Apunte Transporte Nessier

Marcelo Nessier 1
BOLILLA 1
CONCEPTOS GENERALES:
Espacio, Ambiente y Navegación.
Espacio: es la separación que existe entre 2 cuerpos.
Ambiente: es el fluido que rodea a un cuerpo. Es el lugar donde pueden moverse los medios
de transporte (ej. Aire, agua, estratosfera, espacio telemático, y terrestre).
Navegación: es el viaje que realiza una nave. Es el desplazamiento gobernado.
Intercambio y Riqueza.
El intercambio es generador de riquezas. Este intercambio de cosas se realiza mediante
vehículos. Por tanto, el transporte es el aparato circulatorio de la riqueza; permite que las
cosas estén donde se las necesita. Por eso el transporte no es una alternativa sino una
necesidad, sólo podemos intercambiar por medio del transporte.
Forma de circulación y Tipo de Tráfico. Evolución y situación actual.

Forma de Circulación: (circulación: es el movimiento de cosas y/o personas) la forma de
circulación depende del medio utilizado para movilizarse. Ej.
En la navegación acuática la forma de circulación es el buque.
En la navegación aérea la forma de circulación es la aeronave.
Tipo de Tráfico: (Tráfico: es el movimiento de cosas y/o personas que se realiza mediante
un medio de transporte) depende del fin al que está ligado. Ej.
Cuando el fin es el traslado de personas el tipo de tráfico es el turismo.
Cuando el fin es el traslado e intercambio de mercaderías el tipo de tráfico es el comercio.
TRANSPORTE MARÍTIMO – Derecho de la navegación por agua:

Concepto de Transporte marítimo.
Es el desplazamiento dirigido de un objeto que flota en un medio acuático (para que exista
navegación se requiere que el objeto flote, que sea gobernado y que se desplace en el medio
acuático).
Concepto de Derecho de la Navegación:

Es el conjunto reglas, y normas de derecho público y privado, nacionales e internacionales,
que regulan, condicionan, y determinan, la exploración y explotación del ámbito acuático.
Elementos.
Reglas: son términos internacionales de comercio “incoterms” (CIF, FOB, FAS).
Normas: principios de conducta de carácter general y obligatorio.
De derecho público y privado: hay normas constitucionales y administrativas (públicas); y
normas comerciales (privadas) ej. art.8 inc.7 Código de Comercio –compra de buque-.
Nacionales e internacionales: hay numerosas convenciones que regulan la navegación.
Caracteres.
Internacional: porque este Derecho. Tiene su origen en convenios y congresos
internacionales.
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Reglamentario: porque la navegación esta regulada por leyes o reglamentos emitidos por el
P.E.
Autonomía: porque es una actividad con normas y principios propios.
Integral: porque contiene normas de derecho público y privado, nacional e internacional.
Contenido.
El derecho de la navegación regula el traslado por ríos y mares.
Fuentes.
1 – Convenciones Internacional (ej. Montego Bay 1982; Ginebra 1958).
2 – Constitución Nacional (ej. Art.26 libre navegación de los ríos interiores).
3 – Leyes Nacional (ej. ley de Navegación 20.094; ley de aduanas).
4 – Usos y costumbres (ej. “incoterms”).
5 – Jurisprudencia.
6 – Doctrina.
Unidad.
Existe una discusión doctrinaria de antaño, respecto de si es posible unificar el derecho
Marítimo, Aeronáutico, y Espacial.
 Sialoja (Escuela Napolitana) sostuvo que se puede unificar, porque el hecho de
navegar es el mismo en todos los casos.
 Otros autores sostuvieron que no se puede unificar, porque los ámbitos navegables
no son los mismos.
 En nuestro país, la doctrina mayoritaria, sostuvo que no se puede unificar, porque
cada ambiente posee particularidades propias.
Autonomía.
Legislativa: hay discusión doctrinaria porque tiene una ley que se incorpora al Código de
Comercio; pero no tiene un Código propio.
Científica: tiene porque cuenta con principios propios.
Didáctica: no tiene porque se enseñan todos los transportes juntos.
Jurisdiccional: no tiene fuero propio, se aplica la justicia federal.
Doctrina. Fundamento.
 Sialoja (Escuela Napolitana) sostuvo que es un derecho autónomo, porque se trata
de un transporte autónomo.
 Otros autores sostuvieron que es un derecho autónomo, porque tiene: cosas propias
(buque), personas propias (capitán), tiene obligaciones propias (salario de asistencia
y salvamento).
 En nuestro país, la doctrina mayoritaria, sostuvo que es un derecho autónomo a
pesar de estar regulado junto con otras normas del Código de Comercio y el Código
Civil –es una materia con principios propios-.
Principios propios.
1 - La responsabilidad económica es limitada.
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2 - El buque debe estar siempre en movimiento; porque su mantenimiento es costoso

y porque es un medio de circulación de riqueza.
3 - La navegación debe buscar siempre llegar a buen puerto.
4 - Hay una comunidad de intereses frente el peligro; frente a un riesgo, todos están
obligados a buscar la salvación del buque.
Evolución histórica Nacional e Internacional.

Desde siempre el hombre busco trasladarse y lo hizo por distintos motivos (de conquista, de
colonización, de intercambio, etc.) las culturas que se desarrollaron en la antigüedad
buscaron siempre asentarse cerca de ríos, para tener un fácil accióneso al agua para el
cultivo, y luego por la facilitación del intercambio.
El pueblo que poseía el canal de navegación era el que dominaba.
Podemos distinguir dos etapas:
1 – Navegación a Vela desde la antigüedad hasta mediados del siglo 19.
2 – Navegación a Vapor desde mediados de siglo 19 en adelante.
 En el Código de Hamurabi encontramos las primeras referencias a la navegación
(ej. Las reglas para la construcción de navíos).
 Los Griegos regularon la navegación.
 Los Romanos establecieron las “lex rodias de jactu” que era una especie de
contribución a las averías por las mercaderías que se arrojaban para salvar el buque
(echazón: acto deliberado del capitán de echar la carga al mar para llegar a buen
término o destino).
 En la Edad Media aparecen recopilaciones de decisiones de los Tribunales
marítimos. ej: “Libro del Consulado del Mar” (recopilaba usos y costumbres de la
navegación) y los “roles de Olerón” (que eran sentencias francesas que se
guardaban en rollos).
 En Francia surgen unas regulaciones llamadas “Guidón de la mer” de 1200.
 En España surgen las “Ordenanzas de Bilbao de 1637”.
 En Francia surgen las “Ordenanzas de Colbert de 1681” inspirados en el “Guidón de
la mer”.
 El Código de Comercio de Napoleón incluye al derecho marítimo dentro del ámbito
comercial; y estaba inspirado en las “Ordenanzas de Colbert”.
 España toma el Código Comercio Francés, y realiza un Código de Navegación. Este
es el primer Código específico de la materia.
 Argentina copia el Código Español.
 En 1966 se le encomienda a “Malvagni” realizar una ley de navegación actualizada.
El proyecto de “Malvagni” es el antecedente más importante de la ley 20.094.
 En 1973 se realiza la ley 20.094 de Navegación.
Unificación internacional. Convenciones. El Comité Marítimo Internacional. Labor de

las Nacionaliones Unidas.
Esta vinculado con la Internacionalidad de la materia, buscar normas únicas para distintos
territorios (dar mismas soluciones a problemas idénticos derivados de la navegación).
Existen órganos y modos para lograr esta unificación.
Hay 4 modos de unificación internacional del derecho de navegación:

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1 – Por medio de los “Usos Internacionales” (ej, las reglas de York-amber);

2 – Por medio de la “Legislación Internacional” (ej, suscribiendo tratados);
3 – Por medio de la “Unificación de Legislaciones Nacionales sobre un mismo
tema”;
4 – Por medio de “Sistemas de Remisión”; es decir, se remite a legislaciones
Nacionales para resolver un conflicto un conflicto Internacional.
Hay varios Órganos encargados de la unificación internacional del derecho de navegación:

 Órganos Privados: hay 2 importantes
1 – Comité Marítimo Internacional: fue creado en 1896, y tiene su sede en
Bélgica.
Y la filial de este Comité en Argentina es la Asociación Argentina del
Derecho Marítimo.
2 – Asociación Internacional del Derecho –ILA- (no limita su actividad al
Derecho marítimo pero es ahí donde logró sus mayores resultados ej. Las
reglas de York-amber).
 Órganos Públicos: la ONU tiene distintos organismos avocados al derecho de

navegación
1 – OMI: Organización Marítima Internacional
2 – OIT: Organización Internacional del Trabajo (entre otras cosas regula el
trabajo de los marinos y personal de abordo).
Modernas doctrinas. La escuela Napolitana.

Escuela Italiana fundada en 1930 por el Dr. Scialoja, que desarrolló el derecho de la
navegación Italiana. Sostenía la necesidad de unificar el derecho de la navegación y el
derecho aéreo, porque el hecho de navegar es el mismo en ambos casos. Sin embargo
reconocía la autonomía en ambas materias, porque cada transporte era independiente del
otro.
En Argentina, tomando estos precedentes, se está debatiendo la posibilidad de unificar
ambas materias.
Legislación Argentina. Orientación doctrinaria de la ley de Navegación. Contenido.

Metodología.
El Código de comercio Argentino de 1862 inicia una etapa normativa en lo que respecta a
la navegación. En su Libro III, de los derechos y obligaciones que resultan de la
navegación, se refería a la navegación a Vela. Tan inadecuadas eran las normas del Código
de Comercio a la realidad, que en 1959 el P.E. encomendó a Malvagny la redacciónión de
un Proyecto de Ley de Navegación, quien la presentó un año después.
En 1966 se designo una comisión para estudiar el Proyecto Malvagny.
En 1973 se sancionó una Ley Nacional similar al Proyecto de Malvagny, “Ley Nacional
20.094”; agrupada en 6 títulos:
1 - Disposiciones Preliminares
2 - Normas Administrativas
3 - Ejercicio de la Navegación y Comercio por agua.
4 - Normas Procesales.
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5 - Normas de Derecho Internacional Privado.

6 - Disposiciones Complementarias y Transitorias.
Comparado con el Proyecto Malvagny esta ley excluyó normas laborales y penales
contravencionales y disciplinarias
Las libertades del Mar.

En la Convención de Ginebra de 1958 se declaran las 4 libertades del Mar.
1 - Libertad de transito inofensivo.
2 - Libertad de sobrevuelo inofensivo.
3 - Libertad de pesca.
4 - Libertad de colocar cables y tuberías submarinas.
En la 3º Conferencia Montego-Bay de 1982 se agregan 2 Libertades más:
5 - Libertad de construir Islas Artificiales.
6 - Libertad de investigación científica.
TRANSPORTE AÉREO – Derecho de la navegación por aire:

Concepto.
Es el conjunto de reglas y normas, de derecho público y privado, nacionales e
internacionales, que regulan, condicionan, y determinan, la exploración y explotación del
ámbito aéreo.
Terminología: se lo llama, Derecho. Aéreo, o Aeronáutico, o Aviatorio.
Autonomía.
Legislativa: tiene porque existe el Código Aeronáutico.
En la constitución de 1853 el congreso no tenía facultad para dictar el Código Aeronáutico
ya que no existían los Aviones.
En 1949 se reforma la CN y se faculta al Congreso a dictar el Código Aeronáutico.
En 1966 se dicta el Código Aeronáutico.
Científica: tiene porque cuenta con principios propios. Ej principio de escala técnica.
Didáctica: no tiene porque se enseñan todos los transportes juntos.
Jurisdiccional: tiene porque el órgano competente es la OASI que puede dirimir
conflictos.
Fuentes:
1 – Convenciones Internacionales (ej. París 1919; Chicago 1944).
2 – Leyes Nacionales (ej. Código Aeronáutico).
4 – Usos y costumbres.
5 – Doctrina (ej. Revista del Instituto de Derecho. Aeronáutico).
Evolución histórica Nacional e Internacional.

1 – En 1783 aparece por primera vez el globo aerostático con los hermanos Montgolfier.
2 – En 1784 aparece en Francia ordenanzas de policía sobre vuelos.
3 – En 1884 aparecen los dirigibles.
4 – En 1901 los hermanos Wright crean la aeronave a motor e inician la era aeronáutica.
5 – En 1909 comienza la discusión sobre Soberanía o Libertad del aire.
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6 – En 1919 surge la Convención de París que reglamenta la navegación aérea.

7 – En 1926 nacional un órgano privado CITEJA (comité internacional de técnicos y
expertos juristas aéreos) encargado de elaborar las normas que se aprobarían luego en
Varsovia.
8 – En 1929 surge la Convención de Varsovia que reglamenta la responsabilidad por los
daños y mercancías abordo (luego es receptado por nuestro Cód. Aeronáutico).
9 – En 1935 Gonzalo García realiza el 1er Proyecto de Código Aeronáutico.
10 – En 1938 surge el 1er Código de Sudamérica en Brasil (Código doAr).
11 – En 1944 surge la Convención de Chicago que reglamenta las 4 libertades del aire.
12 – En 1949 se reforma la CN y se faculta al Congreso a dictar el Cód. Aeronáutico.
13 – En 1966 se dicta el Código Aeronáutico.
Reglamentación de la Aviación Civil, Convenciones de París y de Chicago.

Primero debemos distinguir los Convenios Generales (de derecho Público): PARIS 1919 y
CHICAGO 1944; de los Convenios Especiales (de derecho Privado): Todos los demás,
entre los que se destacan: Varsovia 1929, Bruselas 1938, Ginebra 1948 y ahora los
Protocolos de Montreal de 1975.
La Convención de Paris, reglamenta la Navegación Aérea Internacional. Además instituyó

la CINA (Comisión Internacional de la Navegación Aérea) facultada para adaptar la
reglamentación técnica a las exigencias cambiantes del tráfico aéreo.
Declara el principio de Soberanía de los Estados sobre su Espacio aéreo (absoluta y
exclusivamente), pero limitado a reconocerle a los otros estados contratantes en tiempo de
paz la libertad de tránsito inofensivo y la escala técnica.
La Convención de Chicago, reglamenta la Aviación Civil Internacional y reemplaza a la

Convención de París. Además instituyo la OACI (Organización de la Aviación Civil
Internacional) con funciones más amplias que la CINA.
Reconoce el Principio declarado en la Convención de Paris pero se aplica solamente a las
aeronaves civiles y no a las del estado (las militares).
El convenio distingue entre

1- Aeronaves del Estado (militares): no pueden volar ni aterrizar sobre el territorio de otro
Estado sin haber obtenido autorización previa para ello.
2- Aeronaves Civiles no utilizadas en Servicios Internacionales regulares: les concede a los
Estados contratantes el derecho de paso inofensivo y escala técnica sin necesidad de
obtener autorización previa.
3- Aeronaves Civiles utilizadas en Servicios Internacionales regulares: para estos se exige
permiso previo para el derecho de paso inofensivo y escala técnica.
5 Libertades del Aire.

La Convención de Chicago establece que “los Estados contratantes se reconocen
recíprocamente, respecto de los servicios aéreos internacionales regulares los siguientes
derechos”:
1. Derecho de Paso sobre el territorio de un Estado sin aterrizar.
2. Derecho de Aterrizar para fines no comerciales. (ej técnicos)
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3. Derecho de Desembarcar Pasajeros, Correo y Carga tomados en el territorio del

Estado de la Nacionalidad de la Aeronave.
4. Derecho de Tomar Pasajeros, Correo y Carga destinados al territorio del Estado de
la nacionalidad de la Aeronave.
5. Derecho de Tomar y Desembarcar Pasajeros, Correo y Carga sin tener en cuenta
la bandera de la aeronave.
Sólo 1 y 2 fueron aprobadas por los Estados firmantes. 3 y 4 quedaron reservadas a

concesiones sobre la base de reciprocidad. La 5 generó tanta discusión que terminó por no
aplicarse porque en 1946, en virtud del pacto de Bermudas, entre EEUU e Inglaterra se
repartieron todas las rutas navegables del mundo (doctrina Ferreira: un contrato entre
Argentina y Uruguay debe ser explotado por esos países; no podría venir EEUU a explotar
ese mercado y llevarse las ganancias).
TRANSPORTE ESPACIAL – Derecho espacial:

Concepto.
Es el conjunto de reglas y normas, de derecho público y privado, nacionales e
internacionales, que regulan, condicionan, y determinan, la exploración y explotación del
ámbito extraatmosférico –espacial-.
Terminología: se lo llama, Derecho Espacial, Cosmonáutico, Ultraterrestre. Los rusos lo

llaman espacio Extraterrestre, Sideral, o Cósmico.
Autonomía: posee autonomía Legislativa, Didáctica, Científica (tiene principios propios).
Caracteres:
Previsibilidad: la regla es que primero nacionale el Hecho y luego se elabora el Derecho,
pero en el Derecho. Espacial surge la excepción (el derecho se adelanta a los hechos). Por
ej. Cuando el hombre alunizó ésta ya tenia su Estatuto Propio (por tanto no hubo reclamos
de soberanías).
Internacionalidad: tiene su origen en los Convenios Internacionales.
Universalidad: el Derecho. Espacial ha sido aprobado en el seno de la Asamblea de las
Nacionaliones Unidas por unanimidad de todos los estados.
Integralidad: está integrado por normas de Derecho. Público y Privado, de carácter
Nacional e internacional. Primando las de Derecho. Público de carácter internacional.
Evolución Histórica:
1 – En 1957 comienza la época espacial con la puesta en órbita del 1er satélite artificial
ruso, el Sputnik.
2 – En 1963 se firma la Resolución 1962 que contiene 9 puntos “De los cuerpos celestes en
general”, que son retomados en el Tratado del Espacio.
3 – En 1966 se firma la Resolución 2222 que incorpora a la luna entre los cuerpos celestes.
4 – En 1967 se firma el Tratado del Espacio que:
1. La exploración y explotación del Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás
cuerpos celestes debe realizarse en beneficio de la humanidad.
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2. El Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás cuerpos celestes podrán ser

libremente explorados y utilizados por los Estados, en condiciones de igualdad.
3. El Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás cuerpos celestes no pueden ser
objeto de apropiación (ningún Estado puede reclamar soberanía) son una “res
communis omnia” (un dominio público universal).
4. La exploración y explotación del Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás
cuerpos celestes debe realizarse de conformidad con el Derecho Internacional.
5. Los Estados serán responsables Internacionalmente por las actividades que
realicen en el Espacio Ultraterrestre. Cuando un organismo Internacional realice
actividades en el Espacio Ultraterrestre, es responsable tanto el organismo como
las nacionaliones integrantes. El Espacio Ultraterrestre sólo será usado con fines
pacíficos; queda prohibido colocar armas nucleares o de destrucción masiva;
también queda prohibido instalar bases militares.
6. Los Estados se deben cooperación y asistencia mutua en la exploración y
explotación del Espacio Ultraterrestre; y siempre deberán tener en cuenta los
intereses de los demás Estados debiendo cesar en toda actividad que pueda
perjudicarlos.
7. Los Estados retienen la jurisdicción sobre los objetos lanzados al Espacio
Ultraterrestre. Cuando un objeto, al regresar a la tierra, sea hallado en otro
Estado, deberá ser devuelto al Estado de registro.
8. Los Estados que lancen, y los Estados desde cuyas instalaciones se lancen,
objetos al Espacio Ultraterrestre, serán responsables Internacionalmente por los
daños que causen a otro Estado.
9. Los Estados considerarán a todos los astronautas como enviados de la
humanidad (no representan a ningún Estado en el Espacio Ultraterrestre); y le
prestarán ayuda en caso de acciónidente o aterrizaje forzoso, y deberán ser
devueltos sin tardanza y por medio seguro, al Estado de registro.
5 – En 1968 se firma un Acuerdo de salvamento y restitución de astronautas y objetos
lanzados al espacio exterior.
6 – En 1972 se firma un Acuerdo sobre responsabilidad internacional por daños causados
por objetos espaciales.
7 – En 1975 se firma un Convenio sobre registro de los objetos lanzados al espacio.
8 – En 1979 se firma un Acuerdo sobre las actividades de los Estados en la Luna y los
demás cuerpos celestes.
TRANSPORTE de DATOS e INFORMACIÓN: AMBIENTE TELEMÁTICO:

Concepto.
La telemática es una nueva rama de la comunicación a distancia que combina la
telecomunicación (teléfono) con la informática (PC). Por este medio podemos recibir
distintos tipos de información (reserva de pasajes, noticias, accióneso a bancos de datos,
etc.) En el ambiente telemático navega toda la información.
Transporte de Datos, Información y Riqueza:

En el ambiente telemático la transmisión de la información se da por medio de electrones o
fibras ópticas (ases de luz).
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La mercadería se desmaterializa y circula por impulso electrónico, también circula por este
ambiente el dinero (cuentas bancarias).
La red gloabal de conocimiento y de información.

Actualmente tiene auge la INTERNET, que es un inmenso conjunto de redes de
ordenadores interconectados entre sí.
Infonauta: es la persona que navega por el espacio telemático.
Síndrome de Usted: (uso subdesarrollado de tecnología desarrollada)

Esto se da en los países subdesarrollados en los cuales existe tecnología pero falta el
conocimiento para utilizarlo de modo pleno.
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BOLILLA 2
AMBIENTE NAVEGABLE AGUA:

Los espacios acuáticos se clasifican en:
Aguas Jurisdiccionales (en las que el Estado ribereño ejerce soberanía):
 Aguas Internas.
 Mar Territorial.
 Zona Contigua.
 Zona Económica Exclusiva.
Aguas No Jurisdiccionales (en las que ningún Estado ejerce soberanía; salvo en los buques
de su bandera y en el caso de persecución ininterrumpida):
 Alta Mar.
Clase de navegación: Tenemos la Navegación de Alta Mar y la Navegación de Cabotaje

(marítima y fluvial).
Convenciones Internacionales: CONFERENCIAS DEL MAR.

1930 LA HAYA, convocada por las SOCIEDAD DE LAS NACIONALIONES estableció
la división entre Aguas Jurisdiccionales y No Jurisdiccionales.
1958 GINEBRA, I CONFERENCIA DE LA ONU estableció 4 convenciones:

1 - sobre Mar Territorial y Zona Contigua,
2 - sobre Alta Mar,
3 - sobre Pesca y Conservación de Recursos Biológicos del Alta Mar
4 - sobre la Plataforma Continental.
Solo las 2 primeras tienen especial relevancia para la Navegación, a saber:
La 1ra consagra:
 La teoría de la Soberanía del Estado sobre el Mar Territorial, el lecho, subsuelo y
espacio aéreo que se encuentra sobre el mismo, y el derecho de paso inocente de los buques
de cualquier Estado a través de ese Mar Territorial, condicionando a que no resulte
perjudicial para la Paz, el Orden, la Seguridad del estado ribereño. Estableció que el Mar
Territorial comienza desde la línea de bajamar pero no estableció hasta donde se extiende
(esto se hizo en la convención de Montego Bay).
 Que la Zona Contigua puede extenderse hasta 12 millas marinas desde la línea base
donde se mide la anchura del Mar Territorial.
La 2da sobre Alta Mar, define su naturaleza jurídica por exclusión “como una extensión de
agua no perteneciente al mar territorial ni a las aguas interiores de un Estado”
Fija 4 libertades expresas: navegación, pesca, tender cables y tuberías subterráneas y
sobrevuelo.
Establece derechos para los Estados sin litoral marítimo.
1960 GINEBRA, II CONFERENCIA No pudo concretar su objetivo (establecer la

anchura del Mar Territorial y un acuerdo sobre el Derecho de Pesca).
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1973/1982 MONTEGO BAY, III CONFERENCIA La convención se inicia en

Venezuela, en 1974 y luego de 11 sesiones en Nueva York, se adopta el texto de la nueva
Convención, suscripta finalmente en Montego Bay, Jamaica en 1982. Como Venezuela no
vota favorablemente es que esta convención no lleva su nombre.
Estableció que cada Estado puede fijar la anchura de su Mar Territorial hasta un límite que
no exceda de 12 millas marinas a contar desde la línea de bajamar. Estableció que la Zona
Contigua no puede extenderse más allá de las 24 millas marinas. Estableció por 1ra vez la
Zona Económica Exclusiva.
Mar Territorial: es un área adyacente a las costas de un Estado en el cual ejerce su

soberanía. Se extiende hasta las 12 millas marinas contadas desde la línea de bajamar.
Zona Contigua: es un área contigua al Mar Territorial de un Estado en el cual ejerce su
poder de policía. Se extiende hasta las 24 millas marinas contadas desde la línea de
bajamar.
Zona Económica Exclusiva: es un área adyacente a la Zona Contigua en la cuál el Estado
tiene la explotación económica exclusiva. Se extiende hasta las 200 millas marinas
contadas desde la línea de bajamar.
Alta Mar: es una cosa (“res”) de uso común de la humanidad.
Espacios Marítimos en la legislación Argentina:

Nuestro Código Civil, antes de la Reforma de la Ley 17711, expresaba en su Art.2340 que
son Bienes Públicos del Estado:
 El Mar Territorial se extiende hasta la distancia de 1 Legua Marina = 3 millas
marinas desde la línea de la más baja marea; sobre la cual el Estado ejercía su Soberanía.
 La Zona Contigua se extiende a 4 Leguas Marinas = 12 millas marinas, sobre la cual
el Estado ejercía su poder de policía.
La Ley 17.711 modifica este artículo declara Bienes de Dominio Público los mares
territoriales hasta la distancia que determine la Legislación Especial (hoy, ley 23.968 de
espacios marítimos).
Ver Art.1, 2 y 4.
Navegación de Cabotaje.
Cabotaje Nacional: es la navegación interna que se realiza entre los diversos puertos de un
mismo país.
Cabotaje Fronterizo: es la que se realiza entre puertos de países cercanos o fronterizos.
Cabotaje Fluvial: es el que se realiza en ríos o aguas interiores.
Cabotaje Marítimo: es el que se realiza por mar.
Navegación Fluvial: es la navegación por ríos
Navegación Lacustre: es la navegación por lagos.

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Antecedentes. Tratado con Inglaterra. Constitución Nacional. Discusión

Parlamentaria previa a la Sanción de la Ley 7049
En nuestro país la navegación interna tuvo importancia porque tuvimos cabotaje fluvial
(Río Paraná, Paraguay, Uruguay y Río Negro.) y Marítima.
Antecedentes:
En 1816 Pueyrredón dicta normas sobre cabotaje fluvial y Marítimo.
En 1824 Rivadavia trae una alternativa de cabotaje donde había una reciprocidad entre
Argentina e Inglaterra para hacer comercio interior entre los dos países. Este tratado no
llego a cumplirse ya que para nuestros buques era una Utopía y no así para los ingleses.
En 1946 durante la presidencia de Figueroa Alcorta se sancionó la ley 7049 que es la 1ra
ley de Cabotaje. Respecto a la discusión parlamentaria previa se cuestionó la
constitucionalidad de la ley, ya que el cabotaje solo lo podían realizar Buques Nacionales (y
la CN habla de la libre navegación de los ríos). Saavedra Lamas dice que no es
inconstitucional por que la ley se refiere al comercio interno.
La navegación de Cabotaje fue muy importante para abastecer a la Mesopotamia. El
Cabotaje Marítimo se mantiene porque todo el abastecimiento de la patagonia se realiza por
agua.
Principio de reserva:
“Dentro del país sólo puede navegarse con buques de bandera nacional”: Excepciones:
1- Que esté comprometida con el abastecimiento a alguna zona del país.
2- Cuando se compruebe fehacientemente que no hay bodega argentina (no hay buque)
3- Acuerdo preexistentes. (Navegación con Bandera Extranjera)
Son alternativos no acumulativos.
Había otra excepción (de carácter formal) que era el cabotaje fronterizo. Se concreta
navegando entre 2 países. Se daba con contratos o acuerdos bilaterales con reciprocidad.
Esto desaparece, esta en desuso desde el surgimiento de los puentes.
AMBIENTE NAVEGABLE AIRE:

Espacio Aéreo:
La primera época del período aeronáutico estuvo caracterizada por la libertad del aire. El
problema era exclusivamente de Derecho Privado; al Estado no le interesaba el espacio
aéreo. Este status jurídico se rompe con la 1ra Guerra Mundial.
En el siglo 19 la navegación aérea surge en Inglaterra. Cuando los franceses comienzan a
navegar por el aire, comienza la discusión sobre la Soberanía o la Libertad sobre el espacio
aéreo.
a. Libertad sobre el Espacio Aéreo: los franceses, con Fauchille a la cabeza,
sostenían que el aire no podía ser objeto de apropiación y menos de soberanía.
b. Soberanía sobre el Espacio Aéreo: los Ingleses sostenían la soberanía del Estado
sobre su territorio puesto que el espacio es un acciónesorio del territorio.
Después de la 1ra Guerra Mundial tenemos el Convenio de París 1919 que declara la
soberanía de los Estados sobre el Espacio Aéreo que los cubre, limitada por el derecho de
pasaje inofensivo y la escala técnica.
Circulación Aérea:
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Es el tránsito, o desplazamiento de una aeronave a través el espacio aéreo. La regulación y

el control están a cargo de los estados.
Principios Generales de la circulación aérea en el Código Aeronáutico:
Art.3: El despegue, la circulación y el aterrizaje es libre en el territorio Argentino.
Art.4: El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado.
Art.5: Las aeronaves deben partir o aterrizar en aeródromos públicos o privados salvo casos
de fuerza mayor.
Art.6: Nadie puede oponerse en razón de su derecho de propiedad al paso de una aeronave.
Art.8: El PE puede restringir la circulación aérea sobre el territorio si está comprometida la
defensa nacional.
Derechos de los particulares:

Zonas de despeje de obstáculos: las construcciones, plantaciones, o estructuras de cualquier
naturaleza que se encuentren en las inmediaciones de los aeródromos, no causen un
obstáculo.
Señalización de obstáculos: los edificios deben estar señalizados con luces rojas cuando
superen una altura determinada.
Restricciones al propietario: nadie puede oponerse al vuelo de una aeronave.
Reglas del arte: se debe cumplir con los planos que apruebe el municipio (cuanta carga; el
tamaño de las columnas; etc.)
Extensión y utilización del espacio aéreo. Teorías:

Hay que establecer donde termina el espacio aéreo y donde empieza el espacio
estratosférico ya que la regulación es distinta. Encontramos varias teorías.
1. Composición de la Atmósfera: sostiene que el Espacio Aéreo termina donde se
acaba el aire (el aire esta compuesto por un 99% de oxigeno y nitrógeno, cuando esta
variación se altera se deja el espacio aéreo y comienza el Espacio Superior). Esto se da
alrededor de los 100 km de la superficie.
2. Densidad del Aire: sostiene que el Espacio Aéreo llega hasta donde puedan volar
las aeronaves (mientras haya sustento); y el Espacio Superior comienza donde termina
el sustento de la aeronave.
3. Teoría del Perigeo mínimo: sostiene que siendo la órbita satelital más baja
alrededor de los 120 km de altura, por debajo de esa altura se encontraría el Espacio
Aéreo y por encima el Espacio Superior. Es utilizado por la ONU como criterio para
separar ambos ambientes.
4. La línea de Von karman: sostiene que a los 83 km de altura desaparece la
gravedad y comienzan a funcionar las leyes de Keppler. Debajo de los 83 estamos en el
Espacio Aéreo; encima de los 83 estamos en el Espacio Superior.
5. Posición Mixta: la nuestra. Combina todas las teorías. El Espacio Aéreo se extiende
entre 83 a 120 km de altura contados desde la línea del nivel del mar.
Cabotaje Aéreo:
Ley 19.030 divide el transporte aéreo comercial en dos grupos:
1 - Servicio aéreo de transporte internacional
2 - Servicio aéreo de transporte interno (cabotaje aeronáutico) Que también
contempla el principio de reserva (aeronaves de matrícula nacional) y autoriza la PE a
Marcelo Nessier 14
formular la excepción cuando existan razón de interés nacional. Esto se ha criticado por dar
gran discrecionalidad al Poder Ejecutivo.
AMBIENTE NEVEGABLE ESPACIAL, SUPERIOR O EXTRATMOSFERICO:

Es aquel que se extiende por encima y más allá del espacio aéreo.
El Derecho. Espacial nacionale en forma internacional, porque toda la alternativa jurídica
de este tema se desarrolla en el seno de la ONU. Se genera a partir de la 2da Guerra
Mundial los primeros tratados:
Resolución 1962 del año 1963: tiene 9 puntos De los cuerpos celestes en general, que son
retomados en el Tratado del Espacio.
Resolución 2222 del año 1966.
 Incorpora a la luna entre los cuerpos celestes.
Tratado del Espacio del año 1967:
o La exploración y explotación del Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás cuerpos
celestes debe realizarse en beneficio de la humanidad.
o El Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás cuerpos celestes podrán ser libremente
explorados y utilizados por los Estados, en condiciones de igualdad.
o El Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás cuerpos celestes no pueden ser objeto
de apropiación (ningún Estado puede reclamar soberanía) son una “res communis
omnia” (un dominio público universal).
celestes debe realizarse de conformidad con el Derecho Internacional.
o Los Estados serán responsables Internacionalmente por las actividades que realicen
en el Espacio Ultraterrestre. Cuando un organismo Internacional realice actividades
en el Espacio Ultraterrestre, es responsable tanto el organismo como las
nacionaliones integrantes. El Espacio Ultraterrestre sólo será usado con fines
o Los Estados se deben cooperación y asistencia mutua en la exploración y
perjudicarlos.
o Los Estados retienen la jurisdicción sobre los objetos lanzados al Espacio
Ultraterrestre. Cuando un objeto, al regresar a la tierra, sea hallado en otro Estado,
deberá ser devuelto al Estado de registro.
o Los Estados que lancen, y los Estados desde cuyas instalaciones se lancen, objetos
al Espacio Ultraterrestre, serán responsables Internacionalmente por los daños que
causen a otro Estado.
o Los Estados considerarán a todos los astronautas como enviados de la humanidad
(no representan a ningún Estado en el Espacio Ultraterrestre); y le prestarán ayuda
en caso de acciónidente o aterrizaje forzoso, y deberán ser devueltos sin tardanza y
por medio seguro, al Estado de registro.
INFRAESTRUCTURA MARITIMA:
Marcelo Nessier 15
Son todos los servicios de tierra, los edificios e instalaciones que hacen posible la
navegación (ej. Puertos, meteorología, amarre, baqueanos, etc.).
Régimen de Puertos:
Los puertos ubicados dentro de las aguas territoriales se encuentran sometidos a la
soberanía de los Estados. Esos Estados deben permitir a los buques mercantes de los demás
países entrar a sus puertos, cargar y descargar mercaderías y pasajeros; así como realizar
reparaciones y abastecimientos. Sin embargo los Estados pueden rehusarse a admitir
buques; por eso bajo condiciones de reciprocidad todo Estado debe asegurar a los buques
de otro Estado libertad de acción y tratamiento igualitario.
El régimen de puertos está regulado por la ley 24.093. Esta ley: 1) cedió a las Provincias
sólo la administración de los puertos, ya que la Nación conserva la policía de puertos y
ciertos servicios como migraciones y aduanas; 2) atribuyó la jurisdicción portuaria al
Estado Nacional; y 3) permitió el funcionamiento de puertos privados.
Art.7: los puertos se clasifican en:

 Según la titularidad: Públicos (Nacional.; Prov.; y Munic.) y Privados (de los
particulares).
 Según su uso: de uso Público; y de Uso Privado.
 Según su destino: Comerciales; Industriales; y Recreativos.
Régimen de la ley de navegación:

Esta regulado por la ley 20.094.
Art.29 Nos da una definición de Puerto: es el ámbito espacial que comprende:
Por agua: diques, muelles, etc.
Por tierra: edificios, terrenos, indispensables para la navegación.
Art.89 La navegación en aguas jurisdiccionales es regulada por la autoridad marítima –
Prefectura Naval Argentina- (dicta reglas correspondientes a las diferentes zonas y
modalidades de navegación y a los sistemas de propulsión).
Art.90: Zonas de navegación: marítima; fluvial; portuaria y lacustre.
Modalidades de navegación: independiente; o en convoy (en remolque, empuje, o
conserva).
Sistemas de propulsión: a vela; mecánico, o mixto.
Autoridades:
Art.32: La autoridad marítima puede prohibir la navegación en los puertos y en sus canales
de acceso cuando: 1) la situación meteorológica o hídrica resulte peligrosa; 2) cuando
existan obstáculos para la navegación; y 3) cuando mediaren razones de orden público.
Art.33: La autoridad marítima debe prohibir la navegación en los puertos y en sus canales
de acceso cuando un buque tenga condiciones deficientes de navegabilidad.
Operadores responsables portuarios:

Son: 1) la Administración General de Puertos (tiene a su cargo la explotación y
conservación de muelles y puertos); 2) la Prefectura Naval Argentina (es la autoridad
máxima; es la que concede la autorización para la entrada y salida de puertos; y tiene a su
Marcelo Nessier 16
cargo los servicios de practicaje, amarre y seguridad); 3) la Administración Nacional de

Aduanas (tiene a su cargo la fiscalización y autorización del despacho y embarque de
efectos).
INFRAESTRUCTURA AÉREA:
Son todos los servicios de tierra, los edificios e instalaciones que hacen posible el vuelo (ej.
Servicios de pista, torres de vuelo, aeródromos, etc.).
Aeródromos y Aeropuertos:
Los aeródromos se clasifican en públicos y privados.
En los aeródromos hay menor intensidad o frecuencias de vuelo que en un aeropuerto.
Los aeropuertos son aquellos aeródromos públicos con servicios e intensidad de vuelo que
justifiquen tal denominacionalión (puerto aéreo).
Los aeropuertos pueden ser: 1) de Cabotaje (internos; aquellos que no salen del país); o 2)
Internacional (aquellos que reciben o despachan vuelos desde el exterior y cuentan con
servicios de sanidad, aduanas, y migraciones).
INFRAESTRUCTURA ESPACIAL:
Tratado del Espacio, sus antecedentes:
1 – En 1957 comienza la época espacial con la puesta en órbita del 1er satélite artificial
ruso, el Sputnik.
2 – En 1963 se firma la Resolución 1962 que contiene 9 puntos “De los cuerpos celestes en
general”.
3 – En 1966 se firma la Resolución 2222 que incorpora a la luna entre los cuerpos celestes.
4 – En 1967 se firma el Tratado del Espacio que:
 Establece que el Espacio Superior es una “res communis omnia” es decir un
dominio público universal (ningún Estado puede reclamar Soberanía).
 Toda exploración y explotación del Espacio Superior, la luna y los otros cuerpos
 Declara al Astronauta enviado de la humanidad (no representa al Estado).
En el espacio superior las actividades son Libres; en el Espacio Aéreo hay Soberanía de los
Estados.
En el Espacio Superior las actividades son libres, porque cada 24 hs la tierra gira sobre sí
misma, y si extendiéramos la Soberanía hacia el infinito, un mismo punto quedaría
sucesivamente sujeto a la Soberanía de todos los Estados del planeta.
Acuerdo sobre cosmonautas:

5 – En 1968 se firma un Acuerdo de salvamento y restitución de astronautas y objetos
lanzados al espacio exterior para el caso que se encuentre en peligro la tripulación de una
nave.
• El Estado que encuentre en su territorio a la tripulación de una nave, o la nave, lo
notificará a la autoridad del lanzamiento y se lo hará saber al Secretario General de las
Nacionaliones Unidas, además tomará las medidas necesarias para salvar a la tripulación.
Marcelo Nessier 17
• Si los objetos, la nave o la tripulación se encuentran en territorio internacional, las Partes

Contratantes que estén en condiciones de hacerlo, prestarán asistencia.
• Todos los objetos recuperados deberán ser devueltos a la autoridad del lanzamiento.
• Los peligros que represente el objeto espacial son responsabilidad de la autoridad del
lanzamiento.
• Los gastos que haga el Estado Contratante que presta asistencia deberán ser cubiertos por
la autoridad del lanzamiento.
Cuerpos celestes, su ocupación:

8 – En 1979 se firma un Acuerdo sobre las actividades de los Estados en la Luna y los
demás cuerpos celestes. Resalta la utilización del espacio con fines pacíficos, prohibiendo
todo tipo de actividad militar y que la exploración y utilización de la Luna será en beneficio
y provecho de toda la humanidad.
Comunicaciones:
Existen otros Acuerdos y Tratados Internacionales sobre temas relacionados al Espacio
Superior:
• Convenio de Creación de una Agencia Espacial Europea (ESA). 1980.
Marcelo Nessier 18
BOLILLA 3
LA EXPLOTACIÓN NÁUTICA:
Zona Económica Exclusiva: es un área adyacente a la Zona Contigua en la cuál el Estado
tiene la explotación económica exclusiva. Se extiende hasta las 200 millas marinas
contadas desde la línea de bajamar.
Régimen jurídico Nacional e Internacional.

Nacional: el Art.5 ley 23.968 establece la extensión de la Zona Económica Exclusiva y los
derechos que se ejercen en ella (ejerce derechos de soberanía económica “-para la
exploración y explotación, conservación y administración de recursos naturales-”).
Internacional: el Tratado de Montego-Bay de 1982 consagra en su Art.55 la Zona
Económica Exclusiva.
Derechos y deberes de los Estados (según Montego_bay).

El Estado ribereño tiene sobre dicha zona derechos de soberanía económica y jurisdicción.
Los demás Estados tiene sobre dicha zona las libertades de navegación, de sobrevuelo, y de
tendido de cables y tuberías submarinas.
Anchura.
Se extiende hasta las 200 millas marinas contadas desde la línea de bajamar.
Islas Artificiales.
En la Zona Económica Exclusiva el Estado ribereño tiene derecho a construir, así como
también autorizar la construcción y utilización, de islas artificiales e instalaciones y
estructuras para la investigación científica y fines económicos.
“Las islas artificiales no poseen la condición jurídica de isla, y por lo tanto no tienen mar
territorial propio”.
Recursos vivos (peces) y no vivos (rocas, petróleo).

El Estado ribereño permitirá la captura de los recursos que él no tenga la capacidad para
explotar, teniendo en cuenta los datos científicos para asegurar su conservación (evitar la
depredación). Sólo puede autorizar por el excedente.
Estados sin litoral marino (ej. Bolivia).

Es el Estado que no tiene costa marítima. Estos Estados tienen derecho a participar del
excedente de los recursos vivos mediante acuerdos bilaterales celebrados con Estados
ribereños de la misma región.
Hidrovía Paraná-Paraguay. Convenio de Santa Cruz de la Sierra sobre Transporte en

la cuenca del Plata. Navegación en el MERCOSUR. Solución de controversias.
Marcelo Nessier 19
Es un canal de comunicación. En 1992 se firma el Convenio de Santa Cruz que establece

un programa basado en una estrategia de transporte fluvial a lo largo del sistema hídrico
(tramo comprendido entre Puerto Cáceres –Brasil- y Nueva Palmira –Uruguay-). La
hidrovía surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región debido al
incremento del comercio en la misma, ampliado luego con la creación del MERCOSUR en
1994.
Objetivos: mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema; mejorar la infraestructura
de los puertos; y abaratar los costos de transporte.
Solución de controversias: primero deberán procurar resolverla mediante consultas y
negociaciones directas. Si no se alcanzara una solución, cualquiera de los países signatarios
podrá someterla a una Comisión (que realiza recomendaciones). A falta de solución,
cualquiera de los países en la controversia podrá someterla a consideración del Comité
Intergubernamental de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Si la controversia no puede
solucionarse se somete a la decisión de un tribunal arbitral. Cada país nombrará un árbitro,
y esos Árbitros elegirán como presidente del tribunal a un nacional de otro país (sea o no
signatario del acuerdo)
LA EXPLOTACIÓN AÉREA:
Política Nacional sobre transporte aéreo comercial. Normas aplicables. Reglas para la
constitución, concesión, funcionamiento, y control de las empresas de Transporte
Aéreo.
El Art.2518 del Código Civil establece que “la propiedad del suelo se extiende a toda su
profundidad y al espacio aéreo sobre el suelo en líneas perpendiculares. El propietario es
dueño exclusivo del espacio aéreo, y puede extender en él sus construcciones, y puede
demandar la demolición de las obras del vecino que avancen sobre su espacio”.
Este derecho se ve limitado por el Art.6 del Código Aeronáutico (es una restricción Adm)
“nadie puede en razón de un derecho de propiedad oponerse al paso de una aeronave. Si la
misma le produjese un perjuicio tiene derecho a ser indemnizado”.
Código Aeronáutico: en el Título 6 habla de la Aeronáutica Comercial, la cual comprende:

 Los servicios de transporte aéreo: son aquellos actos destinados a trasladar en
aeronaves personas o cosas, de un aeródromo a otro; y
 El trabajo aéreo: comprende toda actividad comercial aérea con excepción del
transporte –Ver Bol.7- ej. Fumigación de campos.
Servicios de Transporte Aéreo: puede ser:

 Regular: es aquel que se realiza con sujeción a itinerario y horario prefijado.
 No regular: aquel que no está sujeto a itinerario, ni horarios, prefijados.
 Interno: es el realizado entre 2 o más puntos de la república (está regido por el

Código Aeronáutico y la ley 19.030 de cabotaje aéreo);
 Internacional: es el realizado entre el territorio de la república y el de un Estado
extranjero (está regido por el Convenio de Chicago de 1944 que establece las
libertades del aire, y acuerdos complementarios).
Marcelo Nessier 20
Acciónionar de la IATA.
IATA es la Asociación Internacional del Transporte Aéreo; es una persona jurídica de
carácter privado vinculada con en Transporte Aéreo Internacional.
En 1919 se crea la IATA que estaba limitada al territorio europeo; En 1945 se transformó
abarcando el mundo entero con mayor infraestructura.
Jurídicamente es una Asociación Civil ya que no tiene fines de lucro, y ha sido
caracterizada como una organización No gubernamental, destinada a disciplinar la
competencia entre sus integrantes y a complementar las disposiciones de la OACI. La IATA
está integrada por empresas prestadoras del servicio de transporte aéreo.
 Elabora normas de derecho aeronáutico (tiende a la simplificación y unificación de
reglas).
 Determina las tarifas de los vuelos internacionales.
 Sirve de intermediario entre el pasajero y las aerolíneas.
 Determina como es la “carta de porte” (p/ el Transporte de Mercaderías).
 Determina como es el “billete de pasaje” (p/el Transporte de Personas).
Aeroclub.
Se considera aeroclub a toda asociación civil creada para dedicarse a la práctica de vuelo
mecánico por parte de sus asociados, con fines deportivos o de instrucción, sin propósito de
lucro. Por su finalidad agrupan a personas dotadas de vocación aviatória. Constituyen
verdaderas escuelas de formación para la aviación (especialmente pilotos y técnicos).
Vuelo Mecánico. Función Económica.

La expresión “vuelo mecánico” comprende la operación de aviones como de planeadores.
Excepcionalmente se puede autorizar a los aeroclubes para que realicen actividades
comerciales, siempre que no afecten intereses de explotadores aéreos, y los ingresos por
tales servicios se destinen a la actividad específica del aeroclub.
LA EXPLOTACIÓN ESPACIAL:
Aprovechamiento del Espacio.
“La exploración y utilización del espacio ultraterrestre deberá hacerse en provecho y en
interés de toda la humanidad”.
Uno de los problemas que se planteó es si un Estado puede ejercer su Soberanía en el
Espacio Ultraterrestre. El Tratado del Espacio de 1967 declaró que ningún Estado puede
ejercer su soberanía en el espacio superior ya que es patrimonio común de la humanidad.
Teleobservación satelitaria.
Es la información que recibimos por medio de un satélite artificial. Tenemos información
Espacial, Geográfica, Económica, y Climatológica.
Órbita geoestacionaria.
Es donde los satélites se mantienen suspendidos; esta ubicada a 36.000 km de altura.
LA EXPLOTACIÓN TELEMÁTICA:
Marcelo Nessier 21
Concepto.
La telemática es una nueva rama de la comunicación a distancia que combina la
telecomunicación (teléfono) con la informática (PC). Por este medio podemos recibir
distintos tipos de información (reserva de pasajes, noticias, accióneso a bancos de datos,
etc.) En el ambiente telemático navega toda la información.
Transporte de Datos, Información y Riqueza:

En el ambiente telemático la transmisión de la información se da por medio de electrones o
fibras ópticas (ases de luz).
La mercadería se desmaterializa y circula por impulso electrónico, también circula por este
ambiente el dinero (cuentas bancarias).
La red gloabal de conocimiento y de información.

Actualmente tiene auge la INTERNET, que es un inmenso conjunto de redes de
ordenadores interconectados entre sí.
Infonauta: es la persona que navega por el espacio telemático.
Síndrome de Usted: (uso subdesarrollado de tecnología desarrollada)

Esto se da en los países subdesarrollados en los cuales existe tecnología pero falta el
conocimiento para utilizarlo de modo pleno.
Marcelo Nessier 22
BOLILLA 4
VEHÍCULO NAVEGATORIO:
Clasificación. Ubicación dentro de las distintas categorías de bienes.
Son aquellos que se encuentran técnicamente capacitados para navegar en cualquiera de los
tres ambientes: agua, aire o espacio superior, para esto deben estar dotados de los elementos
necesarios.
Siguiendo la clasificación del Código Civil (entre cosas muebles e inmuebles), el vehículo
navegatorio es una categoría intermedia.
La ley de navegación dice que estamos en presencia de un “bien registrable”.
El Código Aeronáutico dice que estamos en presencia de una “cosa mueble registrable”,
concepto que si bien es más restringido, en la práctica trae situaciones y efectos
jurídicamente similares.
EN EL AGUA:
Buque y embarcación:
La ley 20.094 de Navegación establece en su Art.2: “buque es toda construcción flotante
destinada a navegar por agua”.
Nuestra ley exige “capacidad para flotar” y “fin destinado a navegar por agua”.
Requisitos:
 Flotabilidad: debe contar con algún artificio técnico que le permita mantenerse en el
agua.
 Dirigibilidad: debe contar con algún artificio mecánico que le permita desplazarse.
 Transportabilidad: debe ser apto para transportar personas o cosas (este requisito
diferencia al “buque” del “Artefacto naval”)
El mismo Artículo define el “Artefacto naval” diciendo que cualquier otra construcción
flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre
el agua en cortos trechos para el cumplimiento de fines específicos. Es decir que consta de
los dos primeros requisitos del buque, pero no del último porque el destino no es el
transporte. Aun si la ley le da un tratamiento similar y los efectos jurídicos son los mismos.
Ej.: balsa.
El Art.154 establece que la expresión buque comprende el casco, mástiles, velas (…), pero
no están comprendidas las cosas que se consumen con el primer uso
Naturaleza jurídica:
Es un bien registrable.
El Art.155 establece que todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la
propiedad de un buque de 10 toneladas o más de arqueo total, debe hacerse por Escritura
pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.
Producen efectos frente a 3ros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
Marcelo Nessier 23
Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad de un buque menor de

10 toneladas de arqueo total, debe hacerse por Instrumento privado con las firmas de los
otorgantes certificados.
Producen efectos frente a 3ros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
Todo buque debe estar inscripto en el registro nacional de Buques para poder enarbolar
pabellón nacional y ser dedicado al ejercicio de la navegación.
En este Régimen no están incluidos los buques militares y de policía
Clasificación:
Art.3
Públicos: son los que están al servicio del poder público. Ej, los militares y de policía..
Privados: son todos los demás aunque sean de propiedad del Estado.
Art.48
Buques Mayores: son los que el arqueo total es superior a las 10 toneladas (estos buques se
hipotecan).
Buques Menores: son los que el arqueo total es inferior a las 10 toneladas (estos buques se
prendan).
Elementos individualizantes:
Art.43
Nombre: sirve para identificarlo. No puede ser igual al de otro buque de las mismas
características. Debe figurar de manera visible en la popa, babor y estribor. Debe ser
autorizado por prefectura.
Nacionalidad: nuestro país concede la nacionalidad a partir de la inscripción en el Registro

Nacional de buques.
La importancia de la nacionalidad es que “a los buques se les aplica la jurisdicción de la
bandera que enarbolan en alta mar”.
Matrícula: la prefectura naval emite un certificado de matrícula a través del Registro

Nacional.
Todo buque debe exhibir en lugar visible: la bandera nacional, su nombre, puerto de
matrícula, y número de matrícula.
El puerto de matrícula es el lugar en que el buque tiene su asentamiento, su domicilio,
este se corresponde con el domicilio del propietario del buque en la argentina.
Certificado de matrícula: lo emite prefectura naval y en él debe constar: nombre del buque,
nombre de su propietario, número de matrícula, y la medida de los arqueos total y neto.
Inscripción: la inscripción en el Registro Nacional confiere al buque la nacionalidad

argentina y el derecho de enarbolar pabellón nacional.
Para inscribirse se debe cumplir:
1. con los reglamentos de construcción y navegabilidad del buque.
2. que su propietario esté domiciliado en el país.
Marcelo Nessier 24
3. si el titular es una sociedad que cumpla las leyes argentinas, si es extranjera que
tenga sucursal en argentina.
Si el buque se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además, el pasavante
(documento) de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese
estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera.
Distintas clases de tonelaje. Arqueo.

Es la capacidad interna de carga que tiene el buque. Se utiliza el sistema “Morson” como
unidad de medida, 1 tonelada es igual a 2,83 m3.
Se pueden distinguir:
Arqueo Total: hace referencia a todo lo que puedo poner a bordo del buque.
Arqueo Neto: hace referencia a lo que el buque está capacitado para trasladar. Es el Arqueo
Total menos los espacios correspondientes a máquinas, alojamientos de la tripulación, etc.
El cálculo del arqueo tiene gran importancia, pues la cifra resultante sirve para el pago de
los derechos portuarios (peajes), para calcular la limitación económica de la
responsabilidad del propietario o armador, para la transmisión de la propiedad, para la
hipoteca.
Eliminacionalión de la matrícula nacional:

La eliminacionalión de un buque de la matrícula nacional debe disponerse en los siguientes
casos:
a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada;
b) Después de transcurrido 1 año de la última noticia del buque;
c) Por desguace (cuando se lo desarma, recuperando todas las partes);
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.
Recursos: la inscripción o eliminacionalión de un buque en la matrícula nacional, será

autorizadas siempre que no se afectaren intereses públicos. Las decisiones del organismo
competente, podrán recurrirse dentro de los 15 días de notificada la resolución ante la
Cámara Federal respectiva.
Sociedades de clasificación (está vinculado a la fabricación).

Las Sociedades de Clasificación determinan el estado de navegabilidad de los buques en un
momento y lugar determinado, a través de lo que se denomina “cota” (similar a las estrellas
de los hoteles).
Cuando proporcionan un dato equivocado en el catálogo, no responden. Responden cuando
una persona pregunta por un barco determinado y se les entrega un informe equivocado
sobre ese barco.
Formas de adquisición:
Buque en construcción: jurídicamente se transfiere la propiedad cuando el comitente le
abona la primera cuota al constructor. Técnicamente desde que se le coloca la quilla.
Buque ya construido: se recibe del anterior titular.
1. Por compraventa o permuta.
2. Por abandono de buque a favor del acreedor.
Marcelo Nessier 25
3. Por abandono del buque a favor del Estado: el Estado tiene la obligación de
mantener en condiciones las rutas navegables. En caso de un buque barado, se debe
intimar al propietario para que lo saque. Si no lo hace, lo hace el Estado, y se
considera que el buque ha sido abandonado a su favor (Art.49).
4. Por abandono a favor del asegurador: cuando por los siniestros el buque pierda el
80% o más de su navegabilidad el asegurador está obligado a abonar el 100% de
indemnización a cambio de la entrega del título de propiedad.
5. Por venta judicial: debe hacerse con las mismas formalidades exigidas para un
inmueble.
EN EL AIRE:
Clasificación jurídica y técnica de las aeronaves.
El Código Aeronáutico establece en su Art.36 que “se consideran aeronaves los aparatos o
mecanismos que puedan circular en el espacio aéreo y que sean aptos para transportar
personas o cosas.
Nuestra ley exige “capacidad para circular en el espacio aéreo” y “transportar personas y/o
cosas”.
En virtud de este concepto son aeronaves:

1. Los globos aerostáticos cuando su trayectoria es lo suficientemente amplia como
para significar un traslado.
2. Los aviones radio regulados.
3. Los planeadores.
Los paracaídas no son aeronaves; por su falta de aptitud para circular en el espacio aéreo,
ya que solo sirven para posibilitar el descenso.
Clasificación:
Artículo 37.- Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas
al servicio del poder público.
Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al estado.
Nota: 37.- Se mantiene el sistema de la ley 14307, eliminándose la enunciación contenida
en el 2do. Párrafo.
La norma adopta el sistema objetivo o funcional, para clasificar a una aeronave como
pública o privada. En consecuencia una aeronave es pública solo cuando está destinada al
servicio del Poder ejecutivo, como las militares, de policía o aduana.
Fuera de ellas, no existen otras aeronaves públicas, aunque sean propiedad del estado, pues
no es la calidad del propietario lo que determina la clasificación de las aeronaves, sino el
fin específico a que se la destina.
No obstante, ha existido una confusión en cuanto al sentido de esta clasificación y se ha
interpretado que una aeronave es pública por el solo hecho de pertenecer al estado,
creándose así una colisión entre la norma legal y la realidad, en cuanto ésta se refleja en la
matriculación de las aeronaves.
Sin embargo, se ha estimado conveniente mantener la clasificación de la ley 14307 por ser
la correcta y por adaptarse a una eficaz delimitación del ámbito de la aviación civil.
Naturaleza jurídica:
Marcelo Nessier 26
Artículo 49.- Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el
Registro Nacional de aeronaves los actos jurídicos realizados por medio de instrumento
público o privado debidamente autenticado.
Nota: 49.- Se ha considerado necesario establecer la naturaleza de las aeronaves como
bienes muebles registrables. El requisito de la autenticación del documento privado se
establece ahora para efectuar la inscripción en el registro, a diferencia del texto anterior que
lo exigía para la validez del acto.
El art. 45 por otra parte establece la lista de actos que obligatoriamente deberían anotarse en
el registro.
Inscripción, Matriculación, Nacionalidad.

Artículo 38.- La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de aeronaves, le
confiere nacionalidad Argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la
validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.
Nota: 38.- La reunión de parte de los tres artículos de la ley 14307 obedece a razones
metodológicas.
Se suprime la mención del "propietario" pues debe protegerse todo acto jurídico valido, aun
no realizado por el propietario.
Conc.: Ley 14037, art. 37, 39 y 46; proy. 1958, art. 37.
Ver decr. Ley 12359/57 ratificado por la ley 14467 convenio relativo al reconocimiento
internacional de derechos sobre aeronaves (Ginebra 1948) pag. 278.
Artículo 39.- Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de aeronaves pierde la

nacionalidad Argentina al ser inscripta en un estado extranjero.
Nota: 39.- Tiene modificaciones de forma, tendientes a adecuar su terminología.
Conc.: Ley 14307, art. 46, 2 parte; proy. 1958, art. 38.
Artículo 40.- A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de aeronaves se les

asignaran marcas distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculación, conforme con
la reglamentación, que se dicte. Dichas marchas marcas deberán ostentarse en el exterior de
las aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales
que faciliten su identificación.
Nota: 40.- Tiene modificaciones de forma.
Conc.: Ley 14307, art. 47; proy. 1958, art. 39.
Artículo 41.- Los motores de aeronaves podrán ser inscriptos en el Registro Nacional de
Aeronaves. También podrán inscribirse en dicho registro las aeronaves en construcción.
Nota: 41.- Se limita la enumeración de la ley 14307 exclusivamente a los motores,
debiendo entenderse que se trata de los que integran el grupo motopropulsor de la aeronave.
Asimismo se incluye una norma que permita la inscripción de aeronaves en construcción;
debe tenerse presente que esta inscripción no implica matriculación.
Conc: ley 14307, art. 37; proy. 1958, art. 40.
Artículo 42.- Podrá inscribirse de manera provisoria a nombre del comprador, y sujeta a las
restricciones del respectivo contrato, toda aeronave de más de 6 toneladas de peso máximo
autorizado por certificado de aeronavegabilidad, adquirida mediante un contrato de
compraventa, sometido a condición o a crédito u otros contratos celebrados en el
Marcelo Nessier 27
extranjero, por los cuales el vendedor se reserva el título de propiedad de la aeronave hasta
el pago total del precio de venta o hasta el cumplimiento de la respectiva condición.
Para ello se requiere que:
1.- El contrato se ajuste a la legislación del país de procedencia de la aeronave y se lo
inscriba en el Registro Nacional de aeronaves;
2.- El contrato se formalice mientras la aeronave no posea matricula argentina;
3.- Se llenen los recaudos exigidos por este código para ser propietarios de una aeronave
Argentina.
Las aeronaves de menor peso del indicado, podrán igualmente ser sometidas a este
régimen, cuando sean destinadas a la prestación de servicios regulares de transporte aéreo.
Nota: 42.- Conc.: Proy. 1958, art. 45; ley 17118, arts. 1 y 2 Se comienza aquí a regular
sobre el régimen de inscripción provisoria que no estaba contemplado en el código
reemplazado y cuya aplicación comenzó con la ley 17743.
Artículo 43.- También podrán ser inscriptas provisoriamente, a nombre de sus compradores,
que deberán cumplir los requisitos exigidos por el art. 48, las aeronaves argentinas
adquiridas en el país por contrato de compra y venta con pacto de reserva de dominio, cuyo
régimen legal será el de la condición resolutoria.
Nota: 43.- Posibilita a los propietarios de aeronaves argentinas, que deseen enajenarlas,
beneficiarse con la garantía de la reserva del dominio de aquellas hasta el íntegro pago de
su precio. La sujeción al régimen de la venta bajo condición resolutoria resuelve las dudas
planteadas por la redacción del art. 1376 del código civil, cuyas disposiciones deben
aplicarse supletoriamente.
Conc.: Artículo nuevo.
Artículo 44.- La matriculación de la aeronave a nombre del adquirente y la inscripción de

los gravámenes o restricciones resultantes del contrato de adquisición, se registraran
simultáneamente.
Cancelados los gravámenes o restricciones y perfeccionada definitivamente la transferencia
a su favor, el adquirente deberá solicitar su inscripción y, en su caso, la matriculación y
nacionalización definitiva.
Nota: 44.- Se establece el procedimiento para efectuar la inscripción provisoria y su
consecuente transformación en definitiva.
Conc.: Ley 17118, art. 3.
Registro (actos registrables)

Artículo 45.- En el Registro Nacional de aeronaves se anotaran:
1.- Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la
transfieran, modifiquen o extingan;
2.- Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores;
3.- Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesan sobre las aeronaves o se
decretan contra ellas;
4.- Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y
los certificados de aeronavegabilidad;
5.- La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las
modificaciones substanciales que se hagan en ellas;
6.- Los contratos de locación de aeronaves;
Marcelo Nessier 28
7.- El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de
los directores o administradores y mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves
argentinas;
8.- En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación
jurídica de la aeronave.
Nota: 45.- Tiene modificaciones de fondo y de forma. El inc. 1 se eliminan las palabras
"todo documento" por tratarse del medio probatorio de los actos y resoluciones; en el 2 se
incluye la mención a los motores, cuyo régimen hipotecario se organiza en este código;
en el 6 se reduce la exigencia de inscripciones a los contratos de locación de aeronaves por
cuanto transmiten el carácter de explotador y en el inc. 7 se elimina el requisito de la
nacionalidad, para seguir el principio del domicilio en el art. 48 de este código para ser
propietario de una aeronave Argentina.
EN EL ESPACIO:
Nave espacial: es toda construcción propulsada o destinada a la navegación del espacio
exterior (cuando no está tripulada por hombres se la denomina “Objeto Espacial”).
Naturaleza Jurídica: es un bien registrable.
Clasificación:
Públicos: son los que están al servicio del poder público.
Privados: son todos los demás.
Orbitales:
Fijas: cuando giran alrededor de la tierra a una determinada altura
Variables: no giran en órbita fija a la tierra, sino que lo hacen con un perigeo y un
apogeo, aproximándose y alejándose de la tierra en el espacio.
Transespaciales: son las que se trasladan de un cuerpo celeste a otro.
Tripuladas por el hombre.

No tripuladas.
Nacionalidad: es la del Estado que registró la nave.
Propiedad: el Estado de registro mantiene jurisdicción sobre las naves, cualquiera sea el
lugar donde estas se encuentre.
Estaciones y lanzaderas espaciales:

Las estaciones son segmentos que se van lanzado al espacio y se van acoplando, sirven para
la investigación, para estudiar los cuerpos celestes.
Tratado del espacio:

o El Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás cuerpos celestes podrán ser libremente
explorados y utilizados por los Estados, en condiciones de igualdad.
Marcelo Nessier 29
o El Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás cuerpos celestes no pueden ser objeto
de apropiación (ningún Estado puede reclamar soberanía) son una “res communis
omnia” (un dominio público universal).
celestes debe realizarse de conformidad con el Derecho Internacional.
o Los Estados serán responsables Internacionalmente por las actividades que realicen
en el Espacio Ultraterrestre. Cuando un organismo Internacional realice actividades
en el Espacio Ultraterrestre, es responsable tanto el organismo como las
nacionaliones integrantes. El Espacio Ultraterrestre sólo será usado con fines
o Los Estados se deben cooperación y asistencia mutua en la exploración y
perjudicarlos.
o Los Estados retienen la jurisdicción sobre los objetos lanzados al Espacio
Ultraterrestre. Cuando un objeto, al regresar a la tierra, sea hallado en otro Estado,
deberá ser devuelto al Estado de registro.
o Los Estados que lancen, y los Estados desde cuyas instalaciones se lancen, objetos
al Espacio Ultraterrestre, serán responsables Internacionalmente por los daños que
causen a otro Estado.
o Los Estados considerarán a todos los astronautas como enviados de la humanidad
(no representan a ningún Estado en el Espacio Ultraterrestre); y le prestarán ayuda
en caso de acciónidente o aterrizaje forzoso, y deberán ser devueltos sin tardanza y
por medio seguro, al Estado de registro.
Marcelo Nessier 30
BOLILLA 5
LOS SUJETOS DEL TRANSPORTE:

Propietario del buque o aeronave es aquella persona que registra el vehículo navegatorio
(buque o aeronave) en la matricula nacional.
El propietario puede, o no, explotar comercialmente el vehículo navegatorio. Si decide no
hacerlo (no asumir el riesgo) se desdobla la figura y lo hace un 3ro.
En la navegación por agua el 3ro es el armador (lo típico es el desdoblamiento).
En la navegación por aire el 3ro es el explotador (lo típico es que no se desdoble la figura).
AGUA Y AIRE:
Armador: es aquella persona que utiliza el buque, el que lo explota; que tiene la
disponibilidad del buque por uno o más viajes, bajo las órdenes de un capitán por él
designado (es quien realiza la explotación comercial).
Puede ser una persona física o jurídica, y debe inscribirse el Contrato de Armamento en el
registro de armadores y en Registro Nacional de Buques.
También puede inscribirlo el propietario. Si ninguno lo hace ambos son solidariamente
responsables frente a 3ros por los daños ocasionados por la actividad.
El Propietario se encarga del armamento náutico; el Armador se encarga del armamento

comercial.
Explotador:
Artículo 65.- Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza
legítimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro.
Nota: 65.- Se mantiene básicamente la redacción del art. 58 del código vigente, pero se ha
fijado el concepto en un artículo separado, dada la importancia que reviste la figura del
explotador.
Asimismo, se ha agregado el requisito de la legitimidad en la utilización, para precisar el
sentido jurídico del derecho del explotador, por cuanto quien, sin derecho, se apropiara de
una aeronave también la utilizaría y no podría ser considerado explotador de aquélla.
En la época de la redacción final de este texto, se concretaron una importante cantidad de
apoderamientos ilegítimos de aeronaves por lo que resultó de gran importancia agregar a la
figura del explotador de aeronaves el concepto de "legitimidad" que aquí se ha incorporado.
Armador No propietario: cuando el Propietario y el Armador son 2 personas distintas. Se

vinculan a través del contrato de armamento que debe inscribirse en el registro.
Armador Gerente: cuando el armador es el representante de los propietarios de un buque

es el armador gerente. El Armador Gerente aparece en los casos de copropiedad naval. El
Armador Gerente puede ser alguno de los propietarios o un 3ro.
Marcelo Nessier 31
Responsabilidad Frente a 3ros: al derecho marítimo le interesa el armador por se

explotador del buque, quien lo utiliza, quien es el responsable de los daños. La
responsabilidad el armador es SUBJETIVA E INDIRECTA.
Responsabilidad del Explotador. Inscripción: la inscripción del contrato, por el cual el

propietario transfiere la explotación (ej. Contrato de locación, usufructo), lo libera de
responsabilidad al Propietario. Sin esta inscripción el explotador y el propietario son
solidariamente responsables por daños.
Las sociedades multinacionales: las empresas aéreas extranjeras no pueden tomar

pasajeros, carga o correspondencia en el país, para trasladarlo a otro punto del país; a
menos que el Poder Ejecutivo lo autorice bajo condición de reciprocidad.
Coparticipación: la coparticipación se da cuando los copropietarios deciden asumir todos,

conjuntamente, la función armatoria. Es cuando se dedican a explotar comercialmente el
buque.
Acá aparece la figura del Armador Gerente que va a ser el que representa a los coparticipes
judicial o extrajudicialmente.
Responsabilidad: los condominios pueden convenir montos de responsabilidad, beneficios

y preferencias en la explotación naviera.
Cuando los condóminos formen una sociedad, ella es la armadora como persona jurídica y
no hay coparticipaciones.
Capitán: es la máxima autoridad abordo del buque (jefe de la expedición); tiene el

gobierno y la dirección del buque; es designado por el armador.
Funciones de carácter público (gobierno) y privado (dirección):

Gobierno: son todas las funciones que realiza como representante del Estado de bandera y
delegado de la autoridad pública.
1. Poder de policía: es el encargado de mantener el orden en el buque. En caso de
contravención o delito debe realizar un sumario de prevención, puede aplicar arresto
y debe entregarlo en la próxima parada de la autoridad nacional. También tiene
funciones sancionatoria, migratoria y aduanera.
2. Oficial de registro civil: registra en el diario de navegación: nacionalimientos,
matrimonios, defunciones, adopciones in extreminis. En caso de muerte debe
redactar un inventario de los bienes con dos testigos y decide que hacer con el
cadáver.
3. Notariales: cumple funciones de escribano público, recibe testamento ológrafo
dejando constancia en el diario y otorga el testamento marítimo (es un testamento
especial, tiene que ser ratificado por el testador expresamente dentro de los 90 días
del desembarco).
Dirección: son las funciones que tiene como representante legal de armador.
Pueden ser:
1. Ordinarias: celebrar contrato de ajuste, fletamento, compra de combustible
Marcelo Nessier 32
2. Extraordinarias: para salvaguardar la expedición puede contraer deudas para el

aprovisionamiento y reparación del buque, vender, hipotecar la carga.
Documentos y libros de abordo.

a) Diario de navegación: es aquel en el que el capitán asienta todas las novedades
asumidas a bordo relativas al buque, tripulación, carga, pasajeros, etc.
b) Libro de rol: es aquel que expresa los datos y registros de los tripulantes.
c) Libro de queja.
d) Lista de pasajeros.
e) Certificado de matriculas.
f) Un ejemplar de la Ley de Navegación.
Protesta de Mar: es la obligación que tiene el capitán de comunicar dentro de las 24 hs los
hechos extraordinarios que constan en el Diario de Navegación.
Si arriba a un puerto Argentino, debe comunicarlo a la autoridad marítima.
Si arriba a un puerto extranjero, debe comunicarlo a la autoridad Consular.
Comandante: es la figura más importante del personal aeronáutico (es igual al capitán);
debe ser necesariamente un piloto.
Sus funciones son similares a la del capitán:
 de carácter público (función de policía, oficial de registro civil) y
 de carácter privado (da órdenes a afectos de una correcta navegación por aire).
Algunas están delimitadas (ej. Nacionalimiento: las embarazadas en mayor estado no
pueden volar)
Práctico y baqueano:
Práctico: es la persona encargada de guiar al capitán; es su consejero de ruta y maniobra.
Pero decisión final la toma el capitán porque es el único responsable.
En nuestro país el practicaje es alternativo; el practicaje obligatorio se da en las rutas más
importantes y el Estado lo brinda como un Servicio Público. Ej. En el Río de la Plata y el
Paraná es obligatorio.
Baqueano: es el práctico de río. Generalmente es un miembro de la tripulación que conoce

el comportamiento del río. Ej. Sabe donde están los bancos de arena.
Agentes marítimos. Importancia.

Es el representante terrestre del armador, el propietario y capitán.
Es el personal terrestre más importante, ya que es el eje central de toda la actividad
comercial (si no existiera sería difícil concertar un negocio).
Tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial. Cede en caso de que el
Armador tenga asiento en dicho puerto.
Actuación:
 Realiza los trámites ante la aduana y las autoridades portuarias.
 Se ocupa de la carga y la descarga contratando los servicios correspondientes.
 Entrega la mercadería a su destinatario.
Marcelo Nessier 33
 Percibe el flete del armador cuando no se pagó por anticipado.
Responsabilidad
Art.199: El agente marítimo no responde por las obligaciones de su representado; sólo
responde por sus hechos personales.
Importancia: es el nexo de la actividad navegatoria que vincula a cargadores y

propietarios.
Trabajadores Portuarios:
Son las personas o las empresas que realizan operaciones de carga y descarga en los puertos
(capataces, estibadores, etc.).
Para ejercer estos actos es necesaria una previa habilitación de la prefectura naval.
EN EL ESPACIO:
Cosmonauta.
El cosmonauta es un navegante del cosmos y forma parte de la tripulación de una nave
espacial.
El comandante de la nave espacial es designado por la autoridad de lanzamiento.
La responsabilidad de la autoridad de lanzamiento es absoluta y objetiva, fundada en la

teoría del riesgo creado.
La responsabilidad del cosmonauta es subjetiva (responde por daños causados en virtud de
la culpa o negligencia).
Autoridad de lanzamiento. Estado de registro, nacionalidad.

El estado de registro mantiene su jurisdicción sobre la nave espacial.
Enviado de la humanidad.
El tratado del espacio declara al astronauta como enviado de la humanidad. No representa
ningún Estado.
EL DERECHO LABORAL EN EL AGUA Y EN EL AIRE:

Personal de buques.
El personal marítimo es el conjunto de personas que con su trabajo o empresas contribuyen
al hecho técnico navegatorio, de los buques y artefactos navales y a su explotación.
Ese personal se agrupa en:

 Personal embarcado: el que se ejerce su tarea a bordo de los buques; una vez inscripto
en el registro nacional del personal de la navegación se les entrega una libreta de
embarco sin la cual no podrán embarcar ni ejercer funciones en los buques de matrícula
nacional (en ella constarán los datos personales, la categoría técnica para la cual está
habilitado, los periodos en los cuales permaneció embarcado)
Deben reunir 3 condiciones:
Marcelo Nessier 34
1. Idoneidad profesional: debe tener la capacidad técnica adecuada para su labor a

bordo. Esta capacidad es de nivel terciario. Sino es causal de despido justificado.
2. Aptitud física para las tareas.
3. Condiciones morales: hace referencia a los antecedentes penales (texto legal
criticado).
Reunidos este requisito el individuo se le entrega la libreta de embarque.
Tenemos personal de:

a) Cubierta (ej, marineros).
b) Máquinas (ej, electricistas).
c) Comunicaciones (ej, jefe de comunicaciones)
d) Cuerpo de administración (ej, cocineros, mozos, camareros)
e) Cuerpo de sanidad (ej, oficiales médicos y enfermeros).
f) Prácticos.
g) Baqueanos.
 Personal terrestre: es el que ejerce su tarea dentro de los puertos.

Deben estar habilitados por la Prefectura y el Ministerio de Trabajo. Estos son:
a) Armador.
b) Agente marítimo.
c) Perito naval.
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval.
Tripulación: es el conjunto de personas embarcadas destinadas a atender todos los

servicios del buque.
Obligaciones de la tripulación: a) encontrarse a bordo el día y hora señalados por el capitán;

b) No ausentarse del buque ni de su puesto sin autorización; c) prestar auxilio al capitán
cuando éste se vea obligado a usar de la coerción para sostener su autoridad.
Categorías de la tripulación:
1) Capitán;
2) Oficiales;
3) Habilitados con título no superior;
4) Maestranza;
5) Marinería.
Dotaciones: es la cantidad necesaria (mínima) de tripulantes con la que debe contar un

buque para cumplir con todas sus funciones.
Tenemos:
 Dotación de Seguridad: la designa la autoridad marítima, y se tiene en cuenta: 1)
tipo de buque; 2) tipo de navegación; 3) características de los puertos de escala; 4)
tipo de tráfico; y 5) régimen del trabajo a bordo.
 Dotación de Explotación: la designa el armador.
Relación laboral y condiciones de idoneidad.

Marcelo Nessier 35
El régimen laboral a bordo, no está regido por el derecho laboral común, sino por el
derecho laboral marítimo (que presenta las siguientes características: a) profesionalidad
acentuada; b) coincide el lugar de trabajo con el de descanso; c) el trabajo a bordo es
ininterrumpido).
Contrato de ajuste: es un contrato celebrado entre el capitán y el tripulante, por el cual

éste, se compromete a prestar los servicios propios de su especialidad por un salario
convenido; y el capitán se compromete a hacerle gozar de todo lo que se debe en virtud del
contrato y de lo que determinan las leyes.
Modalidades.
El contrato se celebra por tiempo indeterminado, por viaje o por un determinado periodo de
tiempo. El cuanto al modo de pago, puede hacerse por mes, por viaje (proporcional a las
ganancias o al flete).
El código excluye del concepto de remuneración, la alimentación y el alojamiento y las
retribuciones especiales previstas.-
Prueba. Causas de despido. Vacaciones. Asistencia al tripulante. Importancia de los

convenios colectivos.
Se prueba por medio del contrato y a falta de éste, por las constancias del libro de rol; en
última instancia, por medio de la libreta de embarco del tripulante.
Jornada legal: es de 8 horas, más las extras (generalmente son 14).

Cada 6 días de trabajo, tienen un día y medio de descanso.
Por cada feriado nacional: un franco compensatorio
Causas de Despido (Extinción del Contrato):

Sin derecho a percibir indemnización:
1. Justas causas de despido: la injuria al honor del armador.
2. La falta de disciplina o comisión de delitos.
3. La embriaguez habitual.
4. La ausencia injustificada por más de 24 hs.
Incumbe al armador acreditar la legitimad de la causa de despido que invoque. Aunque
haya justa causa de despido, el armador debe abonar los gastos de retorno al país.
Asistencia al tripulante: el tripulante tiene derecho a la asistencia médica por lesiones

producidas durante o en ocasión de servicio prestado.
Sigue percibiendo salarios durante el tiempo de su asistencia o su tratamiento y tiene
derecho al pago de los gastos para retornar al puerto de su matrícula.
Si la enfermedad fue contraída con anterioridad al embarco, el armador quedará liberado,
aunque carga con la prueba
Importancia de los convenios colectivos: (Estabilidad):

Todo el personal embarcado adquiere estabilidad luego de:
150 días, cuando se trata de navegación ultramarina;
120 días, cuando se trata de navegación fluvial.
Marcelo Nessier 36
Policía de trabajo: se encuentra a cargo de la Prefectura Naval Argentina quien debe velar
por la seguridad y el respecto a las normas de higiene en el buque.
BOLILLA 6
RESPONSABILIDAD EN EL AGUA:
Legislación nacional. Derecho comparado.
Una vez que se produce un daño, esto genera la obligación de repararlo.
Tipos de responsabilidad:
Contractual: aquella que deriva de la inejecución o mala ejecución de un contrato.
Extracontractual: aquella que deriva directamente de la ley.
Subjetiva: aquella que se funda en la culpa o dolo.

Objetiva: aquella que se funda en una relación de causalidad entre el hecho y el daño.
La responsabilidad del Armador es generalmente contractual y subjetiva. Se puede exonerar

de la culpa probando que el daño proviene de casos fortuitos o fuerza mayor.
Responsabilidad del propietario y del armador:

Si el contrato de Armamento no fue inscripto en el Registro Nacional de Buques, tanto el
propietario como el armador responden solidariamente (salvo que el armador haya
dispuesto del buque en virtud de un hecho ilícito).
Si el contrato de Armamento fue inscripto en el Registro Nacional de Buques, sólo

responde el armador.
La responsabilidad del armando puede derivar:
1. De sus actos o hechos personales (se rige por el Derecho. común 1109 del CC).
2. Los hechos o actos del capitán y demás tripulantes (se rige por el Derecho.
marítimo).
3. Los hechos o los actos de los dependientes (se rige por el Derecho. común 1113
CC).
Limitación de la responsabilidad:
Este es uno de los principios fundamentales del ejercicio de la navegación por ser más
riesgosa que otras actividades. Frente a 3ros, el Armador tiene una responsabilidad
Extracontractual.
Art.175 de la Ley de Navegación dice: “ARTÍCULO 175. El armador puede limitar su
responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen
al crédito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan
ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y
el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del
propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez
competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación,
dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir
la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos
Marcelo Nessier 37
oro (a$o 13) por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la
cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago
de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos
en el primer párrafo de este artículo, la acción contra el asegurador y su indemnización.
Pero esta última responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a
que se refiere el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del
mismo hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta Sección
relativas a limitación de responsabilidad, sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.
”.
El armador puede limitar su responsabilidad cuando se traten de hechos que de origen al
crédito reclamado, por culpa del capitán o sus tripulantes, pero no por culpa propia o de sus
dependientes terrestres, a quienes el armador puede controlar.
Distintos sistemas: en el derecho comparado hay distintos sistemas limitativos de la

responsabilidad:
1. En valor:
 Sistema Norteamericano: limita la responsabilidad del armador al valor del buque al
final del viaje, a los créditos a favor del buque (fletes, pasajes) y a las
indemnizaciones del seguro.
 Sistema Ingles o “forfatario”: limita la responsabilidad del armador a una suma fija
de dinero por unidad de medida (tonelada de arqueo). Ej, 8 libras por tonelada de
arqueo.
 Sistema Italiano: limita la responsabilidad del armador al valor del buque al final
del viaje, pero ese valor no puede ser inferior al 20% ni superior al 40% del valor
del buque al comienzo del viaje.
2. En especie:
 Sistema Francés o de abandono: limita la responsabilidad del armador al abandono
del buque a favor de los acreedores. Era el antiguo sistema Argentino.
 Sistema Alemán: limita la responsabilidad del armador a la fortuna del mar (este
sistema divide la fortuna de mar y de tierra).
Legislación Nacional:
ARTÍCULO 175. El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su
parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado, al valor que tenga el
buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de
los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan
nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del
propietario de poner aquél a disposición de los acreedores, por intermedio del juez
competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación,
dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir
la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos
oro (a$o 13) por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la
Marcelo Nessier 38
cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago
de dichas indemnizaciones.
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos
en el primer párrafo de este artículo, la acción contra el asegurador y su indemnización.
Pero esta última responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a
que se refiere el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del
mismo hecho, se compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta Sección
relativas a limitación de responsabilidad, sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.
Créditos alcanzados.
ARTÍCULO 177. Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación
autorizada en el art.175, son los originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de
reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un
puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del Art. 19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador
derive de la propiedad, posesión, custodia o control de buque, si no se prueba su culpa o la
de sus dependientes de la empresa terrestre.
Créditos excluidos.
ARTÍCULO 178. La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos
provenientes de asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de
sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su origen en el contrato de
ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el
servicio del buque.
Oportunidad.
Se puede hacer valer los beneficios limitativos de responsabilidad, hasta que venza el plazo
para oponer excepciones en los juicios de ejecución de sentencia.
Interpretación del tonelaje.

ARTÍCULO 180. El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la
limitación es:
a) En los buques de propulsión mecánica, el tonelaje del cual se deducirá el espacio
ocupado por la tripulación o destinado a su uso;
b) Para los demás buques, el tonelaje neto.
Responsabilidad en la navegación deportiva:

Cuando una persona fuese simultáneamente armador y capitán, lo que suele ocurrir en la
navegación deportiva o recreativa, esa persona limita su responsabilidad cuando incurre en
culpa como capitán; pero no cuando incurre en culpa como armador.
Porque la navegación deportiva tiene por finalidad el esparcimiento; y el armador solo
interviene en la explotación comercial.
Marcelo Nessier 39
Juicio de Limitación de responsabilidad. Oportunidad. Efectos. Opción. Síndico.

Verificación. Ejecución.
Art.561 a 577 de la ley de Navegación.
Oportunidad para oponer la limitación
ARTÍCULO 561. El armador puede hacer uso del derecho de limitar su responsabilidad
frente a sus acreedores, de conformidad con lo establecido en el Título III, Capítulo I,
Sección 4ª, hasta el momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de
ejecución de sentencia, dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por
cobro de alguno de los créditos mencionados en el artículo 177.
Requisitos
ARTÍCULO 562. La limitación se practica mediante la apertura del juicio pertinente,
solicitada por el interesado ante el juez interviniente en cualquier de los juicios en que sea
demandado. A tal efecto acompañará:
a) El depósito de la suma total en que limita su responsabilidad o, en el caso del artículo
175, segundo párrafo, el título de propiedad del buque. En este caso, si el propietario
armador no lo tiene en su poder, el juzgado puede fijar un plazo prudencial a fin de que se
cumpla con esta exigencia;
b) Un detalle explicativo de los rubros que constituyen dicha suma, y que establezca: 1º) los
elementos que han servido de base para fijar el valor del buque en la oportunidad indicada
en el artículo 175; 2º) relación de los fletes y demás créditos vinculados a la limitación; 3º)
cálculos realizados, en su caso, para obtener la suma suplementaria destinada a responder
por los daños personales;
c) Lista de los acreedores sujetos a la limitación, con el monto de los respectivos créditos,
títulos y domicilios;
d) Detalle de las hipotecas u otros derechos reales que graven al buque.
Plazo suplementario
ARTÍCULO 563. El juez rechazará la petición sin más trámite, cuando faltare alguno de los
requisitos mencionados en el artículo precedente. No obstante, puede acordar un plazo, no
mayor de ocho (8) días, para que el peticionante complete las formalidades exigidas por
dicho artículo, siempre que aquél invoque motivos atendibles.
Recursos
El auto que rechace la petición de limitación de responsabilidad es apelable. Todas las
demás resoluciones que se dicten en este juicio son inapelables, salvo disposición expresa
en contrario.
Depósito
ARTÍCULO 564. Presentado el pedido con las formalidades legales, el juez fijará la suma
que el peticionante debe depositar, dentro de los cinco (5) días, para responder a los gastos
de este juicio y de los otros en que el peticionante haya tomado intervención y determinado
la actividad judicial de los acreedores, bajo apercibimiento de tenerlo por desistido de su
pedido en caso de no hacerlo.
Apertura del juicio
ARTÍCULO 565. Cumplido el depósito dispuesto en el artículo precedente, el juez dictará
una providencia declarando abierto el juicio de limitación, la que debe contener:
a) La mención del monto de la suma depositada detallando lo que corresponda a los valores
atribuidos al buque, flete y créditos y, en su caso, cantidad complementaria para responder
a daños personales;
Marcelo Nessier 40
b) El nombramiento de un síndico que debe establecer el activo y el pasivo del juicio, o las
observaciones pertinentes, verificando los créditos y graduando los privilegiados;
c) La fijación de un plazo, no menor de veinte (20) días ni mayor de sesenta (60), para que
los acreedores presenten los títulos justificativos de sus créditos y del respectivo privilegio.
Obligaciones del síndico
ARTÍCULO 566. El síndico debe hacer saber inmediatamente por carta certificada a los
acreedores, o a sus agentes o representantes, la apertura del juicio de limitación de
responsabilidad, indicando el juzgado y secretaría donde ha quedado radicado, el plazo
fijado para la presentación de los títulos justificativos de los créditos y los días y horas en
que deben concurrir a su oficina.
La falta de estos avisos no da lugar a nulidad sin perjuicio de las acciones que pueden
aplicársele al síndico por el incumplimiento de esa obligación.
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ARTÍCULO 567. El auto de apertura del juicio se debe hacer saber mediante edictos que se
publicarán durante cinco (5) días en el Boletín Oficial y en el diario de mayor circulación
de la localidad.
Impugnación por el acreedor del valor atribuido al buque
ARTÍCULO 568. Dentro de los diez (10) días de la última publicación, cualquier acreedor
puede impugnar el valor atribuido al buque por el armador, o el monto de la suma
suplementaria destinada a responder por los daños personales, u observar los otros rubros
que integren el total de la suma depositada.
En el caso de las dos primeras impugnaciones, el juez puede designar un perito que debe
establecer la exactitud de una u otra suma. En el caso de la última observación, el juez debe
dar vista al armador, y proceder como se prescribe en el artículo 570.
Si las conclusiones del perito designado varían fundamentalmente con respecto a dichos
valores, el juez resolverá definitivamente fijando los que correspondan y, en su caso,
dispondrá que el armador deposite dentro de los cinco (5) días la diferencia con respecto al
mayor valor establecido por la pericia, bajo apercibimiento de tenerlo por desistido de su
pedido de limitación. En caso contrario, quedará firme el monto de lo depositado en uno y
en otro concepto, y serán a cargo del impugnante los honorarios del perito.
Impugnación por el acreedor del derecho de limitación
ARTÍCULO 569. Dentro de los mismos diez (10) días fijados en el artículo precedente,
cualquier acreedor puede impugnar el derecho del armador a limitar su responsabilidad.
La impugnación se tramita en incidente con el armador, y en el caso de que el juez la
declare procedente, dispondrá en el mismo acto dejar sin efecto la presentación y clausurar
todo el procedimiento. Esta resolución es apelable dentro de los cinco (5) días de
notificada.
Impugnación por el síndico
ARTÍCULO 570. Dentro de los quince (15) días contados a partir de la última publicación
prevista en el artículo 567, el síndico podrá observar el monto de los fletes o créditos que
integran el depósito efectuado por el armador, o denunciar las omisiones en que hubiere
incurrido respecto a unos u otros. De la observación o denuncia se da vista al armador y el
juez deberá resolver definitivamente, disponiendo, en su caso, que el armador deposite,
dentro de los cinco (5) días, el importe exacto de los fletes y el de los créditos no
denunciados que haya percibido, bajo apercibimiento de tenerlo por desistido del pedido de
limitación.
Marcelo Nessier 41
En el caso de que se compruebe una conducta dolosa, en este aspecto, por parte del
armador, el juez debe declarar la caducidad de su derecho a la limitación, y clausurar el
procedimiento. Esta resolución es apelable dentro de los cinco (5) días de notificada.
Verificación y graduación de créditos
ARTÍCULO 571. Si no se promueve ninguna de las impugnaciones previstas en los
artículos 568, 569 y 570 o, cuando promovidas, se hayan sustanciado definitivamente según
la forma prevista para cada una de ellas, el juez dictará un nuevo auto fijando la fecha en la
cual el síndico debe presentar el informe sobre el activo y pasivo y la propuesta de
verificación y graduación de créditos, que se agregarán a los autos para su examen por los
interesados.
Cuando no se hubieran promovido impugnaciones, la fecha para la presentación se fijará
con posterioridad a los quince (15) días de vencido el plazo establecido en el artículo 565,
inciso c) ; en caso contrario, y siempre que este último plazo haya vencido, dentro de los
treinta (30) días del auto respectivo.
Normas aplicables
ARTÍCULO 572. Son aplicables los artículos 566 y siguientes a los fines de la
impugnación por cualquier acreedor de la verificación y graduación de los créditos
propuestas por el síndico y del procedimiento para la distribución de los fondos integrantes
de la limitación de responsabilidad del armador.
Suspensión de las ejecuciones
A partir de la publicación del auto de apertura del juicio, quedan suspendidas todas las
ejecuciones contra bienes del armador, originadas en los créditos mencionados en el
artículo 177, salvo lo establecido en el artículo 178.
Efectos del desistimiento
ARTÍCULO 573. Cuando, según los casos previstos en este Capítulo, se tenga por desistido
al armador en su pedido de limitación, o se deje sin efecto su presentación, o se declare la
caducidad de su derecho a tal beneficio, cada acreedor recobra el ejercicio de sus acciones
individuales en la forma que corresponda.
Las sumas depositadas deben ser restituidas al armador, previo pago de todos los gastos
causídicos.
Representación por el síndico
ARTÍCULO 574. El síndico tiene personería para accionar, en nombre del concurso, por
cobro de los fletes o créditos pendientes de pago que integren el activo.
Abandono del buque
ARTÍCULO 575. En caso de que el propietario abandone el buque, de acuerdo con el
derecho que le confiere el artículo 175, y cumpla con las formalidades previstas en el
artículo 562, el juez dispondrá su venta inmediata y lo hará saber en el auto de apertura del
juicio, salvo que haya otorgado un plazo prudencial para el depósito del título de propiedad.
La iniciación de los plazos previstos en el artículo 571 para la reunión de acreedores,
quedará diferida hasta la oportunidad del depósito del precio de venta en el juicio.
Levantamiento de medidas precautorias
ARTÍCULO 576. En cualquiera de los juicios en que el buque haya sido embargado
preventivamente o interdicto, por cobro de uno de los créditos mencionados en el artículo
177, el propietario o el armador pueden solicitar el levantamiento de la medida otorgando
fianza suficiente para cubrir el límite de la responsabilidad fijada en el artículo 175, aunque
éste sea inferior al importe del crédito reclamado, más la cantidad que se presupueste para
responder por las costas del juicio, siempre que la limitación sea prima facie procedente.
Marcelo Nessier 42
En tal caso, haciendo extensiva dicha garantía a los créditos que se reclaman en otros
juicios y que, siendo de los mencionados en el artículo 177 se hayan originado en un mismo
hecho, el interesado tiene derecho a solicitar que se levante cualquier medida precautoria
que se haya dispuesto en ellos o se disponga contra el buque o cualquiera de sus otros
bienes.
ARTÍCULO 577. Los fondos depositados en el juicio de limitación de responsabilidad
continúan perteneciendo al mismo, aunque el armador sea declarado en quiebra, y siempre
que no se haya negado o declarado la caducidad de su derecho a la licitación. En estos
últimos casos, el juez debe disponer la transferencia de los fondos depositados en el juicio,
al de quiebra, previo pago de todos los gastos causídicos.
Efectos: a partir de la publicación del auto de apertura del juicio (5), quedan suspendidas
todas las ejecuciones contra bienes del armador.
Síndico:
El síndico debe hacer saber inmediatamente por carta certificada a los acreedores la
apertura del juicio de limitación de responsabilidad, indicando el juzgado donde ha
quedado radicado, el plazo fijado para la presentación de los títulos justificativos de los
créditos y los días y horas en que deben concurrir a su oficina.
La falta de estos avisos no da lugar a nulidad sin perjuicio de las accióniones que pueden
aplicársele al síndico por el incumplimiento de esa obligación.
Régimen de navíos nucleares. Bruselas 1962 y Viena 1963.

La responsabilidad marítima es subjetiva; ahora cuando estamos en presencia de un navío
nuclear la responsabilidad es objetiva.
Contaminacionalión de las aguas por hidrocarburos.

La convención Bruselas de 1969 establece que se aplicará exclusivamente a los daños
ocasionados por la contaminacionalión por hidrocarburos (petróleo) en el territorio de un
estado contratante, mar territorial y ZEE, las medidas pertinentes para evitar o reducir al
mínimo tales daños.
Responsabilidad:
Es responsable el propietario del buque al momento de producirse el suceso o el primer
suceso (en caso de que sean muchos) contaminante y responde por todos los daños.
Exoneración: se exonera si prueba que los daños por la contaminacionalión:

1. surgen de un acto de guerra o de un fenómeno natural inevitable
2. por acciónión u omisión de un tercero
3. por negligencia autoridad responsable del mantenimiento
4. por culpa de la víctima.
Personas excluidas: no son responsables los tripulantes, práctico, fletador por la

contaminacionalión de hidrocarburos salvo hayan sido ocasionados con DOLO.
Piratería Naval:
Marcelo Nessier 43
Son aquellos actos ilegales de violencia, depredación, o detención, cometidos por la

tripulación de una nave a los bienes o personas de otra.
Configurado un acto de piratería cualquier estado es competente para detener el buque
pirata, apresarlo y someterlo a su jurisdicción.
RESPONSABILIDAD EN EL AIRE:
Responsabilidad del explotador aéreo.
Una vez que se produce un daño, esto genera la obligación de repararlo.
Tipos de responsabilidad:
Civil: es de tipo resarcitorio (obligación de reparar el daño).
Penal: es de tipo represiva (frente a delitos y faltas aeronáuticas).
El Código Aeronáutico dispone que la responsabilidad del explotador comienza cuando el

pasajero se encuentra a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o
desembarco.
A bordo, no significa en vuelo, sino aun cuando la nave está detenida o correteando. Pero,
la responsabilidad del transportador comienza aun antes, “desde que el pasajero es llamado
a embarcar, retirándose de la sala de embarque, hasta que regresa en el desembarco a la
misma”.
Protesta: el Código Aeronáutico, prevé la protesta para el caso de destrucción, avería o

retardo de mercadería. La misma debe ser formulada por el destinatario (que no es parte en
la relación contractual).
Artículo 148.- La recepción de equipajes y mercancías sin protesta por el destinatario, hará
presumir que fueron entregados en buen estado y conforme al título del transporte, salvo
prueba en contrario.
Con.: Ley 14307, art. 142; proy. 1958, art. 137.
La institución de la protesta ha sido materia de muchos estudios, entre los que debemos
mencionar los que motivaron entre otros los siguientes fallos de la Cam. Nac. De Ap. En lo
civil y com. Fed. De la Ciudad de Buenos Aires: "la territorial Cía. De seguros c/Varig s. A.
", L. L., 27/1/82; (el sol de Buenos Aires Cía. De seguros s. A. C/Braniff international", e.
D., I. 100, pag. 504 asimismo ver la opinión de la c. S. Publicada en L. L., 21/1/85, e. D., T.
113, pag. 121, autos "la agrícola Cía. De seguros s. A. C/Lan Chile" y "la agrícola Cía. De
seguros S. A. C/Aerolíneas Argentinas).
Artículo 149.- En caso de avería, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta

dentro de un plazo de 3 días para los equipajes y de 10 días para las mercancías, a contar
desde la fecha de entrega.
En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días
siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercancía debieron ser puesto a la disposición
del destinatario.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por
escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores.
Marcelo Nessier 44
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el
transportador, salvo el caso de fraude de este.
Nota: 149.- En su segundo párrafo se han incluido los casos de pérdida o destrucción de
equipaje o mercancías puesto que la situación es idéntica a la prevista para el caso de
retardo.
Independientemente de lo que ellos resuelven es preciso tener en cuenta, en cuanto a la
brevedad de los tiempos para efectuar protesta, que también en derecho, los tiempos son
relativos y que la celeridad de la actividad aeronáutica tiene considerable influencia en el
derecho que la rige.
El Art.142 dispone que “el transportador no será responsable si prueba que el y sus
dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue
imposible tomarlas”.
El Art.143 trata de la culpa de la víctima y dispone que la responsabilidad del transportador
podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona que sufrió el daño lo ha causado o ha
contribuido a causarlo.
Responsabilidad respecto a los terceros en la superficie.

Rige el Convenio de Roma de 1952.
Los daños deben entenderse en sentido amplio: “cualquier clase de daños, tanto a las
personas como a los bienes, siempre que sean producidos por una aeronave en vuelo y
ocurran en la superficie”.
Le incumbe al explotador de la aeronave la responsabilidad objetiva. El Código

Aeronáutico dispone que el explotador debe responder con solo probar el damnificado el
daño y la relación de causalidad.
La única causal de exención admitida por esta ley es la culpa de la víctima, si se prueba que
el damnificado ha causado el daño o ha contribuido a causarlo.
Formas de limitar la responsabilidad.-

 Se utiliza el Sistema Ingles o “forfatario”: limita la responsabilidad del explotador a una
suma fija de dinero por unidad de medida (peso de la aeronave).
 Si el daño proviene del dolo de explotador, o del dolo de personas bajo su dependencia
actuando en ejercicio de sus funciones, no tiene derecho a limitar su responsabilidad.
Delitos, faltas y contravenciones cometidas a bordo de aeronaves:

No hay que confundir los delitos del derecho común cometidos en una aeronave (hurto a
otro pasajero) de los específicamente aeronáuticos (piratería aérea). Este último requiere
una regulación particular. Los bienes tutelados son:
1. las seguridad en vuelo.
2. la de los terceros en la superficie.
3. la seguridad del estado mismo.
Marcelo Nessier 45
Artículo 208.- (Según la ley 22390). Las infracciones a las disposición de este código, las
leyes de política aérea y sus reglamentaciones, y demás normas que dicte la autoridad
aeronáutica, que no importen delito, serán determinadas por el Poder Ejecutivo Nacional y
sancionadas con:
1.- Apercibimiento;
2.- Multa.
A) Para las infracciones en el transporte aéreo comercial: de 2 hasta 100 veces el valor de la
tarifa máxima vigente para el itinerario comprendido en el billete de pasaje o documento de
transporte en infracción tarifaria o de 2 hasta 200 veces el valor de la tarifa máxima que
correspondiese a 100 kilogramos entre los puntos de origen y destino de la carga cuyo
transporte estuviera en infracción tarifaria. Cuando la infracción cometida no fuese de
naturaleza tarifaria y si relacionada con el régimen administrativo o general resultante de
este código, las leyes de política aérea, sus reglamentaciones y normas complementarias, o
las condiciones de otorgamiento de las concesiones, autorizaciones o permisos, la multa
tendrá como índice los de 2 hasta 100 veces el valor de la tarifa máxima vigente para
pasajeros o desde 2 hasta 200 veces la tarifa vigente para 100 kilogramos de carga-según
sea el caso- que correspondiese al mayor trayecto contenido en el instrumento que confirió
la concesión, autorización o permiso de servicio o a falta de éste- al trayecto desde el punto
de origen del vuelo.
B) Para las restantes actividades aeronáuticas hasta la suma de $ 100000000.
C) Para los titulares de certificados de idoneidad para el ejercicios de funciones
aeronáuticas hasta la suma de $ 4000000.
Los importes de los precedentes incs. B y c se consideraran automáticamente modificados
en función de la variación que se opere en el índice del nivel general de precios al por
mayor elaborado por el Instituto Nacional de estadística y censos o el organismo que lo
sustituyere, entre el 1 de diciembre de 1980 y el mes inmediato anterior al de la Comisión
de la infracción.
3.- Inhabilitación temporaria de hasta 4 años o definitiva, de las facultades conferidas por
los certificados de idoneidad aeronáutica.
4.- Suspensión temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizantes o permisos
otorgados para la explotación de los servicios comerciales aéreos.
5.- Caducidad de las concesiones o retiro de autorizaciones o permisos acordados para la
explotación de servicios comerciales aéreos.
Ver decreto 326/82.
Piratería Aérea:
El convenio de Tokio de 1963 se aplica a las aeronaves en vuelo, en alta mar o en
cualquier otra zona situada fuera del territorio del estado.
Este convenio No se aplicará a las aeronaves públicas. Será competente el estado de la
matricula de la aeronave.
Dice el convenio “cuando una persona a bordo, mediante violencia e intimidación, comete
cualquier acto ilícito de apoderamiento, interferencia o ejercicio del control de una
aeronave en vuelo, o sea inminente la realización de tales actos, los estados contratantes
tomarán todas las medidas apropiadas a fin de que el legítimo comandante de la aeronave,
recobre o mantenga el control.
El convenio de la Haya de 1970 establece los elementos de la Piratería aérea:

Marcelo Nessier 46
1. Debe tratarse de hechos objetivamente ilícitos con prescindencia de la finalidad que

haya guiado a los autores.
2. Debe emplearse la violencia o intimidación.
3. Debe haber desplazamiento del poder del comandante.
4. La aeronave debe estar en vuelo.
5. Debe tener por finalidad desviar la aeronave de a ruta fijada en el plan de vuelo.
Este convenio No se aplicará a las aeronaves públicas (militares, de policía y aduana).
El convenio de Montreal de 1971 establece que comete delito toda persona que:
1. Realice actos de violencia contra una persona abordo.
2. Destruya la aeronave o le cause daños que la incapaciten en su vuelo.
3. Coloque o haga colocar artefactos o sustancias capaz de destruirla.
RESPONSABILIDAD EN EL ESPACIO:
Tratados. Indemnización. Exoneración. Limitación.
Radiodifusión.
En el derecho espacial la responsabilidad es objetiva e ilimitada (absoluta), excepto en el
caso de colisión de dos naves espaciales (abordaje) en el espacio superior, donde se
responde subjetivamente por la culpa.
El Tratado del Espacio de 1967 establece que los estados partes serán responsables
internacionalmente por las actividades que realicen en el espacio ultraterrestre.
Todo Estado que lance, o promueva el lanzamiento de un objeto al espacio ultraterrestre, y
todo Estado desde cuyo territorio o cuyas instalaciones se lance un objeto, será responsable
internacionalmente de los daños causados a otro Estado por dicho objeto.
Concepto de daño: es la pérdida de la vida humana, las lesiones corporales o perjuicios a

la salud, también la perdida de bienes o los perjuicios causados a organizaciones
internacionales intergubernamentales.
La responsabilidad es de los países internacionalmente. Pero debe irse primero contra la

organización y luego contra el estado. Responden solidariamente y mancomunadamente.
El derecho a reclamar prescribe al año, desde la fecha en que se produzcan los daños o que
hayan identificado al responsable.
RESPONSABILIDAD EN EL AMBIENTE TELEMÁTICO:

Responsabilidad originada en la infonaútica. Régimen normativo.
El ambiente telemático es aquel por donde circula la información.
Hay 2 opiniones acerca de la regulación de la información:
1. Algunos consideran que se debe legislar sobre el tema., ya que la falta de legislación
puede causar perjuicios a raíz de la falta de límites.
2. Otros consideran que no se debe legislar ya que de esta manera se detendría la
evolución tecnológica.
El auge del delito económico (pornografía virtual, música, libros, películas) hizo que en
1995 EEUU aprobara una medida que impone multas de hasta 100 millones de dólares, y
Marcelo Nessier 47
pena de prisión hasta 2 años, para aquellos usuarios que distribuyan material a través de
redes informáticas.
Esta medida despertó polémicas porque fue el primer triunfo de las autoridades en su
intento de controlar el ciberespacio
En argentina, no existe regulación específica.
Marcelo Nessier 48
BOLILLA 7
CONTRATOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO:

En el ambiente marítimo tenemos contratos:
a) de Utilización: tiene por fin la navegación (el uso y goce del buque).
b) de Transporte: tiene por fin el traslado de cosas o personas (la navegación es un
medio para alcanzar el fin).
c) de Remolque: tiene por fin el traslado de un buque mediante tracciónión de otro
buque.
“Nuestra Ley de Navegación incluye dentro de los contratos de Utilización a los contratos
de Transporte y a los de Remolque (es el Utilitacionismo Amplio)”.
Contrato de Utilización. Concepto: los contratos de utilización son aquellos en los que las
partes tienen en miras el aprovechamiento o la explotación del buque.
Clasificación:
El Contrato de utilización abarca:
 Contrato de Locación de buque;
 Contrato de Remolque;
 Contrato de Fletamento a tiempo;
 Contrato de Fletamento total o parcial;
 Contrato de Transporte de Mercaderías (en Bolilla 8);
 Contrato de Transporte de Personas (en Bolilla 9);
 Contrato de Transporte Multimodal (en Bolilla 10).
Terminología:
Francesco Dominedo fue el primero en utilizar la denominacionalión; y fue receptada por el
Código Italiano en 1942.
Tesis Utilitacionista: serían los contratos de Utilización.

Esta Tesis dio nacionalimiento a diferentes técnicas legislativas:
Utilitacionismo Amplio: la ley de navegación incluye a todos los contratos marítimos (es la
que consagra Nuestra Legislación)
Utilitacionismo Restringido: la ley de navegación excluye a los contratos de transporte
porque la finalidad es diferente (no es el uso y goce sino el traslado de cosa o persona).
Anti Utilitacionismo: considera que la ley de navegación no debería agrupar a los diferentes
contratos por la diferencia que existe en la naturaleza de las prestaciones.
Críticas: el término “utilización” puede ser reemplazado por “explotación”

“aprovechamiento”.
Técnica Legislativa:
Se critica la técnica legislativa porque No tiene sentido la rigurosa clasificación si luego la
ley de Navegación permite a las partes cambiar las prestaciones por medio de la libertad
contractual consagrada en numerosos artículos.
Marcelo Nessier 49
Naturaleza Jurídica: es el de una locación de cosas (ceder el uso y el goce) o de obra

(fletamento).
La locación es transferir la tenencia del buque (por tanto el locatario adquiere la calidad de
Armador –y la consiguiente responsabilidad-).
Contrato de Locación de Buque:

Art.219: es aquel por el cual una de las partes se obliga, mediante el pago de un precio, a
ceder el uso y goce por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.
Inscripción: debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de Buques, en el
Certificado de Matrículas, y el Registro de Armadores.
Naturaleza Jurídica: es una locación de cosas (la obligación es de dar el buque) es un bien
mueble registrable.
Responsabilidad: es responsable el locatario (armador Art.174 y 175); si la locación no se
inscribió, la responsabilidad es solidaria.
Sublocación: está prohibida salvo autorización por escrito que deberá inscribirse en el
Registro Nacional de Buques y en el Certificado de Matrícula.
Desalojo: el locador puede, para obtener la restitución del buque, valerse del procedimiento
del desalojo aplicando la ley procesal de donde esté ubicado el buque.
Conflicto de Leyes: en caso de conflicto de leyes se aplicará la ley de pabellón del buque.
Esto es porque se trata de un bien mueble “registrable”.
Contrato de Remolque:
Es aquel por el cual un buque le presta a otro su fuerza motriz (o de tracciónión) a otro
buque, independientes entre sí.
Clases. Responsabilidad:
 Remolque Transporte Art.354: es aquel en el que el “Remolcador traslada un buque
de un punto a otro del espacio acuático. La responsabilidad es del Remolcador
porque es quien tiene la dirección de la maniobra (ej, el convoy –Art.363). Es una
locación de obra.
 Remolque Maniobra Art.355: es aquel en el que el “Remolcador facilita la

operación de un buque en la entrada o salida de un puerto. La responsabilidad es del
Buque remolcado porque es quien tiene la dirección de la maniobra (ej, barco que
ingresa a un puerto). Es una locación de servicios.
 Remolque Asistencia Art.376: es aquel que surge cuando el Remolcador tuvo que
soportar un peligro “extraordinario” en el remolque de otro buque (mediando
contrato de remolque). Este artículo establece el salario que le corresponde al
Remolcador por la asistencia o salvamento de otro buque.
Contrato de Fletamento a tiempo (o time charter):

Art.227: es aquel por el cual el fletante (armador) le cede al fletador la disponibilidad del
buque, conservando la tenencia (a diferencia de lo que pasa en la locación) y mediante el
pago de un flete.
Marcelo Nessier 50
 La Gestión Náutica está a cargo del Fletante (armador) (designa el capitán, los
marineros, entrega un buque armado y tripulado, paga sueldos).
 La Gestión Comercial está a cargo del Fletador (acomoda la carga, la sube, la baja,
paga el combustible, decide el destino del buque; si el capitán se encuentra
realizando circunstancialmente una gestión comercial quien responde por su
acciónionar es el Fletador).
Inscripción: debe hacerse por escrito e inscribirse en el Registro Nacional de Buques.
Formularios: los más usados son el “Baltime” y el “Shelltime”.
Naturaleza Jurídica: es una locación de obras.
Responsabilidad:
El Fletante (armador) responde por la Gestión Náutica.
El Fletador responde por la Gestión Comercial.
El Capitán responde por los daños ocasionados por su culpa o negligencia (exonerando al
fletante o fletador en su caso).
El Fletante y el Fletador no son responsables por algún hecho del 275 –caso fortuito-.
Conflicto de Leyes: en caso de conflicto de leyes se aplicará la ley de pabellón del buque.
División de la empresa navegatoria:
En este contrato se da un desdoblamiento: el armador fletante ejerce la gestión náutica; el
fletador la gestión comercial.
Contrato de Fletamento Total o Parcial:

Total Art.241: es aquel por el cual el fletante (armador) le cede al fletador la disponibilidad
de “todos” los espacios útiles que posee el buque para transportar personas o cosas,
mediante el pago de un flete.
Parcial Art.241: es aquel por el cual el fletante (armador) le cede al fletador la

disponibilidad de “uno o más espacios determinados” que posee buque para transportar
personas o cosas, mediante el pago de un flete.
Crítica: no se sabe cual es la prestación principal, si la cesión de los espacios útiles, o

transportar personas o cosas.
Modalidades: la característica es que se pacta por viaje y no por tiempo.
Póliza: es un documento que prueba la existencia del contrato y define si el fletamento es
para el transporte de mercaderías, o de personas. Este instrumento no es transferible.
Responsabilidad: la gestión náutica y la comercial están a cargo del Fletante..
Resolución del contrato: el fletador puede resolver el contrato si el fletante no cumple en
tiempo y forma como fue convenido (ej, no poner el buque a disposición a tiempo).
El fletador, antes del vencimiento, tiene derecho a resolver el contrato pagando la mitad del
flete bruto.
Subfletamentos: en principio está prohibida salvo autorización por escrito. Pero en caso de
fletamento total, y a falta de prohibición expresa en el contrato, puede subfletar,
subsistiendo su responsabilidad frente al fletante.
Estadías y Sobreestadías: cuando el Fletador se demora al realizar la carga o descarga,
comienza un período llamado sobreestadía debiendo el fletador pagar una indemnización al
fletante por los gastos que le ocasiona esa demora.
Marcelo Nessier 51
CONTRATOS DE TRANSPORTE AÉREO:

En el ambiente aeronáutico tenemos contratos:
a) de Utilización: tiene por fin la navegación aérea (el uso y goce de la aeronave).
 Contrato de Locación de Aeronave.
 Contrato de Fletamento (Charter aéreo y trabajo aéreo).
 Contrato de Intercambio de aeronave.
b) de Transporte: tiene por fin el traslado de cosas o personas (la navegación es un
medio para alcanzar el fin). Es una locación de obras.
 Contrato de Transporte de Persona (en Bolilla 9).
 Contrato de Transporte de Equipaje (en Bolilla 9).
 Contrato de Transporte de Mercaderías (en Bolilla 8).
 Contrato de Transporte de Carga Postal.
Locación de Aeronaves.
Es aquel por el cual una de las partes (locador), por un precio en dinero, transfiere a la otra
(locatario), el uso y goce temporario de una aeronave con o sin tripulación.
El Código Aeronáutico establece que en la locación se transfiere el carácter de explotador al

locatario.
Inscripción: debe realizarse por escrito, y se debe inscribir en el Registro Nacional de
Aeronaves.
Responsabilidad: es responsable el locatario (explotador Art.67); si la locación no se
inscribió, la responsabilidad es solidaria.
Sublocación: está prohibida.
Naturaleza Jurídica: es una locación de cosas.
Locación Internacional: se aplica la convención de Ginebra de 1948.
Trabajo Aéreo: el Código Aeronáutico en el Título 6 habla de la Aeronáutica Comercial, la

cual comprende:
 Los servicios de transporte aéreo: son aquellos actos destinados a trasladar en
aeronaves personas o cosas, de un aeródromo a otro; y (Ver Bol.3)
 El trabajo aéreo (Contrato de Fletamento): comprende toda actividad comercial
aérea con excepción del transporte. Es la actividad que se hace “con” la aeronave y
no “en” la aeronave. ej. Fumigación de campos.
Legislación Reglamentaria: para realizar trabajos aéreos se debe: 1) reunir los requisitos
para ser propietario de aeronave; 2) poseer capacidad técnica y económica de acuerdo a la
especialidad de que se trate; y 3) operar con aeronaves de matrícula argentina.
Excepcionalmente la Autoridad Aeronáutica podrá dispensar de los inc.1 y 3 cuando no
existan en el país empresas o aeronaves capacitadas para realizar un determinado trabajo
aéreo.
Fumigación: competencia y jurisdicción.

La fumigación es la actividad más común de trabajo aéreo.
Marcelo Nessier 52
Cuando se producen daños a 3ros en la superficie (ej, pesticida en un sitio equivocado), es

responsable el explotador de la aeronave (responsabilidad objetiva).
El dueño del campo sólo responde cuando no avisó a la Comuna o no señalizó el campo.
Y es competente el juzgado Federal.
Charter aeronáuticos (Contrato de Fletamento). Formas.

Es un contrato de Fletamento aéreo por el cual una de las partes (fletante), se obliga a poner
a disposición de otra (fletador), una aeronave para realizar un determinado número de
viajes o por horas de vuelo, a cambio de un precio en dinero.
No se transfiere la tenencia, por lo tanto el Fletante continúa con la Gestión Náutica.
El contrato de Charter es celebrado entre una Empresa de Transporte y una Agencia de

Viajes, la cual a su vez celebra un contrato de transporte con los 3ros (usuarios). El
Contrato de Charter es para realizar vuelos no regulares (sin itinerarios, ni horarios, ni
tarifas prefijadas).
Naturaleza Jurídica: es una locación de obra.
Responsabilidad. Convención de Guadalajara.

En este contrato se da un desdoblamiento:
 El fletante explotador (Empresa de Transporte) ejerce la Gestión Náutica (entrega la
aeronave tripulada).
 El fletador (Agencia de Viaje) ejerce la Gestión Comercial (acomoda las personas,
las sube, baja, paga el combustible, decide el destino de la aeronave).
Esta Convención establece la responsabilidad solidaridad entre el transportador contractual

(Agencia de Viaje) y el transportador de hecho (Empresa de Transporte).
Marcelo Nessier 53
BOLILLA 8

Contrato de Transporte de Mercaderías por Agua:
Art.259: es aquel por el cual una de las partes (transportador) se obliga, mediante el pago de
un precio (flete), a transportar mercaderías de cuantos cargadores se presenten, para
entregarlas al consignatario.
Convención de Bruselas de 1924: dispone que este contrato, donde exista obligación de
entregar la carga en destino, se encuentra regido por normas imperativas desde la carga
hasta la descarga.
El Convenio de Bruselas de 1924 trata sobre el conocimiento de embarque y la

responsabilidad.
Conocimiento de embarque:
Entre Estados contratantes, rige el convenio.
Entre Estados No contratantes, no rige el convenio sino la ley interna cuando el puerto de
destino sea argentino.
Reglas de Hamburgo de 1978 y Convención de Londres de 1976.

Las Reglas de Hamburgo no modifican la Convención de Bruselas, sino que establecen un
régimen de responsabilidad donde se amplía el plazo.
Estas reglas no fueron ratificadas por Argentina.
Pero podrían aplicarse por el principio consagrado en el Art.603 de la Ley de Navegación:
las obligaciones inherentes al contrato de transporte de carga, se rigen por la ley del lugar
donde han de ejecutarse (lugar de entrega o descarga).
Si el contrato se celebra con un país signatario de Bruselas; se aplica Bruselas.

Si el contrato se celebra con un país signatario de Hamburgo; se aplica Hamburgo si la
descarga no es en argentina sino en un país signatario de Hamburgo).
Cargador: es quien suministra la carga y paga el flete.

Transportador: es quien traslada la carga y asume la obligación de entregarla.
Consignatario (destinatario): no es parte del contrato porque no participa en la relación
inicial; pero está facultado para exigir el cumplimiento del contrato (la entrega de la
mercadería).
Procedimiento:
Declaración de embarque
ARTÍCULO 295. - Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al
transportador una declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y
calidad de la mercadería que será objeto del transporte, con indicación del número de bultos
o piezas, cantidad o peso, según los casos y las marcas principales de identificación.
Marcelo Nessier 54
Deber de veracidad
ARTÍCULO 296. - El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la
declaración de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra
con motivo de alguna mención inexacta. El derecho a esta indemnización no modifica en
forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que
no sea el cargador.
Entrega de la orden de embarque
ARTÍCULO 297. - El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración de
embarque y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de embarque
para el capitán, en la que se transcribirá el contenido de la declaración. Embarcada la
mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos provisorios con las menciones
indicadas en el artículo 295. La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y
los demás medios de prueba admisibles en materia comercial.
Entrega de los conocimientos
ARTÍCULO 298. - Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o
agente marítimo, dentro de las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos,
deben entregar al cargador los respectivos conocimientos, que contendrán las siguientes
menciones: a)Nombre y domicilio del transportador; b)Nombre y domicilio del cargador;
c)Nombre y nacionalidad del buque; d)Puerto de carga y descarga o hacia dónde el buque
deba dirigirse a "órdenes"; e)Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de
la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadería, si los
conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario; f)La naturaleza y
calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas
principales de identificación; g)Estado y condición aparente de la carga; h)Flete convenido
y lugar de pago; i)Número de originales entregados; j)Lugar, fecha y firma del
transportador, agente marítimo o capitán.
Inserción de reservas
ARTÍCULO 299. - El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el
conocimiento con respecto a las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías,
cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones no corresponden a la
mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En defecto de
estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron
embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida
cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe.
Validez y nulidad de las cartas de garantía
ARTÍCULO 300. - Son válidas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no
pueden ser opuestas al consignatario ni a terceros. Son nulas las cartas de garantía que se
emitan para perjudicar los derechos de un tercero o que contengan estipulaciones
prohibidas por la ley.
Número de ejemplares del conocimiento
ARTÍCULO 301. - El cargador puede exigir al transportador, agente o capitán, hasta tres
(3) originales de cada conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención
"no negociable". Con esta misma mención, una (1) de las copias firmada por el cargador
debe quedar en poder del transportador.Entregada la mercadería en destino con uno de los
originales, los demás carecen de valor.
Entrega de la mercadería antes de la llegada a destino
ARTÍCULO 302. - Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la
Marcelo Nessier 55
mercadería sino contra la devolución de todos los conocimientos originales o, en su

defecto, otorgándosele fianza suficiente por los perjuicios que pueda sufrir por la falta de
restitución de uno de ellos.
Conocimiento para embarque
ARTÍCULO 303. - Cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del
transportador, por haberlo así convenido con éste, debe recibir un (1) conocimiento para
embarque con todas las menciones especificadas en el artículo 298, salvo las relativas al
buque. Una vez embarcada la mercadería, el transportador, previa devolución por parte del
cargador de cualquier documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe
entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y
nacionalidad del buque en que se embarcó la mercadería y la fecha respectiva, con lo cual
el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadería embarcada.
Categorías de conocimiento
ARTÍCULO 304. - Tanto el "conocimiento embarcado" como el "conocimiento para
embarque" pueden ser a la orden, al portador o nominativos, y son transferibles con las
formalidades y efectos que establece el derecho común para cada una de dichas categorías
de papeles de comercio. El tenedor legítimo del conocimiento tiene derecho a disponer de
la mercadería respectiva durante el viaje y a exigir su entrega en destino.
Prevalencia de la póliza de fletamento
ARTÍCULO 305. - Las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen entre las partes,
sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra terceros, dichas cláusulas
prevalecen cuando en el conocimiento se inserte la mención "según póliza de fletamento".
Intervención de distintos medios de transporte
ARTÍCULO 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el
transporte de mercaderías en trayectos servidos por distintos medios de transporte las
disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que se realice por agua. Sus
cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin
que puedan ser alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los
cuales deben mencionar que la mercadería se transporta bajo un conocimiento directo.
Órdenes de entrega fraccionada
ARTÍCULO 307. - A pedido del tenedor legítimo del conocimiento, cuando así se convenga
en el contrato de transporte, el transportador o su agente marítimo deben librar órdenes de
entrega contra el capitán o agente marítimo del buque en el puerto de descarga, por
fracciones de la carga respectiva.
Al expedir tales órdenes de entrega, el transportador o su agente marítimo deben anotar en
los originales del conocimiento, la calidad y cantidad de mercadería correspondiente a cada
orden, con su firma y con la del tenedor y retener el documento si el fraccionamiento
comprende la totalidad de la carga que ampara. Las órdenes de entrega pueden ser
nominativas, a la orden o al portador. La utilización de estos documentos en puertos
argentinos, queda supeditada al cumplimiento de las disposiciones aduaneras.
El Conocimiento: es un título representativo de las mercaderías en viaje. Dentro de las 24

hs siguientes a la carga, el capitán canjea los Recibos Provisorios por uno definitivo que es
el Conocimiento (es el equivalente a la carta de porte en el transporte aéreo y terrestre).
Se emite en 3 ejemplares.
Marcelo Nessier 56
Caracteres: es un título valor, literal, autónomo, causado y negociable: su causa es el

contrato de transporte de mercaderías. Su posesión legitima al tenedor para disponer de la
mercadería durante el viaje y a exigir su entrega en destino.
Clases:
1- Conocimiento embarcado (es el Conocimiento).
2- Conocimiento para el embarque.
3- Conocimiento directo: es para instrumentar la figura del transporte multimodal
(cuando el transporte es combinado ej. 1ro agua, 2do aire).
4- Conocimiento “Delivery orders”: es el que permite entregar parcialmente la
mercadería a diferentes consignatarios.
Cláusulas acciónesorias:
Ante la imposibilidad de verificar la carga, el transportador suele insertar ciertas cláusulas
como,
“se desconoce el peso, medida; aproximadamente”, cuando sospecha que tales
especificaciones no son verdaderas.
Los conocimientos que contienen estas cláusulas se denominan “Conocimientos sucios”. El
cargador puede pedir la entrega de uno “limpio” dando fianza suficiente.
El Flete: es la contraprestación por el traslado de la mercadería a cargo del cargador,

consignatario o tenedor legítimo.
Exigibilidad:
ARTÍCULO 308. - Salvo estipulación contraria en la póliza de fletamento, contrato de
transporte o conocimiento, y lo previsto en las Secciones 3ª y 4ª de este Capítulo para el
caso de incumplimiento de la obligación de cargar del fletador o del cargador, el
transportador sólo puede exigir el flete poniendo la carga en destino a disposición del
tenedor legítimo del conocimiento.
Responsabilidad del Transportador:

Monto de la indemnización debida por el transportador
ARTÍCULO 277. Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se
calculará el valor de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas,
conforme al contrato, o al día y lugar en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las
mercaderías se determina de acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto,
según el precio corriente en el mercado; y en defecto de uno u otro, según el valor nominal
de mercaderías de la misma naturaleza y calidad.
Limitación de la responsabilidad del transportador
ARTÍCULO 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o
daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos
argentinos oro (a$o 400.-) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de
mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Exceptúase el caso en
que el cargador haya declarado, antes del embarque la naturaleza y valor de la mercadería,
que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta
por exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración,
inserta en el conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las mercaderías,
Marcelo Nessier 57
salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes pueden convenir
un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo, siempre que conste en
el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador no podrá
prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un acto o
de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y
con conciencia de la probabilidad de producirlo.
Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar
mercaderías, todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el
"container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a los fines
establecidos en este artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto
similar como un bulto o unidad.
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo
establecido en el artículo 176.
Antecedentes. Las Harter Act. Reglas de la Haya 1921.

Al principio Inglaterra se libraba de responsabilidad fundándose en los riesgos de la
navegación.
Hasta que en EEUU se aprueban la “Harter Act” que prohibía las cláusulas exonerativas de
responsabilidad cuando el puerto de destino sea de EE.UU (porque había recibido
mercadería dañada) sólo permitía limitar la responsabilidad del transportador en caso de
culpa (no dolo).
La “Harter Act” fue el inicio en materia de responsabilidad en el contrato de transporte.
Esto es recogido por la Convención de la Haya 1921 que a su vez inspira a la Convención
de Bruselas de 1924, ratificada por la ley 15.787 que inspira a la Ley de Navegación
20.094.
Exoneración de responsabilidad:
ARTÍCULO 275. Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños
que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las
obligaciones mencionadas en el artículo 271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o
propietario del buque, que deberán ser probadas por quienes la invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o fuerza mayor;
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos públicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención
judicial;
h) Demoras o detenciones por cuarentena;
i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien
los represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera
sea la causa, parciales o generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
Marcelo Nessier 58
l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de

ruta que se efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de
contrato;
ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o
propio de las mismas;
m) Insuficiencia de embalaje;
n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;
ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia
razonable;
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o
subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que
ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han
causado o contribuido a causar la pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inciso c) a o) inclusive, el
transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede
acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes,
siempre que no se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad
al transportador.
Limitación de la responsabilidad:
Este límite según la Haya debe ser en valor ORO (en argentina 400 a$o).
Descarga: es el hecho material de trasladar la mercadería que estaba a bordo a tierra. Es el

simple desembarco.
Entrega: es acto jurídico (a diferencia de la descarga) que hace cesar la responsabilidad del
transportador. La mercadería sólo será entregada al tenedor del conocimiento. La entrega
genera el traslado definitivo de los riesgos al consignatario.
Verificación de la Mercadería: antes de la entrega debe llevarse a cabo la verificación de

mercadería al tiempo de la descarga. Deben estar presentes el representante del seguro, el
transportador, el consignatario y la autoridad aduanera.
Reclamos: si la mercadería no se entrega el tenedor del conocimiento tiene acciónión

ejecutiva para la entrega de la carga.
Transporte de pequeñas embarcaciones: el transporte de mercaderías que se realice en

pequeñas embarcaciones se rige por las disposiciones del transporte terrestre.
CONTRATOS DE TRANSPORTE AEREO:

Contrato de Transporte de Mercaderías por Aire:
Es aquel por el cual una de las partes (transportador) se obliga, mediante el pago de un
precio (flete), a transportar mercaderías de cuantos expedidores se presenten, para
entregarlas al consignatario.
Para los viajes Nacionales se aplica el Código Aeronáutico.
Para los viajes Internacionales se aplican las convenciones:
Marcelo Nessier 59
Convención de Varsovia de 1929: unifica las reglas relativas al transporte aéreo

Internacional, y establece un sistema de responsabilidad fundado en la culpa. Nuestro país
ratifico el Convenio por ley 14.111.
Convención de la Haya de 1955: modifica el convenio de Varsovia en los siguientes

aspectos:
 Eleva los límites de la Responsabilidad en el caso de muerte o lesión de pasajeros.
 Se simplifican los requisitos de los documentos del transporte.
 Se precisan los campos en que el transportador será ilimitadamente responsable; y
 Se permite a los dependientes del transportador ampararse en lo límites establecidos
a favor de aquel.
 Sólo se admiten como causas de exoneración del transportador la debida diligencia
y la culpa de la víctima.
Convención de Montreal de 1966: elimina toda posibilidad de exoneración cuando el

vuelo tenga como punto de partida, escala, o destina, los EEUU.
Convención de Guatemala de 1971: modifica el convenio de Varsovia-la Haya (Argentina

no lo ratifico pero rige porque Argentina ratificó la Convención de Montreal de 1975 la
cual lo receptó).
Convención de Montreal de 1975: establece como determinar cuando un viaje es

internacional:
 Cuando el punto de partida y el de destino estén en distintos Estados;
 Cuando el viaje es redondo (el punto de partida y el de destino es el mismo Estado
pero hace escala en otro país).
 Cuando hay un segmento nacional en un viaje internacional (el segmento nacional
se considera internacional. Ej: Sta Fe-BsAs- EEUU. En este caso Sta Fe-BsAs es
considerado internacional).
Expedidor: es quien suministra la carga y paga el flete.

Transportador: es quien traslada la carga y asume la obligación de entregarla.
Consignatario (destinatario): no es parte del contrato porque no participa en la relación
inicial; pero está facultado para exigir el cumplimiento del contrato (la entrega de la
mercadería).
La Carta de Porte: es un título representativo de las mercaderías en viaje (es el

equivalente al conocimiento en el transporte marítimo).
Se emite en 3 ejemplares.
Caracteres: es un título valor, literal, autónomo, causado y negociable: su causa es el
contrato de transporte de mercaderías. Su posesión legitima al tenedor para disponer de la
mercadería durante el viaje y a exigir su entrega en destino.
Contenido:
a) Nombre y domicilio del expedidor, transportador, y destinatario.
Marcelo Nessier 60
b) Nombre y nacionalidad de la aeronave;

c) Punto de partida y destino;
d) La naturaleza, calidad y cantidad de mercadería.
Funciones:
a) Prueba del contrato: es el medio de prueba por excelencia.
b) Es un título valor representativo de mercaderías.
c) Es un título ejecutivo previo reconocimiento de firma.
Responsabilidad del transportador:

La responsabilidad es subjetiva, no hay responsabilidad sin culpa y esta se presume por lo
que el transportador debe probar que no fue su culpa (inversión de la carga de la prueba).
Art.140 y 141: el transportador es responsable de los daños en caso de destrucción, pérdida,
avería (destrucción parcial), retraso (cuando esa demora provocó un perjuicio).
Procedimiento: en estos casos el consignatario debe efectuar la Protesta por escrito ante el
transportador.
 En caso de Avería debe hacerse dentro de los 10 días desde la entrega de las
mercaderías (si es equipaje son 3 días).
 En caso de Pérdida, Destrucción o Retardo debe hacerse dentro de los 10 días desde
que la mercadería debió ser puesta a disposición.
“La falta de protesta hace presumir que la mercadería llegó en buen estado”.
Art.142: No será responsable el transportador o sus dependientes si prueban que han
tomado las medidas necesarias para evitar el daño.
Medidas Necesarias (sólo se revisan estas 3 cosas):
1. Si la aeronave estaba en buenas condiciones técnicas.
2. Si las maniobras fueron correctas.
3. Si el personal reunía la idoneidad suficiente (pericia y capacidad).
Transportes sucesivos y combinados.

Sucesivos: cuando el transporte se realiza por varios transportadores pero siempre en el
ámbito aéreo.
Combinados: cuando el transporte se realiza por varios transportadores pero en distintos
ámbitos.
Marcelo Nessier 61
BOLILLA 9

Contrato de Transporte de Personas (Contrato de Pasaje):
Es aquel por el cual una de las partes (transportador), se obliga a trasladar a una o más
personas (pasajeros) de un lugar a otro del espacio acuático, mediante el pago de un precio.
Este contrato comprende, además del traslado, la obligación de salvaguardar la integridad
física del pasajero, prestarle alimentos, asistencia médica, y vigilancia.
Diferencias con el Contrato de Transporte de Mercaderías:

 En el Transporte de Personas tenemos 2 sujetos el Pasajero y el Transportador (en el
de Mercadería tenemos 3 sujetos: cargador, transportador y destinatario).
Naturaleza jurídica: es una locación de obra.
Autonomía: es un contrato autónomo porque tiene reglas y terminología propias.
Prueba:
Si el buque tiene más de 10 toneladas de arqueo total, el contrato se prueba con el “boleto
de pasaje” (que es el medio de prueba por excelencia).
Si el buque tiene menos de 10 toneladas de arqueo total, el contrato se prueba por cualquier
medio que resulta eficaz.
Contenido del Boleto de pasaje:
1. Lugar y fecha de emisión.
2. Nombre y domicilio del transportador.
3. Nombre del buque.
4. Punto de partida y destino.
5. Fecha de embarque.
6. Precio del pasaje, clase, comodidades.
Si el transportador no emite el boleto, no puede limitar su responsabilidad.
Líneas regulares:
Es el transporte que se realiza sujeto a un itinerario y horario fijo.
El precio del pasaje se pagará por adelantado.
El transportador asume una obligación de resultado; por lo tanto debe cumplir con el
contrato (llevar al pasajero a destino) por cualquier medio a su alcance
Responsabilidad: el transportador responde por cada pasajero por 1500 a$o.

Si el transportador no emite el boleto, no puede limitar su responsabilidad.
Transporte Gratuito y Amistoso (o transporte benévolo).

Marcelo Nessier 62
Transporte benévolo
ARTÍCULO 352. - Las disposiciones de esta Sección que rigen la responsabilidad del
transportador, son aplicables en todos los casos en que ocasionalmente se transporten
personas y equipajes en forma gratuita, por quien, con carácter habitual desarrolle aquella
actividad.
Responsabilidad del transportador
ARTÍCULO 353. - Cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y
ocasionalmente por quien no es transportador habitual de pasajeros, su responsabilidad se
rige por las disposiciones de esta Sección, siempre que el pasajero pruebe su culpa o
negligencia. En tal caso, los límites de responsabilidad no excederían de la mitad de la
suma fijada en esta Sección.
Convención de Atenas de 1974: incorpora la figura del transportador contractual (Empresa

de Turismo) y el transportador de hecho (Empresa de Transporte).
Contrato de Equipaje por agua. Guía. Responsabilidad:

Hay que distinguir:
 Equipaje en bodega: el transportador no responde por la pérdida o daño si prueba que
el hecho dañoso no le es imputable (ej. la culpa del pasajero).
Si le es imputable, limita su responsabilidad hasta 150 a$o (80 si es fluvial).
 Equipaje conservado por el pasajero: el transportador responde por la pérdida o daño
que cause él, el capitán, o los tripulantes.
Limita su responsabilidad hasta 100 a$o (50 si es fluvial).
 Objetos de valor: el transportador no es responsable de las pérdidas o sustraccióniones
de dinero o alhajas pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregados en
depósito.
Tratándose de vehículos, el transportador limita su responsabilidad hasta 350 a$o.
El cargador debe presentar por escrito ante el transportador una declaración de embarque,
que deberá contener:
1. El detalle y condiciones de la mercadería.
2. El número de bultos y el peso.
CONTRATOS DE TRANSPORTE AÉREO:

Contrato de Transporte de Personas (Contrato de Pasaje):
Es aquel por el cual una de las partes (transportador), se obliga a trasladar a una o más
personas (pasajeros) de un lugar a otro del espacio aéreo, mediante el pago de un precio.
Este contrato comprende, además del traslado, la obligación de salvaguardar la integridad
física del pasajero, prestarle alimentos, asistencia médica, y vigilancia.
Diferencias con el Contrato de Transporte de Mercaderías:

 En el Transporte de Personas tenemos 2 sujetos el Pasajero y el Transportador (en el
de Mercadería tenemos 3 sujetos: cargador, transportador y destinatario).
Naturaleza jurídica: es una locación de obra.

Marcelo Nessier 63
Autonomía: es un contrato autónomo porque tiene reglas y terminología propias.
Prueba:
En este contrato se prueba con el “billete de pasaje”
Contenido del Billete de pasaje:
1. Lugar y fecha de emisión.
2. Nombre y domicilio del transportador.
3. Nombre de la aeronave.
4. Punto de partida y destino.
5. Fecha de embarque.
6. Precio del pasaje, clase, comodidades.
7. El talón de equipaje (es parte integrante del billete; en él constan los bultos y el peso
del equipaje registrados).
Si el transportador no emite el billete, no puede limitar su responsabilidad.
Normas aplicables: rigen:

1. Convención de Varsovia de 1929: unifica las reglas relativas al transporte aéreo
Internacional, y establece un sistema de responsabilidad fundado en la culpa. Nuestro
país ratifico el Convenio por ley 14.111.
Convención de la Haya de 1955: modifica el convenio de Varsovia en los siguientes
aspectos:
 Eleva los límites de la Responsabilidad en el caso de muerte o lesión de
pasajeros.
 Se simplifican los requisitos de los documentos del transporte.
 Se precisan los campos en que el transportador será ilimitadamente
responsable; y
 Se permite a los dependientes del transportador ampararse en lo límites
establecidos a favor de aquel.
 Sólo se admiten como causas de exoneración del transportador la debida
diligencia y la culpa de la víctima.
Convención de Montreal de 1966: elimina toda posibilidad de exoneración cuando el
vuelo tenga como punto de partida, escala, o destina, los EEUU.
Convención de Guatemala de 1971: modifica el convenio de Varsovia-la Haya
(Argentina no lo ratifico pero rige porque Argentina ratificó la Convención de Montreal
de 1975 la cual lo receptó).
Convención de Montreal de 1975: establece como determinar cuando un viaje es
internacional:
 Cuando el punto de partida y el de destino estén en distintos Estados;
 Cuando el viaje es redondo (el punto de partida y el de destino es el mismo
Estado pero hace escala en otro país).
 Cuando hay un segmento nacional en un viaje internacional (el segmento
nacional se considera internacional. Ej: Sta Fe-BsAs- EEUU. En este caso Sta
Fe-BsAs es considerado internacional).
2. Código Aeronáutico.
Marcelo Nessier 64
3. Reglas de la IATA: es la Asociación Internacional del Transporte Aéreo; es una

persona jurídica de carácter privado vinculada con en Transporte Aéreo
Internacional.
En 1919 se crea la IATA que estaba limitada al territorio europeo; En 1945 se
transformó abarcando el mundo entero con mayor infraestructura.
Jurídicamente es una Asociación Civil ya que no tiene fines de lucro, y ha sido
caracterizada como una organización No gubernamental, destinada a disciplinar la
competencia entre sus integrantes y a complementar las disposiciones de la OACI.
La IATA está integrada por empresas prestadoras del servicio de transporte aéreo.
Responsabilidad:
La responsabilidad es subjetiva, no hay responsabilidad sin culpa y esta se presume por lo
que el transportador debe probar que no fue su culpa (inversión de la carga de la prueba).
Se requiere que el daño se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones
de embarco o desembarco.
Art.142: No será responsable el transportador o sus dependientes si prueban que han
tomado las medidas necesarias para evitar el daño.
Medidas Necesarias (sólo se revisan estas 3 cosas):
4. Si la aeronave estaba en buenas condiciones técnicas.
5. Si las maniobras fueron correctas.
6. Si el personal reunía la idoneidad suficiente (pericia y capacidad).
Limitación de responsabilidad:
La ley establece el sistema “forfatario” (la responsabilidad se limita a una suma de dinero
por persona 1.000 a$o por persona (unos 2.500 dólares).
Si el transportador no extiende la carta de porte, no podrá limitar su responsabilidad.
Importancia del Despacho de Vuelo:

El Despacho de Vuelo es el registro formal previo al ingreso del pasajero a la aeronave.
Consiste en una serie de operaciones que se hacen en el mostrador (entrega del billete y
declaración si va a llevar equipaje –en mano, o registrado-).
La sobreventa de pasajes u overbooking:

Cuando los transportadores venden una cantidad de pasajes que excede la capacidad de la
aeronave puede ocurrir:
1. El Overbooking: cuando a un pasajero con reserva confirmada se le niega el
embarco por sobreventa de pasajes.
2. El Oversale: cuando la posibilidad de viajar está condicionada a que no se presente
un pasajero con reserva confirmada.
En ambos casos, el transportador se limita a incluirlos en lista de espera (no tiene

responsabilidades).
El overbooking constituye una práctica abusiva de las compañías aéreas. En este caso el
pasajero puede:
 Partir en el siguiente vuelo que le ofrezca el transportador.
Marcelo Nessier 65
 No aceptar el siguiente vuelo, y reclamar indemnizaciones

por daños y perjuicios.
Contrato de Transporte de Equipaje:

Es un contrato acciónesorio al Contrato de Transporte de Personas.
El pasajero puede llevar su equipaje 1) en mano; o 2) registrado.
El equipaje se registra en el “Talón” que forma parte del “Billete” del pasajero. Lo que se
registra es el peso y el número de bultos.
El Talón es la prueba del Contrato de Transporte de Equipaje Registrado. Se hace en 2
ejemplares (1 p/ el pasajero y 1/ para el transportador).
Si el transportador no emite el talón, no puede limitar su responsabilidad.
Responsabilidad por equipaje: Registrado: responsabilidad subjetiva del transportador

con culpa presumida; En mano: el pasajero debe probar la culpa del transportador.
Marcelo Nessier 66
BOLILLA 1O
CONTRATOS DE TRANSPORTE MULTIMODAL:

Transporte Unimodal: es aquel q es ejecutado por 1 sólo transportista y por 1 sólo modo
(acuático, aéreo, o terrestre)
Transporte Sucesivo: es aquel q es ejecutado por varios transportistas y por un solo modo.
Transporte Combinado: es aquel q es ejecutado por varios transportistas y por varios
modos. Éste es el transporte Multimodal cuando hay 1 sola operación Jdca; 1 sola resp a
cargo del Operador de Transporte Multimodal; y 1 solo documento.
Es el transporte de mercaderías, q se realiza por 2 o más medios de transporte (aéreo-
terrestre-acuático), de un país a otro.
Convenio UNTACD: el Convenio de la ONU sobre Transporte Multimodal no fue

aprobado por nuestro país.
Convención de Viena de 1980 sobre compraventa internacional de Mercaderías.

Aplicación.
La Convención de Viena de 1980 consagra la Autonomía de la Voluntad Contractual.
Autoriza a que las partes determinen el lugar de celebración, el lugar de cumplimiento, las
normas y las formas de los contratos de compra venta internacional.
Compraventa Internacional: son aquellas en que las mercaderías deben ser remitidas a una
plaza distinta de aquella en la que se encuentran. Se las denomina compraventas “de plaza a
plaza” o “a distancia”.
Se caracterizan por establecer un régimen jurídico especial para la obligación de entrega del
vendedor; puesto que, el vendedor no cumple su obligación de entrega poniendo las cosas
vendidas a disposición del comprador en el lugar en que se encuentran, sino que se obliga a
remitirlas o transportarlas hasta un lugar determinado.
Puede ser que el vendedor se comprometa a contratar el transporte y a entregar las
mercancías al porteador, en cuyo caso la entrega deberá entenderse realizada en le
momento de recepción de las mismas por el porteador.
También puede pactarse que el vendedor deba transportar las mercancías a un lugar
determinado, en cuyo caso la entrega deberá entenderse realizada cuando han sido
transportadas al sitio convenido (soportando el vendedor los riesgos y los costos del
transporte hasta ese lugar).
Facultades de las partes. La CCI y los Incoterms.

La Cámara de Comercio Internacional (CCI) unifica las normas de comercio Internacional
y estableció los INCOTERMS (Términos Comerciales Internacionales). Son cláusulas que
establecen las obligaciones, gastos, seguros y riesgos del transporte internacional entre el
importador y el exportador.
Marcelo Nessier 67
CIF (Cost, Insurance, Freight: costo, seguro y flete),

El precio de venta incluye el valor de la mercadería, el pago del seguro y el pago del flete.
La entrega se entiende realizada en el puerto de embarque, colocándola sobre cubierta,
momento a partir del cual los riesgos son del comprador.
FOB (Free on board: libre a bordo),

El precio de venta incluye el valor de la mercadería y los gastos del traslado y carga sobre
el buque. La entrega se entiende realizada en el puerto de embarque, colocándola sobre
cubierta, momento a partir del cual los riesgos son del comprador.
FAS (Free along side the ship: libre al costado del buque).
El precio de venta incluye el valor de la mercadería y los gastos del traslado hasta el
costado del buque. La entrega se entiende realizada en el puerto de embarque, colocándola
al costado del buque, momento a partir del cual los riesgos son del comprador.
Compraventas marítimas:
Contrato celebrado entre personas cuyos establecimientos comerciales se encuentran en
diferentes países, y la cosa vendida es transportada por agua.
Ventas al desembarque:
El vendedor soportaba los riesgos derivados del transporte por agua
Venta sobre buque designado o a designar.

El vendedor debía designar el buque en el que iba a embarcar las mercaderías vendidas, y el
contrato se perfeccionaba si llegaban sanas.
Sobre embarque.
El vendedor debía designar el plazo en que iba a embarcar las mercaderías vendidas, sin
importar el buque, y el contrato se perfeccionaba si llegaban sanas.
Ventas al embarque. Cláusulas de cotización contractual.

Se trasladan los riesgos del vendedor al comprador al momento de embarcar las
mercaderías; se da por medio de las cláusulas CIF – FOB - FAS.
Crédito documentado.
Es el contrato por el cual un comprador (importador) de mercaderías conviene con un
banco (emisor) que se comprometa a pagar, aceptar o negociar letras de cambio, o hacerlas
pagar, negociar o aceptar por otro banco (corresponsal), a favor del vendedor (exportador) y
contra la entrega de ciertos documentos.
Es un instrumento de seguridad para la compraventa de mercaderías ubicadas en plazas de
distintos países. El crédito documentado asegura el cobro del precio al exportador, y
resguarda al importador, ya que el pago se realiza cuando se produce el embarque y
entregan los documentos de propiedad de las mercaderías.
Trámite. Operaciones. Banco acreditante o inversor. Función del conocimiento en el

crédito documentado.
Marcelo Nessier 68
1. El comprador se dirige a un Banco de su plaza (Banco Acreditante) y solicita la

apertura de un crédito a favor del vendedor por el importe de la compraventa;
deposita los fondos, indica la mercadería adquirida, y los documentos contra los
cuales debe pagarse.
2. El Banco Acreditante envía al vendedor mediante una carta de crédito en la cual le
dice que abonará contra la entrega de los documentos.
3. El vendedor se dirige a una sucursal del Banco en su plaza (o a otro Banco
intermediario –Banco Notificador-) y presentar la factura de origen, el conocimiento
de embarque (demostrando que embarcó las mercaderías), y la póliza de seguro.
4. El Banco Noficador paga el crédito al vendedor.
Ventajas.
El comprador contrata en su plaza.
El vendedor cobra en su plaza.
La operación es respaldada por un Banco que ofrece garantías de seguridad.
Formas.
Revocable: es cuando el Banco Acreditante tiene la facultad de revocar el crédito aún
después de ser notificado el vendedor.
Irrevocable: el Banco Acreditante no tiene la facultad para revocar el crédito.
Irrevocable y confirmado: el Banco Acreditante no tiene la facultad para revocar el crédito,
y el Banco Notificador confirma el crédito.
Mandato. Regulación de la delegación imperfecta.

Algunos sostienen que entre el comprador y el Banco Acreditante hay un Mandato; pero no
es así porque la revocación es esencial al mandato y aquí el comprador no puede revocar su
voluntad
Otros sostienen que entre el comprador y el Banco Acreditante hay una Delegación
Imperfecta: el Banco conviene con el comprador a obligarse frente al vendedor. El
vendedor tiene 2 deudores (el comprador y el Banco).
Marcelo Nessier 69
BOLILLA 11
CONTRATOS DE TURISMO:
Como negocio jurídico y económico.
El turismo es el conjunto de actividades que tienen su origen en el traslado voluntario y
temporal de personas, con fines de esparcimiento, recreación o negocios, fuera de su lugar
de residencia habitual.
Interés del Estado en promover la actividad turística receptiva.

El turismo genera entrada de divisas y riquezas al país. Además genera fuentes de trabajo
(guías, traductores, ventas, tours), y constituye una alternativa para el desarrollo de las
economías regionales.
Historia y principios del turismo de masas.

El Derecho del Turismo surge en 1970 y evolucionó desde la Irresponsabilidad hasta la
responsabilidad absoluta.
 1970 surge la Convención de Bruselas: q divide a las Agencias en:
o el Organizador responde subjetivamente y la culpa se presume.
o el Intermediario responde subjetivamente y la culpa se debe probar.
 1970 surge la Ley Nacional de Turismo 18.829: las Agencias no eran resp.
Ley 19.918
Convención Internacional sobre Contratos de Viaje – Adhesión al Concluido en
Bruselas el 23/04/1970
Capítulo I – Campo de aplicación
Art. 1°.- A los fines de la presente Convención se entiende por:
1. Contrato de Viaje: se refiere a un contrato de organización de viaje o bien a un
contrato de intermediación de viaje.
2. Contrato de organización de viaje: cualquier contrato por el cual una persona se
compromete en su nombre a procurar a otra, mediante un precio global, un conjunto de
prestaciones combinadas de transporte, de estadía distintas del transporte o de otros
servicios que se relacionan con él.
3. Contrato de intermediario de viaje: cualquier contrato por el cual una persona se
compromete a procurar a otra, mediante un precio, o bien un contrato de organización de
viajes, o una de las prestaciones aisladas que permitan realizar un viaje o una estadía
cualquiera. No se considera como contratos de intermediarios de viajes las operaciones
“interlíneas” u otras operaciones similares entre transportistas.
4. Precio: cualquier remuneración en efectivo, en especie o en forma de ventajas, directas
o indirectas de cualquier naturaleza.
5. Organizador de viajes: toda persona que habitualmente asume el compromiso aludido
en el párrafo 2, sea a título principal o acciónesorio, sea a título profesional o no.
Marcelo Nessier 70
6. Intermediario de viaje: toda persona que habitualmente asume el compromiso aludido

en el párrafo 3, sea a título principal o acciónesorio, sea a título profesional o no.
7. Viajero: toda persona que se beneficia del compromiso aludido en los párrafos 2 o 3,
sea que el contrato esté concluido o que el precio sea pagado por ella o para ella.
Art. 2°.-
1. La presente Convención rige todo contrato de viaje concluido por un organizador de
viajes o por un intermediario de viajes cuando su establecimiento principal o a falta de
establecimiento, su residencia habitual, o el establecimiento por intermedio del cual el
contrato de viaje ha sido concluido, se encuentra en un estado contratante.
2. La presente Convención se aplica sin perjuicio de las legislaciones especiales que
establecen disposiciones más favorables a ciertas categorías de viajeros.
Capítulo II – OBLIGACIONES GENERALES DE LOS ORGANIZADORES E
INTERMEDIARIOS DE VIAJES Y DE LOS VIAJEROS
Art. 3°.-
En la ejecución de las obligaciones que resultan de los contratos definidos en el art. 1°, el
organizador de viajes y el intermediario de viajes garantizarán los derechos e intereses del
viajero según los principios generales del derecho y las buenas costumbres en este
dominio.
Art. 4°.-
En vista de la ejecución de las obligaciones que resultan de los contratos definidos en el art.
1, el viajero debe particularmente proporcionar todas las informaciones necesarias que le
sean especialmente requeridas y respetar las reglamentaciones relativas al viaje, a la estadía
o a cualquier otro servicio.
Capítulo III – CONTRATO DE ORGANIZACIÓN DE VIAJE
Art. 5°.-
El organizador de viajes está obligado a entregar un documento de viaje que lleve su firma,
la que puede ser reemplazada por un sello.
Art. 6°.-
1. El Documento de viaje debe contener las siguientes indicaciones: a) lugar y fecha de su
emisión: b) nombre y domicilio del organizador de viajes; c) nombre del o de los viajeros, y
si el contrato ha sido concluido por otra persona, nombre de ésta; d) lugares y fechas de
comienzo y fin del viaje así como de las estadías; e) todas las especificaciones necesarias
concernientes al transporte, a la estadía, así como todos los servicios acciónesorios
incluidos en el precio; f) si hay motivo, el número mínimo de viajeros requeridos; g) el
precio global correspondiente a todos los servicios previstos en el contrato; h)
circunstancias y condiciones en las cuales se podrá demandar la rescisión del contrato por
el viajero; i) cualquier cláusula atibutiva de competencia arbitral estipulada en las
condiciones del art. 29; j) la indicación de que el contrato está sometido a pesar de
cualquier cláusula contraria, a las reglas de la presente convención; k) todas las demás
indicaciones que las partes juzguen, de común acuerdo, útil de agregar.
3. En la medida en que todo o parte de las indicaciones previstas en el párrafo primero
figuren en un programa entregado al viajero, el documento de viaje podrá contener una
simple referencia a este programa; cualquier modificación a ese programa deberá ser
mencionado en el documento de viaje.
Art. 7°.-
1. El documento de viaje hace fe salvo prueba en contrario de las condiciones del contrato.
Marcelo Nessier 71
2. La violación por el organizador de viajes de las obligaciones que le incumben en virtud

de los arts. 5 o 6, no afectan la existencia ni la validez del contrato que permanece regido
por la presente Convención. El organizador de viajes responde de cualquier perjuicio que
resulte de esa violación.
Art. 8°.-
Salvo estipulación en contrario de las partes, el viajero podrá hacerse reemplazar por otra
persona a los fines de la ejecución del contrato, con tal que esta persona satisfaga las
exigencias específicas relativas al viaje o a la estadía y que el viajero indemnice al
organizador de viajes todos los gastos causados por este reemplazo, incluidas las sumas no
reembolsables debidas a terceros.
Art. 9°.-
El viajero puede rescindir el contrato en cualquier momento, total o parcialmente, bajo
reserva de indemnizar al organizador de viajes de conformidad con la legislación nacional o
según las disposiciones del contrato.
Art. 10°.-
1. El organizador de viajes puede rescindir sin indemnización el contrato, total o
parcialmente, cuando, antes o durante la ejecución, se manifiesten circunstancias de un
carácter excepcional que el organizador de viajes no podía conocer en el momento de la
celebración del contrato y que, si las hubiera conocido en ese momento, le habrían dado
razones válidas para no celebrarlo.
2. El organizador de viajes puede igualmente rescindir sin indemnización el contrato
cuando el número mínimo de viajeros, previsto en el documento de viaje, no ha sido
reunido, a condición que este hecho sea llevado a conocimiento del viajero al menos quince
días antes de la fecha en la cual el viaje o la estadía debía empezar.
3. En el caso de rescisión del contrato antes de su ejecución, el organizador de viajes
debe rembolsar íntegramente lo que ha percibido del viajero. En el caso de rescisión del
contrato durante su ejecución, el organizador de viajes debe adoptar todas las medidas
necesarias en interés del viajero; además, las partes están obligadas a indemnizarse
mutuamente de una manera equitativa.
Art. 11°.-
1. El organizador de viajes no puede aumentar el precio total. Sólo puede hacerlo en el caso
de sufrir incremento el tipo de cambio o las tarifas de los transportistas y a condición de
que esta facultad haya sido prevista en el documento de viaje
2. Si el aumento del precio total excede el diez por ciento, el viajero puede rescindir el
contrato sin indemnización ni reembolso. En este caso, el viajero tiene derecho a la
devolución de todas las sumas que ha pagado al organizador de viajes.
Art. 12°.-
El organizador de viajes será responsable por los actos y omisiones de sus empleados y
agentes cuando éstos actúen en el ejercicio de sus funciones, como si fueran propios.
Art. 13°.-
1. El organizador de viajes será responsable de todo perjuicio causado al viajero en razón
del incumplimiento, total o parcial, de sus obligaciones de organización tales como resultan
del contrato de la presente Convención, salvo que pruebe que él ha obrado como un
diligente organizador de viajes.
2. Sin perjuicio de la determinacionalión de las personas que tienen el derecho de
acciónionar y de sus derechos respectivos, la indemnización debida por aplicación del
párrafo primera está limitada por viajero a: 50.000 francos por daño corporal, 2.000 francos
Marcelo Nessier 72
por daño material y 5.000 francos por cualquier otro daño. Sin embargo, un Estado
contratante puede fijar un límite superior para los contratos concluidos por intermedio de
un establecimiento que se encuentra en su territorio.
Art. 14°.-
El organizador de viajes efectúa por sí mismo las prestaciones de transporte, alojamiento o
cualquier otro servicio relativo a la ejecución del viaje o de la estadía, será responsable de
cualquier perjuicio causado al viajero, de conformidad con las disposiciones que rigen tales
servicios.
Art. 15°.-
1. El organizador de viajes que hace efectuar por terceros prestaciones de transporte,
alojamiento o cualquier otro servicio relativo a la ejecución del viaje o la estadía, será
responsable de todo perjuicio causado al viajero en razón del incumplimiento total o parcial
de esas prestaciones, conforme a las disposiciones que las rigen. Idéntico criterio se seguirá
ante cualquier perjuicio causado al viajero en ocasión de la ejecución de estas prestaciones,
salvo si el organizador de viajes prueba que él se ha comportado como un diligente
organizador de viajes en la elección de la persona que realiza el servicio.
2. Cuando las disposiciones mencionadas en el párrafo primero no prevean limitación
de la indemnización debida por el organizador de viajes, esta indemnización se fijará
conforme al art. 13, párrafo 2.
3. En la medida que el organizador de viajes ha indemnizado al viajero por el perjuicio
que le ha sido causado, se subrogará en todos los derechos y accióniones que el viajero
pueda tener contra el tercero responsable en razón de este perjuicio. El viajero está obligado
a facilitar el requerimiento del organizador de viajes proporcionándole los documentos e
informes en su poder y cediéndole, llegado el caso, sus derechos.
4. El viajero tendrá contra el tercero responsable una acciónión directa de
indemnización, total o complementaria, por el perjuicio sufrido.
Art. 16°.- El viajero será responsable por el perjuicio causado por su culpa al organizador
de viajes o a las personas por las cuales responde en virtud del art. 12, en razón de la
inobservancia de las obligaciones que le incumben en virtud de la presente Convención o
de los contratos que la misma rige, debiendo apreciarse la culpa con la normal conducta de
un viajero.
Capítulo IV. CONTRATO DE INTERMEDIARIO DE VIAJE
Art. 17.-
Todo contrato celebrado por el intermediario de viajes con un organizador de viajes o con
personas que suministran servicios aislados, es considerado como que ha sido celebrado por
el viajero.
Art. 18°.-
1. Cuando el contrato de intermediario de viaje se refiere a un contrato de organización
de viaje, se someterá a las disposiciones de los Arts. 5 y 6, debiendo completarse la
mención del nombre y del domicilio del organizador de viajes, con la indicación del
nombre y dirección del intermediario de viajes y con la mención que éste actúa en calidad
de intermediario del primero.
2. Cuando el contrato de intermediario de viajes aluda a la provisión de un servicio
aislado que permita realizar un viaje o una estadía, el intermediario de viajes está obligado
a entregar al viajero los documentos relativos a este servicio, que llevan su firma aunque
ésta puede ser reemplazada por un sello. Estos documentos o la factura que se refiere a
Marcelo Nessier 73
ellos mencionarán la suma pagada por el servicio y la indicación que el contrato rige a
pesar de toda cláusula contraria, por la presente Convención.
Art. 19.-
1. El documento de viaje y los restantes mencionados en el art. 18 hacen fe hasta
prueba en contrario sobre las condiciones del contrato.
2. La violación por el intermediario de viajes de las obligaciones que le incumben en
virtud del art. 18, no afecta la existencia ni la validez del contrato que permanecerá
regido por la presente Convención. En caso de violación de las obligaciones
mencionadas en el párrafo primero del art. 18, el intermediario de viajes será
considerado como organizador de viajes. En caso de violación de las obligaciones
mencionadas en el párrafo 2, art. 18, el intermediario de viajes será responsable de
todo perjuicio resultante de esta violación.
Art. 20.-
El viajero puede rescindir el contrato en cualquier momento, total o parcialmente; siempre
que indemnice al intermediario de viajes conforme a la legislación nacional o según las
disposiciones del contrato.
Art. 21.-
El intermediario de viajes será responsable de los actos y omisiones de sus empleados y
agentes cuando estos actúen en el ejercicio de sus funciones, como si fueran propios.
Art 22.-
1. El intermediario de viajes será responsable por toda falta que cometa en la ejecución
de sus obligaciones, debiendo apreciarse dicha culpa en relación con los deberes
que incumben a un diligente intermediario de viajes.
2. Sin perjuicio de la determinacionalión de las personas que tienen el derecho de
demandar y de sus respectivos derechos, la indemnización debida por aplicación del
párrafo primero se limitará a 10.000 francos por viajero. Sin embargo, cualquiera
de los Estados contratantes podrá fijar un limite superior para los contratos
celebrados por intermedio de un establecimiento que se encuentra en su territorio.
3. El intermediario de viajes no responderá por el incumplimiento, total o parcial de
los viajes, estadías u otros servicios que constituyen el objeto del contrato.
Art. 23.-
El viajero responderá por el perjuicio causado por su culpa al intermediario de viajes o a las
personas por las cuales éste responde en virtud del art. 21, en razón de la inobservancia de
las obligaciones que le incumben en virtud de la presente Convención o de los contratos
que ella rige, debiendo apreciarse la culpa en relación con la normal conducta de un viajero.
Capítulo V
Disposiciones comunes
Art. 24.-
El franco mencionado en la presente Convención se entiende equivalente al franco oro de
un peso de 10,31 gramos con ley de 0,900 de fino.
Art.25.-
Cuando el perjuicio causado por el incumplimiento total o parcial de una obligación regida
por la presente Convención pueda dar lugar a una reclamación extracontractual, el
organizador de viajes y el intermediario de viajes podrán prevalerse de las disposiciones de
Marcelo Nessier 74
la presente Convención que excluyen su responsabilidad o que determinan o limitan las

indemnizaciones debidas por ellos.
Art. 26.-
Cuando la responsabilidad extracontractual de una de las personas por las cuales el
organizador de viajes o el intermediario de viajes responde en virtud de los arts, 12 y 21 es
motivo de litigio, esta persona puede igualmente prevalerse de las disposiciones de la
presente Convención que excluyen la responsabilidad del organizador de viajes o del
intermediario de viajes o que determinan o limitan las indemnizaciones debidas por ellos,
no pudiendo en todo caso el importe total de las indemnizaciones debidas exceder los
limites establecidos en virtud de la presente Convención.
Art. 27.-
1. El organizador de viajes y el intermediario de viajes no podrán prevalerse de las
disposiciones de la presente Convención que excluyen su responsabilidad o que
limitan las indemnizaciones debidas por ellos, cuando el viajero prueba una falta
cometida por ellos o por personas por las cuales responden en virtud de los art. 12 y
21 con la intención de provocar el daño o de una manera que implique desprecio
deliberado de las consecuencias indemnizables que puedan resultar de la conducta
referida, o bien ignorancia inexcusable de estas consecuencias.
2. Cuando disposiciones especiales de derecho imperativo sean aplicables la
apreciación de la falta mencionada en el párrafo primero se efectuará de
conformidad a estas disposiciones.
3. Los párrafos 1 y 2 se aplicarán igualmente a la responsabilidad extracontractual de
las personas mencionadas en los art. 12 y 21, cuando la falta prevista en dichos
párrafos ha sido el hecho de esas personas.
Art. 28.-
Las disposiciones de la presente Convención no prejuzgan sobre los derechos y accióniones
del viajero contra terceros.
Capitulo VI
Procedimientos
Art. 29.-
El contrato de viaje puede contener una cláusula que atribuya competencia a un tribunal
arbitral, siempre que esta cláusula prevea que el tribunal arbitral aplicará la presente
Convención.
Art. 30.-
1. Las accióniones emergentes de un contrato de viaje regido por la presente
Convención, fundadas sobre el deceso, las lesiones o cualquier otro atentado a la
integridad física o mental de un viajero se prescribirán en el plazo de dos años que
empezará a correr desde la fecha prevista en el contrato para la finalización del
servicio que origina el litigio. No obstante en caso de lesiones u otro atentado contra
la integridad física o mental que produzca el deceso del viajero con posterioridad a
la fecha prevista para la finalización del servicio que origina el litigio, el plazo
empezará a correr desde la fecha prevista para la finalización de este servicio.
2. Las demás accióniones que puedan resultar de un contrato de viaje regido por la
presente Convención, diferentes a las mencionadas en el párrafo primero, se
prescribirán en el plazo de un año; este plazo comenzará a correr desde la fecha
prevista en el contrato para la finalización del servicio que da motivo al litigio.
Marcelo Nessier 75
CAPITULO VII
Nulidad de las estipulaciones contrarias a la Convención
Art. 31.-
1. Es nula toda estipulación que directa o indirectamente sea contraria a las
estipulaciones de la presente Convención en un sentido desfavorable al viajero. La
nulidad de tal estipulación no acarreará la nulidad de las demás disposiciones del
contrato.
2. En particular son nulas todas las cláusulas que ceden al organizador de viajes o al
intermediario de viajes el beneficio de los seguros contratados por el viajero o que
desplaza la carga de la prueba.
CAPITULO VIII
Disposiciones finales
Art. 32.-
1. Toda controversia entre Estados contratantes que concierna a la interpretación o a la
aplicación de la presente Convención que no pueda ser solucionada por vía de
negociaciones, se someterá al arbitraje, a pedido de uno de ellos.
2. Si dentro de los seis meses que siguen a la fecha del pedido de arbitraje, las partes
no arriban a un acuerdo sobre la organización del arbitraje, cada una podrá someter
la controversia a la Corte Internacional de Justicia, incoando una demanda de
conformidad al Estatuto de la Corte.
ART.33.- La presente Convención estará abierta a la firma de todos los Estados miembros
de la O.N.U. o miembros de una institución especializada o de la Agencia Internacional de
Energía Atómica, así como de cualquier Estado parte del Estatuto de la Corte Internacional
de Justicia, hasta el 31 de Diciembre de 1971.
ART.34.-
La presente Convención será ratificada y los instrumentos de ratificación se depositarán
ante el gobierno belga.
ART.35.-
1. La presente Convención permanecerá abierta a la adhesión de cualquier Estado
perteneciente a una de las categorías mencionadas en el art. 33.
2. Los instrumentos de adhesión se depositarán ante el gobierno belga.
ART.36.-
1. La presente Convención entrará en vigencia tres meses después de la fecha del
depósito del quinto instrumento de ratificación o de adhesión.
2. Para cada Estado que ratifique la Convención o adhiera a ella después del depósito
del quinto instrumento de ratificación o de adhesión, la convención entrará en
vigencia tres meses después de la fecha del depósito de un instrumento de
ratificación o de adhesión.
ART. 37.- Cada Estado contratante tendrá el derecho de denunciar la presente Convención
en cualquier momento después de la entrada en vigencia a su respecto. Sin embargo, esta
denuncia no surtirá efecto sino un año después de la fecha de recepción por el Gobierno
belga, de la notificación de denuncia.
ART.38.- En el caso de un Estado federal o no unitario, las disposiciones siguientes se
aplicarán:
Marcelo Nessier 76
1. En lo que concierne a los artículos de la presente Convención cuya práctica dependa

de la acciónión legislativa del poder legislativo federal, las obligaciones del
gobierno federal serán en este aspecto, las mismas que las de las partes que no son
Estados federales.
2. En lo que concierne a los artículos de la presente Convención cuya aplicación
depende de la acciónión legislativa de cada uno de los estados, provincias, o
cantones integrantes, que no estén en virtud del sistema constitucional de la
Federación, obligados a adoptar medidas legislativas, el gobierno federal llevará lo
antes posible y con su opinión favorable, los citados artículos al conocimiento de las
autoridades competentes de los Estados, provincias o cantones.
3. Un Estado federal parte de la presente Convención comunicará, a pedido de
cualquier estado contratante, un resumen de la legislación y de las prácticas en
vigencia en la Federación y sus unidades integrantes en lo que concierne a tal o cual
disposición de la Convención, indicando la medida en la cual se le ha dado efecto,
por una acciónión legislativa u otra, a la citada disposición.
ART. 39.-
1. Cualquier Estado contratante puede en el momento de la ratificación, de la adhesión
o cualquier otro momento ulterior, notificar por escrito al gobierno belga que la
presente Convención se aplica en los territorios o en ciertos territorios cuyas
relaciones internacionales él asegura. La Convención será aplicable a dichos
territorios tres meses después de la fecha de recepción de esta notificación por el
gobierno belga.
2. Cualquier Estado contratante que haya suscripto una declaración con respecto al
título del párrafo primero del presente artículo, podrá en cualquier momento avisar
al gobierno belga que la Convención deja de aplicarse en los territorios de
referencia, esta denuncia surtirá efecto un año después de la fecha de recepción por
el gobierno belga de la notificación de denuncia.
Art. 40.-
1. Cualquier estado contratante podrá en oportunidad de la firma, de la ratificación o
de la adhesión, a la presente Convención formular la o las reservas siguientes: a) de
aplicar la presente Convención al solo contrato de viaje internacional que deba ser
cumplido en su totalidad o en parte en un Estado diferente al Estado del lugar de
celebración del contrato o del lugar de partida del viajero; b) De no considerarse
ligado por el párrafo 2 del art. 32 de la presente Convención
2. Las reservas mencionadas en el párrafo precedente no necesitarán de la ulterior
aceptación de los demás estados contratantes.
3. Cualquier Estado contratante que haya formulado una reserva prevista por el párrafo
primero podrá en cualquier momento retirarla por una notificación dirigida al
gobierno belga; este retiro surtirá efecto tres meses después de la recepción de su
notificación.
Art. 41.-
La presente Convención se aplicará sin perjuicio de las Convenciones que conciernen al
transporte de viajeros y de sus equipajes o a la estadía, en las cuales es o será parte un
Estado contratante.
Art. 42.-
Cualquier Estado contratante podrá al vencimiento del plazo de cinco años que siga a la
entrada en vigencia de la presente Convención tal como está prevista en el párrafo primero
Marcelo Nessier 77
del art. 36, pedir la reunión de una conferencia encargada de decidir sobre las propuestas
que tiendan a la revisión de la presente Convención. Cualquier Estado contratante que
deseara hacer uso de esta facultad, avisará al gobierno belga para que convoque a la
conferencia dentro de los doce meses si un tercio de los Estados contratantes comparte ese
criterio.
Art. 43.-
El gobierno belga notificará a los Estados interesados: 1) la firma, ratificaciones y
adhesiones recibidas por aplicación de los arts. 33, 34, 35; 2) las fechas en las cuales la
presente Convención entrará en vigencia por aplicación del art. 36; 3) las denuncias
formuladas por aplicaciones hechas en ejecución del párrafo primero del art. 39 y de los
arts. 40 y 42.
 1972 surge la resp subjetiva por dolo, culpa o negligencia.

 1993 surge la Ley de Defensa del Consumidor: Art.40 es vetado: el Organizador
responde objetivamente y en forma solidaria por el vicio o riesgo de la cosa.
 1994 se Reforma la CN, se incorpora el Art.42
 1998 se Reforma la Ley de Defensa del Consumidor (24.999) y se incorpora el Art.40
vetado en 1993. La resp es objetiva (no importa la culpa) y solidaria (todos por el todo)
por el vicio (cuando funciona mal) o riesgo de la cosa (potencialidad dañosa).
 2008 se Reforma la Ley de Defensa del Consumidor (26.361): incorpora el daño
directo, amplía el concepto de consumidor, y se invierte la carga de la prueba (el
Organizador debe probar el “no” riesgo de la cosa).
La Organización Mundial del Turismo. Sus antecedentes.

La OMT fue creada en 1925 con el propósito de promover y desarrollar el turismo; tiene su
sede en Madrid; y se incorporó a Nacionaliones Unidas en 1976.
Contrato de viaje. Convención de Bruselas de 1970. Ley 19.918. Partes. Aplicación

Organización de viajes. Intermediación. Prestaciones no vinculadas al transporte.
La ley Nacional.de Turismo 18.829 adhiere a la Convención de Bruselas ley 19.918 de
1970.
La Convención de Bruselas se aplica a todo Contrato de Viaje (concluido por un

organizador de viajes o por un intermediario de viajes) cuando la Agencia de viajes se
encuentre en un Estado contratante.
Contrato de viaje: es un contrato de organización, o de intermediación de viaje.
Contrato de organización de viaje: contrato por el cual 1 persona se compromete en su

nombre a procurar a otra, mediante 1 precio global, un conjunto de prestaciones
combinadas de transporte, estadía o servicios que se relacionan con él (elige y combina las
prestaciones; se obliga por un resultado; la responsabilidad es subjetiva y la culpa se
presume).
El Contrato se prueba con el Documento de Viaje entregado por el Organizador; que debe
contener: a) lugar y fecha de emisión; b) nombre y domicilio del organizador; c) nombre de
los viajeros; d) lugar y fecha de comienzo y de fin del viaje y las estadías; e)
Marcelo Nessier 78
especificaciones concernientes al transporte, estadía, y servicios incluidos; f) el precio

global; g) condiciones en las que se puede demandar la rescisión del contrato por el viajero;
h) la indicación de que el contrato está sometido a Convención.
Responsabilidad del Organizador: es responsable de todo perjuicio causado al viajero por
incumplimiento de sus obligaciones, salvo que pruebe que él ha obrado como un diligente
organizador de viajes. También responde por los daños causados por sus dependientes,
cuando actúen en ejercicio de sus funciones.
La indemnización está limitada por viajero a: 50.000 francos por daño físico; 2.000 francos
por daño material; y 5.000 francos por cualquier otro daño.
Contrato de intermediario de viaje: contrato por el cual 1 persona se compromete a

procurar a otra, mediante un precio, un viaje combinado por un Organizador, o una
prestación aislada que permita realizar un viaje o una estadía. No se considera como
contratos de intermediarios de viajes las operaciones “interlineas” u otras operaciones
similares entre transportistas (ofrece un viaje elaborado por otra agencia; se obliga por
un medio; la responsabilidad es subjetiva y la culpa se debe probar).
Todo contrato celebrado por el Intermediario con un Organizador de Viajes es considerado
como que ha sido celebrado por el viajero.
Cuando el contrato de Intermediario “se refiere a un contrato de organización de viaje”, el
Intermediario deberá entregar un Documento de Viaje colocando el nombre y domicilio del
Organizador e informando que él está actuando como Intermediario. Si viola este deber de
información (que es intermediario en un contrato de organización), el contrato conserva su
validez y el Intermediario será considerado como Organizador (también va a ser
considerado Organizador si informa su calidad de Intermediario en la factura del contrato –
porque en la factura el contrato ya está perfeccionado; y la información debe ser completa
antes de ser aceptada la oferta-).
Responsabilidad del Intermediario: es responsable por toda falta que cometa en la ejecución
de sus obligaciones, salvo que pruebe que él ha obrado como un diligente intermediario de
viajes. También responde por los daños causados por sus dependientes, cuando actúen en
ejercicio de sus funciones.
La indemnización está limitada a 10.000 francos por viajero.
Las Acción emergentes de un contrato de viaje, fundadas en muerte o lesión, física o mental
del viajero prescriben a los 2 años desde la fecha en que debió finalizar el servicio.
Las demás Acción prescriben en el plazo de 1 año.
Agentes de Viaje. Legislación Nacional.

La ley 18.829 de Turismo de 1970 define en su Art.1: “son Agentes de Viaje todas las
personas físicas o jurídicas que desarrollen en el territorio Nacional, con o sin fines de
lucro, en forma permanente, transitoria, o acciónidental, alguna de las siguientes
actividades:
1. Organización de viajes (excursiones, cruceros).
2. Intermediación en la reserva de servicios de transporte o de servicios hoteleros, en
el país o en el extranjero.
3. Representación de otras agencias (nacionales o extranjeras).
Clases:
Marcelo Nessier 79
Las Agencias de viajes y turismo pueden ser clasificadas en:

 Empresa de Viajes y Turismo: son aquellas que pueden realizar todas las actividades
del Art.1 para: sus clientes; para otras agencias del país o del exterior; y para terceros.
 Agencia de Viajes y Turismo: son aquellas que pueden realizar todas las actividades
del Art.1 para: sus clientes.
 Agencia de Pasaje: son aquellas que sólo pueden reservar y vender pasajes en todos
los medios de transporte.
Responsabilidad y habilitación.
La habilitación y fiscalización la realiza la Secretaría de Turismo de la Nacionalión.
Deber de información: es el deber de brindar al consumidor información veraz, adecuada

y eficiente sobre el servicio contratado. Emana del principio de buena fe, y tiene sustento
normativo en el 42 CN y los Art.4 y 6 de la ley 24.240 constituye una de las obligaciones
principales del Operador de viajes.
Si se omitió el deber de información y se produjo un daño al consumidor, se origina una
responsabilidad objetiva.
Deber de seguridad: es el deber de garantizar la indemnidad del viajero y de sus bienes

que pesa sobre el Organizador.
Pasaportes. Visas.
Es el documento expedido por las autoridades de un país, por medio del cual se autoriza a
su titular a ingresar a dicho país por los puertos internacionales.
Responsabilidad de empresas nacionales e internacionales.
Tour de operadoras: concepto. Las operaciones de los mayoristas. El conductor del

tour. Los guías de turismo.
Credenciales de turista y/o tránsito. Limitaciones a la circulación de las aduanas.
Cheques de viajero.
Seguro de viajero. Viajes con mascota. Asistencia médica.

Marcelo Nessier 80
BOLILLA 12
ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS y PROCESALES. EL CRÉDITO EN EL

TRANSPORTE MARÍTIMO.
Crédito navegatorio. Introducción
La compra y armamento de un vehículo navegatorio para efectuar una expedición implica
grandes inversiones. Resulta casi imposible la realización de operaciones al contado, ahí
surge el Crédito Navegatorio.
Créditos privilegiados
La Ley de Navegación en los Art.471 a 498 regula los privilegios marítimos.
Privilegio sobre el buque o artefacto naval Art.476

Privilegios sobre el buque
ARTÍCULO 476. Son privilegiados en primer lugar sobre el buque:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del
buque, o para proceder a su venta y a la distribución de su precio;
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de
ajuste, de las leyes laborales y de los convenios colectivos de trabajo;
c) Los derechos, impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del
ejercicio de la navegación o de la explotación comercial del buque;
d) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua,
en relación directa con la explotación del buque;
e) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no
susceptibles de fundarse en una relación contractual, por daños a las cosas que se
encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;
f) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones
en averías gruesas.
Son privilegiados en segundo lugar:
g) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes;
h) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o
en un contrato de transporte;
i) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque, para su explotación
o conservación;
j) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por gastos de
dique;
k) Los créditos por desembolso del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores
o agentes por cuenta del buque o de su propietario;
Marcelo Nessier 81
l) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde
los últimos dos (2) años.
Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al crédito hipotecario, que tomará
su lugar después de ellos y con preferencia a los del segundo grupo.
Extinción:
ARTÍCULO 484. Los privilegios sobre el buque se extinguen:
a) Por la expiración del plazo de un (1) año, salvo que antes de la expiración de ese plazo el
buque haya sido objeto de embargo.
Ese plazo no corre mientras un impedimento legal coloque al acreedor privilegiado en la
imposibilidad de proceder al embargo del buque;
b) Por la venta judicial del buque, realizada en la forma establecida en esta ley y a partir del
depósito judicial del precio, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 472;
c) Por el transcurso del plazo de tres (3) meses en caso de enajenación voluntaria. Este
plazo comienza a correr desde la fecha de la inscripción del documento traslativo de la
propiedad en el Registro Nacional de Buques. Si en esta fecha el buque se encuentra fuera
de jurisdicción nacional, el término se cuenta a partir de su regreso a puerto argentino. La
inscripción en el Registro Nacional de Buques se realiza previa publicación de edictos por
tres (3) días en el Boletín Oficial, anunciando la transferencia.
Sistema.
Sistema Francés: el Código de Comercio establecía los créditos privilegiados de origen
contractual incluyendo en último lugar a la hipoteca naval.
Sistema Alemán: la ley 20.094 establece 2 grupos de privilegios, y en el medio los créditos
de Hipoteca Naval:
 Créditos privilegiados de origen extracontractual (1er grupo).
 Hipoteca Naval.
 Créditos privilegiados de origen contractual (2do grupo).
El código Aeronáutico sigue el sistema francés, por tanto 1ro cobran los acreedores
privilegiados y el último en cobrar es el acreedor hipotecario (pero los acreedores
privilegiados son sólo 5).
Vehículo en Construcción:
ARTÍCULO 490. Tienen privilegio sobre el buque en construcción:
a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación de
la obra o para proceder a su venta y a la distribución del precio;
b) Los créditos del constructor, siempre que el contrato respectivo se haya inscripto en el
Registro Nacional de Buques.
Extinción:
ARTÍCULO 492. El privilegio del constructor se extingue con la entrega del buque al
comitente.
Privilegio sobre el flete y precio del pasaje:

Los créditos enumerados en el Art.476 también (además del privilegio sobre el buque)
tienen privilegio sobre el flete y sobre el precio del pasaje.
Marcelo Nessier 82
Privilegios sobre la carga Art.494

ARTÍCULO 494. Tienen privilegio sobre las cosas cargadas:
a) Los derechos aduaneros que corresponda pagar en el lugar de la descarga, y los de
depósito en zonas fiscales;
b) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores;
c) Los salarios de asistencia o de salvamento en cuyo pago debiera participar la carga, y la
contribución a la avería común;
d) El flete y demás créditos derivados del contrato de transporte, inclusive los gastos de
carga y de descarga cuando correspondieran;
e) El importe del capital e intereses adeudados por las obligaciones contraídas por el
capitán sobre la carga en el caso previsto en el artículo 213.
Privilegio del precio del pasaje

ARTÍCULO 495. Goza de privilegio el precio del pasaje sobre todo el equipaje del pasajero
mientras esté en poder del transportador.
Concurrencia de créditos privilegiados

ARTÍCULO 496. Los créditos privilegiados concurren sobre las cosas cargadas en el orden
establecido en el artículo 494. Los comprendidos en cada categoría, en caso de
insuficiencia del valor del asiento del privilegio, concurren a prorrata si se han originado en
el mismo puerto, salvo los de los incisos c) y e) que tomarán una colocación inversa a las
respectivas fechas de su nacimiento. Si los puertos son distintos, los posteriores en fecha
son preferidos a los anteriores.
Hipoteca naval
La hipoteca naval no es una institución propia del Derecho Marítimo, en cuanto permite
hipotecar una cosa no inmueble. Es un Derecho Real, constituido en seguridad de un
crédito en dinero, sobre un buque mayor (los que pesan más de 10T de arqueo total).
Los buques menores sólo pueden ser objeto de prenda.
Si el buque está en Construcción, el derecho real recae sobre la cosa futura y se afectará los
materiales, equipos o elementos acopiados, que estén destinados a la construcción del
buque, aun cuando no hayan sido incorporados.
Si el buque está en copropiedad, el derecho real requiere el consentimiento de la mayoría.
Buque hipotecable. Prenda

ARTÍCULO 499. Sobre todo buque de matrícula nacional, de diez (10) o más toneladas de
arqueo total, o buque en construcción del mismo tonelaje, su propietario puede constituir
hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente Sección, y salvo la facultad otorgada al
capitán en el artículo 213.
Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal
respectivo, los buques de menos de diez (10) toneladas.
Existencia de copropietarios
ARTÍCULO 500. Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos
contraídos en interés común, por resolución tomada por la mayoría de dos tercios (2/3),
computada como lo dispone el artículo 165. En caso de no obtenerse esta mayoría, la
hipoteca sólo puede constituirse con autorización judicial.
Marcelo Nessier 83
El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la

mayoría. La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.
Formalidades
ARTÍCULO 501. La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pública o por
documento privado autenticado con los requisitos previstos en el artículo 503, y sólo tendrá
efectos con respecto de terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de
Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el
título de propiedad.
Buque en construcción
ARTÍCULO 502. En la misma forma indicada en el artículo precedente se debe constituir e
inscribir la hipoteca sobre un buque en construcción. La hipoteca puede constituirse a partir
de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de
construcción.
A los efectos de lo establecido en el párrafo anterior, se consideran partes integrantes del
buque en construcción y sujetos a la garantía, los materiales, equipos o elementos de
cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren
destinados a la construcción del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todavía a la
construcción del buque identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de
Buques.
La mencionada hipoteca pasará a gravar el buque una vez inscripto éste en la matrícula,
salvo estipulación en contrario de las partes.
Contenido del instrumento de constitución de hipoteca
ARTÍCULO 503. El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:
a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del
deudor;
b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes;
d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago;
e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las
remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque
a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.
Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones
salvo las de los incisos b) y e). Los datos previstos en el inciso b) se sustituirán por la
individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el
buque y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción aunque no
estuvieran incorporados, individualizados en la forma dispuesta en el artículo precedente.
Preferencia
ARTÍCULO 504. El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título.
En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.
Buque en viaje
ARTÍCULO 505. Las hipotecas que se constituyan en jurisdicción argentina sobre un
buque en viaje, deben anotarse a requerimiento telegráfico del jefe del Registro Nacional de
Buques en el certificado de matrícula. Dicha anotación se hará por la autoridad marítima
del puerto argentino donde el buque se dirija o encuentre, o por el cónsul argentino si tales
puertos son extranjeros.
Buque en puerto extranjero
ARTÍCULO 506. La hipoteca constituida por el capitán en puerto extranjero sobre buque
Marcelo Nessier 84
de matrícula nacional en el caso del artículo 213, o por otro mandatario debidamente
autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cónsul argentino en un registro
especial, cumpliendo los requisitos del artículo 503, y practicando las anotaciones
correspondientes en el certificado de matrícula. Sin perjuicio de remitir posteriormente
testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cónsul debe notificar
telegráficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripción en la
sección correspondiente.
Subrogación real
ARTÍCULO 507. Integran la hipoteca, a título de subrogación real, los siguientes créditos a
favor del buque:
a) Indemnizaciones originadas en daños materiales no reparados, sufridos por el buque;
b) Contribuciones por avería común por daños materiales no reparados, sufridos por el
buque;
c) Las indemnizaciones por daños no reparados, sufridos por el buque con motivo de una
asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la
inscripción de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques;
d) Indemnizaciones de seguros por averías no reparadas sufridas por el buque, o por su
pérdida.
Serán aplicables a la hipoteca del buque en construcción los incisos a) y d).
A pedido del acreedor hipotecario, todos los obligados al pago de las indemnizaciones
referidas en los incisos precedentes, y siempre que se cumplan las condiciones establecidas
en cada uno de ellos, deben retener el pago de las sumas respectivas.
Exclusión de los fletes
ARTÍCULO 508. Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes.
Subsistencia de los derechos del acreedor
ARTÍCULO 509. El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o
buque en construcción, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue
transcurrido el plazo de tres (3) años desde la fecha de la inscripción de la hipoteca si la
misma no se renueva, o si su plazo de amortización no fuera mayor.
Intereses de la obligación principal
ARTÍCULO 510. La hipoteca sobre buque o sobre buque en construcción, se extiende a los
intereses de la obligación principal debidos por dos (2) años.
Orden de los privilegios
ARTÍCULO 511. El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el orden inmediato
siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el artículo 476. El de la
hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente al de los privilegios
previstos en el artículo 490.
El acreedor puede solicitar que se forme un concurso particular para que se le pague de
inmediato.
Buque en copropiedad
ARTÍCULO 512. La hipoteca constituida por uno (1) de los copropietarios sobre su parte
indivisa en el buque, sólo da derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte.
Normas subsidiarias
ARTÍCULO 513. Se aplican subsidiariamente a la hipoteca naval las disposiciones de
derecho común que rigen la hipoteca, en cuanto no estén en contradicción con las de esta
Sección.
Marcelo Nessier 85
Artefacto naval
ARTÍCULO 514. Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval habilitado o
en construcción, la que se rige por las disposiciones de esta Sección, en cuanto sean
aplicables.
Antecedentes históricos
 En el Derecho Romano el acreedor prestaba el crédito y asumía el riesgo (sólo
cobraba el préstamo y los intereses, si el buque llegaba a su meta).
 En la Edad Media surgió la idea de una asociación con los titulares de la carga; de
esta forma todos los interesados participaban de los riesgos de la expedición.
 En Italia se implantó la prenda, pero no dio resultado porque se debía entregar el
bien al acreedor, que generalmente era el mismo buque. Por eso, el Código italiano
de 1865, eximió de entregar el buque al acreedor pero exigió la presencia a bordo de
su representante.
 A fines del siglo 19 surge la hipoteca naval como forma de garantizar a los
acreedores.
 En Argentina la hipoteca se introdujo en la reforma del Código de Comercio de
1889, pero se lo ubicó después de todos los privilegios sobre el buque y, por eso
tuvo un precario desenvolvimiento en la práctica como garantía para los acreedores.
 La Convención de Bruselas de 1926 ubica a la hipoteca inmediatamente después de
los privilegios que enumera en el Art.2, si bien permite a las leyes nacionales crear
otros privilegios, éstos no pueden modificar el lugar reservado para las hipotecas.
Formalidades:
La hipoteca naval debe hacerse por Escritura Pública o por Documento Privado
autenticado. Surte efectos frente a 3ros desde su inscripción en el Registro Nacional de
Buques. En el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad debe dejarse
constancia de la hipoteca.
El Documento Privado debe contener:

a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad profesión y domicilio del deudor y acreedor;
b) Individualización del buque de acuerdo con la matrícula;
c) Naturaleza del contrato a que accede;
d) Monto del crédito, intereses, plazo y lugar de pago;
e) Constancia de pago de las remuneraciones jubilatorias del personal del buque a gravar.
Extinción: la hipoteca se extingue después de 3 años de su inscripción, si no se renueva.
Nort-gages
Es un instituto del Common Law parecido a la hipoteca naval, pero otorga facultades más
amplias al acreedor (goza de una especie de Derecho Real de Propiedad Condicional sobre
el buque –se transfiere “condicionalmente” la propiedad como medio de garantía).
En caso de incumplimiento el acreedor toma posesión del buque y proceder a la venta.
Buque en construcción
La hipoteca del Buque en Construcción es un recurso eficaz para obtener un crédito
aplicado a la construcción de buques.
Marcelo Nessier 86
Fue regulada en el Decreto 3115/58, ratificado por ley 14.467, con el fin de promover el
desarrollo de la industria naval y de la marina mercante.
La Ley de Navegación 20.094 establece que si el Buque está en Construcción, el Derecho

Real recae sobre la cosa futura y se afectará los materiales, equipos o elementos acopiados,
que estén destinados a la construcción del buque, aun cuando no hayan sido incorporados.
Extinción: la hipoteca se extingue después de 3 años de su inscripción, si no se renueva.
Concurso especial de acreedores privilegiados sobre el buque

Cuando el deudor no paga, el acreedor privilegiado puede ejecutar su crédito.
 El juez debe oficiar al Registro Nacional de Buques para que indique cuales son las
hipotecas que pesan sobre el buque.
 Si el monto de los créditos supera el valor del buque, el juez debe Decretar el
Concurso Especial.
 Se publican edictos por 5 días en el Boletín Oficial y en el diario de mayor
circulación, y se fijan por 10 días en la oficina del Registro Nacional de Buques y
en un lugar visible del buque, notificando el Concurso Especial y convocando a los
acreedores privilegiados y al propietario.
 Pasados 15 días de la última publicación se realiza la Venta Judicial y se deposita el
importe a la orden del juez.
 Si los acreedores no llegan a un acuerdo en cuanto a la distribución del producido,
el juez nombra un síndico y los acreedores deberán verificar sus créditos.
 Los acreedores privilegiados cuyos créditos sean aprobados por el juez pueden
percibir el importe de inmediato.
Detención y embargo de buques nacionales y extranjeros

El juez embargante debe oficiar a la autoridad marítima para que anote el embargo en el
Registro.
 Si se embarga un buque de matrícula nacional, su salida debe ser impedida si el juez
dispone la interdicción de navegar.
 Si se embarga un buque de matrícula extranjera, el embargo trae aparejada la
interdicción de navegar (es decir que no pueden salir del puerto).
 El Embargo Ejecutivo se puede solicitar cuando existe un título ejecutivo; es el
procedimiento previo a la venta del buque.
 El Embargo Preventivo es una medida precautoria que se decreta judicialmente, a
pedido de un acreedor en garantía de su crédito.
Los efectos de todo embargo son: 1) la imposibilidad de que el propietario disponga del
buque y 2) la creación de una preferencia a favor del solicitante para cobrarse con el
producido de su venta.
Los buques Argentinos pueden ser embargados preventivamente:

1. Por créditos privilegiados en cualquier parte del país.
2. Por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga domicilio.
3. Por créditos ajenos al buque. Ej una deuda personal de su propietario.
Los buques extranjeros pueden ser embargados preventivamente:

Marcelo Nessier 87
1. Por créditos privilegiados.

2. Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del buque.
3. Por deudas originadas en la actividad del buque.
Inmovilidad material y jurídica

El embargo tiene por fin evitar que el crédito se convierta en ilusorio; por tanto genera la
indisponibilidad jurídica del buque (para que el propietario no pueda disponer); y la
indisponibilidad física (para sustraerlo de los riesgos propios de la navegación).
Fianza sustitutiva
El embargo y la interdicción de salida sobre un buque quedan sin efecto en los siguientes
supuestos:
1. Si se da fianza suficiente para el pago de la deuda reclamada.
2. Cuando se afiance la responsabilidad máxima del armador.
Inembargabilidad
No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida:
1. Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construcción
destinados a militares;
2. Todo buque afectado al servicio público del Estado Nacional, Prov, o Munic;
3. Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda haya sido contraída
para reparar y aprovisionar el buque para ese viaje.
Créditos emergentes de daños o averías a las mercaderías

El tenedor conocimiento puede solicitar el embargo preventivo del buque que transportó las
transportó, cuando haya daños o averías.
Para evitar el embargo u obtener el levantamiento de la medida, el transportador puede
otorgar una garantía suficiente para responder.
Contracautela
El Juez que decrete el embargo, puede exigir al embargante caución suficiente para
responder por los daños y perjuicios que pudiere causar la medida.
Deberá tener en cuenta la naturaleza del juicio, la solvencia del embargante, la necesidad de
asegurar su eventual derecho y la de prevenir los perjuicios que pudiera ocasionar al
embargado.
ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS y PROCESALES. EL CRÉDITO EN EL

TRANSPORTE AÉREO.
Los créditos privilegiados en el Código Aeronáutico
Son preferencias otorgadas por ley a los acreedores de ciertos créditos contra los
explotadores de aeronaves, originados en la actividad aeronáutica, para ser pagados antes
que otros acreedores sobre el valor de la aeronave y sobre el valor de la carga transportada
y el importe del flete adeudado al explotador.
El acreedor sólo puede hacer valer su privilegio, si lo inscribe en el Registro Nacional de
Aeronaves dentro de los 3 meses de finalizadas las operaciones que lo originaron.
Marcelo Nessier 88
Privilegio sobre la aeronave:

Tienen privilegio sobre la aeronave:
1. Los créditos por gastos que beneficien al acreedor hipotecario.
2. Los créditos por derechos de utilización de aeródromos.
3. Los créditos por la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.
4. Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de
destino, para continuar el viaje.
5. Los sueldos de la tripulación del último mes de trabajo.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.
Extinción: los privilegios se extinguen:
1. Por Extinción de la obligación principal.
2. Por Transcurso del plazo de 1 año desde la inscripción.
3. Por Venta Judicial de la aeronave.
Hipoteca aeronáutica
Artículo 52.- Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun
cuando estén en construcción. También pueden hipotecarse los motores inscriptos conforme
al art. 41 de este código.
Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.
No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave
inscripta conforme a los arts. 42 y 43 de este código, hasta tanto se proceda a su inscripción
y matriculación definitivas.
Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en que
aeronave serán instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores
mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto
acreedor.
Nota: 52.- Se establece el alcance de la institución, regulándose los requisitos formales en
el artículo siguiente. Se incluye la prohibición de afectar aeronaves y motores con prenda
con registro, establecida ya para aquellas, por el decr.-Ley 6817/63, con el fin de crear un
régimen único y uniforme de garantías, evitando la anómala situación anterior que permitía
la inscripción simultánea sobre una misma aeronave, de hipotecas aeronáuticas y de prenda
con registro. El principio contenido en el tercer párrafo del artículo es consecuencia del
carácter provisorio que tiene la inscripción de aeronaves adquiridas bajo el régimen de
venta condicional.
El cuarto párrafo se refiere en especial a la hipoteca de motores, figura usada última mente
y prevista en algunas legislaciones modernas. Se han tratado de normativizar dos problemas
que en la práctica pueden crear complicaciones y quitar seriedad a la institución.
El propósito de la solución es: a) que el acreedor este perfectamente informado de la
ubicación y del uso de los motores y b) que no exista colisión entre los intereses del
acreedor hipotecario de la aeronave y los del acreedor del motor ubicado en ella. La
hipoteca de aeronaves se extiende a todas las partes de la misma en el momento de la
Constitución del derecho real, pero los contratantes pueden también convenir el recambio
de aquellas dentro del mismo gravamen.
Artículo 53.- La hipoteca deberá constituirse por instrumento público o privado
debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripción
Marcelo Nessier 89
confiere al acreedor de un derecho de preferencia según el orden en que se ha efectuado.

En el instrumento deberá constar:
1.- Nombre y domicilio de las partes contratantes;
2.- Matricula y número de serie de la aeronave y sus partes componentes;
3.- Seguros que cubren el bien hipotecario;
4.- Monto del crédito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos;
5.- Si la aeronave está en construcción, además de los recaudos de los incs. 1 y 4, se la
individualizara de acuerdo al contrato de construcción y se indicara la etapa en que la
misma se encuentre;
6.- Si se tratase de hipoteca de motores; estos deberán estar previamente inscripción y
debidamente individualizados.
Nota: 53.- Los requisitos formales que se introducen tienden a precisar la identificación del
bien objeto del gravamen, en defensa de los intereses de terceros. Se prevé además
expresamente, el caso de la hipoteca de aeronaves en construcción y el de hipotecas de
motores, teniendo en cuenta las características propias de éstos actos.
Artículo 54.- El privilegio del acreedor hipotecario se extiende a la indemnización del
seguro por pérdida o avería del bien hipotecado y a las indemnizaciones debidas al
propietario por daños causados al mismo por un tercero, así como a sus accesorios, salvo
estipulación expresa en contrario.
A los efectos establecidos en este artículo, los acreedores hipotecarios podrán notificar a los
aseguradores, por acto auténtico, la existencia del gravamen.
Nota: 54.- Se establece la trasferencia de la garantía a los seguros que cubren la aeronave y
sus accesorios, lográndose así una más amplia seguridad para los derechos del acreedor,
aun en el caso que desaparezca el bien hipotecado. La notificación a los aseguradores tiene
por objeto impedir la contestación por parte de terceros, de cesión de la indemnización a
favor de los acreedores hipotecarios.
Conc.: Ley 14307, art. 52; prov. 1958, art. 50.
Artículo 55.- En caso de destrucción o inutilización del bien hipotecado, los acreedores
hipotecarios podrán ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre
su producido.
Nota: 55.- Artículo nuevo. La norma tiene por objetó garantizar, hasta sus últimas
consecuencias, los intereses del acreedor hipotecario, con la salvedad establecida en el art.
57.
Artículo 56.- La hipoteca se extingue de pleno derecho a los 7 años de la fecha de su
inscripción, si ésta no fuese renovada.
Nota: 56.- El plazo establecido en este artículo se amplía a siete años, teniendo en cuenta el
término normal de amortización de las aeronaves.
Artículo 57.- La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente después de
los créditos privilegiados establecidos en este código.
Con excepción de éstos, es preferida a cualquier otro crédito con privilegio general o
especial.
Nota: 57.- Artículo nuevo. La norma determina la colocación del acreedor hipotecario con
relación al privilegio que poseen para el cobro de su crédito; inmediatamente después de los
acreedores enumerados en el art. 61 y antes de cualquier otro, privilegiado o quirografario.
Marcelo Nessier 90
La Hipoteca Aeronáutica se constituye en garantía de un crédito en dinero y puede recaer

sobre la aeronave, sus motores o partes indivisas, debidamente individualizadas e
inscriptas.
También se pueden hipotecar las aeronaves en construcción, individualizándolas con el
contrato de construcción.
El código Aeronáutico sigue el sistema francés, por tanto 1ro cobran los acreedores
privilegiados y el último en cobrar es el acreedor hipotecario.
Formalidades: la hipoteca aeronáutica debe hacerse por Escritura Pública o por Documento
Privado autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.
El Documento Privado debe contener:
a) Nombre y domicilio del deudor y acreedor;
b) Individualización de la aeronave (matrícula y número de serie);
c) Seguros que cubren el bien;
d) Monto del crédito, intereses, plazo y lugar de pago;
Embargo y detención de aeronaves

Todas las aeronaves pueden ser embargadas, salvo las públicas.
En principio el embargo no afecta la actividad normal de la aeronave; el Código establece
sólo 3 casos en que el embargo ocasiona la inmovilización de la aeronave.
1. Cuando sea ordenado por el Juez;
2. Cuando se trate de un crédito para la realización del viaje;
3. Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del
contrato de compraventa.
Anotación
La anotación del embargo en el Registro Nacional de Aeronaves confiere a su titular la
preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepción de los de mejor
derecho (es decir los 5 acreedores privilegiados).
El Convenio de Roma de 1933 sobre embargo preventivo de aeronaves:

Es todo acto por el cual una aeronave es detenida en un interés privado, sin que el
embargante pueda invocar un fallo ejecutorio pronunciado previamente en procedimiento
ordinario, o un título de ejecución.
Marcelo Nessier 91
BOLILLA 13
ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS: Riesgos de la Navegación.

TRANSPORTE MARÍTIMO:
Abordajes. Otros accidentes. Distintos casos de abordajes.
El abordaje es el choque o colisión entre 2 buques (cuando 2 buques se tocan por la borda).
El abordaje puede ser:
 Culposo por culpa unilateral: el culpable debe indemnizar todos los daños
 Culposo concurrente: cada buque es responsable en proporción a su culpa.
 Fortuito: cada buque soporta sus propios daños.
Caso fortuito o fuerza mayor

ARTÍCULO 358. Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se origine por causa de
fuerza mayor o caso fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán
ser soportados por quienes los hubieren sufrido.
Culpa
ARTÍCULO 359. Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable
debe indemnizar todos los daños producidos.
Culpa concurrente
ARTÍCULO 360. Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es
responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede
establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones
personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague
una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.
Abordaje imputable al práctico
ARTÍCULO 361. Las responsabilidades establecidas en esta Sección subsisten cuando el
abordaje es imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.
Culpa de un tercero
ARTÍCULO 362. Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es
el único responsable. Si más de un (1) buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá
de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 360.
Responsabilidad del remolcador o del remolcado
ARTÍCULO 363. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el
remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la
responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del
derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.
Marcelo Nessier 92
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la

dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los
buques.
Perjuicios resarcibles
ARTÍCULO 364. La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a
pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente,
una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado.
Disminución de las consecuencias
ARTÍCULO 365. Es obligación de los armadores de los buques o de sus representantes,
disminuir en todo lo que sea posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios
eludibles.
Monto de la indemnización
ARTÍCULO 366. La indemnización, dentro de los límites de causalidad establecidos en el
artículo 364, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea
posible, en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiese
producido.
Obligaciones del capitán
ARTÍCULO 367. El armador y el propietario del buque no son responsables del
incumplimiento de las obligaciones del capitán después de un abordaje, previstas en el
artículo 131, inciso 1º.
ARTÍCULO 368. Las disposiciones de la presente Sección no afectan la limitación de
responsabilidad prevista en el Capítulo I, Sección 4ª, de este Título, ni las responsabilidades
entre las partes emergentes de los contratos de remolque, de transporte de cosas o personas
o de los de ajuste, tal cual están regulados en las normas legales pertinentes o en las
convenciones colectivas o particulares.
Falta de contacto material
ARTÍCULO 369. Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los daños que un
buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya
existido contacto material.
Prescripción
ARTÍCULO 370. Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de
dos (2) años contados a partir de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente entre
los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones de
repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben
al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha
Asistencia y salvamento.
Asistencia: es el auxilio prestado con el fin de evitar un siniestro.
Salvamento: es el auxilio prestado para disminuir las consecuencias del siniestro ya
ocurrido.
Salario.
ARTÍCULO 371. Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la
voluntad expresa y razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un
resultado útil da derecho a percibir una equitativa remuneración denominada salario de
asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.
Marcelo Nessier 93
Auxilio a personas.
ARTÍCULO 372. El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de
asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del
buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el
responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio,
siempre que sean consecuencia directa de la operación.
Buque abandonado.
ARTÍCULO 382. Toda persona que penetre en un buque abandonado con el propósito de
salvarlo, debe devolverlo a su capitán y tripulantes cuando regresen a bordo, so pena de
perder la retribución a que se haya hecho acreedora y de responder por los daños y
perjuicios.
Naufragios, reflotamientos y recuperaciones.

Derecho del capitán
ARTÍCULO 388. El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento
o la recuperación de sus restos y los de la carga, inmediatamente después del siniestro,
salvo oposición de los dueños del buque. Cualquier persona que penetre en él con la misma
finalidad tiene la obligación de abandonarlo, salvo los derechos que puedan corresponderle,
si alguna utilidad ha prestado al buque o a los restos náufragos.
Autorización
ARTÍCULO 389. Sin perjuicio de lo previsto en el Capítulo I del Título II, todo interesado
en reflotar, extraer, remover o demoler un buque, artefacto naval, aeronave o restos
náufragos, en aguas jurisdiccionales argentinas, debe solicitar autorización a la autoridad
marítima. Del pedido se notificará al propietario y si el buque es de bandera extranjera al
cónsul respectivo, quienes dentro de los treinta (30) días, en el primer caso, y de sesenta
(60) en el segundo, pueden manifestar su oposición.
Si ésta no es razonable o si nada se manifestare, la autoridad marítima puede conceder la
autorización solicitada. En el caso de que se ignore el nombre del propietario o la
nacionalidad del buque, artefacto naval o aeronave, el pedido debe hacerse conocer
mediante publicaciones, que serán a cargo del interesado, en un diario durante tres (3) días,
contándose los plazos a partir de la última publicación.
Derecho de preferencia
ARTÍCULO 390. El derecho al reflotamiento, extracción, remoción o demolición
corresponde a quien, habiendo localizado el buque, artefacto naval, aeronave o restos
náufragos, lo solicite en primer término. Las operaciones deben iniciarse y cumplirse dentro
del plazo y en las condiciones que fije la autoridad marítima; si ellas se abandonan o no se
cumplen en término, salvo causas debidamente justificadas, caducará la autorización
concedida, sin perjuicio de que aquélla sea solicitada por otro interesado.
Los dueños del buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, pueden hacerse cargo
en cualquier momento, del reflotamiento, extracción, remoción o demolición de aquéllos,
previo pago de la indemnización que corresponda a quien le fue adjudicada la operación.
Obligaciones y derechos del reflotador
ARTÍCULO 391. Dentro de los diez (10) días de la llegada a puerto de un buque, artefacto
naval o aeronave, reflotados, extraídos o removidos, deben ser entregados a su propietario.
Marcelo Nessier 94
El reflotador puede exigir, como condición previa a la entrega, el pago de los gastos y de la
remuneración que le corresponda, o el otorgamiento de fuerza pertinente o, en su defecto,
solicitar el embargo del buque, artefacto naval o aeronave.
Intervención de la autoridad aduanera
ARTÍCULO 392. Los restos náufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad
aduanera por intermedio de la autoridad marítima, en los casos en que ésta intervenga y, a
falta de ella, por intermedio de la autoridad local. En la misma forma debe proceder el
reflotador del buque, artefacto naval o aeronave en el caso del artículo precedente.
La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueño o a la
Aduana, según los casos, o de los restos náufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o
al recuperador su derecho al reembolso de los gastos y a la remuneración, sin perjuicio de
las responsabilidades civil y penal en que pueda incurrir por retención indebida.
Entrega por la autoridad aduanera
ARTÍCULO 393. La autoridad aduanera debe entregar a los respectivos tenedores de los
conocimientos los efectos consignados en éstos que se encuentran entre los restos
náufragos, previo pago de los gastos y remuneración debidos al recuperador y de los
gravámenes aduaneros que correspondan.
En caso de controversia con respecto al monto de esos rubros, los efectos deben ser puestos
a disposición del juez competente.
Intervención del tribunal competente
ARTÍCULO 394. La autoridad aduanera debe poner a disposición del tribunal competente
los restos náufragos no amparados por conocimientos y, en su caso, el buque, aeronave o
artefacto naval reflotados, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de haber sido
entregados. El tribunal, si no median reclamaciones, puede ordenar la venta de los efectos
que por su mal estado o por su naturaleza estén expuestos a deteriorarse o cuya
conservación o depósito en especie sean evidentemente contrarios a los intereses del
propietario.
Citación de los interesados
ARTÍCULO 395. Dentro de los ocho (8) días de haberse puesto los restos náufragos o el
buque, artefacto naval o aeronave reflotado a disposición del tribunal competente, éste debe
ordenar cuatro (4) publicaciones, una cada quince (15) días, citando por diez (10) días a los
que se crean con derecho.
Si se presentan reclamantes justificando el respectivo derecho, les serán entregados los
objetos, previo pago de los gastos y remuneración debidos al recuperador o reflotador. Si
nadie se presenta, el tribunal debe disponer su venta en pública subasta.
Remanente del precio de venta
ARTÍCULO 396. Deducidas las sumas que correspondan a derechos fiscales, y al reflotador
o recuperador en concepto de gastos y remuneración, el remanente del precio de venta debe
quedar depositado durante dos (2) años a disposición del propietario del buque, artefacto
naval o aeronave reflotados o de los restos recuperados. Transcurrido dicho plazo, pasará a
poder del fisco nacional o provincial, según corresponda. El fisco nacional debe destinarlo
a las instituciones de previsión de la marina mercante.
Derechos del reflotador o recuperador
ARTÍCULO 397. El reflotador o recuperador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos
realizados y daños sufridos, y a percibir una remuneración que se calculará de acuerdo con
el criterio establecido en el artículo 379 para fijar la que corresponde al salario de asistencia
Marcelo Nessier 95
y salvamento. Si se trata de una empresa constituida especialmente para operar en esta clase
de actividades, se tendrán en cuenta, además, sus gastos generales.
Prescripción
ARTÍCULO 398. Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de
recuperación, prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la
terminación de las respectivas operaciones.
Hallazgos en aguas navegables.

ARTÍCULO 399. Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos
navegables, accesorios de buques, efectos náufragos o que hayan sido objeto de una
echazón, debe entregarlos inmediatamente a la autoridad marítima y a falta de ella, a la
autoridad local, con destino a la autoridad aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por
su capitán a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.
No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se
preste se regirá por las reglas de la Sección 2ª del presente Capítulo.
Clases de avería. Diferencias.

Obligación del consignatario
ARTÍCULO 404. Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de
mercaderías que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregadas, a
firmar un compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a
satisfacción del transportador o de sus representantes, para responder al pago de la
respectiva contribución. En el compromiso, el consignatario puede formular todas las
reservas que crea oportunas.
A falta de depósito o de otorgamiento de fianza, el transportador o sus representantes
pueden solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo,
el embargo de la mercadería.
Intervención del liquidador
ARTÍCULO 405. Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de
averías designado con la menor dilación posible, la documentación que justifique el valor
de la mercadería respectiva, de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes
de York-Amberes, texto de 1950. En caso de no hacerlo, responden por los daños y
perjuicios emergentes de su omisión y el liquidador o los interesados pueden accionar
judicialmente a ese efecto.
Reconocimiento de la liquidación
ARTÍCULO 406. Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el
reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.
En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la
contribución. La liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por
decisión judicial, otorga acción ejecutiva a los beneficiarios.
Prescripción
ARTÍCULO 407. Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de
un (1) año, contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la
expedición o la aventura que motivó la contribución.
Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de
cuatro (4) años contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas
Marcelo Nessier 96
acciona judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundadamente la
concesión de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias
del caso, considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al
vencimiento del plazo acordado. La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior
prescribe al año, contado desde el reconocimiento efectuado por las partes o por decisión
judicial.
Reglas de York-Amberes. Historia. Análisis. Reglas alfabéticas y numéricas.

Las contribuciones en concepto de averías se rigen por las reglas de York-Amberes de
1950; salvo convención en contrario. Son 7 reglas alfabéticas que definen lo que es la
avería, y 22 reglas numéricas que definen los casos.
Compromiso.
Las partes pueden firmar de antemano un compromiso de avería –con cuanto van a
contribuir en caso de avería; si no lo firman, se someten a las reglas de York-Amberes.
Liquidación.
Para liquidar la avería gruesa debemos determinar:
1. Masa Acreedora: son los gastos, mercaderías sacrificadas, y costo de reparación del
buque que deben ser indemnizados.
2. Masa Contribuyente: son todos los bienes salvados (el buque , la carga y el flete)
3. Determinación de la cuota de contribución: MA x 100 /MC
Seguridad de la navegación. Prevención de accidentes. Seguridad en la explotación de

buques.
La Autoridad Marítima es la encargada de regular todo lo referente a operaciones de carga y
descarga de mercaderías, embarco, trasbordo y desembarco de pasajeros.
Navegabilidad y seguridades las normas administrativas.

Los buques y artefactos navales deben reunir las condiciones de seguridad previstas en las
Convenciones Internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional.
La Autoridad Marítima tiene a su cargo la vigilancia.
Seguridad de la vida humana en el mar.

En 1929 se celebró la Convención de Londres para prevenir colisiones en el mar y proteger
la vida humana.
En 1948 se celebró una nueva Convención en Londres en la que se establecieron nuevas
reglas: sistemas de balizas, uso de equipos telegráficos y radiotelefónicos.
Línea de máxima carga. Convenciones Internacionales.

La Convención de Londres de 1930 estableció la línea máxima de inmersión del buque
cargado. Estas líneas se pintan en el casco, a ambos lados del buque.
La Convención fue ratificada por Argentina y se aplica a todos los buques que efectúen
viajes internacionales.

Marcelo Nessier 97
TRANSPORTE AÉREO:
Abordaje aéreo. Requisitos mínimos.
Es toda colisión entre 2 aeronaves en movimiento, sea en el aire o en tierra.
Hay movimiento cuando 1) el capitán cierra la aeronave para salir (aunque esté parada); 2)
cuando el comandante recibe la orden y se desplaza hasta la cabecera; y 3) cuando
efectivamente está en vuelo.
Si una aeronave está esperando para salir, y otra aeronave arrastrada por un tractor la choca,
aquí no hay responsabilidad aeronáutica sino civil.
Responsabilidad.
Si hay concurrencia de culpa, la responsabilidad de los explotadores por los daños a las
aeronaves, personas y bienes, es proporcional a la gravedad de la falta.
Si no pudiera determinarse la proporcionalidad, responden por partes iguales.
Es decir, hay responsabilidad objetiva. La única causal de exención de responsabilidad es la
culpa de la víctima
Investigación de los accidentes.

En el ámbito Internacional, el Convenio de Chicago de 1944 establece que si la aeronave de
un Estado sufre un accidente en el territorio de otro Estado, el Estado donde ocurrió el
accidente debe investigar las causas y circunstancias, y el Estado de matrícula de la
aeronave sólo podrá designar observadores.
En el ámbito Interno, el Código Aeronáutico establece que todo accidente de aviación será
investigado por la Autoridad Aeronáutica.
Labor de la Junta. Importancia.

La Autoridad Aeronáutica debe constituir Juntas de Investigación de Accidentes de
Aviación. La Junta debe labrar un sumario procurando determinar las causas del accidente,
y las conclusiones se publican entre los pilotos para que sirva de enseñanza.
Daños a terceros en la superficie emergente del abordaje.

La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a la reparación de los mismos.
Sólo debe probar que el daño proviene de una aeronave en vuelo, o de una persona, o cosa
caída o arrojada, o del ruido anormal.
Socorro. Búsqueda, asistencia, y salvamento de aeronaves.

Artículo 175.- Los explotadores y comandantes se aeronaves están obligados, en la medida
de sus posibilidades, a prestar colaboración en la búsqueda de aeronaves, a requerimiento
de la autoridad aeronáutica.
Nota: 175.- Tiene modificación tendiente a incluir al comandante, pues es razonable que la
obligación pese también sobre el.
Artículo 176.- El comandante de una aeronave está obligado a prestar los siguientes
socorros:
1.- Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situaciones de peligro;
2.- Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro.
Nota: 176.- Se elimina "en vuelo" a fin de ampliar el concepto de asistencia y salvamento,
introduciéndose asimismo modificaciones de forma.
Marcelo Nessier 98
Concs.: Ley 14307, art. 126; proy. 1958, art. 164.

Artículo 177.- No habrá obligación de prestar socorro cuando éste asegurado en mejores
condiciones, o su prestación significase riesgos para las personas a bordo, o no hubiesen
posibilidades de prestar un socorro útil.
Artículo 178.- En los casos del artículo anterior, quien prestase el socorro sólo tendrá
derecho a ser retribuido si ha salvado o contribuido a salvar alguna persona.
Nota: 178.- Hay modificaciones de forma.
En el código anterior la obligación de búsqueda se hacía recaer impropiamente en el
propietario de aeronave, en el texto vigente con mucha mayor exactitud jurídica, recae
sobre el explotador y se incluye también al comandante, lo que en ciertas hipótesis resulta
apropiado.
Artículo 179.- Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o
que hayan colaborado en la búsqueda de que trata el art. 175, o que hayan salvado a alguna
persona, tendrán derecho a ser indemnizados por los gastos y daños emergentes de la
operación o producidos como consecuencia directa de esta.
Las indemnizaciones estarán a cargo del explotador de la aeronave socorrida y no podrán
exceder, en conjunto, el valor que tenía la aeronave antes de producirse el hecho.
Nota: 179.- Se reúnen los dos textos de la ley 14307 por tratarse de una misma cuestión.
Conc.: Ley 14307, arts. 129 y 130; proy. 1958, art. 167.
Artículo 180.- Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrán derecho
a una remuneración que será pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las
averías sufridas por el Salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el
socorrido y el valor de los bienes salvados.
La remuneración, que en ningún caso podrá ser superior al valor de los bienes salvados,
estará a cargo de los propietarios de éstos en proporción al valor de los mismos y el
Salvador podrá reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno
de los propietarios de los bienes salvados.
Nota: 180.- Tiene modificación de forma.
Artículo 181.- Si han sido salvados al mismo tiempo persona y bienes, el que ha salvado la
persona tiene derecho a una parte equitativa de la remuneración acordada al que ha salvado
los bienes, sin perjuicio de la indemnización que le corresponda.
Nota: 181.- Conc.: Ley 14307, art. 132; proy. 1958, art. 169.
Artículo 182.- La indemnización y remuneración, son debidas aunque se trate de aeronaves
del mismo explotador.
Nota: 182.- Tiene modificación de forma.
Artículo 183.- Las obligaciones establecidas en los arts. 175 y 176 alcanzan también a las
aeronaves públicas.
En estos casos, queda a cargo del explotador de la aeronave socorrida el pago de las
indemnizaciones por los gastos y daños emergentes de la operación o producidos como
consecuencia directa de la misma, con la limitación establecida en el segundo párrafo del
art. 179.
Marcelo Nessier 99
Nota: 183.- Nuevo, amplia la obligación del socorro a las aeronaves públicas, pues no
existe razón alguna para exceptuarlas de un deber de orden humanitario y de solidaridad
social.
La indemnización, en estos casos, solo debe comprender los gastos y daños que derivan del
socorro, sin fines de lucro.
Artículo 184.- Las disposiciones del presente titulo serán de aplicación en los casos de
búsqueda, asistencia y salvamento de aeronaves realizados por medios terrestres o
marítimos.
Nota: 184.- Artículo nuevo. Tiene por objeto suplir una omisión de la ley 14307.
Echazón aeronáutica. Liquidación. Diferencias.

En caso de echazón, la pérdida sufrida para atenuar el riesgo, asegurar la aeronave y las
personas, constituye una avería Gruesa o Común y debe ser soportada por la aeronave, el
flete, la carga y el equipaje, en relación al resultado útil y en proporción al valor de las
cosas salvadas.

TRANSPORTE ESPACIAL:
Abordaje u otro accidente extratmosférico. Asistencia a cosmonauta y restitución de
cosmonave. Responsabilidad por la caída de objetos en la superficie.
El socorro espacial comprende la búsqueda, asistencia y salvamento de la tripulación, la
nave espacial, y las partes que la componen; los cuales deben ser devueltos con seguridad y
sin demora a la Autoridad de Lanzamiento.
La Autoridad de Lanzamiento es responsable por los objetos caídos a la superficie.
Marcelo Nessier 100
BOLILLA 14
ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS: el Seguro en el TRANSPORTE

MARÍTIMO:
Normas aplicables
ARTÍCULO 408. El contrato de seguro marítimo se rige por las disposiciones generales de
la Ley General de Seguros {ley 17.418}, en cuanto no resulten modificadas por las de la
presente Sección.
ARTÍCULO 409. Las disposiciones de esta Sección se aplican a los contratos de seguros
destinados a indemnizar un daño o pérdida sufridos por intereses asegurables durante una
aventura marítima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren
accesorias.
Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se
aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro marítimo.
Interés asegurable
ARTÍCULO 410. Todo interés sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra
cualquier riesgo de la navegación, con exclusión de los que provienen del hecho intencional
del dueño o titular del interés asegurado.
Son especialmente intereses asegurables los vinculados a:
a) Buque o artefacto naval;
b) Provisiones y todo lo que hubiere costado la preparación del buque para el viaje o para
su continuación;
c) Efectos, expresión que comprende tanto la carga como cualquier otra cosa que sea
materia del transporte;
d) Flete o precio del pasaje;
e) Lucro esperado por la llegada de la mercadería a destino;
f) Avería común;
g) Salario del capitán y de la tripulación;
h) Riesgo asumido por el asegurado.
Por extensión, son intereses asegurables los vinculados al buque en construcción.
Nulidad
ARTÍCULO 411. El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebración, el asegurado
conoce la producción del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su
cesación. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si
la noticia de tales hechos llegó antes de la celebración del contrato al lugar donde se
realizó, o al del domicilio del asegurado o al lugar desde el cual el asegurado dio orden de
realizarlo.
Marcelo Nessier 101
Cuando el asegurador no haya tenido conocimiento de la inexistencia del riesgo o de su

cesación, tiene derecho al reembolso de los gastos y a la prima entera, si prueba que la
producción del siniestro era conocida por el asegurado. Si el asegurador tuvo conocimiento
de la inexistencia de los riesgos o de su cesación al tiempo de contratar, el asegurado tiene
derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demandó el contrato
y el pago de los daños y perjuicios.
Daños a cargo del asegurador
ARTÍCULO 412. Son a cargo del asegurador los daños y pérdidas originados por los
riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daños y pérdidas que provengan
de tempestades, naufragios, encallamiento o varadura, abordaje, echazón, explosión,
incendio, piratería, saqueo, cambio forzado de ruta, de viaje o de buque y, en general, de
todos los accidentes y riesgos de mar. No son a su cargo, salvo convención expresa en
contrario, los daños causados por hechos de guerra civil o internacional.
Coaseguradores
ARTÍCULO 413. Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo interés o un
mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de
la indemnización proporcional a dicha suma, sin vínculo de solidaridad, aunque hayan
firmado una misma póliza. El asegurador que aparezca en la póliza como asegurador piloto,
tiene la representación judicial y extrajudicial de los coaseguradores.
Interpretación de la póliza
ARTÍCULO 414. Cuando la cláusula de una póliza tenga una redacción ambigua u oscura,
cuyo significado exacto no pueda establecerse mediante las reglas jurídicas de
interpretación, ésta debe hacerse en contra de quien la hizo insertar en la póliza.
Vocablos extranjeros
ARTÍCULO 415. Si no se establece que las partes entienden atribuir un sentido especial a
las palabras extranjeras usadas en una póliza, y salvo que el uso del lugar les dé un
significado determinado, debe aplicárseles la acepción técnica y jurídica que tengan en el
idioma a que pertenezcan.
Seguros por viaje
ARTÍCULO 416. En los seguros por viaje, la variación voluntaria en el orden de las
escalas, en el rumbo o en el viaje, que no tenga por causa la necesidad de la conservación
del buque o de la carga o de la salvación de vidas humanas, o no sea impuesta por caso
fortuito o fuerza mayor, anula el seguro para todo el resto del viaje. No se considera
variación de rumbo o de viaje una desviación de escasa importancia.
Seguro por tiempo anterior a su celebración
ARTÍCULO 417. Cuando se contrate un seguro de buques o de efectos, comprendiendo un
tiempo anterior a su celebración, el asegurado debe expresar la fecha de salida del buque o
de la iniciación del transporte o bajo juramento, su ignorancia al respecto y, además,
declarar la última noticia que tenga del buque o de los efectos. Si todo ello no consta en la
póliza, el contrato será nulo.
Obligaciones del asegurado
ARTÍCULO 418. Mientras el asegurado no realice el abandono que tiene derecho a hacer al
asegurador, está obligado, tanto él como sus dependientes y especialmente el capitán, a
emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia posible para evitar o
disminuir el daño o para salvar las cosas aseguradas.
A tal efecto debe obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo
pedirlas o mediando instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, hará lo que
Marcelo Nessier 102
parezca como más razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. Asimismo, debe
formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar
las acciones resarcitorias que correspondan.
Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efectúe razonablemente en cumplimiento de
las obligaciones que le impone este artículo, son a cargo del asegurador. La falta de
resultado útil no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos.
Agravación del riesgo
ARTÍCULO 419. Salvo pacto en contrario, la agravación del riesgo por hecho del
asegurado da lugar a la resolución del contrato, cuando la nueva situación fuere tal que, de
haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebración del
contrato, no habría contratado o lo habría hecho en condiciones distintas. El asegurador
debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los tres (3) días de
haber tenido conocimiento de la agravación del riesgo. Si así no lo hace, el contrato
continuará produciendo sus efectos.
Cobertura del seguro
ARTÍCULO 420. El seguro de avería común cubre las contribuciones a los sacrificios o a
los gastos realizados para evitar las consecuencias de alguno de los riesgos que la póliza
haya puesto a cargo del asegurador.
Cubre también todo sacrificio del bien asegurado realizado con la misma finalidad, salvo el
derecho del asegurador a subrogarse en la acción por contribución que corresponda al
asegurado, contra los otros participantes en la expedición. En el caso de que el asegurado
renuncie a la acción de contribución en el contrato de transporte, debe ponerlo en
conocimiento del asegurador. Si el buque, carga o flete, o dos cualesquiera de estos
intereses pertenecen al mismo asegurado, el asegurador responde por las contribuciones o
sacrificios o por los gastos como si pertenecieran a distintos asegurados.
Monto de la indemnización
ARTÍCULO 421. El monto de la indemnización que el asegurador debe pagar en concepto
de contribución por avería gruesa, es el fijado a ésta en la liquidación, conforme al valor
atribuido al bien en la póliza respectiva, o a la parte proporcional si el seguro no cubre el
valor contribuyente atribuido al bien en dicha liquidación.
Si existen averías particulares que sean deducibles de este contribuyente y que deben
pagarse por la misma póliza, la contribución del asegurador se calcula sobre dicho valor
contribuyente disminuido del importe de las referidas averías particulares.
La obligación del asegurador está condicionada a la intervención que debe darle el
asegurado a partir de la firma del compromiso de avería.
Cláusulas de exoneración
ARTÍCULO 422. La cláusula "libre de avería" exonera al asegurador de las averías
particulares. La cláusula libre de toda avería lo exonera también de las comunes.
Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opción entre
la acción de avería y la de abandono.
Responsabilidad por el salario de la asistencia y salvamento
ARTÍCULO 423. El asegurador responde por el salario de asistencia y el de salvamento en
los casos en que el auxilio haya sido prestado para prevenir una pérdida o daño derivados
de riesgos cubiertos por la póliza, dentro de los límites y en la forma establecidos en el
artículo 421.
Derechos del asegurador sobre la prima
ARTÍCULO 424. Sin perjuicio de los casos de retención o devolución de la prima
Marcelo Nessier 103
especialmente previstos en otras disposiciones de esta Sección, el asegurador tiene derecho

a la prima íntegra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente
de su culpa o de caso fortuito o de fuerza mayor, y que los objetos asegurados hayan
comenzado a correr los riesgos. Si éstos no han comenzado a correr, solamente tiene
derecho al medio por ciento (1/2 %) del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la
tasa de ésta sea inferior al uno por ciento (1 %) de dicho valor.
Seguros de intereses vinculados al buque. Riesgos.

Extensión del seguro: el seguro sobre el buque, sin otra designación, comprende: casco,
mástiles, velas, maquinas principales y auxiliares, las pertenencias fijas o sueltas necesarias
para el servicio, maniobra, navegación o decorado.
Valor del buque: debe ser declarado por el asegurado en la póliza, bajo pena de nulidad del
contrato.
Individualización del buque: debe constar en la póliza numero de matrícula, nombre, tipo,
nacionalidad, tonelaje, puerto, año, lugar y material de construcción.
Hipoteca sobre el buque: se debe informar si el buque está hipotecado; la omisión de este
requisito libera al asegurador de su obligación.
Transferencia de la propiedad: si se transfiere la propiedad de más de la mitad del buque, el
contrato de seguro queda resuelto de pleno derecho.
Prórroga de contrato: si el contrato de seguro culmina durante el viaje, se prorroga de pleno
derecho hasta el mediodía del día siguiente a la descarga en puerto de destino.
Responsabilidad del asegurador: responde en todos los siniestros en los que no haya
participado el asegurado; aunque sean causados por el capitán, o la tripulación.
Exoneración de responsabilidad del asegurador.

ARTÍCULO 433. - Salvo convenio especial de las partes, no están a cargo del asegurador
los daños al buque cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del
asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio
voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder
por los anteriores a dichos cambios; c)En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares
situados fuera de la zona geográfica establecida en la póliza para la navegación del buque;
d)En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongación del mismo más
allá del último puerto designado en la póliza. El acortamiento del viaje no altera las
obligaciones del asegurador si el puerto final es de los designados en la póliza como
escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reducción de la prima;
e)Demora no razonable en la duración del viaje; f)Vicio oculto del buque, salvo sus
consecuencias; g)Estiba defectuosa; h)Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso;
i)Avería particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado; j)Actos
dolosos del capitán, tripulantes o práctico.
Seguro de intereses vinculados a los efectos. Riesgos. Daños excluidos y cubiertos.

Póliza flotante. Indemnización.
Comienzo de los riesgos
ARTÍCULO 437. - En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en
que ellos dejan la tierra para ser embarcados, ya directamente o por intermedio de otras
embarcaciones, en el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a
ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas
Marcelo Nessier 104
embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, sólo es
cubierto por un plazo de quince (15) días.
Los riesgos corren sin interrupción durante todo el tiempo de duración razonable del viaje,
aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada
forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista
estipulación expresa en la póliza, los riesgos comienzan a correr a partir de la hora
veinticuatro (24) del día en que se celebre el contrato.
Daños excluidos
ARTÍCULO 438. - Salvo estipulación expresa, no son a cargo del asegurador los daños o
pérdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas: a)Hecho del
asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; b)Cambio voluntario de
ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por
los daños o pérdidas anteriores a dichos cambios; c)Vicio propio, mala calidad o mal
acondicionamiento de los efectos asegurados; d)Merma o disminución natural; e)Defecto
de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus
dependientes; f)Prolongación voluntaria del viaje más allá del puerto de destino de los
efectos, sin perjuicio de responder por los daños o pérdidas producidos hasta dicho puerto;
g)Demora no razonable en la duración del viaje; h)Avería particular que no alcance al tres
por ciento (3 %) del valor asegurado.
Daños cubiertos
ARTÍCULO 439. - Con excepción de los casos previstos en el artículo precedente y salvo
pacto en contrario, el asegurador responde por los daños o pérdidas que sufran los efectos,
provenientes del dolo o culpa del armador, capitán, tripulantes o práctico, sin intervención
del asegurado.
Valor asegurable
ARTÍCULO 440. - Si no se ha fijado el valor de los efectos en la póliza, el valor asegurable
es el que tengan en la época y lugar de su embarque, más todos los gastos realizados hasta
su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro.
Pueden añadirse también los derechos de importación y cualquier otro gasto que deba
abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no
se han desembolsado.
Buque cuyo nombre desconozca el asegurado
ARTÍCULO 441. - Cuando se contrate un seguro de efectos a embarcarse, o embarcados,
en un buque cuyo nombre desconozca el asegurado, éste debe, tan pronto como tenga
conocimiento del hecho y del nombre del buque, denunciarlo al asegurador. El buque debe
reunir las condiciones impuestas en la póliza. En caso de pérdida, el asegurado debe probar
la efectividad del embarque hasta el valor declarado en la póliza.
Póliza flotante
ARTÍCULO 442. - Cuando se contrate un seguro de efectos bajo póliza flotante, el
asegurado está obligado, salvo estipulación contraria, a cubrir con dicho seguro todos los
embarques de efectos, sin excepción, que se hagan por su orden dentro del tiempo
establecido, o que le sean remitidos por su cuenta o por cuenta de terceros que le hayan
dado mandato para asegurar. Se obliga también a declarar por escrito al asegurador la
naturaleza y el valor de los efectos, así como el buque, fecha de embarque y viaje, en la
forma y tiempo que establezca la póliza. Toda omisión o errónea declaración puede ser
rectificada, aun después de la llegada de los efectos o de su pérdida, siempre que una u otra
Marcelo Nessier 105
haya sido hecha de buena fe. El asegurador está obligado a aceptar todos los seguros de
efectos que denuncie el asegurado de acuerdo con las estipulaciones de la póliza.
Incumplimiento del asegurado
ARTÍCULO 443. - El incumplimiento de la obligación impuesta al asegurado en el artículo
precedente, de declarar bajo la póliza flotante todos los embarques de efectos que realice,
da derecho al asegurador para rechazar de plano el pago de la indemnización
correspondiente a los embarques no declarados o para exigir el pago de las primas por los
mismos embarques, con los intereses que se fijen judicialmente, y sin perjuicio del derecho
de resolver el contrato para el futuro. Antes de hacer efectiva una indemnización, el
asegurador puede compulsar los libros del asegurado para comprobar la efectividad de las
declaraciones durante la vigencia de la póliza flotante.
Embarques individuales de efectos
ARTÍCULO 444. - El seguro bajo póliza flotante también puede contratarse para los
embarques individuales de efectos que el asegurado quiera declarar al asegurador. Tanto en
este caso como en el de los artículos 441 y 442, los riesgos comienzan a correr a partir del
embarque efectivo de los efectos.
Determinación de la indemnización
ARTÍCULO 445. - En caso de avería particular y parcial sobre efectos, el monto de la
indemnización a pagar por el asegurador puede establecerse en alguna de las formas
siguientes, a elección del asegurado: a)Estableciendo la diferencia entre el valor
correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se obtenga en
remate público en el estado en que se encuentren; b)Justipreciando por medio de peritos el
deterioro sufrido por los efectos. El porcentaje de pérdida sufrida que resulte de uno u otro
método, se aplicará a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma natural
para establecer el monto de la indemnización.
Seguros de depósito a depósito
ARTÍCULO 446. - En los seguros de depósito a depósito, el asegurador responde por los
riesgos, durante el curso normal del tránsito, a partir del momento en que los efectos salgan
del depósito del lugar mencionado en la póliza, como punto de iniciación del tránsito, hasta
que sean entregados en el depósito del destinatario de la mercadería o en el lugar de destino
que se haya establecido en la póliza.
Seguros de los fletes.

El asegurador responde por la pérdida total o parcial del derecho del transportador al flete,
como consecuencia de un riesgo asegurado.
Precio del pasaje y lucro esperado.

El seguro sobre el precio del pasaje cubre el importe o parte del importe expresado en el
boleto, como consecuencia de un riesgo asegurado (ej, gastos de alimentación y
alojamiento cuando se hizo una arribada forzosa)
El seguro sobre el lucro esperado cubre la ganancia que pueda obtenerse si los efectos
llegan a destino.
Responsabilidad por daños a terceros.

El seguro sobre responsabilidad por daños a terceros cubre los gastos a favor de 3ros a
causa de una colisión entre buques.
Marcelo Nessier 106
Acciones emergentes del contrato de seguro marítimo. Acción de abandono. Forma y

condiciones. Siniestros mayores. Plazos de caducidad.
Acciones del asegurado
ARTÍCULO 454. - A fin de percibir la indemnización de seguro, el asegurado puede, a su
libre elección, ejercer contra el asegurador la acción de avería o la de abandono, conforme a
lo dispuesto en el Capítulo VIII del Título IV.
Acción de abandono
ARTÍCULO 455. - La acción de abandono implica la transferencia irrevocable al
asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al interés
asegurable, a partir del momento de la notificación del abandono al asegurador,
correspondiendo a éste las mejoras o detrimentos que en él sobrevengan. En el abandono
del buque, salvo pacto en contrario, no está comprendido el flete. Salvo los créditos
privilegiados que tengan su asiento en el bien, éste queda afectado al pago de la
indemnización que el asegurador debe al asegurado.
Condiciones del abandono
ARTÍCULO 456. - El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las
cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma póliza en el momento del siniestro,
incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si éstos no
han sido asegurados por su valor íntegro, el abandono queda limitado a la parte del bien
proporcional a la suma asegurada.
Abandono del buque
ARTÍCULO 457. - El asegurado puede ejercer la acción de abandono con respecto al buque
y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes casos:
a)Naufragio;
b)Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación;
c)Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro
donde pueda ser reparado;
d)Falta de noticias;
e)Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero;
f)Apresamiento;
g)Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.
Reflotamiento del buque naúfrago
ARTÍCULO 458. - En caso de naufragio, si el asegurador comunica al asegurado que
procederá al reflotamiento del buque, la acción de abandono no puede ejercerse sino
después de transcurridos sesenta (60) días contados a partir de la fecha del siniestro.
Apresamiento, embargo o detención del buque
ARTÍCULO 459. - El abandono, en los casos de apresamiento, embargo o detención del
buque por alguna potencia, sólo puede hacerse después de seis (6) meses desde la fecha en
que aquellos actos ocurran.
Abandono de los efectos
ARTÍCULO 460. - El asegurado puede ejercer la acción de abandono respecto de los
efectos y exigir la indemnización por pérdida total, en los siguientes casos: a)Falta de
noticias del buque en que eran transportados; b)Pérdida total a consecuencia de naufragio u
otro riesgo cubierto por la póliza; c)Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4)
partes de su valor; d)Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino; e)Venta
dispuesta por razón de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino.
Marcelo Nessier 107
Deligencias del asegurador

ARTÍCULO 461. - En el caso del inciso d) del artículo precedente, si el asegurador notifica
al asegurado que realiza diligencias para tratar de obtener que las mercaderías lleguen a
destino, la acción de abandono por la causa referida en dicho inciso sólo puede ejercerse
después de sesenta (60) días de ocurrido el siniestro que dio lugar a la interrupción del
viaje.
Abandono del flete y del importe de los pasajeros
ARTÍCULO 462. - El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a
percibir respecto de los efectos perdidos, salvados o desembarcados en un puerto de escala,
o del importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnización
por pérdida total en los siguientes casos: a)Cuando el derecho al flete haya sido totalmente
perdido para el asegurado; b)Falta de noticias del buque.
Plazos de caducidad
ARTÍCULO 463. - La acción de abandono sin perjuicio de lo establecido en los artículos
458 y 461, debe ejercerse dentro de los tres (3) meses del día en que ocurra el siniestro o
del día en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si éste ocurre en aguas
jurisdiccionales o limítrofes o inferiores de la República y dentro de los seis (6) meses,
contados en la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar. En los casos previstos en
los artículos 458 y 461 el plazo de tres (3) o seis (6) meses, según el caso, correrá desde el
vencimiento del plazo de sesenta (60) días establecido en esos artículos.
Presunción de pérdida del buque
ARTÍCULO 464. - En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente
una vez transcurridos los plazos de tres (3) o seis (6) meses establecidos en el artículo
precedente, que se deben contar a partir de la última noticia que se tenga de aquél. La
acción de abandono solamente puede ejercerse dentro de los tres (3) meses subsiguientes al
vencimiento del plazo respectivo. Este mismo plazo se aplica para los casos del artículo
459, y se cuenta desde el vencimiento del término fijado en el mismo.
Pérdida de la acción
ARTÍCULO 465. - Transcurridos los plazos establecidos en los artículos anteriores sin
haberse hecho uso de la acción de abandono, el asegurado sólo puede ejercer la acción de
avería.
Acción judicial
ARTÍCULO 466. - La acción de abandono, salvo acuerdo entre asegurador y asegurado,
debe ejercerse judicialmente dentro de los plazos mencionados en los artículos 463 y 464 y,
al entablar la demanda el asegurado debe denunciar al asegurador todos los seguros
contratados sobre el bien que abandona. Mientras no haya formulado tal declaración, el
asegurador no está obligado a pagar la indemnización pertinente.
Derecho del asegurador
ARTÍCULO 467. - El asegurador puede pagar al asegurado la indemnización a que esté
obligado, rehusando aceptar la transferencia de los derechos sobre los bienes abandonados.
Esta declaración debe formularla en su primera presentación en el juicio de abandono.
Normas procesales. Acción para el pago provisorio de indemnización.

Acción para el pago provisorio: cuando el asegurado ejerce la Acción de avería o abandono,
el asegurador puede controvertir el derecho mediante pruebas pertinentes. En este caso el
asegurado tiene derecho a exigir el pago provisorio e inmediatote la indemnización por vía
de incidente.
Marcelo Nessier 108
ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS: el Seguro en el TRANSPORTE AÉREO:

Seguro aeronáutico. Seguro de personas, de cosas, y de responsabilidad Civil.
Accidentes de trabajo. Aeronaves extranjeras.
Artículo 191.- El explotador está obligado a asegurar su personal, habitual u
ocasionalmente con función a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el
cumplimiento del servicio, conforme a las leyes a que se refiere el art. 87.
Nota: 191.- Se eliminan los párrafos 2do. Y 3ro. Del texto de la ley 14307 por ser ajenos a
la materia de este código.
Artículo 192.- El explotador está obligado a constituir u n seguro por los daños previstos en
los límites del título VII.
El seguro podrá ser sustituido por un depósito, en efectivo o en títulos nacionales, o por una
garantía bancaria.
Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal
contratado en la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves,
a los pasajeros y mercancías transportados o a terceros y sus bienes, deberán ser
contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley respectiva.
Nota: 192.- Tiene modificaciones de forma, habiéndose eliminado la mención de las
empresas extranjeras, que es objeto de un artículo especial que comprende a toda aeronave
extranjera.
Artículo 193.- No se autorizara la circulación en el espacio aéreo Nacional de ninguna
aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las
personas o cosas transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este
código. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o
convenciones internacionales, el seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en
ellos previstos.
El seguro podrá sustituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave así lo
autoriza.
Nota: 193.- Artículo nuevo basado en el proyecto de al facultad de derecho y ciencias
sociales de la Universidad de Buenos Aires.
Artículo 194.- En los casos en que el explotador de varias aeronaves cumpla con la
obligación de constituir las seguridades previstas en forma de depósito en efectivo o de
garantía bancaria, se considerara que la garantía es suficiente para respaldar la
responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depósito o la garantía alcanza a
los 2/3 del valor de cada aeronave si éstas son 2, o la mitad, si se trata de 3 o mas.
Nota: 194.- Se elimina el último párrafo del texto de la ley 14307 porque su inclusión
puede convertir en ilusoria la garantía.
Artículo 195.- No podrá ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad
por accidentes que se concierten en el país, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de
transporte aéreo regular. Toda cláusula que así lo establezca es nula.
Nota: 195.- Tiene modificaciones de forma. El último párrafo establece al sanción para el
caso de incumplimiento.
Artículo 196.- Los seguros obligatorios cuya expiración se opere una vez iniciado el vuelo
se consideraran prorrogados hasta la terminación del mismo.
Nota: 196.- Artículo nuevo; tiene por objetó garantizar una cobertura continuada de los
riesgos de la navegación aérea.
Marcelo Nessier 109
Ley aplicable:
Se aplica ley argentina a las aeronaves privadas Argentinas:
 En territorio Argentino.
 En territorio Extranjero cuando se lesiones un interés argentino, o la persona esté
domiciliada en argentina.
Se aplica ley argentina a las aeronaves privadas Extranjeras cuando infrinjan leyes de
seguridad pública, o cuando se afecten personas domiciliadas en argentina.
Las aeronaves Públicas se rigen por la ley del pabellón.

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Marcelo Nessier 1

Forma de circulación y Tipo de Tráfico. Evolución y situación actual.

TRANSPORTE MARÍTIMO – Derecho de la navegación por agua:

Concepto de Derecho de la Navegación:

2 - El buque debe estar siempre en movimiento; porque su mantenimiento es costoso

Evolución histórica Nacional e Internacional.

Unificación internacional. Convenciones. El Comité Marítimo Internacional. Labor de

Hay 4 modos de unificación internacional del derecho de navegación:

1 – Por medio de los “Usos Internacionales” (ej, las reglas de York-amber);

Hay varios Órganos encargados de la unificación internacional del derecho de navegación:

 Órganos Públicos: la ONU tiene distintos organismos avocados al derecho de

Modernas doctrinas. La escuela Napolitana.

Legislación Argentina. Orientación doctrinaria de la ley de Navegación. Contenido.

5 - Normas de Derecho Internacional Privado.

Las libertades del Mar.

TRANSPORTE AÉREO – Derecho de la navegación por aire:

Terminología: se lo llama, Derecho. Aéreo, o Aeronáutico, o Aviatorio.

Evolución histórica Nacional e Internacional.

6 – En 1919 surge la Convención de París que reglamenta la navegación aérea.

Reglamentación de la Aviación Civil, Convenciones de París y de Chicago.

La Convención de Paris, reglamenta la Navegación Aérea Internacional. Además instituyó

La Convención de Chicago, reglamenta la Aviación Civil Internacional y reemplaza a la

El convenio distingue entre

5 Libertades del Aire.

3. Derecho de Desembarcar Pasajeros, Correo y Carga tomados en el territorio del

Sólo 1 y 2 fueron aprobadas por los Estados firmantes. 3 y 4 quedaron reservadas a

TRANSPORTE ESPACIAL – Derecho espacial:

Terminología: se lo llama, Derecho Espacial, Cosmonáutico, Ultraterrestre. Los rusos lo

Autonomía: posee autonomía Legislativa, Didáctica, Científica (tiene principios propios).

2. El Espacio Ultraterrestre, la luna y los demás cuerpos celestes podrán ser

TRANSPORTE de DATOS e INFORMACIÓN: AMBIENTE TELEMÁTICO:

Transporte de Datos, Información y Riqueza:

La red gloabal de conocimiento y de información.

Infonauta: es la persona que navega por el espacio telemático.

Síndrome de Usted: (uso subdesarrollado de tecnología desarrollada)

AMBIENTE NAVEGABLE AGUA:

Clase de navegación: Tenemos la Navegación de Alta Mar y la Navegación de Cabotaje

Convenciones Internacionales: CONFERENCIAS DEL MAR.

1958 GINEBRA, I CONFERENCIA DE LA ONU estableció 4 convenciones:

1960 GINEBRA, II CONFERENCIA No pudo concretar su objetivo (establecer la

1973/1982 MONTEGO BAY, III CONFERENCIA La convención se inicia en

Mar Territorial: es un área adyacente a las costas de un Estado en el cual ejerce su

Espacios Marítimos en la legislación Argentina:

Navegación Fluvial: es la navegación por ríos

Navegación Lacustre: es la navegación por lagos.

Antecedentes. Tratado con Inglaterra. Constitución Nacional. Discusión

AMBIENTE NAVEGABLE AIRE:

Es el tránsito, o desplazamiento de una aeronave a través el espacio aéreo. La regulación y

Derechos de los particulares:

Extensión y utilización del espacio aéreo. Teorías:

AMBIENTE NEVEGABLE ESPACIAL, SUPERIOR O EXTRATMOSFERICO:

Art.7: los puertos se clasifican en:

Régimen de la ley de navegación:

Operadores responsables portuarios:

cargo los servicios de practicaje, amarre y seguridad); 3) la Administración Nacional de

Acuerdo sobre cosmonautas:

• Si los objetos, la nave o la tripulación se encuentran en territorio internacional, las Partes

Cuerpos celestes, su ocupación:

Régimen jurídico Nacional e Internacional.

Derechos y deberes de los Estados (según Montego_bay).

Recursos vivos (peces) y no vivos (rocas, petróleo).

Estados sin litoral marino (ej. Bolivia).

Hidrovía Paraná-Paraguay. Convenio de Santa Cruz de la Sierra sobre Transporte en