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República Bolivariana de Venezuela

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria Ciencia y Tecnología


Universidad Nacional Experimental Simón Bolívar Sede del Litoral
Materia: Elementos de Maquinas
Profesora: Tony Ramos
Alumno: Kleiderken Arenas 14-03594, Miguel Becerra 14-03470 Luis Cementes 14-08091

Sección: 1
1. Ejes de transmisión

Es un Elemento cilíndrico de sección circular que transmite un momento


de giro y que puede llevar en diversos elementos mecánicos (engranajes, poleas,
volantes, etc.) en donde sostiene la pieza que girara solidariamente o entorno a
ellos.

Árbol (Eje de transmisión)  son elementos que giran soportando pares de


torsión y transmitiendo potencia.

EJE No está en una torsión, no transmiten potencia y pueden ser giratorios o
fijos

Los árboles están sometidos a torsión, flexión, carga axial y fuerzas


cortantes, y al menos alguna de estas cargas es variable (en un árbol girando
sometido a un momento flector constante, actúan esfuerzos normales variables).
Como los esfuerzos en los árboles son combinados y variables, debe aplicarse
la teoría de fatiga para esfuerzos combinados.

FIGURA 1 Piezas sobre Árbol (eje de transmisión) y ejes. Para transmitir par
de torsión.
Etapas del diseño del eje de transmisión

 Selección del material

 Diseño constructivo (configuración geométrica)

 Verificación de la resistencia:
Estática
A la fatiga
A las cargas dinámicas (por ejemplo cargas pico)

 Verificación de la rigidez del árbol:


Deflexión por flexión y pendiente de la elástica
Deformación por torsión

 Análisis Modal (verificación de las frecuencias naturales del árbol)

El material más utilizado para árboles y ejes es el acero. Se recomienda


seleccionar un acero de bajo o medio carbono, de bajo costo. Si las
condiciones de resistencia son más exigentes que las de rigidez, podría optarse
por aceros de mayor resistencia.

Es necesario hacer el diseño constructivo al inicio del proyecto, ya que para


poder hacer las verificaciones por resistencia, por rigidez y de las frecuencias
críticas, se requieren algunos datos sobre la geometría o dimensiones del árbol.
Por ejemplo, para verificar la resistencia a la fatiga en una sección determinada
es necesario tener información sobre los concentradores de esfuerzos que
estarán presentes en dicha sección, así como algunas relaciones entre
dimensiones.

Los árboles deben tener la capacidad de soportar las cargas normales de


trabajo y cargas eventuales máximas, durante la vida esperada. Entonces, se
debe verificar la resistencia del árbol a la fatiga y a las cargas dinámicas; estas
últimas son generalmente las cargas producidas durante el arranque del equipo.
Debe hacerse también un análisis de las frecuencias naturales (críticas) del
árbol. Todo sistema tiende a oscilar con una gran amplitud cuando se excita con
determinadas frecuencias; esto se denomina resonancia. Los árboles, junto con
las piezas que se montan sobre ellos, tienden también a vibrar excesivamente
cuando giran a las velocidades críticas. El diseñador debe asegurar que la
velocidad de rotación del árbol sea bastante diferente de cualquier velocidad que
produzca resonancia; de lo contrario, las deflexiones o deformaciones del árbol
tenderían a ser grandes y a producir la falla.

Finalmente, los árboles deben tener suficiente rigidez, con el objetivo de evitar
que las deformaciones excesivas perjudiquen el buen funcionamiento de las
piezas que van montadas sobre éstos. Por ejemplo, deformaciones excesivas en
los árboles pueden hacer que el engrane de un par de ruedas dentadas no sea
uniforme o no se extienda en toda la altura de trabajo del diente. Por otro lado,
los cojinetes (de contacto rodante o deslizante) se pueden ver afectados si las
pendientes del árbol en los sitios de los cojinetes son muy grandes. Como los
aceros tienen esencialmente igual módulo de elasticidad, la rigidez de los árboles
debe controlarse mediante decisiones geométricas.

Calculo eje de transmisión

Esfuerzos en los árboles


Los elementos de transmisión de potencia como las ruedas dentadas, poleas y
estrellas transmiten a los árboles fuerzas radiales, axiales y tangenciales. Debido
a estos tipos de carga, en el árbol se producen generalmente esfuerzos por
flexión, torsión, carga axial y cortante. La figura 7.5 muestra esquemáticamente
un árbol en el cual está montado un engranaje cónico y una estrella. Se muestran
las fuerzas sobre el engranaje, las cuales producen los cuatro tipos de
solicitación mencionados.
FIGURA 2 Eje de transmisión: torsión, flexión, cortante y carga axial.

FIGURA 3 en cualquier sección transversal de un árbol existe, en general, un


par de torsión, T, una carga axial, F, una fuerza cortante, V, y un momento flector,
M. Estas cargas producen los esfuerzos siguientes:

1) Esfuerzos cortantes producidos por el par de torsión. Si la sección es


circular sólida, los puntos de mayor esfuerzo cortante son los ubicados
en la periferia, y dicho esfuerzo, Ss, está dado por:

Donde T, c, J y d son el par de torsión, la distancia desde el eje neutro hasta los
puntos de mayor esfuerzo, el momento polar de inercia y el diámetro,
respectivamente, de la sección transversal que se esté analizando.

2) Esfuerzos normales por carga axial. El esfuerzo normal, SF, es constante


en toda la sección y está dado por:

Donde F y A son la fuerza axial y el área transversal, respectivamente, de la


sección de análisis. El signo „+‟ indica que el esfuerzo es de tracción y se toma
si F es de tracción; el signo „–‟ se toma si F es de compresión.
3) Cuando la carga es de compresión, la ecuación anterior es válida si no
existe posibilidad de pandeo. Si el árbol es „esbelto‟1, una carga de
compresión puede tratar de flexionarlo (pandearlo), produciéndose
esfuerzos por carga axial y flexión combinadas. Como el esfuerzo máximo
en una columna esbelta es mayor que el dado por la ecuación 7.2,
debemos utilizar una ecuación diferente. Faires[1] propone calcular un
esfuerzo equivalente, SeF (que es diferente al esfuerzo real máximo) para
el caso de columnas:

Donde P es un coeficiente mayor o igual a la unidad que tiene en cuenta el


efecto de pandeo y se calcula de maneras diferentes de acuerdo con el tipo de
columna (esbelta, corta, de esbeltez media)2.

4) Esfuerzos normales producidos por el momento flector. El esfuerzo


normal, SM, es máximo en las fibras más alejadas del eje neutro y está
dado por:

Donde M, c e I son el momento flector, la distancia desde el eje neutro hasta las
fibras más alejadas y el momento rectangular de inercia, respectivamente, de la
sección de análisis. El signo „+‟ se toma si el punto analizado está a tracción y
el signo „–‟ si está a compresión. En general, existirán dos valores de c, uno para
los puntos a tracción y otro para los puntos a compresión.

Algunas veces se tienen dos componentes del momento flector, Mxy y Mxz,
donde x es la dirección axial y y y z son direcciones cartesianas paralelas a la
sección del árbol. Como generalmente interesa el momento resultante, éste se
puede obtener mediante:

Nótese que las componentes Mxy y Mxz son perpendiculares entre sí, por lo que
el momento resultante se obtiene utilizando el teorema de Pitágoras, dado por la
ecuación anterior.

Potencia de transmisión:
En cualquier sistema en rotación, la potencia instantánea es el producto del par
de torsión por la velocidad angular.
FLEXION FLUCTUANTE Y UNA TOSRION FLUCTUANTE: una flecha en
rotación y torsión combinadas tiene un estado de esfuerzos biaxial, los
esfuerzos equivalentes aplicando Von Mises quedaran de la manera:

PARA ARBOLES DE SECCION CIRCULAR SOLIDA

Los esfuerzos S y Ss.


EJECICIO #1
Engranaje
Un engranaje es un elemento destinado a transmitir el movimiento sin deslizar,
para ello los engranajes presentan una superficie dentada, destinada a engranar
uno con otro, de modo que ese movimiento sea posible, realizando una
transmisión del desplazamiento exacta. Además de utilizarlo para transmisión de
movimiento circular - circular entre piñones, puede dedicarse a conversor de
movimiento circular - lineal y viceversa, por medio del mecanismo piñón
cremallera.

TIPO DE ENGRANAJES
 Engranajes de dientes rectos
 Engranajes de dientes helicoidales y helicoidales dobles
 Engranaje cónicos (de dientes rectos, helicoidal y hipoide)
 Tornillo sin fin y corona
 Engranaje planetarios

CARACTERISTICAS DE ENGRANAJE DE DIENTES RECTOS

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple que existe.
Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes
velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido
cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan. Algunas de las partes
que conforman el engranaje son: dientes de engranajes, modulo, circunferencia
primitiva, paso circular, espesor del diente, número de dientes, diámetro exterior,
diámetro interior, etc.
FORMULAS CONSTRUCTIVAS PARA EL CALCULO DE ENGRANAJES
RECTOS

CARACTERISTICAS DE ENGRANAJE DE DIENTES HELICOIDALES

Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su


dentado oblicuo con relación al eje de rotación. En estos engranajes el
movimiento se transmite de modo igual que en los cilíndricos de dentado recto,
pero con mayores ventajas. Los ejes de los engranajes helicoidales pueden ser
paralelos o cruzarse, generalmente a 90º. Para eliminar el empuje axial el
dentado puede hacerse doble helicoidal.

Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia


que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos
y más duraderos; además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se
corten.

Velocidad lenta: β = (5º - 10º)


Velocidad normal: β = (15º - 25º)
Velocidad elevada: β = 30º
EJERCICIO #2
Cálculo y Selección de correas, poleas y cojinetes
2. CORREAS

En la gran mayoría de las aplicaciones industriales y domésticas donde se necesita


incrementar el torque o par torsor, es fundamental contar con un reductor de velocidad. Uno
de los elementos reductores de velocidad es el dispositivo de transmisión por correas o por
cadenas.

Las correas transmiten el movimiento de una parte a otra mediante la acción de la


fuerza de fricción que actúa en las poleas. Estas poleas tienen diferentes características
según sea la clase de correas que portan. Así por ejemplo en las correas planas la polea
puede ser un tambor o un disco cualquiera, mientras que para correas redondas o en V, las
poleas tienen acanaladuras de sección semicircular o trapezoidal y para las correas
sincrónicas, las poleas son ruedas dentadas. Algunas clases de poleas:

 Para correas en V o trapezoidales


 Para correas planas
 Para correas circulares
 Para correas sincrónicas

Generalidades

Las correas son elementos de transmisión de potencia, de constitución flexible, que se


acoplan sobre poleas que son solidarias a ejes con el objeto de transmitir pares de giro. Su
naturaleza flexible va a permitir que su fabricación se realice con una cierta incertidumbre
mecánica que puede ser asumida, posteriormente, en su montaje.

La correa de transmisión trabaja por rozamiento con la polea sobre la que va montada. Este
hecho, junto a su naturaleza flexible, confiere a las correas una función de "fusibles" dentro
de las transmisiones, dado que se comportan como amortiguador, reduciendo el efecto de
las vibraciones que puedan transmitirse entre los ejes de la transmisión.

En general, el empleo de correas en las transmisiones resulta una opción más barata, pero
como contrapartida, este tipo de elementos no pueden garantizar una relación de
transmisión siempre constante entre ejes, dado que pueden originarse pequeños
deslizamiento de la correa sobre la canaladura de la polea, debido, por ejemplo, a que el
tensado inicial no se ha hecho correctamente, o en todo caso, producido por el desgaste
con las horas de funcionamiento.

Clasificación

Las correas de transmisión se clasifican en:

 Correas planas: actualmente ya en desuso y sustituidas gradualmente por las


trapezoidales, se utilizaban sobretodo en aquellas transmisiones donde no se
requerían grandes prestaciones, esto es, que no se transmiten grandes pares ni la
velocidad lineal que alcanza la correa es elevada (< 5 m/s). También pueden
emplearse cuando la distancia entre ejes de poleas es elevada. Las correas planas
se dividen a su vez en correas "sin fin", también llamadas correas continuas, y
correas abiertas, que se denominan así porque se suministran abiertas para su
montaje y posteriormente son cerradas mediante grapas o pegamento industrial.

 Correas trapezoidales o de sección en "V": las correas en "V" permiten transmitir


pares de fuerzas más elevados, y una velocidad lineal de la correa más alta, que
puede alcanzar sin problemas hasta los 30 m/s.

 Correas dentadas o síncronas (timing belts): tienen aplicación sobretodo en


aquellas transmisiones compactas y que se requieren trasmitir alta potencia. En este
caso se deben emplear poleas de pequeño diámetro, y las correas dentadas ofrecen
mayor flexibilidad y mejor adaptabilidad al dentado de la polea. Por otro lado, también
permiten ofrecer una relación de transmisión constante entre los ejes que se acoplan.

Potencia transmitida

En primer lugar habrá que calcular la potencia de diseño o total de la potencia


transmitida sobre la que se diseñará la correa. La potencia que desarrolla el motor conductor
(P) es el punto de partida, pero a este valor habrá que afectarlo de un coeficiente corrector
en función de diversos factores como son:

 Tipo de motor conductor que se utilice para accionar la transmisión

 Tipo de máquina conducida que se vaya a accionar

 Horas de servicio por día.

De esta manera la potencia corregida (Pc) o total de la potencia transmitida, que es


la que habrá que utilizar en el diseño, vendrá dada por la siguiente expresión:

 Pc = P · K, donde
 Pc es la potencia corregida;
 P es la potencia transmitida del motor conductor;
 K es el factor de corrección de la potencia de acuerdo a la siguiente tabla:
Relación de transmisión
La relación de transmisión se calcula de acuerdo a la siguiente expresión:

Donde,
R es la relación de transmisión;
N son las revoluciones por minuto (rpm) de la polea menor;
n son las revoluciones por minuto (rpm) de la polea mayor;
D es el diámetro de la polea mayor;
d es el diámetro de la polea menor.

Diámetros de poleas

Generalmente se parte del conocimiento del diámetro de alguna de las poleas, de la mayor
o de la menor.
Así, si se parte del diámetro de la polea menor (d), el diámetro de la otra polea, la mayor
(D), se obtendría a partir de la relación de transmisión (R).
D=R·d
Si por el contrario, se conoce el diámetro de la polea mayor (D), el de la menor (d) se calcula
de igual manera:
d=D/R
Por último, habría que comprobar que el diámetro de la polea menor se elige siempre mayor
al mínimo requerido para cada sección, según se indica en la Tabla 8 Diámetros mínimos
de poleas del apartado 4.2 de este tutorial.

Distancia entre ejes

La distancia entre ejes (E) de las poleas suele estar establecida en la transmisión que debe
calcularse. No obstante, puede que en algunos casos este dato no esté decidido, quedando
a mejor criterio calcular esta distancia.
De acuerdo a la experiencia de las empresas fabricantes, y con el objetivo de optimizar el
rendimiento de la transmisión, la distancia entre ejes de poleas (E) mínima se puede
obtener a partir de las siguientes expresiones:

Si la relación de transmisión R está comprendida entre 1 y 3:

Si R ≥ 3:
Para este caso bastaría que se cumpliese que E ≥ D

siendo,
E la distancia entre ejes de poleas;
R la relación de transmisión;
d el diámetro de la polea menor;
D el diámetro de la polea mayor.

Longitud de la correa

La longitud primitiva de la correa (Lp) de una transmisión se calcula directamente a partir


de la siguiente expresión:

donde,
E es la distancia entre ejes de poleas;
d es el diámetro de la polea menor;
D es el diámetro de la polea mayor;
Π es el número pi (3,14159265)

Arco de contacto

La polea determinante en el diseño y en la duración de la vida útil de la correa será


la de menor diámetro. Por ello, es necesario conocer el ángulo de contacto sobre esta polea.
La determinación del ángulo de contacto (A) de la correa sobre la polea menor se
realiza aplicando la siguiente expresión:

donde,
A es el ángulo de contacto sobre la polea menor, en º
E es la distancia entre ejes de poleas;
d es el diámetro de la polea menor;
D es el diámetro de la polea mayor.

Al igual que en el caso anterior, el diseño óptimo de la correa se ha realizado para un ángulo
de contacto sobre la polea de 180º. Como en general el ángulo de contacto sobre la polea
menor será inferior a 180º, la prestación de la correa no será la óptima, y por tanto habrá
que afectarla por un coeficiente corrector del arco de contacto (FcA)

Velocidad lineal de la correa

Para el cálculo de la velocidad lineal de la correa se emplea la siguiente expresión,

donde,
vt es la velocidad lineal o tangencial de la correa, en m/s;
d es el diámetro de la polea menor, en mm;
N son las revoluciones por minuto (r.p.m.) de la polea menor;
Π es el número pi (3,14159265)

Como ya se ha indicado en algún apartado anterior, la velocidad lineal de una


correa trapezoidal no debe sobrepasar los 30 m/s, dado que a partir de esta velocidad
las fuerzas centrífugas son de una magnitud tal que podría desencajar la correa de la
ranura de la polea. Si se necesitasen velocidades superiores a los 30 m/s se deberá
utilizar poleas especiales que eviten este inconveniente.

Potencia efectiva por correa

La potencia efectiva por correa (Pe) se calcula a partir de la potencia base (Pb)
afectada de los coeficientes correctores por longitud de correa (Fcl) y por arco de contacto
(FcA). De esta forma la expresión que proporciona la potencia efectiva es la siguiente:

Pe = Pb · Fcl · FcA

Cálculo del número de correas

El cálculo del número de correas necesaria para mover la transmisión es inmediato


y resulta de dividir la potencia corregida (Pc) vista en el apartado 5.2 y que constituye el
total de la potencia a transmitir, entre la potencia efectiva (Pe) por correa. Es decir, que:

POLEAS

Las poleas que se usan para transmisiones con correas se fabrican con distintos
materiales, siendo los más comunes fundición de hierro, acero y aleaciones ligeras. A veces
se encuentran poleas de madera (muy antiguas) y de plástico. Hoy las dimensiones de las
poleas están normalizadas. Las poleas para correas planas se construyen con llanta
(superficie de contacto correa-polea) plana o ligeramente abombada según se presenta en
la figura siguiente. El objeto de esta conformación es el de estabilizar la correa evitando
con ello que se salga por el lateral.

Las características dimensionales de estas poleas están normalizadas y, para los


distintos tipos de correas, ya han sido presentadas. Es importante destacar que el acabado
de los caras laterales debe ser lo más fino y uniforme posible para evitar el prematuro
desgaste por abrasión. Las poleas para correas dentadas parecen engranajes de gran paso.
Para un funcionamiento continuo y sin problemas es muy importante que las aristas de los
dientes se redondeen.

EJEMPLO DE CÁLCULO

Datos:
Máquina conductora:
 Motor diesel monocilíndrico
 Potencia: 10 HP
 Revoluciones (N): 3600 rpm
 Diámetro polea salida: 125 mm.

Máquina conducida:
 Bomba centrífuga de aguas limpias
 Caudal: 90 m3/h
 Revoluciones (n): 1500 rpm
 Diámetro polea conducida: a determinar

Potencia transmitida (Pc)


Pc = P · K, donde
P = 10 HP
K = 1,2 es el factor de corrección de la potencia

Sustituyendo resulta,
Pc = 12 HP

Relación de transmisión (R)


R = N / n = 3600 / 1500 = 2,4

Diámetros de las poleas

Diámetro polea menor (d): 125 mm, que es válida según la Tabla para correa de perfil "A"
seleccionado.

Diámetro polea mayor (conducida, D)= 125 · 2,4= 300 mm

Distancia entre ejes de poleas


Aplicando la formula , la distancia entre ejes mínima resulta ser
de Emín= 338 mm. Luego la distancia entre ejes de la máquina conductora y la conducida
debe ser E ≥ 338 mm. Se selecciona como distancia entre ejes válida, E = 500 mm.

Longitud de la correa
Se puede acceder a la formulación que proporciona la longitud exacta que debe tener
la correa (Lp), en función de la distancia entre ejes de poleas (E= 500 mm), el diámetro de
la polea menor (d= 125 mm) y el diámetro de la polea mayor (D= 300 mm).

Aplicando los valores anteriores resulta Lp= 1722 mm.

De la tabla de longitudes nominales se selecciona la más próxima al valor calculado


para el tipo de perfil "A". Se selecciona una correa de perfil "A" con desarrollo nominal 1742
mm (Nº 67).

Factor de corrección del largo de la correa (Fcl)


La tabla que proporciona el Factor de corrección por longitud (Fcl).Vista la tabla
para la longitud seleccionada resulta Fcl= 0,99.

Cálculo del arco de contacto

La expresión para calcular el ángulo de contacto (A) sobre la polea menor, en función
de la distancia entre ejes (E= 500 mm), el diámetro de la polea menor (d= 125 mm) y el
diámetro de la polea mayor (D= 300 mm). Aplicando los valores anteriores resulta A= 160º.

Factor de corrección del arco de contacto (FcA)


El Factor de corrección del arco de contacto (FcA).
Vista la tabla para el arco de contacto sobre la polea menor de 160º resulta FcA=
0,95.

Velocidad de la correa
La velocidad lineal de la correa en función del diámetro de la polea menor (d= 125
mm) y sus revoluciones de giro (N= 3600 rpm).

Aplicando los valores anteriores resulta una velocidad lineal de la correa de vt = 23,56
m/s.

El valor obtenido para la velocidad lineal de la correa es válido al ser inferior a los 30
m/s.

Prestación base de la correa


La prestación base o potencia base (Pb) de la correa puede ser consultada en las
tablas del fabricante disponibles.

En dichas tablas, entrando con el diámetro de la polea menor (d= 125 mm) y sus
revoluciones de giro (N= 3600 rpm), se obtiene la prestación base para la correa de perfil
"A" seleccionada.
Pb = 5,17 HP, resultante de sumarle a la prestación base de la correa de perfil "A"
(4,56 HP) la prestación adicional por relación de transmisión (0,61 HP)

Potencia efectiva por correa


La potencia efectiva por correa (Pe) se calcula a partir de la potencia base (Pb)
afectada de los coeficientes correctores por longitud de correa (Fcl) y por arco de
contacto (FcA) mediante la expresión siguiente vista en el apartado 5.11:
Pe = Pb · Fcl · FcA = 5,17 · 0,99 · 0,95 = 4,86 HP

Resultado final
 La transmisión resultante será la siguiente:
 Tipo correa: A67
 Nº de correas: 3
 Diámetro polea menor: 125 mm
 Diámetro polea mayor: 300 mm
 Distancia entre centros de poleas: 500 mm

3. Selección de acoplamientos.

ACOPLES:

Son elementos de máquinas que permiten unir o acoplar para comunicar el


movimiento entre dos ejes en línea recta con dirección paralela, ¡inclinada o en planos
diferentes.

El fundamento principal del acoplamiento es transmitir permanentemente el par


requerido desde el eje motor al eje conducido, al mismo tiempo compensar el desea
lineamiento angular o paralelo o una combinación de ambos. Algunos de estos
acoplamientos cumplen funciones adicionales tales como permitir o restringir un
desplazamiento axial.
Tipos de acoplamientos: rígidos y flexibles.

Acoplamientos rígidos:

Son empleados para acoplar dos ejes que requieran de buena alineación. La
capacidad está en relación directa con la capacidad de transmisión del eje al cual se va a
acoplar y se selecciona según los diámetros de los ejes.

Los acoplamientos rígidos más usados son los de brida o plato y los de manguito
partido.

Acoplamientos flexibles:

Reciben el nombre porque permiten una pequeña desalineación de los ejes. Este
desalineamiento es absorbido por las juntas, enlaces o componentes del acoplamiento, de
las fuerzas que provocan cargas axiales, radiales o combinadas. Los acoplamientos
flexibles tienen limitada su capacidad normal por las tensiones máximas de sus elementos
flexibles. Sus elementos flexibles están en capacidad de absorber los esfuerzos de
arrancado, haciéndolas más suaves.

La capacidad de carga de un acoplamiento debe estar relacionada con:

— La potencia a transmitir.
— Características de la transmisión, esto es: uniforme, medianamente impulsiva o
altamente impulsiva.

— Velocidad, revoluciones por minuto.

— Dimensiones de los ejes a acoplar.

— Vibraciones, etc.

Los principales acoplamientos flexibles son:

1. De cruceta
2. Perfect
3. Crown Pm
4. Disco flexible
5. Muelles múltiplex
6. De cadena
7. De engranaje interno

Además algunos tipos especiales como:

• Acoplamiento limitador de par tipo fricción.


• Acoplamiento de tipo tambor de freno.
• Acoplamiento de tipo Oldham.
• Acoplamiento de unión cardánica simple y compuesta.
• Acoplamiento para ejes paralelos no alineados.

Cálculo y acoplamientos

Acoplamientos rígidos o fijos:


Sirven para unir de una manera permanente los árboles de transmisión entre sí.
Para ello se requiere que sus respectivos ejes geométricos coincidan exactamente. Si los
ejes no coinciden el acoplamiento no debe hacerse, porque los árboles sufrirían un
peligroso esfuerzo de fatiga. Los acoplamientos rígidos principales son:

De manguito. El momento torsor (Mt) que puede transmitir es:

E — Fuerza normal que ejerce un tornillo en Kgf.


z = Número de tornillos.
f = Coeficiente de rozamiento.
R = Radio del árbol en cm.

Por fricción de cono elástico. Al apretar un tornillo se produce una fuerza radial:

F = Fuerza axial en Kgf


S = Fuerza radial en Kgf
Angulo de inclinación de la hélice del tornillo

El momento que puede transmitir:

F = Fuerza axial de cada tornillo en Kgf.

Acoplamiento de platos. Pueden transmitir un momento:

Acoplamientos flexibles o elásticos. Como elemento elástico se utiliza cuero,


caucho, algodón y muelle metálico. Permite un arranque ligeramente progresivo, porque
absorbe las deformaciones angulares de los ejes, debidas a la torsión.

Acoplamientos con casquillo de goma. Es similar al de platos. El momento torsor


que puede transmitir:
Acoplamiento limitador de paro de seguridad. Entre los platos se fija un elemento
que admita la fricción, cuyo coeficiente de rozamiento es elevado. La presión de la placa
(ferodo) se puede graduar por medio de tornillos. El momento de rozamiento debe ser
mayor que el momento torsor. En el caso de sobrecarga patina sin más consecuencias.

f = Coeficiente de rozamiento del ferodo


E = Fuerza total que ejercen todos los tornillos en Kgf.
r = Radio medio de la platina en cm.
P = Potencia a transmitir en CV. r.p.m.

SELECCIÓN Y MONTAJE:

Los acoplamientos flexibles han sido proyectados para satisfacer las cuatro
condiciones descritas abajo, y deben ser usados siempre que un eje motor esté acoplado
directamente a un reductor o a un eje de máquina, o cuando el reductor está acoplado
directamente al eje de una máquina con dos cojinetes (siendo uno de ellos un cojinete de
posición). En estas circunstancias no debe usarse nunca un acoplamiento rígido.
Tampoco debe usarse un acoplamiento flexible para enmendar na descuidada o
deliberada desalineación de los ejes, sino sólo para absorber incorrecciones iniciales de
montaje y posibles asentamientos de la fundición.

Desalineación angular: La desalineación angular ocurre cuando los ejes están


inclinados uno respecto al otro. Puede ser medida su magnitud en las caras del
acoplamiento.

Desalineación axial o paralela: La desalineación axial ocurre cuando los ejes


conductor y conducido son paralelos, pero están desplazados transversalmente.
Juego axial: El juego axial es la facultad de permitir un desplazamiento axial relativo
de los ejes acoplados. El movimiento axial suele originarse debido a miembros
deslizantes, o a flexión de componentes resilientes.

Flexión torsional: La flexión torsional es una característica de proyecto necesaria


para permitir la adecuada amortiguación de las cargas de choque e impulsiva. Se
consigue mediante un elemento flexible como la goma, o como muelles, dispuestos entre
las dos mitades del acoplamiento.

SELECCIÓN:

A fin de seleccionar el tipo y tamaño de acoplamiento correcto, debe tenerse


presente la siguiente información:

1. Potencia a transmitir

a. Normal
b. Máxima
c. Continua o ¡intermitentemente

2. Características de la transmisión:
a. Tipo de elemento motor y equipo asociado
b. Grado de impulsividad de la carga conducida

3. Velocidad en revoluciones por minuto:

a. A la cual se transmite la potencia normal


b. A la cual se transmite la potencia máxima
c. Velocidad máxima

4. Dimensiones de los ejes a acoplar:

a. Diámetro real
b. Longitud del eje
c. Detalles completo sobre chaveteros

MONTAJE DE ACOPLAMIENTOS:

Antes de iniciar el montaje determine posibles averías que puedan impedir el


funcionamiento correcto de las máquinas.

Revise el estado del elemento elástico.

Ejemplos de aplicación y selección de acoplamientos

Ejemplo 1: Motor eléctrico – Bomba

Máquina motriz:
Motor eléctrico normalizado
Potencia: 15 KW
Velocidad: 3000 rev/m
Extremo del eje ø: 42 mm de long. : 110 mm

Máquina receptora:
Bomba de agua normalizada
Extremo del eje ø: 32 mm de long. : 80 mm
Frecuencia de arranques: 30 arranques/hora
8 horas de funcionamiento diario.
Par nominal a transmitir: 50 mN

Coeficiente de seguridad: K1 = 1 K2 = 1,3 K3 = 1


Donde:
K = K1 x K2 x K3 = 1,3

Par nominal de acoplamiento: CN = 50 mN x 1,3 = 65 mN

Para las máquinas que tengan un funcionamiento cíclico regular y una alineación
correcta, no es necesario un acoplamiento de gran elasticidad, pudiéndose seleccionar
dichos acoplamientos de acuerdo al catálogo del fabricante. Para este caso utilizamos el
catálogo de los acoplamientos marca Paulstra.

Se pueden preseleccionar los siguientes acoplamientos:

CARDAFLEX 80 mN
PAULSTRA MPP 80 mN
STRAFLEX 100 mN

OBS: Todos estos acoplamientos soportan hasta 3000 rev/m.

Ejemplo 2:

Motor eléctrico - Compresor Máquina motriz:

Motor eléctrico normalizado.


Potencia: 30 KW
Velocidad: 1500 rev/m
Extremo del eje ø: 55 mm de long. : 110 mm

Máquina receptora:
Compresor de dos cilindros con volante de inercia.
Extremo del eje ø: 60 mm de long. : 110 mm Frecuencia de arranques: Menos de un
arranque/hora 8 horas de funcionamiento diario.

Par nominal a transmitir: 190 mN


Coeficiente de seguridad: K1 = 1,7 K2 = 1 K3 = 1
Donde: K = K1 x K2 x K3 = 1,7
Par nominal de acoplamiento: CN = 190 mN x 1,7 = 320 mN

Según la máquina receptora, es indispensable tener una gran elasticidad torsional


para absorber las irregularidades cíclicas. El acoplamiento JUBOFLEX 350 mN será el
escogido después de comprobar que admite los extremos de ejes de las máquinas.

Conclusión

El uso de acoplamientos con monitoreo continuo de par torque, se convierte rápidamente en


parte integral de muchos programas de mantenimiento predictivo en las industrias que involucran
procesos productivos. Por lo tanto, los profesionales de nuestra área de mantenimiento industrial
deben cumplir satisfactoriamente los conocimientos de teorías de operación y funcionamiento, la
medición de precisión y los tipos de medidores de par torque disponibles en el mercado
actualmente.
Si bien es posible diseñar acoplamientos de alto rendimiento con fines específicos para la
mayoría de las aplicaciones, algunos tipos se adaptan mejor que otros. Seleccionar el mejor diseño
puede garantizar un funcionamiento más confiable de las maquinarias.

La vibración de un acoplamiento y algunas veces su deterioro pueden ser un síntoma de


otros problemas presentes. El significado de tales vibraciones se enfoca en la relación acoplamiento
vibración y debe ser analizada por el encargado de mantenimiento desde una perspectiva proactiva.

La actualización de un sistema debe planificarse previamente a su ejecución. Por ejemplo, el


reemplazo de acoplamientos de engranes por acoplamientos de diafragma sin lubricación mejora la
fiabilidad y el tiempo efectivo de funcionamiento. Los criterios que deben considerarse comprenden
el tamaño, el material, la generación de calor debido a la resistencia aerodinámica, la frecuencia
axial natural y otras condiciones.

Bibliografia.

http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn121.html
https://es.wikipedia.org/wiki/Acoplamiento
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/4483/fichero/6.+Engranajes.pdf

SHIGLEY, Joseph Edwar y MISCHKE, Charles R. Diseño en ingeniería mecánica:


diseño de elementos roscados y de sujeción diversa. 5 ed. México: Mc Graw Hill,
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Autillo, J., Contreras, M. A., Betegón, C., Rodríguez, C., & Belzunce, F. J. (2006).
Utilización del ensayo miniatura de punzonamiento (small punch test) en la
caracterización mecánica de aceros. In Anales de Mecánica de Fractura (Vol. 23,
pp. 77-83).