Informe Camion Frigorifico

TEMA: CAMIÓN FRIGORÍFICO CURSO: TRANSPORTE MECÁNICO
Contenido
TITULO “Camión frigorífico” .......................................................................................................... 1
HISTORIA ....................................................................................................................................... 3
LINEA DE TIEMPO (Estados Unidos) .......................................................................................... 3
LINEA DE TIEMPO (Gran Bretaña) ............................................................................................. 6
DEFINICIÓN.................................................................................................................................... 8
CARACTERÍSTICAS........................................................................................................................ 10
TERMINOLOGÍA EN LA TARJETA .......................................................................................... 11
MODELOS DE CAMIÓN FRIGORÍFICOS .................................................................................... 11
COMPONENTES ........................................................................................................................... 13
CONSTRUCCIÓN DE BASTIDOR:............................................................................................... 14
CONSTRUCCION DE CHASIS:.................................................................................................... 16
CAJON FRIGEORIFICO: ............................................................................................................. 17
SEMIRREMOLQUE REFRIGERADO ........................................................................................... 19
TIPOS ........................................................................................................................................... 20
APLICACIONES ............................................................................................................................. 20
SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN .................................................................................................... 22
Uso de nitrógeno ..................................................................................................................... 22
Uso de placas refrigeradas ...................................................................................................... 23
Uso de serpentín ..................................................................................................................... 24
Uso de sistema integrado (compresor) ................................................................................... 25
Uso de regulador automático ................................................................................................. 26
INSTALACIÓN Y MONTAJE ........................................................................................................... 30
NORMAS DE SEGURIDAD ............................................................................................................ 31
MANTENIMIENTO ....................................................................................................................... 33
FUNCIONAMIENTO...................................................................................................................... 35
EVALUACION DE COSTOS DE OPERACIÓN Y SERVICIOS .............................................................. 36
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 38
ANEXOS ....................................................................................................................................... 39
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CAMIÓN FRIGORÍFICO
HISTORIA
La mayor parte del transporte refrigerado a principios de los productos perecederos se
llevó a cabo por barco y en tren. La refrigeración mecánica se abrió camino en el envío
al extranjero en 1876 con el viaje del Frigorifique. Si bien la refrigeración mecánica de
automotores era técnicamente factible y de hecho fue demostrado en ensayos que
datan de la década de 1880, se encontró más económico en los primeros días de
refrigeración para enfriar los coches con hielo o congelado en salmuera que se reponía
periódicamente en las estaciones de formación de hielo a lo largo de las rutas . En
aquel entonces, un "coche de refrigerador" se refiere en general a un vagón de
ferrocarril, enfriada con hielo, ya que en esta línea de tiempo a menos que se
especifique lo contrario.
LINEA DE TIEMPO (Estados Unidos)

1857 El primer embarque de carne de vacuno refrigerada se hizo a partir de los
mataderos de Chicago hacia el Este en una caja auto común lleno de hielo.
1866 Parker Earle Illinois fresas enviados en cajas con hielo por ferrocarril desde el sur
de Illinois a Chicago
1867 La primera patente para un coche de refrigerador especializada (US Patente #
71423) fue emitida para JB Sutherland de Detroit, Michigan.
1868 Willian Davis de Detroit ha desarrollado un coche de refrigerador enfriado por
una mezcla de hielo y sal congelada, y lo patentó en los EE.UU.. La patente fue
vendida a George Hammond, un empacador local que llegó a amasar una fortuna
en transporte refrigerado.
1869 Henry Peyton Howard (1829-1913) de los Estados Unidos transporta un
cargamento de carne de vacuno congelada en una mezcla de hielo-sal de
Indianola, Texas, a Nueva Orleands y lo sirvió en hospitales, hoteles y
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restaurantes.
1873 Timothy C. Eastman exportó refrigerada por barco desde América a Londres, y
poco después se construyó su comercio con un tonelaje anual de alrededor de
10.000 t. El espacio de carga con aislamiento fue enfriada por hielo, que se cargó
a la salida. El éxito de este método estaba limitado por la distancia y el clima.
1876- ingeniero francés Charles Tellier y el vapor Frigorifique lograron el primer envío al
1877 extranjero de la carne bajo refrigeración artificial. Tres máquinas refrigeradoras
metil-éter mantienen la carga en un estado refrigerado durante el viaje de 12.000
kilometros de Francia a la Argentina y el viaje de vuelta. La preservación de la
carne era menos que perfecto; pleno éxito tendría que esperar hasta que el viaje
del Paraguay.
1877- El buque francés Paraguay, equipado con maquinaria de refrigeración por
1878 Ferdinand Carré, viajó desde Francia a Buenos Aires y la espalda. 150 t de carne,
mantuvo a -27 a la -30 grados C, llegó a la Argentina en excelentes condiciones
después de 50 días.
1878 Gustavus F. Swift (1839-1903) de los Estados Unidos puso en funcionamiento un
coche de refrigerador para el envío de carnes frescas. La carrocería fue bien
aislado y el interior enfriado por hielo. Quince años después de la operación se
había expandido a 97 mil unidades.
1879 Henry de Bell (1848-1931) y John Bell (1850-1929) de Escocia y José James
Coleman (1838-1888) de Inglaterra completaron la máquina de aire denso Bell-
Coleman en el ancla forro Circasia, que trajo con éxito una carga de frío carne de
vacuno de los EE.UU. a Londres.
1879- El Strathleven, equipado con una máquina de aire Bell-Coleman y cargado con
1880 carne de vaca, cordero, mantequilla y barriles, navegó desde Melbourne a
Londres y llegó con la carga congelada en buen estado después de un viaje de 9
semanas de cerca de 24.000 kilómetros.
1880 La primera patente para un vagón refrigerado mecánicamente se emitió en los
EE.UU. (# 230615, de Charles William Cooper).
1881 Alfred Seale Haslam (1844-1927) de Inglaterra equipado Oriente revestimiento
con compresores de refrigeración Haslam. Se compró las patentes con aire denso
Bell-Coleman en 1878 y, finalmente, equipado cuatrocientos plantas y barcos con
máquinas de Bell-Coleman.
1885 Bayas de la zona de Norfolk (Virginia) fueron enviados por el coche de
refrigerador a Nueva York.
1887 Parker se unió a Earle F. A. Thomas, de Chicago en el negocio de envío de la fruta.
La compañía poseía 60 vagones refrigerados por hielo para 1888 y 600 para 1891.
1888 Un cargamento experimental Chicago a Florida de carne de la armadura y de la
compañía se hizo en un coche refrigerado por la maquinaria de compresión de
cloruro de etilo.
1888 naranjas de Florida alcanzaron Nueva York bajo refrigeración por primera vez.
1889 El primer envío de frutales de hoja caduca se enfriaron desde California entró en
el mercado de Nueva York.
1890 En Londres, la primera barcaza de refrigeración mecánica introducida.
1890 Después de la adquisición de los derechos de patente de sistema de refrigeración
por compresión de 𝐶𝑂2 Franz Windhausen, J & E. Hall instaló la primera máquina
de CO2 marina en el Jefe de la montaña.
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1898 Rusia puso sus primeros vagones refrigerados en servicio. Rusia tenía 1.900
automóviles de este tipo en 1908, 3000 en 1910, 5900 por 1916. Los coches
fueron empleados principalmente para el transporte de mantequilla de Siberia. El
viaje desde Siberia a los puertos del Báltico duró unos 12 días. Estaciones de
lectura se establecieron cada 2000 kilómetros
1899 el tráfico de fruta refrigerada dentro de los EE.UU. llegó a 90.000 toneladas al
año. Transporte de California a Nueva York un promedio de 12 días en 1900.
1900 Una encuesta a nivel mundial encontró 356 barcos refrigerados, el 37% de los
cuales tiene máquinas de aire, compresores de amoniaco al 37% y 25% de CO2
compresores.
1901 El primer barco de plátano refrigerada, el Puerto Morant, estaba equipado con
una máquina de 𝐶𝑂2 y lleva a 23.000 tallos a temperatura controlada de Jamaica
a Inglaterra.
1901 Carl von Linde equipado de un tren ruso con una planta de refrigeración
mecánica móvil para distribuir de refrigeración a los vehículos que transporten
las mercancías. Sistemas similares se siguieron utilizando en Rusia a través de al
menos 1.975.
1902 De acuerdo con un estudio del Registro de Lloyd, 460 barcos tenían plantas de
refrigeración en 1902. La industria de la refrigeración marina en este momento
estaba dominado por los británicos.
1904 EE.UU. pomólogo G. Harold Powell introdujo la técnica de enfriamiento previo, o
la eliminación de calor de campo de la cosecha lo más rápidamente posible antes
del transporte.
1906 El Pacific Fruit Express comenzó sus operaciones con más de 6.000 vehículos
refrigerados, transporte de frutas y hortalizas en los Estados Unidos desde los
productores a los consumidores occidentales del Este.
1907 el tráfico de Estados Unidos en la fruta refrigerada alcanza un total anual de
600.000 toneladas, frente a 430.000 toneladas en 1905.
1910 Gran Bretaña importaciones de carne refrigeradas se elevó a 760.000 toneladas /
año.
1910 Por este tiempo la compañía británica J. & E. Hall había instalado 1.800 máquinas
de refrigeración de CO2 en los buques.
1913 flota británica incluyó 230 barcos refrigerados con capacidad de carga total de
440.000 t.
1913 El número de vagones de ferrocarril con aislamiento térmico en los EE.UU.
ascendió a aproximadamente 100.000. La mayoría de éstos se enfriaron por el
hielo.
1923 Londres utiliza 120 barcazas metálicas de 60 a 120 t, aislamiento o
mecánicamente refrigerado, para el transporte de carne en las vías navegables
interiores.
1925 El Pacific Fruit Express tiene 34.000 vagones refrigerados y los productores de
fruta expreso 22.000.
1925- Refrigeración mecánica vehículos de carretera, especialmente para la entrega de
1930 leche y helado, comenzaron a aparecer alrededor de este tiempo.
1931 El volumen total de espacio de carga de vagones enfriada con hielo en Estados
Unidos fue del mismo orden que la de los almacenes frigoríficos públicos en el
momento (12,5 millones de metros cúbicos, frente a 13 millones de m³).
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1931 El número de vagones refrigerados en los EE.UU. alcanzó un máximo de

alrededor de 183.000.
1935 importaciones refrigerados en Gran Bretaña en 1935 ascendió a 1 millón de
toneladas métricas de carne, 500.000 t de mantequilla, 130.000 t de queso,
430.000 t de manzanas y peras, y 20 millones de tallos de plátanos.
1936 El ejército italiano utilizó 150 contenedores refrigerados para el transporte de la
carne congelada de sus tropas en el frente de Etiopía. Gran Bretaña y los Países
Bajos también habían construido prototipos de contenedores refrigerados en ese
momento.
1939 El EE.UU. tenía aproximadamente 18.000 vehículos de transporte por carretera
refrigerada, entre 2000-2500, que fueron enfriados de forma mecánica. Muchos
del resto fueron mantenidos en frío por el dióxido de carbono sólido ("hielo
seco"), hielo regular o placas eutécticas. El número de estos vehículos, así como
la proporción que fueron refrigerados mecánicamente, de manera constante
crecieron durante las próximas décadas con el crecimiento de la industria del
transporte y el desarrollo de las autopistas.
Fuente: http://www33.brinkster.com/iiiii/inventions/reftranstimeline.asp
LINEA DE TIEMPO (Gran Bretaña)

1797 Pescadores británicos utilizan hielo natural para preservar sus pilas de las
poblaciones de peces.
A Movimiento de los alimentos desde las zonas rurales a los mercados de
finales consumo urbano.
1820’
1851’ refrigeración mecánica y aire acondicionado central patentado por el Dr. John
Gorrie
1867 el coche refrigerado fue patentado por J. B. Sutherland de Detroit
1870’ comercio de alimentos entre las potencias coloniales y sus colonias
Francia recibió las carcasas de cordero de América del Sur
Gran Bretaña importó carne de vacuno congelada de Australia, carne de cerdo
de Nueva Zelanda
1882 SS Dunedin, el primer barco para completar el transporte de carne congelada.
1910 600.000 toneladas de carne congelada se están transfiriendo en solitario a
Gran Bretaña.
1920’ Fue desarrollado utilizado en freón refrigeración - Grupo de CFC.
1949 Sistema de refrigeración se abrió camino en la industria del transporte por
devide refrigeración montada en el techo, patentado por Fred Jones.
1950’ Temperatura circulación de productos farmacéuticos y suministros médicos
controlada.
Después En Estados Unidos, las restricciones de la Administración de Alimentos y
1950’ Medicamentos sobre la estabilidad de la cadena de frío incitaron a muchas de
estas empresas que confiar en los correos de la especialidad en lugar de revisar
completamente sus instalaciones de la cadena de suministro. Una industria
especializada cadena de frío nació.
2010 FedEx (compañía aérea de los EEU) usó el GPS para el seguimiento , FedEx
SenseAware (dispositivo en tiempo real)
Fuente: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/appl5en/ch5a5en.html
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Figura 1: Dedroit, 1899 Figura 2: Illinois Central Railroad, 1893
Figura 3: Un Mack dedicado a la Figura 4: A principios del siglo pasado ya

distribución de frutas en los años 30 del existían camiones frigoríficos
siglo XX
Figura 5: Ferrocarril de Winona Railroad, Figura 6: Francia 1952, Chereau, fábrica

1934 de Avranches
Figura 7: Montfrisa 1960’s Asturias,

España
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DEFINICIÓN
El camión frigorífico es un camión de contenedor hermético cuya estructura del
tanque está hecho de placas de sellado que se compone de una de compuesto
plástico, vidrio epóxido y espuma de poliuretano materiales de protección al calor.
Puede transportar los alimentos congelados, productos lácteos, verduras y frutas
frescas, o medicamentos vacuna.
Figura 8: sección transversal
Un camión frigorífico es un modelo de caja cerrada con la característica especial de

que va refrigerado, es decir, conserva a baja temperatura la mercancía de su interior.
Se trata de camiones convencionales, pero con una caja diferente que no es más que
una cámara frigorífica. Lo que hacen estos camiones es mantener la temperatura de
los alimentos perecederos a niveles bajos, así como todo tipo de congelados y
preparados, para no romper la cadena de frío en los transportes necesarios para su
correcta comercialización. La tecnología que permite enfriar la carga es la misma que
la un frigorífico, permitiendo la conservación de los alimentos durante un período de
tiempo prolongado y evitando así la aparición de microorganismos perniciosos .
Figura 9: croquis de ensamblado
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OTRAS DEFINICIONES:
Fuente: Formulario del Frio – Pierre Rapin, Patrick Jacquard
Vehículo refrigerado:
Se trata de un vehículo isotérmico que, con la ayuda de una fuente de frio (hielo
hídrico con o sin adición de sal; placas eutécticas; hielo carbónico, sublimado o no; gas
líquido evaporado o no, etc.) y, a base de un equipo mecánico o de “absorción”,
permite que se rebaje la temperatura en el interior de la caja vacía manteniéndola
pronto (contando con una temperatura exterior media de +30°C);
A +7°C a lo sumo para vehículos de la clase “A”;

A -10°C a lo sumo para los vehículos de la clase “B”;
A -20°C a lo sumo para los vehículos de la clase “C”;
A 0°C a lo sumo para los vehículos de la clase °D°
Utilizando los consiguientes agentes frigoríficos y los elementos apropiados. El

vehículo debe incorporar uno o varios departamentos, recipientes o depósitos
reservados para contener el agente frigorífico.
El coeficiente K de los vehículo de las clases B y C tiene que ser obligatoriamente igual
o inferior a 0,4 W/𝑚2 .K
Vehículo frigorífico:
Vehículo isotermo, equipado con un dispositivo con un dispositivo para la producción
de frio tipo individual o colectivo, para alimentar varios vehículos de transporte (grupo
mecánico de compresión, máquina de “absorción”, etc.) que permite, con una
temperatura media exterior de +30°C, rebajar la temperatura interior de la caja vacía y
mantenerla de modo permanente en la forma siguiente.
Para los vehículos de las clases A, B y C con un valor prácticamente o constante 𝜃𝑖 ; de
acuerdo con ls normas indicadas a continuación para las tres clases:
Clase A:
Vehículo frigorífico provisto de un dispositivo para la producción de frío que permite
escoger la 𝜃𝑖 entre +12 y 0°C incluidos.
Clase B:
escoger una 𝜃𝑖 entre +12 y -10°C incluidos
Clase C:
escoger una 𝜃𝑖 entre +12 y -20°C incluidos
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Los vehículos de las clases D, E y F tiene el valor 𝜃𝑖 fijo, prácticamente constante, de

acuerdo con las normas definidas para las tres clases, como sigue:
Clase D
Vehículo frigorífico provisto de un dispositivo para la producción de frío cuya 𝜃𝑖 es
igual o inferior a 0°C.
Clase E
igual o inferior a -10°C.
Clase F
igual o inferior a -20°C.
El coeficiente K de los vehículo de las clases B, C, E y F debe ser obligatoriamente igual

o inferior a 0.4 W/𝑚2 .K.
CARACTERÍSTICAS
Aislamiento y Estanqueidad
Aislamiento de la cámara debe de impedir la entrada
de calor en la cámara,
tiene gran influencia en el rendimiento de la cámara
• Materiales aislantes: Poliuretano, poliestireno,
cloruro de vinilo
• Paneles sándwich, que son: rígidos y ligeros
(empleados en carrocerías)
Se debe garantizar la estanqueidad, incluidas las Figura 10: entrada a la
puertas cámara frigorifica
Debe conservar su elasticidad y propiedades con el
tiempo
LOS CAMIONES MODERNOS:
• motor ecológico (poco ruido y quema todo el exceso
de gases) y potente (más recorrido en menos tiempo).
• Amortiguadores especiales neumáticos.
• Ralentizadores de velocidad.
• Frenos hidráulicos, eléctricos y de motor.
Figura 11: interior de la
• Instalación eléctrica blindada. cámara frigorífica
• Engrasado con aceites especiales.
• Neumáticos de seguridad.
• Ejes con ralentizadores eléctricos.
• Plataformas de carga para camiones.
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• Comunicación por satélite.

• Enganche 5a rueda con mando a distancia, unido al
lateral.
• Telefonía móvil digital y localizador de vehículo
Figura 12: vista total de
(ordenador de a bordo).
camión frigorifico
• Equipos neumáticos variadores de altura (GPS +
GSM).
Figura 13: dimensiones de un camión frigorífico (ejemplar)

Carga seca: 9000 ton Carga útil: 31 ton Volumen caja: 85𝑚3
TERMINOLOGÍA EN LA TARJETA
1.- furgón 600 kilos Furgón para secos
2.- furgón isotérmico 1000 kilos Furgón usado en pescado
3,. Furgón frigorífico 1300 kilos Furgón con frio
Pesos:
Carga útil: Mercadería
Peso seco: Chasis Furgón
Peso bruto: Chasis Furgón Mercadería
En el control de peso en balanza se pesa el peso bruto, nunca el peso de la mercadería. Y la
multa se da cundo excede el peso bruto, de ahí la importancia de la veracidad de la carga útil
MODELOS DE CAMIÓN FRIGORÍFICOS

UTILITY CAJA REFRIGERADA:
MARCA: UTILITY 48 FT
MODELO: 3000R
TIPO: refrigerado
DIMENSIONES: 48’
ANCHO TOTAL: 102 3/8”
ANCHO INTERIOR: 97’ ½” Figura 14: Utility 48 ft
ANCHO EXTERIOR: 13’ 7 ½”
LARGO INTERIOR: 47’ 2-7/16”
PESOS libras kilogramos

PESO BRUTO VEHICULAR 88000 lb 39917 kg
PESO VEHICULAR 13654 lb 6153 kg
CAPACIDAD DE CARGA 74436 lb 33764 kg
ÚTIL
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CAJA REFRIGERADA
Actividad de carga:
Lácteos (Leche, yogurt, queso, crema) y
helados, frutas y verduras secas, comida
congelada, frutas y vegetales, mariscos y
pescado, carnes frías, hielo.
Rines: de acero con sistema Unimont de

10 birlos Figura 15: vista posterior
UTILITY CAJA REFRIGERADA:

MARCA: UTILITY 53 FT
MODELO: 3000R
TIPO: refrigerado
DIMENSIONES: 53’
ANCHO TOTAL: 102 3/8”
ANCHO INTERIOR: 97’ ½” Figura 16: vista posterior Utiliyi 53 ft
ANCHO EXTERIOR: 13’ 7 ½”
LARGO INTERIOR: 52’ 2-7/16”
PESOS libras kilogramos

PESO BRUTO VEHICULAR 88000 lb 39917 kg
PESO VEHICULAR 14135 lb 6412 kg
CAPACIDAD DE CARGA 73865 lb 33505 kg
ÚTIL
THERMO KING SPECTRUM SB

Unidades de enfriamiento y calefacción de
alta capacidad montados al frente,
propulsados a Diesel combinados con
evaporadores remotos que permiten
múltiples zonas de temperaturas dentro del
mismo tráiler.
SPECTRUM SB con SR-2: Enfriamiento y Figura 17: Thermo King Spectrum SB
calefacción en operación de motor usando el
refrigerante R-404ª
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COMPONENTES
Construcción de carrocerías:
La técnica de construcción de los vehículos de transporte bajo temperaturas

controlados ha variado mucho después de las primeras realizaciones, debido a la
calidad de los materiales puesto últimamente a disposición de los constructores.
Cronológicamente las etapas de esta evolución son las siguientes:
a) En su origen la carrocería consistía en una caja de madera aislada con corcho

en su interior.
b) Dicha caja estaba formada por un armazón también de madera cuya longitud
era igual al aislamiento previsto. Este aislamiento estaba encastado en el
armazón, con un revestimiento de tela galvanizada que recubría las superficies
interior y exterior de la caja. En una construcción de este tipo las “pérdidas
térmicas” era numerosas
c) La carrocería estaba compuesta de dos cajas independiente. La caja interior,
considerada como la portadora del género y, estando sujeta por ello a las
presiones de la carga en las frenadas y virajes, se construía con perfiles
metálicos ligeros con revestimiento de chapas del mismo metal. El armazón
exterior, que no tenía otro objeto que sostener el aislamiento protegiéndole de
la intemperie, era de construcción ligera con un revestimiento exterior. No
existía ligazón alguna entre las dos cajas.
Esta última técnica adolecía de un progreso real que debía acentuarse con la aparición
en el mercado de nuevos materiales aislantes que poseían, preferentemente, las
cualidades requeridas para el aislamiento de camiones frigoríficos; poca densidad, baja
conductividad térmica, no eran higroscópicos, buena resistencia mecánica, resistentes
a las vibraciones y, además, eran incombustibles.
El corcho que durante tanto tiempo fue el único material aislante empleado en los
camiones frigoríficos fue de este modo totalmente abandonado. Su masa volumétrica
y su coeficiente de conductividad son elevados en comparación con los materiales
aislantes actualmente empleados. Al corcho le ha sucedido el Alfol (hojas ligeras de
aluminio gofrado), el Isoflex (acetato de celulosa impregnado de polvo de aluminio), y
la lana de vidrio (impregnada con brea o baquelita), materiales que si bien son de
calidad, carecían de resistencia mecánica, lo que no respondía a la técnica actual que
tiende cada vez más a proporcionar ligereza al armazón exterior.
El problema ha sido finalmente resuelto con el empleo de materiales plásticos

expandidos: el cloruro de polivinilo expandido y endurecido, las espumas de
poliuretano y el poliestireno extruido. El primero de estos últimos ha hecho su
aparición bajo el nombre comercial de Klegecell.
13
Los principios de construcción son similares, resumiéndose en la forma siguiente
CONSTRUCCIÓN DE BASTIDOR: de acero con vigas IP enteras de fundición de gran

robustez y flexibilidad
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15
CONSTRUCCION DE CHASIS:
Se fijan los ejes que se alinean

con gran precisión:
Grupos ópticos traseros de

tecnología LED:
Centralita electrónica WABCO:

gestionará los frenos
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CAJON FRIGEORIFICO:
Capas de poliuretano que

conserva el frio
Superficie laminado de
madera
Capa de poliéster y sílice

para cubrir la madera
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Sistema de doble arco en la

parte trasera
Resina especial oscurecida
Capa de poliéster y sílice

para cubrir la madera
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SEMIRREMOLQUE REFRIGERADO
Figura: esquema de semirremolque con sus componente exteriores
19
TIPOS
Distintos tipos y tamaños de camión
Los camiones frigoríficos se clasifican según su tamaño fundamentalmente, de modo

que están disponibles modelos pequeños o grandes, según las necesidades de la
empresa o usuario. Los camiones de menor tamaño son utilizados por pequeños
negocios sobre todo, ya que se adaptan bien a las cantidades que mueven este tipo de
usuarios. Los vehículos de mayor tamaño son normalmente de grandes superficies
comerciales, que requieren de largos transportes para sus productos perecederos. No
obstante, se puede diferenciar entre los camiones frigoríficos que congelan y los que
solamente enfrían la mercancía, a temperaturas de unos 4°C generalmente.
Tipo de vehículo siglas temperatura

Isotermo normal IN
Isotermo reforzado IR
Refrigerado normal de clase A RNA Mayor o igual a +7°C
Refrigerado normal de clase D RND Mayor o igual a 0°C
Refrigerado reforzado de clase A RRA Mayor o igual a +7°C
Refrigerado reforzado de clase B RRB Mayor o igua a -10°C
Refrigerado reforzado de clase C RRC Mayor o igual a -20°C
Refrigerado reforzado de clase D RRD Mayor o igual a 0°C
Frigorífico normal o reforzado de clase A FNA/FRA Entre +12 y 0°C (ambos incluidos)
Frigorífico normal o reforzado de clase B FNB/FRB Entre +12 y -10°C (ambos incluidos)
Frigorífico normal o reforzado de clase C FNC/FRC Entre +12 y -20°C (ambos incluidos)
Frigorífico normal o reforzado de clase D FND/FRD Menor o igual a 0°C
Frigorífico normal o reforzado de clase E FNE/FRE Menor o igual a -10°C
Frigorífico normal o reforzado de clase F FNF/FRF Menor o igual a -20°C
APLICACIONES
Multitud de usos para estos camiones
Este tipo de camiones son muy frecuentes en las carreteras de cualquier país del
mundo, ya que se requieren para el transporte de alimentos perecederos y
congelados. Las pequeñas empresas como pescaderías, carnicerías, charcuterías o
mataderos suelen emplear estos camiones para sus desplazamientos y distribución.
También las grandes compañías de alimentación, especialmente las de congelados,
verduras y lácteos, requieren de este tipo de camión para repartir sus productos a los
comercios y mercados. No obstante, hay también algunos camiones frigoríficos de
reparto a pequeña escala, como por ejemplo los que se utilizan para el comercio
ambulante en algunas localidades rurales de España
20
Fuente: archivo, tabla de alimentos
21
SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN
Uso de nitrógeno
Utilizar nitrógeno condensado en líquido y guardado luego en un cilindro en el camión
a baja presión. Este cilindro tiene una válvula de escape que libera parte del vapor a la
atmósfera si la presión que hay en su interior sube por encima del punto de ajuste de
unos 175 kPa. El líquido se conduce a un distribuidor, en el que se encuentra el
producto refrigerado, y se libera para enfriar el aire del camión y el producto. En la
zona de los alimentos hay un termostato que sirve para regular una válvula solenoidal
en el conducto de nitrógeno líquido, deteniendo y activando el flujo de líquido, tal
como muestra la figura 1. Se pueden utilizar ventiladores para extender el vapor frío
uniformemente por todos los productos.
Si se utilizan para refrigerar alimentos frescos, la presencia del gas 𝐶𝑂2 o de nitrógeno
elimina oxígeno y los alimentos se conservan.
T de vapor
N: -195.6°C
𝐶𝑂2=-78.3°C
22
Uso de placas refrigeradas

Placas refrigeradas (denominadas placas frías) que tienen una solución de cambio de
fase en su interior denominada “solución eutéctica”. El cambio de fase significa el
cambio de estado del hielo a agua. En el momento en el que tiene lugar el cambio de
estado, se absorbe mucho más calor por kg de material. Esta “solución eutéctica” tiene
la capacidad de cambiar de estado a muchas temperaturas diferentes, dependiendo de
la composición del producto. El aire de la habitación transfiere calor a las placas. La
“solución de salmuera” cambia su estado de sólido a líquido mientras absorbe calor.
Para recargar estas placas, hay que enfriarlas hasta que cambien de estado y se
conviertan en cristales sólidos, estas placas mantendrán el cargamento refrigerado a la
temperatura correcta.
Por ejemplo, se podría cargar un camión de helados por la noche para repartirlos al día
siguiente. Los helados tienen que estar a su temperatura correcta y las placas frías del
camión tienen que estar a su temperatura de diseño. En el caso de los helados, esta
temperatura podría ser de -24°C o menor. Cuando el camión regresa por la noche
puede que todavía esté a -24°C, pero la mayor parte de la solución de salmuera se
habrá convertido de nuevo en líquido, por lo que habría que volver a recargarla para
que alcance el estado de cristal sólido. El calor absorbido durante el día está en la
solución de salmuera y hay que eliminarlo. Hay diferentes modos de cargar las placas.
Algunos sistemas disponen de un serpentín de expansión directa situado en la placa
fría.
23
Uso de serpentín
Hay diferentes modos de cargar las placas. Algunos sistemas disponen de un serpentín
de expansión directa situado en la placa fría. Este serpentín se conecta con el sistema
de refrigeración en el muelle de carga. El sistema de refrigeración puede utilizar
cualquiera de los refrigerantes más habituales: R-22, R-500 o R-502, o incluso gas
amoníaco R-717. Cuando el camión regresa al muelle de carga, se le conectan unas
mangueras de conexión rápida desde la planta de refrigeración central. La válvula de
expansión puede encontrarse en el muelle de carga o en el serpentín de la placa fría
eutéctica
El sistema de refrigeración central reducirá la presión en el evaporador de la placa fría,

de modo que la solución de salmuera se convierta de nuevo en cristales sólidos en
unas pocas horas. A continuación, el camión ya se puede cargar con los productos.
Otro método para recargar la placa fría consiste en hacer circular una solución de
salmuera refrigerada a través de un serpentín situado en la propia placa fría. La
salmuera que ha sido refrigerada a una temperatura inferior a la de la placa fría
recargará o enfriará la salmuera de la placa fría. La salmuera que se haga circular tiene
que estar mucho más fría que la solución de la placa fría. Para conectar este sistema al
camión también hay que utilizar una serie de empalmes de conexión rápida en el
muelle de carga. Siempre existe la posibilidad de que se pierda parte de la salmuera
durante la conexión y desconexión de estos empalmes. En ese caso, habría que limpiar
la salmuera derramada o, de lo contrario, se produciría una corrosión.
24
Uso de sistema integrado (compresor)

También se pueden refrigerar los camiones utilizando un sistema de refrigeración
integrado en el propio camión, con independencia de la fuente de refrigeración que se
utilice, siempre ha de tener un suministro de energía. Esta energía puede proceder del
propio suministro de energía del camión, de un compresor accionado por un motor de
gasolina o diésel, de una línea de alimentación terrestre (como la energía eléctrica de
un edificio) o de un compresor eléctrico que funcione con un generador de motor. Los
camiones de reparto tipo furgoneta suelen utilizar un compresor de refrigeración
instalado debajo del capó, girado por el motor del camión. La refrigeración se puede
regular encendiendo y apagando el compresor mediante un embrague eléctrico
controlado con un termostato.
Figura: esquema camión frigorífico de menos de 20 ton
Este sistema funciona bastante bien, siempre y cuando el motor del camión esté en
marcha. Dado que el camión se está moviendo todo el día durante el reparto, es muy
fácil mantener la refrigeración.
Algunos de estos camiones tienen un compresor auxiliar eléctrico accionado por

motor que se puede conectar a un enchufe en el muelle de carga, mientras que el
motor del camión está apagado.
25
Uso de regulador automático

El evaporador de estas unidades de condensación suele estar en la parte frontal del
camión y mueve el aire hacia su parte posterior. El ventilador suele ser un tipo de
ventilador centrífugo que distribuye mucho volumen de aire a gran velocidad, de tal
modo que el aire pueda llegar hasta la parte posterior del camión. A continuación, el
aire es devuelto a la entrada del dispositivo de tratamiento del aire sobre el
cargamento de producto. El ventilador se acciona desde el motor que acciona el
compresor, mediante correas o cajas de engranajes. Estos componentes suelen estar
colocados en el interior de la puerta de acceso a la unidad, en donde se pueden revisar
y repara fácilmente desde el exterior del espacio refrigerado.
El ventilador del evaporador suele ser un tipo de ventilador centrífugo, el ventilador

del condensador se acciona con el mismo mecanismo y suele ser de tipo propulsor. Los
serpentines del condensador y del evaporador están hechos normalmente de cobre,
con aletas de aluminio. Estos sistemas de refrigeración para camiones tienen que estar
diseñados y construidos de tal modo que sean a la vez resistentes y ligeros, ya que
cada camión tiene un límite de carga máximo.
El peso adicional que se añada a la unidad de refrigeración será peso que se dejará de
poder transportar como mercancía pagada. Muchos de los componentes son de
aluminio, como el compresor y cualquier otro componente que permita su fabricación
y mantenimiento con este material ligero.
26
Si el sistema de refrigeración de un cargamento de alimentos de temperatura media

tiene que reducir la temperatura, puede que el sistema de distribución de aire enfríe
demasiado algunas de las zonas más altas del cargamento, ya que el camión es tan
pequeño que el aire frío del evaporador puede afectar directamente a los productos
que se encuentra en la parte superior
Puede que el aire frio enfríe demasiado los alimentos que se encuentran en la parte
superior del cargamento a causa de la distribución del aire
Se podría instalar una alarma que sirviera para advertir al conductor que el
cargamento no se está manteniendo un perfectas condiciones
27
Grupos no autónomos
El compresor de este grupo funciona al mismo tiempo que el motor del vehículo.
De entre los diversos dispositivos utilizados citaremos:
- Polea de motor con embrague electromagnético

- El alternador – compresor
Figura: embrague electromagnético
El acoplamiento polea – motor requiere un sistema de embrague electromagnético
Descripción y funcionamiento:
El embrague se compone de una bobina magnética, una polea y un plato de embrague.

La bobina magnética se halla atornillada sobre el eje del compresor. El plato de
embrague se sitúa sobre el cigüeñal del compresor y la polea sobre el plato de
embrague. La polea es accionada por medio de una correa conectada al motor del
vehículo con el que gira siempre conjuntamente.
Cuando la bobina magnética se encuentra bajo tensión, el plato de embrague es

atraído contra la polea y el compreso se pone en marcha. La ausencia de voltaje sobre
la bobina magnética hace que el embrague y el compresor consiguientemente se
detengan.
Grupos monobloque amovibles
Este tipo de equipo tiene, entre otras, la ventaja de no necesitar ninguna clase de
montaje frigorífico sobre el vehículo, ya que el conjunto viene ensamblado de fábrica,
fijándose en el vehículo en la parte superior delantera encima de la cabina del
conductor, o en la parte frontal del semirremolque. Su montaje se efectúa de forma
28
rápida y fácil. Debe señalarse, asimismo, que tanto el peso como el volumen de un
equipo monobloque amovible son reducidos.
Estos grupos existen bajo numerosos modelos que permiten la refrigeración de

pequeños camiones distribuidores, así como remolques y semirremolques que son
verdaderas cámaras frigoríficas movibles. Determinados modelos no solo permiten
efectuar el enfriamiento de la caja del vehículo, sino también su calentamiento en la
época invernal. El accionamiento del compresor se lleva a cabo por medio de un motor
térmico al que se aplica un motor eléctrico para funcionamiento estacionario. Además,
en ciertos casos, los motores térmicos de accionamiento son motores Diesel.
Funcionamiento de automatismo
Existen numerosas variantes en lo que respecta al funcionamiento y automatismo. No

podemos extendernos citando todas ellas, por lo que nos limitaremos a examinar tres
posibilidades entre otras.
Grupos no autónomos
En ruta, el motor del vehículo acciona un compresor abierto de aleación ligera.
En las paradas, un monobloque hermético accesible asegura la producción de frío.
Los ventiladores del condensador y del evaporador se alimentan por medio de las
baterías del vehículo, lo que requiere, para su funcionamiento en los periodos de
parada, la incorporación de un transformador con rectificador de corriente para
conectar a la red. El reglaje se logra con la parada y puesta en marcha del compresor y,
en marcha, a través de un embrague electromagnético.
Grupos autónomos
Un motor diésel acciona el compresor frigorífico que, a su vez, en funcionamiento

estacionario puede ser accionado por un motor eléctrico. El accionamiento de los
ventiladores del condensador y evaporador es mecánico. El reglaje en marcha o en
ruta se consigue de la forma siguiente: el motor Diesel gira de forma permanente a
velocidad normal durante el descenso dela temperatura, obteniéndose la regulación
de ésta por el cambio del motor a baja velocidad. En el punto de parada, se consigue a
base de parar y poner en marcha el compresor, o bien en ocasiones, reduciendo la
potencia del compresor por sí mismo.
Equipos “todo eléctrico”
En marcha, el motor del vehículo acciona un alternador trifásico que suministra

corriente eléctrica a un voltaje y frecuencia variable que permite el funcionamiento del
motocompresor. En parada, se alimenta directamente de la red. La regulación se logra
por medio de la parada y puesta en marcha del equipo frigorífico, cualquiera que sea el
29
sistema. El desescarche del tipo eléctrico, o por gas caliente, es automatico o por
accionamiento manual
INSTALACIÓN Y MONTAJE
Figura: Cajón y chasis encajados milimétricamente
Figura: Anclaje a las vigas de acero del chasis
Figura: Sistemas de monturas de poliéster
30
Remolque listo para uso comercial
NORMAS DE SEGURIDAD
Acuerdo internación “Transfrigoroute” (1 junio 1957)
Es interesante señalar la acción de “Transfrigoroute” en el campo de la construcción y

utilización de vehículo para el transporte por carretera de artículos perecederos.
Los constructores carrocerías, miembro de esta organización que agrupa los

especialistas de quince países europeos, se han impuesto en los mismos unas normas
de fabricación severas que justifican los progresos realizados en el transcurso de los
últimos años. De hecho se trata de un acuerdo profesional de alcance internación que
fue puesto en vigor el 1 de junio de 1957.
En las fichas técnicas editadas por su comité consultivo este organismo ha definido las
reglas de normalización concernientes a la carrocería, a los grupos frigoríficos, a los
dispositivos de refrigeración, de ventilación, de calentamiento, etc., estableciendo los
criterios que deben responder, los diferentes vehículos para obtener los mejores
servicios. También se indica el método que ha de aplicarse para el cálculo de la
potencia necesaria para mantener la temperatura interior. Aportando detalles precisos
acerca de la capacidad de los diversos elementos de refrigeración de calentamiento,
de ventilación, etc.
Estos criterios son similares a los que se definen en el acuerdo ATP de Ginebra,
confirmados en el decreto del 1 de febrero de 1974. Se hallan consignados en las fichas
CCT números 1 al 12 cuya última edición data de 1989.
Debemos señalar que “Transfrigoroute” ha previsto la “ventilación” de los vehículos

isotérmicos cuando la temperatura en el exterior está próxima a la temperatura de
transporte del género. En este caso, el caudal de aire admitido por hora en el vehículo
31
ha de ser superior como mínimo, igual a 60 veces el volumen interior de la caja de

vehículo, marchando éste a una velocidad de 50 km/H. Ello implica que la superficie de
las aberturas de entrada y salida de aire deben tener los valores mínimos que se
indican a continuación:
- Aberturas libres 1,3 ∗ 60 ∗ 𝐽 2

𝐴𝐸1 = 𝐴𝑆1 ≥ 𝑚
50000
- Aberturas protegidas 2 ∗ 60 ∗ 𝐽 2
𝐴𝐸2 = 𝐴𝑆2 ≥ 𝑚
50000
En que: AE: superficie de entrada,

AS: superficie de salida,
J: volumen interior de la caja del vehículo.
En los vehículo refrigerados o frigorífico la ventilación debe representar a lo mínimo 60
veces el volumen interior de la caja del vehículo.
Por último, “Transfrigoroute Internacional” reeditó, en 1994, una ficha técnica sobre la
“medición de temperaturas” elaborando otra ficha relativa a los “vehículos de varias
temperaturas”. Por otra parte, en Francia los transportistas se hallan agrupados en
“Frigoclub”, que presta ayuda y colaboración a los profesionales del transporte. Este
organismo ha creado recientemente en Francia una “red de asistencia jurídica”.
Protección:
Guantes aislantes traje isotérmico

Carga y descarga:
32
MANTENIMIENTO
Buen diseño y elección de transporte frigorífico:
• Mantenimiento de temperatura de la cámara a la óptima
• Cálculo de ventilación en función de las tasas de etileno emitidas
• Considerar la compatibilidad de olores entre productos
• Protección física de los envases
Debe cumplir los siguientes requisitos:
• Estado higiénico del transporte
• Condiciones salubres, no existencia de contaminantes Q/B
• Protección de los productos mediante adecuados embalajes
• Hermeticidad de la cámara para que conserve constante la temperatura
• Dimensiones normalizadas de la cámara favorece almacenamiento
• Materiales de revestimiento óptimos
Circulación de aire (I)
33
El aire del recinto es el encargado de:
• Absorber el calor exterior e interior, del desescarchado
• Mantener la humedad conveniente
• Evacuar los residuos del metabolismo de respiración
Figura: Circulación de aire refrigerante
34
FUNCIONAMIENTO
④
③
Dónde: ① Sensor de funcionamiento del refrigerador
② Sensores de temperatura del refrigerador
③ Sensor de temperatura externo
④ Sensor de nivel de combustible en el tanque de combustible del refrigerador
⑤ Sensor de nivel de combustible en los tanques de combustible regular del

vehículo (hasta 3 tanques)
35
EVALUACION DE COSTOS DE OPERACIÓN Y SERVICIOS

Camiones frigoríficos de más de 20 ton:
En España:
Semirremolque frigorífico usado

Puerto: Lorca, España
Figura: camión Lecitrailer

Precio: US$ 15999
Carrocería: frigorífico – Carrier
Bajo carrocería: Multi temperatura
Fecha de matriculación: 15/08/2002
Estado: ocasión
Puerto: Madrid, España
Ejes: 3 ejes
Clase de frio: clase 3 C
Figura: camión Chereau
En China:
29 – 40 ton
refrigerada grande semi – remolque
unidades de thermo king camión frigorífico
Precio: US$ 11000-100000
Puerto: Shanghái
Caballos de fuerza: 450 cv
L*W*H=13600/2280/2350 mm
Numero de ruedas: 12
Peso bruto del vehículo: 39950 kg
Rango te temperatura: -25°C – 18°C
Figura: 29 – 40 ton
25 – 40 ton semi remolque camión frigorifico
Precio: US$ 10000 - 12000
Puerto: Tianjin, China
Caballos de fuerza
L*W*H=13600/2280/2350 mm
Numero de ruedas: 12
Peso bruto del vehículo: 30000 kg
Rango de temperatura: -20°C
Figura: 25 – 40 ton
36
Nombre: 2007 Utility Trailer

Precio: US$18000
Puerto: Canadá
Unidad: Thermo King
Longitud: 57 ft
Figura: Utility Trailer
Camiones frigoríficos de menos de 20 ton:

En el Perú:
Costo: US$ 450000
Año: 2008
Marca: Chevrolet
Condición: usado
Puerto: Lambayeque
Camara isotérmica de 3 ejes 450 cajas de
pescado tarjeta de mercancia en general
Figura: camion chevrolet documentos en listas listo para transferir
Precio: US$ 17300
Año: 2011
Marca: otro
Condicion: usado
Puerto: El Agustino, Lima
Kilometraje: 67000
Camion Dongfeng del 2011 petrolero
Figura: camion Dongfneg
papeles en regla con permiso de
circulación listo para trabajar.
Precio: US$ 3000
Año: 2017
Marca: otro
Condicion: Nuevo
Puerto: Ate Vitarte, Lima
Carrocerias Metalmax EIRL: es una
empersa peruana con mas de 10 años de
Figura: fabricacion de furgones experiencia en la fabricación de
isotérmicos, barandas y estructuras
metalicas en general.
37
BIBLIOGRAFIA
[1] http://www.33.brinkster.com/iiiii/inventions/reftranstimeline.asp
[2] http://www.specialtruck.es/17-refrigerator-truck.html
[3] http://www.autoscout24.es/vehiculos-industriales/camion/camion-frigorifico/
[4]
http://www.forofrio.com/index.php?option=com_content&view=article&id=293:siste
mas-de
[5] https://spanish.alibaba.com/product-detail/29t-40ft-large-refrigerated-semi-
trailer-semi-trailer-refrigerator-truck-thermo-king-units-refrigerator-truck-
801466639.html
38
[6] https://french.alibaba.com/product-detail/25-40tons-semi-trailer-refrigerator-
truck-refrigerated-container-semitrailer-676428522.html
[7] http://gettruckloan.com/index.php?page=item&id=340
[8] https://www.olx.com.pe/q/frigorifico/c-416
[9] https://chiclayo.olx.com.pe/ocacion-se-vende-camion-frigorifico-iid-925899181
[10] https://lima-lima.olx.com.pe/camion-frigorifico-iid-925848524
[11] https://lima-lima.olx.com.pe/fabricacion-de-furgones-frigorificos-desde-3-000-iid-
925741983
ANEXOS
PRODUCTO VIDA ÚTIL (días) TEMPERATURA
REFRIGERADA OPTIMA (°C)
Manzana 90-240 0
Bananas 7-28 13,5
Pimientos 21-35 7
Repollo 14-20 1
Huevos 180 1,1
Cebollas 30-180 1
Lechuga 12-14 0,6
Carne fresca (carne de
res, cordero, cerdo, 14-65 -2
aves de corral)
Naranjas 21-90 7
Peras 120-180 -0,6
Papas 30-50 10
Mariscos (camarones, 120-360 -17,8
langosta, cangrejo)
Fresas 5-10 0.6
Tomates 7-14 12
Proveedores de refrigeración:
Figura: Almacenes (refrigeración estática)
39
40
41

Informe Camion Frigorifico

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TEMA: CAMIÓN FRIGORÍFICO CURSO: TRANSPORTE MECÁNICO

LINEA DE TIEMPO (Estados Unidos)

1931 El número de vagones refrigerados en los EE.UU. alcanzó un máximo de

LINEA DE TIEMPO (Gran Bretaña)

Figura 1: Dedroit, 1899 Figura 2: Illinois Central Railroad, 1893

Figura 3: Un Mack dedicado a la Figura 4: A principios del siglo pasado ya

Figura 5: Ferrocarril de Winona Railroad, Figura 6: Francia 1952, Chereau, fábrica

Figura 7: Montfrisa 1960’s Asturias,

Figura 8: sección transversal

Un camión frigorífico es un modelo de caja cerrada con la característica especial de

Figura 9: croquis de ensamblado

A +7°C a lo sumo para vehículos de la clase “A”;

Utilizando los consiguientes agentes frigoríficos y los elementos apropiados. El

Los vehículos de las clases D, E y F tiene el valor 𝜃𝑖 fijo, prácticamente constante, de

El coeficiente K de los vehículo de las clases B, C, E y F debe ser obligatoriamente igual

• Comunicación por satélite.

Figura 13: dimensiones de un camión frigorífico (ejemplar)

MODELOS DE CAMIÓN FRIGORÍFICOS

PESOS libras kilogramos

Rines: de acero con sistema Unimont de

UTILITY CAJA REFRIGERADA:

PESOS libras kilogramos

THERMO KING SPECTRUM SB

La técnica de construcción de los vehículos de transporte bajo temperaturas

a) En su origen la carrocería consistía en una caja de madera aislada con corcho

El problema ha sido finalmente resuelto con el empleo de materiales plásticos

Los principios de construcción son similares, resumiéndose en la forma siguiente

CONSTRUCCIÓN DE BASTIDOR: de acero con vigas IP enteras de fundición de gran

Se fijan los ejes que se alinean

Grupos ópticos traseros de

Centralita electrónica WABCO:

Capas de poliuretano que

Capa de poliéster y sílice

Sistema de doble arco en la

Resina especial oscurecida

Capa de poliéster y sílice

Figura: esquema de semirremolque con sus componente exteriores

Los camiones frigoríficos se clasifican según su tamaño fundamentalmente, de modo

Tipo de vehículo siglas temperatura

Fuente: archivo, tabla de alimentos

Uso de placas refrigeradas

El sistema de refrigeración central reducirá la presión en el evaporador de la placa fría,

Uso de sistema integrado (compresor)

Figura: esquema camión frigorífico de menos de 20 ton

Algunos de estos camiones tienen un compresor auxiliar eléctrico accionado por

Uso de regulador automático

El ventilador del evaporador suele ser un tipo de ventilador centrífugo, el ventilador

Si el sistema de refrigeración de un cargamento de alimentos de temperatura media

De entre los diversos dispositivos utilizados citaremos:

- Polea de motor con embrague electromagnético

Figura: embrague electromagnético

El acoplamiento polea – motor requiere un sistema de embrague electromagnético

El embrague se compone de una bobina magnética, una polea y un plato de embrague.

Cuando la bobina magnética se encuentra bajo tensión, el plato de embrague es

Grupos monobloque amovibles

Estos grupos existen bajo numerosos modelos que permiten la refrigeración de

Existen numerosas variantes en lo que respecta al funcionamiento y automatismo. No

En ruta, el motor del vehículo acciona un compresor abierto de aleación ligera.

En las paradas, un monobloque hermético accesible asegura la producción de frío.

Un motor diésel acciona el compresor frigorífico que, a su vez, en funcionamiento

Equipos “todo eléctrico”

En marcha, el motor del vehículo acciona un alternador trifásico que suministra

Figura: Cajón y chasis encajados milimétricamente

Figura: Anclaje a las vigas de acero del chasis