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ATZ/MTZ-Fachbuch

VIII

Richard van Basshuysen


Fred Schäfer Hrsg.

Handbuch
Verbrennungsmotor
Grundlagen · Komponenten ·
Systeme · Perspektiven
7. Auflage
ATZ/MTZ-Fachbuch
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Richard van Basshuysen  Fred Schäfer
Herausgeber

Handbuch
Verbrennungsmotor
Grundlagen, Komponenten, Systeme,
Perspektiven

7., vollständig überarbeitete und erweiterte Auflage

Mit1804Abbildungenundmehrals1400Literaturstellen
Herausgeber
Richard van Basshuysen Fred Schäfer
Bad Wimpfen, Deutschland Hamm, Deutschland

ISBN 978-3-658-04677-4 ISBN 978-3-658-04678-1 (eBook)


DOI 10.1007/978-3-658-04678-1

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie;


detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

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Die Wiedergabe von Gebrauchsnamen, Handelsnamen, Warenbezeichnungen usw. in diesem Werk be-
rechtigt auch ohne besondere Kennzeichnung nicht zu der Annahme, dass solche Namen im Sinne der
Warenzeichen- und Markenschutz-Gesetzgebung als frei zu betrachten wären und daher von jedermann
benutzt werden dürften.

Lektorat: Ewald Schmitt/Elisabeth Lange

Gedruckt auf säurefreiem und chlorfrei gebleichtem Papier.

Springer Vieweg ist eine Marke von Springer DE. Springer DE ist Teil der Fachverlagsgruppe Springer
Science+Business Media
www.springer-vieweg.de
V

Vorwort zur 7. Auflage

Die Komplexität, die heute einen modernen Verbrennungsmotor ausmacht, ist sicherlich einer der Gründe dafür,
dass ein Einzelner nicht mehr in der Lage ist, alle wichtigen Zusammenhänge in ihrer Tiefe umfassend darzustel-
len. Vielleicht ist das auch mit ein Grund dafür, dass es bisher weltweit überraschenderweise keine Gesamtdar-
stellung zu diesem Thema gibt. Eine Vielzahl von Fachbüchern beschäftigt sich zwar mit Teilaspekten des
Verbrennungsmotors; es fehlte jedoch ein Werk, das alle bedeutenden Aspekte von Diesel- und Ottomotoren
berücksichtigt.

Die über 100-jährige Entwicklung des Verbrennungsmotors hat bezüglich der unterschiedlichen Anforderungen,
der großen Anzahl von Bauelementen und deren Zusammenwirken eine explosionsartige Vielfalt an wichtigen
Erkenntnissen und Detailwissen hervorgebracht. Mit einem aktualisierten und erweiterten Umfang auf über
1200 Seiten, 1804 Abbildungen und mehr als 1400 Literaturangaben sind die wesentlichen Inhalte der Technik
des Verbrennungsmotors dargestellt.

Es war das besondere Bestreben der Herausgeber, Akzente an der richtigen Stelle zu setzen und damit ein Werk
zu präsentieren, das Defizite in der Fachliteratur beseitigt. Von besonderer Bedeutung ist, dass diese Überarbei-
tung und Erweiterung in kürzester Zeit entstand und somit den aktuellen, hohen Stand der heutigen technischen
Entwicklung widerspiegelt und einen Blick in die Zukunft erlaubt.

Besonders wichtig war es den Herausgebern, Theorie und Praxis in einem ausgewogenen Verhältnis darzustel-
len. Das gelang vor allem dadurch, dass über 130 Autoren aus Wissenschaft und Industrie zur Mitarbeit gewon-
nen werden konnten. Mit ihrer Hilfe entstand ein Werk, das in Lehre, Forschung und Praxis gleichermaßen ein
einmaliger Helfer und Ratgeber bei der täglichen Arbeit ist.

Es richtet sich vor allem an in Wissenschaft und Praxis tätige Fachleute der Automobil-, Motoren-, Mineralöl-,
und Zubehörindustrie und an Studenten, es ein hilfreicher Begleiter durch das Studium sein soll. Darüber hinaus
soll es Patentanwälten, dem Kraftfahrzeuggewerbe, Regierungsstellen, Umweltorganisationen, Journalisten
sowie interessierten Laien ein nützlicher Ratgeber sein.

Die Frage nach der Zukunft des Verbrennungsmotors spiegelt sich in vielen neuen Ansätzen zur Lösung der
Probleme beispielsweise im Zusammenhang mit Kraftstoffverbrauch und Umweltverträglichkeit. Insbesondere
unter diesen Aspekten, im Vergleich zu den Alternativen, fällt die Prognose nicht schwer, dass uns der Hubkol-
benmotor für den mobilen Einsatz in seinen grundlegenden Elementen noch lange erhalten bleiben wird. Neue
Antriebssysteme haben das Problem, gegen eine über 100-jährige Entwicklung mit weltweit enormen Entwick-
lungskapazitäten konkurrieren zu müssen. Das gilt sicherlich auch für den Elektroantrieb für Kraftfahrzeuge ent-
gegen der zur Zeit von politischer Seite entfachten Euphorie.

Neben der Darstellung des aktuellen Standes der Motorenentwicklung ist die Beantwortung der Fragen wichtig:
Wohin entwickelt sich der Verbrennungsmotor? Wie ist sein Potenzial im Hinblick auf Kraftstoffverbrauch,
Kostenoptimierung und Umweltverträglichkeit nach über hundert Jahren Entwicklungszeit zu bewerten? Welche
Möglichkeiten bieten alternative Kraftstoffe und alternative Antriebssysteme in der Zukunft? Sind Range Exten-
der und hybride Antriebe nur Brückenfunktionen hin zum reinen Elektroantrieb? Gibt es Wettbewerbssysteme,
die ihn in den nächsten Jahrzehnten ablösen könnten? Auf diese Fragen wurden nach dem heutigen Kenntnis-
stand schlüssige Antworten gegeben.

Wenn auch der Schwerpunkt des Buches beim Pkw-Motor liegt, betreffen grundsätzliche Zusammenhänge auch
Nutzfahrzeugmotoren. Neu ist auch, dass die in vielen Bereichen unterschiedlichen Aspekte des Ottomotors im
Vergleich zum Dieselmotor in diesem Buch herausgearbeitet werden. Sind in einigen Jahren überhaupt noch
grundsätzliche Unterschiede zwischen Diesel- und Ottomotoren vorhanden? Man denke an die sich annähernden
Verbrennungsverfahren zwischen Otto- und Dieselmotoren: Ottomotoren mit Direkteinspritzung – zukünftig
vielleicht Dieselmotoren mit homogener Verbrennung.
VI

Unser besonderer Dank gilt allen unseren Autoren für ihre konstruktive und disziplinierte Mitarbeit sowie ihr
Verständnis für die schwierige Aufgabe, die Beiträge so vieler Mitarbeiter zu koordinieren. Besonders hervorzu-
heben ist die Termintreue der Autoren, die es ermöglichte, auch das Erscheinen des überarbeiteten und erweiter-
ten Buches zeitnah und damit aktuell am Markt zu platzieren – ein besonders erwähnenswerter Vorgang, wie wir
meinen.
Nach dem großen Erfolg der ersten sechs Auflagen – von 2002 bis 2013 wurden mehr als 25.000 Exemplare in
deutscher und englischer Sprache gedruckt – wurde der Inhalt für diese siebte Auflage durch eine sorgfältige
Bearbeitung unter anderem des Kapitels Kraftstoffverbrauch aktualisiert. Dabei wird der wachsenden Bedeutung
der Diskussion um Treibhausgase wie CO2 besonders Rechnung getragen und der Einfluss der Motorapplikation
auf die CO2-Emission gezeigt. An anderen Stellen wurde, wo erforderlich, der Inhalt auf den aktuellen Stand der
Technik gebracht und die Literaturstellen durchgängig ergänzt. So sind es inzwischen über 1400 Literaturstellen
geworden, die den Nutzen des Lesers weiter verbessern.

Dem Springer Vieweg Verlag und insbesondere dem Lektorat Ewald Schmitt und Elisabeth Lange sei für die
konstruktive und vorausschauende Mitarbeit herzlich gedankt.

Last but not least danken die Herausgeber insbesondere der Firma IAV GmbH für die fachliche und materielle
Unterstützung bei der Entstehung dieses Werkes, ohne deren Mithilfe dieses Handbuch so nicht hätte realisiert
werden können.

Bad Wimpfen/Hamm, im Jahr 2014 Richard van Basshuysen, VDI


Fred Schäfer, VDI/SAE
VII

Die Herausgeber

Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen, VDI, wurde 1932 in Bingen/Rhein geboren.
Nach einer Lehre mit Abschluss als Kfz-Schlosser studierte er an der Fachhochschule
Braunschweig/Wolfenbüttel von 1953 bis 1955 mit Abschluss als Ingenieur für Maschi-
nenbau. 1982 wurde ihm der Hochschulgrad Diplom-Ingenieur verliehen.
Von 1955 bis 1965 war er wissenschaftlicher Mitarbeiter der Aral AG in Bochum. 1965
wechselte er zur NSU AG, wo er die Versuchsleitung der Motor- und Getriebeentwick-
lung einschließlich der Wankelmotorentwicklung übernahm und zum stellvertretenden
Leiter des Fahrzeugversuchs berufen wurde. In dieser Funktion war ermitverantwortlich
für die Entwicklung der Fahrzeuge Prinz 4, NSU 1000 und 1200, RO 80 und K 70. 1969
wurde die NSU AG von der heutigen Audi AG übernommen. Bei der Audi AG begrün-
dete er dann als Entwicklungsleiter die Fahrzeugkomfortklasse V8/A8 und war Leiter der
Motoren- und Getriebeentwicklung und parallel dazu Aufsichtsratsmitglied der Audi AG als gewählter Vertreter
der leitenden Angestellten. Seine bedeutendste Entwicklung war die des weltweit ersten abgasentgifteten Pkw-
Dieselmotors mit Direkteinspritzung und Turboaufladung, die er gegen große Widerstände auch im eigenen
Hause im VW-Konzern durchsetzte. Da dieser Motor 20 % weniger Kraftstoff als sein Vorgänger als Kammer-
dieselmotor verbraucht und ein Motor mit hoher Leistung und sehr hohem Drehmoment ist, hat er sich weltweit
durchgesetzt. In Europa wuchs sein Marktanteil von circa 12 % im Jahr 1989 auf circa 50 % nach nur etwas mehr
als einer Dekade.
Nach seiner aktiven Laufbahn in der Automobilindustrie gründete Richard van Basshuysen 1992 ein Ingenieur-
büro, das er bis heute leitet. Auch war er 20 Jahre lang Herausgeber der international bedeutenden technisch-wis-
senschaftlichen Fachzeitschriften ATZ (Automobiltechnische Zeitschrift) und MTZ (Motortechnische Zeitschrift).
Er berät internationale Automobilhersteller und Ingenieurdienstleister und ist Autor und Herausgeber technisch-
wissenschaftlicher Fachbücher, die auch ins Englische und Chinesische übersetzt wurden und werden. Außerdem
ist er seit 2006 zusammen mit Prof. Dr. Ing. Fred Schäfer Herausgeber und Mitautor des Internetportals www.
motorlexikon.de. Darüber hinaus war er Beiratsmitglied und Mitglied des Vorstandes in verschiedenen Gremien
wie dem Verein Deutscher Ingenieure (VDI) und dem Österreichischen Verein für Kraftfahrzeugtechnik. Auch ist
er Autor und Mitautor von über 60 technisch-wissenschaftlichen Publikationen. 2001 erhielt er für die Entwick-
lung des zukunftsweisenden Dieselmotor mit Direkteinspritzung den hochdotierten Ernst-Blickle-Preis 2000 und
die BENZ-DAIMLER-MAYBACH-EHRENMEDAILLE des VDI für ,,seine herausragende Ingenieurleistung
bei der Entwicklung des Pkw-Dieselmotors mit Direkteinspritzung sowie seine langjährigen Engagements als
Herausgeber der ATZ/MTZ und als Beiratsmitglied der VDI-Gesellschaft Fahrzeug- und Verkehrstechnik“. Für
sein Lebenswerk wurde ihm 2004 von der Universität Magdeburg die Ehrendoktorwürde verliehen.

Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer wurde im Jahr 1948 in Neuwied am Rhein geboren. Nach
einer Lehre als Maschinenbauer folgte ein Studium des Maschinenbaus an der staatlichen
Ingenieurschule Koblenz. Im Anschluss daran absolvierte er ein Studium an der Universi-
tät Kaiserslautern in der Fachrichtung Kraft- und Arbeitsmaschinen mit dem Abschluss
,,Dipl.-Ing.“. Die Promotion zum Dr.-Ing. am Institut für Kraft- und Arbeitsmaschinen der
Universität in Kaiserslautern wurde mit dem Thema ,,Reaktionskinetische Untersuchungen
der Wasserstoff-Methanolverbrennung im Ottomotor“ abgeschlossen. Der weitere Berufs-
weg führte zur Audi AG nach Neckarsulm, zunächst als Assistent des Entwicklungsleiters.
Weitere Stationen während der zehnjährigen Tätigkeit waren Hauptgruppenleiter im Moto-
renversuch und im Anschluss daran Leiter der Abteilung Motorkonstruktion. 1990 wurde
er zum Professor für Kraft- und Arbeitsmaschinen an die damalige Fachhochschule Iser-
lohn berufen, die heute Teil der Fachhochschule Südwestfalen mit Sitz in Iserlohn ist. Im Rahmen dieser Tätigkeit
leitet er das Labor für Verbrennungsmotoren und Strömungsmaschinen. Herr Prof. Dr.-Ing. Schäfer war in vielen
Hochschulgremien tätig unter anderem im Senat der Hochschule. In der Funktion als Prodekan für Lehre und
Forschung war er Mitglied im Leitungsgremium des Fachbereiches Maschinenbau. Herr Prof. Dr.-Ing. Schäfer ist
darüber hinaus freiberuflich im Bereich Forschung und Entwicklung auf dem Sektor der Motorentechnik tätig.
Zusammen mit Herrn Dr. van Basshuysen war er unter anderem von 1996 bis 2003 Herausgeber der Zeitschrif-
tenbeilage Shell-Lexikon Verbrennungsmotor, welche im Jahr 2004 als Buch mit dem Titel ,,Lexikon Motoren-
technik“ erschienen ist. Darüber hinaus ist er mit Herrn Dr.-Ing. E.h. van Basshuysen Herausgeber und Mitautor
des Internetportals www.motorlexikon.de und des „Handbuch Verbrennungsmotor“. Herr Prof. Dr.-Ing. Fred
Schäfer ist seit Jahren Mitglied des VDI und der SAE.
IX

Kapitel, Beiträge und Mitarbeiter

1 Geschichtlicher Rückblick Prof. Dr. Ing. Stefan Zima (†)/


Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer

2 Definition und Einteilung Dr.-Ing. Hanns Erhard Heinze/


der Hubkolbenmotoren Prof. Dr.-Ing Helmut Tschöke
2.1 Definitionen
2.2 Möglichkeiten der Einteilung

3 Kenngrößen Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher


3.1 Hubvolumen
3.2 Verdichtungsverhältnis
3.3 Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit
3.4 Drehmoment und Leistung
3.5 Kraftstoffverbrauch
3.6 Gasarbeit und Mitteldruck
3.7 Wirkungsgrad
3.8 Luftdurchsatz und Zylinderfüllung
3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis

4 Kennfelder Dipl.-Ing. Bernd Haake


4.1 Verbrauchskennfelder
4.2 Emissionskennfelder
4.3 Zündungs- und Einspritzkennfelder
4.4 Abgastemperaturkennfelder

5 Thermodynamische Grundlagen Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer


5.1 Kreisprozesse
5.2 Vergleichsprozesse
5.3 Offene Vergleichsprozesse
5.4 Wirkungsgrade
5.5 Energiebilanz am Motor

6 Triebwerk
6.1 Kurbeltrieb Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima (†)/
6.2 Drehschwingungen Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer
6.3 Variabilität von Verdichtung Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
und Hubvolumen

7 Motorkomponenten
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung Dr.-Ing. Uwe Mohr/
Dr.-Ing. Wolfgang Ißler
7.2 Pleuel Dr. Thierry Garnier
7.3 Kolbenringe Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer/
Dipl.-Phys. Hans-Rainer Brillert
7.4 Kurbelgehäuse Dipl.-Ing. Günter Helsper/
Dipl.-Ing. Karl B. Langlois/
Dr.-Ing. Michael Wagner
Dipl.-Ing. Gerd Ohrnberger
X

7.5 Zylinder Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer/


Dr.-Ing. Arnim Robota
7.6 Ölwanne Dipl.-Ing. Günter Helsper/
Dipl.-Ing. Karl B. Langlois/
Dr.-Ing. Michael Wagner
Dipl.-Ing. Gerd Ohrnberger
7.7 Kurbelgehäuseentlüftung Dr.-Ing. Uwe Meinig
7.8 Zylinderkopf Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hannibal/
Dipl.-Ing. Johann Schopp
7.9 Kurbelwellen Dr. sc. techn. ETH Werner Menk
Dipl. Ing., MBA Ilias Papadimitriou
Guido Rau
7.10 Ventiltriebskomponenten Wolfgang Christgen/Michael
Haas/Norbert Nitz
7.11 Ventile Dr. Olaf Josef/
Dipl.-Ing. Axel Linke
7.12 Ventilfedern Dr.-Ing. Rudolf Bonse
7.13 Ventilsitzringe Dr.-Ing. Gerd Krüger
7.14 Ventilführungen
7.15 Ölpumpe Dr. Christof Lamparski
7.16 .1 – Nockenwelle Dipl.-Ing. Hermann Hoffmann/
7.16.9 Dr.-Ing. Martin Lechner/
Dipl.-Ing. GwL. Falk Schneider/
Dipl.-Ing. Markus Lettmann/
Dipl.-Ing. Rolf Kirschner
7.16.10 Nockenwellenverstellsysteme Andreas Strauss
7.17 Kettentrieb Dr.-Ing. Peter Bauer
7.18 Riementriebe Dipl.-Ing. Ralf Walter/
Dipl.-Ing. Wolfgang Körfer/
Dipl.-Ing. Michael Neu/
Dipl.-Ing. Franz Fusenig
7.19 Lager in Verbrennungsmotoren Dipl.-Ing. Dr. techn. Rainer Aufischer
Dipl.-Ing. Andreas Weber/
7.20 Ansaugsysteme Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn
7.20.1 Komponenten der Ansaugsysteme Dipl.-Ing. Andreas Weber/
Dipl.-Ing. Andreas Pelz/
Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn
7.20.2 Akustik Dipl.-Ing. (FH) Matthias Alex
7.21 Dichtsysteme
7.21.1 Zylinderkopfdichtungssysteme Dipl.-Ing. Armin Diez
7.21.2 Spezialdichtungen Dipl.-Ing. Wilhelm Kullen/
Dr.-Ing. Oliver Göb
7.21.3 Elastomer-Dichtsysteme Dipl.-Ing. Eberhard Griesinger
7.21.4 Entwicklungsmethoden Dipl.-Ing. Uwe Georg Klump/
Dr. rer. nat. Hans-Peter Werner
7.22 Verschraubungen am Motor Dipl.-Ing. Siegfried Jende/
Dipl.-Ing. Thomas Kurtz
7.23 Abgaskrümmer Dipl.-Ing. Hubert Neumaier
7.24 Kühlmittelpumpen für Verbrennungsmotoren Dipl.-Ing. Peter Amm/
Dipl.-Ing. Franz Pawellek
Mirko Sierakowski
7.25 Steuerorgane des Zweitaktmotors Dr.-Ing. Uwe Meinig
XI

8 Motoren
8.1 Motorkonzepte Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
8.2 Aktuelle Motoren
8.3 Motorradmotoren/Sondermotoren Andreas Bilek
8.4 Kreiskolbenmotor/Wankelmotor Mazda Motors (Deutschland)
Leverkusen
8.5 Kleinvolumige Motoren für handgeführte Dr.-Ing. Tim Gegg
Arbeitsgeräte

9 Tribologie
9.1 Reibung Dr.-Ing. Franz Maassen
9.2 Schmierung Prof. Dr. Stefan Zima (†)

10 Ladungswechsel
10.1 Gaswechseleinrichtungen beim Viertaktmotor Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher/
10.2 Ladungswechselrechnung Dr.-Ing. Sören Bernhardt
10.3 Gaswechsel bei Zweitaktmotoren Dr.-Ing. Uwe Meinig
10.4 – Variable Ventilsteuerungen Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hannibal/
10.4.3 Dipl.-Ing. Andreas Knecht/
Dipl.-Ing. Wolfgang Stephan
10.4.4 Perspektiven des variablen Ventiltriebs Prof. Dr.-Ing. Rudolf Flierl/
Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hannibal
10.5 Impulsaufladung mit steuerbaren Dipl.-Ing. Werner Wallrafen
Ansaugluft-Ventilen

11 Aufladung von Verbrennungsmotoren


11.1 Mechanische Aufladung Prof. Dr.-Ing. Hans Zellbeck/
11.2 Abgasturboaufladung Dr.-Ing. Tilo Roß
11.3 Ladeluftkühlung
11.4 Zusammenwirken von Motor und Verdichter
11.5 Dynamisches Verhalten
11.6 Zusatzmaßnahmen bei aufgeladenen
Verbrennungsmotoren
11.7 Leistungsexplosion durch Register- und Dipl.-Ing. Marc Sens/
zweistufige Aufladung bei Personenkraftwagen Dipl.-Ing. Guido Lautrich
(Hochaufladung)
11.8 Ermittlung von Turboladerkennfeldern an Dipl.-Ing. Marc Sens/
Turboladerprüfständen Dr.-Ing. Panagiotis Grigoriadis

12 Gemischbildungsverfahren und -systeme


12.1 Innere Gemischbildung Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
12.2 Äußere Gemischbildung
12.3 – Gemischbildung bei Ottomotoren
12.3.7
12.3.8.1 Saugrohreinspritzsysteme Dipl.-Ing. Achim Koch
12.3.8.2 Systeme für Direkteinspritzung
12.4 Gemischbildung bei Dieselmotoren Prof. Dr.-Ing Helmut Tschöke
12.4.1 Einspritzsysteme – Überblick
12.4.2 Systeme mit einspritzsynchroner
Druckerzeugung
12.4.3 Systeme mit zentralem Druckspeicher Dipl.-Ing. Wolfgang Bloching/
Dr. Klaus Wenzlawski
XII

12.4.4 Einspritzdüsen und Düsenhalter Prof. Dr.-Ing. Helmut Tschöke


12.4.5 Anpassung des Einspritzsystems an den Motor
12.5 Kraftstoffversorgungssystem Dr.-Ing. Thomas Zapp
12.5.1 Kraftstoffbehälter
12.5.2 Das Tankentlüftungssystem
12.5.3 Anforderungen an ein Kraftstofffördersystem Dipl.-Ing. Holger Dilchert/
Dipl.-Ing. Bernd Jäger/
Dipl.-Ing. Frank Kühnel/
Dipl.-Ing. Ralph Schröder
12.5.4 Die Füllstandsmessung Dipl.-Ing. Knut Schröter

13 Zündung Dr. Manfred Adolf/


13.1 Zündung – Ottomotor Dipl.-Ing. Heinz-Georg Schmitz
13.2 Zündkerzen
13.3 Zündung – Dieselmotor

14 Verbrennung Univ. Prof. Dr.-Ing. habil.


14.1 Kraftstoffe und Kraftstoffchemie Günter P. Merker/
14.2 Oxidation von Kohlenwasserstoffen Dr.-Ing. Peter Eckert
14.3 Selbstzündung
14.4 Flammenausbreitung
14.5 Modellbildung und Simulation

15 Verbrennungsverfahren
15.1 Dieselmotoren Prof. Dr.-Ing Helmut Tschöke/
Dr.-Ing. Detlef Hieber
15.2 Ottomotoren Dipl.-Ing. Marc Sens/
Dipl.-Ing. Reinhold Bals/
Dipl.-Ing. Ralf Wascheck/
Dipl.-Ing. Michael Riess
15.3 Zweitakt-Dieselmotor Dr.-Ing. Uwe Meinig
15.4 Zweitakt-Ottomotor

16 Elektronik und Mechanik für Motor-


und Getriebesteuerung
16.1 Umweltanforderungen Dr. rer. Nat.-Phys. Thomas Riepl/
Dipl.-Ing. Karl Smirra
16.2 Standalone-Produkte Dr. rer. Nat.-Phys. Thomas Riepl
16.3 Verbindungstechnik
16.4 Getriebesteuergeräte Dr. rer. nat.-Phys.
Matthias Wieczorek
16.5 Elektronischer Aufbau, Strukturen und Dipl.-Ing. Gerwin Höreth/
Bauelemente Dipl.-Ing. Rainer Riecke
16.6 Steuergeräteelektronik Dipl.-Ing. Gerwin Höreth/
Dipl.-Ing. Alexander Sedlmeier/
Dipl.-Ing. Martin Götzenberger/
Dipl.-Ing. Peter Bertelshofer
16.7 Software-Strukturen Dipl.-Ing. Gerhard Wirrer/
Dipl.-Ing. Thomas Vogt
16.8 Die Steuerung des Verbrennungsmotors Dipl.-Ing. Alfred Brandl/
Dipl.-Ing. Martin Jehle
16.9 Funktionen Dipl.-Ing. Martin Jehle
16.10 Sicherheitskonzepte in Getriebesteuerungen Dipl.-Ing. Peter Bertelshofer
XIII

17 System Antriebsstrang
17.1 Antriebsstrang-Architektur Dr.-Ing. Michael Ulm
17.2 Längsdynamik des Kraftfahrzeuges
17.3 Getriebetypen
17.4 Leistungsebene und Signalverarbeitungsebene
17.5 Getriebesteuerung Dipl.-Ing. Friedrich Graf
17.6 Integriertes Antriebsstrangmanagement (IPM®)
17.7 Komponenten für Antriebsstrangelektrifizierung Dipl.-Ing. Uwe Möhrstädt

18 Sensoren Dr.-Ing. Anton Grabmaier/


18.1 Temperatursensoren Dr.-Ing. Bernd Last
18.2 Füllstandsensoren
18.3 Klopfsensoren
18.4 Abgassensoren
18.5 Drucksensoren
18.6 Luftmassensensor
18.7 Drehzahlsensoren
18.8 Brennraumdrucksensoren für Dieselmotoren

19 Aktuatoren
19.1 Antriebe Dipl.-Ing. Stefan Klöckner
19.2 Drosselklappenstellglieder
19.3 Drall- und Tumbleklappen/
Resonanzaufladung
19.4 Turbolader mit variabler
Turbinengeometrie
19.5 Abgasrückführventile Dipl.-Wirt.-Ing. Axel Tuschik
19.6 Verdunstungsemission, Komponenten

20 Kühlung von Verbrennungsmotoren Dipl.-Ing. Matthias Banzhaf/


20.1 Allgemeines Dr.-Ing. Wolfgang Kramer
20.2 Anforderungen an das Kühlsystem
20.3 Berechnungsgrundlagen und Simulations-Tools
20.4 Subsysteme der Motorkühlung
20.5 Kühlmodule
20.6 Gesamtsystem Motorkühlung

21 Abgasemissionen
21.1 Gesetzliche Vorschriften ao. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.
21.2 Abgasmesstechnik Ernst Pucher
21.3 Schadstoffe und ihre Entstehung
21.4 Minderung von Schadstoffen
21.5 Abgasnachbehandlung Ottomotor
21.5.1 Katalysatoraufbau und chemische Reaktionen Dipl.-Ing. Stefan Brandt
21.5.2 Katalysatorkonzepte stöchiometrisch Dr. Stephan Siemund/
betriebener Motoren Dr.-Ing. Susanne Stiebels
21.5.3 Katalysatorkonzepte für Magermotoren Dipl.-Ing. Stefan Brandt/
Dipl.-Ing. Uwe Dahle
21.5.4 Metallische Katalysatorträger Dr. Andrée Bergmann
21.6 Abgasnachbehandlung Dieselmotor
21.6.1 Diesel-Oxidationskatalysatoren Dr. rer. nat. Peter Scherm
XIV

21.6.2 NOx Adsorber für Diesel-Pkw Dr. rer. nat. Tilman Beutel
21.6.3 Partikel/Partikelfilter Dr. h.c. Dipl.-Ing.
Andreas C. R. Mayer/
Dr. Markus Kasper/
Prof. Dr. Heinz Burtscher
21.6.4 Katalytischer Partikelfilter Dipl.-Ing. Alfred Punke

22 Betriebsstoffe
22.1 Kraftstoffe Wolfgang Dörmer
22.1.1 Dieselkraftstoff
22.1.2.3 Alternative Ottokraftstoffe Norbert Neumann/
22.2 Schmierstoffe Volker Clasen/
Dr. Ulrich Pfisterer/
22.3 Kühlmittel Volker Clasen/
Dr. Oliver Busch

23 Filtration von Betriebsstoffen Dr.-Ing. Pius Trautmann


23.1 Luftfilter
23.2 Kraftstofffilter
23.3 Motorölfilter

24 Berechnung und Simulation


24.1 Festigkeits- und Schwingungsberechnung Dr. Peter Klumpp
24.1.1 Methoden
24.1.2 Ausgewählte Anwendungsbeispiele
24.1.3 Kolbenberechnungen Priv.-Doz. Dr.-Ing. Ralf Meske/
Klaus Lades

25 Verbrennungsdiagnostik – Indizieren und Dr. Ernst Winklhofer/


Visualisieren in der Verbrennungs- Dr. Walter F. Piock/
entwicklung Dr. Rüdiger Teichmann
25.1 Themenstellung
25.2 Indizieren
25.3 Visualisieren

26 Kraftstoffverbrauch Prof. Dr.-Ing. Peter Steinberg/


26.1 Allgemeine Einflussgrößen Dr.-Ing. Dirk Goßlau
26.2 Motorische Maßnahmen
26.3 Getriebeübersetzungen
26.4 Fahrerverhalten
26.5 CO2-Emissionen

27 Geräuschemissionen Dr.-Ing. Hans-Walter Wodtke/


27.1 Physikalische Grundlagen und Begriffe Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.
27.2 Gesetzliche Außengeräuschvorschriften Hartmut Bathelt/
27.3 Geräuschquellen des Außengeräusches Dipl.-Ing. Andreas Gruber
27.4 Maßnahmen zur Außengeräuschminderung
27.5 Motorgeräusch im Innenraum
27.6 Akustische Leitlinien für den Motorkonstrukteur
27.7 Messtechniken und Analysemethoden
27.8 Psychoakustik
XV

27.9 Sound-Engineering
27.10 Simulationswerkzeuge
27.11 Anti-Noise-Systeme: Geräuschminderung durch
Gegenschall

28 Motorenmesstechnik Univ. Prof. Dr. Christian Beidl/


Dipl.-Ing. Dr. techn.
Klaus-Christoph Harms/
Dr. Christoph R. Weidinger

29 Hybridantriebe Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer/


29.1 Historie Dipl.-Ing. Carsten von Essen
29.2 Grundlagen der Hybridantriebe
(allgemeiner Überblick)
29.3 Einteilung der Hybridantriebe
29.4 Elektrische Antriebssysteme
29.5 Energiespeichersysteme
29.6 Getriebe für Hybridantriebe
29.7 Energiemanagement
29.8 Betriebsstrategien
29.9 Aktuelle Hybridfahrzeuge
29.10 Zukünftige Entwicklung
29.11 Range Extender Hon.-Prof. Dr.-Ing. habil. Eduard Köhler/
Dr.-Ing. Martin Hopp

30 Alternative Fahrzeugantriebe und APUs Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert/


(Auxiliary Power Units) Prof. Dr.-Ing. Burghard Voß/
B.Sc. Maximilian Zehmisch
30.1 Gründe für Alternativen
30.2 Elektroantrieb
30.3 Stirlingmotor
30.4 Gasturbine
30.5 Brennstoffzelle als Fahrzeugantrieb
30.6 Zusammenfassende Bewertung der
Alternativen Energien und Antriebe
30.7 Wasserstoff-Verbrennungsmotor
30.8 Stromerzeugung durch eine Auxiliary Power Unit (APU)

31 Energiemanagement in Motor und Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer/


Fahrzeug Dr.-Ing. E.h. Johannes Liebl
31.1 Verluste bei der Energieumwandlung
31.2 Bedarfsorientiertes Energiemanagement
31.3 Stromerzeugung im Fahrzeug
31.4 Wärmemanagement

32 Energien für Antriebe nach 2020 Dipl.-Ing. (FH) Rolf Brück/


Dipl. Chem.-Ing. Peter Hirth/
Dr. Eberhard Jacob/
Wolfgang Maus

33 Ausblick Dr.-Ing. E.h. Richard van Basshuysen


XVII

Firmen- und Hochschulverzeichnis

Firmenverzeichnis

Akustikzentrum GmbH, Lenting Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.


Hartmut Bathelt
Andreas Stihl AG & Co. KG, Waiblingen Dr.-Ing. Tim Gegg
Audi AG, Ingolstadt Dipl.-Ing. Andreas Gruber
Dr. Peter Klumpp
AVL List GmbH, A-Graz Dr. F. Walter Piock
Dr. Rüdiger Teichmann
Dr. Ernst Winklhofer
Dr. Christoph R. Weidinger
Dipl.-Ing. Dr. techn. Klaus-Christoph
Harms
BorgWarner BERU Systems GmbH, Ludwigsburg Dr. Manfred Adolf
Dipl.-Ing. Heinz-Georg Schmitz
(ehemals)
Bleistahl, Wetter Dr.-Ing. Gerd Krüger (ehemals)
BMW Group, München Dipl.-Ing. Johann Schopp
Dr.-Ing. E.h. Johannes Liebl
BRP-Powertrain GmbH & Co. KG, Gunskirchen Dipl.-Ing. Gerd Ohrnberger
Dr.-Ing. Michael Wagner (ehemals)
Continental Automotive GmbH Dipl.-Ing. Peter Bertelshofer
Dipl.-Ing. Wolfgang Bloching
Dipl.-Ing. Alfred Brandl
Dipl.-Ing. Holger Dilchert
Dipl.-Ing. Martin Götzenberger
Dr.-Ing. Anton Grabmaier
Dipl.-Ing. Friedrich Graf
Dipl.-Ing. Gerwin Höreth
Dipl.-Ing. Bernd Jäger
Dipl.-Ing. Martin Jehle
Dipl.-Ing. Stefan Klöckner
Dipl.-Ing. Achim Koch
Dipl.-Ing. Frank Kühnel
Dr.-Ing. Bernd Last
Dipl.-Ing. Uwe Möhrstädt
Dipl.-Ing. Rainer Riecke
Dr. rer.nat. Dipl.-Phys.Thomas Riepl
Dipl.-Ing. Ralph Schröder
Dipl.-Ing. Knut Schröter
Dipl.-Ing. Alexander Sedlmeier
Dipl.-Ing. Karl Smirra
Dipl.-Wirt.-Ing. Axel Tuschik
Dr.-Ing. Michael Ulm
Dipl.-Ing. Thomas Vogt
XVIII

Dipl.-Ing. Werner Wallrafen


Dr. Klaus Wenzlawski
Dr. rer. nat.-Phys. Matthias Wieczorek
Dipl.-Ing. Gerhard Wirrer
Dr.-Ing. Thomas Zapp
Deutsche BP AG, Bochum Dr. Oliver Busch
Wolfgang Dörmer
Norbert Neumann
Dr. Ulrich Pfisterer
Deutsche BP AG, Hamburg Volker Clasen
Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach Dipl.-Ing. Günter Helsper (ehemals)
Dipl.-Ing. Karl B. Langlois

ElringKlinger AG, Dettingen/Erms Dipl.-Ing. Armin Diez


Dr.-Ing. Oliver Göb
Dipl.-Ing. Eberhard Griesinger
Dipl.-Ing. Uwe Georg Klump
Dipl.-Ing. Wilhelm Kullen
Dr. rer. nat. Hans-Peter Werner
Emitec Produktion Eisenach GmbH, Hörselberg-Hainich Dr. Andrée Bergmann
Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH, Dipl.-Ing. (FH) Rolf Brück
Lohmar Dipl. Chem.-Ing. Peter Hirth
Dr. Eberhard Jacob
Wolfgang Maus
ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover Dr. rer. nat. Tilman Beutel
Dipl.-Ing. Stefan Brandt (ehemals)
Dipl.-Ing. Uwe Dahle
Dipl.-Ing. Alfred Punke
Dr. rer. nat. Peter Scherm
Dr. Stephan Siemund
Dr.-Ing. Susanne Stiebels
Federal-Mogul Burscheid GmbH, Burscheid Dipl.-Phys. Hans-Rainer Brillert
Dr.-Ing. Arnim Robota
Federal-Mogul Wiesbaden GmbH & Co. KG, Wiesbaden Dr. Thierry Garnier
Federal-Mogul Nürnberg GmbH, Nürnberg Klaus Lades
Priv.-Doz. Dr.-Ing. Ralf Meske
FEV GmbH, Aachen Dipl.-Ing. Bernd Haake
Dr.-Ing. Franz Maassen
Gates GmbH, Aachen Dipl.-Ing. Franz Fusenig
Dipl.-Ing. Wolfgang Körfer
Dipl.-Ing. Michael Neu
Dipl.-Ing. Ralf Walter
Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen Dr. sc. techn. ETH Werner Menk
Dipl. Ing., MBA Ilias Papadimitriou
Guido Rau
XIX

Geräte- und Pumpenbau GmbH Dr. Eugen Schmidt, Dipl.-Ing. Peter Amm
Merbelsrod Dipl.-Ing. Franz Pawellek
Hilite International/Hydraulik-Ring, Nürtingen Dipl.-Ing. Andreas Knecht
hofer mechatronik, Oberboihingen Dipl.-Ing. Wolfgang Stephan
IAV GmbH, Berlin Dr.-Ing. Panagiotis Grigoriadis
Dipl.-Ing. Guido Lautrich
Dipl.-Ing. Michael Riess
Dipl.-Ing. Marc Sens
Dipl.-Ing. Carsten von Essen
Prof. Dr.-Ing. Burghard Voß
B.Sc. Maximilian Zehmisch
IAV GmbH, Gifhorn Dr.-Ing. Peter Eckert (ehemals)
Dipl.-Ing. Reinhold Bals
Dipl.-Ing. Ralf Wascheck
IGS Zwickau Mirko Sierakowski
iwis motorsysteme GmbH & Co. KG, München Dr.-Ing. Peter Bauer
KSPG AG, Neckarsulm Dr.-Ing. Martin Hopp
Hon.-Prof. Dr.-Ing. habil. Eduard Köhler
(ehemals)
KTM Sportmotorcycle AG Andreas Bilek (ehemals)
MAHLE GmbH, Stuttgart Dipl.-Ing. Rolf Kirschner
Dipl.-Ing. Markus Lettmann
Dipl.-Ing. GwL. Falk Schneider
MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart Dipl.-Ing. Matthias Banzhaf
Dr.-Ing. Wolfgang Kramer
MAHLE International GmbH, Stuttgart Dipl.-Ing. Hermann Hoffmann
Dr.-Ing. Uwe Mohr
Dr.-Ing. Martin Lechner (ehemals)
Dr.-Ing. Wolfgang Ißler

Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg Dipl.-Ing. (FH) Matthias Alex


Dipl.-Ing. (FH) Alexander Korn
Dipl.-Ing. Andreas Pelz
Dr.-Ing. Pius Trautmann
Dipl.-Ing. Andreas Weber
Matter Engineering AG, CH-Wohlen Dr. Markus Kasper

Mazda Motors (Deutschland) GmbH, Leverkusen

Miba-Bearing Group – Miba Gleitlager GmbH, Dipl.-Ing. Dr. techn. Rainer Aufischer
A-Laarkirchen

Muhr und Bender KG, Attendorn Dr.-Ing. Rudolf Bonse


Peiner Umformtechnik GmbH, Peine Dipl.-Ing. Siegfried Jende (ehemals)

Richard Bergner Verbindungstechnik GmbH & Co. KG, Dipl.-Ing. Thomas Kurtz
Schwabach
XX

Schaeffler Engineering GmbH, Werdohl Dr.-Ing. Hans-Walter Wodtke


Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Wolfgang Christgen
Herzogenaurach Michael Haas
Norbert Nitz
Andreas Strauss
SHW Automotive GmbH, Bad Schussenried Dr. Christof Lamparski (ehemals)
Dr.-Ing. Uwe Meinig

Tenneco GmbH, Edenkoben Dipl.-Ing. Hubert Neumaier

TRW Automotive, Barsinghausen Dipl.-Ing. Axel Linke


Dr.-Ing. Olaf Josef
TTM Technik Thermische Maschinen, Dr. h.c. Dipl.-Ing. C. R.
CH-Niederrohrdorf Andreas Mayer

Hochschulverzeichnis

Fachhochschule Aargau, CH-Windisch Prof. Dr. Heinz Burtscher


Technische Hochschule Mittelhessen Prof. Dr.-Ing. Claus Breuer
(THM), Friedberg Prof. Dr.-Ing. Stefan Zima (†)
Technische Hochschule Karlsruhe Dr.-Ing. Sören Bernhardt
Fachhochschule Südwestfalen, Iserlohn Prof. Dr.-Ing. Wilhelm Hannibal
Prof. Dr.-Ing. Fred Schäfer
Brandenburgische Technische Universität
Cottbus-Senftenberg Dr.-Ing. Dirk Goßlau
Prof. Dr.-Ing. Peter Steinberg
Technische Universität Braunschweig Prof. Dr.-Ing. Ulrich Seiffert
Technische Universität Darmstadt Univ. Prof. Dr. Christian Beidl
Technische Universität Dresden Prof. Dr.-Ing. Hans Zellbeck
Dr.-Ing. Tilo Roß
Technische Universität Hannover Univ.-Prof. Dr.-Ing. habil.
Günter P. Merker
Technische Universität Kaiserslautern Prof. Dr.-Ing. Rudolf Flierl
Technische Universität Wien ao. Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.
Ernst Pucher
Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg Dr.-Ing. Hanns Erhard Heinze
Dr.-Ing. Detlef Hieber
Prof. Dr.-Ing. Helmut Tschöke
Karlsruher Institut für Technologie (KIT) Prof. Dr.-Ing. Ulrich Spicher
XXI

Autorenverzeichnis

Adolf, Manfred, Dr. BorgWarner BERU Systems GmbH, Ludwigsburg

Alex, Matthias, Dipl.-Ing. (FH) Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg

Amm, Peter, Dipl.-Ing. Geräte- und Pumpenbau GmbH, Dr. Eugen Schmidt,
Merbelsrod

Aufischer, Rainer, Dipl.-Ing. Miba Bearing Group – Miba Gleitlager GmbH, A-Laakirchen
Dr. techn.

Bals, Reinhold, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Gifhorn

Banzhaf, Matthias, Dipl.-Ing. MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart

Bathelt, Hartmut, Akustikzentrum GmbH, Lenting


Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn.

Bauer, Peter, Dr.-Ing. iwis motorsysteme GmbH & Co. KG,


München

Beidl, Christian, Univ. Prof. Dr. Technische Universität Darmstadt, Institut für
Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe

Bergmann, Andrée, Dr. Emitec Produktion Eisenach GmbH, Hörselberg-Hainich

Bernhardt, Sören, Dr.-Ing. Universität Karlsruhe

Bertelshofer, Peter, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Beutel, Tilman, Dr. rer. nat. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Bilek, Andreas ehemals KTM Sportmotorcycle AG

Bloching, Wolfgang, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Bonse, Rudolf, Dr.-Ing. Muhr und Bender KG, Attendorn

Brandl, Alfred, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Brandt, Stefan, Dipl.-Ing. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Breuer, Claus, Prof. Dr.-Ing. Technische Hochschule Mittelhessen (THM), Friedberg

Brillert, Hans-Rainer, Dipl.-Phys. Federal-Mogul Burscheid GmbH, Burscheid

Brück, Rolf, Dipl.-Ing. (FH) Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH,


Lohmar

Burtscher, Heinz, Prof. Dr. Fachhochschule Aargau, CH-Windisch

Busch, Oliver, Dr. Deutsche BP AG, Bochum


XXII

Christgen, Wolfgang Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach

Clasen, Volker Deutsche BP AG, Hamburg

Dahle, Uwe, Dipl.-Ing. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Diez, Armin, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Dilchert, Holger, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Dörmer, Wolfgang Deutsche BP AG, Bochum

Eckert, Peter, Dr.-Ing. ehemals IAV GmbH, Gifhorn

Flierl, Rudolf, Prof. Dr.-Ing. TU Kaiserslautern

Fusenig, Franz, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen

Garnier, Thierry, Dr. Federal-Mogul Wiesbaden GmbH

Gegg, Tim, Dr.-Ing. Andreas Stihl AG & Co. KG, Waiblingen

Göb, Oliver, Dr.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Götzenberger, Martin, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Goßlau, Dirk, Dr.-Ing. Brandenburgische Technische Universität Cottbus-


Senftenberg, Lehrstuhl Fahrzeugtechnik und -antriebe

Grabmaier, Anton, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH

Graf, Friedrich, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Griesinger, Eberhard, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Grigoriadis, Panagiotis, Dr.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Gruber, Andreas, Dipl.-Ing. Audi AG, Ingolstadt

Haake, Bernd, Dipl.-Ing. FEV GmbH, Aachen

Haas, Michael Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach

Hannibal, Wilhelm, Prof. Dr.-Ing. FH Südwestfalen, Iserlohn

Harms, Klaus-Christoph, AVL List GmbH, A-Graz


Dipl.-Ing. Dr. techn.

Heinze, Hanns Erhard, Dr.-Ing. Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg

Helsper, Günter, Dipl.-Ing. Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach

Hieber, Detlef, Dr.-Ing. Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg


XXIII

Hirth, Peter, Dipl. Chem.-Ing. Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH,


Lohmar

Hoffmann, Hermann, Dipl.-Ing. MAHLE International GmbH, Stuttgart

Hopp, Martin, Dr.-Ing. KSPG AG, Neckarsulm

Höreth, Gerwin, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Ißler, Wolfgang, Dr.-Ing. MAHLE International GmbH, Stuttgart

Jäger, Bernd, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Jacob, Eberhard, Dr. Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH,


Lohmar

Jehle, Martin, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Jende, Siegfried, Dipl.-Ing. ehemals Peiner Umformtechnik GmbH, Peine

Josef, Olaf, Dr.-Ing. TRW Automotive, Barsinghausen

Kasper, Markus, Dr. Matter Engineering AG, CH-Wohlen

Kirschner, Rolf, Dipl.-Ing. MAHLE GmbH, Stuttgart

Klöckner, Stefan, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Klump, Uwe Georg, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Klumpp, Peter, Dr. Audi AG, Ingolstadt

Knecht, Andreas, Dipl.-Ing. Hilite International/Hydraulik-Ring, Nürtingen

Koch, Achim, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Köhler, Eduard, Hon.-Prof. ehemals KSPG AG, Neckarsulm


Dr.-Ing. habil.

Körfer, Wolfgang, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen

Korn, Alexander, Dipl.-Ing. (FH) Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg

Kramer, Wolfgang, Dr.-Ing. MAHLE Behr GmbH & Co. KG, Stuttgart

Krüger, Gerd, Dr.-Ing. ehemals Bleistahl, Wetter

Kühnel, Frank, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Kullen, Wilhelm, Dipl.-Ing. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Kurtz, Thomas, Dipl.-Ing. Richard Bergner Verbindungstechnik GmbH & Co. KG,
Schwabach

Lades, Klaus Federal-Mogul Nürnberg GmbH, Nürnberg


XXIV

Lamparski, Christof, Dr. ehemals SHW Automotive GmbH, Bad Schussenried

Langlois, Karl B., Dipl.-Ing. Dr.-Ing. h.c. F. Porsche AG, Weissach

Last, Bernd, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH

Lautrich, Guido, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Lechner, Martin, Dr. techn. ehemals MAHLE International GmbH, Stuttgart

Lettmann, Markus, Dipl.-Ing. MAHLE GmbH, Stuttgart

Liebl, Johannes, Dr.-Ing. E.h. BMW Group, München

Linke, Axel, Dipl.-Ing. TRW Automotive, Barsinghausen

Maassen, Franz, Dr.-Ing. FEV GmbH, Aachen

Maus, Wolfgang Emitec Gesellschaft für Emissionstechnologie mbH,


Lohmar

Mayer, Andreas C. R., TTM Technik Thermische Maschinen, CH-Niederrohrdorf


Dr. h.c. Dipl.-Ing.

Mazda Motors (Deutschland) GmbH


Leverkusen

Meinig, Uwe, Dr.-Ing. SHW Automotive GmbH, Bad Schussenried

Menk, Werner, Dr. sc. techn. ETH Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen

Merker, Günter P., ehemals Leiter Institut für Technische Verbrennung,


Univ. Prof. Dr.-Ing. habil. Universität Hannover

Meske, Ralf, Priv.-Doz. Dr.-Ing. Federal-Mogul Nürnberg GmbH, Nürnberg

Möhrstädt, Uwe, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Mohr, Uwe, Dr.-Ing. MAHLE International GmbH, Stuttgart

Neu, Michael, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen

Neumaier, Hubert, Dipl.-Ing. Tenneco GmbH, Edenkoben

Neumann, Norbert Deutsche BP AG, Bochum

Nitz, Norbert Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach

Ohrnberger, Gerd, Dipl.-Ing. BRP-Powertrain GmbH & Co. KG, A-Gunskirchen

Papadimitriou, Ilias, Dipl. Ing., MBA Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen

Pawellek, Franz, Dipl.-Ing. Geräte- und Pumpenbau GmbH, Dr. Eugen Schmidt,
Merbelsrod
XXV

Pelz, Andreas, Dipl.-Ing. Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg

Pfisterer, Ulrich, Dr. Deutsche BP AG, Bochum

Piock, F. Walter, Dr. AVL List GmbH, A-Graz

Pucher, Ernst, Technische Universität Wien, Institut für Verbrennungs-


ao.Univ.-Prof. Dipl.-Ing. Dr. techn. kraftmaschinen und Kraftfahrzeugbau, A-Wien

Punke, Alfred, Dipl.-Ing. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Rau, Guido Georg Fischer Automotive AG, CH-Schaffhausen

Riecke, Rainer, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Riepl, Thomas, Dr. rer. nat.-Phys. Continental Automotive GmbH

Riess, Michael, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Robota, Arnim, Dr.-Ing. Federal-Mogul Burscheid GmbH

Roß, Tilo, Dr.-Ing. Technische Universität Dresden

Schäfer, Fred, Prof. Dr.-Ing. FH Südwestfalen, Iserlohn

Scherm, Peter, Dr. rer. nat. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Schmitz, Heinz-Georg, Dipl.-Ing. ehemals BERU AG, Ludwigsburg

Schneider, Falk, Dipl.-Ing. Gwl. MAHLE GmbH, Stuttgart

Schopp, Johann, Dipl.-Ing. BMW Group, München

Schröder, Ralph, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Schröter, Knut, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Sedlmeier, Alexander, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Seiffert, Ulrich, Prof. Dr.-Ing. Technische Universität Braunschweig

Sens, Marc, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Siemund Stefan, Dr. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Sierakowski, Mirko IGS Zwickau

Smirra, Karl, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Spicher, Ulrich, Prof. Dr.-Ing. Karlsruher Institut für Technologie (KIT)

Steinberg, Peter, Prof. Dr.-Ing. Brandenburgische Technische Universität Cottbus-


Senftenberg, Lehrstuhl Fahrzeugtechnik und -antriebe
XXVI

Stephan, Wolfgang, Dipl.-Ing. hofer mechatronik, Oberboihingen


Stiebels, Susanne, Dr.-Ing. ehemals Engelhardt Technologies GmbH, Hannover

Strauss, Andreas Schaeffler Technologies AG & Co. KG, Herzogenaurach

Teichmann, Rüdiger, Dr. AVL List GmbH, A-Graz

Trautmann, Pius, Dr.-Ing. Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg

Tschöke, Helmut, Prof. Dr.-Ing. Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg

Tuschik, Axel, Dipl.-Wirt.-Ing. Continental Automotive GmbH

Ulm, Michael, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH

van Basshuysen, Richard, ehem. Herausgeber ATZ und MTZ, Bad Wimpfen
Dr.-Ing. E. h.

Vogt, Thomas, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

von Essen, Carsten, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Voß, Burghard, Prof. Dr.-Ing. IAV GmbH, Berlin

Wagner, Michael, Dr.-Ing. ehemals BRP-Powertrain GmbH & Co. KG,


A-Gunskirchen

Wallrafen, Werner, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Walter, Ralf, Dipl.-Ing. Gates GmbH, Aachen

Wascheck, Ralf, Dipl.-Ing. IAV GmbH, Gifhorn

Weber, Andreas, Dipl.-Ing. Mann + Hummel GmbH, Ludwigsburg

Weidinger, Christoph R., Dr. AVL List GmbH, A-Graz

Wenzlawski, Klaus, Dr. Continental Automotive GmbH

Werner, Hans-Peter, Dr. rer. nat. ElringKlinger AG, Dettingen/Erms

Wieczorek, Matthias, Continental Automotive GmbH


Dr. rer. nat.-Phys.

Winklhofer, Ernst, Dr. AVL List GmbH, A-Graz

Wirrer, Gerhard, Dipl.-Ing. Continental Automotive GmbH

Wodtke, Hans-Walter, Dr.-Ing. Schaeffler Engineering GmbH, Werdohl

Zapp, Thomas, Dr.-Ing. Continental Automotive GmbH

Zehmisch, Maximilian, B.Sc. IAV GmbH, Berlin

Zellbeck, Hans, Prof. Dr.-Ing. Technische Universität Dresden

Zima, Stefan, Prof. Dr.-Ing. (†) FH Gießen-Friedberg, FB Maschinenbau, Friedberg


XXVII

Inhaltverzeichnis

1 Geschichtlicher Rückblick ................................................................................................................... 1

2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren ............................................................................ 8


2.1 Definitionen ................................................................................................................................. 8
2.2 Möglichkeiten der Einteilung ....................................................................................................... 9
2.2.1 Verbrennungsverfahren .................................................................................................. 9
2.2.2 Kraftstoff ........................................................................................................................ 9
2.2.3 Arbeitsverfahren ............................................................................................................ 9
2.2.4 Gemischbildung ............................................................................................................. 10
2.2.5 Ladungswechselsteuerung .............................................................................................. 10
2.2.6 Ladungseinbringung ....................................................................................................... 10
2.2.7 Bauform ......................................................................................................................... 10
2.2.8 Zündung ......................................................................................................................... 11
2.2.9 Kühlung ......................................................................................................................... 12
2.2.10 Lastregelung ................................................................................................................... 12
2.2.11 Einsatzzweck .................................................................................................................. 13
2.2.12 Drehzahl- und Leistungsabstufung ................................................................................. 13

3 Kenngrößen .......................................................................................................................................... 14
3.1 Hubvolumen ................................................................................................................................ 14
3.2 Verdichtungsverhältnis ................................................................................................................ 15
3.3 Drehzahl und Kolbengeschwindigkeit ......................................................................................... 16
3.4 Drehmoment und Leistung ........................................................................................................... 17
3.5 Kraftstoffverbrauch ...................................................................................................................... 18
3.6 Gasarbeit und Mitteldruck ........................................................................................................... 19
3.7 Wirkungsgrad .............................................................................................................................. 22
3.8 Luftdurchsatz und Zylinderfüllung .............................................................................................. 22
3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis ............................................................................................................ 23

4 Kennfelder ............................................................................................................................................ 26
4.1 Verbrauchskennfelder .................................................................................................................. 28
4.2 Emissionskennfelder .................................................................................................................... 29
4.3 Zündungs- und Einspritzkennfelder ............................................................................................. 32
4.4 Abgastemperaturkennfelder ......................................................................................................... 33

5 Thermodynamische Grundlagen ......................................................................................................... 34


5.1 Kreisprozesse ............................................................................................................................... 34
5.2 Vergleichsprozesse ...................................................................................................................... 35
5.2.1 Einfache Modellprozesse ............................................................................................... 35
5.2.1.1 Der Gleichraumprozess ................................................................................. 36
5.2.1.2 Gleichdruckprozess ....................................................................................... 36
5.2.1.3 Seiliger-Prozess ............................................................................................. 37
5.2.1.4 Vergleichende Betrachtung der Kreisprozesse .............................................. 37
5.2.2 Exergieverluste .............................................................................................................. 37
XXVIII

5.3 Offene Vergleichsprozesse .......................................................................................................... 39


5.3.1 Arbeitsprozess des vollkommenen Motors ..................................................................... 39
5.3.1.1 Grundlagen der Berechnung .......................................................................... 39
5.3.1.2 Arbeit des vollkommenen Motors ................................................................. 41
5.3.1.3 Wirkungsgrad des vollkommenen Motors ..................................................... 41
5.3.1.4 Exergieverlust beim vollkommenen Prozess ................................................. 41
5.3.2 Annäherung an den realen Arbeitsprozess ..................................................................... 42
5.3.2.1 Nulldimensionale Modelle ............................................................................. 42
5.3.2.2 Mehrdimensionale Modelle ........................................................................... 44
5.4 Wirkungsgrade ............................................................................................................................. 45
5.5 Energiebilanz am Motor .............................................................................................................. 46
5.5.1 Bilanzgleichung ............................................................................................................. 46

6 Triebwerk ............................................................................................................................................. 48
6.1 Kurbeltrieb ................................................................................................................................... 48
6.1.1 Aufbau und Funktion ..................................................................................................... 48
6.1.2 Kräfte am Kurbeltrieb .................................................................................................... 51
6.1.3 Tangentialkraftverlauf und mittlere Tangentialkraft ...................................................... 56
6.1.4 Massenkräfte .................................................................................................................. 58
6.1.4.1 Massenkräfte am Einzylinder-Triebwerk ....................................................... 59
6.1.4.2 Massenkräfte am Zweizylinder-V-Triebwerk ................................................ 59
6.1.4.3 Massenkräfte und Massenmomente bei Mehrzylinder-Triebwerken ............. 61
6.1.4.4 Beispiel (Fünfzylinder-Reihenmotor) ............................................................ 62
6.1.5 Massenausgleich ............................................................................................................ 64
6.1.5.1 Ausgleich am Einzylinder-Triebwerk ............................................................ 64
6.1.5.2 Ausgleich am Mehrzylinder-Triebwerk ......................................................... 65
6.1.6 Innere Momente ............................................................................................................. 68
6.1.7 Kröpfungs- und Zündfolgen ........................................................................................... 68
6.2 Drehschwingungen ...................................................................................................................... 69
6.2.1 Grundlagen ..................................................................................................................... 69
6.2.2 Reduktion der Maschinenanlage .................................................................................... 71
6.2.3 Eigenfrequenzen und Eigenschwingungsformen ............................................................ 71
6.2.4 Erregerkräfte, -arbeit und -amplituden ........................................................................... 71
6.2.5 Maßnahmen zur Verringerung der Kurbelwellenausschläge .......................................... 73
6.2.6 Zweimassenschwungräder ............................................................................................. 74
6.3 Variabilität von Verdichtung und Hubvolumen ........................................................................... 76
6.3.1 Variables Hubvolumen ................................................................................................... 76
6.3.2 Variable Verdichtung ..................................................................................................... 76

7 Motorkomponenten .............................................................................................................................. 81
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung ............................................................................ 81
7.1.1 Kolben ............................................................................................................................ 81
7.1.1.1 Anforderungen und Funktion ......................................................................... 81
7.1.1.2 Konstruktive Gestaltung ................................................................................ 81
7.1.1.3 Desachsierung der Nabenbohrung ................................................................. 83
7.1.1.4 Einbau- und Laufspiele .................................................................................. 84
7.1.1.5 Kolbenmassen ................................................................................................ 84
7.1.1.6 Betriebstemperaturen ..................................................................................... 85
7.1.1.7 Kolbenkühlung .............................................................................................. 85
7.1.1.8 Kolbenbauarten .............................................................................................. 86
7.1.1.9 Kolbenherstellung .......................................................................................... 90
7.1.1.10 Laufflächenschutz/Oberflächenschutz ........................................................... 91
7.1.1.11 Kolbenwerkstoffe .......................................................................................... 92
XXIX

7.1.2 Kolbenbolzen ................................................................................................................. 93


7.1.2.1 Funktion ......................................................................................................... 93
7.1.2.2 Bauarten ......................................................................................................... 94
7.1.2.3 Anforderung und Dimensionierung ............................................................... 94
7.1.2.4 Werkstoffe ..................................................................................................... 95
7.1.3 Kolbenbolzensicherungen .............................................................................................. 96
7.2 Pleuel ........................................................................................................................................... 96
7.2.1 Aufbau des Pleuels ......................................................................................................... 96
7.2.2 Belastung ....................................................................................................................... 97
7.2.3 Pleuelverschraubung ...................................................................................................... 98
7.2.4 Gestaltung ...................................................................................................................... 99
7.2.4.1 Pleuelstangenverhältnis ................................................................................. 99
7.2.5 Pleuelfertigung ............................................................................................................... 100
7.2.5.1 Rohteileherstellung ........................................................................................ 100
7.2.5.2 Bearbeitung ................................................................................................... 100
7.2.6 Pleuel-Werkstoffe .......................................................................................................... 102
7.3 Kolbenringe ................................................................................................................................. 103
7.3.1 Ausführungsformen ....................................................................................................... 104
7.3.1.1 Verdichtungsringe ......................................................................................... 104
7.3.1.2 Ölabstreifringe ............................................................................................... 105
7.3.2 Ringbestückungen .......................................................................................................... 106
7.3.3 Kenngrößen .................................................................................................................... 107
7.3.4 Kolbenringherstellung .................................................................................................... 109
7.3.4.1 Formgebung ................................................................................................... 109
7.3.4.2 Verschleißschutzschichten ............................................................................. 109
7.3.4.3 Oberflächenbehandlungen ............................................................................. 110
7.3.4.4 Werkstoffe für Kolbenringe ........................................................................... 111
7.3.5 Beanspruchung, Schäden, Verschleiß, Reibung ............................................................. 111
7.4 Kurbelgehäuse ............................................................................................................................. 112
7.4.1 Aufgaben und Funktionen .............................................................................................. 112
7.4.2 Gestaltung von Zylinderkurbelgehäusen ........................................................................ 114
7.4.2.1 Kurbelgehäusebauart ..................................................................................... 114
7.4.3 Optimierung der Akustik ................................................................................................ 119
7.4.4 Minimierung der Kurbelgehäusemasse .......................................................................... 120
7.4.5 Gießverfahren für Kurbelgehäuse .................................................................................. 122
7.4.5.1 Druckguss ...................................................................................................... 122
7.4.5.2 Kokillenguss .................................................................................................. 122
7.4.5.3 Lost-Foam-Verfahren .................................................................................... 122
7.4.5.4 Sandguss ........................................................................................................ 123
7.4.5.5 Squeeze-Casting ............................................................................................ 123
7.5 Zylinder ....................................................................................................................................... 123
7.5.1 Gestaltung von Zylindern ............................................................................................... 124
7.5.1.1 Monometall-Bauart ........................................................................................ 124
7.5.1.2 Einsatztechnik ................................................................................................ 125
7.5.1.3 Verbundtechnik ............................................................................................. 126
7.5.2 Bearbeitung von Zylinderlaufflächen ............................................................................. 127
7.5.2.1 Bearbeitungsverfahren ................................................................................... 128
7.5.3 Zylinderkühlung ............................................................................................................. 129
7.5.3.1 Flüssigkeitskühlung ....................................................................................... 129
7.5.3.2 Luftkühlung ................................................................................................... 129
7.6 Ölwanne ....................................................................................................................................... 130
7.6.1 Ölwannenbauart ............................................................................................................. 130
7.7 Kurbelgehäuseentlüftung ............................................................................................................. 131
7.7.1 Gesetzliche Randbedingungen ....................................................................................... 131
7.7.2 Technische Anforderungen ............................................................................................ 132
7.7.3 Systemaufbau aktueller Kurbelgehäuseentlüftungssysteme ........................................... 135
XXX

7.7.4Ölabscheidung ................................................................................................................ 135


7.7.4.1 Grobölabscheidung ........................................................................................ 137
7.7.4.2 Ölnebelabscheidung ....................................................................................... 137
7.7.5 Kurbelgehäusedruckregelung ......................................................................................... 141
7.7.5.1 Druckregelventile ............................................................................................... 141
7.7.5.2 Impaktor-Druckregelventile ........................................................................... 142
7.7.6 Module und Ventilhaubenintegration ............................................................................. 144
7.8 Zylinderkopf ................................................................................................................................ 145
7.8.1 Grundauslegung des Zylinderkopfes .............................................................................. 145
7.8.1.1 Auslegung der Grundgeometrie ..................................................................... 146
7.8.1.2 Festlegung der Fertigungsverfahren ............................................................... 147
7.8.1.3 Auslegung der Gaswechselorgane ................................................................. 147
7.8.1.4 Variable Ventilsteuerungen ........................................................................... 147
7.8.2 Die Konstruktion des Zylinderkopfes ............................................................................ 147
7.8.2.1 Auslegung der Grobabmessungen ................................................................. 147
7.8.2.2 Brennraum- und Kanalauslegung .................................................................. 148
7.8.2.3 Ventiltriebsauslegung .................................................................................... 151
7.8.2.4 Kühlkonzepte ................................................................................................. 151
7.8.2.5 Ölhaushalt ...................................................................................................... 152
7.8.2.6 Konstruktive Detailauslegungen .................................................................... 152
7.8.2.7 Konstruktion in Baustufen ............................................................................. 153
7.8.2.8 CAD-Einsatz in der Konstruktion .................................................................. 153
7.8.2.9 Rechnergestützte Auslegung .......................................................................... 154
7.8.3 Gießverfahren ................................................................................................................ 156
7.8.3.1 Sandguss ........................................................................................................ 157
7.8.3.2 Kokillenguss .................................................................................................. 158
7.8.3.3 Lost-Foam-Verfahren (Vollform-Verfahren) ................................................. 159
7.8.3.4 Druckgussverfahren ....................................................................................... 160
7.8.4 Modell- und Formenbau ................................................................................................. 161
7.8.5 Mechanische Bearbeitung und Qualitätssicherung ......................................................... 162
7.8.5.1 Großserienfertigung ....................................................................................... 162
7.8.5.2 Prototypenfertigung ....................................................................................... 162
7.8.5.3 Qualitätssicherung der Zylinderköpfe ............................................................ 162
7.8.6 Ausgeführte Bauformen von Zylinderköpfen ................................................................. 163
7.8.6.1 Zylinderköpfe an Ottomotoren ...................................................................... 163
7.8.6.2 Zylinderköpfe an Dieselmotoren ................................................................... 165
7.8.6.3 Sonderbauformen von Zylinderköpfen .......................................................... 167
7.8.7 Perspektiven in der Zylinderkopftechnologie ................................................................. 169
7.9 Kurbelwellen ................................................................................................................................ 171
7.9.1 Funktion im Fahrzeug .................................................................................................... 171
7.9.1.1 Kurbelwellen im Hubkolbenmotor ................................................................ 171
7.9.1.2 Anforderungen ............................................................................................... 171
7.9.2 Herstellung und Eigenschaften ....................................................................................... 172
7.9.2.1 Verfahren und Werkstoffe ............................................................................. 172
7.9.2.2 Werkstoffliche Eigenschaften von Kurbelwellen ........................................... 173
7.9.3 Leichtbau und Verfahren zur Steigerung der Festigkeit ................................................. 174
7.9.3.1 Hohlgegossene Kurbelwellen ........................................................................ 174
7.9.3.2 ADI Austempered Ductil Iron (ausferritisches Gusseisen) ............................ 174
7.9.3.3 Erhöhung der Bauteilfestigkeit durch Nachbehandlung ................................. 174
7.9.3.4 Kombination Werkstoffentwicklung/optimiertes Festwalzen ........................ 175
7.9.4 Berechnung von Kurbelwellen ....................................................................................... 176
7.10 Ventiltriebskomponenten ............................................................................................................. 177
7.10.1 Standard-Ventiltrieb ....................................................................................................... 177
7.10.1.1 Ventiltriebe mit direktem Antrieb .................................................................. 178
7.10.1.2 Ventiltriebe mit indirektem Antrieb ............................................................... 179
7.10.1.3 Hydraulischer Ventilspielausgleich ............................................................... 181
7.10.1.4 Mechanische Ventilspieleinstellung .............................................................. 182
7.10.1.5 Variable Ventiltriebe ..................................................................................... 182
XXXI

7.10.2 Riemenspannsysteme, Spann- und Umlenkrollen ......................................................... 189


7.10.2.1 Einführung ..................................................................................................... 189
7.10.2.2 Automatische Riemenspannsysteme für Zahnriementriebe ........................... 190
7.10.2.3 Spann- und Umlenkrollen für Zahnriementriebe ........................................... 190
7.10.2.4 Zahnriementriebe in öliger Umgebung .......................................................... 191
7.10.2.5 Ausblick ......................................................................................................... 191
7.10.3 Kettenspann- und Führungssysteme ............................................................................... 191
7.10.3.1 Einführung ..................................................................................................... 191
7.10.3.2 Kette .............................................................................................................. 192
7.10.3.3 Kettenspannelement ....................................................................................... 192
7.10.3.4 Spann- und Führungsschienen ....................................................................... 193
7.10.3.5 Kettenräder .................................................................................................... 194
7.11 Ventile ......................................................................................................................................... 194
7.11.1 Funktion und Begriffserklärungen ................................................................................. 194
7.11.2 Fertigungsmethoden und Ventilarten ............................................................................. 195
7.11.2.1 Monometallventile ......................................................................................... 195
7.11.2.2 Bimetallventile .............................................................................................. 195
7.11.2.3 Hohlventile .................................................................................................... 196
7.11.3 Ausführungsformen ......................................................................................................... 197
7.11.3.1 Ventilkopf ...................................................................................................... 197
7.11.3.2 Ventilsitz ....................................................................................................... 197
7.11.3.3 Ventilschaft ................................................................................................... 197
7.11.3.4 Ventilführung ................................................................................................ 198
7.11.4 Ventilwerkstoffe .............................................................................................................. 198
7.11.4.1 Wärmebehandlung ......................................................................................... 198
7.11.4.2 Oberflächenveredelung .................................................................................. 199
7.11.5 Sonder-Ventilausführungen ............................................................................................. 199
7.11.5.1 Ventile mit werkstofflich bedingt geringer Masse .......................................... 199
7.11.5.2 Abgassteuerventile ......................................................................................... 199
7.11.6 Ventilkegelstücke ............................................................................................................. 199
7.11.6.1 Aufgabe und Funktion .................................................................................... 199
7.11.6.2 Fertigungsmethoden ....................................................................................... 200
7.11.7 Ventildrehvorrichtung ....................................................................................................... 200
7.11.7.1 Aufgabe ......................................................................................................... 200
7.11.7.2 Bauarten und Funktion ................................................................................... 201
7.12 Ventilfedern ................................................................................................................................. 202
7.13 Ventilsitzringe .............................................................................................................................. 205
7.13.1 Einleitung ....................................................................................................................... 205
7.13.2 Anforderungen an Ventilsitzringe .................................................................................. 205
7.13.2.1 Ventilsitzbeanspruchungen ............................................................................ 205
7.13.2.2 Werkstoffe und Eigenschaften ....................................................................... 206
7.13.2.3 Geometrie und Toleranzen ............................................................................. 210
7.13.2.4 Zylinderkopfgeometrie und -montage ........................................................... 212
7.14 Ventilführungen ........................................................................................................................... 213
7.14.1 Anforderungen an Ventilführungen ............................................................................... 213
7.14.1.1 Ventilführungsbeanspruchungen ................................................................... 213
7.14.2 Werkstoffe und Eigenschaften ....................................................................................... 215
7.14.2.1 Werkstoffe ..................................................................................................... 215
7.14.2.2 Werkstoffeigenschaften ................................................................................. 216
7.14.3 Geometrie Ventilführung ............................................................................................... 218
7.14.4 Zylinderkopfmontage ..................................................................................................... 220
7.15 Ölpumpe ...................................................................................................................................... 220
7.15.1 Übersicht über Ölpumpensysteme .................................................................................. 221
7.15.1.1 Innenzahnradpumpe ....................................................................................... 221
7.15.1.2 Außenzahnradpumpe ..................................................................................... 224
7.15.1.3 Flügelzellenpumpe ......................................................................................... 225
7.15.1.4 Vor- und Nachteile der einzelnen Pumpensysteme ........................................ 226
XXXII

7.15.2 Regelprinzipien .............................................................................................................. 227


7.15.2.1 Direkte Regelung ........................................................................................... 227
7.15.2.2 Indirekte Regelung ........................................................................................ 228
7.15.2.3 Rohöl- und reinölseitige Verstellung ............................................................. 229
7.15.2.4 Zwei- oder Mehrstufenregelung .................................................................... 229
7.15.2.5 Registerregelpumpe ....................................................................................... 229
7.15.3 Volumenstrom-Regelpumpen ........................................................................................ 230
7.15.3.1 Innenzahnrad-Regelpumpe (Volumenstromvariable Zahnringpumpe) .......... 231
7.15.3.2 Außenzahnrad-Volumenstrom-Regelpumpe .................................................. 232
7.15.3.3 Flügelzellenpumpe ......................................................................................... 232
7.15.4 Leistungseinsparung im NEFZ- Zyklus ......................................................................... 233
7.15.5 Konstruktionsgrundlagen ............................................................................................... 235
7.15.5.1 Kurbelwellenpumpe ....................................................................................... 236
7.15.5.2 Sumpfpumpe .................................................................................................. 237
7.15.5.3 Ölpumpenkennwerte aus der Praxis ............................................................... 238
7.15.5.4 Vergleich zwischen Kurbelwellen und Sumpfpumpen .................................. 238
7.15.6 Kavitation und Geräuschemission .................................................................................. 241
7.15.7 Berechnung .................................................................................................................... 244
7.15.7.1 Numerische Strömungssimulation CFD ........................................................ 244
7.15.7.2 Eindimensionale Simulation von Strömungsnetzwerken ............................... 246
7.16 Nockenwelle ................................................................................................................................ 246
7.16.1 Aufgaben der Nockenwelle ............................................................................................ 246
7.16.2 Ventiltriebkonfigurationen ............................................................................................. 247
7.16.3 Aufbau einer Nockenwelle ............................................................................................. 248
7.16.4 Technologien und Werkstoffe ........................................................................................ 249
7.16.4.1 Gussnockenwelle ........................................................................................... 250
7.16.4.2 Gebaute Nockenwelle .................................................................................... 250
7.16.4.3 Stahlnockenwelle ........................................................................................... 251
7.16.4.4 Sonderformen von Nockenwellen .................................................................. 251
7.16.4.5 Werkstoffeigenschaften und empfohlene Paarungen ..................................... 254
7.16.5 Massereduktion .............................................................................................................. 255
7.16.6 Einflussfaktoren für Nockenwellenbelastung ................................................................. 255
7.16.7 Auslegung von Nockenprofilen ...................................................................................... 256
7.16.8 Kinematikrechnung ........................................................................................................ 257
7.16.9 Dynamikrechnung .......................................................................................................... 258
7.16.10 Nockenwellenverstellsysteme ........................................................................................ 258
7.17 Kettentrieb ................................................................................................................................... 262
7.17.1 Kettenbauformen ............................................................................................................ 262
7.17.2 Kettenkennwerte ............................................................................................................ 264
7.17.3 Kettenräder ..................................................................................................................... 264
7.17.4 Kettenführungselemente ................................................................................................ 265
7.17.5 Reibungsreduzierungskonzepte von Steuerkettentrieben ............................................... 265
7.18 Riementriebe ................................................................................................................................ 267
7.18.1 Zahnriementriebe zum Antrieb von Nockenwellen ........................................................ 267
7.18.1.1 Antriebselement Zahnriemen ......................................................................... 267
7.18.1.2 Antriebssystem Zahnriemen .......................................................................... 269
7.18.1.3 Zahnriementriebdynamik ............................................................................... 271
7.18.1.4 Ovalradtechnologie ........................................................................................ 272
7.18.1.5 Anwendungsbeispiele .................................................................................... 273
7.18.2 Keilrippenriementriebe zum Antrieb von Nebenaggregaten .......................................... 273
7.18.2.1 Antriebselement Micro-V®-Riemen ............................................................. 274
7.18.2.2 Antriebssystem Nebenaggregatetrieb ............................................................ 275
7.18.2.3 Anwendungsbeispiele .................................................................................... 276
7.18.2.4 Riemengetriebener Starter-Generator (RSG/Start-Stopp-System) ................. 276
7.19 Lager in Verbrennungsmotoren ................................................................................................... 277
7.19.1 Grundlagen ..................................................................................................................... 277
7.19.1.1 Radiallager ..................................................................................................... 277
7.19.1.2 Axiallager ...................................................................................................... 279
XXXIII

7.19.2 Berechnung und Dimensionierung von Motorlagern ..................................................... 279


7.19.2.1 Belastung ....................................................................................................... 279
7.19.2.2 Zapfenverlagerungsbahn ................................................................................ 280
7.19.2.3 Numerische Lösungen zur Lagerberechnung ................................................. 281
7.19.2.4 Hauptdimensionen: Durchmesser, Breite ....................................................... 281
7.19.2.5 Ölführungsgeometrie ..................................................................................... 281
7.19.2.6 Feindimensionen ............................................................................................ 283
7.19.3 Lagerwerkstoffe ............................................................................................................. 285
7.19.3.1 Lagermetalle .................................................................................................. 285
7.19.3.2 Laufschichten ................................................................................................ 288
7.19.4 Lagerbauarten – Aufbau, Belastbarkeit, Anwendung ..................................................... 289
7.19.4.1 Massivlager ................................................................................................... 290
7.19.4.2 Zweistofflager ................................................................................................ 290
7.19.4.3 Dreistofflager ................................................................................................. 291
7.19.4.4 Miba-Rillenlager ............................................................................................ 292
7.19.4.5 Sputterlager ................................................................................................... 292
7.19.5 Lagerversagen ................................................................................................................ 292
7.19.5.1 Hergang eines Schadens ................................................................................ 292
7.19.5.2 Arten von Lagerschäden ................................................................................ 294
7.19.6 Ausblick ......................................................................................................................... 295
7.20 Ansaugsysteme ............................................................................................................................ 295
7.20.1 Komponenten des Ansaugsystems ................................................................................. 296
7.20.2 Akustik ........................................................................................................................... 301
7.21 Dichtsysteme ............................................................................................................................... 305
7.21.1 Zylinderkopfdichtungssysteme ...................................................................................... 305
7.21.1.1 Ferrolastic-Weichstoff-Zylinderkopfdichtungen ............................................ 305
7.21.1.2 Metall-Elastomer-Zylinderkopfdichtungen .................................................... 306
7.21.1.3 Metalllagen-Zylinderkopfdichtungen Metaloflex® ........................................ 306
7.21.1.4 Ausblick ......................................................................................................... 310
7.21.2 Spezialdichtungen .......................................................................................................... 311
7.21.2.1 Funktionsbeschreibung der Flachdichtung ..................................................... 311
7.21.2.2 Weichstoffdichtungen .................................................................................... 311
7.21.2.3 Metall-Weichstoff-Dichtungen ...................................................................... 311
7.21.2.4 Spezialdichtungen aus Metaloseal£ .............................................................. 313
7.21.2.5 Ausblick ......................................................................................................... 315
7.21.3 Elastomer-Dichtsysteme ................................................................................................ 315
7.21.3.1 Elastomerdichtungen ..................................................................................... 316
7.21.3.2 Metall-Elastomer-Dichtungen ........................................................................ 317
7.21.3.3 Module .......................................................................................................... 318
7.21.4 Entwicklungsmethoden .................................................................................................. 318
7.21.4.1 Finite-Elemente-Analyse ............................................................................... 319
7.21.4.2 Simulation im Labor – Funktions- und Lebensdauerprüfung ........................ 321
7.22 Verschraubungen am Motor ......................................................................................................... 323
7.22.1 Hochfeste Schraubenverbindungen ................................................................................ 323
7.22.2 Qualitätsanforderungen .................................................................................................. 323
7.22.3 Schraubverbindungen ..................................................................................................... 324
7.22.3.1 Zylinderkopfschraube .................................................................................... 325
7.22.3.2 Hauptlagerdeckelschraube ............................................................................. 325
7.22.3.3 Pleuelschraube ............................................................................................... 326
7.22.3.4 Riemenscheibenschraube ............................................................................... 328
7.22.3.5 Schwungradschraube ..................................................................................... 329
7.22.3.6 Nockenwellen-Lagerdeckelschraube ............................................................. 330
7.22.3.7 Ölwannenbefestigungsschraube ..................................................................... 330
7.22.4 Verschrauben in Leichtmetalle ....................................................................................... 330
7.22.5 Schraubenanziehverfahren ............................................................................................. 331
7.22.5.1 Drehmomentgesteuertes Anziehen ................................................................ 331
7.22.5.2 Drehwinkelgesteuertes Anziehen ................................................................... 332
7.22.5.3 Streckgrenzgesteuertes Anziehverfahren ....................................................... 333
XXXIV

7.23 Abgaskrümmer ............................................................................................................................ 333


7.23.1 Ablauf einer Krümmerentwicklung ................................................................................ 335
7.23.2 Krümmer als Einzelkomponente .................................................................................... 335
7.23.2.1 Gusskrümmer ................................................................................................ 335
7.23.2.2 Rohrkrümmer ................................................................................................ 336
7.23.2.3 Einfachwandige Halbschalenkrümmer .......................................................... 336
7.23.2.4 Luftspaltisolierte Krümmer (LSI-Krümmer) ................................................. 336
7.23.3 Krümmer als Teilmodul ................................................................................................. 337
7.23.3.1 Krümmer und Katalysator integriert .............................................................. 337
7.23.3.2 Krümmer und Turbolader integriert ............................................................... 337
7.23.4 Krümmer-Komponenten ................................................................................................ 338
7.24 Kühlmittelpumpen für Verbrennungsmotoren ............................................................................. 338
7.24.1 Anforderungen, Bauarten und konstruktiver Aufbau ..................................................... 338
7.24.2 Flügelrad und Spiralkanal .............................................................................................. 340
7.24.3 Kühlmittelseitige Abdichtung ........................................................................................ 342
7.24.4 Kennfeld und Ähnlichkeitsbeziehungen der Kühlmittelpumpe ...................................... 342
7.24.5 Kavitation ....................................................................................................................... 345
7.24.6 Strömungssimulation, Strömungsanalyse, Festigkeitsnachweis und Optimierung ......... 346
7.24.7 Schaltbare, regelbare und elektrische Kühlmittelpumpen .............................................. 348
7.25 Steuerorgane des Zweitaktmotors ................................................................................................ 352

8 Motoren ................................................................................................................................................. 355


8.1 Motorkonzepte ............................................................................................................................. 355
8.1.1 Motorbauarten ................................................................................................................ 356
8.1.2 Unterscheidungsmerkmale von Motorkonzepten bezüglich des Grundmotors ............... 359
8.1.3 Weitere Konzeptkriterien ............................................................................................... 361
8.1.4 Konzepte der Anordnung des Aggregates im Fahrzeug ................................................. 361
8.2 Aktuelle Motoren ......................................................................................................................... 362
8.3 Motorradmotoren/Sondermotoren ................................................................................................ 378
8.3.1 Motorräder für die Straße (On road) .............................................................................. 378
8.3.1.1 Einzylindermotoren ....................................................................................... 379
8.3.1.2 Zweizylindermotoren ..................................................................................... 379
8.3.1.3 Mehrzylindermotoren .................................................................................... 385
8.3.1.4 Leistungsentwicklung .................................................................................... 387
8.3.1.5 Hub-Bohrungs-Verhältnis .............................................................................. 389
8.3.1.6 Ventiltrieb ...................................................................................................... 390
8.3.1.7 Getriebe ......................................................................................................... 391
8.3.2 Motorräder für das Gelände (Off road) .......................................................................... 393
8.3.2.1 Motocross ...................................................................................................... 393
8.3.2.2 Enduro und Rallye ......................................................................................... 399
8.3.2.3 Trial ............................................................................................................... 400
8.3.3 Gesetzgebung ................................................................................................................. 401
8.3.3.1 Abgasemissionen ........................................................................................... 401
8.3.3.2 Geräuschemissionen ...................................................................................... 409
8.3.4 Rennmotoren .................................................................................................................. 411
8.3.4.1 125 und 250 2T für GP .................................................................................. 411
8.3.4.2 GP1 ................................................................................................................ 413
8.3.5 Sonderanwendungen ...................................................................................................... 418
8.3.5.1 Schneemobil .................................................................................................. 418
8.3.5.2 Wassermotorräder oder PWC (Personal Water Craft) ................................... 418
8.4 Kreiskolbenmotor/Wankelmotor .................................................................................................. 424
8.4.1 Historie .......................................................................................................................... 424
8.4.2 Generelle Funktionsweise eines Kreiskolbenmotors ...................................................... 425
8.4.3 Das Viertaktprinzip ........................................................................................................ 426
8.4.4 Der Kreiskolbenmotor des Pkws Renesis ....................................................................... 427
8.4.4.1 Der Seitenauslass ........................................................................................... 428
8.4.4.2 Variable Ansaugsteuerung und elektronische Drosselklappe ......................... 428
8.4.5 Der Wasserstoff-Kreiskolbenmotor ................................................................................ 430
XXXV

8.5 Kleinvolumige Motoren für handgeführte Arbeitsgeräte ............................................................. 431


8.5.1 Abgasgesetzgebung ........................................................................................................ 431
8.5.2 Maßnahmen zur Reduzierung der Abgasemissionen ...................................................... 432
8.5.2.1 Viertaktmotor im Vergleich zum Zweitaktmotor ........................................... 432
8.5.2.2 Katalysatoren ................................................................................................. 433
8.5.2.3 Resonanzaufladung ........................................................................................ 433
8.5.2.4 Ladungsschichtung ........................................................................................ 434
8.5.3 Gemischbildung und Motormanagement ....................................................................... 436

9 Tribologie .............................................................................................................................................. 439


9.1 Reibung ........................................................................................................................................ 439
9.1.1 Kenngrößen .................................................................................................................... 439
9.1.2 Reibungszustände ........................................................................................................... 439
9.1.3 Verfahren zur Reibungsmessung .................................................................................... 440
9.1.4 Einfluss des Betriebszustandes und der Randbedingungen ............................................ 442
9.1.4.1 Einlaufzustand des Verbrennungsmotors ....................................................... 442
9.1.4.2 Ölviskosität .................................................................................................... 442
9.1.4.3 Temperatureinfluss ........................................................................................ 442
9.1.4.4 Motorbetriebspunkt ....................................................................................... 443
9.1.5 Einfluss der Reibung auf den Kraftstoffverbrauch ......................................................... 443
9.1.6 Reibungsverhalten ausgeführter Verbrennungsmotoren ................................................. 444
9.1.6.1 Reibungsaufteilung ........................................................................................ 444
9.1.6.2 Triebwerk ...................................................................................................... 446
9.1.6.2.1 Kurbelwelle ................................................................................. 446
9.1.6.2.2 Pleuellager und Kolbengruppe .................................................... 447
9.1.6.2.3 Massenausgleich ......................................................................... 447
9.1.6.3 Ventilsteuerung (Ventil- und Steuertrieb) ...................................................... 448
9.1.6.4 Nebenaggregate ............................................................................................. 449
9.1.6.4.1 Ölpumpe ...................................................................................... 449
9.1.6.4.2 Kühlmittelpumpe ......................................................................... 451
9.1.6.4.3 Generator ..................................................................................... 451
9.1.6.4.4 Einspritzpumpe ........................................................................... 452
9.1.6.4.5 Klimakompressor ........................................................................ 452
9.1.6.4.6 Kühlerventilator .......................................................................... 453
9.1.6.4.7 Servolenkungspumpe .................................................................. 453
9.1.6.4.8 Vakuumpumpe ............................................................................ 454
9.1.7 Verfahren zur Reibungsberechnung am Beispiel der Kolbengruppe .............................. 454
9.2 Schmierung .................................................................................................................................. 455
9.2.1 Tribologische Grundlagen .............................................................................................. 455
9.2.1.1 Reibung ......................................................................................................... 456
9.2.1.2 Verschleiß ...................................................................................................... 457
9.2.2 Schmiersystem ............................................................................................................... 458
9.2.2.1 Schmierung .................................................................................................... 458
9.2.2.2 Bauteile und Funktion .................................................................................... 458

10 Ladungswechsel .................................................................................................................................... 465


10.1 Gaswechseleinrichtungen beim Viertaktmotor ............................................................................ 465
10.1.1 Bauformen des Ventiltriebs ............................................................................................ 466
10.1.2 Bauelemente des Ventiltriebs ......................................................................................... 468
10.1.3 Kinematik und Dynamik des Ventiltriebs ...................................................................... 473
10.1.4 Auslegung der Gaswechseleinrichtungen bei Viertaktmotoren ...................................... 475
10.2 Ladungswechselrechnung ............................................................................................................ 488
10.3 Gaswechsel bei Zweitaktmotoren ................................................................................................ 491
10.3.1 Spülverfahren ................................................................................................................. 491
10.3.2 Gaswechselorgane .......................................................................................................... 493
10.3.3 Spülluftversorgung ......................................................................................................... 494
XXXVI

10.4 Variable Ventilsteuerungen .......................................................................................................... 497


10.4.1 Nockenwellenversteller ................................................................................................. 499
10.4.1.1 Überblick zu Funktionsprinzipien von Nockenwellenverstellern ................. 499
10.4.1.2 Motorische Auswirkungen durch Nockenwellenversteller ............................ 501
10.4.1.3 Nockenwellenversteller an Serienmotoren ..................................................... 503
10.4.1.4 Perspektiven von Nockenwellenverstellern ................................................... 505
10.4.2 Systeme mit stufenweiser Ventilhub- oder -öffnungsdauervariation ............................. 507
10.4.3 Vollvariable Ventilsteuerungen ...................................................................................... 510
10.4.3.1 Rückblick auf die Entwicklung vollvariabler
mechanischer Ventilsteuerungen ................................................................... 510
10.4.3.2 Mechanische Systeme in Serie ....................................................................... 512
10.4.3.3 Mechanische Systeme in Entwicklung .......................................................... 517
10.4.3.4 Hydraulisch betätigte Systeme ....................................................................... 521
10.4.3.5 Elektromechanische Systeme ........................................................................ 522
10.4.4 Perspektiven des variablen Ventiltriebs ......................................................................... 525
10.5 Impulsaufladung mit steuerbaren Ansaugluft-Ventilen ................................................................ 527
10.5.1 Einleitung ....................................................................................................................... 527
10.5.2 Anforderungen an die Komponenten für den Serieneinsatz ........................................... 529
10.5.3 Elektrische Systemintegration ........................................................................................ 531
10.5.4 Mechanische Systemintegration ..................................................................................... 531
10.5.5 Integriertes Impulslader-Saugmodul .............................................................................. 531
10.5.6 Ausblick ......................................................................................................................... 531

11 Aufladung von Verbrennungsmotoren ............................................................................................... 533


11.1 Mechanische Aufladung .............................................................................................................. 533
11.2 Abgasturboaufladung ................................................................................................................... 534
11.3 Ladeluftkühlung ........................................................................................................................... 535
11.4 Zusammenwirken von Motor und Verdichter .............................................................................. 537
11.4.1 Viertaktmotor im Verdichterkennfeld ............................................................................ 537
11.4.2 Mechanische Aufladung ................................................................................................. 538
11.4.3 Abgasturboaufladung ..................................................................................................... 538
11.5 Dynamisches Verhalten ............................................................................................................... 544
11.6 Zusatzmaßnahmen bei aufgeladenenVerbrennungsmotoren ........................................................ 547
11.6.1 Ottomotoren ................................................................................................................... 547
11.6.2 Dieselmotoren ................................................................................................................ 548
11.7 Leistungsexplosion durch Register- und zweistufige Aufladung bei Personenkraftwagen
(Hochaufladung) .......................................................................................................................... 548
11.7.1 Historie und Evolution der zweistufigen Aufladeverfahren (Stufenaufladung) .............. 548
11.7.2 Thermodynamik der zweistufigen Aufladung ................................................................ 550
11.7.3 Registeraufladung und zweistufige Aufladekonzepte/-systeme ..................................... 551
11.7.3.1 Registeraufladung .......................................................................................... 551
11.7.3.2 Zweistufige Aufladung .................................................................................. 552
11.7.4 Einsatzgebiete ................................................................................................................ 553
11.8 Ermittlung von Turboladerkennfeldern an Turboladerprüfständen .............................................. 554
11.8.1 Prinzipieller Aufbau eines Turboladerprüfstands ........................................................... 554
11.8.2 Verdichter- und Turbinenkennfelder .............................................................................. 555
11.8.3 Besonderheiten bei der Verwendung von Turboladerkennfeldern
in der Motorprozesssimulation ....................................................................................... 557

12 Gemischbildungsverfahren und -systeme ........................................................................................... 560


12.1 Innere Gemischbildung ................................................................................................................ 560
12.2 Äußere Gemischbildung .............................................................................................................. 560
12.3 Gemischbildung bei Ottomotoren (Vergaser/Benzineinspritzung) ............................................... 560
12.3.1 Arbeitsweise des Vergasers ............................................................................................ 560
12.3.2 Bauarten ......................................................................................................................... 561
12.3.2.1 Anzahl der Ansaugluftkanäle ......................................................................... 561
XXXVII

12.3.2.2 Lage der Ansaugluftkanäle ............................................................................ 563


12.3.2.3 Bauarten für Sonderanwendungen ................................................................. 563
12.3.3 Wichtige Systeme an Vergasern ..................................................................................... 563
12.3.4 Elektronisch geregelter Vergaser ................................................................................... 565
12.3.5 Gleichdruckvergaser ...................................................................................................... 566
12.3.6 Betriebsverhalten ........................................................................................................... 567
12.3.7 Lambda-Regelung .......................................................................................................... 568
12.3.8 Gemischbildung mittels Benzineinspritzung .................................................................. 568
12.3.8.1 Saugrohreinspritzsysteme .............................................................................. 568
12.3.8.2 Systeme für Direkteinspritzung ..................................................................... 570
12.4 Gemischbildung bei Dieselmotoren ............................................................................................. 578
12.4.1 Einspritzsysteme – Überblick ......................................................................................... 580
12.4.2 Systeme mit einspritzsynchroner Druckerzeugung ........................................................ 585
12.4.2.1 Einzelpumpensysteme mit Leitung ................................................................ 585
12.4.2.2 Reiheneinspritzpumpe ................................................................................... 586
12.4.2.3 Verteilereinspritzpumpe ................................................................................ 588
12.4.2.4 Pumpe-Düse-System ..................................................................................... 591
12.4.3 Systeme mit zentralem Druckspeicher ........................................................................... 591
12.4.3.1 Hochdruckpumpe ........................................................................................... 593
12.4.3.3 Injektor .......................................................................................................... 595
12.4.3.4 Einspritzdüse ................................................................................................. 597
12.4.3.5 Elektronik ...................................................................................................... 597
12.4.3.6 Entwicklungstrends ....................................................................................... 598
12.4.4 Einspritzdüsen und Düsenhalter ..................................................................................... 599
12.4.5 Anpassung des Einspritzsystems an den Motor .............................................................. 603
12.5 Kraftstoffversorgungssystem ....................................................................................................... 607
12.5.1 Kraftstoffbehälter ........................................................................................................... 607
12.5.1.1 Dieselkraftstofftank ....................................................................................... 607
12.5.1.2 Ottokraftstofftank .......................................................................................... 607
12.5.2 Das Tankentlüftungssystem ........................................................................................... 608
12.5.3 Anforderungen an ein Kraftstofffördersystem ................................................................ 609
12.5.3.1 Dieselfördersystem ........................................................................................ 609
12.5.3.2 Ottokraftstofffördersystem ............................................................................. 611
12.5.4 Die Füllstandsmessung ................................................................................................... 615
12.5.4.1 Anforderung an die Füllstandsmessung ......................................................... 615
12.5.4.2 Hebelgeber ..................................................................................................... 615
12.5.4.3 MAgnetic Passive Position Sensor ................................................................ 616

13 Zündung ................................................................................................................................................ 617


13.1 Zündung – Ottomotor .................................................................................................................. 617
13.1.1 Einleitung der Zündung .................................................................................................. 617
13.1.2 Anforderungen an das Zündsystem ................................................................................ 617
13.1.3 Mindestzündenergien ..................................................................................................... 617
13.1.4 Grundlagen der Funkenzündung .................................................................................... 617
13.1.4.1 Phasen des Funkens ....................................................................................... 617
13.1.4.2 Energieübertragungswirkungsgrad ................................................................ 618
13.1.5 Spulenzündsystem (induktiv) ......................................................................................... 618
13.1.6 Weitere Zündsysteme ..................................................................................................... 621
13.1.7 Gasmotoren .................................................................................................................... 621
13.1.8 Zusammenfassung/Ausblick .......................................................................................... 621
13.2 Zündkerzen .................................................................................................................................. 622
13.2.1 Anforderungen an Zündkerzen ....................................................................................... 622
13.2.2 Aufbau ........................................................................................................................... 622
13.2.3 Wärmewert ..................................................................................................................... 623
13.2.4 Zündspannungsbedarf .................................................................................................... 624
13.2.5 Zündeigenschaft (und Gemischentflammung) ............................................................... 625
13.2.6 Verschleiß ...................................................................................................................... 626
XXXVIII

13.2.7 Applikation .................................................................................................................... 627


13.3 Zündung – Dieselmotor ............................................................................................................... 628
13.3.1 Selbstzündung und Verbrennung ................................................................................... 628
13.3.2 Kaltstart Dieselmotor ..................................................................................................... 629
13.3.2.1 Wichtige Einflussparameter ........................................................................... 629
13.3.2.2 Startbewertungskriterien ................................................................................ 631
13.3.3 Komponenten zur Kaltstartunterstützung ....................................................................... 631
13.3.3.1 Glühsystem .................................................................................................... 632
13.3.3.2 Heizflansch .................................................................................................... 634
13.3.4 Ausblick ......................................................................................................................... 636
13.3.4.1 Kombinierte Systeme ..................................................................................... 636
13.3.4.2 Ionenstrommessung ....................................................................................... 636
13.3.4.3 Geregelte Glühsysteme .................................................................................. 637

14 Verbrennung ......................................................................................................................................... 638


14.1 Kraftstoffe und Kraftstoffchemie ................................................................................................. 638
14.2 Oxidation von Kohlenwasserstoffen ............................................................................................ 640
14.3 Selbstzündung .............................................................................................................................. 642
14.3.1 Das H2-O2-System .......................................................................................................... 642
14.3.2 Zündung von Kohlenwasserstoffen ................................................................................ 643
14.3.3 Schnelle Kompressionsmaschine ................................................................................... 644
14.3.4 Dieselmotor .................................................................................................................... 644
14.3.5 HCCI-Motor ................................................................................................................... 644
14.3.6 Motorklopfen ................................................................................................................. 645
14.3.7 Modellierung der Selbstzündung .................................................................................... 645
14.3.7.1 Einschritt-Mechanismus ................................................................................ 645
14.3.7.2 Shell-Modell .................................................................................................. 646
14.4 Flammenausbreitung .................................................................................................................... 646
14.4.1 Turbulente Skalen .......................................................................................................... 646
14.4.2 Flammentypen ................................................................................................................ 647
14.4.2.1 Vorgemischte Flammen ................................................................................. 647
14.4.2.2 Nicht-vorgemischte Flammen ........................................................................ 648
14.4.2.3 Partiell-vorgemischte Flammen ..................................................................... 648
14.5 Modellbildung und Simulation .................................................................................................... 649
14.5.1 Klassifizierung von Verbrennungsmodellen .................................................................. 649
14.5.2 Nulldimensionale Modelle ............................................................................................. 650
14.5.2.1 Ersatzbrennverläufe ....................................................................................... 650
14.5.2.2 Wärmeübergangsmodelle .............................................................................. 651
14.5.3 Phänomenologische Modelle ......................................................................................... 652
14.5.3.1 Ottomotorische Verbrennung ........................................................................ 653
14.5.3.2 Dieselmotorische Verbrennung ..................................................................... 653
14.5.4 3D-CFD-Modelle ........................................................................................................... 654

15 Verbrennungsverfahren ....................................................................................................................... 657


15.1 Dieselmotoren .............................................................................................................................. 657
15.1.1 Dieselverbrennung ......................................................................................................... 657
15.1.2 Diesel-Viertakt-Verbrennungsverfahren ........................................................................ 663
15.1.2.1 Verfahren mit indirekter Kraftstoffeinspritzung (IDI) ................................... 664
15.1.2.2 Verfahren mit direkter Kraftstoffeinspritzung (DI) ........................................ 666
15.1.2.3 Gegenüberstellung der Verbrennungsverfahren ............................................. 668
15.1.2.4 Entwicklungsrichtungen ................................................................................ 669
15.1.2.5 Sonderverfahren und Besonderheiten ............................................................ 673
15.2 Ottomotoren ................................................................................................................................. 675
15.2.1 Brennverfahren von Port-Fuel-Injection-(PFI)-Motoren ................................................ 675
Zylinderdruckverlauf, Innenwirkungsgrad und Flammenausbreitung ............................ 675
15.2.2 Brennverfahren von Direct- Injection-Spark-Ignition-(DISI)-Motoren .......................... 684
XXXIX

15.2.2.1 Betriebsarten eines Ottomotors mit Direkteinspritzung ................................. 687


15.2.2.2 Ausprägungen und Spezifika des ottomotorischen Brennverfahrens
mit Direkteinspritzung sowie dessen Technologiebausteine
und Technologiekombinationen .................................................................... 689
15.3 Zweitakt-Dieselmotor .................................................................................................................. 704
15.4 Zweitakt-Ottomotor ..................................................................................................................... 705

16 Elektronik und Mechanik für Motor- und Getriebesteuerung ......................................................... 710


16.1 Umweltanforderungen ................................................................................................................. 710
16.1.1 Einbauklassen ................................................................................................................ 710
16.1.2 Thermisches Management .............................................................................................. 711
16.2 Standalone-Produkte .................................................................................................................... 714
16.3 Verbindungstechnik ..................................................................................................................... 716
16.4 Getriebesteuergeräte .................................................................................................................... 717
16.4.1 Systembeschreibung ....................................................................................................... 718
16.4.2 Getriebesteuergerätetypen .............................................................................................. 718
16.4.3 Anwendungsbeispiele für „Mechatronische Transmission Modules“ ............................ 722
16.4.4 Entscheidungskriterien für die Auswahl des „richtigen“ Steuergeräte-Typen ................ 723
16.5 Elektronischer Aufbau, Strukturen und Bauelemente .................................................................. 724
16.5.1 Grundstruktur ................................................................................................................. 724
16.5.2 Elektronische Bauelemente ............................................................................................ 724
16.5.2.1 Eingangsfilterbaustein Klopf-IC .................................................................... 724
16.5.2.2 Endstufenbaustein .......................................................................................... 724
16.5.2.3 Mikrocontroller .............................................................................................. 725
16.5.2.4 Spannungsregler ............................................................................................ 725
16.5.2.5 DC/DC-Converter .......................................................................................... 728
16.6 Steuergeräteelektronik ................................................................................................................. 731
16.6.1 Allgemeine Beschreibung .............................................................................................. 731
16.6.2 Signalaufbereitung ......................................................................................................... 731
16.6.2.1 Klopfsignal .................................................................................................... 731
16.6.2.2 Lambdasensorsignal ...................................................................................... 732
16.6.2.3 Kurbelwellensignal ........................................................................................ 733
16.6.3 Signalauswertung ........................................................................................................... 733
16.6.4 Signalausgabe ................................................................................................................ 733
16.6.4.1 Magnetventil-Einspritzsignal für Direkteinspritzung ..................................... 734
16.6.4.2 Einspritzsignal für Piezo-Direkteinspritzung ................................................. 734
16.6.5 Spannungsversorgung .................................................................................................... 736
16.6.6 Schnittstellen .................................................................................................................. 736
16.6.6.1 CAN-Bus-Schnittstelle .................................................................................. 736
16.6.6.2 LIN-Bus-Schnittstelle .................................................................................... 736
16.6.6.3 FlexRay-Bus-Schnittstelle ............................................................................. 736
16.6.7 Elektronik für Getriebesteuergeräte ............................................................................... 737
16.7 Software-Strukturen ..................................................................................................................... 741
16.7.1 Aufgabe der Software bei der Steuerung von Motoren .................................................. 741
16.7.2 Anforderungen an die Software ..................................................................................... 741
16.7.3 Das Architekturkonzept der Software ............................................................................ 742
16.7.4 Der Software-Entwicklungsprozess ............................................................................... 743
16.8 Die Steuerung des Verbrennungsmotors ...................................................................................... 743
16.8.1 Fahrerwunsch und Fahrerassistenzsyssteme .................................................................. 743
16.8.2 Antriebsstrangmanagement ............................................................................................ 743
16.8.3 Drehmomentbasierte Funktionsstruktur der Motorsteuerung ......................................... 744
16.8.4 Modellbasierte Funktionen am Beispiel des Saugrohrfüllungsmodells .......................... 745
16.9 Funktionen ................................................................................................................................... 748
16.9.1 l-Regelung ...................................................................................................................... 748
16.9.2 Antiruckelfunktion ......................................................................................................... 750
16.9.3 Drosselklappenregelung ................................................................................................. 752
16.9.4 Klopfregelung ................................................................................................................ 753
XL

16.9.5 „On-Board“-Diagnose (OBD) ........................................................................................ 754


16.9.5.1 Aufgaben der Eigendiagnose ......................................................................... 756
16.9.5.2 Überwachung des Katalysators ...................................................................... 757
16.9.6 Sicherheitskonzepte ....................................................................................................... 758
16.10 Sicherheitskonzepte in Getriebesteuerungen ................................................................................ 760

17 System Antriebsstrang ......................................................................................................................... 765


17.1 Antriebsstrang-Architektur .......................................................................................................... 765
17.2 Längsdynamik des Kraftfahrzeuges ............................................................................................. 765
17.3 Getriebetypen ............................................................................................................................... 766
17.4 Leistungsebene und Signalverarbeitungsebene ............................................................................ 767
17.5 Getriebesteuerung ........................................................................................................................ 768
17.5.1 Funktionen ..................................................................................................................... 768
17.5.1.1 Überblick ....................................................................................................... 768
17.5.1.2 Fahr- oder Schaltstrategie .............................................................................. 769
17.5.1.3 Automatgetriebe mit Planetenradsätzen und Drehmomentwandler ............... 770
17.5.1.4 Automatisiertes Handschaltgetriebe .............................................................. 770
17.5.1.5 Stufenlosgetriebe (CVT) ................................................................................ 771
17.6 Integriertes Antriebsstrangmanagement (IPM®) .......................................................................... 771
17.7 Komponenten für Antriebsstrangelektrifizierung ......................................................................... 773
17.7.1 Überblick ....................................................................................................................... 773
17.7.2 Varianten Hybrid- und Elektroantrieb ............................................................................ 773
17.7.2.1 Mikrohybrid ................................................................................................... 773
17.7.2.2 Mildhybrid ..................................................................................................... 773
17.7.2.3 Vollhybrid ..................................................................................................... 773
17.7.2.4 Plug-in-Hybrid ............................................................................................... 774
17.7.2.5 Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge ........................................................ 774
17.7.3 Komponenten ................................................................................................................. 774
17.7.4 Leistungselektronik ........................................................................................................ 774
17.7.4.1 Drehstrom-Inverter ........................................................................................ 774
17.7.4.2 DC/DC-Wandler ............................................................................................ 775
17.7.5 Elektromotor .................................................................................................................. 776
17.7.5.1 Technologien ................................................................................................. 776
17.7.6 Energiespeicher .............................................................................................................. 777
17.7.6.1 Überblick ....................................................................................................... 777
17.7.6.2 Batteriesystem ............................................................................................... 778

18 Sensoren ................................................................................................................................................ 781


18.1 Temperatursensoren ..................................................................................................................... 781
18.2 Füllstandsensoren ......................................................................................................................... 781
18.3 Klopfsensoren .............................................................................................................................. 781
18.4 Abgassensoren ............................................................................................................................. 783
18.4.1 Lambda-Sensoren ........................................................................................................... 783
18.4.2 NOx-Sensor .................................................................................................................... 783
18.5 Drucksensoren ............................................................................................................................. 784
18.5.1 Normaldrucksensoren .................................................................................................... 785
18.5.1.1 Piezoresistives Messprinzip ........................................................................... 785
18.5.1.2 Kapazitives Messprinzip ................................................................................ 785
18.5.2 Mitteldrucksensoren ....................................................................................................... 786
18.5.3 Hochdrucksensoren ........................................................................................................ 786
18.5.4 Druckschalter ................................................................................................................. 786
18.6 Luftmassensensor ......................................................................................................................... 787
18.6.1 Messprinzip .................................................................................................................... 787
18.6.2 Mass-Airflow-Sensor ..................................................................................................... 787
18.6.3 Sekundär Luftmassensensor (SAF = Secondary Air Flow) ............................................ 788
XLI

18.7 Drehzahlsensoren ......................................................................................................................... 788


18.7.1 Passive Drehzahlsensoren .............................................................................................. 788
18.7.2 Aktive Sensoren ............................................................................................................. 789
18.8 Brennraumdrucksensoren für Dieselmotoren ............................................................................... 789

19 Aktuatoren ............................................................................................................................................ 792


19.1 Antriebe ....................................................................................................................................... 792
19.1.1 Pneumatische Antriebe ................................................................................................... 792
19.1.2 Elektrische Antriebe ....................................................................................................... 792
19.1.2.1 Schrittmotor ................................................................................................... 792
19.1.2.2 DC-Motor ...................................................................................................... 793
19.1.2.3 Torque-Motor ................................................................................................ 793
19.1.2.4 EC-Motor ....................................................................................................... 793
19.1.3 Kommunikation mit der Motorsteuerelektronik ............................................................. 793
19.1.3.1 Gesteuerte Stellglieder ................................................................................... 793
19.1.3.2 Extern geregelte Stellglieder .......................................................................... 793
19.1.3.3 Intern geregelte Stellglieder (smarte Aktuatoren) .......................................... 794
19.1.4 Rückstellung/Default-Position ....................................................................................... 794
19.2 Drosselklappenstellglieder ........................................................................................................... 794
19.2.1 Kernfunktion Ottomotor ................................................................................................. 794
19.2.2 Kernfunktion Dieselmotor .............................................................................................. 794
19.2.3 Zusätzliche Funktionen .................................................................................................. 795
19.2.3.1 Leerlaufregelung Ottomotor .......................................................................... 795
19.2.3.2 Positionssignal ............................................................................................... 795
19.2.3.3 Lastschlagdämpfung ...................................................................................... 795
19.2.3.4 Tempomatfunktion ........................................................................................ 795
19.2.4 „Drive-by-Wire“/E-Gas ................................................................................................. 796
19.2.5 Waste-Gate-Funktion ..................................................................................................... 797
19.2.6 Unterdruck/Vordrosselstellglieder ................................................................................. 797
19.3 Drall- und Tumbleklappen/Resonanzaufladung ........................................................................... 797
19.3.1 Port-Deactivation ........................................................................................................... 797
19.3.2 Schichtladung ................................................................................................................. 798
19.4 Turbolader mit variabler Turbinengeometrie ............................................................................... 799
19.5 Abgasrückführventile ................................................................................................................... 799
19.6 Verdunstungsemission, Komponenten ......................................................................................... 802
19.6.1 Tankentlüftungsventile ................................................................................................... 802
19.6.2 Diagnose Verdunstungsemission ................................................................................... 802
19.6.2.1 Tankdiagnose mit Überdruck ......................................................................... 803
19.6.2.2 Tankdiagnose mit Unterdruck ........................................................................ 804

20 Kühlung von Verbrennungsmotoren .................................................................................................. 806


20.1 Allgemeines ................................................................................................................................. 806
20.2 Anforderungen an das Kühlsystem .............................................................................................. 806
20.3 Berechnungsgrundlagen und Simulations-Tools .......................................................................... 806
20.4 Subsysteme der Motorkühlung .................................................................................................... 808
20.4.1 Kühlmittelkühlung ......................................................................................................... 808
20.4.1.1 Kühlerschutzmittel ......................................................................................... 809
20.4.2 Ladeluftkühlung ............................................................................................................. 811
20.4.3 Abgaskühlung ................................................................................................................ 812
20.4.4 Ölkühlung ...................................................................................................................... 812
20.4.5 Lüfter und Lüfterantriebe ............................................................................................... 813
20.5 Kühlmodule ................................................................................................................................. 814
20.6 Gesamtsystem Motorkühlung ...................................................................................................... 814
XLII

21 Abgasemissionen ................................................................................................................................... 817


21.1 Gesetzliche Vorschriften .............................................................................................................. 817
21.1.1 Europa ............................................................................................................................ 817
21.1.2 Kalifornien und USA ..................................................................................................... 818
21.1.3 Japan .............................................................................................................................. 819
21.1.4 Schwellenländer ............................................................................................................. 819
21.1.5 Harmonisierung der Abgasvorschriften .......................................................................... 819
21.2 Abgasmesstechnik ....................................................................................................................... 820
21.2.1 Messtechnik für die Zertifizierung von Kraftfahrzeugen ............................................... 820
21.2.2 Messtechnik für die Motorenentwicklung ...................................................................... 820
21.3 Schadstoffe und ihre Entstehung .................................................................................................. 825
21.3.1 Ottomotor ....................................................................................................................... 826
21.3.1.1 Limitierte Abgaskomponenten ....................................................................... 826
21.3.1.2 Nichtlimitierte Abgaskomponenten ............................................................... 827
21.3.2 Dieselmotor .................................................................................................................... 828
21.3.2.1 Limitierte Abgaskomponenten ....................................................................... 828
21.3.2.2 Nichtlimitierte Abgaskomponenten ............................................................... 829
21.4 Minderung von Schadstoffen ....................................................................................................... 830
21.4.1 Motorische Maßnahmen ................................................................................................. 830
21.4.1.1 Ottomotor ...................................................................................................... 830
21.4.1.2 Dieselmotor ................................................................................................... 832
21.5 Abgasnachbehandlung Ottomotor ................................................................................................ 835
21.5.1 Katalysatoraufbau und chemische Reaktionen ............................................................... 835
21.5.2 Katalysatorkonzepte stöchiometrisch betriebener Motoren ............................................ 836
21.5.2.1 Dreiwegekatalysator ...................................................................................... 836
21.5.2.2 Der Sauerstoffspeicher ................................................................................... 837
21.5.2.3 Kaltstartstrategien .......................................................................................... 838
21.5.2.4 Deaktivierungseffekte und ihre Auswirkung ................................................. 839
21.5.3 Katalysatorkonzepte für Magermotoren ......................................................................... 842
21.5.3.1 Möglichkeiten zur NOx-Reduktion in magerem Abgas .................................. 843
21.5.3.2 Der NOx-Speicherkatalysator ......................................................................... 845
21.5.3.3 System mit Vorkatalysator und NOx-Adsorber .............................................. 851
21.5.4 Metallische Katalysatorträger ........................................................................................ 851
21.6 Abgasnachbehandlung Dieselmotor ............................................................................................. 859
21.6.1 Diesel-Oxidationskatalysatoren ...................................................................................... 859
21.6.1.1 Schadstoffe im Diesel-Abgas ......................................................................... 859
21.6.1.2 Charakteristika von Diesel-Oxidationskatalysatoren ..................................... 859
21.6.1.3 Deaktivierung der Katalysator-Oberfläche .................................................... 859
21.6.1.4 Beurteilung von Diesel-Oxidationskatalysatoren ........................................... 861
21.6.2 NOx-Adsorber für Diesel-Pkw ........................................................................................ 863
21.6.2.1 Arbeitsbereich des Speicherkatalysators ........................................................ 863
21.6.2.2 Entschwefelung ............................................................................................. 864
21.6.2.3 Regenerationsmethoden ................................................................................. 865
21.6.3 Partikel/Partikelfilter ...................................................................................................... 866
21.6.3.1 Partikeldefinitionen und Partikeleigenschaften .............................................. 866
21.6.3.2 Zielsetzungen für die Partikelfiltration .......................................................... 868
21.6.3.3 Anforderungen an Filtermedien, technische Lösungen .................................. 869
21.6.3.4 Abscheidung und Haftung ............................................................................. 872
21.6.3.5 Regeneration und periodische Reinigung ...................................................... 875
21.6.3.6 Emissionen während Regenerationen und Sekundäremissionen .................... 880
21.6.3.7 Druckverlust .................................................................................................. 881
21.6.3.8 Bauraum und Systemintegration .................................................................... 883
21.6.3.9 Schadensmechanismen/Erfahrungen ............................................................. 883
21.6.3.10 Qualitätskriterien ........................................................................................... 884
21.6.3.11 Eignungstest, Typenprüfung, OBD, Feldkontrolle ........................................ 884
21.6.3.12 Partikelmesstechnik ....................................................................................... 885
XLIII

21.6.3.13 Penetration oder Abscheidegrad .................................................................... 887


21.6.3.14 Global Warming durch Rußpartikel ............................................................... 888
21.6.3.15 Kosten/Nutzen-Betrachtung zur Nachrüstung von Partikelfiltern .................. 888
21.6.4 Katalytischer Partikelfilter ............................................................................................. 888

22 Betriebsstoffe ........................................................................................................................................ 892


22.1 Kraftstoffe .................................................................................................................................... 892
22.1.1 Dieselkraftstoff (DK) ..................................................................................................... 893
22.1.1.1 DK-Komponenten und Zusammensetzung .................................................... 893
22.1.1.2 Kennwerte und Eigenschaften ....................................................................... 894
22.1.1.3 Additive für DK ............................................................................................. 900
22.1.1.4 Alternative Dieselkraftstoffe .......................................................................... 902
22.1.2 Ottokraftstoff (OK) ........................................................................................................ 906
22.1.2.1 OK-Komponenten und Zusammensetzung .................................................... 906
22.1.2.2 Kennwerte und Eigenschaften ....................................................................... 909
22.1.2.3 Alternative Ottokraftstoffe ............................................................................. 921
22.2 Schmierstoffe ............................................................................................................................... 929
22.2.1 Schmierstoffarten ........................................................................................................... 930
22.2.2 Aufgabe der Schmierung ................................................................................................ 930
22.2.3 Arten der Schmierung .................................................................................................... 930
22.2.4 Anforderungen an die Schmierung ................................................................................. 930
22.2.5 Viskosität/Vikositäts-Index (V.I.) .................................................................................. 931
22.2.5.1 Einfluss der Temperatur auf die Viskosität .................................................... 932
22.2.5.2 Einfluss des Drucks auf die Viskosität ........................................................... 933
22.2.5.3 Einfluss der Schergeschwindigkeit auf die Viskosität ................................... 933
22.2.6 Basisflüssigkeiten ........................................................................................................... 934
22.2.6.1 Basisflüssigkeiten aus Mineralöl ................................................................... 934
22.2.6.2 Synthetische Basisflüssigkeiten ..................................................................... 934
22.2.7 Additive für Schmierstoffe ............................................................................................. 935
22.2.7.1 V.I.-Verbesserer ............................................................................................. 936
22.2.7.2 Detergents/Dispersants .................................................................................. 937
22.2.7.3 Antioxidantien und Korrosionsinhibitoren .................................................... 938
22.2.7.4 Reibungs- und Verschleißminderer (EP/AW-Additive) ................................. 938
22.2.7.5 Schauminhibitoren ......................................................................................... 938
22.2.8 Motoröle für Viertaktmotoren ........................................................................................ 938
22.2.8.1 SAE-Viskositätsklassen für Motoröle ............................................................ 939
22.2.8.2 Einbereichsöle ............................................................................................... 939
22.2.8.3 Mehrbereichsöle ............................................................................................ 939
22.2.8.4 Leichtlauföle .................................................................................................. 940
22.2.8.5 Einlauföle ...................................................................................................... 940
22.2.8.6 Gasmotoröle .................................................................................................. 941
22.2.8.7 Wasserstoffmotoröle ...................................................................................... 941
22.2.8.8 Leistungsklassen ............................................................................................ 941
22.2.8.9 Gebrauchtölbeurteilung ................................................................................. 949
22.2.8.10 Rennmotoröle ................................................................................................ 952
22.2.8.11 Wankelmotoröle ............................................................................................ 953
22.2.9 Motoröle für Zweitaktmotoren ....................................................................................... 953
22.2.9.1 Leistungsklassen ............................................................................................ 953
22.2.9.2 Prüfverfahren ................................................................................................. 954
22.3 Kühlmittel .................................................................................................................................... 954
22.3.1 Gefrierschutz .................................................................................................................. 955
22.3.2 Korrosionsschutz ............................................................................................................ 956
22.3.3 Spezifikationen .............................................................................................................. 957
XLIV

23 Filtration von Betriebsstoffen .............................................................................................................. 959


23.1 Luftfilter ...................................................................................................................................... 959
23.1.1 Partikelgrößen und Partikelkonzentrationen in der Umgebungsluft ............................... 959
23.1.2 Kenngrößen zur Charakterisierung von Motorluftfiltern ................................................ 959
23.1.3 Luftfiltermedien für den Einsatz am Verbrennungsmotor .............................................. 960
23.1.4 Prüfung von Luftfilterelementen .................................................................................... 962
23.1.5 Auslegung von Luftfilterelementen ................................................................................ 963
23.1.6 Luftfiltersysteme für Fahrzeuganwendungen ................................................................. 964
23.2 Kraftstofffilter .............................................................................................................................. 965
23.2.1 Weltweite Anforderungen an Kraftstofffiltersysteme .................................................... 965
23.2.2 Charakterisierung von Kraftstofffiltern .......................................................................... 966
23.2.3 Filter und Filtermedien für Dieselkraftstofffilter ............................................................ 966
23.2.4 Wasserabscheidung aus Dieselkraftstoff ........................................................................ 967
23.2.5 Filter und Filtermedien für Ottokraftstofffilter ............................................................... 968
23.2.6 Kraftstofffiltersysteme für den Einsatz an Verbrennungsmotoren ................................. 969
23.3 Motorölfilter ................................................................................................................................ 970
23.3.1 Anforderungen an Motorölfilter ..................................................................................... 971
23.3.2 Charakterisierung von Ölfilterelementen und Ölfiltersystemen ..................................... 972
23.3.3 Filtermedien für Ölfilter ................................................................................................. 972
23.3.4 Ölfiltersysteme und Bauformen von Motorölfiltern ....................................................... 974
23.3.5 Nebenstromfilter zur Rußseparation ............................................................................... 976

24 Berechnung und Simulation ................................................................................................................ 979


24.1 Festigkeits- und Schwingungsberechnung ................................................................................... 979
24.1.1 Methoden ....................................................................................................................... 979
24.1.2 Ausgewählte Anwendungsbeispiele ............................................................................... 981
24.1.3 Kolbenberechnungen ..................................................................................................... 984
24.1.3.1 Überblick ....................................................................................................... 984
24.1.3.2 Anforderungen an Kolbenwerkstoffe und deren Eigenschaften ..................... 986
24.1.3.3 Erstellung des Finite-Elemente-Modells auf Basis der CAD-Geometrie ....... 987
24.1.3.4 Thermodynamische Simulation zur Bestimmung
der thermischen Randbedingung ................................................................... 987
24.1.3.5 FE-Berechnung des Temperaturfeldes ........................................................... 988
24.1.3.6 FE-Berechnung der Spannungen und Deformationen
für jeden zu betrachteten Lastfall .................................................................. 989
24.1.3.7 Abschätzung der Betriebsfestigkeit ............................................................... 993

25 Verbrennungsdiagnostik – Indizieren und Visualisieren in der Verbrennungsentwicklung ......... 996


25.1 Themenstellung ............................................................................................................................ 996
25.2 Indizieren ..................................................................................................................................... 996
25.2.1 Messtechnik ................................................................................................................... 998
25.2.2 Qualitätskriterien ............................................................................................................ 999
25.2.3 Indizieren – Ausblick ..................................................................................................... 1000
25.2.4 Zyklusgenaue signal- und modellbasierte Motorsteuerung ............................................ 1000
25.3 Visualisieren ................................................................................................................................ 1001
25.3.1 Aufgaben- und Themenstellung ..................................................................................... 1001
25.3.2 Visualisieren im realen Motorbetrieb ............................................................................. 1001
25.3.2.1 Strahlungseigenschaften von Gas-, Benzin- und Dieselflammen ................... 1001
25.3.2.2 Flammenspektroskopie .................................................................................. 1001
25.3.2.3 Flammenausbreitung in vorgemischter Ladung bei Fremdzündung .............. 1003
25.3.3 Visualisieren der Verbrennung im realen Motorbetrieb
durch das Eigenleuchten der Flamme ............................................................................. 1004
25.3.3.1 Technische Umsetzung: Flammenausbreitung ............................................... 1004
25.3.3.2 Messgeräte – Messsysteme ............................................................................ 1009
XLV

25.3.4 Visualisieren beleuchteter Vorgänge .............................................................................. 1010


25.3.4.1 Visualisieren der Gemischverteilung ............................................................. 1010
25.3.4.2 Visualisieren von Geschwindigkeitsfeldern ................................................... 1011
25.3.5 Visualisieren – Ausblick ................................................................................................ 1011

26 Kraftstoffverbrauch ............................................................................................................................. 1013


26.1 Allgemeine Einflussgrößen .......................................................................................................... 1014
26.1.1 Luftwiderstand ............................................................................................................... 1014
26.1.2 Gewicht .......................................................................................................................... 1015
26.1.3 Radwiderstand ................................................................................................................ 1017
26.1.4 Kraftstoffverbrauch ........................................................................................................ 1017
26.2 Motorische Maßnahmen .............................................................................................................. 1018
26.2.1 Downsizing .................................................................................................................... 1019
26.2.2 Downspeeding ................................................................................................................ 1022
26.2.3 Dieselmotor .................................................................................................................... 1022
26.2.4 Ottomotor ....................................................................................................................... 1023
26.2.4.1 Magerkonzept, Direkteinspritzung ................................................................. 1023
26.2.5 Brennverfahren HCCI .................................................................................................... 1025
26.2.6 Variabler Ventiltrieb ...................................................................................................... 1025
26.2.6.1 Zündung ......................................................................................................... 1027
26.2.7 Zylinderabschaltung ....................................................................................................... 1028
26.2.7.1 Konzept zur Verbrauchsreduzierung ............................................................. 1028
26.2.7.2 Verbrauchsvorteile im Teillastgebiet ............................................................. 1028
26.2.8 Nebenaggregate .............................................................................................................. 1029
26.2.9 Wärmemanagementmaßnahmen zur Verbrauchsreduzierung ........................................ 1029
26.2.10 Hybridkonzepte .............................................................................................................. 1030
26.3 Getriebeübersetzungen ................................................................................................................. 1033
26.3.1 Auswahl des direkten Ganges ........................................................................................ 1033
26.3.2 Auswahl der Gesamtübersetzung im größten Gang ....................................................... 1033
26.3.2.1 Auslegung auf maximale Höchstgeschwindigkeit ......................................... 1033
26.3.2.2 Überdrehende Auslegung .............................................................................. 1033
26.3.2.3 Unterdrehende Auslegung ............................................................................. 1033
26.4 Fahrerverhalten ............................................................................................................................ 1035
26.5 CO2-Emissionen ........................................................................................................................... 1037
26.5.1 CO2-Emission und Kraftstoffverbrauch .......................................................................... 1037
26.5.2 Motorapplikationseinfluss auf die CO2-Emission ........................................................... 1038
26.5.3 Entwicklung der globalen CO2-Emission ....................................................................... 1039

27 Geräuschemissionen ............................................................................................................................. . 1042


27.1 Physikalische Grundlagen und Begriffe ....................................................................................... 1042
27.2 Gesetzliche Außengeräuschvorschriften ...................................................................................... 1045
27.2.1 Entwicklung der Außengeräuschvorschriften ................................................................. 1045
27.2.2 Das bestehende Außengeräusch-Messverfahren ............................................................ 1045
27.2.3 Das zukünftige Außengeräusch-Messverfahren ............................................................. 1046
27.2.4 Grenzwerte und Einsatztermine der neuen Regelung ..................................................... 1046
27.2.5 Auswirkungen auf die Reduzierung des Verkehrslärms ................................................. 1047
27.3 Geräuschquellen des Außengeräusches ........................................................................................ 1048
27.4 Maßnahmen zur Außengeräuschminderung ................................................................................. 1048
27.4.1 Motorseitige Maßnahmen .............................................................................................. 1048
27.4.2 Fahrzeugseitige Maßnahmen .......................................................................................... 1049
27.5 Motorgeräusch im Innenraum ...................................................................................................... 1050
27.6 Akustische Leitlinien für den Motorkonstrukteur ........................................................................ 1052
27.7 Messtechniken und Analysemethoden ......................................................................................... 1053
27.8 Psychoakustik .............................................................................................................................. 1056
27.9 Sound-Engineering ...................................................................................................................... 1056
27.10 Simulationswerkzeuge ................................................................................................................. 1057
27.11 Anti-Noise-Systeme: Geräuschminderung durch Gegenschall .................................................... 1058
XLVI

28 Motorenmesstechnik ............................................................................................................................ 1060

29 Hybridantriebe ..................................................................................................................................... 1080


29.1 Historie ........................................................................................................................................ 1080
29.2 Grundlagen der Hybridantriebe (allgemeiner Überblick) ............................................................. 1084
29.2.1 Prinzip ............................................................................................................................ 1085
29.2.2 Komponenten ................................................................................................................. 1085
29.2.2.1 Verbrennungsmotor ....................................................................................... 1085
29.2.2.2 E-Maschine .................................................................................................... 1085
29.2.2.3 Generator ....................................................................................................... 1086
29.2.2.4 Elektrischer Energiespeicher ......................................................................... 1086
29.2.2.5 Getriebe ......................................................................................................... 1086
29.2.2.6 Energiemanagement ...................................................................................... 1086
29.2.2.7 Leistungselektronik ....................................................................................... 1086
29.2.3 Funktionen ..................................................................................................................... 1086
29.2.3.1 Start/Stopp (Stopp/Start) ................................................................................ 1086
29.2.3.2 Elektrisches Fahren ........................................................................................ 1086
29.2.3.3 Lastpunktverschiebung .................................................................................. 1086
29.2.3.4 Boosten .......................................................................................................... 1087
29.2.3.5 Segeln ............................................................................................................ 1087
29.2.3.6 Bremsenergierekuperation ............................................................................. 1087
29.2.3.7 Elektrische Nebenaggregate .......................................................................... 1087
29.2.3.8 Automatisches Einparken .............................................................................. 1088
29.3 Einteilung der Hybridantriebe ...................................................................................................... 1088
29.3.1 Arten .............................................................................................................................. 1088
29.3.2 Leistungseinteilung ........................................................................................................ 1089
29.4 Elektrische Antriebssysteme ........................................................................................................ 1091
29.4.1 E-Maschinen .................................................................................................................. 1091
29.4.2 Leistungsbereich ............................................................................................................ 1098
29.4.3 Steuerung ....................................................................................................................... 1098
29.4.4 Leistungselektronik ........................................................................................................ 1098
29.4.5 Stromrichter ................................................................................................................... 1099
29.5 Energiespeichersysteme ............................................................................................................... 1100
29.5.1 Blei-Säure-Batterie ......................................................................................................... 1101
29.5.2 Nickel-Metallhydrid-Batterie ......................................................................................... 1102
29.5.3 Natrium-Nickelchlorid-Batterie ..................................................................................... 1103
29.5.4 Lithium-Ionen-Batterie .................................................................................................. 1103
29.5.5 SuperCaps ...................................................................................................................... 1106
29.5.6 Batteriemanagement ....................................................................................................... 1106
29.6 Getriebe für Hybridantriebe ......................................................................................................... 1109
29.6.1 Getriebe ohne integrierte E-Maschine ............................................................................ 1110
29.6.2 Getriebe mit integrierter E-Maschine ............................................................................. 1111
29.6.3 Sonderbauformen von Getrieben .................................................................................... 1114
29.7 Energiemanagement ..................................................................................................................... 1115
29.7.1 Start/Stopp ..................................................................................................................... 1116
29.7.2 Regelung des Generators ................................................................................................ 1116
29.7.3 Energierückgewinnung .................................................................................................. 1117
29.7.4 Ladezustandsregelung .................................................................................................... 1118
29.7.5 Energieverteilungsmanagement ..................................................................................... 1119
29.7.6 Bordnetz ......................................................................................................................... 1119
29.8 Betriebsstrategien ......................................................................................................................... 1120
29.8.1 Wirkungsgrade ............................................................................................................... 1120
29.8.2 Energiebilanz ................................................................................................................. 1121
29.8.3 Kraftstoffverbrauch ........................................................................................................ 1121
29.8.4 Abgasemissionen ........................................................................................................... 1122
29.8.5 Fahrleistungen ................................................................................................................ 1122
29.8.6 Ansätze zur Festlegung einer Betriebsstrategie .............................................................. 1123
XLVII

29.9 Aktuelle Hybridfahrzeuge ............................................................................................................ 1124


29.9.1 Systeme .......................................................................................................................... 1124
29.9.2 Fahrzeugaufbau .............................................................................................................. 1128
29.10 Zukünftige Entwicklung .............................................................................................................. 1130
29.10.1 Ottohybridantrieb .......................................................................................................... 1131
29.10.2 Dieselhybridantrieb ....................................................................................................... 1131
29.10.3 Reiner Elektroantrieb .................................................................................................... 1131
29.11 Range Extender ............................................................................................................................ 1132
29.11.1 Range Extender: Begriffserläuterung ............................................................................ 1132
29.11.2 Motivation für ein Range-Extender-Modul ................................................................... 1132
29.11.2.1 Geringe batterieelektrische Reichweite ....................................................... 1133
29.11.2.2 Lange Ladezeiten der Batterie ..................................................................... 1133
29.11.2.3 Erwartungen der Verbraucher an Elektromobilität ...................................... 1133
29.11.3 Elektromobilität ............................................................................................................ 1134
29.11.3.1 Mega-Citys und emissionsarmes Fahren ..................................................... 1134
29.11.3.2 Weltweite Beschränkung der CO2-Emissionen durch die Gesetzgebung .... 1134
29.11.3.3 Einsparung von CO2 durch Elektromobilität ............................................... 1134
29.11.4 Antriebsstrang ............................................................................................................... 1136
29.11.4.1 Konventionelle, hybride und elektrische Antriebe ...................................... 1136
29.11.4.2 Range Extender im seriellen Hybridantriebsstrang ..................................... 1138
29.11.4.3 Komponenten des Range-Extender-Antriebsstrangs ................................... 1138
29.11.5 Range Extender ............................................................................................................. 1138
29.11.5.1 Verbrennungsmotoren als Range Extender ................................................. 1138
29.11.5.2 Kraftstoffauswahl ........................................................................................ 1140
29.11.5.3 Kraftstoffverbrauch von seriellem und parallelem Hybrid .......................... 1141
29.11.5.4 Abstimmung (NVH, Funktion) ................................................................... 1142
29.11.5.5 Betriebsstrategien ........................................................................................ 1144
29.11.6 Steuergeräte .................................................................................................................. 1144
29.11.7 Generator ...................................................................................................................... 1144
29.11.7.1 Bauarten ...................................................................................................... 1144
29.11.7.2 E-Maschine ................................................................................................. 1144
29.11.7.3 Seltene Erden .............................................................................................. 1150
29.11.8 Batterie ......................................................................................................................... 1150
29.11.8.1 Batterietechnologie ..................................................................................... 1150
29.11.8.2 Batterie als Schnittstelle .............................................................................. 1150
29.11.9 Leistungselektronik ....................................................................................................... 1152
29.11.10 Aufgaben bei der Fahrzeugintegration .......................................................................... 1154
29.11.11 Anforderungen an ein Range-Extender-Modul ............................................................. 1155
29.11.11.1 Dauerhaltbarkeit ....................................................................................... 1155
29.11.11.2 Verbrauch ................................................................................................. 1155
29.11.11.3 Wartungskosten ........................................................................................ 1156
29.11.11.4 Bauraum/Gewicht ..................................................................................... 1156
29.11.11.5 Anschaffungskosten ................................................................................. 1156
29.11.11.6 Attraktivität für den Automobilhersteller ................................................. 1157

30 Alternative Fahrzeugantriebe und APUs (Auxiliary Power Units) .................................................. 1159


30.1 Gründe für Alternativen ............................................................................................................... 1159
30.2 Elektroantrieb .............................................................................................................................. 1160
30.2.1 Elektromotoren .............................................................................................................. 1161
30.2.2 Traktionsbatterien .......................................................................................................... 1161
30.2.3 Beispiele für Elektrofahrzeuge ....................................................................................... 1163
30.3 Stirlingmotor ................................................................................................................................ 1165
30.4 Gasturbine .................................................................................................................................... 1166
30.5 Brennstoffzelle als Fahrzeugantrieb ............................................................................................. 1167
30.5.1 Der Aufbau der PEM- Brennstoffzelle ........................................................................... 1168
30.5.2 Die Brennstoffzelle im Fahrzeug ................................................................................... 1168
30.5.3 Bewertung der Brennstoffzelle im Vergleich zu anderen Antrieben .............................. 1172
XLVIII

30.6 Zusammenfassende Bewertung der alternativen Energien und Antriebe ..................................... 1173
30.7 Wasserstoff-Verbrennungsmotor ................................................................................................. 1173
30.8 Stromerzeugung durch eine Auxiliary Power Unit (APU) ........................................................... 1175
30.8.1 Die Brennstoffzelle als APU .......................................................................................... 1175
30.8.2 Brennkraftmaschine in Kombination mit einem Lineargenerator
(Freikolbenlineargenerator) ............................................................................................ 1177

31 Energiemanagement in Motor und Fahrzeug .................................................................................... 1179


31.1 Verluste bei der Energieumwandlung .......................................................................................... 1180
31.2 Bedarfsorientiertes Energiemanagement ...................................................................................... 1181
31.3 Stromerzeugung im Fahrzeug ...................................................................................................... 1182
31.3.1 Thermoelektrischer Generator (TEG) ............................................................................ 1183
31.4 Wärmemanagement ..................................................................................................................... 1184

32 Energien für Antriebe nach 2020 ........................................................................................................ 1187


32.1 Kriterien für optimale Antriebstechnologien nach 2020 .............................................................. 1187
32.1.1 Randbedingungen für nachhaltige Energie und zukünftige Powertrain-Systeme ........... 1187
32.1.2 GHG-Emissionen der Energiequellen (GHG = Greenhouse Gas) .................................. 1188
32.2 Emissionsziele und das Sub-Zero-Emissionspotenzial der Antriebe ............................................ 1189
32.3 Potenziell nachhaltig verfügbare Designer-Kraftstoffe ................................................................ 1190
32.3.1 Methanol ........................................................................................................................ 1191
32.3.2 Synthetische C4-C10-Kraftstoffe auf Kohlenwasserstoffbasis ....................................... 1191
32.3.3 Oxymethylenether (OME) .............................................................................................. 1192
32.3.3.1 Monooxymethylenether (OME1) ................................................................... 1192
32.3.3.2 Höhermolekulare OMEs ................................................................................ 1192
32.3.4 Toxizität und Umweltverträglichkeit von C1-Kraftstoffen ............................................ 1193
32.4 Schlussfolgerungen und Ausblick ................................................................................................ 1194

33 Ausblick ................................................................................................................................................. 1195

Sachwortverzeichnis ................................................................................................................................... 1199


1 Geschichtlicher Rückblick

Seit mehr als hundert Jahren werden Kraftfahrzeuge die hohen Arbeitsdrücke im Brennraum von Verbren-
mit Verbrennungsmotoren als Antriebsquelle gebaut. nungsmotoren überhaupt erst aufrechterhalten wer-
Das Aussehen der Fahrzeuge verdeutlicht auf Anhieb den; er war deshalb ebenso eine Voraussetzung für
auch dem technischen Laien, welche Fortschritte in das Beherrschen des motorischen Prozesses wie die
diesem Zeitraum gemacht worden sind. Anders an Dampfmaschinen mit Gasturbinenantrieb gewon-
verhält es sich mit den Motoren: Der Grundaufbau nenen Kenntnisse und Erfahrungen mit Triebwerks-
des Triebwerks ist derselbe geblieben, nur an Dimen- lagern und deren Schmierung.
sionen, Ausführungsart und im Detail ist zu erkennen, Zunächst ging es darum, zentrale Motorfunktionen
dass auch in der Motortechnik eine kontinuierliche darzustellen. Das schwierigste Problem der frühen
Weiterentwicklung stattgefunden hat (Bild 1-1), die Motoren war die Zündung. Die Flammzündung
selbst nach über hundert Jahren nicht an Tempo und (Otto) und ungesteuerte Glührohrzündung (May-
Innovation verloren hat. bach/Daimler) – stellten eine Hürde für die Motor-
Der Ursprung der Kraftfahrzeugmotoren liegt letzt- entwicklung dar, die erst mit elektrischen Zündver-
lich in der Forderung der damaligen Handwerker und fahren überwunden wurde: Abschnapperzündung
Kleingewerbetreibenden nach einer erschwinglichen (Otto), Summerzündung (Benz), die Bosch-Magnet-
und einfachen Kraftquelle – gasbetriebene Stationär- Niederspannungszündung mit Abreißfunken und
motoren zum Antrieb von Arbeitsmaschinen aller schließlich mit der Hochspannungsmagnetzündung
Art. (Bosch). Als Nächstes musste die Gemischbildung
Es wurde von verschiedenen Stellen an solchen An- qualitativ und quantitativ verbessert werden. Mit
trieben gearbeitet. NIKOLAUS AUGUST OTTO hatte Docht-, Oberflächen- und Bürstenvergasern konnten
1876 mit seinem Motor das bereits von dem Franzo- nur die niedrig siedenden Fraktionen des Benzins
sen BEAU DE ROCHAS beschriebene Viertakt-Verfah- (Siedeende circa 100 °C) genutzt werden, außerdem
ren erfolgreich in die Praxis umgesetzt, wobei der verdampften die einzelnen Fraktionen nicht gleich-
entscheidende Vorteil gegenüber den Gasmotoren des zeitig. Im Spritzdüsenvergaser von WILHELM MAY-
Franzosen JEAN JOSEPH ETIENNE LENOIR in der BACH wurde der Kraftstoff nicht mehr „vergast“,
Vorverdichtung des Gemisches lag. Der britische sondern zerstäubt. Jetzt konnte man auch Schwerben-
Ingenieur DOUGALD CLERK „verkürzte“ das Viertakt- zin (Siedeende um 200 °C) verwenden. Das Spektrum
Verfahren zum Zweitakt-Verfahren, indem er die nutzbarer Kraftstoffe wurde erheblich erweitert. Vor
Ladungswechselhübe entfallen ließ. Unabhängig allem aber ließ sich der Kraftstoff in nahezu beliebi-
voneinander schufen KARL BENZ und GOTTLIEB ger Menge aufbereiten – Voraussetzung für weitere
DAIMLER mit WILHELM MAYBACH 1886 den leich- Leistungssteigerung. Vergaser mit selbsttätiger Zu-
ten, weil schnelllaufenden Motor, der zudem mit satzluftregelung von Krebs, Claudel (Zenith) sowie
flüssigen Kraftstoffen betrieben werden konnte. Menesson und Goudard (Solex) verbesserten das
Damit waren die entscheidenden Bedingungen für Betriebsverhalten der Motoren und senkten den
den Antrieb von Kraftfahrzeugen – und später auch Verbrauch.
von Luftschiffen und Flugzeugen – erfüllt. Mit steigender Leistung musste auch mehr Wärme
RUDOLF DIESELS „rationeller Wärmemotor“ 1893 – mit dem Kühlwasser abgeführt werden. Nun erwies
1897 konnte zunächst nur stationär eingesetzt wer- sich die einfache Verdampfungskühlung als leis-
den; das gilt auch für seine Vorläufer, die Motoren tungsbegrenzendes Kriterium: Die Wärmeabfuhr war
von GEORGE BAILEY BRAYTON und HERBERT zu gering, der mitzunehmende Wasservorrat zu groß
AKROYD STUART. Bis der Dieselmotor „auf die und außerdem ließen sich mit natürlichem Wasser-
Straße kam“, sollte es noch Jahrzehnte dauern. umlauf (Thermosyphon) kritische Bauteile nicht
Der grundsätzliche Aufbau des Verbrennungsmotors sicher und ausreichend kühlen. Der Bienenwaben-
war von der Dampfmaschine vorgegeben: Der Kur- kühler von WILHELM MAYBACH bot die physikalisch
beltrieb steuert den Ablauf des thermodynamischen „richtige“ Lösung: Intensivierung des Wärmeüber-
Prozesses und wandelt den Gasdruck erst in eine gangs auf der Seite des schwachen Wärmeüber-
oszillierende und dann in eine Drehbewegung um. gangs – der Luftseite!
Der hohe Entwicklungsstand der Dampfmaschine Nachdem motorseitig diese Grundlagen geschaffen
Ende des 19. Jahrhunderts bildete das Fundament für waren, entwickelte sich das Kraftfahrwesen rasch,
die Motoren: Gießen, Schmieden und genaues Be- wobei die Fortschritte auf der Motorseite die auf der
arbeiten komplizierter Maschinenteile wurden be- Fahrzeugseite beflügelten – und umgekehrt! Immer
herrscht. Mit dem einteiligen selbstspannenden Kol- mehr Firmen nahmen die Fertigung von Fahrzeugen
benring von JOHN RAMSBOTTOME (1854) konnten und Motoren auf. Um die Leistung zu steigern und

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_1
2 1 Geschichtlicher Überblick

Daimler- 1899 1984 Mercedes-Benz


Phönix-Motor M 102

4 Zyl.-Otto
d = 100 mm
s = 140 mm
n = 660 1/min
P = 8,8 kW

4 Zyl.-Otto
d = 89,0 mm
s = 80,25 mm
n = 5200 1/min
P = 77 kW

1998

Opel 1,8 l

4 Zyl.-Otto
d = 80,5 mm
s = 888,2 mm
n = 5400 1/min
P = 85 kW

Bild 1-1 Motoren 1899 bis 2011 [10], [11]

die Laufruhe zu verbessern, erhöhte man die Zylin- wovon die Fahrzeugmotoren profitierten: Erfahrun-
derzahl – von einem auf zwei und dann auf vier, wie gen flossen zurück, andererseits konnten Irrwege in
beim Mercedes-Simplex-Motor. Die Aufteilung des der Flugmotorenentwicklung – weil als solche er-
Arbeitsraums auf mehrere Zylinder gestattet höhere kannt – bei Kfz-Motoren von vorneherein vermieden
Drehzahlen und eine bessere Ausnutzung des Arbeits- werden. Ungeachtet dessen standen mehrere An-
raumes, das heißt höhere spezifische Arbeit (effekti- triebskonzepte im Wettbewerb: Die bewährte tech-
ver Mitteldruck). In anderen Ländern – Frankreich, nisch ausgereifte Dampfmaschine hatte auch als
Italien, England und später in den USA – hatte man Antrieb von Straßenfahrzeugen Vorteile: Selbstanlauf,
ebenfalls den Bau von Kraftfahrzeugen und Motoren ein elastisches, dem Zugkraftbedarf des Fahrzeugs
aufgenommen, zunächst noch an deutschen Vorbil- entsprechendes Betriebsverhalten und ruhiger Lauf.
dern orientiert, doch löste man sich bald davon und Noch vorteilhafter schien der Elektroantrieb. Doch
schuf eigene Konstruktionen. Mit der Fliegerei nahm wurde man sich der Nachteile dieser Antriebskon-
die Motortechnik einen ungeheuren Aufschwung, zepte rasch bewusst.
1 Geschichtlicher Überblick 3

Mit der Motorleistung nahmen Geschwindigkeit und verhältnisse – Voraussetzung für mehr Leistung und
Masse der Fahrzeuge zu. Nun kam es darauf an, niedrigeren Verbrauch.
motorische Funktionen wie Gemischzusammenset- Mit dem Kolbenwettbewerb von 1921, veranstaltet
zung, Zündzeitpunkt, Schmierung und Kühlung an vom Reichsverkehrsministerium, wurden der deutschen
die Bedingungen des Straßenverkehrs anzupassen. Motorenindustrie die Vorteile des Leichtmetallkolbens
Das komplexe technische System Motor musste für gegenüber dem Gusseisenkolben überzeugend aufge-
ungeübtes Personal – nämlich die Fahrzeugbetreiber zeigt. In der Folge wurden in den 1920er Jahren die
– handhabbar gemacht werden. Kraftstoff- und Öl- Motoren auf Leichtmetallkolben umgestellt, was – trotz
verbrauch mussten gesenkt werden; letzterer nicht nur mancher Rückschläge – einen beträchtlichen Zuwachs
aus Kostengründen, sondern weil die mit ganz- und an Leistung und Wirkungsgrad brachte. Mit den Re-
teilverbranntem Öl angereicherten Abgase öffent- gelkolben konnte das Kolbenklappern verringert und
liches Ärgernis erregten. schließlich beseitigt werden. Anfang der 1920er Jahre
Aus diesem Gemenge von Anforderungen, Mängeln, hatte es mit den Pleuellagern der Flugmotoren erheb-
Erfahrungen und neuen Erkenntnissen entwickelten liche Schwierigkeiten gegeben; sie waren an die
sich Motorkonzepte mit unterschiedlichen, aber auch Grenze ihrer Belastbarkeit gestoßen. Das Stahl-Blei-
gleichen konstruktiven Elementen. W-, Stern-, Ein- bronzelager, von NORMAN GILMANN bei Allison
wellen-Gegenkolben und Umlaufmotoren wurden nur (USA) entwickelt, brachte Abhilfe. Diese Lager
vereinzelt für Kraftfahrzeuge gebaut. Die Standard- fanden in Nkw-Dieselmotoren Eingang, dann auch in
bauart war der Reihenmotor mit vier, sechs und acht Pkw-Hochleistungsmotoren. Den nächsten Entwick-
Zylindern, auch V-Motoren mit 8, 12 und sogar lungsschritt stellten die Dreistofflager dar, bestehend
16 Zylindern gab es. Der „typische“ Motor bestand aus Stahlstützschale, Bleibronze-Zwischenschicht
aus niedrigem Kurbelgehäuse mit aufgesetzten Ein- und Weißmetall-Laufschicht; sie waren von Clevite in
zel- oder Doppelzylindern. Zylinder und Zylinder- den USA entwickelt worden.
kopf waren einteilig gegossen, die stehenden Ventile Höhere Drehzahlen und Leistungen sowie gesteigerte
wurden von der/den tief im Kurbelgehäuse gelagerten Anforderungen an die Zuverlässigkeit der Motoren
Nockenwelle(n) angetrieben. Die Kurbelwelle wurde verlangten eine bessere Motorschmierung.
hängend in Lagerbrücken, nur nach jeder zweiten Von der Docht- und Vasenschmierung (Schmierung
oder sogar dritten Kröpfung gelagert. Zwar hatte man aus Vorratsgefäßen) sowie der Schmierung mittels
mittlerweile die selbsttätigen zu Gunsten zwangsbetä- Handpumpe(n) bei den frühen Fahrzeugmotoren ging
tigter Einlassventile aufgegeben. Dennoch bereitete man zur Tauchschmierung über, bei der durch Ein-
die Ventilsteuerung Schwierigkeiten: Ventile brann- tauchen von Triebwerksteilen oder speziellen Schöpf-
ten durch, Ventilfedern brachen, auch war die Ge- mechanismen die Ölverbraucher mit Schmierstoff
räuschentwicklung hoch. Deshalb schien damals die versorgt wurden; dann folgte die Zwangsumlauf-
laufruhige Knight-Schiebersteuerung überlegen zu schmierung, wie sie in Flugzeugmotoren üblich war.
sein. Doch letztlich konnte sich die konstruktiv und Zweitaktmotoren arbeiteten mit Mischungsschmie-
betriebsmäßig einfachere Ventilsteuerung behaupten. rung, das heißt Ölzugabe zum Kraftstoff.
In den USA wurde der Wandel des Pkw vom Frei- Mit der konstruktiv einfachen Thermosyphonkühlung
zeitvergnügen Wohlhabender zum Gebrauchsgegen- konnte nicht mehr genug Wärme aus thermisch hoch
stand schon vor dem ersten Weltkrieg eingeleitet: belasteten Bauteilen abgeführt werden, so dass man –
1909 hatte HENRY FORD die Produktion des Modell T abgesehen von kleinen Motoren – allgemein die
(Tin Lizzie) aufgenommen; bis 1927 wurden über Zwangsumlaufkühlung einführte.
15 Millionen dieser Fahrzeuge hergestellt. In Europa Das Klopfen war schon im ersten Weltkrieg zu einem
kam es erst durch den ersten Weltkrieg zum Einsatz leistungsbegrenzenden Kriterium bei Ottomotoren
von Kraftfahrzeugen, vornehmlich Nutzfahrzeugen in geworden. 1921 entdeckten in den USA THOMAS
großer Zahl. Die Massenfabrikation erzwang eine MIDGLEY, JR. und T. A. BOYD die Wirksamkeit von
gewisse Vereinheitlichung und Normung von Bautei- Bleitetraethyl (TEL) als „Klopfbremse“. Dadurch
len. Der Betrieb unter den extremen Bedingungen an klopffestere Kraftstoffe erlaubten höhere Verdich-
der Front deckte konstruktive Mängel schonungslos tungsverhältnisse und führten zu besseren Wirkungs-
auf. Einsatz, Wartung und Reparatur so vieler Fahr- graden.
zeuge verlangten die Ausbildung und Schulung des In den 1920 er Jahren wurde eine Vielzahl von
Fahrpersonals. Die durch den Krieg forcierte Ent- Kleinwagen entwickelt, deren Motoren leicht, einfach
wicklung der Flugmotoren gab den Kfz-Motoren und billig sein mussten. Hier bot sich das Zweitakt-
Anfang der 1920 er Jahre kräftige Impulse. Das gilt verfahren mit seiner hohen Leistungsdichte an. Dafür
für die Konzeption (Grundaufbau) wie für Details sprachen zwei – letztlich sich einander ausschließen-
einzelner Bauteile. Neben stehenden Ventilen mit L- de – Argumente: Hohe Leistungsdichte und konstruk-
und T-förmigen Zylinderköpfen baute man nun auch tive Einfachheit. Ventillose Zweitakter mit Kurbel-
Motoren mit hängenden Ventilen und kompakten kastenspülung eigneten sich für Motorräder und
Brennräumen; das ermöglichte höhere Verdichtungs- Kleinkraftwagen, die Schnürle-Umkehrspülung von
4 1 Geschichtlicher Überblick

DKW war ein entscheidender Fortschritt gegenüber eine Abstimmung des Ölwechsels auf die Jahreszei-
der Querstromspülung, weil sie eine bessere Spülung ten (Sommeröl – Winteröl); außerdem musste den
des Zylinders ermöglicht und weil die thermisch hoch niedrigen Außentemperaturen durch Regelung der
belasteten Nasenkolben durch Flachkolben ersetzt Kühlwassertemperatur Rechnung getragen werden,
werden konnten. zuerst durch Abdeckung des Kühlers mit Leder-
Mit den Goldenen Zwanziger Jahren kam die Zeit der decken, dann durch verstellbare Kühlerjalousien und
„großen“ Mercedes, Horch, Stöhr und Maybach mit schließlich durch Thermostatregelung der Motorwas-
8-Zylinder-Reihen- und 12-Zylinder-V-Motoren. In sertemperatur.
England waren es Rolls-Royce, Bentley, Armstrong- In den 1930 er Jahren arbeitete man auch an alternati-
Siddeley, in Frankreich Delage und Bugatti, in den ven Konzepten mit Dampfmotoren für Nutzfahrzeug-
USA Pierce Arrow, Duesenberg, Auburn, Cord, motoren, um Kraftstoffkosten zu sparen und um
Cadillac und Packard. höhere Leistungen darzustellen, als damals mit Die-
Beeinflusst von der Entwicklung im Flugmotorenbau selmotoren möglich war. Auch spielten dabei Erwä-
begann man Motoren aufzuladen, mit – je nach Leis- gungen über eine wirtschaftliche Autarkie eine Rolle.
tungsbedarf zu- und abschaltbaren – Gebläsen in Trotz der vorteilhaften Zugkraft-Kennlinie konnte
Verdrängerbauweise (Roots-Gebläse): Mercedes- sich der Dampfantrieb letztlich nicht gegen den
Benz, Itala oder Bentley und mit Radialgebläsen Verbrennungsmotor, angetrieben mit Gas – Speicher-
(Turboverdichter): Duesenberg. Vorteile schien auch und Generatorgas – durchsetzen. Im und nach dem
Zweiten Weltkrieg mussten auch Pkw-Motoren aus
die Luftkühlung der Flugmotoren zu versprechen.
Kraftstoffmangel auf Generatorgas umgestellt werden
Doch gestaltete sich diese bei Kfz-Motoren wegen
(Bild 1-2).
der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit und ungüns-
tigerer Betriebsbedingungen erheblich schwieriger.
Ein Pionier der Luftkühlung war die amerikanische
Imbert-Holzgasgenerator für PKW
Firma Franklin Mfg. Co, die schon vor dem ersten
Weltkrieg einen luftgekühlten 6-Zylinder-Reihen- Deckel
motor herstellte. Auch General Motors setzte mit Zentrifugal-Reiniger
Gas-
einem Chevrolet (Chevrolet Copper Engine) auf die Kühler
Holz
Luftkühlung, wobei zur Verbesserung der Wärmeab-
fuhr die Kühlrippen aus Kupfer gefertigt wurden. Gas
Luft-Düsen
Wegen technischer Probleme ging dieser Motor nicht Gas
Luft
in die Großserie. Auch in Europa wurden in den
1920 er und 1930 er Jahren luftgekühlte Kfz-Motoren Luft- und Gas-
Gemisch- Ventilator
Zündloch Luft-
Drossel-
entwickelt und gebaut: Nutzfahrzeugmotoren von Mischer
Holzkohle Herd klappe Verschluss-
Krupp und Phänomen, Pkw-Motoren von Tatra und zum Motor
Gas klappe
Luft-
FERDINAND PORSCHE für den neuen Volkswagen. Regler-Drosselklappe Drossel- Holzwolle
klappe
Der luftgekühlte Boxer-Motor von Volkswagen wur- Feinfilter
Luft
de – erst im Kübel- und im Schwimmwagen – später
im „Käfer“ zu einem Synonym für Zuverlässigkeit
und Robustheit.
In den 1920 er Jahren entstand in Symbiose mit der
Fahrzeug- und Motorenindustrie eine leistungsfähige
Zubehörindustrie, die als Schaltstellen der Entwick-
lung fungierend, nicht nur Wissen und Erfahrungen
auf den jeweiligen Gebieten vereinigte, sondern auch,
da für mehrere oder sogar alle Motorhersteller produ-
zierend, erprobtes, weitgehend vereinheitlichtes und
preisgünstiges Zubehör wie Kolben, Lager, Kühler,
Vergaser, Elektrik und Dieseleinspritz-Einrichtungen Bild 1-2 Holzgasgenerator für Pkw-Motoren [3]
anbieten konnte. Die Bedienung der Motoren wurde
erleichtert, vor allem durch den von CHARLES F.
KETTERING bei General Motors eingeführten elektri- Die Kraftstoffeinspritzung mittels Druckluft („Luft-
schen Anlasser, der nicht nur das Starten des Motors einblasung“) war ein Hindernis für den Einsatz des
erleichterte, sondern auch ungefährlich machte. Diesels im Fahrzeug gewesen. Anfang der 1920 er
Zündzeitpunkt (früh – spät) und Gemischzusammen- Jahre wurde intensiv an einer „kompressorlosen“
setzung (arm – reich) mussten nicht mehr vom Fahrer Einspritzung gearbeitet. Aufbauend auf Vorarbeiten
verstellt werden, sondern erfolgten nun selbsttätig. In vor und im ersten Weltkrieg (L’ORANGE, LEISSNER)
den 1930 er Jahren wurden Pkw zunehmend auch im entstanden kompressorlose Fahrzeug-Dieselmoto-
Winter gefahren Der Ganzjahresbetrieb verlangte ren – in Deutschland von MAN, Benz (später: Merce-
1 Geschichtlicher Überblick 5

des-Benz) und Junkers entwickelt. Auf der Grundlage nur nach jeder zweiten Kröpfung gelagert. Doch das
von Acro-Patenten entwickelte die Fa. Robert Bosch begann sich zu ändern; neue Motoren wurden modern
komplette Einspritzsysteme für Fahrzeug-Dieselmo- konzipiert: Tief unter die Kurbelwellenmitte herabge-
toren. Die Einspritzpumpen hatten Schrägkantensteu- zogene Kurbelgehäuse, Lagerung der Kurbelwelle
erung und Überströmregelung. Weil man die direkte nach jeder Kröpfung, kompakte Brennräume mit
Einspritzung bei Fahrzeugmotoren mit ihrem großen schräg hängenden Ventilen (OHV), dann Tassenstö-
Drehzahlbereich nicht beherrschte, gab man der ßel mit obenliegenden Nockenwellen (OHC) erlaub-
indirekten Einspritzung (Vor- und Wirbelkammer, ten höhere Drehzahlen; auch nahmen die Hubvolu-
Luftspeicher) den Vorzug. Der Dieselmotor bewährte mina zu. Mercedes-Benz beteiligte sich wieder erfolg-
sich im schweren Nutzfahrzeug und wurde zuneh- reich an Rennen; die Motoren der Silberpfeile hatten
mend in leichte Nutzfahrzeuge, schließlich auch in eine von den Flugzeugmotoren abgeleitete Benzin-
Pkw eingesetzt (Mercedes-Benz, Hanomag, Ober- einspritzung und zwangsbetätigt schließende Ventile
hänsli, Colt, Cummins und so weiter). Einer der ers- (desmodromische Steuerung).
ten Pkw mit Dieselantrieb war ein Packard mit Cum- Der wirtschaftliche Aufschwung in der westlichen
mins-Motor. Um die Eignung von Dieselmotoren für Welt ließ den Wohlstand allgemein ansteigen, so dass
Pkw nachzuweisen, wurden speziell umgerüstete sich Angehörige breiter Bevölkerungsschichten ein
Fahrzeuge in Rennen eingesetzt. Ein Packard-Road- Kfz leisten konnten. Die Fahrzeugproduktion nahm
ster mit Cummins-Dieselmotor erreichte auf der zu. Mittel für die Fahrzeugentwicklung standen
Daytona-Beach-Rennstrecke in Florida 1930 eine reichlich zur Verfügung. Mit Japan erschien ein neuer
Geschwindigkeit von 82 Meilen pro Stunden Anbieter auf dem Weltmarkt, der mit hohem Quali-
(131 km/h). In Deutschland war es 1978 ein Merce- tätsstandard, Verringerung der Fertigungstiefe, Aus-
des-Benz C 111, der mit 316,5 km/h einen Rekord gliedern von Fertigungs-, Montage und Entwick-
aufstellte. lungsprozessen, zeitgerechte Zulieferung (just-in-
Ungeachtet der Vorzüge von Dieselmotoren wurden time) die Kfz-Fertigung revolutionierte. Ein globaler
großvolumige Pkw-Ottomotoren zum Antrieb von Wettbewerb zwang zu noch schärferer Kostenbe-
Nfz eingesetzt – in den USA wie in Deutschland, wo trachtung; die Motoren wurden – weit mehr noch als
der 12-Zylinder-Motor des Maybach-Zeppelin Omni- früher – in Hinblick auf wirtschaftliche Fertigung,
busse, Feuerwehrfahrzeuge und Halbketten-Zugma- einfache Wartung und Reparatur gebaut. Die elektro-
schinen antrieb und der Nkw Opel-Blitz mit dem nische Datenverarbeitung (EDV) setzte sich ab den
6-Zylinder-Reihenmotor des Opel-Admiral zum Stan- 1970 er Jahren in der Entwicklung durch und führte
dardfahrzeug der deutschen Wehrmacht wurde. Auch zu Rationalisierung, Beschleunigung und zielgenaue-
kleine Lieferwagen (Tempo, Goliath, Standard) liefen rer Entwicklung mit Rechenmethoden der Finiten
mit Ottomotoren. Andererseits drang der Dieselmotor Elemente (FEM), des Konstruierens mit CAD und der
in den Pkw-Bereich vor. Domäne des Pkw-Diesel- Simulation von motorischen Prozessen.
motors war das Taxi. Immer wieder wurde das Konzept des Hubkolben-
Im Zweiten Weltkrieg stagnierte weltweit die Ent- motors in Frage gestellt: Ende der 1940 er Jahre hatte
wicklung von Pkw-Motoren, jetzt galten andere Prio- Rover in Großbritannien ein Fahrzeug mit Gasturbi-
ritäten! Nach dem Krieg wurde die Fertigung von nenantrieb entwickelt.
Vorkriegsmotoren aufgenommen. In den USA konnte Trotz wesentlicher Vorteile, wie hoher Leistungsdich-
man sich großvolumige Motoren leisten – 6-Zylinder- te, ruhigem Lauf und rauchfreiem Abgas, zeigte sich,
Reihen- und 8-Zylinder-V-Motoren. In Europa ent- dass Gasturbinen hinsichtlich des Wirkungsgrades für
stand eine Vielzahl von Kleinst- und Kleinwagen mit die kleinen Leistungen und die Betriebsbedingungen
Antrieb durch luft- und wassergekühlte Zwei- und von Pkw nicht geeignet sind. In den 1960 er Jahren
Viertaktmotoren. Für Deutschland sind zu nennen: versprach der Kreiskolbenmotor von FELIX WANKEL,
Gutbrod, Lloyd, Goliath und DKW, für Frankreich entwickelt von NSU, eine Alternative zum Hubkol-
Dyna-Panhard, Renault 4 CV und Citroën 2 CV, für benmotor zu werden. Seine Kinematik, Leistungs-
England Austin und Morris und für Italien Fiat. Um dichte und kompakte Bauart sind Vorteile gegenüber
den hohen Kraftstoffverbrauch von Zweitakt-Otto- Hubkolben-Triebwerken. Doch letztlich überwogen
motoren durch Spülverlust zu vermeiden, erhielten die Nachteile: Begrenztes Verdichtungsverhältnis,
Gutbrod- und Goliath-Motoren eine mechanische ungünstiger Brennraum, Verbrennung mit hohem
Benzineinspritzung. Mit dem „Wirtschaftswunder“ Gleichdruckanteil, „späte“ Verbrennung in die Ex-
ging die Nachfrage nach Kleinwagen zurück, so dass pansion hinein, problematische Abdichtung des Ar-
sich der Zweitaktmotor im Pkw nicht behaupten beitsraumes führen zu hohen Verbräuchen und
konnte; lediglich in der DDR wurden die Pkw Wart- schlechten Abgaswerten. Lediglich Mazda gelang es
burg und Trabant bis Ende der 1980 er Jahre damit mit einigem Erfolg, sportliche Fahrzeuge mit Wan-
ausgerüstet. kelmotor zu bauen (siehe Kap. 8.4.4 und [12]).
Anfang der 1950 er Jahre waren noch viele Viertakt- Die Energiekrise der 1970 er Jahre verlangte sparsa-
Pkw-Motoren seitengesteuert und die Kurbelwelle mere und schadstoffärmere Motoren. Ausgehend von
6 1 Geschichtlicher Überblick

der mechanischen Einspritzung wurde – vor allem folgten. In den USA ist das Interesse an Diesel-Pkw
von Bosch vorangetrieben – eine Niederdruckein- nach wie vor gering. In den 1960 er/1970 er Jahren
spritzung mit elektronisch geregelter Kraftstoffzu- kam die Verteilerpumpe auf, die sich gerade für die
messung entwickelt. Trotz hohem Entwicklungsstand kleinen Einspritzmengen der Pkw-Dieselmotoren als
der Vergasertechnik (Doppelvergaser, Registerver- geeignet erwies. Nachdem sich in den 1960 er Jahren
gaser, Gleichdruckvergaser) setzte sich die Benzin- die direkte Einspritzung bei Nkw-Motoren durchge-
einspritzung schnell durch. Immer mehr hielt die setzt hatte, versprach diese auch bei Pkw-Motoren be-
Elektronik Einzug in die Motorsteuerung. Eine ge- achtliche Verbrauchsvorteile. Ford hatte bereits einen
meinsame mikroprozessorgesteuerte Elektronik mit Lieferwagen mit einem Motor mit Direkteinspritzung
Kennfeldspeicherung steuert Zündung und Gemisch- ausgerüstet, als Audi Ende der 1980 er Jahre schad-
bildung. stoffarme Pkw-Motoren mit Direkteinspritzung he-
Da innermotorische Maßnahmen nicht mehr ausreich- rausbrachte. Andere Firmen folgten, so dass heute die
ten, die Schadstoffe auf die gesetzlich begrenzten Direkteinspritzung bei Pkw-Dieselmotoren Standard
Werte zu reduzieren, wurden Dreiwegekatalysatoren ist. Zunehmend wurde die Einspritzung für Pkw-Die-
eingesetzt, die ein genaues Einhalten des stöchio- selmotoren die zentrale Schlüsseltechnologie auf dem
metrischen Luftverhältnisses durch kontinuierliches Weg zur immer sparsameren und saubereren Diesel-
Messen des Sauerstoffgehaltes im Abgas mit der verbrennung, meist in Kombination mit Abgasturbo-
Lambda-Sonde erfordern. Zusätzliche Verbesserung aufladung, Ladeluftkühlung und Abgasrückführung.
erreicht man mit geregelter Abgasrückführung. Heutzutage dominieren Common-Rail-Einspritz-
Die Abgasturboaufladung als Mittel zur Leistungs- systeme mit Drücken von bis zu 2.000 bar und Mehr-
steigerung und Verringerung des Verbrauchs wurde facheinspritzung zur optimalen „Formung“ des Ver-
ab den 1960 er Jahren bei Nkw-Motoren eingesetzt. brennungsablaufes die Dieseleinspritztechnologie.
Mit steigendem Entwicklungsstand konnten Abgas- Um die Dieselkolben thermisch zu entlasten, werden
turbolader so weit „miniaturisiert“ werden, dass man diese durchweg durch Anspritzen der Kolbenunter-
auch Pkw-Ottomotoren damit ausrüstete. Da die seiten oder durch Kühlkanäle gekühlt.
Strömungsmaschine Abgasturbolader und die Kol- In den 1980 er und 1990 er Jahren wurde der La-
benmaschine Verbrennungsmotor unterschiedliches dungswechsel zu einem Schwerpunkt der Entwick-
Betriebsverhalten zeigen, musste man – anfangs lung. Durchflussbeiwerte und Liefergrad konnten mit
meist durch Überbrücken der Turbine mit einem Teil der Mehrventiltechnik verbessert werden; ein weite-
des Abgasstromes (Waste-Gate-Regelung), mittler- res brachten verstellbare Steuerzeiten und Ventilhübe
weile mittels verstellbarer Turbinengeometrie bei sowie Schaltsaugrohre. Die Entwicklung geht nun
Dieselmotoren – „Luftangebot“ des ATL und „Nach- zunehmend in Richtung „vollvariabler“ Ventiltriebe.
frage“ des Motors in Einklang bringen. Weitere Ver- Damit kann der Ansaugvorgang entdrosselt und so
besserung erzielte man durch die Ladeluftkühlung. ein prinzipieller Nachteil des Ottomotors gemildert
Bezüglich ihres Ansprechverhaltens für den Kfz- werden. Die direkte Benzineinspritzung in die Zylin-
Betrieb sind mechanisch angetriebene Lader von der von Ottomotoren liefert höhere Leistung, niedri-
Vorteil. Volkswagen entwickelte einen Spirallader gere Schadstoffemission und geringeren Verbrauch.
(G-Lader), Mercedes-Benz verwendet Roots-Gebläse Motorseitig wurde der Kraftstoffverbrauch mit einem
für „sportliche“ Fahrzeugmotoren. Ein an sich be- ganzen Bündel von Maßnahmen gesenkt: Kleinere
stechendes Konzept der Aufladung ist der Druck- Abmessungen und Massen des Triebwerks (Down-
wellentauscher (Comprex-Lader) der BBC, bei dem sizing), Rollenabgriff statt Gleitabgriff in der Steue-
die Energie aus dem Abgas dynamisch direkt auf die rung, Leichtlauföle, bedarfsgesteuerter Betrieb von
Ladeluft, das heißt ohne Abgasturbine und Turbover- Gebläse und Pumpen und so weiter.
dichter, übertragen wird. Trotz erheblichen Ent- Steigende Drehzahlen und gleichzeitig höhere Kom-
wicklungsaufwands hat sich dieses Prinzip in der fortanforderungen der Kunden, aber auch der Trend
Motorpraxis bisher nicht durchsetzen können. zum Downsizing verlangen Maßnahmen zur Verbes-
Pkw-Dieselmotoren, schon in den 1930 er Jahren serung der Maschinendynamik. Weiterführende Ent-
entwickelt und serienreif gemacht, erfreuten sich ab wicklungen von Ausgleichsvorrichtungen und Dreh-
den 1950 er Jahren einer zwar begrenzten, aber über- schwingungsdämpfern minimieren den Zielkonflikt
zeugten Anhängerschaft durch Taxifahrer und soge- zwischen gewünschter Laufruhe der Motoren und
nannte Vielfahrer, die weniger Wert auf sportliches dem Anstieg der Triebwerksmasse und der Reibung.
Fahren, dafür umso mehr auf geringen Kraftstoff- Begrenzte Ressourcen und insgesamt hoher Schad-
verbrauch und lange Lebensdauer legten. Neben den stoffausstoß zwingen zur Suche nach anderen An-
Motoren von Mercedes-Benz und Borgward gab es triebskonzepten. Zum einen geht es um die Substitu-
zunächst nur Dieselmotoren von Peugeot und Fiat, tion des Erdöls, zum anderen um die Entlastung der
bis in den 1970 er Jahren VW einen Pkw-Diesel Umwelt. Eine von der Politik zeitweise stark favori-
herausbrachte und dann weitere Hersteller in sierte Lösung war die Verwendung regenerativer
Deutschland: Opel, BMW, Ford und Audi damit Energie in Gestalt von Pflanzenöl (Rapsmethylester);
1 Geschichtlicher Überblick 7

doch weder reichen die Rapsanbauflächen für eine schon im Jahr 1900 von FERDINAND PORSCHE im
ausreichende Kraftstoffversorgung aus, ganz abge- „Lohner-Porsche“ eingesetzt wurde. Das primäre Ent-
sehen von den ökologischen Problemen von Mono- wicklungsziel ist und bleibt auch längerfristig die Re-
kulturen; noch ist es technisch sinnvoll, Mineralöle in duktion der Emissionen und des Energieverbrauchs
Kfz-Motoren, wo die Gemischbildung im Milli- zukünftiger Antriebskonzepte. Der Verbrennungs-
sekundenbereich erfolgen muss, durch Rapsöl zu motor bietet hierfür weiterhin enormes Potenzial.
ersetzen, solange man in Hausheizungen wertvolles
Leichtöl (= Dieselöl) zur Wärmeerzeugung ver- Literatur
schwendet. [1] Robert Bosch GmbH (Hrsg.): Bosch und die Zündung. In:
Eine andere Entwicklung zielt auf die Verwendung Bosch-Schriftenreihe Folge 5. Stuttgart, 1952
[2] Bussien, R. (Hrsg.): Automobiltechnisches Handbuch, 18. Aufl.
von Wasserstoff als Kraftstoff. Wasserstoff in her-
Technik Verlag H. Cram, 1965
kömmlichen Kolbenmotoren kann die Schadstoffsitu- [3] Eckermann, E.: Alte Technik mit Zukunft (Hrsg. Deutsches
ation entschärfen helfen, ebenso wie dessen Einsatz Museum). München: R. Oldenbourg, 1986
in der Brennstoffzelle. Allerdings muss der Wasser- [4] von Fersen, O. (Hrsg.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik –
Personenwagen. Düsseldorf: VDI-Verlag, 1986
stoff in Umkehr der Elektrolyse „erzeugt“ werden, [5] von Frankenberg, R.; Mateucci, M.: Geschichte des Automobils.
was erheblichen Energieeinsatz verlangt. Eine andere Künzelsau: Siegloch, 1988
Möglichkeit der Wasserstoffgewinnung besteht in der [6] Kirchberg, P.: Plaste, Bleche und Planwirtschaft. Die Geschichte
Konvertierung von Methanol oder Benzin; doch des Automobilbaus in der DDR. Berlin: Nicolasche Verlags-
buchhandlung, 2000
damit werden keine Ressourcen geschont. Ein denk- [7] Krebs, R.: 5 Jahrtausende Radfahrzeuge. Berlin: Springer,
bares Szenario besteht im verstärkten Einsatz von 1994
erdgasbetriebenen Motoren, womit einerseits die [8] Sass, F.: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaues.
Energieversorgung bei knapper werdendem Erdöl Berlin: Springer, 1962
[9] Pierburg: Vom Docht zur Düse, Ausgabe 8/1979. Neuss: Fa.
gesichert und der Einstieg in eine Gastechnologie mit Pierburg, 1979
Wasserstoff vorbereitet werden könnte. [10] Zima, S.: Kurbeltriebe, 2. Aufl. Wiesbaden: Vieweg, 1999
Aktuell stellt die „Hybridisierung“ und „Elektrifizie- [11] Steinparzer, F.; Klauer, N,; Kannenberg, D.; Unger, H.: Der
rung“ der Fahrzeugantriebe ganz neue Herausforde- neue aufgeladene 2,0-l-Vierzylinder-Ottomotor von BMW. In:
MTZ 72 (2011) 11, issue 12, pp 928–937
rungen an die Motorenentwicklung, obwohl die [12] Dobler, H.: Renesis – ein neuer Wankelmotor von Mazda. In:
Kombination von Elektro- und Verbrennungsmotor MTZ 61 (2000) 7/8
8 2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

2.1 Definitionen Energie umgesetzt wird. Die bekanntesten Verbren-


nungskraftmaschinen sind Verbrennungsmotoren und
Kolbenmaschinen sind Maschinen, in denen die Gasturbinen. Einen Überblick gibt Bild 2-1.
Energie eines Fluids (Gas oder Flüssigkeit) auf einen Verbrennungsmotoren sind Kolbenmaschinen. Je
bewegten Verdränger (zum Beispiel einen Kolben) nach Ausbildung des gasdichten, veränderlichen Ar-
oder von dem Verdränger auf das Fluid übertragen beitsraums beziehungsweise nach der Kolbenbewe-
wird [1, 2, 14]. Sie gehören damit zu den Fluidener- gung werden Hubkolbenmotoren [15] (mit oszillie-
giemaschinen, die als Arbeitsmaschinen mechanische render Kolbenbewegung) und Rotationskolbenmotoren
Energie aufnehmen, um die Energie des geförderten (mit rotierender Kolbenbewegung) unterschieden. Die
Fluids zu erhöhen. Dagegen wird bei Kraftmaschinen Rotationskolbenmotoren wiederum werden eingeteilt
mechanische Energie als Nutzarbeit am Kolben in Drehkolbenmotoren (mit Innen- und Außenläufer
beziehungsweise am Kurbeltrieb freigesetzt. mit reiner Drehbewegung um feste Achsen) und in
Für die Arbeitsweise von Kolbenmaschinen ist cha- Kreiskolbenmotoren (mit einem Innenläufer, dessen
rakteristisch, dass durch die Bewegung des Verdrän- Achse eine Kreisbewegung ausführt) [7]. Bild 2-2 zeigt
gers (Kolbens) ein sich periodisch verändernder Ar- die unterschiedlichen Wirkprinzipien. Nur der Wankel-
beitsraum entsteht. Abhängig von der Art der Bewe- motor, ein Kreiskolbenmotor, hat Bedeutung erlangt.
gung des Verdrängers unterscheidet man zwischen Nach Art der Prozessführung unterscheidet man
Hub- und Rotationsverdrängermaschinen. Bei Hub- weiterhin zwischen Verbrennungsmotoren mit innerer
kolbenmaschinen bewegt sich als Verdränger ein zy- und mit äußerer Verbrennung. Bei Motoren mit inne-
lindrischer Kolben in einem Zylinder zwischen zwei rer Verbrennung ist das Arbeitsmedium (Luft) zu-
Endlagen, den Totpunkten. Der Begriff „Kolben“ gleich Träger des für die Verbrennung erforderlichen
wird oft auch auf nichtzylinderförmige Verdränger Sauerstoffs. Durch die Verbrennung des zugeführten
angewendet. Bei den Rotationskolbenmaschinen be- Kraftstoffes entsteht Abgas, das in einem Ladungs-
wirkt üblicherweise ein rotierender Verdränger die wechsel vor jedem Arbeitsspiel durch Frischladung
Veränderung des Arbeitsraumes. ersetzt werden muss. Die Verbrennung erfolgt daher
Verbrennungskraftmaschinen sind Maschinen, bei zyklisch, wobei je nach Verbrennungsverfahren zwi-
denen durch die Verbrennung eines zündfähigen schen Otto-, Diesel- und Hybridmotoren unterschie-
Luft-Kraftstoff-Gemisches chemische in mechanische den wird.

Art der Prozessführung Offener Prozess Geschlossener Prozess


innere Verbrennung äußere Verbrennung
Brenngas z Arbeitsmedium
Brenngas = Arbeitsmedium Phasenumwandlung des
Arbeitsmediums
nein ja
Art der Verbrennung zyklische Verbrennung kontinuierliche Verbrennung
Selbst-
Art der Zündeinleitung Fremdzündung
zündung
Motor Diesel- Hybrid- Otto- Rohs- Stirling- Dampf-
Art der [4] [5] [6]
Maschine
Turbine – – – Gas- Heißdampf- Dampf-
heterogen homogen heterogen
Art des Gemisches (homogen) (heterogen)
(im Brennraum) (in kontinuierlicher Flamme)

Bild 2-1 Systematik der Verbrennungskraftmaschinen, nach [3]


© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015
R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_2
2.2 Möglichkeiten der Einteilung 9

Zylinder Außenläufer Gehäuse Gehäuse Exenterwelle

Kolben

Pleuel

Kurbelwelle Kolben Kolben

a b c

Bild 2-2 Wirkprinzipien von Hub-, Dreh- und Kreiskolbenmotor; a Tauchkolbenmotor; b Drehkolbenmotor:
kraftabgebender Außenläufer mit epitrochoidenförmiger Innenkontur und Innenläufer (Kolben) als Absperr-
organ; c Kreiskolbenmotor (Wankelmotor): Gehäuse mit epitrochoidenförmiger Innenkontur und kraftabgeben-
dem Innenläufer (Kolben), der sich exzentrisch um ein Ritzel dreht und gleichzeitig die Abdichtfunktion hat

Bei Motoren mit äußerer Verbrennung (zum Beispiel Der Ottomotor [16] ist ein Verbrennungsmotor, bei
Stirlingmotor) wird die außerhalb des Arbeitsraumes dem die Verbrennung des verdichteten Kraftstoff-
durch kontinuierliche Verbrennung entstehende Wär- Luft-Gemisches durch zeitlich gesteuerte Fremdzün-
me auf das Arbeitsmedium übertragen. Damit ist ein dung eingeleitet wird. Dagegen entzündet sich beim
Arbeitsprozess mit geschlossenem Kreislauf und be- Dieselmotor [17] der in den Verbrennungsraum ein-
liebigem Kraftstoff möglich. gespritzte flüssige Kraftstoff an der Luftladung, nach-
Im Weiteren werden nur Hubkolbenmotoren mit dem diese vorher durch Verdichtung auf eine für die
innerer, zyklischer Verbrennung betrachtet. Einleitung der Zündung hinreichend hohe Temperatur
gebracht worden ist [8].
Bei Hybridmotoren wird unterschieden zwischen Mo-
2.2 Möglichkeiten der Einteilung
toren mit Ladungsschichtung [18] und Vielstoffmoto-
Die Möglichkeiten der Einteilung von Hubkolbenmo- ren [3] (siehe auch Kapitel 15.1 und 15.2).
toren sind auf Grund der komplexen Zusammenhänge
sehr vielfältig. Hubkolbenmotoren mit innerer Ver- 2.2.2 Kraftstoff
brennung [8] kann man unterscheiden nach: In Verbrennungsmotoren können gasförmige, flüssige
x Verbrennungsverfahren und feste Kraftstoffe verbrannt werden, siehe auch
x Kraftstoff Kapitel 22.1:
x Arbeitsverfahren x Gasförmige Kraftstoffe: Methan, Propan, Butan,
x Gemischbildung Erdgas (CNG), Generator-, Gicht-, Biogas (Klär-,
x Ladungswechselsteuerung Deponiegas), Wasserstoff (auch flüssig speicherbar)
x Ladungseinbringung x Flüssige Kraftstoffe:
x Bauform. Leichtkraftstoffe: Benzin, Kerosin, Benzol, Alko-
Weitere Unterscheidungsmerkmale können sein [9, 10]: hole (Methanol, Ethanol, Butanol), Aceton, Ether,
verflüssigte Gase (LNG, LPG)
x Zündung Schwerkraftstoffe: Petroleum, Gasöl (Dieselkraft-
x Kühlung stoff), Fettsäure-Methyl-Ester (FAME) vorrangig
x Lastregelung in Europa Raps-Methyl-Ester (RME, auch als Bio-
x Einsatzzweck diesel bezeichnet), Pflanzenöle, Schweröle, Mari-
x Drehzahl- und Leistungsabstufung. ne Fuel Oil (MFO)
Einige Einteilungsmerkmale sind heute nur noch von Mischkraftstoffe: Diesel – RME, Diesel – Wasser,
historischer Bedeutung. Diesel – Alkohol, Benzin – Alkohol, Benzin –
Diesel
2.2.1 Verbrennungsverfahren x Feste Kraftstoffe: Kohlenstaub, Entwicklung seit
langem eingestellt.
Nach dem Verbrennungsverfahren wird vorrangig
zwischen dem Ottoverfahren und dem Dieselverfahren 2.2.3 Arbeitsverfahren
unterschieden. Hybridmotoren weisen Merkmale so- Beim Arbeitsverfahren wird zwischen Viertakt- und
wohl des Otto- als auch des Dieselverfahrens auf. Zweitaktverfahren unterschieden. Beiden gemein-
10 2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

sam ist die in einem ersten Takt (Hub) ablaufende Schließbewegung der Ventile erfolgt gleichsinnig mit
Verdichtung der Ladung (Luft- oder Kraftstoffdampf- der Kolbenbewegung in Richtung OT. Umgekehrt hat
Luft-Gemisch) durch Verringerung des Arbeitsrau- der untengesteuerte Motor stehende Ventile und die
mes sowie die im Bereich des oberen Totpunktes der Ventilschließbewegung erfolgt gleichsinnig mit der
Kolbenbewegung einsetzende Zündung, die Verbren- Kolbenbewegung in Richtung UT.
nung mit einer Druckerhöhung bis auf maximalen Bei modernen 4-Takt-Motoren wird ausschließlich
Zylinderdruck und Ausdehnung des Arbeitsgases im die „overhead valves“ (ohv)-Bauweise mit hängen-
darauf folgenden Takt, bei der am Kolben Arbeit den, im Zylinderkopf angeordneten Ventilen verwen-
geleistet wird. det. Die Nockenwelle kann dabei im Zylinderkopf
Das Viertaktverfahren benötigt zwei weitere Takte, oder im Zylinderkurbelgehäuse angeordnet sein.
um das Verbrennungsgas durch Ausschieben aus dem Bei 2-Takt-Motoren kommen überwiegend Schlitz-
Arbeitsraum zu entfernen und durch Ansaugen den steuerungen (Schlitze in der Zylinderbüchse, Kolben
Arbeitsraum mit frischer Ladung zu füllen. als Schieber), in Einzelfällen auch Auslassventile,
Beim Zweitaktverfahren erfolgt der Ladungswechsel Kegel-, Walzen-, Flachschieber sowie Membransteu-
im Bereich des unteren Totpunkts bei nur noch gerin- erungen zur Anwendung. Bei großen 2-Takt-
ger Änderung des Arbeitsvolumens durch Ausspülen Schiffsdieselmotoren werden üblicherweise Auslass-
der Verbrennungsgase mit frischer Ladung, so dass ventile verwendet.
für die Verdichtung und Ausdehnung nicht der volle
Hub ausgenutzt wird. Für den Spülvorgang ist oft ein
2.2.6 Ladungseinbringung
zusätzliches Spülgebläse erforderlich, siehe auch
Kapitel 10. Beim Saugmotor wird die Frischladung (Luft oder
Gemisch) durch den Arbeitskolben in den Zylinder
2.2.4 Gemischbildung gesaugt (Selbstansaugen).
Durch Aufladung wird die Ladungsmenge durch
Eine Unterscheidung von Verbrennungsmotoren be- Vorverdichtung vergrößert; dabei fördert ein Ver-
züglich der Gemischbildung kann folgendermaßen dichter die Frischladung in den Zylinder. Vorrangige
vorgenommen werden, siehe auch Kapitel 12: Ziele der Aufladung sind Leistungs- und Drehmo-
x äußere Gemischbildung: Bildung des Kraftstoff- mentensteigerung, Kraftstoffverbrauchs- und Abgas-
Luft-Gemisches im Einlasssystem (Einspritzung emissionssenkung, siehe auch Kapitel 10 und 11.
oder Vergaser (veraltet)) Eine Übersicht über mögliche Aufladearten gibt
x innere Gemischbildung: Gemischbildung im Ar- Bild 2-3 (nach [11]).
beitsraum (Einspritzung), Die in der Praxis verbreitetste und wirkungsvollste
nach der Qualität des Gemischs: Variante ist die Selbst- oder Eigenaufladung mit
Verdichter:
x homogenes Gemisch: Vergaser und Saugrohrein-
spritzung beim Ottomotor oder Benzindirektein- x Mechanische Aufladung: Der Verdichter wird
spritzung während des Ansaugtakts direkt vom Motor angetrieben.
x inhomogenes Gemisch: Einspritzung innerhalb x Abgasturboaufladung: Eine mit Motorabgas be-
sehr kurzer Zeitintervalle beim Dieselmotor und aufschlagte Turbine (Abgasturbine) treibt den
beim Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung Verdichter an.
(BDE) gegen Ende des Verdichtungstaktes
Verschiedenste Kombinationen dieser beiden Stan-
und nach dem Ort der Gemischbildung: dard-Aufladetechniken sind in Anwendung, auch
x direkte Einspritzung in den Arbeitsraum, zum elektrisch angetriebene Verdichter. Daneben finden
Beispiel bei DI-Dieselmotoren und BDE-Motoren noch Verfahren ohne Verdichter Anwendung, die
x indirekte Einspritzung in einen Nebenbrennraum, gasdynamische Vorgänge im Ansaug- und Abgassys-
zum Beispiel Vorkammer- oder Wirbelkammer- tem für die Ladungserhöhung nutzen.
sowie Luftspeicher-Dieselmotoren (IDI)
x Saugrohreinspritzung (bei Ottomotoren), zentral 2.2.7 Bauform
oder zylinderindividuell.
In der fast 130-jährigen Geschichte des Verbren-
nungsmotors sind zahlreiche Varianten der Zylinder-
2.2.5 Ladungswechselsteuerung
anordnung vorgeschlagen worden. Überlebt haben
Zur Steuerung des Ladungswechsels kommen Ventil-, nur einige wenige Standardbauformen [9, 10].
Schlitz- und Schiebersteuerungen zur Anwendung. Ausgehend vom Einzylindermotor werden bei Fahr-
Bei der Ventilsteuerung unterscheidet man obenge- zeugmotoren Zylinderzahlen bis 12 gewählt. Flugmo-
steuerte und untengesteuerte Motoren [8]. Der oben- toren wurden mit bis zu 48 Zylindern und Hochleis-
gesteuerte Motor hat hängende Ventile; das heißt die tungsmotoren mit bis zu 56 Zylindern gebaut.
2.2 Möglichkeiten der Einteilung 11

Aufladung

Fremdaufladung Selbstaufladung

mit Verdichter ohne Verdichter

mit Abgasnutzung ohne Abgasnutzung mit Abgasnutzung ohne Abgasnutzung

Abgasturbo- Mechanische Druckwellen- Resonanz-


aufladung Aufladung aufladung aufladung

Kombinierte mechanische
Kombinierte Fremd- und und Abgasturboaufladung
Abgasturboaufladung

Schwingsaugrohr-
Stauaufladung Stoßaufladung
aufladung

Bild 2-3 Prinzipielle Möglichkeiten der Aufladung, nach [11]

Bei der Zylinderanordnung gibt es zahlreiche Kombi- Nach der Wirkungsweise lassen sich einfach und
nationsmöglichkeiten, die zum Teil selbsterklärend doppelt wirkende Motoren unterscheiden, je nach-
mit Buchstaben bezeichnet werden. Bild 2-4 zeigt dem, ob der Kolben einseitig oder von beiden Seiten
eine Auswahl möglicher Zylinderanordnungen und mit den Verbrennungsgasen beaufschlagt wird. Der
Bauformen. Doppelkolbenmotor hat zwei zu einem Verbren-
Bedeutung haben heute: nungsraum gehörende Kolben, die entweder gegen-
x der Reihenmotor (eine Zylinderbank, eine Kur- läufig (Gegenkolbenmotor) oder gleichläufig (U-Kol-
belwelle). benmotor) angeordnet sind.
x der V-Motor (zwei Zylinderbänke, eine Kurbel- Nach Lage der Zylinderachse unterscheidet man den
welle): An jedem Kurbelzapfen sind zwei Pleuel stehenden, liegenden und hängenden Motor und nach
angelenkt. Übliche V-Winkel sind 45°, 60°, 90°, Lage der Steuerungseinrichtung den obengesteuerten
180°. Der VR-Motor [12] hat einen V-Winkel von und den untengesteuerten Motor.
15°, wobei die Kurbelwelle für jedes Pleuel einen
separaten Kurbelzapfen hat. 2.2.8 Zündung
x der W-Motor (drei Zylinderbänke, eine Kurbel-
welle): Je drei Pleuel sind an einem Kurbelzapfen Die Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches kann
angelenkt. Ein V-Motor aus zwei VR-Bänken durch Fremd- oder Selbstzündung erfolgen:
wird als V-VR-Motor oder ebenfalls als W-Motor x Fremdzündung (Ottomotor): Ein elektrischer
bezeichnet [12]. Zündfunken entzündet das Gemisch im Zylinder.
x der Boxermotor: Im Unterschied zum V-Motor x Selbstzündung (Dieselmotor): In der durch Kom-
mit 180°-V-Winkel ist jedes Pleuel an einem sepa- pression erhitzten Luft im Zylinder entzündet sich
raten Kurbelzapfen angelenkt. der eingespritzte Kraftstoff von selbst (Kompres-
Bei der Triebwerkausführung hat sich der Kurbeltrieb sionszündung).
bewährt [19]. Als Varianten werden Tauchkolben- x Bei Gasmotoren kann zum Beispiel durch eine
und Kreuzkopfmotoren unterschieden. In der Litera- geringe, selbstzündende Dieselkraftstoffmenge das
tur werden auch noch Kurbelschleifen-und Nocken- Gas-Luft-Gemisch „fremdgezündet“ werden. Auch
triebwerke sowie kurbelwellenlose Motoren (Kurven- Benzin-Luft-Gemische lassen sich bei entspre-
scheiben-, Kurvenbahn-, Taumelscheiben-, Schräg- chend hoher Temperatur selbst entzünden, siehe
scheibenmotor) beschrieben [9]. auch Kapitel 14.3.
12 2 Definition und Einteilung der Hubkolbenmotoren

Reihenmotor V-Motor W-Motor

Boxer-Motor Sternreihen-Motor

X-Motor

Sternmotor Doppelsternmotor Vierfachsternmotor

Doppelreihen-
motor H-Motor

Zweiwellen-Gegen-
kolbenmotor

Taumelscheiben-/
Bild 2-4
Dreiwellen-Gegen-
kolbenmotor Schrägscheibenmotor Zylinderanordnungen von
Hubkolbenmotoren [9, 13]

2.2.9 Kühlung 2.2.10 Lastregelung


Wegen der hohen auftretenden Temperaturen muss Die Motorleistung P
der Verbrennungsmotor zum Schutz der Bauteile und P M ˜Z M ˜2˜S˜n (2.1)
des Schmieröles gekühlt werden. Man unterscheidet
direkte und indirekte Motorkühlung. kann sowohl durch Änderung der Drehzahl n als auch
Die direkte Kühlung erfolgt mit Luft (Luftkühlung) des Drehmomentes M (Last) an den Bedarf angepasst
mit oder ohne Unterstützung durch ein Gebläse. werden. Bei der Lastregelung unterscheidet man:
Bei der indirekten Kühlung wird der Motor mit einer x Quantitätsregelung oder Füllungsregelung: Eine
Wasser-Frostschutz-Korrosionsschutzmischung oder Verstelleinrichtung (Drosselklappe, Dreh-, Flach-
mit Öl gekühlt (Flüssigkeitskühlung). Die Wärme- schieber, Ventil) steuert bei annähernd konstantem
abfuhr an die Umgebung erfolgt durch Wärmeüber- Luftverhältnis O die Gemischmenge, die in den
trager. Dabei wird nach Verdampfungs-, Umlauf-, Zylinder strömt (herkömmliche Ottomotoren).
Durchfluss- und Mischkühlung unterschieden, siehe x Qualitätsregelung: Bei Dieselmotoren und in be-
auch Kapitel 20. stimmten Betriebsbereichen bei einigen Ottomoto-
2.2 Möglichkeiten der Einteilung 13

ren mit Benzindirekteinspritzung (BDE) erfolgt ei- Bei Motoren für Sport- und Rennfahrzeuge werden
ne bedarfsgerechte Zumessung des Kraftstoffes. maximale Drehzahlen von etwa 20.000 1/min er-
Bei annähernd konstanter Luftmenge wird die Ein- reicht.
spritzmenge variiert (variables Luftverhältnis O).
Literatur
2.2.11 Einsatzzweck [1] Grote, K.-H.; Feldhusen, J. (Hrsg.): Dubbel – Taschenbuch für
den Maschinenbau, 24. Aufl. Berlin, Heidelberg, New York:
Einige Beispiele für die Verwendung von Verbren- Springer, 2014
nungsmotoren sind: [2] Kleinert, H.-J. (Hrsg.): Taschenbuch Maschinenbau – Bd. 5:
x Landfahrzeuge: Straßenfahrzeuge (Zwei- und Kolbenmaschinen, Strömungsmaschinen, 1. Aufl. Berlin: Verlag
Technik, 1989
Dreiräder, Pkw, Omnibus, Nkw), Off-Road-Fahr- [3] Reif, K.; Dietsche, K.-H. (Hrsg.): Bosch Kraftfahrtechnisches
zeuge, Schienenfahrzeuge Handbuch, 27. Aufl. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2011
x Wasserfahrzeuge: Boote, Binnenschiffe, Küsten- [4] Rohs, U.: Kolbenmotor mit kontinuierlicher Verbrennung.
und Hochseeschiffe Offenlegungsschrift DE 199 09 689 A 1, veröffentlicht: 07.09.
x Luftfahrzeuge: Flugzeuge, Luftschiffe 2000
[5] Werdich, M.; Kübler, K.: Stirling-Maschinen: Grundlagen –
x Landwirtschaftliche Maschinen und Fahrzeuge Technik – Anwendung, 11. Aufl. Staufen: Ökobuch, 2007
x Gewerbe- und Industrieanwendungen: Bauma- [6] Buschmann, G. et al.: Zero Emission Engine – Der Dampfmotor
schinen, Förder- und Hebeanlagen, Schlepper, mit isothermer Expansion. In: MTZ 61 (2000) 5, S. 314– 323
[7] Bensinger, W.-D.: Rotationskolben-Verbrennungsmotoren. Ber-
Zugmaschinen lin, Heidelberg: Springer, 1973
x Stationäre Motorenanlagen: Motorenkraftwerke, [8] DIN Deutsches Institut für Normung (Hrsg.): DIN 1940: Ver-
Blockheizkraftwerke (BHKW), Elektroaggregate, brennungsmotoren – Hubkolbenmotoren – Begriffe, Formel-
Notstromaggregate und Versorgungsanlagen. zeichen, Einheiten. Berlin: Beuth, 1976
[9] van Basshuysen, R.; Schäfer, F. (Hrsg.): Lexikon Motoren-
technik, 2. Aufl. Wiesbaden: Vieweg, 2006
2.2.12 Drehzahl- und Leistungsabstufung [10] Beier, R. et al.: Verdrängermaschinen, Teil II: Hubkolbenmoto-
ren. Köln: TÜV Rheinland, 1983
Verbrennungsmotoren werden in einem sehr breiten [11] DIN Deutsches Institut für Normung (Hrsg.): DIN 6262:
Drehzahl- und Leistungsspektrum verwendet. Ihr Verbrennungsmotoren – Arten der Aufladung – Begriffe. Berlin:
Beuth, 1976
Leistungsbereich reicht von Modellmotoren mit
[12] Braess, H.-H.; Seiffert, U. (Hrsg.): Vieweg Handbuch Kraftfahr-
0,1 kW bis zu Großanlagen mit 100.000 kW. Mit dem zeugtechnik, 5. Aufl. Wiesbaden: Vieweg, 2007
Drehzahlbereich sind auch Leistung und Größe eines [13] Zima, S.: Kurbeltriebe, 2. Aufl. Wiesbaden: Vieweg, 1999
Motors festgelegt. [14] Eifler, W.; Schlücker, E.; Spicher, U.; Will, G.: Küttner Kolben-
maschinen, 7. Aufl. Wiesbaden: Vieweg+Teubner, 2009
Nach der Drehzahl unterscheidet man [1]:
[15] Merker, G.,P.; Teichmann, R. (Hrsg.): Grundlagen Verbren-
x langsamlaufende Motoren zum Beispiel in Schif- nungsmotoren, 7. Aufl. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2014
fen (60 bis 200 1/min bei Dieselmotoren) [16] Eichlseder, H. et al.: Grundlagen der Technologie des Otto-
motors, Der Fahrzeugantrieb XIV. Wien, New York: Springer,
x mittelschnelllaufende Motoren (2.00 bis 2008
1.000 1/min bei Dieselmotoren, Höchstdrehzahl [17] Mollenhauer, K.; Tschöke, H. (Hrsg.): Handbuch Dieselmotoren,
< 4.000 1/min bei Ottomotoren) 3. Aufl. Berlin, Heidelberg, New York: Springer, 2007
x schnelllaufende Motoren, zum Beispiel für Pkw [18] van Basshuysen, R. (Hrsg.): Ottomotor mit Direkteinspritzung,
3. Aufl. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2013
(Höchstdrehzahl > 1.000 1/min bei Dieselmotoren, [19] Köhler, E.; Flierl, R.: Verbrennungsmotoren, 6. Aufl. Wiesba-
Höchstdrehzahl > 4.000 1/min bei Ottomotoren). den: Springer Vieweg, 2012
14 3 Kenngrößen

3 Kenngrößen

Motorkenngrößen dienen dem Entwickler, dem Kon- erhält man für den Kolbenweg die Beziehung:
strukteur sowie dem Benutzer von Verbrennungsmo-
§ l l ·
toren als wichtiges Hilfsmittel bei der Auslegung der sD r ˜ ¨ 1   cos D  ˜ 1  (r / l )2 ˜ sin 2 D ¸ (3.7)
Grundabmessungen, bei der Leistungs- und Ver- © r r ¹
brauchsbetrachtung und bei der Beurteilung und dem
Vergleich verschiedener Motoren. Man unterscheidet sD
ª
¬
1
Os
º
r ˜ « 1  cos D  ˜ 1  1  Os2 ˜ sin 2 D »
¼
(3.8)
zwischen den konstruktiven Motorkenngrößen wie
Hub, Bohrung, Hubvolumen, Verdichtungsverhältnis beziehungsweise
und den Betriebskenngrößen wie Leistung, Dreh- sD r ˜ f (D ) (3.9)
moment, Drehzahl, Mitteldruck, Liefergrad und Kraft- mit f (D) = Hubfunktion.
stoffverbrauch.
Das Schubstangenverhältnis Os liegt bei Pkw-Moto-
ren üblicherweise im Bereich von 0,2 bis 0,35. Mit
3.1 Hubvolumen der Formel für den Kolbenweg lässt sich schwierig
rechnen, vor allem dann, wenn Kolbengeschwindig-
Das Hubvolumen Vh für einen Motorzylinder ist der keit beziehungsweise Kolbenbeschleunigung zu er-
Raum, den der Kolben bei einem Kolbenhub vom mitteln sind. Meistens kann vereinfachend eine Nähe-
unteren Totpunkt bis zum oberen Totpunkt durch- rungsformel benutzt werden, in der der Wurzelaus-
läuft. druck nach einer Potenzreihe (MacLaurin-Reihe) ent-
wickelt wird:
S ˜ dK2
VH Vh ˜ z ˜s˜z (3.1) 1 1
4 1  Os2 ˜ sin 2 D 1  ˜ Os2 ˜ sin 2 D  ˜ Os4 ˜ sin 4 D
2 8
mit
1
s = Kolbenhub  ˜ Os6 ˜ sin6 D  . . . (3.10)
dK = Kolben- beziehungsweise Zylinderdurchmesser 16
Vh = Hubvolumen für einen Zylinder Wegen der Werte von Os | 0,2 bis 0,35 ist bereits das
VH = Gesamthubvolumen des Motors 3. Glied gegenüber dem 1. Glied (1) sehr klein, so
z = Zylinderzahl dass
1
1  Os2 ˜ sin 2 D | 1  ˜ Os2 ˜ sin 2 D (3.11)
2
Herleitung des Kolbenhubs und des Hubvolumens
über Kurbelstellung, siehe Bild 3-1 gesetzt werden kann.
Mit der trigonometrischen Beziehung:
r  l  x r  l  r ˜ cos D  l ˜ cos E 1
˜ 1  cos 2D
sD (3.2)
sin 2 D (3.12)
mit: 2
ergibt sich dann für den Kolbenweg sD:
r = Kurbelradius
ª 1 § 1 ·º
sD | r ˜ « 1  cos D 
l = Pleuellänge
˜ ¨ 1  1  ˜ Os2 ˜ sin 2 D ¸ » (3.13)
Zwischen dem Kurbelwinkel D und dem Pleuel- ¬ Os © 2 ¹¼
schwenkwinkel E (Pleuelwinkel) besteht der Zusam- ª 1 º
menhang: sD | r ˜ « 1  cos D  ˜ Os ˜ 1  cos 2D » (3.14)
¬ 4 ¼
l ˜ sin E r ˜ sin D (3.3)
Für das vom Kurbelwinkel abhängige Brennraum-
§r · volumen VD folgt:
E arcsin ¨ ˜ sin D ¸ (3.4)
©l ¹ VD Vc  AK ˜ sD (3.15)
Mit Berücksichtigung von mit
VC = Kompressionsvolumen (siehe 3.2)
cos E 1  sin2 E 1  (r / l )2 ˜ sin2 D (3.5) AK = Kolbenfläche
und Einführung des Schubstangenverhältnisses Damit ergibt sich:
r ª 1 º
Os (3.6) VD | Vc  AK ˜ r ˜ «1  cos D  ˜ Os ˜ 1  cos 2D » (3.16)
l ¬ 4 ¼

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_3
3.2 Verdichtungsverhältnis 15

3.2 Verdichtungsverhältnis Beim Dieselmotor muss das Verdichtungsverhältnis


mindestens so groß gewählt werden, dass bei Kälte
Das Verdichtungsverhältnis ist definiert als der Quo- ein sicherer Motorstart ermöglicht wird. Generell
tient aus maximalem und minimalem Zylindervolu- steigt der thermodynamische Wirkungsgrad mit stei-
men: Das maximale Zylindervolumen liegt vor, wenn gendem Verdichtungsverhältnis. Ein zu hohes Ver-
sich der Kolben im unteren Totpunkt (UT) befindet. dichtungsverhältnis ergibt jedoch Einbußen im effek-
Bei Kolbenstellung im oberen Totpunkt (OT) ist das tiven Wirkungsgrad bei Volllast, bedingt durch stark
Volumen minimal und wird als Kompressions- oder ansteigende Reibungskräfte. Im Teillastbetrieb wirkt
Totvolumen bezeichnet. sich ein hohes Verdichtungsverhältnis positiv auf den
Das Kompressionsvolumen setzt sich zusammen aus Wirkungsgrad aus. Unabhängig davon begrenzt der
dem Brennraumvolumen des Zylinderkopfes, den aus Festigkeitsgründen limitierte Spitzendruck sowie
Ventiltaschen im Kolben, einer Kolbenmulde sowie der Druckanstieg durch die Verbrennung das prak-
dem Feuerstegvolumen bis zum oberen Verdich- tisch realisierbare Verdichtungsverhältnis.
tungsring. Kompressions- und Hubvolumen lassen Bild 3-2 zeigt den Einfluss des Verdichtungsverhält-
sich durch Auslitern bestimmen. nisses auf den effektiven Wirkungsgrad und den
Bild 3-1 stellt Hub- und Kompressionsvolumen sche- effektiven Mitteldruck bei einem Ottomotor im Voll-
matisch dar. lastbetrieb. Der Zündzeitpunkt wurde auf maximales
Drehmoment eingestellt. Deutlich erkennbar ist ein
Anstieg des Wirkungsgrades bis zu einem Verdich-
tungsverhältnis von circa 17 : 1. Danach fällt der Wir-
kungsgrad ab, im vorliegenden Fall bedingt durch zu-
Vmin
OT nehmende Reibungskräfte sowie durch eine ungüns-
tigere Brennraumform auf Grund zunehmender
Vmax
Quetschflächenanteile.
s Vh

12 0,42
b
UT 0,4
eff. Mitteldruck pme [bar]

eff. Wirkungsgrad he [-]


l
11 0,38

0,36

10 0,34
a
0,32
r
9 0,3
7 9 11 13 15 17 19 21
Verdichtungsverhältnis e [-]

Pme eff. Wirkungsgrad

Bild 3-1 Hubvolumen und Verdichtungsverhältnis


Bild 3-2 Einfluss Verdichtungsverhältnis auf effek-
tiven Mitteldruck und effektiven Wirkungsgrad bei
Für das Verdichtungsverhältnis eines 4-Takt-Motors
Volllast eines Ottomotors [2]
ergibt sich somit:
Vmax Vh  Vc Mit steigender Verdichtung nehmen weiterhin die
H (3.17)
Vmin Vc NOx- und HC-Emissionen zunächst zu. Die Stickoxi-
de steigen durch die erhöhten Verbrennungstempera-
VC = Vmin = Kompressions- oder Totvolumen turen im Brennraum, die HC-Emissionen durch die
Das Verdichtungsverhältnis beim Ottomotor wird stärkere Zerklüftung des Brennraums (relativ größe-
nach oben begrenzt durch Klopfen sowie durch Glüh- rer Anteil an Spalten) sowie der Zunahme des Ver-
zünden. hältnisses von Brennraumoberfläche zu Brennraum-
Beim Ottomotor mit Direkteinspritzung ist eine Er- volumen (Oberflächen-Volumen-Verhältnis). Um
höhung des Verdichtungsverhältnisses (innere Ge- dies zu vermeiden, müssen Brennräume möglichst
mischbildung) auf Grund der verbesserten Innenküh- kompakt ausgeführt werden. Mit steigender Verdich-
lung durch die innere Gemischaufbereitung möglich. tung sinkt zudem wegen des besseren Wirkungs-
Hieraus ergibt sich ein Wirkungsgradvorteil gegen- grades die Abgastemperatur, so dass Nachreaktionen
über dem Ottomotor mit Saugrohreinspritzung (äuße- von unverbrannten Kohlenwasserstoffen und von
re Gemischbildung). Kohlenmonoxid im Auslasstrakt behindert werden.
16 3 Kenngrößen

Eine Verdichtungserhöhung bewirkt aber gleichzeitig Bild 3-4 stellt die möglichen Bereiche des Verdich-
eine bessere Abmagerungsfähigkeit und erlaubt einen tungsverhältnisses für gängige Motoren dar.
späteren Zündzeitpunkt auf Grund der schnelleren Neue Entwicklungen zielen darauf ab, während des
Verbrennung. Hierdurch können HC- und NOx-Emis- Motorlaufs das Verdichtungsverhältnis betriebspunkt-
sionen wieder abgesenkt werden. abhängig zu variieren, zum Beispiel durch Realisie-
Bei 2-Takt-Motoren mit Schlitzsteuerung unterschei- rung einer variablen Verdichtung. Beim Ottomotor
det man zwischen dem geometrischen Verdichtungs- wird im Teillastbetrieb das Verdichtungsverhältnis
verhältnis H und dem effektiven Verdichtungsverhält- wirkungsgradoptimal gewählt, während im Volllast-
nis H c. Bild 3-3 veranschaulicht den Unterschied. Die betrieb das Verdichtungsverhältnis abgesenkt wird,
effektive Verdichtung beginnt erst, nachdem der um Klopfen zu verhindern. Beim Dieselmotor ist die
Kolben die Einlass- und Auslassschlitze verschlossen Verdichtung durch den maximalen Zylinderdruck auf
hat. Das effektive Verdichtungsverhältnis berechnet Grund der Bauteilbelastung begrenzt. Bei Dieselmo-
sich aus toren kann das geometrische Verdichtungsverhältnis
in der Volllast optimal zwischen gutem Wirkungs-
Vhc  Vc
Hc (3.18) grad und maximaler Bauteilbelastung gewählt wer-
Vc den. Zum sicheren Kaltstart wird das Verdichtungs-
verhältnis möglichst hoch eingestellt.
mit

S ˜ dK2 3.3 Drehzahl und


Vhc ˜ sc (3.19)
4 Kolbengeschwindigkeit
Vhc = Restvolumen oberhalb der Schlitze Drehzahl
sc = Resthub oberhalb der Schlitze Anzahl Umdrehungen Kurbelwelle
n (3.20)
Zeit
Winkelgeschwindigkeit
Z 2˜S˜n (3.21)
Kolbengeschwindigkeit
Die Kolbengeschwindigkeit in Abhängigkeit vom
s′ Kurbelwinkel ergibt sich durch die zeitliche Ablei-
s tung aus der Bewegungsgleichung des Kurbeltriebes
zusammen mit der Winkelgeschwindigkeit.
A
dsD dsD dD
sD ˜ (3.22)
dt dD dt
E
dD
Z 2˜S˜n (3.23)
dt
folgt:
Bild 3-3 Geometrisches und effektives Verdichtungs- dsD ª 1 º
sD Z˜ | Z ˜ r ˜ «sin D  ˜ Os ˜ sin 2D » (3.24)
verhältnis beim 2-Takt-Motor dD ¬ 2 ¼

Motortyp H Obere Begrenzung durch


von bis
Zweitakt-Ottomotor 7,5 10 Glühzünden
Ottomotor-SE 9 11 Klopfen, Glühzünden
Ottomotor-SE Turbo 8 10 Klopfen, Glühzünden
Otto-DE 11 14 Klopfen, Glühzünden
Otto-DE Turbo 9 12 Klopfen, Glühzünden
Diesel (Kammermotor) 18 24 Wirkungsgradeinbuße Volllast, Bauteilbelastung, Geräusch
Diesel (Direkteinspritzung) 16 21 Wirkungsgradeinbuße Volllast, Bauteilbelastung, Geräusch
Bild 3-4 Verdichtungsverhältnisse heutiger Motoren
3.4 Drehmoment und Leistung 17

Motortyp Maximale Drehzahl Mittlere Kolbengeschwindigkeit


[1/min] [m/s]
circa circa
Rennmotoren (Formel 1) 18.000 25
Kleinmotoren (2-Takt) 20.000 19
Motorradmotoren 13.500 19
Pkw-Ottomotoren 7.500 20
Pkw-Dieselmotoren 5.000 15
Lkw-Dieselmotoren 2.800 14
Größere Dieselschnellläufer 2.200 12
Mittelschnellläufer (Diesel) 1.200 10
Kreuzkopfmotoren (2-Takt-Diesel) 150 8

Bild 3-5 Maximale Drehzahl und mittlere Kolbengeschwindigkeit bei Nenndrehzahl heutiger Motoren

Mit ansteigender Kolbengeschwindigkeit steigen


1,08
x Massenkräfte
x Verschleiß 1,06
x Strömungswiderstände beim Ansaugen
Faktor kλs

x Reibleistung
x Geräusch 1,04

ebenfalls an. Insbesondere die maximal zulässigen


1,02
Massenkräfte begrenzen die Kolbengeschwindigkeit
und damit auch die maximale Drehzahl. Bei Motoren
mit innerer Gemischbildung, also Dieselmotoren und 1,00
0,00 0,10 0,20 0,30 0,40
Ottomotoren mit Direkteinspritzung, ist die Drehzahl
Schubstangenverhältnis λs
außerdem durch die zur Gemischbildung erforderli-
che Zeit begrenzt. Bei Dieselmotoren ist dies ein
Grund für die im Verhältnis zu einem Ottomotor Bild 3-6 Korrektur der maximalen Kolbengeschwin-
vergleichbarer Größenordnung deutlich niedrigere digkeit durch das reale Ȝs
Höchstdrehzahl.
Kolbengeschwindigkeit zu:
Mittlere Kolbengeschwindigkeit cmax = Z ˜ r (3.26)
cm 2˜s˜n (3.25) Für die Berücksichtigung des endlich langen Pleuels
muss das Maximum der Gleichung (3.24) bestimmt
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist ein Maß zum
werden. Eine Korrektur nach Bild 3-6 zeigt den Ein-
Vergleich der Triebwerke verschiedener Motoren
fluss anschaulich
untereinander. Sie gibt eine Information über die
Belastung der Gleitpartner und Anhaltspunkte für die cmax = Z ˜ r ˜ kOs (3.27)
Leistungsdichte des Motors.
Im Bild 3-5 sind Drehzahlen und Kolbengeschwin- 3.4 Drehmoment und Leistung
digkeiten heutiger Motoren zur Orientierung aufge-
listet. Die Leistung an einem Betriebspunkt des Motors er-
rechnet sich aus Drehmoment und Winkelgeschwin-
Maximale Kolbengeschwindigkeit digkeit beziehungsweise Motordrehzahl:
Zur Bewertung und Auslegung der Kolbenringe und Pe Md ˜ Z Md ˜ 2 ˜ S ˜ n (3.28)
des Gleitsystems Kolben-Zylinderlaufbahn ist nicht Eine Leistungssteigerung kann nach dieser Gleichung
die mittlere, sondern die maximale Kolbengeschwin- durch Steigerung der Drehzahl oder des Drehmomen-
digkeit maßgebend. Unter Annahme eines unendlich tes realisiert werden. Beiden sind Grenzen gesetzt
langen Pleuels (Os = 0) vereinfacht sich die maximale (siehe Kapitel 3.3).
18 3 Kenngrößen

600 180 3.5 Kraftstoffverbrauch


560 160 Die mit dem Kraftstoff zugeführte Energie ergibt sich
Drehmoment [Nm]

520 140 zu:

Leistung [kW]
480 120 EK mK ˜ Hu (3.31)
440 100 mit
400 80 mK = zugeführte Kraftstoffmasse
360 60 Hu = unterer Heizwert des Kraftstoffs
320 40 Der Kraftstoffverbrauch wird als Volumenstrom oder
0 1000 2000 3000 4000 5000 als Massenstrom gemessen
Motordrehzahl [1/min]
mK
Leistung Drehmoment K
m U K ˜ VK (3.32)
t
Bild 3-7 Leistungs- und Drehmomentverlauf eines mit
Dieselmotors mit Aufladung [6] UK Dichte des Kraftstoffs
Auch der Kraftstoffverbrauch kann zur besseren Ver-
Beispielhaft zeigt Bild 3-7 Motorkennlinien eines
gleichbarkeit auf die innere Leistung oder auf die
Dieselmotors. Eingezeichnet sind das maximale
effektive Leistung bezogen werden.
Drehmoment und die maximale Leistung über der
Innerer spezifischer Kraftstoffverbrauch:
Drehzahl. Das Leistungsmaximum liegt nicht unbe-
dingt bei Höchstdrehzahl. Nicht nur die Spitzenwerte K
m 1
bi (3.33)
von Leistung und Drehmoment, sondern ihr Verlauf Pi Ki ˜ Hu
über der Drehzahl ist maßgebend für die Beurteilung
des Zusammenspiels Motor-Fahrzeug beziehungs- mit
weise Motor-Arbeitsmaschine (siehe auch Kapitel Ki  indizierter Wirkungsgrad oder Innenwirkungs-
3.6: Gasarbeit und Mitteldruck). grad
Bezieht man die effektive Leistung Pe auf das Hub- Effektiver spezifischer Kraftstoffverbrauch:
volumen VH, so spricht man von Literleistung Pl.
K
m 1
Pe be (3.34)
Pl (3.29) Pe Ke ˜ Hu
VH
Wird die Motormasse mM auf die Leistung bezogen, mit
ergibt sich das Leistungsgewicht mG: Ke = effektiver Wirkungsgrad
mM Die Gleichung
mG (3.30)
Pe 1
be (3.35)
Erfahrungswerte hierzu zeigt Bild 3-8. Ke ˜ Hu

Motortyp Literleistung Leistungsgewicht


[kW/l] [kg/kW]
bis bis
Rennmotor (Formel 1) 200 0,4
Pkw-Ottomotor 70 2,0
Pkw-Ottomotor mit Aufladung 100 3,0
Pkw-Dieselmotor (Saugmotor) 45 5,0
Pkw-Dieselmotor (Aufgeladen) 70 4,0
Nutzfahrzeugdieselmotor 30 3,0
Größere Dieselschnellläufer 50 11,0
Mittelschnelllaufender Dieselmotor 25 19,0
Langsamlaufender Großdieselmotor (2-Takt) 3,0 55,0

Bild 3-8 Erfahrungswerte für Literleistung und Leistungsgewicht


3.6 Gasarbeit und Mitteldruck 19

verdeutlicht den Zusammenhang zwischen effektivem


500
Wirkungsgrad und effektivem spezifischen Kraft-
450 205 210
stoffverbrauch, dargestellt in Bild 3-9.
400

Drehmoment [Nm]
350
220
he [-] 300
230 240 250 260
0,45 250
270
200 280
0,4 Euro-Super 150
290 g/kWh
Diesel 100
0,35 50
0
0,3 400 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800
Drehzahl [1/min]
0,25
Bild 3-11 Verbrauchskennfeld, Pkw-Dieselmotor
0,2 V8-TDI [8]

0,15
20
200 225 250 275 300 325 350 375 400 425 450 475 500 Leistungsliniendistanz: 20 kW
be [g/kWh] Verbrauchsliniendistanz: 5 g/kWh

150 200 250 300 350 18


be [g/PSh]
194 g/kWh
16
Bild 3-9 Wirkungsgrad über Kraftstoffverbrauch
(HU, Euro-Super = 42,0 MJ/kg; HU, Diesel = 42,8 MJ/kg) 195
14
200
Mitteldruck [bar]

Die Bilder 3-10 bis 3-12 zeigen beispielhaft Leis- 12


tungs- und Kraftstoffverbrauchskennfelder eines
205
Pkw-Ottomotors, eines Pkw-Dieselmotors und eines 10
Nfz-Dieselmotors. Die Isolinien (Muschelkurven)
kennzeichnen Betriebspunkte gleichen Kraftstoff- 100
verbrauchs. Zur Beurteilung des Kraftstoffverbrauchs 8

eines Motors ist nicht nur der Bestpunkt, sondern der 75


Verbrauch an allen genutzten Betriebspunkten zu 6
berücksichtigen.
Bild 3-13 zeigt Erfahrungswerte für den spezifischen
Kraftstoffverbrauch. 4

29
50 kW
2
18 180 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Drehzahl in [1/min]
16 160

14 140
Bild 3-12 Leistungs- und Verbrauchskennfeld, Nfz-
Mitteldruck [bar]

12 120 Motor mit VH = 12 l [1]


255
Leistung [kW]

10 100
270
260
8
290
80 3.6 Gasarbeit und Mitteldruck
6 60
310 330 Die Gasarbeit ist die durch den Zylinderdruck am
360
4
400
40 Kolben verrichtete Arbeit. Beim Mitteldruck unter-
2 20 scheidet man zwischen innerem und effektivem
525 g/kWh
Mitteldruck sowie dem Reibmitteldruck.
0 0
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Drehzahl [1/min]
Innerer Mitteldruck
Der innere oder indizierte Mitteldruck pmi ist äquiva-
Bild 3-10 Leistungs- und Verbrauchskennfeld, Pkw- lent zu der auf den Kolben wirkenden spezifischen
Ottomotor [7] Arbeit.
20 3 Kenngrößen

Motortyp Spezifischer Kraftstoffverbrauch Wirkungsgrad


[g/kWh] [%]
minimal maximal
Kleinmotoren (2-Takt) 350 24
Motorradmotoren 270 31
Pkw-Ottomotoren 235 36
Pkw-Dieselmotoren IDE 240 35
Pkw-Dieselmotoren DE mit Aufladung 195 43
Lkw-Dieselmotoren mit Aufladung 185 45
Größere Dieselschnellläufer 190 44
Mittelschnellläufer 185 45
Kreuzkopfmotoren (2-Takt-Diesel) 156 54
Bild 3-13 Erfahrungswerte für Kraftstoffverbrauch und Wirkungsgrad im Bestpunkt

Der innere Mitteldruck wird aus dem Zylinderdruck- sels [9] angesehen werden. Bei Saugmotoren ist das
verlauf und dem Hubvolumen bestimmt (Bild 3-14). pmiGW in der Regel negativ, also eine Verlustarbeit.
Aus dem p-V-Diagramm kann der indizierte Mittel- Bei aufgeladenen Motoren ist dieser Anteil meistens
druck durch planimetrieren (Ausmessen des Flächen- positiv.
inhalts) bestimmt werden. Wird die von der Kurve Der innere Mitteldruck, Bild 3-15, lässt sich aus der
eingeschlossene Fläche im Uhrzeigersinn umfahren, während eines Arbeitsspiels am Kolben übertragenen
so ergibt sich ein positiver, wird sie gegen den Uhr- Arbeit der Gaskraft herleiten zu
zeigersinn durchfahren, ein negativer innerer Mittel- dWKA p ˜ AK ˜ dsD (3.36)
druck. Man kann daher zwischen einem inneren
mit
Mitteldruck des Hochdruckteils und einem inneren p = Verbrennungsdruck beziehungsweise Zylinder-
Mitteldruck der Gaswechselschleife unterscheiden. druck
Die Summe dieser beiden Anteile ergibt den inneren AK = Kolben- beziehungsweise Zylinderfläche
Mitteldruck des Motors pmi (Bild 3-15). Der innere sD = Kolbenweg = f (Kurbelwinkel D)
Mitteldruck der Gaswechselschleife pmiGW setzt sich WKA = Gasarbeit am Kolben pro Arbeitsspiel
zusammen aus Ansaug- und Ausschiebearbeit und
kann daher als ein Maß für die Qualität des Gaswech- Mit der Volumenänderung in Abhängigkeit vom Kol-
benweg
AK ˜ dsD dVD (3.37)
14
dVD = Volumenänderung = f (Kurbelwinkel D)
12
und Integration über das gesamte Arbeitsspiel ergibt
10
sich
v³ p ˜ dVD
p [bar]

8
WKA (3.38)
6
Die innere Leistung PiZ eines Zylinders ergibt sich
4 somit zu
2
pUmgebung
PiZ nA ˜ WKA (3.39)
0 mit
0 100 200 300 400 500
nA = Arbeitsspiele pro Zeit = i ˜ n
V [cm3]
n = Motorumdrehungen pro Zeit
i = Arbeitsspiele pro Umdrehung
Bild 3-14 Zylinderdruck über Hubvolumen,
Für 4-Takt-Motor gilt: i = 0,5
(n = 2.000 1/min, pmi = 2 bar, Vh = 500 cm3)
Für 2-Takt-Motor gilt: i = 1

pmi
– = Bild 3-15 Bestimmung des
inneren Mitteldrucks aus den
Vh
Flächen über dem Hubvolumen
3.6 Gasarbeit und Mitteldruck 21

Motortyp Effektiver Mitteldruck [bar]


bis
Motorradmotor 12
Rennmotoren (Formel 1) 16
Pkw-Ottmotoren (ohne Aufladung) 13
Pkw-Ottomotoren (mit Aufladung) 22
Pkw-Dieselmotoren (mit Aufladung) 20
Lkw-Dieselmotoren (mit Aufladung) 24
Größere Dieselschnellläufer 28
Diesel-Mittelschnellläufer 25
Kreuzkopfmotoren (2-Takt-Diesel) 15

Bild 3-16 Effektiver Mitteldruck heutiger Motoren

Damit gilt für die Zylinderleistung wobei:


COV = Varianz (Coefficient of Variation)
PiZ i ˜ n ˜ WKA (3.40) V pmi = Standardabweichung des inneren Mitteldrucks
Die auf das Hubvolumen Vh bezogene Gasarbeit WKA p mi = Mittelwert des inneren Mitteldrucks
je Arbeitsspiel wird als innerer Mitteldruck pmi be- Analog zum inneren Mitteldruck pmi definiert man
zeichnet den effektiven Mitteldruck pme und den Reibmittel-
WKA druck pmr:
pmi (3.41)
Vh Effektiver Mitteldruck
beziehungsweise Der effektive Mitteldruck lässt sich aus dem Dreh-
moment Md bestimmen
pmi ˜ Vh WKA (3.42)
Md ˜ 2 S
Somit kann man die innere Zylinderleistung durch pme (3.47)
VH ˜ i
PiZ i ˜ n ˜ pmi ˜ Vh (3.43) Md = Drehmoment des Motors
i = Arbeitsspiele pro Umdrehung (0,5 für 4-Takt,
ausdrücken. Diese Gleichung gilt für einen Zylinder.
1 für 2-Takt)
Ein Motor mit mehreren Zylindern (z = Zylinderzahl)
VH = Gesamthubvolumen des Motors
hat die innere Leistung
Bild 3-16 stellt Beispiele für den effektiven Mittel-
Pi i ˜ n ˜ pmi ˜ Vh ˜ z i ˜ n ˜ pmi ˜ VH (3.44) druck heutiger Motoren dar.
Zur Beurteilung der Regelmäßigkeit der Verbrennung Reibmitteldruck
wird der indizierte Mitteldruck vieler aufeinander
Der Reibmitteldruck ist die Differenz aus innerem
folgender Zyklen herangezogen, zum Beispiel durch
Mitteldruck und effektivem Mitteldruck
Bildung der Varianz. Auf diese Weise lassen sich un-
regelmäßige Verbrennungen und Zündaussetzer er- pmr pmi  pme (3.48)
mitteln. Dies sind Kriterien für Kohlenwasserstoff- Der Reibmitteldruck nach SAE ist die Verlustleistung
emissionen, Leistung und Rundlauf des Motors. Bei aus mechanischer Reibung des Triebwerks und
gut ausgelegten Motoren ist die Varianz des indizier- Pumpverlusten im Kurbelgehäuse. Die Reibung des
ten Mitteldrucks kleiner als 1 %, wobei die Varianz Motors ist primär von der Motordrehzahl und somit
mit steigender Drehzahl zunimmt. der Kolbengeschwindigkeit abhängig, wobei mit stei-
Die Varianz wird folgendermaßen berechnet gender Motordrehzahl die Reibung zunimmt. Einen
geringeren Einfluss auf die Reibung haben der Zylin-
Vp derdruck, das heißt die Motorlast sowie die Motor-
COV mi
(3.45)
p mi temperatur und die Ölviskosität. Zu den Reibverlus-
ten nach DIN zählen zusätzlich zu den Verlusten nach
2
1 n SAE-Definition auch die Antriebsleistungen für Ne-
V p mi ¦ pmii  p mi
n 1 i 1
(3.46) benaggregate des Motors wie Generator, Klimakom-
pressor oder Servopumpe.
22 3 Kenngrößen

100% Kraftstoffenergie 100% Schleppleistung

Nutzleistung
28,5% Kurbelwelle
11,0% Kolbenringe
9,0%

Kolben
7,5%

9,8%
Pleuel
7,0%

Gaswechsel u. Hilfsaggregate
65,5%
Bild 3-17 Aufteilung des
Thermische Verluste Wirkungsgrades bei einem
61,7%
4-Takt-Ottomotor [4]

3.7 Wirkungsgrad Bild 3-17 zeigt die Aufteilung der eingebrachten


Kraftstoffenergie auf thermische Verluste sowie
Beim Verbrennungsmotor unterscheidet man zwi- Nutz- und Reibleistung. Dargestellt ist weiterhin die
schen innerem, effektivem und mechanischem Wir- Aufteilung der Reibleistung oder Schleppleistung in
kungsgrad. Die Bestimmung von innerem und effek- die jeweiligen Anteile.
tivem Wirkungsgrad geht zunächst von der im Kraft-
stoff gespeicherten Energie aus.
Die mit dem Kraftstoff zugeführte Energie pro Zeit
3.8 Luftdurchsatz und Zylinderfüllung
ergibt sich zu Die Leistung eines Motors ist von der Zylinderfül-
EK lung abhängig. Zur Beurteilung und Kennzeichnung
 K ˜ Hu
m (3.49) der Füllung dienen der Luftaufwand Oa und der Lie-
t
fergrad Ol.
mit
Luftaufwand
m K = zugeführte Kraftstoffmasse pro Zeit
Der Luftaufwand ist ein Maß für die dem Motor zu-
Hu = unterer Heizwert des Kraftstoffes geführte Frischladung. Vorausgesetzt wird, dass die
Betrachtet man die Motorleistung P als Nutzen des Ladung gasförmig vorliegt. Für den Luftaufwand
Motorprozesses und die zugeführte Kraftstoffenergie ergibt sich somit die Beziehung
pro Zeit als Aufwand, so lässt sich der Wirkungsgrad mG mG mG ges
K formulieren Oa bzw. Oa (3.54)
mth Vh ˜ U th VH ˜ U th
Nutzen P P
K (3.50) mG = gesamte einem Zylinder zugeführte Frisch-
Aufwand EK m K ˜ Hu
ladungsmasse je Arbeitsspiel
t mG ges = gesamte dem Motor zugeführte Frischla-
innerer Wirkungsgrad dungsmasse je Arbeitsspiel
mth = theoretische Ladungsmasse je Arbeitsspiel
Pi (Zylinder beziehungsweise gesamter Motor)
Ki (3.51)
 K ˜ Hu
m Uth = theoretische Ladungsdichte
effektiver Wirkungsgrad Die gesamte zugeführte Frischladung besteht beim
Ottomotor aus
Pe
Ke (3.52) mG = mK + mL bzw. mG ges = mK ges + mL ges (3.55)
 K ˜ Hu
m
und beim Dieselmotor aus
Das Verhältnis von effektivem Wirkungsgrad zu mG = mL bzw. mG ges = mL ges (3.56)
innerem Wirkungsgrad, wird durch den mechani-
Die theoretische Frischladungsmasse wird ermittelt
schen Wirkungsgrad beschrieben
aus dem geometrischen Hubvolumen und dem Um-
mechanischer Wirkungsgrad gebungszustand der Ladung. Bei aufgeladenen Moto-
ren wird an Stelle des Umgebungszustandes der
Ke Pe
Km (3.53) thermodynamische Zustand vor den Einlassorganen
Ki Pi angesetzt. Die Ladung besteht bei Motoren mit inne-
3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis 23

rer Gemischbildung aus Luft, bei Motoren mit äuße- Dabei bedeutet:
rer Gemischbildung aus Luft und Kraftstoff. mZL = Luftmasse in einem Zylinder
Mit der Gasgleichung ergibt sich mZL ges = Luftmasse in allen Motorzylindern
pu ˜ Vh mth ˜ R ˜ Tu bzw. pu ˜ VH mth ges ˜ R ˜ Tu (3.57) mZK = Kraftstoffmasse in einem Zylinder
mZK ges = Kraftstoffmasse in allen Zylindern
mit
Die im Zylinder beziehungsweise in allen Motorzy-
R = RG (Gaskonstante des Gemisches) beim Otto- lindern verbleibende Ladungsmasse lässt sich nicht
motor direkt ermitteln beziehungsweise messtechnisch er-
R = RL (Gaskonstante von Luft) beim Dieselmotor fassen. Näherungsweise wird folgende Vorgehens-
oder Otto-DI weise gewählt:
Tu = Umgebungstemperatur
a) Zylinderdruckindizierung in einem oder allen
pu = Umgebungsdruck
Motorzylindern
Setzt man die Dichte des angesaugten Gemisches b) Annahme, dass die Zylinderladungstemperatur
beziehungsweise der angesaugten Luft gleich der zum Zeitpunkt „Einlassventil schließt“ näherungs-
theoretischen Ladungsdichte Uth, lässt sich der Luft- weise gleich der Temperatur im Einlasskanal vor
aufwand auch durch volumetrische Größen ermitteln dem Einlassventil ist (Messung dieser Temperatur
mit Thermoelement)
mG VG ˜ UG bzw. mG ges VG ges ˜ UG (3.58) c) Ansatz der Gasgleichung zum Zeitpunkt „Einlass-
ventil schließt“
mit
pZEs ˜ VEs mZ ˜ R ˜ TZEs
VG = volumetrischer Ladungseinsatz je Arbeitsspiel
eines Zylinders Für die Gaskonstante R wird wieder RG oder RL
VG ges = volumetrischer Ladungseinsatz je Arbeitsspiel gesetzt.
des Motors Bei 4-Takt-Ottomotoren ist der Kurbelwinkelbereich
Ottomotor: der Ventilüberschneidung (Zeitbereich, in dem so-
wohl Einlassventil als auch Auslassventil beim La-
VG VG ges dungswechsel gleichzeitig geöffnet sind) relativ klein.
Oa bzw. Oa (3.59)
Vh VH Für den Fall der kleinen Ventilüberschneidung kann
in guter Näherung Oa | Ol gesetzt werden.
Dieselmotor:
Bei Motoren ohne Aufladung sind Oa und Ol immer
VL VL ges kleiner als 1, da Strömungswiderstände beim Ansau-
Oa bzw. Oa (3.60)
Vh VH gen und beim Ausschieben ein vollständiges Ausspü-
len des geometrischen Hubvolumens verhindern. Mo-
Um den Luftaufwand am Motor experimentell zu toren mit Aufladung zum Beispiel auch Motoren mit
bestimmen, wird das angesaugte Luftvolumen oder Schwingsaugrohren haben Betriebszustände, bei de-
die Luftmasse gemessen. Zusätzlich müssen Druck nen Oa und Ol größer als 1 sind.
und Temperatur der Luft sowie der Umgebungs- Dieselmotoren, insbesondere solche mit Aufladung,
zustand und beim Ottomotor der Kraftstoffverbrauch haben große Ventilüberschneidungen, um eine Innen-
erfasst werden. kühlung und eine bessere Ausspülung des Brennrau-
mes von Restgasen zu erreichen. Hier kann Oa  Ol
Liefergrad werden.
Der Liefergrad ist ein Maß für die im Zylinder nach Bei schlitzgesteuerten 2-Takt-Motoren existiert ein
Abschluss des Ladungswechsels verbleibende Frisch- erheblicher Unterschied zwischen Luftaufwand und
ladung. Diese wird wie beim Luftaufwand auf die Liefergrad bedingt durch die Überströmverluste. Der
theoretische Ladungsdichte bezogen. Quotient aus Liefergrad und Luftaufwand ergibt den
Fanggrad, welcher ein Maß für die im Zylinder ver-
mZ mZ mZ ges
Ol bzw. Ol (3.61) bleibende Frischladung ist.
mth Vh ˜ U th VH ˜ U th
Für die Zylinderfrischladung mZ beziehungsweise 3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis
mZ ges gilt
Bei der motorischen Verbrennung wird das Verhält-
beim Ottomotor: nis aus der tatsächlich im Zylinder vorhandenen Luft-
mZ = mZL + mZK bzw. mZ ges = mZL ges + mZK ges (3.62) masse mL zur stöchiometrischen Luftmasse mL, St als
Luft-Kraftstoff-Verhältnis O bezeichnet.
beim Dieselmotor: Der stöchiometrische Luftbedarf LSt ist definiert als
mZ = mZL bzw. mZ ges = mZL ges (3.63) der Quotient aus der Luftmasse und der Kraftstoff-
24 3 Kenngrößen

masse bei stöchiometrischen Verhältnissen mit den stöchiometrischen Komponenten


mL , St MK MK MK MK
LSt (3.64) x ˜c y ˜h q ˜s z ˜o
mK MC MH MS MO
mL mL
O (3.65) Hierbei bedeuten:
mL , St mK ˜ LSt c, h, s, o = Massenanteile der im Kraftstoff
mit enthaltenen Elemente Kohlenstoff
mL ,St = Luftmasse bei stöchiometrischen Verhältnissen (c), Wasserstoff (h), Schwefel (s)
mK = Kraftstoffmasse und Sauerstoff (o)
MC, MH, MS, MO = Molmassen der Elemente im
Der stöchiometrische Luftbedarf kann aus den Mas- Kraftstoff
senanteilen der im Kraftstoff enthaltenen chemischen MK = Molmasse des Kraftstoffs
Elemente ermittelt werden. Dabei sind die bei der
Verbrennung entstehenden Verbrennungsprodukte Unter Berücksichtigung des Massenanteils von Sau-
(Abgase) zu berücksichtigen. Der Verbrennungspro- erstoff in Luft [O2 , L ergibt sich für den stöchiometri-
zess selbst läuft über eine große Anzahl von Zwi- schen Luftbedarf
schenreaktionen ab, an denen zahlreiche, vor allem 1 mO2 , St 1 MO2 nO2 , St
LSt ˜ ˜ ˜ (3.67)
aber auch kurzlebige Verbindungen, sogenannte Ra- [O2 , L mK [O2 , L MK nK
dikale, beteiligt sind. Die wichtigsten Verbrennungs-
produkte bei vollständiger Verbrennung sind Kohlen- mit
dioxid (CO2), Wasser (H2O) und Schwefeldioxid MO2 = Molmasse von Sauerstoff
(SO2) sowie durch die Verbrennung praktisch unver- nO2; nK = Stoffmengen von Sauerstoff und Kraft-
änderter Luftstickstoff (N2, Inertgas). Somit ergibt stoff
sich für die vollständige Verbrennung eines Kraftstof-
y z
fes mit der Zusammensetzung CxHySqOz die chemi- Mit den Beziehungen nO2 , St x   q  und
sche Reaktionsgleichung 4 2
nK = 1 aus den chemischen Reaktionsgleichungen er-
§ y z·
C x H y Sq Oz  ¨ x   q  ¸ ˜ O2 gibt sich
© 4 2¹
1 §M 1 M M ·
y
Ÿ x ˜ CO2  ˜ H 2 O  q ˜ SO2 (3.66) LSt ˜ ¨ O2 ˜ c  ˜ O2 ˜ h  O2 ˜ s  o ¸ (3.68)
2 [O , L
2 © MC 4 MH MS ¹

Einheit Wert
Mittlere Molmasse des Kraftstoffs G/mol 99,1

Gew-% 87,08 Kohlenstoff


Zusammensetzung der Kraftstoffprobe: Gew-% 12,87 Wasserstoff
Gew-% 0,05 Sauerstoff

– 7,2 Kohlenstoff
Theoretische Summenformel – 12,6 Wasserstoff
– 0,0 Sauerstoff

Brennwert (Ho) MJ/kg 45,72


Heizwert (Hu) MJ/kg 42,88

kg Luft
Theoretischer stöchiometrischer Luftbedarf 14,47
kg Krst

Bild 3-18 Beispiel einer Kraftstoffanalyse, Euro-Super


3.9 Luft-Kraftstoff-Verhältnis 25

1 Dieselmotoren werden immer mit Luftüberschuss


LSt ˜ (2,664 ˜ c  7,937 ˜ h  0,988 ˜ s  o) (3.69) (O > 1) kleine Zweitaktmotoren werden in erster Linie
0,232
im Luftmangelbereich (O < 1) betrieben.
Beispielhafte Daten einer Kraftstoffanalyse zeigt
Bild 3-18. Literatur
Die Kraftstoffzumischung im Motorbetrieb wird [1] Mollenhauer, K.; Tschöke, H. (Hrsg.): Handbuch Dieselmotoren.
durch den stöchiometrischen Luftbedarf beeinflusst. Berlin: Springer, 2007. – ISBN 978-3-540-72164-2
[2] Heywood, J. B.: Internal Combustion Engine Fundamentals. New
Daher muss das Gemischbildungssystem bei Anwen- York: Mc Graw-Hill, 1988. – ISBN 0-07-100499-8
dung verschiedener Kraftstoffe (zum Beispiel Benzin [3] Spicher, U.: Umdruck zur Vorlesung Verbrennungsmotoren.
und Alkoholkraftstoffe) jeweils angepasst werden. Karlsruhe: Universität
Bei der motorischen Verbrennung weicht das Mi- [4] Mahle GmbH (Hrsg.): Einflussgrößen auf die Reibleistung der
Kolbengruppe. In: Technische Information Nr. 7148. Stuttgart,
schungsverhältnis mehr oder weniger vom stöchio- 1994
metrischen ab. [5] Robert Bosch GmbH (Hrsg.): Kraftfahrtechnisches Taschenbuch.
Ein Gemisch mit Luftüberschuss (O > 1) bezeichnet 26. Aufl. Wiesbaden: Vieweg, 2007. – ISBN 978-3-8348-0138-8
[6] Anisizs, F.; Borgmann, K.; Kratochwill, H.; Steinparzer, F.: Der
man als „mageres Gemisch“ (Magerbetrieb), ein Ge- erste Achtzylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung von
misch mit Luftmangel (O < 1) wird als „fettes Ge- BMW. In: MTZ 60 (1999) 6, S. 362 – 371
misch“ bezeichnet. Ottomotoren mit Saugrohrein- [7] Fortnagel, M.; Heil, B.; Giese, J.; Mürwald, M.; Weining, H.-K.;
spritzung werden heute in weiten Kennfeldbereichen Lückert, P.: Technischer Fortschritt durch Evolution: Neue Vier-
fast nur noch mit stöchiometrischem Gemisch (O = 1) zylinder Ottomotoren von Mercedes-Benz auf der Basis des
erfolgreichen M111. In: MTZ 61 (2000) 9, S. 582 – 590
betrieben. Ottomotoren mit Direkteinspritzung kön- [8] Bach, M.; Bauder, R.; Endress, H.; Pölzl, H.-W.; Wimmer, W.:
nen homogen mit O = 1, homogen-mager (O > 1) und Der neue TDI-Motor von Audi: Teil 3 Thermodynamik. In: MTZ 60
auch geschichtet-mager (im Mittel des Brennraumes (1999), Sonderausgabe 10 Jahre TDI-Motor von Audi, S. 40 – 46
[9] Kuratle, R.: Motorenmeßtechnik. 1. Aufl. Würzburg: Vogel,
O  1, partiell aber auch O = 1) betrieben werden. 1995. – ISBN 978-3-8033-1554-4
4 Kennfelder

Kennfelder werden zwecks Veranschaulichung der Neben den Motoreigenschaften lassen sich im Kenn-
Betriebsstrategie eines Motors sowohl zur Dokumen- feld auch die Eigenschaften des Fahrzeugs und seines
tation der motorischen Betriebsparameter wie Zünd- Antriebstrangs aufzeigen. Dies erfolgt üblicherweise
zeitpunkt, Einspritzzeitpunkt oder Luftverhältnis durch die Fahrwiderstandslinien, die den Zusammen-
verwendet als auch zur Beurteilung der daraus resul- hang zwischen Motordrehzahl und dem vom An-
tierenden gemessenen und errechneten Größen wie triebsstrang aufgenommenen Drehmoment für jeweils
Emissionen, Kraftstoffverbrauch oder Temperaturen. einen Gang für Konstantfahrt in der Ebene zeigen
Das Motorkennfeld stellt eine hoch verdichtete In- (siehe Bild 4-1). Für Berg- beziehungsweise Talfahrt
formationsquelle dar, aus der eine Beurteilung des ergeben sich jeweils parallel verschobene Verläufe
vorliegenden Motors abgeleitet werden kann. Es wird der Fahrwiderstandslinie.
herangezogen, um bestimmte Motoreigenschaften in Liegt der Betriebspunkt des Motors oberhalb der
Abhängigkeit vom Betriebspunkt zu dokumentieren. Fahrwiderstandslinie, wird das Fahrzeug beschleu-
Das Motorkennfeld wird in der zweidimensionalen nigt; liegt er unterhalb, so wird es verzögert. Die für
Darstellung von der Gesamtheit aller möglichen die Beschleunigung verfügbare Überschussleistung
Betriebspunkte aufgespannt, wobei der Betriebspunkt resultiert aus der aktuellen Drehzahl und dem Über-
eines Verbrennungsmotors durch seine Drehzahl und schussdrehmoment, das dem Abstand der Fahrwider-
sein Drehmoment definiert ist. Im Motorkennfeld standslinie zur Volllastlinie entspricht. Bei einem
wird der Betriebsbereich des Verbrennungsmotors Gangwechsel resultiert, für gleiche Fahrgeschwindig-
durch die Volllastkurve sowie die minimale und keit, aus der Änderung der Motordrehzahl bei nähe-
maximale Drehzahl begrenzt (Bild 4-1). Die vom rungsweise gleichem Leistungsbedarf ein geändertes
Motor im jeweiligen Betriebspunkt abgegebene Drehmoment. Der Betriebspunkt verlagert sich ent-
Leistung errechnet sich nach der Beziehung lang der Leistungshyperbel bis zum Schnittpunkt mit
Pe = 2 · S · M · n. Linien konstanter Leistung werden der Fahrwiderstandslinie, die dem Gangwechsel ent-
im Motorkennfeld als Leistungshyperbeln bezeichnet. spricht. Auf diese Weise lassen sich die Änderungen
des Betriebs- oder Emissionsverhaltens in Abhängig-
keit von den Randbedingungen des Fahrzeugs und
Last
Pe = konst. des Fahrbetriebs mithilfe des Motorkennfelds beur-
Pme
M
teilen.
Pe, max
Volllast Für Fahrzustände mit geringem Fahrleistungsbedarf,
wie sie in weiten Bereichen von Emissionszyklen für
die Typprüfung eines Fahrzeugs oder im Stadtverkehr
vorkommen, sind eher Betriebspunkte aus dem linken
Berg unteren Kennfeldbereich mit geringen bis mittleren
Fahrwider- Drehzahl-Last-Kombinationen relevant. Die für Fahr-
standslinien Ebene ten auf der Autobahn typischen Lastkollektive liegen
Tal
Drehzahl dagegen im rechten oberen Bereich des Motorkenn-
nmin nmax felds.
Schiebebetrieb Aus Gründen der Vergleichbarkeit von Motoren mit
unterschiedlichem Hubraum werden anstatt des
Bild 4-1 Motorkennfeld Drehmoments häufig die auf den Hubraum bezoge-
nen spezifischen Kenngrößen der Last, wie der spezi-
Ein Motorkennfeld lässt sich mithilfe von einzelnen fische Mitteldruck pme oder die spezifische Arbeit we,
Punkten mit diskreten Werten darstellen. Liegt eine verwendet.
Vielzahl von Einzelwerten aus dem gesamten Be- Bild 4-2 zeigt am Beispiel eines Ottomotors mit Di-
triebsbereich des Motors vor, können aus diesen rekteinspritzung und Abgasturboaufladung, wie das
Werten durch Interpolation Linien gleicher Ausprä- Motorkennfeld zur Darstellung der Betriebsstrategie
gung der jeweiligen Motoreigenschaft, die sogenann- des Motors eingsetzt wird.
ten Isolinien, erzeugt werden. Die gebräuchlichste Zur Übersicht über die Betriebsstrategie werden im
Kennfelddarstellung betrifft den spezifischen Kraft- Kennfeld charakteristische Bereiche unterschiedlich
stoffverbrauch, dessen Isolinien ähnlich wie die gekennzeichnet. Im vorliegenden Beispiel wird der
Vertiefungen einer Muschelschale verlaufen und Motor im größten Teil des Kennfelds mit einem
daher auch Muschelkurven genannt werden (siehe stöchiometrischem Luft-Kraftstoff-Verhältnis betrie-
Bild 4-3). ben. Diese Strategie ist durch den Einsatz eines

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_4
4 Kennfelder 27

konventionellen Dreiwegekatalysators im gesamten unterstöchiometrisch, während sich unter Einbezie-


Drehzahl-Last-Kollektiv erforderlich, das den zur hung der durchgespülten Luft häufig insgesamt ein
Zertifizierung herangezogenen Fahrzyklus abdeckt. überstöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein-
Im rechten oberen Kennfeldbereich ist eine Fläche stellt. Der spülende Betrieb lässt sich im Übersichts-
hervorgehoben, die ab einer Drehzahl von 3.000 1/min kennfeld gut an der Steuerzeitenstrategie erkennen,
von der Volllastlinie begrenzt wird und bei hohen die durch Isolinien der Ventilüberschneidung darge-
Drehzahlen von etwa 6.000 1/min bis herunter zu stellt ist. Im entsprechenden Betriebsbereich weist die
einer Last von pme = 16 bar reicht. Diese Fläche mar- Ventilüberschneidung Werte größer 20 °KW auf. Als
kiert Betriebspunkte, in denen eine Gemischanreiche- weitere Maßnahme ist im hochlastigen Betrieb bei
rung erfolgt, um die Abgastemperatur aus Bauteil- niedrigen Drehzahlen ein Wechsel von einer Einfach-
schutzgründen zu senken. Der unterstöchiometrische auf eine Doppeleinspritzung appliziert. Eine entspre-
Betrieb ermöglicht zusätzlich die Darstellung einer chend optimierte Abstimmung der Anzahl der Ein-
hohen Motorleistung. Aufgrund der aus der Kraft- spritzimpulse in Verbindung mit weiteren einspritzre-
stoffanreicherung resultierenden negativen Konse- levanten Parametern wie Raildruck, Einspritzzeit-
quenzen für den Kraftstoffverbrauch im realen Fahr- punkte und Mengenanteile der Einspritzungen trägt
zeugbetrieb sind Ziele der Motorentwicklung sowohl zur Vermeidung von motorschädigenden Vorentflam-
die Fläche des betroffenen Kennfeldbereichs als auch mungsereignissen und zur Reduktion der Ölverdün-
den Grad der erforderlichen Anreicherung zu mini- nung bei.
mieren. Dabei stellt die Verwendung eines in den Als verbrauchsmindernde Maßnahmen im Kennfeld-
Zylinderkopf integrierten, gekühlten Abgaskrümmers bereich niedriger Lasten und Drehzahlen ist zum
eine konstruktive Option zur Absenkung der Abgas- einen an den relativ hohen Werten der Ventilüber-
temperaturen dar. schneidung zu erkennen, dass die entdrosselnde Wir-
kung interner Abgasrückführung genutzt wird. Zum
anderen wird als reibungsreduzierende Maßnahme
durch Verwendung eines regelbaren Kühlmittelther-
mostaten die Kühlmitteltemperatur gegenüber dem
restlichen Kennfeld von 90 °C auf 100 °C erhöht.
In ähnlicher Weise lassen sich auch noch weitere
Merkmale, welche die Betriebsstrategie eines Motors
charakterisieren, im Betriebskennfeld darstellen.
Hierzu zählt die Abstimmung diskret oder kontinuier-
lich verstellbarer Motorkomponenten wie zum Bei-
spiel variable Ventilhubsysteme, Tumbleklappen oder
bei Saugmotoren schaltbare Saugrohrlängen.
Bei der vergleichenden Bewertung von Kennfeldern
auf der Basis spezifischer Motorkenngrößen ist zu
berücksichtigen, dass sich grundlegende konstruktive
Auslegungskriterien, wie zum Beispiel das Hubvolu-
men und das Hub-Bohrungs-Verhältnis erfahrungs-
gemäß nur in geringen Unterschieden äußern. Moder-
ne aufgeladene Ottomotoren verdeutlichen dagegen,
Bild 4-2 Übersichtskennfeld Ottomotor dass durch die unterschiedliche Auslegung von Sys-
temkomponenten wie der ladungswechselrelevanten
Der Betrieb des Motors an und nahe der Volllast bei Aufladeeinheit, Variabilitäten im Ventiltrieb oder des
Drehzahlen um 1.500 1/min ist bei dem gezeigten Abgasnachbehandlungssystems in Verbindung mit
Motor ebenfalls nicht stöchiometrisch abgestimmt. der Abstimmung operativer Maßnahmen auch für
Um ein hohes Drehmoment bei niedriger Drehzahl, ähnliche Motoren stark ausgeprägte Unterschiede im
das Eckdrehmoment, darzustellen, kann der Luftmas- Betriebsverhalten realisiert werden. Signifikant unter-
senstrom durch den Abgasturbolader in Grenzen er- schiedliche Leistungswerte des gleichen Basistrieb-
höht werden. Bei großer Ventilüberschneidung führt werks werden für eine unterschiedlich sportive Aus-
das positive Spüldruckgefälle von der Saug- zur prägung der Zielfahrzeuge genutzt oder ermöglichen
Abgasseite bei gleichzeitig geöffneten Ein- und Aus- den Einsatz eines Grundmotors in verschiedensten
lassventilen zu einem Durchspülen der Frischluft. Fahrzeugklassen. Zusätzlich gibt es Motoren, die auf
Durch die Direkteinspritzung von Benzin in den verschiedenen Zielmärkten entweder eine konventio-
Brennraum nach Schließen der Auslassventile wird nelle stöchiometrische Abstimmung oder ein Brenn-
vermieden, dass Kraftstoff direkt in den Auslasskanal verfahren mit geschichtet magerem Betrieb aufwei-
geschoben wird. Bei diesem als „Spülen“ bezeichne- sen. Ein Entscheidungskriterium stellt beispielsweise
ten Verfahren erfolgt die Verbrennung im Zylinder die Verfügbarkeit schwefelfreien Kraftstoffs dar, der
28 4 Kennfelder

eine Voraussetzung für den Schichtbetrieb ist. Die und Drehzahlen ist durch Gemischanreicherung zu-
höheren Kosten der für den Schichtbetrieb erforderli- sätzlich die Einhaltung von Abgastemperaturen unter-
chen aufwändigen Abgasnachbehandlung zur NOx- halb von kritischen Grenztemperaturen zur Ver-
Reduktion und für zusätzliche Komponenten zur meidung von Schädigungen der Abgasturbine oder
externen Abgasrückführung können für den gleichen Alterung des Katalysators zu gewährleisten. Daraus
Grundmotor beim Einsatz in kleineren Fahrzeugklas- resultiert ein zunehmender Gradient des Verbrauchs-
sen zu einer konventionellen Abstimmung führen, anstiegs.
während in oberen Fahrzeugklassen der geschichtet Bild 4-4 zeigt das typische Verbrauchskennfeld eines
magere Betrieb appliziert ist. Diese Beispiele machen Dieselmotors mit Direkteinspritzung und Turboaufla-
deutlich, dass Maßnahmen zur Abgasnachbehandlung dung. Auffällig ist der geringere Anstieg des Ver-
für unterschiedliche Märkte oder auch bereits für brauchs mit abnehmender Last, da die Qualitätsrege-
schärfere Emissionszertifizierungsstufen zu signifi- lung des Dieselmotors nicht mit Drosselverlusten
kanteren Unterschieden im Motorkennfeld führen, als verbunden ist. Trotz der im Vergleich zum Ottomotor
es beispielsweise herstellerspezifische oder konstruk- deutlich günstigeren Teillastverbrauchswerte liegen
tive Unterschiede erwarten lassen. die mit der Fahrzeugkalibrierung realisierten Ver-
bräuche insbesondere im für den Europäischen Fahr-
zyklus relevanten Kennfeldbereich über denen einer
4.1 Verbrauchskennfelder verbrauchsoptimierten Abstimmung. Ursachen hier-
Bild 4-3 zeigt ein typisches Verbrauchskennfeld eines für sind die zur Einhaltung der zulässigen NOx-
turboaufgeladenen Ottomotors mit Benzindirektein- Emissionen erforderlichen hohen Raten der Abgas-
spritzung. Wie bereits erwähnt, werden die Linien rückführung (AGR) sowie die teilweise später kalib-
konstanten spezifischen Kraftstoffverbrauchs auf- rierten Einspritzzeitpunkte.
grund ihrer Form auch Muschelkurven genannt. Das
Minimum des spezifischen Kraftstoffverbrauchs be-
findet sich im niedrigen mittleren Drehzahlbereich im
Bereich von Lasten im leicht aufgeladenen Betrieb. In
einem größeren Bereich um das Verbrauchsminimum
ist der Gradient des Verbrauchsanstiegs flach. Zu
niedrigen Lasten hin steigt der Gradient stark an. We-
sentliche Ursachen hierfür sind zunehmende Drossel-
verluste beim Ottomotor sowie der im Verhältnis zum
abgegebenen Nutzmoment zunehmende Anteil der
Reibung.

Bild 4-4 Verbrauchskennfeld (TC-DI-Dieselmotor)

Das Verbrauchskennfeld eines Motors kann bei


Kenntnis der wesentlichen fahrzeugspezifischen Da-
ten wie Fahrwiderstände und Übersetzungen auch zur
Berechnung des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs
verwendet werden. Zur Berechnung des Verbrauchs
im instationären Testzyklus wird die Fahrkurve als
Funktion der fahrzeugspezifischen Parameter in eine
Folge stationärer Betriebspunkte zerlegt, die jeweils
durch die Drehzahl und das Drehmoment charakteri-
Bild 4-3 Verbrauchskennfeld (TC-DI-Ottomotor)
siert sind. Die zu diesen Lastpunkten gehörenden
stationären Verbrauchswerte gehen dann zeitlich ge-
Diese beiden Faktoren führen auch zum sichtbaren wichtet in die Berechnung für den Zyklusverbrauch
Anstieg des Verbrauchs bei konstanter Last und ein. Die zur exakten Verbrauchsberechnung erforder-
zunehmender Drehzahl. Zur Volllast hin erfordert die lichen Modelle berücksichtigen neben den fahrzeug-
zunehmende Klopfneigung eine Spätverlagerung der spezifischen Daten zusätzliche verbrauchsbeeinflus-
Verbrennung, was in einem ungünstigeren Wirkungs- sende Vorgänge wie zum Beispiel den Motorwarm-
grad resultiert. Für Betriebspunkte mit hohen Lasten lauf sowie Gangwechsel und andere instationäre
4.2 Emissionskennfelder 29

Effekte. Mithilfe dieser Modelle lassen sich fahrzeug-


seitige Einflüsse auf das Verbrauchs- und Emissions-
verhalten des Motors im Fahrzeug abschätzen. Als
Anwendungsbeispiele für diese Vorgehensweise
seien die Getriebeabstimmung oder die Strategie bei
der Steuerung eines kontinuierlichen Getriebes
(CVT) genannt.

4.2 Emissionskennfelder
Gegenstand der Emissionskennfelder sind in der Re-
gel die Rohemissionen der gesetzlich limitierten
Schadstoffkomponenten Kohlenwasserstoffe (HC),
Stickoxide (NOx) und Kohlenmonoxid (CO). Üblich
ist dabei die Darstellung der auf die Arbeit bezogenen
spezifischen Werte (in g/kWh) oder als Massenströ- Bild 4-5 Luft-Kraftstoff-Verhältnis (TC-DI-Otto-
me (in g/h). Für Dieselmotoren sowie für Ottomoto- motor)
ren mit Direkteinspritzung sind auch die Kennfelder
der Partikelemissionen von Bedeutung. Neben den
Rohemissionskennfeldern werden häufig auch die An der Volllast findet, bedingt durch die Gemischan-
Emissionswerte hinter den Katalysatoren ausgewie- reicherung, die Verbrennung unter Sauerstoffmangel
sen. Diese erlauben einerseits eine Bewertung der statt. Bei den maximalen Anreicherungsraten im Be-
Konvertierung im Katalysator und sie werden ande- reich des Nennleistungspunkts stellt sich das Maxi-
rerseits zur Abschätzung der vom Fahrzeug in einem mum der CO-Konzentration von 3,0 Vol.-% ein. Die-
Fahrzyklus emittierten Schadstoffmengen herange- se in Bild 4-6 zum Ausdruck kommende Abhängig-
zogen. keit der CO-Konzentration vom Luft-Kraftstoff-Ver-
Die Bilder 4-5 bis 4-9 zeigen charakteristische Kenn- hältnis kann als typisch Ottomotoren gelten. Bei Mo-
felder konventioneller Ottomotoren sowie ausgesuch- toren mit konzeptspezifisch erforderlicher stärkerer
te Kennfelder operativer Parameter mit Relevanz für Gemischanreicherung werden jedoch auch deutlich
das Emissionsverhalten. Die den gezeigten Kennfel- höhere CO-Konzentrationen gemessen.
dern zugrunde liegenden Motoren sind zur effizienten
Abgasnachbehandlung mit Dreiwegekatalysator aus-
gestattet. Die Kennfelder beziehen sich auf den Be-
trieb des betriebswarmen Motors. Dies sowie die an
den ausgewählten Motoren zur exakten Einhaltung ei-
nes stöchiometrischen Gemisches eingesetzte Lamb-
da-(O-)Regelung gewährleisten eine hohe Konvertie-
rung aller Schadstoffkomponenten im Katalysator
nach dem Dreiwegeprinzip. Das in Bild 4-5 gezeigte
Luft-Kraftstoff-Verhältnis weist den großen Kenn-
feldbereich aktiver Lambda-Regelung deutlich aus.
Im gezeigten Beispiel des aufgeladenen Ottomotors
mit Direkteinspritzung wird eine Gemischanreiche-
rung im volllastnahen Bereich bei hohen Drehzahlen
vorgenommen. Im Bereich des Nennleistungspunkts
sind die minimalen Luft-Kraftstoff-Verhältnisse mit
Werten um O = 0.9 kalibriert. Zur Darstellung eines
hohen Eckdrehmoments bei niedriger Drehzahl ist ein Bild 4-6 CO-Konzentration vor Katalysator (TC-DI-
mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis bis zu O = 1.1 im Ottomotor)
Abgas als Resultat einer spülenden Abstimmung mit
großer Ventilüberschneidung zu erkennen. Auch im stöchiometrischen Betrieb kann das Niveau
Die CO-Konzentration ist in erster Linie eine Funk- der NOx-Rohemission durch Abstimmung der opera-
tion des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, wie die Kenn- tiven Parameter beeinflusst werden. So bietet die
felder in Bild 4-5 und 4-6 zeigen. Im Kennfeldbe- AGR im Teillastbetrieb ein erhebliches Potenzial zur
reich mit aktiver Lambda-Regelung liegen die Kon- Reduktion der NOx-Rohemissionen bei gleichzeitigen
zentrationen üblicherweise in einer unkritischen Grö- Wirkungsgradvorteilen infolge der mit der AGR ver-
ßenordnung zwischen 0,5 Vol.-% und 0,8 Vol.-%. bundenen Entdrosselung des Motors. Die Abgasrück-
30 4 Kennfelder

führung kann entweder extern über ein Ventil oder als des Volllast-Drehmomentverhaltens. Durch die Opti-
interne Abgasrückführung durch Änderung der Steu- mierung der Steuerzeiten als Funktion der Drehzahl
erzeiten realisiert werden. Das Kennfeld der spezifi- lassen sich bei Saugmotoren signifikante Luftauf-
schen NOx-Emissionen eines Ottomotors mit externer wandsvorteile mit der Folge eines verbesserten Dreh-
Abgasrückführung in Bild 4-7 und das zugehörige momentverlaufs realisieren.
Kennfeld der mittels AGR-Ventil kalibrierten AGR- Anders als das Niveau der NOx- und CO-Emissionen
Raten in Bild 4-8 geben ein Beispiel für die prakti- wird das Ausmaß der HC-Rohemissionen deutlich
sche Anwendung der Abgasrückführung. Das Mini- stärker durch konstruktive Parameter beeinflusst. An
mum der NOx-Emissionen wird im Betriebspunkt mit erster Stelle ist hier die Brennraumform zu nennen,
der maximalen AGR-Rate erzielt. Außerhalb des wobei das Oberflächen/Volumenverhältnis eine
Kennfeldbereichs externer AGR stellt sich ein typi- charakteristische Kenngröße darstellt. Die Sensitivität
sches Verhalten der NOx-Emissionen ein. Die zur der HC-Emission gegenüber operativen Parametern
Volllast sowie zu hohen Drehzahlen hin zu erkennen- ist für den betriebswarmen Motor mit Kanaleinsprit-
de starke Abnahme der NOx-Emission ist eine Folge zung zwar vorhanden, in den üblichen Variationsbe-
der Gemischanreicherung. reichen jedoch eher von untergeordneter Bedeutung.
Motoren mit Benzindirekteinspritzung reagieren in
Bezug auf die HC-Emissionen dagegen deutlich
12 NOx [g/kWh] sensitiver auf eine Variation der einspritzungsrele-
vanten Parameter wie Raildruck, Einspritztiming oder
10 Anzahl der Einspritzungen pro Arbeitszyklus. Bei
Effektiver Mitteldruck [bar]

10 15 20 beiden Einspritzkonzepten kann sich eine interne


8 AGR durch variable Steuerzeiten positiv auswirken,
da der gegen Ende des Ausschiebevorgangs typi-
6
scherweise zu verzeichnende HC-Peak wieder der
Verbrennung zugeführt wird. Ein typisches HC-Emis-
4
5 10 15
sions-Kennfeld eines Ottomotors mit Einlassnocken-
20 25 30
2
wellenverstellung ist in Bild 4-9 dargestellt.

0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 12 HC [g/kWh]
Drehzahl [1/min]
10
Effektiver Mitteldruck [bar]

Bild 4-7 Spezifische NOx-Emissionen vor Katalysa- 8 5.0


4.0
tor (MPI-Ottomotor) 4.0
3.0
6 2.5
3.0
12 4
externe AGR [%]
4.0
5.0
2 7.0
10 3.0
Effektiver Mitteldruck [bar]

0
8 1000 2000 3000 4000 5000 6000
4
Drehzahl [1/min]
6 8
12
4 15 Bild 4-9 Spezifische HC-Emissionen (MPI-Otto-
motor)
2

Die hier nicht dargestellten Kennfelder der Emissio-


0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 nen nach Katalysator sind für moderne Ottomotoren
Drehzahl [1/min] mit Dreiwegekatalysator durch die nahezu vollständi-
ge Konvertierung der Schadstoffe geprägt. Abwei-
chungen von den extrem niedrigen Emissionsniveaus
Bild 4-8 Abgasrückführrate (MPI-Ottomotor) ergeben sich in den Kennfeldbereichen mit unterstö-
chiometrischem Betrieb, wo die katalytische Oxida-
Kontinuierlich wirkende Systeme zur Nockenwellen- tion des HC- und des CO-Anteils aufgrund des Sauer-
verstellung werden bei Großserienmotoren häufig stoffmangels eingeschränkt bleibt.
nicht nur zur Realisierung einer internen Abgasrück- Aufgrund der für Dieselmotoren typischen Verbren-
führung eingesetzt, sondern auch zur Verbesserung nung mit Luftüberschuss stellen sich die CO- und
4.2 Emissionskennfelder 31

HC-Emissionen im Vergleich zum Ottomotor auf


deutlich niedrigerem Niveau ein (Bild 4-10, Bild
4-11). Wegen des im Abgas von Dieselmotoren stets
vorhandenen Restsauerstoffs ist eine weitere Verrin-
gerung dieser Schadstoffkomponenten durch Oxida-
tionskatalysatoren möglich und zur Einhaltung der
Grenzwerte der Abgasgesetzgebung erforderlich.

Bild 4-12 Spezifische NOx-Emissionen (TC-DI-Die-


selmotor)

Zur Erhöhung der Wirksamkeit der AGR, die die


Menge der emittierten NOx reduziert, wird das zu-
rückgeführte Abgas bei Dieselmotoren gekühlt. Dabei
wird das Abgas je nach System vor der Turbine
(Hochdruck-AGR) beziehungsweise nach der Abgas-
nachbehandlung (Niederdruck-AGR) entnommen.
Bild 4-10 Spezifische CO-Emissionen (TC-DI-Die- Das in Bild 4-13 gezeigte Kennfeld der AGR-Raten
selmotor) zeigt, dass die AGR im vorliegenden Beispiel im
Wesentlichen für den emissionsrelevanten Kennfeld-
bereich kalibriert ist. Die AGR-Raten betragen bis zu
50 % und liegen im Vergleich zu denen von Ottomo-
toren auf einem deutlich höheren Niveau. Anders als
beim Ottomotor sind hier die Möglichkeiten der AGR
nicht durch das Auftreten von Verbrennungsausset-
zern begrenzt. Hierbei ist zu berücksichtigen, dass die
Verbrennung bei hohem Luftüberschuss erfolgt und
die Sauerstoffkonzentration im Abgas noch bis zu
15 Vol.-% beträgt.

Bild 4-11 Spezifische HC-Emissionen (TC-DI-Die-


selmotor)

Kritischer für Dieselmotoren stellen sich jedoch die


NOx-Rohemissionen (Bild 4-12) dar. Da die katalyti-
sche Nachbehandlung bei Luftüberschuss nicht ziel-
führend ist, verfolgt man hier primär den Weg, die
NOx-Entstehung über eine Beeinflussung des Ver-
brennungsprozesses einzuschränken. Die hierzu ange- Bild 4-13 Abgasrückführrate (TC-DI-Dieselmotor)
wendeten Maßnahmen sind wie beim Ottomotor die
Abgasrückführung sowie die Spätverlegung des Ein- Für Dieselfahrzeuge sind zusätzlich die Partikelemis-
spritzvorgangs, was der Spätzündung im Ottomotor sionen gesetzlich limitiert. Eine gebräuchliche Mess-
weitgehend entspricht. größe zur Beurteilung der Partikelemission von Die-
32 4 Kennfelder

selmotoren ist die Filter Smoke Number (FSN). Die erkennen, dass sich der Vorzündbedarf bei zuneh-
erhöhten Schwarzrauchwerte im emissionsrelevanten mender Drehzahl sowie bei abnehmender Last ten-
Kennfeldbereich (Bild 4-14) deuten auf den Zusam- denziell erhöht. Diese Tendenz wird von weiteren
menhang zwischen der Partikelbildung und der AGR Effekten überlagert. Im unteren Lastbereich ist bereits
hin. Dieser Zusammenhang macht ebenso den be- bei niedrigen Drehzahlen eine deutliche Frühverstel-
kannten Zielkonflikt zwischen NOx- und Partikel- lung der Zündung zu erkennen. Für den gezeigten
emissionen deutlich. Außerhalb des mit AGR abge- Motor ist in diesem Bereich eine interne AGR kali-
stimmten Kennfeldbereichs ist das Niveau der briert. Das als Inertgas wirkende zurückgeführte
Schwärzungszahlen auf relativ niedrigem Niveau. Es Abgas verzögert den Brennverlauf, der entsprechend
steigt erst im volllastnahen Bereich wegen des dort früher eingeleitet werden muss. Weiter zeigt sich im
vorherrschenden geringeren Luft-Kraftstoff-Verhält- oberen Lastbereich eine Spätverstellung der Zündung.
nisses insbesondere bei niedrigen Drehzahlen wieder Dieses Verhalten ist auf die im Bereich hoher Zylin-
signifikant an. derfüllung zunehmende Klopfneigung zurückzufüh-
Der Partikelbildung muss durch eine gute Aufberei- ren. Dem heutigen Stand der Technik entsprechend
tung des eingespritzten Dieselkraftstoffs begegnet können die aus dieser Maßnahme resultierenden
werden. Deshalb stellt die Hochdruckeinspritzung mit Nachteile durch die Anwendung dynamischer Klopf-
hoher Zerstäubungsgüte eine der wesentlichen Ent- regelungssysteme minimiert werden. Diese ermögli-
wicklungsrichtungen moderner Dieselmotoren dar. chen hinsichtlich des Drehmoments optimierte Vor-
Parallel zu den innermotorischen Maßnahmen wur- zündwinkel ohne die Gefahr eines Motorschadens
den für sensible Märkte in den vergangen Jahren Par- aufgrund einer klopfenden Verbrennung.
tikelfiltersysteme eingeführt. Der Grund hierfür liegt
in schärferen Partikel- bei gleichzeitig reduzierten
NOx-Emissionsgrenzwerten sowie der öffentlichen
Diskussion über die Feinstaubbelastung im urbanen
Raum. Abweichend zu der in den Motorkennfeldern
dokumentierten Stationärkalibrierung erfolgen bei der
intermittierenden Regeneration des Partikelfilters
Eingriffe in die Kalibrierung des Motors, die zur zeit-
weisen Anhebung der Abgastemperaturen in be-
stimmten Kennfeldbereichen führen, um so den Ab-
brand der an der Filteroberfläche angesammelten Par-
tikelbeladung zu fördern.

Bild 4-15 Zündzeitpunkt (TC-DI-Ottomotor)

Bei Dieselmotoren wird die Verbrennung primär


durch den Einspritzvorgang gesteuert. Der Einspritz-
beginn hat daher eine vergleichbare Bedeutung wie
beim Ottomotor der Zündwinkel. Durch die Umstel-
lung auf die heute vorherrschende Direkteinspritzung
hat die schnellere Verbrennung mit steileren Gradien-
ten des Zylinderdruckverlaufs zu akustischen Proble-
men geführt. Eine wirkungsvolle Maßnahme zur Ab-
senkung der Zylinderdruckgradienten und zur inner-
motorischen Schadstoffreduktion stellt bei modernen
Bild 4-14 Partikelemissionen (TC-DI-Dieselmotor) EDC-Motorsteuerungen (Electronic Diesel Control)
die Einspritzstrategie mit Vor- und angelagerter
Nacheinspritzung dar. Bei der Voreinspritzung wird
4.3 Zündungs- und Einspritzkennfelder
zunächst durch eine kleinere Einspritzmenge die Ver-
Die typische Kalibrierung der Zündwinkel konventi- brennung ausgelöst. Daran anschließend wird dem
oneller Ottomotoren mit Lambda-Regelung ist stark Prozess während der Haupt- und der gegebenenfalls
vom Betriebspunkt abhängig. In der mittleren Teillast angelagerten Nacheinspritzung die restliche Diesel-
werden die Zündwinkel in der Regel im Bereich des menge zugeführt. Die angelagerte Nacheinspritzung
Wirkungsgradoptimums kalibriert. In Bild 4-15 ist zu erweist sich als wirksames Instrument zur Absenkung
4.4 Abgastemperaturkennfelder 33

der Partikelemissionen. Bild 4-16 und Bild 4-17 zei- 4.4 Abgastemperaturkennfelder
gen die Kennfelder für den Einspritzbeginn der
Haupteinspritzung und die typische Einspritzstrategie Das Verhalten der Abgastemperatur eines Ottomotors
eines modernen Pkw-Dieselmotors. Es ist zu erken- ist in Bild 4-18 dargestellt. Der steile Anstieg der Ab-
nen, wie durch die EDC-Motorsteuerung das Ein- gastemperatur zu hohen Lasten hin erfordert gezielte
spritzmuster an den jeweiligen Lastbereich angepasst Maßnahmen, um den Abgaskatalysator vor thermi-
wird. Bei kleinen Lasten und Drehzahlen wird die scher Alterung oder gar Zerstörung zu schützen. Hier-
Einspritzung auf zwei Voreinspritzungen und eine zu dienen sowohl konstruktive Maßnahmen als auch
Haupteinspritzung aufgeteilt. Bei mittleren Lasten die Kalibrierung der Betriebsparameter des Motors.
wird dieses Einspritzmuster gegebenenfalls um eine Für Motoren mit Abgasturboaufladung ist unter Be-
angelagerte Nacheinspritzung ergänzt. Im Kennfeld- rücksichtigung des Bauteilschutzes zusätzlich die
bereich höherer Last und Drehzahl wird die Anzahl Gastemperatur am Turbineneintritt kritisch. Im Zuge
an Voreinspritzungen reduziert. des Bauteilschutzes wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch
bei Ottomotoren daher im Kennfeldbereich kritischer
Abgastemperaturen wie zuvor beschrieben ange-
reichert.

Bild 4-16 Ansteuerbeginn Haupteinspritzung (TC-


DI-Dieselmotor)

Bild 4-18 Abgastemperaturkennfeld am Katalysator-


eintritt (TC-DI-Ottomotor)

Für den Betrieb bei niedrigen Lastpunkten ist da-


gegen eine zu geringe Abgastemperatur zu vermei-
den, damit der Katalysator nicht auskühlt. Aus die-
sem Grund kann hier eine relativ späte Zündeinstel-
lung erforderlich werden. Zusätzlich zu diesen in den
Stationärkennfeldern erkennbaren Maßnahmen wer-
den üblicherweise nach dem Motorkaltstart abwei-
chende Steuergrößen hinsichtlich des Zündwinkels
und der AGR-Raten kalibriert, damit der Katalysator
die für eine Konvertierung der Rohemissionen in
unschädliche Komponenten erforderliche Light-off-
Bild 4-17 Einspritzstrategie (TC-DI-Dieselmotor) Temperatur rasch erreicht.
5 Thermodynamische Grundlagen

Verbrennungsmotoren sind Wärmekraftmaschinen, Betrachtet man den Vorgang örtlich mehrdimensio-


bei denen eine Umwandlung von chemisch gebunde- nal, instationär, mit allen im Gas in Realität vorlie-
ner Energie in mechanische Energie erfolgt [1 – 3]. genden Transportmechanismen, so ergeben sich auf-
Das geschieht mittels eines Reaktionsablaufs, dem wändige mathematische Modelle, für deren physika-
Verbrennungsvorgang, bei dem Energie freigesetzt lisch-chemische Darstellung zum Beispiel die benö-
wird. Ein Teil dieser im Brennraum des Zylinders tigten Stoffdaten wenn überhaupt, nur mit einer ge-
freigesetzten Wärme wird mittels des Kurbeltriebs in wissen Unschärfe vorliegen.
mechanische Energie umgewandelt, die restliche Um qualitative Aussagen bezüglich der Abhängigkeit
Energie wird mit dem Abgas abgeführt und über die bestimmter Prozessgrößen von vorgegebenen Para-
brennraumbegrenzenden Wände an ein Kühlmittel metern zu erhalten, werden daher mehr oder weniger
sowie direkt an die Umgebung abgegeben. einfache Modellrechnungen genutzt. Damit können
Ziel des Prozessablaufs bei der Umwandlung von mit einem stark reduzierten Aufwand prinzipielle
chemischer in mechanische Energie ist es, einen Aussagen über die Wirkung des Energieumsatzes auf
möglichst hohen Prozesswirkungsgrad, der sehr stark motorische Parameter gemacht werden.
von dem Ablauf des thermodynamischen Prozesses Es haben sich in der Vergangenheit eine Reihe von
abhängt, zu erreichen. Betrachtungsweisen ergeben, die von einer einfachen
Diese Umwandlungsprozesse sind sehr komplex, was geschlossenen Prozessführung bis zu mehr oder we-
insbesondere auf den Verbrennungsvorgang, mit seinen niger komplizierten offenen Mehrzonenmodellen [8,
Energie-Stoffaustauschvorgängen und chemischen 12, 13, 19] reichen.
Vorgängen des Gases im Zylinder zutrifft [14]. Aber
auch die Wärmeübertragungsprozesse vom Gas auf
5.1 Kreisprozesse
die unmittelbar den Brennraum umgebende Wand so-
wie auf angrenzende Motorbauteile und das Kühlme- Um grundsätzliche Aussagen zu erhalten, bildet man
dium beziehungsweise das Öl sind nur näherungsweise vereinfachte Modelle und beschreibt sie als Kreispro-
mit großem Aufwand zu erfassen [9, 15 – 17]. zesse. Kreisprozesse sind aufeinander folgende Zu-
Da die Kraftstoffe für Otto- und Dieselmotoren Ge- standsänderungen eines Arbeitsmittels, bei denen die-
mische aus diversen Kohlenwasserstoffen sind, ist eine ses wieder auf den Ausgangszustand zurückgeführt
Behandlung der Reaktionskinetik unter Berücksich- wird. Man bezeichnet sie als geschlossene Kreispro-
tigung der Vielzahl von Reaktionen praktisch nicht zesse mit Wärmezu- und -abfuhr (Bild 5-1) [27].
möglich. Häufig behilft man sich mit der Betrachtung Diese Modellvorstellung vernachlässigt den stoffli-
„reiner“ Substanzen, zum Beispiel Methanol, Methan, chen Umsatz von den Ausgangsprodukten der Ver-
Wasserstoff, für die ein hinreichend genauer Reak- brennung zum Beispiel Luft und Kraftstoff zu den
tionsmechanismus mit allen zugehörenden Stoff- Abgasen (CO, HC, NOx, CO2, HCO, H2, N2 und so
daten vorliegt. Je nach Betrachtungsweise genügt weiter).
auch die Nutzung spezifischer Reaktionsabläufe zum Die vier Takte des Verbrennungsmotors werden über
Beispiel für die NO-Bildung [8] oder die vereinfa- Verdichtung, Wärmezufuhr als „Ersatz“ für den Ver-
chende Annahme eines O–H–C-Gleichgewichtes in brennungsvorgang, Expansion und Wärmeabfuhr, als
der Flammenfront [5]. „Ersatz“ für den Ladungswechsel durchgeführt.
Druck p

Temperatur T

qzu qzu

qab qab

Bild 5-1 Zustandsänderungen


und Arbeiten bei einem Kreis-
Volumen v Entropie s
prozess [20]

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_5
5.2 Vergleichsprozesse 35

pmax

qzu
qzu
pmax

Druck p
Tmax
Temperatur T

Tmax

Tmin pmin
qab
pmin
qab Tmin
Bild 5-2 Zustandsänderungen
Entropie s Volumen v beim Carnot-Prozess [20]

Der Zustand des Mediums am zum Beispiel Beginn Im T-s-Diagramm stellt sich der Carnot-Prozess als
der Verdichtung und am Ende der Wärmeabfuhr ist Rechteck dar. Der thermische Wirkungsgrad ergibt sich
identisch. Solche Zustandsdiagramme für Verbren- als Verhältnis von Nutzarbeit zu zugeführter Wärme.
nungsmotoren sind: qzu  qab q
Kth 1  ab (5.2)
x Druck-Volumen-Diagramm (p-v-Diagramm): Die qzu qzu
darin enthaltene Fläche stellt eine Arbeit dar, die
als indizierte Arbeit bezeichnet wird. Tmin ˜ s1  s2 T
Kth 1 1  min (5.3)
x Temperatur-Entropie-Diagramm (T-s-Diagramm): c
Tmax ˜ s4  s3 Tmax
Die Flächen stellen Wärmen dar. Die Kreispro-
zessarbeit ist die Differenz aus zugeführter und Der thermische Wirkungsgrad nimmt bei gegebenem
abgeführter Wärme. Damit ist die von den Linien Temperaturverhältnis beim Carnot-Prozess den
der Zustandsänderungen umschlossene Fläche ein höchsten überhaupt erreichbaren Wert an. Im p-v-
Diagramm ist die Diagrammfläche des Carnot-Pro-
Maß für die Nutzarbeit des Kreisprozesses.
zesses aber so klein, dass – um eine akzeptable Nutz-
Zentrale Aussagen, die bezüglich des motorischen arbeit (entsprechend der Fläche im p-v-Diagramm) zu
Prozesses mit solchen Kreisprozessen ermöglicht erhalten – die Temperaturen und Drücke auf tech-
werden, sind solche über den Prozesswirkungs- nisch nicht mehr vertretbare Höhen getrieben werden
grad. müssten. Diese Erfahrung musste RUDOLF DIESEL
Als Definition eines solchen Wirkungsgrades, des machen, als er mit seinem rationellen Wärmemotor
thermischen Wirkungsgrades gilt: den Carnot-Prozess verwirklichen wollte. Ein als
qzu  qab qab Rechteck verlaufender Prozess im p-v-Diagramm lie-
Kth 1 (5.1) fert zwar die größte Arbeitsausbeute, hat aber – we-
qzu qzu gen der kleinen Fläche im T-s-Diagramm – einen sehr
Darin bedeuten: qzu = zugeführte Wärmemenge und niedrigen Wirkungsgrad. Als Rechteck verlaufende
qab = abgeführte Wärmemenge. Prozesse sind also für die Praxis nicht geeignet.
Die Theorie der Kreisprozesse geht auf den französi- Die mit einer Wärmekraftmaschine technisch realisier-
schen Offizier SADI CARNOT (1796 bis 1832) zurück, baren Kreisprozesse unterliegen Vorgaben durch Geo-
der erkannte, dass zur Umwandlung von Wärme in metrie und Kinematik der jeweiligen Maschinenart,
Arbeit ein Temperaturgefälle vorhanden sein muss, Bedingungen der Energieumwandlung sowie dem
und dass der thermische Wirkungsgrad einer Wärme- Stand der Technik. Beurteilungskriterien für Vergleichs-
kraftmaschine umso höher ist, je höher die Tempera- prozesse, die im Folgenden beschrieben werden, sind:
tur, bei der die Wärme zugeführt und je niedriger die x Wirkungsgrad
Temperatur, bei der sie abgeführt wird; besonders x Arbeitsausbeute und
deutlich wird das an dem von ihm beschriebenen x technische Realisierbarkeit.
optimalen Kreisprozess, dem sogenannten Carnot-
Prozess (Bild 5-2).
Die Zustandsänderungen des Carnot-Prozesses sind: 5.2 Vergleichsprozesse
x Isotherme Verdichtung 5.2.1 Einfache Modellprozesse
x Isentrope Verdichtung Die motorischen Kreisprozesse beschreiben die Ener-
x Isotherme Expansion gieumwandlung, wobei die einzelnen Zustandsände-
x Isentrope Expansion. rungen des Arbeitsmittels dem tatsächlichen Gesche-
36 5 Thermodynamische Grundlagen

hen im Motor möglichst nahe kommen sollen. Im Er besitzt den thermodynamisch günstigsten Prozess-
Rahmen dieser Betrachtungen stellen Verbrennungs- verlauf, der in einer Maschine mit periodisch verän-
motoren geschlossene Systeme dar, in denen die derlichem Arbeitsraum, unter vertretbarem techni-
Energieumwandlung diskontinuierlich verläuft. Ein schem Aufwand, realisiert werden kann [1]. Der da-
Charakteristikum der Kreisprozesse von Verbren- raus resultierende thermische Wirkungsgrad ist bei
nungsmotoren ist, dass die Zustandsänderungen in gleichem Verdichtungsverhältnis größer als der des
einem Arbeitsraum ablaufen, dessen Größe sich Seiliger- und des Gleichdruckprozesses. Der Wir-
durch die Bewegung des Kurbeltriebs im Laufe des kungsgrad ist abhängig von der Gasart (Isentropen-
Arbeitsspiels ändert. Verdichtung und Expansion las- exponent) und dem Verdichtungsverhältnis. Er steigt
sen sich durch einfache Zustandsänderungen be- mit zunehmendem Verdichtungsverhältnis und be-
schreiben. Die Verbrennung und der Gaswechsel stimmt sich mit:
werden durch Wärmezu- und Wärmeabfuhr ersetzt. qzu v  qab
Ideale Kreisprozesse für Verbrennungsmotoren wer- Kth (5.4)
den nach der Art der Wärmezufuhr unterschieden. qzu v
Ein allgemeiner Prozessverlauf lässt sich mit Wärme-
zufuhr bei konstantem Volumen (isochor) und bei 5.2.1.2 Gleichdruckprozess
konstantem Druck (isobar), wie er von MYRON
SEILIGER (1874 –1952) beschrieben worden ist und Die Zustandsänderungen des Gleichdruckprozesses
als Seiliger-Prozess bezeichnet wird, darstellen. Daraus sind in Bild 5-4 dargestellt. Die Folge der Zustands-
lassen sich Grenzfälle ableiten wie der reine Gleich- änderungen bei diesem Prozess ist:
raum- (nur isochore Wärmezufuhr) und der reine x Isentrope Verdichtung
Gleichdruckprozess (nur isobare Wärmezufuhr). x Isobare Wärmezufuhr
x Isentrope Expansion
5.2.1.1 Der Gleichraumprozess
x Isochore Wärmeabfuhr.
In Bild 5-3 ist der Zustandsverlauf des Gleichraum-
Er kann dann als Vergleichsprozess herangezogen
prozesses dargestellt. Die Folge von Zustandsände-
rungen bei diesem Prozessverlauf ist: werden, wenn aus Gründen der Bauteilbelastung eine
Begrenzung des Höchstdruckes notwendig ist. Der
x Isentrope Verdichtung thermische Wirkungsgrad bestimmt sich dann mit:
x Isochore Wärmezufuhr
x Isentrope Expansion qzu p  qab
Kth (5.5)
x Isochore Wärmeabfuhr. qzu p

Gleichraumprozess
Druck p

Temperatur T

3
3
qzu

qzu

2
2
4
4 qab
1
1 qab

Volumen v
Bild 5-3 Zustandsänderungen
Entropie s
im Gleichraumprozess [20]

qzu
qzu 3
Temperatur T
Druck p

2 3
2

4
1 qab
1 qab

Volumen v Entropie s
Bild 5-4 Zustandsänderungen
im Gleichdruckprozess [20]
5.2 Vergleichsprozesse 37

Druck p qzu qzu

Temperatur T
4
3 4 qzu
3

qzu
2
2
5

5 qab
1
qab
1

Volumen v Entropie s Bild 5-5 Zustandsänderungen


im Seiliger-Prozess [20]

Der Wirkungsgrad dieses Prozesses ist von der Gasart Durch die Aufladung ändert sich der motorische
(Isentropenexponent), dem Verdichtungsverhältnis Prozess prinzipiell nicht; lediglich das Druckniveau
und der zugeführten Wärmemenge bei konstantem wird angehoben. Der Verdichtung im Motor ist die
Druck abhängig. Er steigt mit zunehmendem Ver- im Verdichter vorgeschaltet, und nach der Expansion
dichtungsverhältnis; sinkt jedoch mit zunehmender im Motor und einer Expansion im Abgasrohr folgt die
Wärmezufuhr. Der Gleichdruckprozess erreicht von Expansion in der Turbine.
den drei betrachteten Prozessführungen den gerings- x Isentrope Verdichtung im Verdichter
ten Wirkungsgrad. x Isentrope Verdichtung im Motor
x Isochore Wärmezufuhr im Motor
5.2.1.3 Seiliger-Prozess x Isobare Wärmezufuhr im Motor
x Isentrope Expansion im Motor
Die Zustandsänderungen des Seiliger-Prozesses sind
x Isochore Wärmeabfuhr aus dem Motor
in Bild 5-5 dargestellt. Im Einzelnen sind dies:
x Isobare Wärmezufuhr zur Turbine
x Isentrope Verdichtung x Isentrope Expansion in der Turbine
x Isochore Wärmezufuhr x Isobare Wärmeabfuhr aus der Turbine.
x Isobare Wärmezufuhr Die Arbeiten der Abgasturbine und des Verdichters
x Isentrope (adiabat-reversible) Expansion stellen sich entsprechend als Flächen im p-V-Dia-
x Isochore Wärmeabfuhr. gramm dar (Bild 5-6).
Bei gegebenem Verdichtungsverhältnis ist eine
Höchstdruckbegrenzung vorzugeben. Die zugeführte 5.2.1.4 Vergleichende Betrachtung
Wärme erfolgt teilweise isochor und teilweise isobar. der Kreisprozesse
Der sich aus dieser Prozessführung ergebende thermi-
Bild 5-7 zeigt den Vergleich der drei betrachteten
sche Wirkungsgrad ist:
Prozesse im p-V- und T-s-Diagramm. Der Wirkungs-
qzu v  qzu p  qab grad des Gleichraumprozesses ist dabei bei gleichem
Kth (5.6)
qzu v  qzu p Verdichtungsverhältnis der maximal erreichbare. Das
begründet sich in der geringeren abzuführenden Wär-
Zu beachten ist, dass die Wärmemenge qzu v bei kon- memenge bei gleichem Verdichtungsverhältnis und
stantem Volumen zugeführt wird und daher über die gleicher zugeführter Wärmemenge gegenüber den
Temperaturdifferenz mittels spezifischer Wärme bei beiden anderen Prozessführungen.
konstantem Volumen (cv) zu bestimmen ist, während
die Wärmezufuhr bei konstantem Druck qzu p aus der
Temperaturdifferenz mittels spezifischer Wärme bei
5.2.2 Exergieverluste
konstantem Druck (cp) zu bestimmen ist. Die exergetische Betrachtung der behandelten Pro-
Je nach Aufteilung der zugeführten Wärmemenge auf zessführungen zeigt, dass die Exergie der zugeführten
die isochore und isobare Zustandsänderung ergibt Energie nur teilweise in mechanische Arbeit umge-
sich als Grenzkurve für den thermischen Wirkungs- wandelt werden kann. Unter Exergie soll dabei die
grad diejenige, die bei reinem Gleichraum bezie- Energie verstanden sein, die sich unter Berücksichti-
hungsweise Gleichdruck vorliegen würde. gung einer vorgegebenen Umgebung in jede andere
Betrachtet man diesen Prozessverlauf für einen aufge- Energieform umwandeln lässt. Anergie ist dabei der
ladenen Motor, so ergeben sich die in Bild 5-6 darge- Teil der Energie, der sich nicht in Exergie umwan-
stellten Zusammenhänge. deln lässt [1].
38 5 Thermodynamische Grundlagen

q34
p01 p67
Druck

3 4 p5
Verdichter Abgas- Turbine
sammelrohr
q23
2
pL Ladedruck
pA Abgasgegendruck
p0 atmosph. Druck

5
q51
1
pL 11 7′ 7
pA 10
6
p0 9
0 8′ 8

Fläche 1-2-3-4-5-1 Motorarbeit Volumen


Fläche 0-1-11-9-0 Verdichterarbeit q80
Fläche 7-8-9-10-7 Turbinenarbeit
Fläche 5-7′-6-5 Verlust an kinetischer Energie Bild 5-6 Zustandsänderungen
Fläche 7′-7-8-8′-7′ Umwandlung von kinetischer im Seiliger-Prozess eines
Energie in Wärme und
Nutzung in der Turbine abgasturboaufgeladenen
Motors [20]

Vergleich der Prozesse


Gleiches Verdichtungsverhältnis e
Gleiche zugeführte Wärmemenge q
Gleichraum-
Gleichraum-
Druck p

Temperatur T

Prozess
Prozess
Gemischter
Gemischter Prozess
Prozess

Gleichdruck-
Prozess Gleichdruck-
Prozess

Volumen V Entropie s
beim gemischten Prozess
zusätzlich abgeführte Wärmemenge
beim Gleichdruck-Prozess Bild 5-7 Vergleich der motori-
zusätzlich abgeführte Wärmemenge
schen Vergleichsprozesse [20]

Eine anschauliche Darstellung am Beispiel des Dies würde jedoch bei dem realen Motor einen erheb-
Gleichraumprozesses liefert Bild 5-8. Im p-V-Dia- lichen zusätzlichen technischen Aufwand bedeuten,
gramm sind zwei der Prozessverluste darstellbar: der in keinem Verhältnis zum erzielten Gewinn ste-
x Würde das Medium vom Punkt 4 aus bis auf den hen würde.
Punkt 5, das heißt auf den Ausgangsdruck ent- Der dritte Verlust speist sich aus der Anergie der zu-
spannt, so wäre die Arbeit (Fläche 4-5-1-4) nutz- geführten Energie. Er ist nicht unmittelbar der Pro-
bar. zessführung anzulasten. Hat ein Medium die Umge-
x Die Fläche 5-6-1-5 wäre nutzbar, wenn das Me- bungstemperatur und den Umgebungsdruck erreicht,
dium nicht nur auf den Ausgangsdruck, sondern so befindet es sich im thermischen und mechanischen
auch noch weiter auf die Ausgangstemperatur Gleichgewicht mit der Umgebung. Der zweite Haupt-
expandiert würde. Daran müsste sich eine iso- satz der Thermodynamik verbietet dann die Umwand-
therme Verdichtung auf den Ausgangsdruck an- lung der inneren Energie in Exergie beziehungsweise
schließen. in Nutzarbeit. [1].
5.3 Offene Vergleichsprozesse 39

Druck
x Verbrennungsprodukte liegen im chemischen
3 Gleichgewicht vor.
Mit dem so definierten Prozess lassen sich Einflüsse
der Parameter Verdichtungs- und Luft-Kraftstoff-
Verhältnis auf Mitteldruck, Prozesswirkungsgrad und
2 einige Konzentrationen von Stoffkomponenten be-
4
I
5
stimmen, Bild 5-9.
Pu
1 6 Je nach Betrachtungsweise kann in Anlehnung an die
II
v
einfachen Kreisprozesse eine Prozessführung für die
Verbrennung gewählt werden. Das kann ein isochorer
Temperatur

3 (Gleichraumverbrennung), isobarer (Gleichdruckver-


v2 = konst.
brennung) oder ein gemischt isochorer-isobarer Pro-
zessverlauf sein.
4
v1 = konst. I 5
2 p1 = konst.
5.3.1.1 Grundlagen der Berechnung
II
Tu
1 6 Die Berechnung des Prozesses des vollkommenen
III
0 Motors kann in folgende Schritte aufgeteilt werden:
a b
a) Isentrope Kompression des Frischgemisches. Der
Bild 5-8 Thermodynamische Verluste am Beispiel Ausgangszustand wird beschrieben durch den Druck
des Gleichraumprozesses p0, die Temperatur T0 und die Zusammensetzung des
Frischgases, charakterisiert durch das Luft-Kraftstoff-
Verhältnis O. Dieses ist definiert mit
5.3 Offene Vergleichsprozesse m Luft
O (5.7)
5.3.1 Arbeitsprozess des vollkommenen m Kr ˜ mLuft, stöch
Motors Darin bedeuten m Luft die Luftmasse, m Kr die Kraft-
Die idealen Kreisprozesse sind nur eine grobe Nähe- stoffmasse, mLuft, stöch die stöchiometrische Luftmasse
rung, mit denen wenige prinzipielle Aussagen möglich des entsprechenden Kraftstoffes. Das Verdichtungs-
sind. Bezüglich des Wirkungsgrades liefern sie im verhältnis kann dem des entsprechenden Versuchs-
Vergleich mit der Realität zu „gute“ Werte: Die Ar- motors gewählt werden. Als Repräsentant von Benzin
beitsausbeute ist größer, der Wirkungsgrad besser als kann zum Beispiel Iso-Oktan (C8H18) gewählt wer-
beim realen Motor, weil die Eigenschaften des Ar- den, da dies den physikalisch-chemischen Eigen-
beitsgases Luft als reales Gas behandelt und die Wär- schaften von handelsüblichen Kraftstoffen einigerma-
me-, Ladungswechsel- und Reibungsverluste und die ßen gerecht wird.
chemischen Reaktionen nicht berücksichtigt werden. Es wird vorausgesetzt, dass die Gaszusammensetzung
Um weitergehende Informationen über den Prozess- während der Kompression konstant bleibt. Der Ver-
verlauf zu erhalten und Fragen hinsichtlich der opti- dichtungsendzustand kann mit Hilfe der Isentropen-
malen Prozessführung beantworten zu können, wur- beziehung S1, T1 = S2, T2 und der thermischen Zu-
den Prozessabläufe definiert, die eine bessere An- standsgleichung für ideale Gase
näherung an den realen Motor gestatten. Das ist mög-
lich mit offenen Vergleichsprozessen. Ein zweckmä- p ˜v ¦V ˜ R
i
i m ˜T,
ßiger und häufig verwendeter Vergleichsprozess ist
der Prozess des „vollkommenen“ Motors. mit p = Druck, v = spezifisches Volumen, T = Tem-
Die Randbedingungen, unter denen der Prozess peratur, Rm = allgemeine Gaskonstante, Vi = spezifi-
abläuft, sind wie folgt definiert: sche Molzahl der Komponente i, berechnet werden
aus:
x Ladung im Brennraum ohne Restgas
x Gleiches Luft-Kraftstoff-Verhältnis wie der wirk- § p ·
liche Motor ¦V
i
i ,1 ˜ ¨ si0, T 1  Rm ˜ ln 10 ¸
© p ¹
x Verlustfreier Ladungswechsel (keine Strömungs-
und Lässigkeitsverluste) § p ·
x Verbrennungsablauf nach vorgegebener Gesetz- ¦V ˜ ¨ si0, T 2  Rm ˜ ln 20 ¸
i, 2 (5.8)
mäßigkeit i © p ¹
x Wärmedichte Wandungen Darin bedeutet si0, T 1 die Entropie der Komponente i
x Isentrope Kompression und Expansion mit spezi- beim Standarddruck p0 und der Temperatur T.
fischen Wärmen cp und cv in Abhängigkeit von der Die Lösung der Gleichung kann zum Beispiel auf
Temperatur iterativem Wege erfolgen.
40 5 Thermodynamische Grundlagen

12 500 45 5

hv
ppm hi Vol%

10 000 40 4
n = 2 000 min–1
e = 7,8

7 500 35 3
Prozesswirkungsgrad hi, hv

hi

CO-Konzentration
NO-Konzentration

gemessen
gerechnet { eingefrorene
Konzentrationen
gerechnet { Gleichgewicht
chemisches

5 000 30 2

2 500 25 1

CO

Bild 5-9 Berechnete Größen


NO
mit dem Arbeitsprozess des
0 20 0 vollkommenen Motors und am
0,8 1,2 1,0 1,4
Motorprüfstand gemessene
Luft-Kraftstoff-Verhältnis
Größen [4]

b) Isochore adiabate Verbrennung. Vorausgesetzt 1. Erster Hauptsatz der Thermodynamik


wird, dass sich ein totales chemisches Gleichgewicht für geschlossene Systeme
einstellt. Die Verbrennungsprodukte bestehen zum Setz man voraus, dass während der Verbrennung
Beispiel aus den Komponenten: keine Wärme zu- oder abgeführt und keine Arbeit
CO, CO2, N2, NO, NO2, NH3, O2, O, H, N, H2, H2O verrichtet wird, so folgt daraus: du = 0, das heißt keine
und OH. Änderung der inneren Energie. Damit ergibt sich:
Der Zustand des Gasgemisches im Zylinder nach der
Verbrennung ist gekennzeichnet durch den Druck p3,
¦Vi
i, 2 ˜ ui , T 2 ¦V
i
i, 3 ˜ ui, T 3 (5.9)

die Temperatur T3 und die spezifischen Molzahlen der


beteiligten – in diesem Beispiel 13 – Komponenten. 2. Thermische Zustandsgleichung
Zur Bestimmung dieser Größen sind somit 15 von- Diese ist gegeben mit:
¦V
einander unabhängige Gleichungen notwendig. Diese
p3 ˜ v3 i ˜ Rm ˜ T3 (5.10)
Gleichungen sind: i
5.3 Offene Vergleichsprozesse 41

3. Chemisches Gleichgewicht WVM


KVM (5.16)
Die 13 Gaskomponenten, zwischen denen chemische mKr ˜ Hu
Reaktionen ablaufen, bestehen aus den Basiselemen- mit Hu als unterer Heizwert des Kraftstoffs und mKr
ten Sauerstoff, Stickstoff, Wasserstoff und Kohlen- als eingesetzter Kraftstoffmasse. Ist der Wirkungs-
stoff. Zur Beschreibung des chemischen Gleichge- grad definiert als das Verhältnis aus gewonnener
wichtes werden daher neun unabhängige Reaktions- Prozessarbeit WVM und der maximal theoretisch ge-
gleichungen benötigt mit den stöchiometrischen winnbaren Arbeit, so muss mKr ˜ Hu durch den Begriff
Koeffizienten Wj, i ( j = 1 bis 9): Wtheoretisch ersetzt werden. Die Größe Wtheoretisch kann
¦ Pi ˜W j, i 0. μi ist das chemische Potenzial der
i
als die maximal gewinnbare Arbeit bei reversibler
Prozessführung, oder als reversible Reaktionsarbeit
Komponente i und definiert als: gewertet werden. Diese ergibt sich aus der Differenz
pi der freien Enthalpie aus dem Zustand des Frisch-
Pi gi0, T  Rm ˜ T ˜ ln (5.11) gemisches und des Abgases mit
p0
wobei gi0, T die molare freie Enthalpie der Komponen- Wtheoretisch
§ ·
te i im Standardzustand repräsentiert. HTn 0  HTnn0  T0 ˜ ¨ ¦ Sin, p 0 ,T 0  ¦ Sinn, p 0, T 0 ¸ (5.17)
© i i ¹|H
4. Stoffbilanzen u
mKr
Die restlichen vier Gleichungen zur Bestimmung des
Zustandes nach der Verbrennung liefern die Stoffbi- Darin bedeuten: HTn 0 und HTnn0 die Enthalpie der
lanzen. Während der Verbrennung ändert sich die Stoffströme des Verbrannten und des Unverbrannten
Menge der vier Basisstoffe j = 1 – 4 entsprechend O, bei Umgebungszustand; Sin, p 0, T 0 und Sinn, p 0, T 0 die En-
H, N und C nicht, so dass die Stoffbilanzen lauten: tropie der Komponente i im Verbrannten und Unver-
V B, j ¦D j, i ˜V i (5.12) brannten, bezogen auf den Umgebungszustand.
i Die Unterschiede aus reversibler Reaktionsarbeit und
Dj, i gibt die Anzahl der Atome des Basisstoffes j in unterem Heizwert sind für einige als Ersatzkraftstoffe
der Komponente i an. definierte Substanzen, wie zum Beispiel C7H14, C8H18
Das so entstandene nichtlineare Gleichungssystem, oder für Methanol sehr gering, so dass Wtheoretisch
bestehend aus 15 Gleichungen kann zum Beispiel ungefähr gleich Hu gesetzt werden kann. Für Wasser-
mittels eines Newton-Verfahrens gelöst werden. stoff beträgt die Differenz jedoch bereits ca. 6 % [4].
c) Expansion. Die Rahmenbedingungen zur Darstel-
lung des Expansionszustandes sind chemisches Gleich- 5.3.1.4 Exergieverlust beim
gewicht und konstante Gaszusammensetzung. Die vollkommenen Prozess
Zustandsänderung erfolgt isentrop. Damit ergibt sich: Aus dem prinzipiellen Verlauf des Wirkungsgrades
§ p ·
¦i V i, 3 ˜ ¨ si0, T 3  Rm ˜ ln p30 ¸ beim vollkommenen Motor ist ersichtlich, dass dieser
© ¹ mit steigendem Luft-Kraftstoff-Verhältnis ansteigt.
(5.13) Zur weiteren Diskussion dieses Ergebnisses ist es
§ 0 p4 ·
¦i V i, 3 ˜ ¨ si, T 4  Rm ˜ ln p0 ¸ zweckmäßig den Exergieverlust zu betrachten. Die
© ¹ spezifische Exergie für geschlossene Systeme ist
definiert mit:
5.3.1.2 Arbeit des vollkommenen Motors
eT , p uT  u0, T 0  T0 ˜ (sT , P  s0, T 0, p 0 )
Die Arbeit WVM des vollkommenen Motors ergibt (5.18)
sich aus der Differenz der inneren Energie mit:  p0 ˜ (v  v0 )
WVM U4  U1 beziehungsweise mit (5.14) Darin bedeuten uT und sT , P die spezifische innere
Energie beziehungsweise Entropie bei der Tempera-
§ ·
WVM m ˜ ¨ ¦V i ,1 ˜ ui , T 1  ¦V i , 4 ˜ ui , T 4 ¸ , (5.15) tur T und dem Druck p sowie u0, T 0 und s0, T 0, P 0 Grö-
© i i ¹ ßen die sich ergeben, wenn die Verbrennungsgase
wobei U beziehungsweise ui die innere Arbeit reprä- sich im thermodynamischen Gleichgewicht mit der
sentieren. Umgebung befinden.
Der relative Exergieverlust EV der Verbrennung kann
definiert werden mit:
5.3.1.3 Wirkungsgrad des vollkommenen Motors
E2  E3
Der Wirkungsgrad KVM des vollkommenen Motors ist EV , (5.19)
prinzipiell definiert mit: E1
42 5 Thermodynamische Grundlagen

Verlauf von Parametern auch die Ortskoordinate mit


60 einbeziehen. Diese erfordern jedoch wegen ihrer
Mehrdimensionalität hohe Rechenkapazitäten.
rel. Energieverlust [%]

Verbrennung
40 5.3.2.1 Nulldimensionale Modelle
Einfache Modelle der Arbeitsprozessrechnung von
Verbrennungsmotoren sind „nulldimensionale“ Mo-
20 delle, die als Füll- und Entleermethode bekannt ist
[21]. Dabei hängen die Prozessgrößen nur von der Zeit
Abgas
und nicht vom Ort ab. Zwei- oder dreidimensionale
0
Strömungsfelder werden dabei nicht berücksichtigt.
0 1 2 4 6 8 Der Brennraum und die angrenzenden gasführenden
Luft-Kraftstoff-Verhältnis Baugruppen wie zum Beispiel Ansaug- und Abgas-
rohre, beziehungsweise Behälter, Absperrorgane wie
Bild 5-10 Exergieverlust durch Verbrennung und Klappen, Ventile etc. werden bezüglich der Ein- und
Abgas [nach 4] Ausströmvorgänge physikalisch/mathematisch be-
schrieben.
Das Simulationssystem wird aufgebaut aus Behältern
der relative Abgasexergieverlust mit:
mit entsprechenden Volumina, Strömungswiderstän-
E4 den (Drosseln und Blenden) und Rohrleitungen. Die
EA (5.20)
E1 Drosseln und Blenden simulieren zum Beispiel Dros-
selklappen, AGR-Ventile und starke Querschnittsver-
Bild 5-10 zeigt den Verlauf des relativen Exergie- änderungen [25]. Verdichter und Turbine werden bei
verlustes beim vollkommenen Ottoprozess. aufgeladenen Motoren durch entsprechende Kennfel-
Der relative Exergieverlust des Abgases sinkt mit der berücksichtigt.
steigendem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, während der Die Lösung des Differentialgleichungssystems der
relative Exergieverlust der Verbrennung mit steigen- Bilanzgleichungen für die Masse und die Energie
dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis zunimmt. In Summe unter Berücksichtigung der thermischen Zustands-
resultiert daraus ein Anstieg des Wirkungsgrades mit gleichung liefert die Größen Masse, Temperatur und
dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Druck im entsprechenden Modellelement.
Beim Ein-Zonen-Modell, als „nulldimensionales“ Mo-
dell, wird die Wärmefreisetzung der chemischen Ener-
5.3.2 Annäherung an den realen gie des Kraftstoffs oft mit Hilfe eines Ersatzbrennver-
Arbeitsprozess laufs vorgegeben. Das System beschreibt sich über
Sowohl die einfachen Kreisprozesse als auch der Massen- und Energiebilanz in definierten System-
Prozess des vollkommenen Motors liefern nur begrenzt grenzen. Die dazu notwendigen Bilanzgleichungen
Aussagen über die realen im Motor ablaufenden Pro- berücksichtigen die unterschiedlichen Möglichkeiten
zesse. Daher sind Modelle notwendig, die eine weitere der Kraftstoffzufuhr in den Brennraum, wobei die
Annäherung an den realen Prozess ermöglichen. Insbe- daraus folgenden unterschiedlichen Randbedingun-
sondere sind Aussagen über indizierter Mitteldruck, gen zur Aufbereitung (Verdampfung) des Kraftstoffs
Innenwirkungsgrad, Verbrennungsverläufe (Brenn- wichtig sind. Neben der Energiefreisetzung werden in
funktionen), Verbrennungstemperaturen, Schadstoff- der Regel Annahmen zum Wärmeübergang [15, 16,
bildung etc. wünschenswert. Solche Aussagen erhält 22, 23] und Ladungswechsel benötigt.
man mit Modellen, die zum Beispiel als Zwei-Zonen- Eine weitere Variante der „nulldimensionalen“ Mo-
Modelle beschrieben werden können. delle sind Zwei-Zonen-Modelle. Hierbei wird der
Weitere Modellrechnungen basieren auf der Vorgabe Brennraum in zwei Zonen unterteilt, die durch eine
des Einspritzratenverlaufs, mit dessen Hilfe Aussagen sogenannte Flammenfront getrennt sind.
über den Brennverlauf und die NO-Emissionen mög- Die Zone eins repräsentiert das unverbrannte Ge-
lich sind [10, 17, 18] oder benutzen Einzonenmodelle misch aus Luft und Kraftstoff, die Zone zwei die
mit vorgegebenem Ersatzbrennverlauf [7]. Verbrennungsprodukte, die sich im OHC(Sauerstoff-
Viele dieser Modelle verzichten auf die Betrachtung des Wasserstoff-Kohlenstoff)-Gleichgewicht befindet. Die
Reaktionsablaufs und bedienen sich stattdessen geeigne- fiktive, räumlich nicht vorhandene Flammenfront, die
ter Funktionen bezüglich der Energiefreisetzung durch außerdem als masselos betrachtet wird, trennt die bei-
die Verbrennung [11], zum Beispiel die Vibe-Funk- den Zonen. Solche Modelle, die reaktionskinetische
tion [6]. Einflüsse berücksichtigen, lassen bei vorgegebenem
Weitergehende thermodynamische Betrachtungen Brennverlauf Rückschlüsse auf die NOx-Bildung
können zu Modellen führen, die neben dem zeitlichen zu [8].
5.3 Offene Vergleichsprozesse 43

Volumen- Volumen-
änderungs- änderungs-
arbeit Zone 1 Zone 1 Zone 2 arbeit Zone 2
Luft und Kraftstoffe Verbrennungsprodukte

OHC-Gleichgewicht
Wandwärme- Wandwärme-
verluste verluste
Zone 1 Zone 2
Bild 5-11 Schematische
infinitesimal dünne Systemgrenze Darstellung des Zwei-Zonen-
Flammenfront Modells

Eine schematische Darstellung des Zwei-Zonen-Mo- darstellt. Im Unverbrannten ändern sich die spezifi-
dells zeigt Bild 5-11. schen Molzahlen definitionsgemäß nicht. Aus diesen
Größen sind Aussagen über die Brenngeschwindigkeit,
Modelle zur Bestimmung des Brennverhaltens die Brenndauer und den Brennverzug möglich. Die
Da eine direkte Bestimmung des zeitlichen Stoffum- Prozessrechnung erfolgt dann mit folgenden Schritten
satzes während der Verbrennung im Motor praktisch als Funktion der Zeit beziehungsweise des Kurbel-
nicht möglich ist, verwendet man Modellrechnungen. winkels D:
Trotz Vereinfachungen zeigen die Erfahrungen, dass 1. Zylinderfüllung zu Beginn der Reaktion
damit sehr gut zumindest qualitative Aussagen mög-
Mit der thermischen Zustandsgleichung
lich sind.
Beschrieben wird im Nachfolgenden ein auf der p ˜v ¦V
i
i ˜ Rm ˜ T (5.21)
Thermodynamik beruhendes Modell, welches wie
folgt definiert ist: und den empirisch ermittelten Größen Brennraum-
x Verwendung des im Motor gemessenen Druckver- druck, Volumen oberhalb des Kolbens und Frisch-
laufs für die Prozessrechnung. gaszusammensetzung lässt sich die Temperatur be-
x Zum Zeitpunkt der Zündung besteht der Zylinder- stimmen.
inhalt aus Restgas und Frischgemisch. 2. Verbrennungsablauf
x Die in den Zylinder einströmende Masse verbleibt Zone I Unverbranntes: Die thermische Zustandsglei-
vollständig im Zylinder (keine Masseverluste). chung und der erste Hauptsatz der Thermodynamik
x Während der Verdichtung finden keine chemi- für offene Systeme ergeben
schen Reaktionen statt.
x Die Ladung im Zylinder besteht während der p ˜ vI ¦V i
iI ˜ Rm ˜ TI und (5.22)
Verbrennung aus zwei homogenen Bereichen in
Bezug auf Druck, Temperatur und Zusammenset- dTI 1 § dq R ˜ T dp kI ·
˜ ¨¨ I  m I ˜ ˜ ¦ V iI ¸¸ (5.23)
zung (Bereich I = Unverbranntes; Bereich II = dD kI
D D
¦V iI ˜ cp mi (TI ) ©
d p d i 1 ¹
Verbranntes).
x Die beiden homogenen Bereiche sind durch eine i 1

infinitesimal dünne Flammenfront getrennt und tau- Zone II (Verbranntes)


schen Masse aber keine Wärme miteinander aus.
Als unbekannte Größen treten hier die kII spezifischen
x Die Zustandsänderung des Bereichs I erfolgt bei
Molzahlen im Verbrannten Vi II, die Temperatur TII
konstanter Enthalpie.
und die umgesetzte Gemischmasse auf. Für die Gas-
x Das aus der „Flammenfront“ austretende Gas wird
zusammensetzung der Zone II sind zum Beispiel die
in den Bereich II überführt und vermischt sich mit
Komponenten CO2, CO, OH, H, O, O2, H2O, H2 und
diesem zu einem neuen Gleichgewichtszustand.
N2 als inerte Komponente sinnvoll. Zur Ermittlung
x Der Wärmeübergang zwischen dem jeweiligen
der kII spezifischen Molzahlen dienen r unabhängige
Bereich („Verbranntes“, „Unverbranntes“) an die
Gleichungen für das chemische Gleichgewicht und b
Brennraumwand folgt vorgegebenen Gesetzmä-
Gleichungen aus den Basisstoffbilanzen (kII = r + b).
ßigkeiten.
Das Gleichungssystem wird vervollständigt durch
x Die Zusammensetzung im Bereich I ändert sich
je eine unabhängige Gleichung für die Temperatur
während der Verbrennung nicht.
im Verbrannten und den Stoffumsatz. Dieser wird
Ziel ist die Bestimmung der Temperatur als Funk- charakterisiert durch die Brennfunktion, definiert
tion der Zeit im Verbrannten und Unverbrannten, mit:
sowie der spezifischen Molzahlen im Verbrannten und
mII
der sogenannten Brennfunktion, die das Verhältnis von xB
verbrannter Kraftstoffmasse zur Gesamtkraftstoffmasse mgesamt
44 5 Thermodynamische Grundlagen

Es ergeben sich somit r Gleichungen der Form:


100
§ · l = 0,92 l = 1,6
¨ ¸
V
kII l = 2,97
p dT
¦ vi, j ˜ ¨ Smi (TII )  Rm ˜ ln k ˜ 0 ¸ ˜ II
0 i II %
¨ II p ¸ dD
¦
i 1
¨ V iII ¸
© i 1 ¹ Basis:
3000

Umgesetzte Gemischmasse
kII
dp Rm ˜ TII Druckverlauf im Brennraum
 ˜ ˜ ¦ vi , j bei n = 4000 1/min K
dD p i 1 Zündzeitpunkt optimal

k
§ II
·
¦
50 2500
¨v vi , j ¸
¸ ˜ dV iII
kII

Temperatur
OT
Rm ˜ TII ˜ ¦ vi , j ˜ ¨ i , j
 i 1
(5.24)
¨ V iII kII ¸ dD Flammentemperatur

¦
i 1
¨ V iII ¸
© i 1 ¹
2000
OT
und b Gleichungen aus der Basisstoffbilanz:
kII
dV i, II
¦a i, l ˜
dD
0 mit l = 1 . . . b (5.25) OT
i 1
0 1500
0 50 100 °kW 150
Die Gleichung für die Temperatur des Verbrannten Winkel seit Zündung
lautet:
Bild 5-12 Berechnete Brennfunktionen und Flam-
dTII 1
mentemperaturen mit Hilfe eines Zwei-Zonen-Modells
dD kII
x B ˜ ¦ V i, j ˜ cpmi (TII ) (Methanol – H2)
i 1
§ § kII kII
· dx
u ¨ ¨¨ ¦ hi, Flamme  ¦ V i, j ˜ Hmi (TII ) ¸¸ B
¨ i1 6
© © i 1 ¹ dD Basis:
Druckverlauf im Brennraum bei n = 4000 1/min
kII
dV Zündzeitpunkt Optimal
 xB ˜ ¦ Hmi (TII ) ˜ i , II
dD l = 0,99
Brenngeschwindigkeit

i 1
4

dqII x B
k
dp II ·
˜ ¦ V i , j ¸¸
l = 0,7
 xB ˜  ˜ Rm ˜ TII ˜ (5.26)
dD p dD i 1 ¹
l = 1,7
2
Die Gleichung für den prozentualen Kraftstoffumsatz l = 2,2
lautet:

dx B 1 § dV x ˜R
˜¨  B m 0
dD Rm §
kII kI
· © m ˜ dD p
˜ ¨ TII ˜ ¦ V i , II  T ˜ ¦ V i, I ¸¸
0 50 100 °kW 150

p ¨© i 1 I i 1 ¹
Winkel seit Zündung

§ dT kII kII
dV T dp
kII
·
u ¨¨ II ˜ ¦ V i, II  TII ˜ ¦ i , II  II ˜ ¦ dV ¸¸
Bild 5-13 Berechnete Brenngeschwindigkeiten mit
D D p dD
i , II
© d i 1 i 1 d i 1 ¹ Hilfe eines Zwei-Zonen-Modells (Methanol – H2)

(1  xB ) ˜ Rm § TII I
k
T dp I
k
··
 ˜ ¨¨ ˜ ¦ dV i, I  I ˜ ¦ dV i, I ¸¸ ¸ (5.27)
p D D ¸ 5.3.2.2 Mehrdimensionale Modelle
© d i 1 p d i 1 ¹¹
Mehrdimensionale Modelle beschreiben die Vorgänge
Damit stehen kII + 3 Gleichungen zur Bestimmung der bei der Prozesssimulation des motorischen Verhaltens
Brennfunktion xB, der Temperatur im Unverbrannten als Funktion der Zeit und des Ortes, wobei die drei
TI, der Temperatur des Verbrannten TII und der Zu- Ortskoordinaten berücksichtigt werden. Damit sind
sammensetzung des verbrannten V1, II . . . V8, II zur Ver- insbesondere das Einströmverhalten in und das Strö-
fügung. mungsverhalten im Zylinder darstellbar. Das ist wich-
Typische Aussagen, die mit solchen Modellen dar- tig um prozessrelevante Parameter wie Drall- und
stellbar sind, zeigen Bild 5-12 und Bild 5-13. Tumbleausbildung zu berechnen beziehungsweise zu
5.4 Wirkungsgrade 45

berücksichtigen. Aber auch Ausströmprozesse, La- b) Energiebilanz: Nicht berücksichtigt sind äu-
dungswechsel, AGR etc. sind damit abbildbar. Diese ßere Kraftfelder, Reibungseinflüsse sowie ört-
als CFD-Simulation benannten Verfahren sind aufwän- liche und zeitliche Druckgradienten.
dig, da die notwendigen Netze zur Berechnung gene- k
wHm, i k r

riert werden und die entsprechenden Anfangs-/Rand- ¦i 1


Vi ˜ U
wt
 ¦ Hm, i ¦ ˜ (v nj, i  v nn
i 1 j 1
j, i ) ˜ J j
bedingungen festgelegt werden müssen [24, 26].
G k
 div IQ ¦V i ˜ U ˜ v ˜ grad Hm, i
Der Grad der Komplexität wird weiter wesentlich
erhöht, wenn die reaktionskinetischen Prozesse sowie i 1
Transportvorgänge von Energie und Materie mit in die G
k
Berechnungen einbezogen werden. ¦ Ii ˜ grad H m, i (5.29)
i 1

Mehrdimensionales Modell Darin bedeuten: i die Anzahl der zugelassenen Kom-


zur Verbrennungssimulation ponenten im Gas; j die Anzahl der zugelassenen
ohne strömungsmechanische Überlagerung chemischen Reaktionen; nn charakterisiert das Ver-
brannte, n das Unverbrannte; Ij ist die Diffusions-
Auch ohne die Überlagerung von reaktionskinetischen
stromdichte; o Jj die Reaktionsgeschwindigkeit der
Abläufen durch strömungsmechanische Gegebenheiten
ist der Aufwand zur Berechnung extrem hoch. Haupt- Reaktion j, I Q charakterisiert den Wärmestrom und
hindernis ist der teilweise nicht bekannte beziehungs- Hm, i die partielle molare Enthalpie der Komponente i.
weise nur fragmentarisch vorliegende Reaktionsablauf
eines Kraftstoffs wie zum Beispiel Benzin, der ein
Gemisch aus vielen Einzelkomponenten darstellt. 5.4 Wirkungsgrade
Daher sind Modellrechnungen oft nur mit einzelnen Die Betrachtung der einfachen Kreisprozesse (Kapitel
Komponenten des Kohlenwasserstoffgemisches Kraft- 5.2) liefern Wirkungsgrade, als thermische Wirkungs-
stoff möglich. grade Kth definiert, die als maximal mögliche Wir-
Eine bessere Annäherung an den realen Prozess der kungsgrade abhängig vom gewählten Prozessverlauf
Verbrennung im Motor gegenüber zum Beispiel null- gewertet werden können. Unter den oben angegebenen
dimensionalen Zwei-Zonen-Modellen, kann erreicht Voraussetzungen liefert der „Vollkommene Motor“
werden, wenn Transportvorgänge wie Diffusion und einen Wirkungsgrad Kv, der bei gleicher Prozessfüh-
Wärmeleitung im Gas mit in die Modellrechnung rung einen geringeren Wirkungsgrad ergibt als Kth.
einbezogen werden. Mit weiterer Annäherung der Rechenmodelle an den
Dies setzt voraus, dass sowohl das zeitliche wie örtli- realen Prozess entfernt man sich immer weiter von
che Verhalten wichtiger Prozessgrößen dargestellt den Idealisierungen; die dann erhaltenen Wirkungs-
wird. Der dazu notwendigen Formulierung der Bilanz- grade werden immer geringer beziehungsweise nä-
gleichungen liegt die Thermodynamik der irreversiblen hern sich der Wirklichkeit immer mehr an.
Prozesse zu Grunde. Betrachtet werden dabei kontinu- Die Abweichungen Wirkungsgrades des „vollkom-
ierliche Systeme, das heißt die intensiven Zustandsva- menen Motors“ vom inneren Wirkungsgrades Ki des
riablen wie zum Beispiel Temperatur, Druck, Dichte realen Motors sind bestimmt durch:
sind stetige Funktionen des Ortes und der Zeit. Die
Bilanzgleichungen beschreiben die lokalen Änderun- x unvollständige Verbrennung und Brennverlauf:
gen in jedem Volumenelement. Neben dem Quelltherm Das Abgas enthält noch Komponenten, die weiter
zur Produktion oder Abbau der zugelassenen Kompo- oxidiert werden können und somit noch einen
nenten ist ein Austausch von Energie und Materie mit nicht in der Prozessführung genutzten Heizwert
dem Nachbarelement vorhanden [14]. Vernachlässigt repräsentieren. Außerdem weicht der reale Brenn-
man Reibungseinflüsse sowie zeitliche und örtliche verlauf von dem des Vergleichsprozesses ab.
Druckgradienten, stellen die wesentlichen Gleichungen x Undichtigkeiten, Wärmeverluste und Ladungs-
zur Beschreibung solcher Systeme die Mengenbilanz wechselverluste.
und die Energiebilanz dar. Der innere Wirkungsgrad Ki des realen Motors kann
a) Mengenbilanz: Unter Berücksichtigung von che- aus der Indizierung von Hoch- und Niederdruck-
mischen Reaktionen und Diffusion ergibt sich für schleife gewonnen werden. Der weitere Schritt zum
die Änderung der spezifischen Molzahl Vi: effektiven Wirkungsgrad Ke erfolgt über die Berück-
sichtigung weiterer Verluste wie zum Beispiel Rei-
wV i wV i wIi r n
U v ˜ U   ¦ (v j, i  v nn
j , i ) ˜ J j (5.28)
bungsverluste (Triebwerksreibung, Nebenaggregate,
wt wx wx j 1 Hilfsantriebe etc.).
46 5 Thermodynamische Grundlagen

5.5 Energiebilanz am Motor wobei Hc  1 der Enthalpiestrom des Unverbrannten bei


der Temperatur T1 und Hcc  1 der Enthalpiestrom des
Wird ein Motor stationär betrieben, das heißt bei fest Verbrannten (Abgas) bei der Temperatur T1 ist. Die
eingestelltem Betriebspunkt, so ist der Prozess als Temperatur T1 des Verbrannten wird erreicht durch
stationärer Fließprozess zu betrachten, bei dem tech- Rückkühlung des Verbrannten auf die Ausgangstem-
nische Arbeit verrichtet wird. Zur Darstellung einer peratur. Die Enthalpieströme sind definiert zu:
Energiebilanz definiert man eine Systemgrenze und
betrachtet die über diese Grenze fließenden Stoff- H 1c H Luft  H Kr und H 1cc H Abgas T (5.32)
1

und Energieströme, Bild 5-14. Damit folgt:


H KWA  H KWE  Pe  Q Rest  H Abgas T2
H u m Kr  H Abgas T1
Kraftstoff Luft
(5.33)
Systemgrenze oder
Hu m Kr 'H KW  Pe  Q Rest  'H Abgas (5.34)
Dabei ist zu beachten, dass 'H Abgas die Enthalpie-
effektive differenz zwischen Abgas bei der jeweiligen Abgas-
Leistung Kühlleistung temperatur T2 und der Temperatur T1 ist.
Motor
Aus der obigen Gleichung wird die Aufteilung der
durch den Kraftstoff beziehungsweise Heizwert zuge-
führten Energie deutlich. Sie teilt sich in die effektive
Restwärme Leistung, die Restwärme, die Enthalpiedifferenz des
Kühlwassers und die des Abgases.
Abgas Die Enthalpie des Kühlwassers bestimmt sich mit:
'H KW m KW ˜ cW ˜ TKWA  TKWE (5.35)
Bild 5-14 Stoff- und Energieströme am Motor
mit:
m KW = zeitlicher Kühlwasserdurchsatz,
Im Einzelnen fließen über die Systemgrenze folgende
cW = spezifische Wärme des Wassers (4185 kJ/kg K),
Ströme:
TKWA = Temperatur des Kühlwassers bei Austritt,
Pe = effektive Leistung TKWE = Temperatur des Kühlwassers bei Eintritt
Q Rest = Restwärme (Wärmestrom an die Umgebung
Die Enthalpiedifferenz des Abgases bestimmt sich zu:
auf Grund von Wärmestrahlung, Wärmelei-
tung und Konvektion)
'H Abgas = m Abgas ˜ c p Abgas
T2
0
T2  c p Abgas
T1
0
T1 (5.36)
H Luft = Enthalpiestrom der Luft
mit:
H Kr = Enthalpiestrom des Kraftstoffes
m Abgas = Massenstrom des Abgases,
H KWE = Enthalpiestrom des Kühlwassers (Eintritt)
T
H KWA = Enthalpiestrom des Kühlwassers (Austritt) cp Abgas 0
= mittlere spezifische Wärme des Abgases
H Abgas = Enthalpiestrom des Abgases
Der Abgasmassenstrom ist: m Abgas m L  m Kr
Die Restwärme, die im Wesentlichen die Strahlungs-
5.5.1 Bilanzgleichung wärme, Wärmeleitung und Konvektion umfasst, ist
somit berechenbar, da alle anderen Größen aus Mess-
Bilanziert man die Stoff- und Energieströme, die den daten berechnet werden können
Kontrollraum passieren, so ergibt sich:
Q Rest Hu ˜ m Kr  Pe  'H KWA  'H Abgas (5.37)
H Kr  H Luft  H KWE
(5.30)
H KWA  Pe  Q Rest  H Abgas T2 Literatur
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Abgas gewandelt. Zur Berechnung benutzt man die [3] Heywood, J. B.: Internal Combustion Engine Fundamentals.
New York: McGraw Hill International Editions, 1988
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6 Triebwerk

6.1 Kurbeltrieb Für die nachfolgenden Betrachtungen wird der Kur-


beltrieb auf seine kinematisch relevanten Teile zu-
6.1.1 Aufbau und Funktion rückgeführt. Die einzelnen Teile des Kurbeltriebs
führen verschiedene Bewegungen aus:
Das Triebwerk – umgangssprachliche Bezeichnung
für den Kurbeltrieb – ist diejenige Funktionsgruppe x Der Kolben bewegt sich im Zylinder oszillierend
der Hubkolbenmotoren, die eine Wirkungsgrad güns- x das Pleuel
tige Umwandlung von oszillierender (hin- und herge- – mit dem kleinen Pleuelauge am Kolbenbolzen
hender) in drehende Bewegung und umgekehrt be- angelenkt, bewegt sich ebenfalls oszillierend
wirkt. Hinsichtlich Arbeitsausbeute, Wirkungsgrad – das große Pleuelauge – am Hubzapfen ange-
und technischer Realisierbarkeit wird mit ihm eine lenkt – macht dessen Drehbewegung mit
optimale Umsetzung thermodynamischer Prozesse – der Pleuelschaft schwingt in der Kurbelkreis-
ermöglicht, auch wenn dies mit einigen wesentlichen ebene und
Nachteilen erkauft werden muss: x die Kurbelwelle rotiert (Bild 6-2).
x Begrenzung der Drehzahl – und damit der Leis- Während einer Kurbelwellenumdrehung bewegt sich
tungsentwicklung – durch freie Massenwirkungen der Kolben vom oberen zum unteren und wieder zum
x ungleichmäßige Kraftabgabe, deren Beherrschung oberen Totpunkt; dabei legt er zweimal den Hub
besondere Maßnahmen erfordert in Gestalt von zurück. Bei dieser Bewegung wird er beschleunigt
Mehrzylindertriebwerken, geeigneter Kröpfungs- und verzögert. Die Triebwerksbewegung, das heißt
und Zündfolge, Massenausgleich und Massenaus- die jeweilige Stellung des Kolbens, wird durch den
gleichsgetrieben Kurbelwinkel M – den Winkel zwischen der Zylinder-
x Anregung zu Drehschwingungen, welche die Kur- achse und der Kurbelkröpfung – beschrieben.
belwelle und den Antriebsstrang hoch bean-
spruchen
x hohe Schwankungsbreite der Kraftverläufe im
Vergleich zu den Nennwerten dieser Kräfte
x ungünstige Bauteilgeometrie bezüglich des Kraft-
flusses mit hohen Spannungsspitzen oszillierende
x hohe tribologische Beanspruchung. Bewegung

Der Kurbeltrieb besteht aus Kolben mit Ringen,


Kolbenbolzen, Pleuel (Pleuelstange), Kurbelwelle mit
Gegenmasse(n) (Gegengewichte), und den Lagern
(Pleuelbuchse, Pleuellager, Kurbelwellengrundlager) oszillierende
Bewegung
(Bild 6-1).
Schwenk-
bewegung

Rotation

Rotation

Bild 6-1 Triebwerk eines V8-Pkw-Ottomotors Bild 6-2 Bewegungen der Triebwerksteile

© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015


R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_6
6.1 Kurbeltrieb 49

Da der Wurzelausdruck in der Kolbenweg-Gleichung


umständlich zu handhaben ist, wird er durch eine
Reihe ersetzt, die – schnell konvergierend – meist
s
schon nach dem zweiten Glied abgebrochen werden
kann, weil sowohl O als auch sin M kleiner als 1.
1 1 1
1  x 1  x  x 2  x3  . . . (6.7)
2 8 16
l

l · cosj

l
x O 2 ˜ sin2 M (6.8)
j
Somit erhält man die vereinfachte Kolbenweg-Glei-
s0

sx

chung (Bild 6-4):


§ 1 ·
s r ˜ ¨ 1  cos M  ˜ O ˜ sin 2 M ¸ (6.9)
© 2 ¹
f Ein Differenzieren nach der Zeit liefert die Kolbenge-
r · cosf
r

schwindigkeit (Bild 6-5).

§ 1 ·
r
v r ˜ Z ˜ ¨ sin M  ˜ O ˜ sin 2M ¸ (6.10)
© 2 ¹

l · sinj = r · sinf
100

l=0
80
Bild 6-3 Geometrische Verhältnisse am Kurbeltrieb
Kolbenweg [mm]

l = 0,15
60

Die Kolbenbewegung wird durch die Abhängigkeit l = 0,25

des Kolbenwegs vom Kurbelwinkel, s = f (M), be- 40

schrieben und ergibt sich aus den geometrischen l = 0,35


Verhältnissen (Bild 6-3). 20

r = Kurbelradius 0
s = Kolbenweg 0 45 90 135 180
Kurbelwinkel [°]
l = Pleuellänge
v = Kolbengeschwindigkeit
r Bild 6-4 Kolbenweg s = f (M; O) mit r = 50 mm
O Pleuelverhältnis
l
a Kolbenbeschleunigung
25
s0 lr (6.1)

sx r ˜ cos M  l ˜ cos\ (6.2) 20


Kolbengeschwindigkeit [m/s]

l=0
s s0  sx (6.3) l = 0,15
15
l = 0,25
s l  r  r ˜ cos M  l ˜ cos \ (6.4)
l = 0,35
10
Der Zusammenhang zwischen dem Kurbelwinkel M
und dem Pleuelschwenkwinkel \ stellt sich wie folgt
dar: 5

O ˜ sin M
\ arctan (6.5) 0
1  O 2 ˜ sin 2 M 0 45 90 135 180
Kurbelwinkel [°]

ª
¬
1
O º
s r ˜ «1  cos M  ˜ 1  1  O 2 ˜ sin2 M »
¼
(6.6) Bild 6-5 Kolbengeschwindigkeit v = f (M; O) mit r =
50 mm und Z = 400 1/s
50 6 Triebwerk

Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ist der Weg von x Massenreduktion im Bereich des kleinen Pleuel-
zwei Hüben, der während einer Umdrehung zurück- auges durch sogenannte Trapez- oder Stufen-
gelegt wird, bezogen auf die dazugehörige Zeit pleuel
t = 1/n x Klemmpleuel (ein im kleinen Pleuelauge ein-
vm 2˜s˜n (6.11) geschrumpfter Kolbenbolzen, dadurch Entfall der
Bolzensicherungsringe und der Lagerbuchse)
Zweifaches Differenzieren der Kolbenweggleichung x kleine Pleuelverhältnisse zur Reduktion der Mas-
nach der Zeit ergibt die Kolbenbeschleunigung senkräfte 2. Ordnung (der harmonischen Schwin-
(Bild 6-6): gung überlagerter Anteil).
a r ˜ Z 2 ˜ (cos M  O ˜ cos 2M ) (6.12) Mit Motorgröße und -belastung nehmen die Massen
Kolbenweg, -geschwindigkeit und -beschleunigung deutlich zu; so beträgt die Masse des „nackten“ Kol-
werden durch das Pleuelverhältnis O beeinflusst. Bei bens des V8-Audi-Ottomotors 355 g [1], die des
einer unendlich langen Pleuelstange (O = 0) entfällt in kompletten Kolbens des Porsche Carrera 650 g [2].
der Kolbenweggleichung das der rein harmonischen Durch Schränken beziehungsweise Desaxieren des
Kosinus-Schwingung überlagerte Glied 12 ˜ O ˜ sin2 M. Kurbeltriebes kann der Bewegungsablauf des Kurbel-
Je größer das Pleuelverhältnis O, desto größer die triebs im jeweils erwünschten Sinn verändert werden
Abweichung von der harmonischen Bewegung. Gro- (Bild 6-7). Es gibt
ße Pleuelverhältnisse, das heißt relativ zum Hub x desaxierte Kurbeltriebe, bei denen der Kolben-
kurze Pleuelstangen, verringern zwar die Motorhöhe, bolzen aus der Zylindermitte verschoben ist
haben aber wegen der stärkeren Schrägstellung der x geschränkte Kurbeltriebe, bei denen die Kurbel-
Pleuelstangen auch größere Reibungskräfte zur Folge. wellenmitte aus der Zylindermitte verschoben ist.
Heute übliche O-Werte für Fahrzeugmotoren liegen
etwa zwischen 0,2 bis 0,35.
Desaxierung Schränkung

15000
Gegendruckseite

Gegendruckseite
l = 0,35
Druckseite

Druckseite
l = 0,25
10000
Kolbenbeschleunigung [m/s2]

l=0
5000
l = 0,15

0
0 45 90 135 180

–5000

–10000
Kurbelwinkel [°]

Bild 6-6 Kolbenbeschleunigunga = f (MO) mit


r = 50 mm und Z = 400 1/s

Durch eine Vielzahl unterschiedlicher Maßnahmen


versucht man die oszillierenden Massen zu verringern
beziehungsweise sie trotz angehobener Leistung nicht Bild 6-7 Schränkung und Desaxierung des Kurbel-
weiter ansteigen zu lassen, wie zum Beispiel: triebs
x Kolben mit reduzierter Kompressionshöhe und
Schaftlänge sowie reduzierten Kolbenringhöhen, Möglich ist auch die Kombination von Schränkung
gegebenenfalls auch reduzierter Kolbenringan- und Desaxierung. Durch das Schränken wird der
zahl; optimierter Innengeometrie (Einzug der Bol- Bewegungsablauf so verändert, dass die Strecklagen
zenaugen, Verringerung des Augenabstandes) des Triebwerkes nicht mehr in der Zylinderachse
x belastungsoptimierte Kolbenbolzengeometrie (zum liegen, der Kolbenweg nicht mehr symmetrisch zum
Beispiel konische Innenbohrungen oder soge- unteren Totpunkt (UT) ist und die Kolbengeschwin-
nannte Formbolzen mit optimierter Außenkontur) digkeiten für Hin- und Rückhub unterschiedliche
6.1 Kurbeltrieb 51

Werte annehmen. Je nachdem, ob die Schränkung auf Desaxieren in Druckrichtung (Richtung, in die sich
der Druck- oder Gegendruckseite liegt, ergeben sich der Kolben im Expansionshub an die Zylinderlauf-
unterschiedliche Vorzeichen für die auf die Pleuel- bahn anlegt) bewirkt einen früheren Anlagewechsel des
länge bezogene Schränkung y, ausgedrückt als e. Kol- Kolbens, wenn die Normalkraft weniger stark auf den
benweg, -geschwindigkeit und -beschleunigung des Kolben wirkt. Dabei legt sich der Kolben infolge seiner
geschränkten Kurbeltriebs ergeben sich zu: Kippbewegung zuerst mit dem „weichen“ Unterteil
(Kolbenhemd) an den Zylinder an, was zusätzlich den
y Aufprall mildert. Man spricht deshalb von Geräusch-
e [3; 4]: (6.13)
l Desaxierung. Das optimale Maß für die Desaxierung
wird experimentell ermittelt. Bei Fahrzeugdieselmo-
ª 1 º
s r ˜ « cos M  ˜ 1  (O ˜ sin M  e)2 » (6.14) toren wendet man das thermische Desaxieren an – ein
¬ O ¼ Desaxieren zur Gegendruckseite. Dadurch hält sich der
Kolben (innerhalb des Kolbenspiels) mehr in der
ª cos M ˜ (O ˜ sin M  e) º
v r ˜ Z ˜ «sin M  » (6.15) Zylindermitte, was sich günstig auf die Dichtwirkung
«¬ 1  (O ˜ sin M  e)2 »¼ der Kolbenringe auswirkt und dem Ansatz von Öl-
kohle am Feuersteg entgegenwirkt (Bild 6-8).
ª O ˜ cos2 M ˜ (O ˜ sin M  e)
a r ˜ Z 2 ˜ «cos M  6.1.2 Kräfte am Kurbeltrieb
¬ [1  (O ˜ sin M  e)2 ]2 / 3
Die Kräfte im Kurbeltrieb eines Verbrennungsmotors
º
O ˜ cos2 M  sin M ˜ (O ˜ sin M  e) » rühren vom Gasdruck im Brennraum und von den

ª¬1  (O ˜ sin M  e)2 º¼ » Massenkräften her.
»¼ Der Anteil der Gas- und der Massenkräfte an den
ª Triebwerkskräften hängt ab von:
cos M ˜ (O ˜ sin M  e) º
 r ˜ Z 2 ˜ «sin M  » (6.16) x thermodynamischem Prozess: Ottomotor/Diesel-
«¬ 1  (O ˜ sin M  e)2 »¼ motor
x Auslegung des Motors: Saugmotor/ATL-Motor
Die Gründe für Schränkung und Desaxierung sind x Lastpunkt im Kennfeld, zum Beispiel
unterschiedlich. In der Frühzeit des Motorenbaus – hohe Gaskraft, niedrige Massenkräfte
schränkte man den Kurbeltrieb um Werte bis zu 1/10 – niedrige Gaskraft, hohe Massenkräfte.
des Hubes [3]. Damit sollte die Pleuelstange bei
Durchgang durch den OT möglichst in Zylinderachs- Infolge der ungleichförmigen Arbeits- und -bewe-
richtung gehalten werden, um im Bereich der Zün- gungsabläufe des Hubkolbenmotors ändern die Kräfte
dung die Normalkraft (Kolbenseitenkraft) und somit im Triebwerk während eines Arbeitsspieles ihre
Größe und Richtung.
Belastung und Verschleiß zu verringern. Heute wird
die Schränkung bei VR-Motoren (V-Motoren mit Am Triebwerk sind wirksam:
V-Winkeln zwischen 10 und 20°) mit Rücksicht auf x Gaskraft
den nötigen Freigang der sich gegenüberliegenden x oszillierende Massenkraft
Zylinder angewendet [4, 5]. x rotierende Massenkraft.

Einfluss der Kolbenbolzendesaxierung


auf den Anlagewechsel nach Zünd-OT

Bolzen zur GDS Bolzen nicht


desaxiert desaxiert

GDS DS GDS DS

Impuls groß Impuls klein


Buchse steif Buchse steif

Impuls klein Impuls groß


Buchse Buchse
nachgiebig nachgiebig

Kavitation gering Kavitation groß

Kurbelwellendrehrichtung
DS Druckseite
GDS Gegendruckseite Bild 6-8 Kolbenbolzen-
desaxierung
52 6 Triebwerk

Die Massenkraft durch die Schwenkbewegung des Der Gasdruck wird mit einer Prozessrechnung oder
Pleuels wird vereinfachend auf die oszillierenden durch Messung (Indizieren) ermittelt (Bild 6-10).
und rotierenden Massenanteile des Pleuels aufgeteilt Vereinfachend werden die oszillierenden Massenkräf-
(Kap. 6.1.4, Massenkräfte). Den folgenden Betrach- te zu einer Kraft Fosz zusammengefasst. Diese ist der
tungen liegen die Kräfte kurz nach Zünd-OT bei einer auf den Kolben lastenden Gaskraft in dieser Position
Kurbelwellenstellung von etwa 30° nach OT zu entgegengesetzt gerichtet. Gas- und Massenkräfte er-
Grunde (Bild 6-9). geben zusammen die Kolbenkraft FK.
FK FGas  FKolben osz  FPleuel osz
S 2
FGas FGas p(M ) ˜ AK AK ˜d
4
Fosz mosz ˜ r ˜ Z 2 ˜ (cos M  O ˜ cos 2M ) (6.17)
FKolben osz
mosz (mKolben osz  mPleuel osz )
FPleuel osz FK p(M ) ˜ AKolben  r ˜ Z 2 ˜ mosz ˜ (cos M  O ˜ cos 2M )
Da die Pleuelstange, abgesehen von den Totpunkten,
eine von der Zylinderachsrichtung abweichende Stel-
lung einnimmt, muss die Kolbenkraft FK entspre-
chend umgeleitet werden. Das hat die Stangenkraft
FPleuel rot FST und die normal, das heißt senkrecht zur Zylin-
derwand wirkende Normalkraft FN (andere Bezeich-
nung: Kolbenseitenkraft) zur Folge (Bild 6-11 und
Bild 6-12).
FK
FKurbelkrpfg. rot FST (6.18)
cos\
FN  FK ˜ tan \ (6.19)
FGegengew. Der Vorzeichenwechsel der Kolbenkraft und somit
auch der Normalkraft FN bedeutet, dass diese mehr-
fach während eines Arbeitsspiels ihre Richtung ändert
Bild 6-9 Am Triebwerk wirksame Kräfte
(Bild 6-13).
Der Kolben wird von der einen auf die andere Seite
Der sich durch die Verbrennung des Gemischs auf- der Zylinderlaufbahn gedrückt (sogenannte Kolben-
bauende Gasdruck hängt in Höhe und Verlauf von sekundärbewegung) – mit unerwünschten Folgen:
verschiedenen Einflüssen ab, zum Beispiel:
x Bei kaltem Motor macht sich das bei Leicht-
x thermodynamischem Prozess metallkolben durch ein lästiges Geräusch, das
x Verbrennungsverfahren Kolbenklappern, bemerkbar (reduzierbar durch
x Betriebspunkt im Kennfeld. sogenannte Regelkolben und/oder Desaxierung).

100 % Leistung
160

Viertakt-Dieselmotor
Gasdruck im Zylinder [bar]

120 Abgasturboaufladung
86 %
Leistungspunkte
entsprechend einer
80 Fahrwiderstandskurve
71 %

40
48 %
39 %

0
300 360 420 480 540
Bild 6-10 Gasdruckverläufe
Kurbelwellenstellung [°KW]
eines aufgeladenen Diesel-
motors mit Direkteinspritzung
6.1 Kurbeltrieb 53

x Nasse Zylinderbuchsen werden zu Schwingungen


angeregt, denen das Kühlmittel nicht mehr folgen FST
kann, so dass es zu Kavitation kommen kann.

Stangenkraft FST
x Die Stangenkraft FST greift in ihrer Wirkungs-
richtung am Hubzapfen an (Bild 6-14).

180 360 540 720


FN
Kurbelwinkel [°}

Bild 6-14 Verlauf der Stangenkraft eines schnelllau-


fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel
FST

Der Hubzapfen dreht sich unter der Wirkung der


FK Stangenkraft auf dem Drehkreis des Kurbelradius
weg, wobei die tangentiale Komponente der Stangen-
kraft, die Tangentialkraft FT, mit dem Kurbelradius
das Drehmoment M ergibt (Bild 6-15 und Bild 6-16):
sin (M  \ )
FT FST ˜ sin (M  \ ) FK ˜ (6.20)
cos \

Bild 6-11 Aufteilung der Kolbenkraft

FK
Kolbenkraft FK

180 360 540 720


Kurbelwinkel [°}
FR FT

Bild 6-12 Verlauf der Kolbenkraft eines schnelllau-


FST
fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel

Bild 6-15 Aufteilung der Stangenkraft

FN

FT
Tangentialkraft FT
Normalkraftverlauf FN

180 360 540 720

Kurbelwinkel [°} 180 360 540 720

Kurbelwinkel [°}

Bild 6-13 Verlauf der Normalkraft eines schnelllau- Bild 6-16 Verlauf der Tangentialkraft eines schnell-
fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel laufenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel
54 6 Triebwerk

Die radiale Komponente, die Radialkraft FR, liefert Der Hubzapfen wird durch die Stangenkraft FST und
keinen Beitrag zum Motordrehmoment; sie belastet durch die rotierende Massenkraft des Pleuels FPL rot
lediglich die Kurbelkröpfung auf Biegung (Bild belastet. Geometrisch addiert, ergeben diese Kräfte
6-17); sie ist eine leistungslose oder Blindkraft. die Hubzapfenkraft FHZ.
cos (M  \ )
FR FST ˜ cos (M  \ ) FK ˜ (6.21) FHZ FST2  FPleuel
2
rot  2 ˜ FST ˜ FPleuel rot ˜ cos(M  \ ) (6.23)
cos \
Gemäß dem Gesetz von actio = reactio muss ein dem Als Reaktion der Hubzapfenkraft FHZ wirkt die Pleu-
Motornutzdrehmoment am Motorblock entgegenge- ellagerkraft FPL auf das Pleuellager (Bild 6-19).
setzt wirkendes Drehmoment auftreten, das Reak-
FPL FHZ (6.24)
tionsmoment MR. Dieses ergibt sich aus der Normal-
kraft FN und dem sich mit der Kolbenstellung än-
dernden Abstand b der Normalkraft von der Kurbel-
wellenachse.
M FT ˜ r MR FN ˜ b
b r ˜ cos M  l ˜ cos \ (6.22)

FR FPleuellager FPleuel rot


Radialkraft FR

180 360 540 720

Kurbelwinkel [°} FHZ

Bild 6-17 Verlauf der Radialkraft eines schnelllau-


FST
fenden Viertakt-Dieselmotors über ein Arbeitsspiel

Somit ergeben sich die Auflagerkräfte FA und FB aus Bild 6-19 Hubzapfenkraft
dem Reaktionsmoment und ihren jeweils wirksamen
Hebelarmen (Bild 6-18). Wenn sich Kräfte während eines Arbeitsspieles der
Größe und der Richtung nach ändern – wie zum
Beispiel die Pleuellagerkraft, stellt man diese Kräfte
MR in Polardiagrammen dar, indem man sie unter dem
jeweiligen Winkel ihrer Wirkungsrichtung in der
Reihenfolge des Kurbelwinkels aufträgt (Bild 6-20).
FN Hierbei ist zu beachten, dass Kurbelwinkel und Win-
kel der Kraftrichtung nicht identisch sind. Man muss
deshalb, will man den zeitlichen Verlauf der Kräfte
verfolgen, den Kurbelwinkel für die einzelnen Punkte
des Kraftverlaufs angeben. Oft ist es sinnvoll, die
b r
Kräfte auf verschiedene Koordinatensysteme zu
FB
beziehen (Bild 6-21).
x raum- (beziehungsweise gehäuse-)festes System
M FT (zum Beispiel Grundlagerkräfte)
FA x schalenfestes System (zum Beispiel Wirkung von
Kräften auf das Pleuellager)
x zapfenfestes System (zum Beispiel Wirkung der
a
Kräfte auf rotierende Zapfen).
Die Triebwerkskräfte werden über Grundlagerzapfen
Bild 6-18 Aktions-, Reaktionsmoment und Auflager- und Grundlager auf das Kurbelgehäuse übertragen.
kräfte Die rotierende Massenkraft der Kurbelkröpfung FKR rot,
6.1 Kurbeltrieb 55

Polardiagramm der Pleuellagerkraft


(schalenfest)
Viertakt-Dieselmotor


360°
15° 720°
10°
20° 5°
330° 30°
690° 300°
25° 0°

30° 20°
Der Kraftangriffs-
winkel ist nicht
35°
identisch mit
dem Kurbel-
40°
winkel 710°
300° 90°
660° 200°
420°
100° 540° 225°
500°
485°
80° 610°
260°
270° 455°
60°
630° 680° 450°
430° 290°
675°
415°

240°
600° 385° 335° 120°
380° 480°
Die Zahlen
an der Orts-
kurve der Pleuel- Bild 6-20 Polardiagramm
lagerkraft geben 150°
den dazugehörigen
210° 510° der Pleuellagerkraft eines
570° 180°
Kurbelwinkel an. schnelllaufenden Viertakt-
540°
Dieselmotors über ein
Arbeitsspiel

x x

y y
x

y x
y x
Schalenfestes Diagramm Zapfenfestes Diagramm
Bezug der Kräfte auf ein in der Bezug der Kräfte auf ein im Zapfen Bild 6-21 Schalen- und
Bohrung (Schale) ruhendes ruhendes Koordinatensystem
Koordinatensystem zapfenfeste Koordinaten-
systeme

die Hubzapfenkraft FHZ beziehungsweise deren Kom- Die rotierenden Massen der Kröpfung werden auf die
ponenten FT, FR sowie FPleuel rot , und die Kräfte der Hubzapfenachse bezogen.
Gegenmasse FGegenmass („Gegengewichte“) ergeben zu- mKröpfung mHubzapfen  2 ˜ mWange red (6.26)
sammen die Grundlagerkraft FGL (Bild 6-22).
rSchwerpunkt
FGL (FKW rot  FR  FPleuel rot  FGegenmasse )2  FT2 (6.25) mWange red mWange ˜ (6.27)
r
56 6 Triebwerk

Als Reaktion auf die Grundlagerkraft FGL tritt die


gleich große, aber entgegengesetzt wirkende Grund-
lagerzapfenkraft FGZ auf. Die Grundlagerkraft FGL
teilt sich auf die beiden der Kurbelkröpfung benach-
barten Grundlager auf.
Die Kurbelwelle ist, abgesehen von Einzylindermoto-
ren, mehr als zweifach gelagert; sie stellt ein statisch
unbestimmtes System dar. Angesichts der Schwan-
kung des Gasdruckes von Arbeitszyklus zu Arbeits-
zyklus, der Toleranzen der Massen, der Verformung
der Kurbelwelle, des Ölfilms und der Nachgiebigkeit
der Lagerung verzichtet man oft auf eine (scheinbar)
exakte Bestimmung der Auflagerkräfte und betrachtet
die Kurbelwelle als aus einzelnen Kröpfungen – ge-
lenkig miteinander verbunden – bestehend. Der Un-
terschied zwischen den Ergebnissen des statisch un-
bestimmten und des als statisch bestimmt angesehe-
nen Systems ist gering, und insbesondere für eine
grundlegende Auslegung vernachlässigbar. Die von Bild 6-23 Kraftfluss im Kurbelgehäuse
jeder Kröpfung wirkenden Teil-Auflagerkräfte wer-
den addiert und ergeben die Gesamtlagerkraft.
grundlager. Diese werden von den Grundlagerbrü-
cken (Grundlagerdeckel) und den Grundlagerschrau-
ben gehalten. Somit schließt sich der Kraftfluss,
wobei die Kurbelgehäusezwischenwand dynamisch
beansprucht wird (Bild 6-23).

6.1.3 Tangentialkraftverlauf
und mittlere Tangentialkraft
Mit den sich periodisch ändernden Gas- und Massen-
kräften schwankt auch die Tangentialkraft (Dreh-
kraft). Die mittlere Tangentialkraft errechnet sich aus
dem Integral des Tangentialkraftverlaufs über ein
Arbeitsspiel. Die von der Tangentialkraft und den
Diagrammachsen eingeschlossene Fläche ist ein Maß
für die (indizierte oder innere) Arbeit Wi. Bezieht
man diese Arbeit auf die Länge des Arbeitsspiels Mp,
FKR rot
erhält man die mittlere Tangentialkraft FTm. Diese
beträgt nur einen Bruchteil der maximalen Tangen-
FKR rot tialkraft (Bild 6-24).
Mp
1
˜ ³ FT (M ) ˜ dM
FHZ
FGegenmasse FTm (6.28)
Mp 0

FGL
Um den Tangentialkraftverlauf zu vergleichmäßigen
und die Leistung zu erhöhen, baut man Motoren, von
Bild 6-22 Grundlagerkraft Ausnahmen abgesehen, mehrzylindrig. Die Tangen-
tialkräfte (Drehkräfte) der einzelnen Zylinder addie-
ren sich phasenverschoben entsprechend den Zündab-
Die Gaskraft, die den Kolben nach unten drückt, ständen über die Kurbelwelle zur Gesamtdrehkraft an
versucht auch den Zylinderkopf abzuheben. Das wird der Kupplungsseite des Motors. Dadurch vergleich-
durch die Zylinderkopfschrauben verhindert, welche mäßigt sich die Tangentialkraft, so dass schon bei
den Zylinderkopf auf dem Zylinderkurbelgehäuse einem sechszylindrigen Reihentriebwerk die Tangen-
festhalten. Andererseits wirkt die Gaskraft über Kol- tialkraftschwankung auf einen Bruchteil der eines
ben, Pleuel und Kurbelwelle auf die Kurbelwellen- Einzylindertriebwerks gesunken ist (Bild 6-25).
6.1 Kurbeltrieb 57

Bild 6-24 Tangentialkraftverlauf


und mittlere Tangentialkraft
Tangentialkraft FT

mittlere
Tangentialkraft FTm

90 180 270 360 450 540 630 720

Kurbelwinkel °KW

25 25
Zylinder 1 Zylinder 1 + 2
Tangentialkraft FT in [kN]

Tangentialkraft FT in [kN]
20 20
15 15
10 10
5 5
0 0
–5 –5
–10 –10
0 180 360 540 720 0 180 360 540 720
Kurbelwinkel [°] Kurbelwinkel [°]

Zylinder 1 + 2 + 3 Zylinder 1 + 2 + 3 + 4
25
Tangentialkraft FT in [kN]

Tangentialkraft FT in [kN]

20 25
15 20
15
10
10
5 5
0 0
–5 –5
–10
–10
0 180 360 540 720 0 180 360 540 720
Kurbelwinkel [°] Kurbelwinkel [°]

25
Tangentialkraft FT in [kN]

Tangentialkraft FT in [kN]

25 Zylinder 1 + 2 + 3 + 4 + 5 Zylinder 1 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6
20
20
15 15
10 10
5 5
0 0
–5 –5
Bild 6-25 Überlagerung der
–10 –10
0 180 360 540 720 0 180 360 540 720 Tangentialkräfte eines
Kurbelwinkel [°] Kurbelwinkel [°] Viertakt-Sechszylinder-
Reihenmotors

Der ungleichförmige Drehkraftverlauf hat Schwan- Durch ein Schwungrad lässt sich die Drehzahl-
kungen der Drehzahl zur Folge, weil der Überschuss schwankung verringern. Das Schwungrad wirkt als
an Drehkraft FT(M) über den Mittelwert FTm das Energiespeicher, der bei Tangentialkraftüberschuss
Triebwerk beschleunigt, bei FT(M) < FTm wird es Energie speichert und im umgekehrten Fall wieder
verzögert. Die Schwankung der dem Triebwerk abgibt. Je nach Art der vom Motor anzutreibenden
zugeführten Energie wird als Arbeitsschwankung WS Maschine werden unterschiedliche Anforderungen an
bezeichnet. Mit dem Trägheitsmoment I des Trieb- den Gleichlauf gestellt. Die Drehzahlschwankung
werks folgt: wird durch den Ungleichförmigkeitsgrad G ange-
1 geben.
WS ˜ I ˜ (Zmax
2
 Zmin
2
)
2 Je ruhiger der Motor laufen soll, desto kleiner muss
der Ungleichförmigkeitsgrad G sein; insbesondere
1
˜ I ˜ (Zmax  Zmin ) ˜ (Zmax  Zmin ) (6.29) beim Hochfahren des Motors unter Last wirkt sich
2 der Ungleichförmigkeitsgrad unangenehm aus, indem
1 er die Hilfsaggregate des Motors zu Schwingungen
Zm 2 ˜ S ˜ n | ˜ (Z max  Z min ) (6.30)
2 anregt.
58 6 Triebwerk

Z max  Z min x zum einen sind sie unerwünscht, weil sie zusätz-
G (6.31)
Zm liche Beanspruchungen hervorrufen und die Leis-
tungsentwicklung der Hubkolbenmotoren beein-
WS | I ˜ G ˜ Zm2 (6.32) trächtigen
x zum anderen vergleichmäßigen sie die Kraftabga-
WS WS
G| bzw. I| (6.33) be des Triebwerks, indem sie Kräfte aus Gas-
I ˜ Zm2 G ˜ Zm2 druckspitzen kompensieren und somit Kräfte und
Beanspruchungen verringern.
Die mittlere Tangentialkraft lässt sich auch aus der
inneren Leistung des Motors bestimmen: Das Triebwerk führt teils rotierende, teils oszillieren-
de sowie Schwenkbewegungen aus. Zur Vereinfa-
Pi AK ˜ s ˜ z ˜ wi ˜ n ˜ i (6.34) chung der Berechnung reduziert man das Triebwerk
auf zwei Massenpunkte (Bild 6-26), in denen man
Pi Mi ˜ Z Z 2˜S˜n (6.35)
sich die oszillierenden und rotierenden Massen kon-
s zentriert denkt:
Mi FTm ˜ r r (6.36)
2 x auf den Anlenkpunkt des Pleuels am Kolben (Kol-
benbolzenachse) und
AK ˜ z ˜ wi ˜ ii x auf den Anlenkpunkt des Pleuels an der Kurbel-
FTm (6.37)
S welle (Hubzapfenachse).
1
wi we ˜ (6.38)
Km oszillierende
Massen von
Pe FTm ˜ r ˜ 2 ˜ S˜ n ˜Km (6.39) Kolben und Pleuel
mosz

AK = Kolbenfläche
r = Kurbelradius
s = Hub
z = Zylinderzahl l
f j
Pe = effektive Leistung
wi = indizierte spezifische Arbeit
we = effektive spezifische Arbeit
i = Taktzahl
Km = mechanischer Wirkungsgrad f
mrot

Die Kurbelwelle wird beansprucht durch:


r
x das Nutz- oder Arbeitsdrehmoment aus der mitt-
rotierende
leren Tangentialkraft, das sich von Kröpfung zu Massen von
Kröpfung aufaddiert Pleuel und
Kurbelwelle
x das pulsierende Drehmoment, wie es sich durch
den stark schwankenden Verlauf der Tangential-
Bild 6-26 Reduktion des Kurbeltriebs auf zwei Mas-
kraft ergibt. Die Drehkräfte der einzelnen Zylinder
senpunkte
addieren sich entsprechend ihrer Phasenverschie-
bung (Zündabstand); zur Kupplungsseite hin ver-
gleichmäßigt sich zwar das pulsierende Drehmo- Das Pleuel führt auch eine Schwenkbewegung durch,
ment, maßgeblich für die Kurbelwellen-Beanspru- die gleichfalls Massenkräfte zur Folge hat. Vereinfa-
chung ist aber die Schwankungsbreite an den ein- chend, aber mit ausreichender Genauigkeit, kann die
zelnen Kröpfungen im Schwerpunkt schwenkende Masse auf die beiden
x die Drehschwingungen, welche zu zusätzlichen Anlenkpunkte bezogen werden. Dazu wird die Masse
Drehmomenten in der Kurbelwelle führen. Diese des Pleuels umgekehrt proportional zu den jeweiligen
Schwingungsmomente können ein Mehrfaches der Schwerpunktabständen (a, b) in einen oszillierenden
anderen Momente betragen. und in einen rotierenden Teil aufgeteilt, so dass der
Schwerpunkt des Pleuels erhalten bleibt. Bei Pleuel-
stangen für Kfz-Motoren entspricht das in etwa einem
6.1.4 Massenkräfte Verhältnis von 1/3 (oszillierende Masse) zu 2/3 (ro-
An Hubkolbenmotoren treten Massenwirkungen auf, tierende Masse).
die von den Bewegungen der Triebwerksteile her- a
rühren. Massenkräfte haben ambivalenten Charakter: mPleuel osz ˜ mPleuel (6.40)
l
6.1 Kurbeltrieb 59

b
mPleuel rot ˜ mPleuel (6.41) Fosz mosz ˜ Z 2 ˜ r ˜ cos M
l
 mosz ˜ Z 2 ˜ r ˜ O ˜ cos 2M (6.44)
Diese Massenkräfte und die von ihnen hervorgerufe-
nen Massenmomente wirken sich nach außen als freie x Massenkraft 1. Ordnung: Unter einer Ordnung
Kräfte und freie Momente aus, die das Kurbelgehäuse versteht man in diesem Zusammenhang „die Häu-
in waagerechter und senkrechter Richtung hin und figkeit, mit der ein Ereignis im Verhältnis zur
her zu bewegen versuchen; außerdem führen sie zu Kurbelwellendrehzahl auftritt“. Die Massenkraft
Kippbewegungen um die Motorachsen. Diese freien 1. Ordnung ändert ihre Größe mit Kurbelwellen-
Kräfte und Momente können mehr oder weniger – frequenz – daher „1. Ordnung“ – und während ei-
mit entsprechendem Aufwand sogar vollständig – ner Umdrehung zweimal die Richtung.
durch Gegenmassen (Gegengewichte), durch Aus-
gleichwellen beziehungsweise -getriebe oder/und FI osz mosz ˜ Z 2 ˜ r ˜ cos M (6.45)
durch entsprechende Zahl und Anordnung von Kröp- x Massenkraft 2. Ordnung: Ihr Größtwert beträgt nur
fungen ausgeglichen werden, so dass der Motor nach den O-fachen Teil der oszillierenden Massenkraft
außen hin in Ruhe verharrt. 1. Ordnung; sie ändert mit doppelter Kurbelwel-
lenfrequenz ihre Größe und während einer Um-
6.1.4.1 Massenkräfte am Einzylinder-Triebwerk drehung viermal die Richtung.
Am Triebwerk treten eine rotierende Massenkraft auf FIIosz mosz ˜ Z 2 ˜ r ˜ O ˜ cos 2M (6.46)
und oszillierende Massenkräfte 1. und höherer Ord-
nungen. Insbesondere bei üblichen Nenndrehzahlen Die Kurvenverläufe der oszillierenden Massenkräfte
berücksichtigt man die oszillierenden Massenkräfte 1. und 2. Ordnung addieren sich zur resultierenden
nur bis einschließlich der 2. Ordnung. oszillierenden Massenkraft (Bild 6-27).
Diese Gesamtmassenkraft für einen Zylinder ergibt
x Rotierende Massenkraft sich aus der vektoriellen Addition der rotierenden, der
Die rotierende Massenkraft ist eine Fliehkraft; ihr oszillierenden Massenkräfte 1. und 2. Ordnung, gege-
Betrag ist – bei konstanter Motordrehzahl – von benenfalls noch der Kräfte höherer Ordnung (Bild
gleich bleibender Größe, aber sich mit dem Kur- 6-28).
belwinkel ändernder Richtung. Die rotierende
Massenkraft läuft mit Kurbelwellenfrequenz um. 6.1.4.2 Massenkräfte am Zweizylinder-V-Triebwerk
Ihre Ortskurve ist ein Kreis.
Wirken zwei unter einem Winkel G (Bild 6-29) zu-
Frot mrot ˜ Z 2 ˜ r (6.42) einander geneigte Zylinder gemeinsam auf eine
Kurbelkröpfung (V-Motor), dann addieren sich die
x Oszillierende Massenkräfte Massenkräfte beider Zylinder vektoriell.
Die oszillierenden Massenkräfte wirken in Zylin- Die Ortskurve der rotierenden Massenkräfte beider
derachsrichtung, wobei sie im Laufe des Kolben- Zylinder ist ein Kreis, die Ortskurven der oszillieren-
hubs Größe und Vorzeichen (Richtung) ändern: den Massenkräfte können – abhängig vom V-Win-
Fosz mosz ˜ Z 2 ˜ r ˜ (cos M  O ˜ cos 2M ) (6.43) kel G und der Ordnung der betrachteten Kraft – Krei-
se, Ellipsen und Geraden bilden (Bild 6-30).

resultierende
oszillierende Massenkraft

oszillierende oszillierende
Massenkraft Massenkraft
1. Ordnung 2. Ordnung

90 270
Kraft

0 180 360
Kurbelwinkel [°]

Bild 6-27 Resultierende


oszillierende Massenkraft
am Einzylinder-Triebwerk
60 6 Triebwerk

oszillierende V-Winkel d
Massenkraft
2. Ordnung A B
oszillierende
Massenkraft
1. Ordnung

rotierende
Massenkraft

f fB

fA

Bild 6-29 Bezeichnung der Kurbelwinkel am V-Trieb-


werk

Bild 6-28 Ortskurve der resultierenden Massenkraft


am Einzylinder-Triebwerk
V-Winkel d

x Rotierende Massenkraft A B
Die resultierende rotierende Massenkraft ist wie
beim Einzylinder-Triebwerk ein mit Kurbelwel-
lendrehzahl umlaufender Vektor konstanter Grö-
ße. Die rotierende Masse setzt sich aus den rotie- 2.0
renden Massen der beiden Pleuel und der rotie-
1.0
renden Masse der Kurbelkröpfung zusammen; ih-
re Ortskurve ist ein Kreis. 0 0°
30°
FV2 rot mV2 ˜ Z ˜ r
2
(6.47) 1. Ordnung
45°
80°
mV 2 2 ˜ mpleuel rot  ( mKW rot  mGegenmasse ) (6.48) 90°
120°
x Oszillierende Massenkraft 1. Ordnung V-Winkel d 135°
150°
Die resultierende oszillierende Massenkraft 1. Ord-
180°
nung ergibt sich durch vektorielle Addition der 1.0
Massenkräfte der beiden Zylinder A und B. Zählt
man den Kurbelwinkel M der Kurbelkröpfung von 0.5
der Halbierenden des V-Winkels aus, dann ist (bei 2. Ordnung
0
Rechtsdrehung) der Kurbelwinkel des Zylinders A:
MA = M + (G /2) und der des Zylinders B: MB = M –
(G /2). Zwischen den oszillierenden Massenkräf- Bild 6-30 Ortskurven der freien Massenkräfte von
ten der Zylinder A und B besteht ein Laufzeitun- V-Triebwerken abhängig vom V-Winkel
terschied von der Größe des V-Winkels G.
§ G· Grafisch lässt sich die Resultierende so bestimmen,
FIosz A FI ˜ cos ¨ M  ¸ (6.49)
© 2¹ dass man die Kurbelwellen-Kröpfung in ihrer jewei-
ligen Lage durch einen Zeiger der Größe FI darstellt.
§ G·
FI osz B FI ˜ cos ¨ M  ¸ (6.50) Diesen Zeiger projiziert man auf die Zylinderach-
© 2¹ sen A und B. Die so ermittelten Momentanwerte der
FI mosz ˜ r ˜ Z 2 (6.51) Massenkräfte der beiden Zylinder werden vektoriell
addiert und ergeben den resultierenden Massenkraft-
G
FI osz res 2 ˜ FI ˜ cos G ˜ cos2 M  sin 4 (6.52) vektor 1. Ordnung (Fosz 1 res) (Bild 6-31).
2
6.1 Kurbeltrieb 61

A B
V-Winkel d

f
fA fB
d = 60°
360°/0°

rB
Zy

de
330° 30°
lin

lin
de

Zy
rA

mosz · r · v 2 · cosfB
300° 60°
F1res

fA
f
fB

270° 90°

mosz · r · v 2 · cosfA

240° 120°

mosz · r · v 2

210° 150° Bild 6-31 Ortskurve der


oszillierenden Massenkraft
180° 1. Ordnung eines 2-V-60°-
Triebwerks

x Oszillierende Massenkraft 2. Ordnung Grafisch lässt sich die Resultierende ermitteln, indem
Die resultierende oszillierende Massenkraft man die Momentanwerte der oszillierenden Massen-
2. Ordnung setzt sich ebenfalls aus den Massen- kräfte 2. Ordnung für die Zylinder A und B bestimmt
kräften von Zylinder A und B zusammen. Da sich und vektoriell addiert. Den Momentanwert für den
die oszillierende Massenkraft 2. Ordnung mit Zylinder A bekommt man, indem man von der Zylin-
doppelter Kurbelwellenfrequenz ändert, ergeben derachse A den Massenkraftzeiger FII unter dem
sich für die Zeigerdrehwinkel die doppelten Werte Winkel MA = 2M + G aufträgt und auf die Zylinderach-
der 1. Ordnung. Der Betrag hat den O-fachen Teil se A projiziert. Den Momentanwert für den Zylin-
der Massenkraft 1. Ordnung. der B erhält man durch Auftragen des Zeigers FII
unter dem Winkel MB = 2M – G, nun aber von der
M A 2 ˜M  G (6.53)
Zylinderachse B gezählt, und Projizieren auf die
M B 2 ˜M  G (6.54) Achse des Zylinders B.

FIIosz A FII ˜ cos (2M  G ) (6.55)


6.1.4.3Massenkräfte und Massenmomente
FII osz B FII ˜ cos (2M  G ) (6.56) bei Mehrzylinder-Triebwerken

FII O ˜ mosz ˜ Z 2 ˜ r (6.57) Die Massenkräfte an den einzelnen Kröpfungen ha-


ben entsprechend ihren Abständen vom Bezugspunkt
FII osz res 2 ˜ FII Momente – Massenmomente – zur Folge. Kräfte und
Momente sind vektorielle Größen, so dass die Kraft-
u cos 2M ˜ (cos 2G  cos G )  sin 2 G ˜ (1  cos G )
2
und Momentenvektoren der einzelnen Kröpfungen zu
(6.58) resultierenden Kräften und Momenten aufaddiert
62 6 Triebwerk

werden können. V-Motoren stellen triebwerksmecha- heißt senkrecht zu seiner Kröpfung, steht, eilt der
nisch zwei um den V-Winkel zueinander geneigte Momentenstern dem Kurbelstern um 90° nach.
Reihentriebwerke dar. Man kann die Massenwirkung Man kann deshalb die Momentenvektoren in
jeweils einer Motorreihe bestimmen und sie dann mit Kröpfungsrichtung zeichnen und den Vektor des
der anderen – um den V-Winkel phasenverschoben – resultierenden Momentes um 90° entgegen dem
addieren, oder aber die Resultierenden der im V Uhrzeigersinn zurückstellen. Bei V-Motoren fasst
gegenüberliegenden Triebwerke wie beim Reihen- man die Massenkräfte der beiden auf eine Kröp-
triebwerk zusammensetzen. Die Massenwirkungen fung wirkenden Zylinder zusammen und bestimmt
sind durch die Lage der jeweiligen Kröpfungen mit diesen das Massenmoment.
bestimmt (Bild 6-32). x Rotierende Massenmomente. Die Massenmo-
mente ergeben sich aus der rotierenden Massen-
kraft und dem jeweiligen Abstand von der Be-
2a zugsebene. Sie werden entsprechend dem Kröp-
2a fungsstern geometrisch addiert.
a
a x Oszillierende Massenmomente.
5 – Oszillierende Massenmomente 1. Ordnung
4
1 Die Vektoren der oszillierenden Massenmo-
3 mente 1. Ordnung werden in Richtung des
1 2
1 3
72°
2 Kröpfungssterns 1. Ordnung aufgetragen. Nach
288° 144° der Vektoraddition wird der sich ergebende
5 4 216° Momentenvektor auf die Zylinderachse proji-
72°
Kröpfungsstern 288° 144° 5 4 ziert, weil die oszillierenden Kräfte nur in Zy-
1. Ordnung 216° linderachsrichtung wirken. Diese Projektion
Kröpfungsstern wird um 90° entgegen dem Uhrzeigersinn ver-
2 3 2. Ordnung
dreht; das ist dann das resultierende oszillie-
rende Massenmoment 1. Ordnung.
Bild 6-32 Schema Kröpfungssterne eines 5-Zylinder- – Oszillierende Massenmomente 2. Ordnung
Reihenmotors (Zündfolge 12453) Mit den oszillierenden Massenmomenten
2. Ordnung wird genauso verfahren, lediglich
x Massenkräfte. Die rotierenden Kräfte wirken in dass nun der Kröpfungsstern 2. Ordnung zu
Kröpfungsrichtung, die oszillierenden werden Grunde gelegt wird.
durch gegensinnig umlaufende Zeiger dargestellt,
so dass durch die Projektion der Kurbelkröpfun- 6.1.4.4 Beispiel (Fünfzylinder-Reihenmotor)
gen die Richtungen der Massenkraftvektoren vor- Zur Verdeutlichung dieser Zusammenhänge wird die
gegeben sind. Bei dem so entstandenen Kröp- Kurbelwelle eines Fünfzylinder-Reihenmotors gra-
fungs- oder Kurbelstern wählt man als Bezug oft fisch und analytisch untersucht. Es wird ein soge-
die erste Kröpfung (je nach Festlegung von der nannter homogener Motor vorausgesetzt:
Kraftabgabeseite oder Gegenkraftabgabeseite ge-
zählt) in OT-Stellung. Die Lage der folgenden x gleiche Massen der Triebwerksteile aller Kröp-
Kröpfungen ist durch den jeweiligen Kröpfungs- fungen
abstand (Kröpfungswinkel) festgelegt. x gleiche Zylinderabstände a
Bei der oszillierenden Massenkraft 2. Ordnung In diesem Beispiel wird als Bezugspunkt der Motor-
bedient man sich des Kröpfungssterns 2. Ordnung, schwerpunkt gewählt, der in der Mitte des Motors in
den man erhält, indem man die Kröpfungen je- Kurbelwellenachse liegt.
weils unter dem doppelten Kröpfungswinkel an-
ordnet. Rotierendes Massenmoment
x Massenmomente. Der Momentenvektor steht Die Kröpfungsabstände im Kröpfungsstern 1. Ord-
senkrecht auf seiner Wirkungsebene. Das Vorzei- nung betragen
chen hängt von der Lage der betrachteten Kröp- D1 = 0 D2 = 216°
fung bezüglich des gewählten Bezugspunktes ab; D3 = 144° (entfällt, weil die Kröpfung im Schwer-
es muss deshalb entsprechend berücksichtigt wer- punkt liegt)
den. In der Ansicht des Momentensterns zeigen
die Vektoren der Momente, die von Kräften links D4 = 72° D5 = 288°
des Bezugspunktes herrühren, vom Kurbelwellen- Unter Berücksichtigung der Vorzeichen (Vorzeichen-
Mittelpunkt weg, bei Momenten rechts des Be- umkehr entspricht +180°) der Momente der einzelnen
zugspunktes zum Mittelpunkt hin. Weil der Mo- Kröpfungen ergeben sich die Wirkrichtungen der
mentenvektor senkrecht auf seiner Wirkebene, das Momente (Bild 6-33):
6.1 Kurbeltrieb 63

Kröpfungsstern 1. Ordnung Kröpfungsstern 1. Ordnung

1 MZyl 1 MZyl 1
1

MZyl 1 MZyl 1
5 MZyl 5 4 5 MZyl 5 4
MZyl 4
MZyl 4 108° MZyl 4 108°
MZyl 2 MZyl 4
MZyl 2
MZyl 2 MZyl 2
252° MZyl 5 252° MZyl 5
216° 216°

2 3 2 3

MZyl 2 MZyl 2
MZyl 1
MZyl 1
MZyl 4 MZyl 4

MZyl 5
MZyl 5 d
d 1
1 Vektoren M*osz 1 res 5 4
Mrot res vergrößert Mosz 1 max
Mres 5 4
dargestellt Mosz 1 res 2 3
4 2 3 4 5
5 3
3 2
2
1
1

Bild 6-33 Ermittlung des resultierenden rotierenden Bild 6-34 Ermittlung des resultierenden oszillieren-
Massenmomentes den Massenmomentes 1. Ordnung

M1 = 0 M2 = 216° Oszillierendes Massenmoment 2. Ordnung


M3 entfällt M4 = 72° (+ 180°) = 252° Die Kröpfungsabstände im Kröpfungsstern 2. Ord-
nung betragen
M5 = 288° (+ 180°) 468° bzw. 108°
D1 = 0 D2 = 72°
Frot mrot ˜ r ˜ Z 2
D3 = 288° entfällt D4 = 144°
¦M X a ˜ Frot ˜ (2 ˜ sin 0q  sin 216q
D5 = 216° 
 sin 252q  2 ˜ sin 108q) Wiederum unter Berücksichtigung der Vorzeichen
¦M X a ˜ Frot ˜ 0,363 der Momente der einzelnen Kröpfungen ergeben sich
die Wirkrichtungen (Bild 6-35).
¦M Y a ˜ Frot ˜ (2 ˜ cos 0q  cos 216q M1 = 0 M2 = 216
 cos 252q  2 ˜ cos 108q) M3 entfällt M4 = 144° (+180) = 324°
¦ MY a ˜ Frot ˜ 0,264 M5 = 216° (+180) = 396° bzw. 36°

Mrot res a ˜ Frot ˜ 0,3632  0,2642 a ˜ Frot ˜ 0,4488 F2 O ˜ mosz ˜ r ˜ Z 2

tan G
0,363
1,375 G 54q
¦M X a ˜ F2 ˜ (2 ˜ sin 0q  sin 72q
0,264  sin 324q  2 ˜ sin 36q)
Oszillierendes Massenmoment 1. Ordnung ¦M Y a ˜ F2 ˜ (2 ˜ cos 0q  cos 72q
Die Wirkrichtungen der Vektoren sind dieselben wie
 cos 324q  2 ˜ cos 36q)
bei den rotierenden Massenmomenten (Bild 6-34)
und somit auch der Rechenweg:
¦M X a ˜ F2 ˜ 1,539
F1 mosz ˜ r ˜ Z 2
¦M Y a ˜ F2 ˜ 4,736
Mosz 1 max a ˜ F1 ˜ 0,3632  0,2642 a ˜ F1 ˜ 0,4488
Mosz 2 max a ˜ F2 ˜ 1,5392  4,7362 a ˜ Frot ˜ 4,98
0,363
tan G 1,375 G 54q 1,539
0,264 tan G 0,325 G 18q
4,736
64 6 Triebwerk

Oszillierende Massenkräfte lassen sich ebenfalls


Kröpfungsstern 2. Ordnung durch umlaufende Gegenmassen ausgleichen, denn
1 MZyl 1 deren Kraftvektor setzt sich aus Komponenten in
MZyl 5 Zylinderachsrichtung (Y-Richtung) und quer dazu
MZyl 1
(X-Richtung) zusammen. Wählt man nun die Aus-
3 MZyl 2 324° gleichsmasse so, dass die Komponente in Zylinder-
2 38° 72°

MZyl 4
achsrichtung der oszillierenden Massenkraft ent-
MZyl 2
MZyl 5 MZyl 4 spricht; dann ist diese zwar ausgeglichen – allerdings
um den Preis einer freien Komponente quer zur
Zylinderachse (Bild 6-36).
5 4

1 d
F1 osz = mosz · r · v 2 · cosf

ax
5 4

m
4
sz 2
l5

3
M*osz 1 res

Zy

2
5
M

Mo

3
MZ

1 2
yl
4

2
M Zyl
MZyl 1

Mosz 2 res

Bild 6-35 Ermittlung des resultierenden, oszillieren-


den Massenmomentes 2. Ordnung x = mosz · r · v 2 · sinf

6.1.5 Massenausgleich
Unter Massenausgleich versteht man den Ausgleich
konstruktiv bedingter Unwuchten; den Ausgleich ferti-
gungsbedingter Unwuchten bezeichnet man als Aus- y = mosz · r · v 2 · cosf
FAusgleich = mosz · r · v 2
wuchten.

6.1.5.1 Ausgleich am Einzylinder-Triebwerk Bild 6-36 Ausgleich oszillierender Kräfte mittels


Die rotierende Massenkraft lässt sich durch Gegen- umlaufender Massen
masse(n) ausgleichen, wobei die Bedingung erfüllt
sein muss, dass sich das statische Moment (Produkt FAusgleich mAusgleich ˜ r ˜ Z 2 (6.62)
aus Masse und Abstand von der Drehachse) der rotie-
renden Massen und der Ausgleichsmasse(n) ent- XAusgleich mAusgleich ˜ r ˜ Z 2 ˜ sin M (6.63)
sprechen.
YAusgleich mAusgleich ˜ r ˜ Z ˜ cos M
2
(6.64)
FAusgleich Frot (6.59)
Bessere Verhältnisse ergeben sich, wenn man die
mAusgleich ˜ rAusgleich mrot ˜ r oszillierende Massenkraft 1. Ordnung nicht vollstän-
r (6.60) dig ausgleicht. Da das Kurbelgehäuse in Hochrich-
mAusgleich mrot ˜ tung (Y-Richtung) steifer ist als in Querrichtung
rAusgleich
(X-Richtung), verzichtet man auf einen vollständigen
Bei Aufteilung der Ausgleichsmasse auf zwei Gegen- Ausgleich der oszillierenden Massenkraft 1. Ord-
gewichte gilt: nung, um die freie X-Komponente nicht zu groß
1 r werden zu lassen, und gleicht sie meist nur zu 50 %
mAusgleich ˜ mrot ˜ (6.61) aus. Die Massenkraft 2. Ordnung lässt sich aufgrund
2 rAusgleich
ihrer doppelten Frequenz nicht mittels einer mit
Um die Ausgleichsmassen klein zu halten, muss man Kurbelwellendrehzahl umlaufenden Masse ausglei-
sie in möglichst großem Abstand von der Drehachse chen.
(Kurbelwellenachse) anbringen; dem sind jedoch Den vollständigen Ausgleich der rotierenden Mas-
durch bauliche Gegebenheiten enge Grenzen gesetzt. senkraft Frot und den 50-% igen Ausgleich der oszil-
Grundsätzlich soll der Massenausgleich möglichst ein lierenden Massenkraft 1. Ordnung bezeichnet man als
großes statisches Moment und ein kleines Trägheits- Normalausgleich – er wurde schon im 19. Jahrhun-
moment haben. dert bei den Triebwerken von Dampflokomotiven
6.1 Kurbeltrieb 65

angewendet. Der Massenausgleich ausgeführter Pkw- Motoren haben 3-, 4-, 5- und 6-(8-)hübige Kurbel-
Motoren liegt im Bereich von 50 bis 60 % der oszil- wellen, so dass sich bei entsprechender Anordnung
lierenden und 80 bis 100 % der rotierenden Massen- die Massenwirkungen der einzelnen Kröpfungen
kräfte. gegenseitig ganz oder teilweise aufheben können
(Selbstausgleich). Zu diesem Zweck sind die Kröp-
mAusgleich ˜ rAusgleich D1 ˜ mrot  D 2 ˜ mosz ˜ r (6.65)
fungen in Umfangsrichtung und in Längsrichtung
r gleichmäßig zu verteilen:
mNormalausgleich 1˜ mrot  0,5 ˜ mosz ˜ (6.66)
rAusgleich x Bei zentralsymmetrischen Wellen (gleiche Kröp-
Vollständig ausgleichen lassen sich die oszillierenden fungsabstände über den Umfang) gleichen sich die
Massenkräfte 1. und auch 2. Ordnung, wenn man je freien Kräfte gegenseitig aus.
Ordnung zwei gegensinnig umlaufende Ausgleichs- x Zentral- und längssymmetrische Anordnung der
massen der halben Größe der jeweils wirkenden Kröpfungen einer Viertaktmotoren-Welle haben
oszillierenden Massen in symmetrischer Anordnung keine freien Kräfte und Momente 1. Ordnung; ab
zur Motorhochachse vorsieht. Dann gleichen die sechs Hüben sind die Wellen völlig kräfte- und
beiden Komponenten in Zylinderachsrichtung die momentenfrei.
oszillierende Massenkraft aus; die beiden Kompo- Kriterien für die Kröpfungsfolge sind:
nenten quer zur Zylinderachse heben sich gegenseitig
auf (Bild 6-37). x Keine oder möglichst geringe freie Massenwir-
kungen.
x Es dürfen durch den Massenausgleich keine zu-
sätzlichen Momente, durch den Momentenaus-
gleich keine zusätzlichen Massenkräfte auftreten.
F1 osz = mosz · r · v 2 · cosf
x Gleichmäßige Zündabstände.
Freie Massenmomente 1. Ordnung lassen sich durch
eine mit Kurbelwellendrehzahl gegensinnig umlau-
fende Welle mit zwei Gegenmassen von entsprechen-
der Größe und Längenabstand ausgleichen (Momen-
tenausgleichsgetriebe). Die Anordnung im Motor ist
frei wählbar. Der Antrieb erfolgt durch Zahnräder
oder Ketten; oft verbindet man damit den Ölpumpen-
antrieb. Für den Ausgleich von Momenten 2. Ord-
nung läuft das Ausgleichsgetriebe mit doppelter
Kurbelwellendrehzahl (Bild 6-38).
0,5 · mosz 0,5 · mosz Für die Kurbelwellen von Viertaktmotoren gilt:
· r · v 2 · sinf · r · v 2 · sinf
x 2-hübige Welle: Für 2-Zylinder-4-Takt-Reihen-
motoren lassen sich alle drei zuvor genannten Kri-
0,5 · mosz 0,5 · mosz terien gleichzeitig nur mit konstruktiv aufwändi-
·r·v2 ·r·v2
gen Ausgleichsmechaniken erfüllen. Bei Wellen
0,5 · mosz 0,5 · mosz
· r · v 2 · cosf · r · v 2 · cosf
mit um 180° versetzten Kröpfungen treten keine
Massenkräfte 1. Ordnung sowie keine Momente
2. Ordnung auf; es lassen sich aber nur im 2-Takt-
Bild 6-37 Vollständiger Ausgleich der Massenkräfte Verfahren gleiche Zündabstände erzielen. Gleiche
1. Ordnung Zündabstände im 4-Takt-Verfahren – auch als
Voraussetzung für ausgewogene Ladungswech-
Um einen Ausgleich 2. Ordnung zu erhalten, müssen sel – sind nur durch Kurbelwellen ohne Hubzap-
die Gegenmassen mit doppelter Kurbelwellendreh- fenversatz (Kröpfungen um 0° beziehungsweise
zahl umlaufen und um das Pleuelverhältnis O kleiner 360° versetzt) zu realisieren, die gleichzeitig die
sein. Momente 1. und 2. Ordnung eliminieren. Aller-
dings führt dieser Wellenaufbau zu Kräften
1. Ordnung. Eine neuartige Ausgleichsvorrichtung
6.1.5.2 Ausgleich am Mehrzylinder-Triebwerk
arbeitet mit einem Ausgleichspleuel und daran an-
Fahrzeugmotoren werden mehrzylindrig, das heißt mit gelegter Ausgleichsschwinge (Bild 6-39) [6]. Das
3 bis 12 (16) Zylindern gebaut, meist als 3-, 4-, 5- und Schwingensystem ist in Kurbelwellenmitte ange-
6-Zylinder-Reihen- und als V6-, V8- und V12 (V16)- ordnet, um die Entstehung neuer Momente zu
Motoren sowie als VR5- und VR6-Motoren. Diese vermeiden.
66 6 Triebwerk

Ölpumpenantrieb

Bild 6-38 Momentenausgleichsgetriebe Audi V6 Bild 6-39 Kurbeltrieb eines BMW 2-Zylinder-Rei-
henmotors mit Ausgleichsmechanik [6]

Je nach Auslegung können so die Kräfte 1. Ord- Wegen der hohen Umfangsgeschwindigkeiten der
nung vollständig, die Kräfte 2. Ordnung zu hohen Lagerzapfen dieser Ausgleichsgetriebe – immerhin
Anteilen ausgeglichen werden. bis 14 m/s – müssen Lagerung und Antrieb sorgsam
x 3-hübige Welle: Es treten freie Momente 1. und gestaltet werden. Angetrieben werden die Aus-
2. Ordnung auf. Die Momente 1. Ordnung wer- gleichswellen von einem Zahnrad auf der Kurbel-
den – vor allem bei V-Motoren – durch Momen- wange, wobei das Zahnflankenspiel des Antriebs
tenausgleichsgetriebe kompensiert. auf die Verlagerungen und Drehschwingungen der
Kurbelwelle abgestimmt sein muss (Bild 6-40).
x 4-hübige Welle: Bei Vierzylinder-Viertakt-Rei- Durch Höhenversatz der Ausgleichswellen (Bild
henmotoren summieren sich die Massenkräfte 6-41) lässt sich ein zusätzliches Wechselmoment
2. Ordnung. Der Ausgleich dieser Kräfte durch 2. Ordnung erzeugen, mit dem man auch Gas-
zwei mit doppelter Kurbelwellendrehzahl gegen- kraftanteile des Wechseldrehmomentes ausglei-
sinnig umlaufender Wellen mit Gegenmassen chen kann. Die Wirkung des Höhenversatzes muss
(Ausgleichsgetriebe) gewinnt für Motoren mit daher sowohl drehzahl- als auch lastabhängig op-
Nenndrehzahlen > 4.000 min–1 aufgrund steigen- timiert werden (Bild 6-42), zum Beispiel durch
der Komfortansprüche zunehmend an Bedeutung. Variation des Höhenversatzes.

Einstellung des
Zahnflanken-
spiels über
Scheibendicke s

Distanzplatten

Bild 6-40 Ausgleichs-


Zahnradantrieb des Massenaus-
gleich-Getriebes (BMW 318i)
getriebe für Massenkräfte
2. Ordnung
6.1 Kurbeltrieb 67

den teils mit, teils ohne gesonderten Momenten-


ausgleich gebaut.
x 6-hübige Welle: Zentral- und längssymmetrische
Wellen ab sechs Hüben sind in sich ausgeglichen,
sie haben keine freien Massenwirkungen.
Übergeordnete Gesichtspunkte für die Auslegung des
Massenausgleichs sind:
x konstruktiver Aufwand (Ausgleichsgetriebe)
x Betriebsverhalten bei hohen Drehzahlen (2. Ord-
nung): Lagerung, Schmierung etc.
x Entlastung der Triebwerkslager
x Ausgleich der Gaskraft
x Drehschwingungsverhalten
x Massenträgheit
x Reibungsverhalten.
Die freien Kräfte und Momente der verschiedenen
Zylinderkonfigurationen findet man in der einschlä-
gigen Literatur tabellarisch zusammengestellt.
Bild 6-41 Massenausgleich 2. Ordnung mit Höhen-
Nicht nur am Kurbeltrieb, sondern auch am Ventil-
versatz der Ausgleichswellen [7]
trieb, das heißt an Nockenwellen, wird ein Massen-
ausgleich vorgenommen:
x 5-hübige Welle: Es treten große freie Massenmo-
mente auf, die je nach gewählter Zündfolge ent- x Die Kernseele wird exzentrisch (mittenversetzt)
weder in der 1. Ordnung (zum Beispiel für gebohrt, so dass über die fertigungsbedingte Un-
ZF 15234) oder in der 2. Ordnung (zum Beispiel wucht auch freie Ventilmassenkräfte weitgehend
für ZF 12453; siehe Beispiel) – besonders ausge- ausgeglichen werden.
prägt sind oder einen Kompromiss für beide Ord- x Es werden Ausgleichsmassen direkt an der No-
nungen darstellen. Pkw- und Nkw-Motoren wer- ckenwelle angebracht (Bild 6-43).

Bild 6-42 Systemverhalten von Ausgleichswellen mit und ohne Höhenversatz [8]
68 6 Triebwerk

bei V12- und V16-Motoren. Das innere Moment


nimmt von den Kurbelwellenenden zur Motormitte
hin zu. Bei längssymmetrischen Wellen wird das
mittlere Lager durch die Massenkräfte der benach-
barten gleichgerichteten Kröpfungen hoch belastet,
was man durch inneren Massenausgleich, das heißt
Ausgleich der Massenkräfte am Ort ihrer Entstehung,
an jeder Kröpfung also, verhindern kann (Bild
6-45).

Bild 6-43 Nockenwelle mit Ausgleichsmasse

6.1.6 Innere Momente


Neben unausgeglichenen Massenkräften und -mo-
menten, die sich als freie Massenwirkungen bemerk-
bar machen, treten am Motor auch noch innere Mo-
mente auf. Hierunter versteht man Biegemomente,
die an der – frei schwebend gedachten – Kurbelwelle
auftreten (Bild 6-44).
Bild 6-45 Vierzylinder-Ottomotor (Opel-Ecotec) mit
Ausgleich an allen Wangen
Inneres Moment
a a a Die Vorteile eines vollständigen inneren Massen-
ausgleichs sind gegen die Nachteile einer Erhöhung
F F
von Masse, Trägheitsmoment, Reibung und Kosten
abzuwägen.

6.1.7 Kröpfungs- und Zündfolgen


Für einen möglichst gleichmäßigen Drehmomenten-
F F verlauf muss die Zündung der einzelnen Zylinder
gleichmäßig über das Arbeitsspiel erfolgen. Voraus-
setzung dafür ist, dass die Kröpfungen gleichmäßig
Biege-
momenten-
über den Umfang verteilt sind. Somit betragen die
F·a
verlauf in der Kröpfungsabstände:
Kurbelwelle
Viertaktmotoren 720° KW/Zylinderzahl
Zweitaktmotoren 360° KW/Zylinderzahl
Die Zündfolge wird auch durch die Drehrichtung der
Kurbelwelle bestimmt. Für Kfz-Motoren sind die
Biege- Drehrichtung und die Zylinderzählweise in der DIN
momenten- 73021 festgelegt.
verlauf im
Kurbelgehäuse
x Rechtslauf: im Uhrzeigersinn bei Blick auf die
Gegenkraftabgabeseite (GKS), Zählrichtung der
Bild 6-44 Innere Momente (Schema) Zylinder von GKS aus.
x Linkslauf: entgegen dem Uhrzeigersinn bei Blick
Diese inneren Momente belasten die Kurbelwellen- auf die Gegenkraftabgabeseite (GKS), Zählrich-
grundlager zusätzlich und beanspruchen das Kurbel- tung der Zylinder von GKS aus.
gehäuse auf Biegung. Mit zunehmender Schnellläu- Die Zylinder von Boxer- und V-Motoren werden
figkeit stellen die inneren Momente höhere Anforde- (Blick von GKS aus) ausgehend von der linken Mo-
rungen an die Konstruktion des Motors, vornehmlich torreihe (1 bis z/2) fortlaufend, dann – beginnend mit
6.2 Drehschwingungen 69

z/2 + 1 – von der rechten Reihe aus gezählt (Bild gang der Zylinder zu gewährleisten. Das ergibt höhe-
6-46). Bei V-Motoren sind gleiche Zündabstände nur re Kurbelgehäuse bei allerdings geringeren Kolben-
dann zu erhalten, wenn der V-Winkel dem Arbeits- seitenkräften als Folge kleinerer Pleuelschwenkwin-
spiel (720° beziehungsweise 360° KW) – dividiert kel. Für Fahrzeugmotoren wird der 90°-V-Winkel
durch die Zylinderzahl – entspricht. Weitere Ge- bevorzugt, weil dieser einen vollständigen Ausgleich
sichtspunkte für die Zündfolge sind: der oszillierenden Massenkräfte 1. Ordnung durch
x keine oder möglichst kleine freie Massenwirkun- umlaufende Gegengewichte ermöglicht; zudem ent-
gen spricht bei 8-Zylinder-V-90°-Viertaktmotoren der V-
x günstiges Drehschwingungsverhalten Winkel dem gleichmäßigen Zündabstand, sogenann-
x gute Verhältnisse für den Ladungswechsel/Auf- ter „natürlicher V-Winkel“. Wenn Zylinderzahl und
ladung. V-Winkel nicht korrespondieren oder auch bei VR-
Anordnungen, erreicht man dennoch gleiche Zündab-
Bei Zweitaktmotoren mit einer Arbeitsspieldauer von stände durch „Aufspreizen“ der Hubzapfen um die
360° KW entspricht die Kröpfungsfolge der Zünd- Differenz zwischen V-Winkel und Zündabstand, dem
folge; Viertaktmotoren haben je Arbeitsspiel zwei sogenannten Pleuelversatzwinkel. Dies führt zu ge-
Totlagen (Zünd-/Ladungswechsel-OT). Deshalb erge- kröpften Hubzapfen (Hubversatz; Split-pin-Kurbel-
ben sich zu jeder Kröpfungsfolge mehrere Zündfol- welle). So werden heute 6-Zylinder-Pkw- und Nkw-
gen. Die Anzahl der theoretisch möglichen Zündfol- Motoren mit V-Winkeln von 90° , 60° und sogar 54° ,
gen steigt signifikant mit der Kröpfungszahl. Unter 8-Zylinder-Motoren von 75° gebaut, was einen Pleu-
Beachtung der zuvor genannten Anforderungen stel- elversatzwinkel von insgesamt 30°, 60°, 66° bezie-
len sich für jede Motorbauform und Zylinderzahl hungsweise 15° erfordert. Für die Wahl des V-Win-
jedoch meist nur einige wenige als günstig heraus. kels sind neben triebwerksmechanischen vor allem
Gesichtspunkte des Einbauraums der Motoren und
Zählrichtung Zylin- Übliche Zündfolge (Beispiele)
der Abstimmung des Motorprogramms bestimmend.
derzahl

4 1 3 4 2 oder 1 2 4 3
5
6
1
1
2
5
4
3
5
6
3 oder 1 5 2 3 4
2 4 oder
6.2 Drehschwingungen
1 2 4 6 5 3 oder
1 4 2 6 3 5 oder 6.2.1 Grundlagen
1 4 5 6 3 2

Das Triebwerk ist ein Feder-Masse-System, das durch


4 1 3 2 4 die periodisch wirkenden Drehkräfte (Tangentialkräfte)
6 1 2 5 6 4 3 oder
1 4 5 6 2 3 zu Schwingungen (schwingende Drehbewegung der
8 1 6 3 5 4 7 2 8 oder auf der Welle aufgereihten Einzelmassen) angeregt
1 5 4 8 6 3 7 2 oder
1 8 3 6 4 5 2 7 wird, die sich der eigentlichen Drehbewegung der
10 1 6 2 8 4 9 5 10 3 8 oder
1 6 5 10 2 7 3 8 4 9
Kurbelwelle überlagern. Die Drehbewegung der Kur-
12 1 7 5 11 3 9 6 12 2 8 4 10 oder belwelle setzt sich somit aus drei Anteilen zusammen:
1 12 5 8 3 10 6 7 2 11 4 9
16 1 14 9 4 7 12 15 6 13 8 3 16 11 2 5 10 x gleichmäßige Drehung entsprechend der Drehzahl
4
6
1 4 3 2
1 6 2 4 3 5
x Drehzahlschwankung infolge des ungleichmä-
ßigen Drehkraftverlaufes (Tangentialkraftverlaufs)
über ein Arbeitsspiel („statische Drehzahlschwan-
kung“) und
Bild 6-46 Zählweise und übliche Zündfolge von x Schwingung um den durch die Drehkraft hervor-
KFZ-Motoren (Auszug aus [9]) gerufenen Verschiebungswinkel („dynamische
Drehzahlschwankung“).
V-Motoren stellen einen guten Kompromiss zwischen Die Bewegung des Systems wird durch den Ver-
hoher Leistungsdichte und kompaktem Grundaufbau drehwinkel der Drehmassen gegenüber der Aus-
dar. Deshalb ist der V-Motor eine auch bei Pkw-Mo- gangslage beschrieben.
toren bevorzugte Bauart. Bei VR-Motoren werden Die in den Drehmassen gespeicherte kinetische Ener-
beide Bänke eines V-Motors mit sehr engem gie wird an die Drehfedern abgegeben und in poten-
V-Winkel unter einen gemeinsamen Zylinderkopf an- zielle Energie umgewandelt, um danach wieder in
geordnet. Bei der V-VR-Bauform sind wiederum kinetische Energie zurückgewandelt zu werden. Bei
zwei dieser VR-Anordnungen in einem meist regulä- einer verlustfreien Energieumsetzung dauern die
ren V-Winkel zueinander angeordnet. freien Schwingungen ewig; die Eigenfrequenz hängt
Kleine V-Winkel verlangen längere Pleuel (kleinere ausschließlich von den Systemeigenschaften Feder-
Pleuelverhältnisse O = r/l) und gegebenenfalls eine steifigkeit und Masse ab. Infolge von Bewegungs-
Schränkung des Kurbeltriebs, um den nötigen Frei- widerständen wird dem System Energie entzogen und
70 6 Triebwerk

in Wärme umgewandelt: Die Schwingung wird ge- die Ausschläge, wobei die Größe des Ausschlages
dämpft und klingt, je nach Dämpfung, schnell oder von der Stärke der Dämpfung abhängt. Stellt man den
weniger schnell ab. Verlauf der Schwingungsausschläge der einzelnen
Greift an dem System von außen eine periodische Massen über der Länge der Welle als Kurvenzug dar,
Kraft an, dann zwingt ihm diese ein anderes Schwin- erhält man die Schwingungsformen mit dem (oder
gungsverhalten auf; das System schwingt – nach den) Nulldurchgänge(n) dieser Kurve als Schwin-
einer Einschwingphase – mit der Frequenz der Erre- gungsknoten, bei dem/denen zwei benachbarte Mas-
gerkraft. Stimmen Eigen- und Erregerfrequenz über- sen in entgegengesetzte Richtung schwingen. An
ein, liegt Resonanz vor. Ohne Dämpfung nähmen diesen Stellen findet keine Drehschwingungsbewe-
dann die Schwingungsausschläge unendliche Werte gung statt (sehr wohl aber Drehschwingungsbean-
an. Doch die stets vorhandene Dämpfung begrenzt spruchungen) (Bild 6-47).

Schwingungslinie
cn – 1
c4 fn

f4
f3 c3
ln
f2 c2
l5
f1 c1 l4
Schwingungsknoten
l3
l2
Schwingungs-
ausschlag l1 Bild 6-47 Schema eines
Drehschwingungssystems

Zu jeder möglichen Schwingungsform gehört je eine x Berechnung der Erregerkräfte sowie der Erreger-
Eigenfrequenz, mit der das System in der betreffen- arbeiten und -amplituden
den Schwingungsform freie Schwingungen ausführen x Berechnung der Kurbelwellenausschläge bei Re-
kann. Die Schwingungsformen und die Eigenfre- sonanz
quenzen hängen von der Größe und von der Vertei- x Berechnung der Kurbelwellenbeanspruchung
lung der Drehsteifigkeiten und der Drehmassen im durch die Schwingungsausschläge bei Resonanz
System ab. x Berechnung der kritischen Drehzahlen.
Weil bei Resonanz die Schwingungsausschläge zur
Zerstörung der Kurbelwelle führen können (Bild
6-48), kommt es darauf an, solche betriebsgefährden-
den Zustände schon im Vorgriff zu erkennen und
durch entsprechende Maßnahmen auszuschließen.
Moderne Bauteilprüfkonzepte steigern zunehmend
die Sicherheit der Betriebsfestigkeit im realen Trieb-
werk [10]. Auch die rechnerische Untersuchung mit
modernen Simulationsprogrammen der Betriebsfes-
tigkeit leistet trotz der hohen Systemkomplexität
einen zunehmenden Beitrag zur Vermeidung von
Überdimensionierungen. Zur Verdeutlichung wesent-
licher Zusammenhänge wird das Triebwerk nachfol-
gend gedanklich vereinfacht (reduziert). So werden
auch überschlägige Berechnungen möglich. Grund-
lage einer solchen Reduktion ist die Übereinstim-
mung der dynamischen Eigenschaften des reduzierten
mit denen des wirklichen Systems. Eine Drehschwin-
gungsrechnung besteht aus:
x Reduktion der Maschinenanlage
x Ermittlung der Eigenfrequenzen und Eigen- Bild 6-48 Torsionsbruch einer Pkw-Kurbelwelle aus
schwingungsformen GGG 70
6.2 Drehschwingungen 71

6.2.2 Reduktion der Maschinenanlage


fk + 1
Das Triebwerk mit den angekoppelten Massen fk
(Schwungrad, Rädertrieb, Steuerung, Riementriebe
etc.) wird so auf ein einfaches geometrisches Modell fk – 1
ck
zurückgeführt, dass sich potenzielle und kinetische
Energie von wirklichem und reduziertem System ck – 1
lk + 1
entsprechen.
x Massenreduktion: Die Kurbelwelle mit Pleuel, lk

Kolben und den von ihr angetriebenen Mas-


lk – 1
sen.
x (Rädertrieb, Schwungscheibe, Dämpfer etc.)
werden durch kreiszylindrische Scheiben konstan-
ten Trägheitsmomentes ersetzt. Zwar ändern sich Bild 6-49 Gegenseitige Verdrehung der Drehmassen
die Trägheitsmomente des Kurbeltriebs infolge des reduzierten Triebwerks
der Kolben- und Pleuelbewegung, der Berechnung
werden jedoch konstante Trägheitsmomente zu Zur Lösung dieser Differentialgleichungen wird ein
Grunde gelegt. Ansatz in Form einer harmonischen Bewegung ge-
x Längenreduktion: Die Kurbelkröpfung wird durch macht. Systeme mit mehr als drei Drehmassen führen
ein gerades trägheitsloses Wellenstück vom zu unübersichtlichen und umständlich handzuhaben-
Durchmesser des Kurbelwellen-Grundlagers (oder den Gleichungssystemen, weshalb verschiedene Pro-
des Hubzapfens) ersetzt, dessen Länge so bemes- bierverfahren entwickelt worden sind, wie zum Bei-
sen wird, dass Kröpfung und Wellenstück die spiel das Verfahren von Gümbel-Holzer-Tolle. Es
gleiche Drehsteifigkeit (Federkonstante) aufweisen. bietet Einblick in das physikalische Geschehen der
Hierfür gibt es eine Reihe von Reduktionsformeln. Schwingungsvorgänge, lässt sich nach einem einfa-
x Weil die Kurbelkröpfung wegen ihrer Form relativ chen und übersichtlichen Rechenschema durchführen
drehweich ist, ist ihre reduzierte Länge im Allge- und liefert letztendlich die gesuchten Eigenfrequen-
meinen größer als die Länge der Kröpfung. zen Ze,n.
Mit bekannten Eigenfrequenzen lassen sich die je-
6.2.3 Eigenfrequenzen weiligen Eigenschwingungsformen (Gesamtheit der
und Eigenschwingungsformen Amplituden aller Drehmassen, durch die der Verfor-
mungzustand des Schwingungssystems für jede
Das Triebwerk besteht aus miteinander gekoppelten
Eigenfrequenz definiert ist) bestimmen. Allerdings
Drehmassen und Drehsteifigkeiten, die sich in ihrem
erhält man nur die relativen Ausschläge, das heißt die
Schwingungsverhalten gegenseitig beeinflussen.
Ausschläge der einzelnen Drehmassen bezogen auf
Für die einzelnen Drehmassen entsprechend Bild
den Ausschlag der ersten Drehmasse (Bild 6-50).
6-49 werden die Bewegungsgleichungen aufgestellt.
Es handelt sich also um ein Eigenwertproblem, dessen
I k ˜ M  ck 1 ˜ M k  M k 1  ck ˜ M k  M k 1 0 (6.67) Lösungen nur bis auf einen gemeinsamen Faktor
bestimmt sind. Zur Bestimmung der absoluten Aus-
I = Massenträgheitsmoment der Drehmasse schläge benötigt man die erregenden Kräfte. Einen
M = Verdrehwinkel der Drehmasse anderen, dem Gümbel-Holzer-Tollen-Verfahren ent-
c = Drehsteifigkeit des Wellenstücks sprechenden Lösungsweg bietet die Matrizenrechnung,
k = Zähler für die Drehmassen die sich insbesondere mit Hilfe der rechnergestützten
Man erhält ein System von homogenen gekoppelten Analyse zunehmend durchsetzt. Dabei wird ein mit
linearen Differentialgleichungen mit konstanten Matrizen darstellbares Gleichungssystem gelöst, das
Koeffizienten, die das Gleichgewicht beschreiben wiederum aus den Bewegungsgleichungen hergeleite-
zwischen: ten Beziehungen zwischen den Amplituden der Dreh-
schwingungsausschläge und den Rückstellmomenten
x Beschleunigungsmomenten infolge des Trägheits-
abgeleitet wird.
momentes und der Winkelbeschleunigung sowie
x Rückstellmomenten aus Federsteifigkeit und I ˜ M  D ˜ M  c ˜ M M( t) (6.68)
Differenz der Verdrehwinkel beiderseits der be-
trachteten Masse.
6.2.4 Erregerkräfte, -arbeit
Das Dämpfungsmoment kann bei der Bestimmung
und -amplituden
der Eigenfrequenzen vernachlässigt werden, weil bei
schwacher Dämpfung die Eigenfrequenzen nur unwe- Die schwingungserregende Drehkraft (Tangential-
sentlich beeinflusst werden. Die Integration dieser kraft) setzt sich zusammen aus der Gasdrehkraft und
Gleichungen liefert die Eigenfrequenzen des Systems. der Drehkraft der oszillierenden Massenkräfte.
72 6 Triebwerk

sterne der einzelnen Ordnungen ergeben sich aus dem


1.0 Kröpfungsstern 0,5. Ordnung (4-Takt) beziehungs-
1. Eigenfrequenz ve1
weise 1. Ordnung (2-Takt) (Bild 6-52).
0.5
relative Kurbelwellenausschläge ux

0 40
1.0 20
0
–20
0.5 2. Eigenfrequenz ve2

40
1. Hauptharmonische k = 1
0 20
1.0 0
–20
–40
0.5 2. Hauptharmonische k = 2
40
3. Eigenfrequenz ve3 20
0
0
–20
Amplitude in kN –40
3. Hauptharmonische k = 3
40
20
reduziertes System 0
–20
c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7
–40 4. Hauptharmonische k = 4
40
20
0
l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7 l8 –20
–40 5. Hauptharmonische k = 5
20
Bild 6-50 Eigenschwingungsformen für die drei 0
ersten Eigenfrequenzen eines 6-hübigen Triebwerks –20
6. Hauptharmonische k = 6
mit Rädertrieb und Kupplung 20
0
–20
Die Gasdrehkraft ist von der Belastung (spezifische 0 90 180 270 380 450 540 630 720
Arbeit), die Massendrehkraft vom Quadrat der Dreh-
zahl abhängig. Die resultierende (Tangential-)Erre- Bild 6-51 Fourier-Analyse eines Tangentialkraft-
gerkraft lässt sich nicht durch eine geschlossene Diagramms: Die Tangentialkraftkurve wurde aus den
Funktion beschreiben und wird deshalb einer Fourier- ersten sechs Harmonischen zusammengesetzt
Analyse unterzogen. Sie setzt sich aus einem stati-
schen Anteil – dem Nenndrehmoment – und einem
dynamischen Anteil – einer Grundschwingung und k = 0,5 k=1 k = 1,5
sich überlagernder Oberschwingungen – zusammen. 1 1,6 1,2,3
Die erregenden Frequenzen sind also die Grundfre-
quenz (Zahl der Arbeitsspiele pro Zeiteinheit) und 4 5

deren ganzzahlige Vielfache. Sie sind der Kurbelwel-


lendrehzahl proportional. Alle diese erregenden Fre-
2 3 3,4 2,5
quenzen können mit einer der Eigenfrequenzen Reso-
6 4,5,6
nanz bewirken (Bild 6-51). 1,6 1 1,2,3,4,5,6
Für die Schwingungserregung ist die Erregerarbeit
5 4
maßgeblich. Eine Erregerkraft (resultierende Erreger-
kraftamplitude aus den Amplituden von Gas- und
Massendrehkräften für die einzelnen Erregerfrequen- 2,5 3,4
3 2
zen) ruft einen umso größeren Ausschlag hervor, je 6
weiter entfernt sie vom Schwingungsknoten an-
greift (Erregerarbeit = Erregerkraft u Schwingungs- k=2 k = 2,5 k=3

ausschlag). Die Phasenlage der Erregerkräfte, das


heißt ihre zeitliche Aufeinanderfolge, wird in Phasen- Bild 6-52 Phasenrichtungssterne bis zur 6. Ordnung
richtungssternen dargestellt. Die Phasenrichtungs- für ein Reihensechszylinder-Viertakt-Triebwerk
6.2 Drehschwingungen 73

Unter Berücksichtigung der Schwingungsausschläge Alle ganzzahligen Vielfachen von z/2 (Viertakt)
der einzelnen Kröpfungen und der Phasenverschie- beziehungsweise z (Zweitaktmotor) sind gefährlich,
bung (Zündfolge) erhält man die effektive Erreger- weil bei diesen Ordnungen die Erregenden aller
kraft des Motors. Zylinder gleichgerichtet wirken. Die kritischen Dreh-
Die relativen Kurbelwellenausschläge der einzelnen zahlen ergeben sich als Schnittpunkte der Haupthar-
Zylinder sind in Richtung der Strahlen der Phasen- monischen mit den Erregerschwingungszahlen. Das
richtungssterne geometrisch zu addieren. Hieraus Ausmaß der Gefährdung des Motors bei den einzel-
erklärt sich, dass bestimmte Ordnungen besonders nen kritischen Drehzahlen ergibt sich aus der Berech-
gefährlich sind, weil deren geometrische Summe nung der Resonanzausschläge der Kurbelwelle.
große Werte annimmt. Diese geometrische Summe
wird als spezifische Erregerarbeit, das heißt auf die 6.2.5 Maßnahmen zur Verringerung
Kraft 1 bezogene Erregerarbeit des Motors, bezeich- der Kurbelwellenausschläge
net. Je nach Ordnung und Phasenlage nimmt die spe-
zifische Erregerarbeit unterschiedliche Werte an. Ohne Dämpfung würden die Ausschläge der Kurbel-
Die Amplitude – der absolute Ausschlag – der Mas- welle immer größer werden, bis die Welle bricht. In
se 1 errechnet sich aus dem Gleichgewicht von Erre- der Praxis liegt aber stets Dämpfung vor: Werkstoff-
gungsarbeit und Dämpfungsarbeit (je Schwingung). dämpfung, Reibungsdämpfung und Dämpfung durch
Hieraus lassen sich die absoluten Ausschläge A der den Schmierfilm, doch reicht diese bei modernen
einzelnen Massen des Ersatzsystems bestimmen: Triebwerken nicht aus, so dass zusätzliche Maßnah-
men getroffen werden müssen. Zur Vermeidung
z
G
FTk ˜ ¦ ux gefährlicher Drehschwingungszustände kann man:
A1 1
(6.69) x die Erregerarbeiten durch Variation der Zündfolge
z
Z e ˜ ¦ E x ˜ ux beeinflussen und/oder
2

1 x die Eigenschwingungszahlen durch Verändern


von Massen und Federsteifigkeiten verlagern.
Ax ux ˜ A 1 (6.70)
Diese Maßnahmen sind allerdings nur von begrenzter
FTk = resultierende Erregerkraftamplitude aus den Durchführbarkeit und Wirksamkeit. Eine scheinbar
Amplituden von Gas- und Massendrehkräften einfache Maßnahme ist das Vergrößern des Träg-
(für alle Zylinder als gleich angenommen) heitsmomentes des Schwungrades. Dadurch lässt sich
ux = relative Kurbelwellenausschläge zwar die Eigenfrequenz absenken, gleichzeitig wird
Ze = Eigenfrequenz der Schwingungsknoten zum Schwungrad hin verla-
Ex = Dämpfungsbeiwert des x-ten Zylinders, in der gert und die Wellenbeanspruchung vergrößert.
Regel werden für alle Zylinder gleiche Dämp- Aus diesen Gründen bleibt nur die Möglichkeit, die
fungsbeiwerte angenommen Drehschwingungen auf ein ungefährliches Ausmaß
A1 = Amplitude (absoluter Ausschlag) der ersten zu begrenzen. Hierzu gibt es prinzipiell zwei Mög-
Masse des Systems lichkeiten:
G
ux = geometrische Summe der relativen Kurbelwel- x Dämpfen (Umwandlung von Schwingungsenergie
lenausschläge in Wärme). Bei stationär erzwungenen Schwin-
Index x = Zylinderzahl gungen und geschwindigkeitsproportionaler
Index k = Ordnung Dämpfung herrscht Gleichgewicht zwischen den
Die Relativverdrehung 'M der Massen x und x + 1 Momenten der Massenträgheit, der Dämpfung, der
infolge der Drehschwingung beansprucht die Kur- Rückstellkraft und der Erregung. Je größer nun
belwelle zusätzlich zur statischen Drehkraft. das Dämpfungsmoment ist, desto kleiner werden
die Schwingungsausschläge.
'M ux  ux1 ˜ A1 (6.71) x Tilgen („Auslöschen“ von Resonanzen durch
Verstimmen des Systems). Hierbei verlagert man
Md cx ˜ A 1˜ (ux  ux 1 ) die Eigenfrequenzen in andere Drehzahlbereiche
W (6.72) durch die Gegenwirkung einer Masse. Durch An-
Wp Wp
koppelung einer solchen Zusatzmasse, dem „Til-
Die Gaskräfte regen besonders Schwingungen solcher ger“, bekommt das System einen Freiheitsgrad
Ordnung an, die ein ganzzahliges Vielfaches der mehr; die ursprüngliche Eigenfrequenz spaltet
Anzahl i der Zündungen innerhalb einer Umdrehung sich in zwei Eigenfrequenzen auf, die dicht ober-
der Kurbelwelle sind. und unterhalb der ursprünglichen liegen. Wird das
System in der ursprünglichen Eigenfrequenz er-
x Viertaktmotor: i = z/2 Zündungen je Kurbelwel- regt bleibt es in Ruhe, während der Tilger in
lenumdrehung Schwingung gerät. Einfache Tilger sind aber
x Zweitaktmotor: i = z Zündungen je Kurbelwellen- nur für eine Frequenz wirksam. Fliehkrafttilger
umdrehung sind drehzahlabhängig wirksam.
74 6 Triebwerk

Die Wirkung von Schwingungsdämpfern für Kfz-


Motoren beruht auf beiden Effekten; Dämpfung und Einfluss des Drehschwingungsdämpfers auf die
Tilgung. Sie sind bezüglich Federsteifigkeit, Dämp- Drehschwingungsausschläge der Kurbelwelle
BeispieL. 6-Zyl.-Boxermotor
fungsverhalten und Massenträgheit so ausgelegt, dass
sie die Drehschwingungsausschläge des Systems
ohne Schwingungsdämpfer
nachhaltig verkleinern. Summe 3.-6. Ordnung
Für Pkw-Motoren werden Gummischwingungs-

Verdrehwinkel
dämpfer eingesetzt: Eine kreisringförmige Dämpfer-
masse (Sekundärteil) ist mit der primärseitigen
L-förmigen Mitnehmerscheibe über eine aufvul-
kanisierte Gummischicht elastisch angekoppelt. Die
Schwingungsenergie wird durch die Werkstoffdämp-
2000 4000 6000
fung (Hysterese) des Gummis in Wärme umgewan-
Motordrehzahl [min–1]
delt. Die Resonanzspitze wird in zwei Resonanzen
aufgespalten, deren Spitzen durch die Dämpfung

Verdrehwinkel
abgesenkt werden. Je nach Bauart wird die Dämp- mit Schwingungsdämpfer
Summe 3.-6. Ordnung
fermasse radial oder/und axial am Primärteil befes-
tigt; auch werden zweistufig wirkende Dämpfer
eingesetzt, bei denen zwei Dämpfermassen auf zwei
verschiedene Frequenzen abgestimmt sind [11]
(Bild 6-53), so zum Beispiel der Zweimassen-Gum- 2000 4000 6000
mischwingungsdämpfer für einen 5-Zylinder-Diesel- Motordrehzahl [min–1]
motor (2,5 l), bei dem beide Massen auf Torsion
abgestimmt sind. Bild 6-54 Wirkung eines Drehschwingungsdämpfers

Bild 6-53 Zweimassen-Gummischwingungsdämpfer


(Bauart Palsis) (Quelle: Palsis)

Durch das Absenken der Drehschwingungsausschläge


(Bild 6-54) werden nicht nur die Kurbelwelle und
Nockenwelle mechanisch entlastet – auch werden das
spielbedingte Geräusch des Motors und die Anregung
der Nebenaggregate zu Schwingungen verringert
[12].
Große Motorabmessungen (Hubvolumen) und stei- Bild 6-55 Viskose-Schwingungsdämpfer mit ent-
gende spezifische Arbeiten (eff. Mitteldruck) erhöhen koppelter Riemenscheibe (drehelastische Gummi-
die Notwendigkeit effektiver Schwingungsdämpfer, kupplung) für Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor (Quel-
zum einen wegen der stärkeren Erregung, zum ande- le: Palsis)
ren wegen der niedrigeren Eigenfrequenzen als Folge
größerer Triebwerksmassen. Die Eigenfrequenzen
von Pkw-Triebwerken liegen im Bereich von 300
6.2.6 Zweimassenschwungräder
bis 700 Hz, für die auch zunehmend Viskosedämp- Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges besteht aus
fer eingesetzt werden, wie sie sonst überwiegend Motor, Getriebe und Fahrzeug, so dass sich die
nur für größere Motoren verwendet wurden (Bild Schwingungsanregung vom Motor auch auf die
6-55). übrigen Komponenten des Antriebs auswirkt. Motor-
6.2 Drehschwingungen 75

induzierte Schwingungen des Getriebes machen sich liche Drehsteifigkeiten und Dämpfungseigenschaften
bemerkbar als erforderlich sind, müssen die Kennlinien der Federn
entsprechend ausgelegt werden. Das wird zum Beispiel
x Ruckeln: Der Motor regt das System mit der durch Reihenschaltung von Federn verschiedener
0,5. Ordnung an, er schwingt gegen das Fahrzeug Steifigkeit erreicht. Bei entsprechend abgestimmten
x Rasseln: Der Motor regt das Getriebe vorwiegend Feder-Keil-Systemen sorgt Reibung für die gewünsch-
mit der 4. bis 6. Ordnung an, so dass Zahnräder te Dämpfung [13] (Bild 6-56).
und Synchronringe, die nicht im Kraftfluss liegen, Wegen des geringeren Trägheitsmomentes des Pri-
mit vergleichsweise großen Amplituden gegen- märteils des Schwungrades verändert sich das Dreh-
einander schwingen. schwingungsverhalten des Motortriebwerks (Bild
Hinzu kommt, dass der Antriebsstrang bei Lastwech- 6-57).
sel tordiert wird und – nur schwach gedämpft – aus- Mit Zweimassenschwungrädern werden nicht nur der
schwingt. Diese Schwingungen machen sich unange- Fahrkomfort verbessert, sondern auch das Getriebe
nehm bemerkbar, sie beeinträchtigen den Fahrkom- von zusätzlichen Wechselmomenten entlastet. Sie
fort und beanspruchen die Bauteile zusätzlich. Um werden hauptsächlich in Pkw-Motoren t 2 l Hubraum
Schwingungs- und Geräuschverhalten des Antriebes eingesetzt, hier wiederum besonders in Verbindung
zu verbessern, setzt man Zweimassenschwungräder mit Dieselmotoren [13]. Mittlerweile werden auch
ein. Die Masse des Motorschwungrades wird in einen schon Dreimassenschwungräder verwendet.
mit der Kurbelwelle starr verbundenen Primärteil und Moderne Downsizingkonzepte mit Aufladung und
einen auf dem Primärteil beweglich angeordneten reduzierter Zylinderzahl stellen besondere Herausfor-
Sekundärteil aufgeteilt. Primär- und Sekundärteil sind derungen, auch an die Reduzierung von Drehschwin-
durch Federn drehelastisch verbunden. Dadurch wird gungen, insbesondere vor dem Hintergrund steigen-
eine Schwingungsisolation erreicht, das heißt der der Komfortansprüche dar. Neue aktive, vom Mo-
Arbeitsbereich wird in den überkritischen Bereich der torsteuergerät an den momentanen Betriebszustand
Vergrößerungsfunktion verlagert. Weil zur Unterdrü- anpassbare Systeme zur Drehschwingungskompensa-
ckung des Getrieberasselns in den unterschiedlichen tion zeigen vielversprechende Ergebnisse am Beispiel
Betriebsbereichen (Zug, Schub, Leerlauf) unterschied- eines aufgeladenen Zweizylinder-Triebwerks [14].

Zweimassenschwungrad
(mechanischer Torsionsdämpfer) Anlasserzahnkranz

Keil Spritzblech
Primär-
Fett blech
Deckblech
Abdeck-
blech Sekundär-
schwungrad
Druck- Zentral-
feder flansch
Verstärk-
ungsring
Niet
Gleitlager
Excenter-
blech

Scherkeil

Bild 6-56 Zweimassen-


schwungrad (GAT)

System mit
konventionelles System Zweimassenschwungrad

2 · 104
Motor
Amplituder der Winkel-
beschleunigung in s–2

Motor
1 · 104
Getriebe
Getriebe

0
1000 2000 3000 1000 2000 3000
Bild 6-57 Wirkung eines
Drehzahl in min–1
Zweimassenschwungrades
76 6 Triebwerk

Literatur Mit beiden Methoden lassen sich die Ladungswech-


[1] Bauder, A.; Krause, W.; Mann, M.; Pischke, R.; Pölzl, H.-W.: selverluste reduzieren, da für einen gegebenen Last-
Die neuen V8-Ottomotoren von Audi mit Fünfventiltechnik. In: punkt bei verkleinertem Hubvolumen, gleichgültig
MTZ 60 (1999) 1, S. 16 durch welche der oben genannten Maßnahmen, die
[2] Dorsch, H.; Körkemeier, H.; Peiters, S.; Rutschmann, S.;
Zwickwolf, P.: Der 3,6-Liter-Doppelzündungsmotor des Porsche
Drosselung entscheidend verringert wird.
Carrera 4. In: MTZ 50 (1989) 2 Wird das Hubvolumen verkleinert, muss, um gleiche
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S. 224 – 231
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Saugrohrunterdruck und Drosselverluste verringern.
MTZ 51 (1990) 10 Die Wirkung auf die Verringerung der Gaswechsel-
[5] Krüger, H.: Der Massenausgleich des VR6-Motors. In: MTZ 54 arbeit führt zur Verringerung des Kraftstoffver-
(1993) 2 brauchs [6, 7, 11].
[6] Gumpesberger, M.; Landerl, C.; Miritsch, J.; Mosmüller, E.;
Müller, P.; Ohrnberger, G.: Der Antrieb der neuen BMW F800.
Da aus funktionalen Gründen eine Variabilität der
In: MTZ 67 (2006) 6 Bohrung nicht realisierbar ist, konzentrieren sich die
[7] Neukirchner, H.; Arnold, O.; Dittmar, A.; Kiesel, A.: Die Ent- Bemühungen auf eine Variabilität des Kolbenhubes.
wicklung von Massenausgleichseinrichtungen für PKW-Moto- Bei gegebener Bohrung und einer Verringerung des
ren. In: MTZ 64 (2003) 5
[8] Gruber, G.; Prandstötter, M.; Hollnbuchner, R.: Integriertes
Hubes ändert sich aber auch das Hub-/Bohrungsver-
Ausgleichswellensystem des neuen Vierzylinder-Dieselmotors hältnis, es wird geringer. Das hat zur Folge, dass
von BMW. In: MTZ 69 (2008) 6 sich ebenso das Oberflächen-Volumen-Verhältnis des
[9] Braess, H,; Seiffert, U.: Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Brennraums ändert mit dem bekannten Einfluss auf die
6. Aufl. Wiesbaden: Springer Vieweg, 2012
[10] Fröschl, J.; Achatz, F.; Rödling, S.; Decker, M.: Innovatives
HC-Emissionen [8 – 10]. Wirkungsgrad und Stickoxid-
Bauteilprüfkonzept für Kurbelwellen. In: MTZ 71 (2010) 9 emissionen werden ebenfalls beeinflusst [9].
[11] Anisits, F.: Borgmann, K.; Kratochwill, H.; Steinparzer, F.: Der Konstruktive Lösungen zu einer kontinuierlichen Va-
neue BMW Sechszylinder Dieselmotor. In: MTZ 59 (1998) 11 riation des Kolbenhubs sind seit langem bekannt und
[12] Pilgrim, R.; Gregotsch, K.: Schwingungstechnisch-akustische
Entwicklung am Sechszylinder-Triebwerk des Porsche
stellen im Hinblick auf eine Reduktion der Gaswech-
Carrera 4. In: MTZ 50 (1989) 3 selarbeit eine optimale Lösung dar, da im Extremfall
[13] Nissen, P.-J.; Heidingsfeld, D.; Kranz, A.: Der MTD – Neues ganz auf die Drosselklappe verzichtet werden kann.
Dämpfungssystem für Kfz-Antriebsstränge. In: MTZ 61 (2000) 6 Die konstruktiven Überlegungen im Zusammenhang
[14] Bey, R.; Ohrem, C,; Biermann, J-W.; Bütterling, P.: Downsizing-
konzept mit Zweizylinder-Erdgasmotor. In: MTZ 74 (2013) 9
mit variablem Hubvolumen gehen prinzipiell von
einer Modifikation der Kinematik des Kurbeltriebes
aus. Durch zum Beispiel seitliches Verschieben der
6.3 Variabilität von Verdichtung Kurbelwelle wurde der Hub und damit das Hubvolu-
men reduziert. Versuche mit variablem Hubvolumen
und Hubvolumen
wurden zwar durchgeführt, doch waren die techni-
6.3.1 Variables Hubvolumen schen Lösungen zu aufwändig.

Hubvolumen ist das Produkt aus dem Hub und der


Fläche, die durch den Bohrungsdurchmesser des 6.3.2 Variable Verdichtung
Zylinders bestimmt ist. Es ist die zentrale Größe, Der Vorgang der Verdichtung ist einer der vier Ar-
welche das Drehmoment und im Zusammenhang mit beitstakte eines Verbrennungsmotors. Er sorgt dafür,
der Drehzahl die Leistung eines Motors bestimmt. dass eine Temperatur- und Druckerhöhung im Ar-
Bei Otto- und Diesel-Pkw-Motoren liegt das Hubvo- beitsmedium erfolgt und so eine Verbrennung mit
lumen je nach Anzahl der Zylinder überwiegend im höherem Wirkungsgrad stattfindet. Die Abhängigkeit
Bereich zwischen 1 und 3 Litern. Pro Zylinder beträgt des thermischen Wirkungsgrades vom Verdichtungs-
das Hubvolumen in der Regel zwischen 350 und verhältnis an einem Modellprozess zeigt Bild 6-58.
600 cm3. Hoher thermischer Wirkungsgrad des Modellprozes-
Bei Teillast muss beim konventionellen Ottomotor, ses lässt einen hohen Wirkungsgrad des motorischen
im Gegensatz zum Dieselmotor, die angesaugte Luft- Prozesses erwarten mit der Folge einer Minimierung
beziehungsweise Gemischmasse durch Drosselung des Kraftstoffverbrauchs. Aus Bild 6-58 lässt sich
(Quantitätsregelung) reduziert werden. Durch den jedoch erkennen, dass mit zunehmendem Verdich-
Drosselvorgang entstehen Verluste, so dass die Fül- tungsverhältnis der thermische Wirkungsgrad immer
lung nicht derjenigen entspricht, die aufgrund des weniger stark ansteigt. Die Konsequenz daraus in
Hubvolumens theoretisch möglich wäre. Bezug auf die Realisierung der variablen Verdich-
Zur Verringerung dieser Drosselverluste im Motor- tung im Motor und dem damit verbundenen Bauauf-
betrieb gibt es mehrere Wege. Zwei Wesentliche wand legt nahe, dass Verdichtungsverhältnis nur bis
sind: zu einer bestimmten Größe zu erhöhen. In dargestell-
x variables Hubvolumen ten Motoren wird daher ein Verdichtungsverhältnis
x Zylinderabschaltung. zwischen 8 : 1 und 16 : 1 realisiert [25].
6.3 Variabilität von Verdichtung und Hubvolumen 77

Bild 6-59 stellt die möglichen Bereiche des Verdich-


tungsverhältnisses für gängige Motoren dar.
Mit zunehmender Drosselung sinkt beim Ottomotor
das effektive Verdichtungsverhältnis bei gleichblei-
bender geometrischer Verdichtung. Dies hat einen
sinkenden Wirkungsgrad zur Folge. Dies wird noch
drastischer, wenn man einen aufgeladenen Ottomotor
betrachtet. Mit Rücksicht auf die höhere Klopfemp-
findlichkeit in Volllastnähe muss beim aufgeladenen
Ottomotor die geometrische Verdichtung gegenüber
einem Saugmotor reduziert werden. Dies hat einen
weiteren Wirkungsgradabfall in der Teillast zur
Bild 6-58 Verdichtungsverhältnis und thermischer Folge. Bild 6-60 zeigt das effektive Verdichtungsver-
Wirkungsgrad hältnis bei einem Ottomotor im Kennfeld.

Motortyp H Begrenzung durch


Ottomotor (2-Takt) 7,5 bis 10 Glühzünden
Ottomotor (2-Ventiler) 8 bis 10 Klopfen, Glühzünden
Ottomotor (4-Ventiler) 9 bis 11 Klopfen, Glühzünden
Ottomotor (Direkteinspritzung) 11 bis 14 Klopfen, Glühzünden
Diesel (Kammermotor) 18 bis 24 Wirkungsgradeinbuße, Bauteilbelastung
Diesel (Direkteinspritzung) 17 bis 21 Wirkungsgradeinbuße, Bauteilbelastung

Bild 6-59 Verdichtungsverhältnisse

Noch bedeutender sind die Verbesserungen bei aufge-


SI-engine e = 12,5 (geometrical)
1,2
ladenen Motoren mit variabler Verdichtung, da in
diesem Fall ein zusätzlicher Gewinn durch die Be-
[kJ/dm3]
triebspunktverlagerung auftritt. In einem gegebenen
1,0
12,5 Fall wurde die Verdichtung eines aufgeladenen Mo-
tors bei Teillast auf ein Verdichtungsverhältnis von
0,8
12
H = 13,5 angehoben, während das Verdichtungsver-
hältnis bei Volllast H = 8 betrug. Der Verbrauchs-
Specific work

11
0,6 10
gewinn lag in diesem Fall über 20 % im CVS-Test
bei gleichen Fahrleistungen. Hochaufladung mit bis
0,4 9 zu 100 KW/Liter Hubraum können bis zu 30 % Ver-
8
brauchseinsparung im NEFZ bringen [25].
Systeme mit variabler Verdichtung haben sich wegen
0,2 7
ihres hohen Aufwandes und der hohen Kosten noch
6
5 nicht in der Serie durchgesetzt. Folgende Systeme
0,0 wurden unter anderen beispielhaft untersucht:
1000 3000 5000 [rpm] 7000
Engine Speed x Kolben mit variabler Kompressionshöhe. Der Nach-
teil ist die hohe Masse des Kolbens, welche bei ho-
Bild 6-60 Effektives Verdichtungsverhältnis bei ei- hen Drehzahlen zu hohen Massenkräften führt.
nem Ottomotor x Vergrößerung beziehungsweise Verkleinerung des
Brennraumes durch Verschieben zum Beispiel ei-
Die variable Verdichtung ist beim Ottomotor wir- nes Zylinders im Zylinderkopf. Der Nachteil liegt
kungsgraderhöhend, da sein Verdichtungsverhältnis in verschlechterten Verbrennungsbedingungen
durch die Klopfneigung des Ottokraftstoffes bei durch einen zerklüfteten Brennraum.
Volllast begrenzt ist. Wird bei Teillast das Verdich- Verlagerung der Kurbelwellenachse zum Beispiel
tungsverhältnis erhöht, verbessert sich der Innenwir- durch ein Parallelkurbelgetriebe. Mit Hilfe einer
kungsgrad beachtlich. Im CVS-Test relevanten Be- Exzentereinheit verlagert sich die Kurbelwelle
reich können 10 % Verbrauchseinsparung gegenüber nach oben beziehungsweise nach unten. Die Rota-
Motoren mit fester Verdichtung erreicht werden. tionsbewegung der schwenkbaren Kurbelwellen-
78 6 Triebwerk

achse wird auf die ortsfeste Achse des Getriebe-


eingangs übertragen. Diese konstruktiv sehr auf-
wändige Lösung erhöht die Motormasse nur mar-
ginal [1 – 4, 11].
x Neigung des Zylinderkopfes, der so ausgebildet
ist, dass die Trennfuge zwischen Kopf und Block
nach „unter“ verschoben wird, das heißt die
Blockhöhe ist gegenüber dem konventionellen
Motor verringert [1, 5]. Das ist ebenfalls eine sehr
aufwändige Lösung. Bild 6-61 und Bild 6-62 zei-
gen den Schwenkmechanismus, mit dem der Zy-
linderkopf bis zu 4 Grad geschwenkt werden
kann, was eine Änderung des Verdichtungsver-
hältnisses von 8 : 1 auf 14 : 1 ermöglicht.
Eine andere Möglichkeit, das Verdichtungsver- Bild 6-61 Mechanismus zum Schwenken des Zylin-
hältnis variabel zu gestalten, liegt in der konstruk- derkopfes (Quelle: MOT)

14:1 8:1

Bild 6-62 Längsschnitt durch


den Motor Saab Variable
Compression (Quelle: MOT)

tiven Ausführung des Pleuels mit Hilfe einer ex-


zentrischen Kolbenbolzenlagerung [12, 13]. Durch
diese exzentrische Lagerung im kleinen Pleuel-
auge (Bild 6-63) wird ein längenvariables Pleuel
ermöglicht, das die auftretenden Triebwerkskräfte
zur Verstellung nutzt.
Es gibt viele Wege um eine variable Verdichtung zu
realisieren. Bild 6-64 zeigt einige weitere prinzipielle
Möglichkeiten.
Welche Verfahren sich zukünftig in der Serie durch-
setzen werden, kann aus heutiger Sicht nicht ab-
schließend beurteilt werden. Einige wesentliche Ge-
sichtspunkte für den Großserieneinsatz sind neben der
sicheren Funktionalität sicherlich:
x Packagefähigkeit (Bauraum)
x Herstellkosten
x Übertragbarkeit auf andere Motorbauformen
x Motormasse.
Eine Abschätzung der Vor- und Nachteile einzelner
Bild 6-63 VCR-Pleuel (Variable Compression Ratio) Prinzipien zur Variation der Verdichtung zeigt Bild
(Quelle: MTZ/Pischinger) 6-65.
6.3 Variabilität von Verdichtung und Hubvolumen 79

Vertikales Verschieben Vertikales Brennraumvolu- Kolben mit veränderbarer


des Zylinderblocks men dur ch Nebenkolben Kompressionshöhe

Pleuellagerung in exzen- Exzentrische Kurbelwel - Kraftübertragung mit


trischen Hubzapfen lenlagerung (Prinzip VCR) Zahnstangengetriebe

Bild 6-64 Schematische


Zweiter versc hiebbarer Zweiter verschiebbarer Zweiter verschiebbarer
Anlenkpunkt für Pleuel (1) Anlenkpunkt für Pleuel (2 ) Anlenkpunkt für Pleuel (2 ) Darstellung zur Realisierung
der variablen Verdichtung
(Quelle: MOT)

Bild 6-65 Vergleich verschiedener Systeme zur variablen Verstellung des Verdichtungsverhältnisses
(Quelle: MTZ/Pischinger)
80 6 Triebwerk

Literatur [9] Gand, B.: Einfluss des Hub-Bohrungs-Verhältnisses auf den


Prozessverlauf des Ottomotors, Dissertation. RWTH Aachen,
[1] Blumenstock, K. U.: Ungenutzte Potenziale. In: mot, Heft 14, 1986
Juni 2004 [10] Bick, W.: Einflüsse geometrischer Grunddaten auf den Arbeits-
[2] Schwaderlapp, M.; Pischinger, S.; Yapici, K. I.; Habermann, K.; prozess des Ottomotors bei verschiedenen Hub-Bohrungs-Ver-
Bolling, C.: Variable Verdichtung – eine konstruktive Lösung hältnissen, Dissertation. RWTH Aachen, 1990
für Downsizing-Konzepte. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und [11] Pischinger, F.: Gedanken über den Automobilmotor von mor-
Motorentechnik Okt. 2001 gen. Vortrag VW-AG, Juli 1990
[3] Guzella, L.; Martin, R.: Das SAVE-Motorkonzept, In: MTZ 10 [12] Pischiner, S.; Wittek, K.; Tiemann, C.: Zweistufiges Verdich-
(1998) tungsverhältnis durch exzentrische Kolbenbolzenlagerung, In:
[4] Fraidl, K. G.; Kapus, P.; Piock, W.; Wirth, M.: Fahrzeugklas- MTZ 70 (2009) 02
senspezifische Ottomotorenkonzepte. In: MTZ 10 (1999) [13] Wittek, K.: Variables Verdichtungsverhältnis beim Verbren-
[5] Bergsten, L.: Saab Variable Compression SVC. In: MTZ 62 nungsmotor durch Ausnutzung der im Triebwerk wirksamen
(2001) 6 Kräfte, Dissertation. RWTH Aachen, 2006
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1993 mance measurements of a GDI variable compression ratio engine
[7] Basshuysen, R.; Schäfer, F. (Hrsg.): Lexikon Motorentechnik, fittet with a 2-stage boosting system and external cooled EGR.
Wiesbaden: Vieweg Verlag, 2006 20. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik,
[8] Kreuter, P.; Gand, B.; Bick, W.: Beeinflussbarkeit des Teillast- 2011
verhaltens von Ottomotoren durch das Verdichtungsverhältnis [16] Kapus, E.; Prevedel, K.; Bandel, W.: Potenziale von Motoren
bei unterschiedlichen Hub-Bohrungs-Verhältnissen. 2. Aachener mit variablem Verdichtungsverhältnis. In: MTZ 73 (2012) 5
Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, 1989
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung 81

7 Motorkomponenten

7.1 Kolben/Kolbenbolzen/- Die Steigerung der spezifischen Leistungen der


Motoren erfolgt zum Teil über die Drehzahlerhöhung.
Kolbenbolzensicherung Der dadurch bedingte überproportionale Anstieg der
7.1.1 Kolben Massenkräfte der sich hin- und herbewegenden Mo-
torteile wird durch Verkleinerung der Kompressions-
7.1.1.1 Anforderungen und Funktion
höhe (KH) und durch die gewichtsoptimierte Kolben-
Die Aufgabe des Kolbens besteht darin, die bei der bauweise weitgehend kompensiert.
Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches entste- Die Gesamtlänge GL des Kolbens, bezogen auf den
henden Druckkräfte aufzunehmen, über den Kolben- Kolbendurchmesser, ist besonders bei kleineren
bolzen und die Pleuelstange auf die Kurbelwelle zu schnelllaufenden Motoren kürzer als bei größeren,
übertragen. mittelschnelllaufenden Motoren.
Als bewegliche kraftübertragende Wand muss der Die Kompressionshöhe KH beeinflusst neben der
Kolben zusammen mit den Kolbenringen den Brenn- Bauhöhe des Motors entscheidend das Kolbenge-
raum gegen Gasdurchtritt und Schmieröldurchfluss bei wicht. Der Motorenkonstrukteur ist deshalb bestrebt,
allen Lastzuständen zuverlässig abdichten. Durch stän- diese so niedrig wie möglich auszuführen. Die KH
dige Effizienz- und Leistungssteigerungen der Moto- wird deshalb immer einen Kompromiss zwischen der
ren werden die an die Kolben gestellten Anforderungen Forderung nach geringster Bauhöhe und hoher Be-
immer höher. triebssicherheit darstellen.
Ein Beispiel für die Kolbenbelastung: Bei einer Die in Bild 7-3 angegebenen Werte für die Boden-
Drehzahl von 6.000 1/min eines Ottomotors wird dicke s gelten allgemein für Kolben mit ebenen und
jeder Kolben (D = 90 mm) bei einem Zylinderspit- flachen, konvex oder konkav gewölbten Böden. Bei
zendruck von 75 bar 50-mal pro Sekunde mit einer Kolben für Dieselmotoren mit Direkteinspritzung mit
Last von circa 5 t beaufschlagt! tiefen Mulden liegen die Bodendicken, je nach ma-
Die Erfüllung unterschiedlichster Aufgaben, wie ximalem Zylinderdruck, zwischen 0,16 bis 0,23 des
Anpassungsfähigkeit an verschiedene Betriebsbedin- maximalen Muldendurchmessers (DMu).
gungen, Fresssicherheit bei gleichzeitig hoher Lauf- Aus den Richtwerten des Bildes 7-3 für den Kolben-
ruhe, geringes Gewicht bei ausreichender Gestaltfes- bolzendurchmesser BO ist zu entnehmen, dass die
tigkeit, geringer Ölverbrauch und niedrige Schad- höheren Arbeitsdrücke der Dieselmotoren größere
stoffemissionswerte, resultiert in Anforderungen an Bolzendurchmesser erfordern.
Konstruktion und Werkstoff, die zum Teil gegenläu- Die Kolbenringzone sorgt zusammen mit den Kol-
fig sind. Diese Kriterien müssen für jeden Motortyp benringen für die bewegliche Abdichtung des Ver-
sorgfältig gegeneinander abgewogen werden. Die brennungsraums gegen den Kurbelraum. Ihre Höhe
jeweils für den Einzelfall optimale Lösung kann richtet sich nach der Zahl und Höhe der eingesetzten
daher sehr verschiedenartig ausfallen. Kolbenringe und der Höhe der Stege zwischen den
In Bild 7-1 sind die Betriebsbedingungen des Kol- Ringen. Das Ringpaket besteht mit wenigen Aus-
bens, die sich daraus für seine Gestaltung ergebenden nahmen aus zwei Verdichtungsringen und einem
Anforderungen sowie die konstruktiven und werk- Ölabstreifring. Der Dreiringkolben ist heute die Stan-
stoffseitigen Lösungen zusammengestellt. dardausführung.
Die Höhe des ersten Ringstegs wird entsprechend
7.1.1.2 Konstruktive Gestaltung dem auftretenden Zünddruck des Motors und der
Aus den Betriebsanforderungen der jeweiligen Ver- Stegtemperatur ausgelegt. Die Steghöhen der nach-
brennungskraftmaschinen (2-Takt-, 4-Takt-, Otto- folgenden Ringstege sind wegen der geringeren
und Dieselmotor) ergibt sich, dass in der Regel Alu- Temperatur und Gasdruckbelastung geringer.
minium-Silizium-Legierungen die zweckmäßigsten Der Kolbenschaft dient zur Führung des Kolbens im
Kolbenwerkstoffe sind. Kolben aus Stahl werden im Zylinder. Er überträgt die bei der Auslenkung der
Dieselmotor bei hohen Belastungen eingesetzt und Pleuelstange entstehenden Seitenkräfte gleitend an
erfordern besondere Kühlmaßnahmen. die Zylinderwand. Durch genügende Schaftlänge und
Aus Festigkeits- und Gewichtsgründen ist eine sorg- enge Führung wird das sogenannte „Kolbenkippen“
fältige konstruktive Auslegung der Kolben notwen- beim Anlagewechsel des Kolbens von der einen zur
dig, verbunden mit der Forderung nach guter Kolben- gegenüberliegenden Zylinderwand (Kolbensekundär-
kühlung. Wichtige Begriffe und Abmessungen zur bewegung) gering gehalten. Dies ist für ruhigen
Beschreibung der Geometrie zeigen die Bilder 7-2 Motorlauf und zur Reduzierung des Verschleißes an
und 7-3. allen Gleitflächen des Kolbens wichtig.
© Springer Fachmedien Wiesbaden 2015
R. van Basshuysen, F. Schäfer (Hrsg.), Handbuch Verbrennungsmotor, ATZ/MTZ-Fachbuch,
DOI 10.1007/978-3-658-04678-1_7
82 7 Motorkomponenten

Betriebsbedingungen Anforderungen Lösung Konstruktion Lösung Werkstoff


an den Kolben
Mechanische Belastung Hohe statische und dy- Genügende Wandstärke, Verschiedene Al-Si-
a) Kolbenboden/Verbren- namische Festigkeit bei gestaltfeste Bauweise, Gusslegierungen
nungsmulde hohen Temperaturen. gleichmäßiger „Kraft- warmausgelagert (T5)
Ottomotoren: fluss“ und „Wärme- oder ausgehärtet (T6,
Zünddrücke 50 – 130 bar Hohe Flächenpressung in fluss“. T7),
Dieselmotoren: den Nabenbohrungen. gegossen oder
Zünddrücke 80 – 230 bar Geringe plastische Nabenbuchse, geschmiedet
b) Kolbenschaft: Seitenkraft: Deformation. Kolbenköpfe aus Stahl Sondermessing,
circa 6 – 8 % der maxi- oder einteilige Bronze,
malen Zündkraft Stahlkolben Vergütungsstahl
c) Kolbennaben: zulässige
Flächenpressung
temperaturabhängig
Hohe Temperatur Festigkeit muss auch bei Ausreichende Wie oben
im Verbrennungsraum: hoher Temperatur noch Wärmeflussquerschnitte,
mittlere Gastemperatur über erhalten bleiben. Kühlkanäle
1000 °C Kennzeichen:
am Kolbenboden/Mulden- Warmhärte, Dauerfestig-
kante: 200 – 400 °C keit, hohe Wärmeleit-
bei Eisenwerkstoffen: fähigkeit, zunderbeständig
circa 350 – 500 °C (Stahl)
an Bolzennabe:
150 – 260 °C
am Kolbenschaft:
120 – 180 °C
Beschleunigung von Geringes Gewicht, ergibt Leichtbau mit höchster Al-Si-Legierung,
Kolben und Pleuel bei kleine Massenkräfte Werkstoffausnutzung geschmiedet
hoher Drehzahl: beziehungsweise
zum Teil über 25.000 m/s2 Massenmomente
Gleitende Reibung Geringer Reibungs- Ausreichend große Al-Si-Legierungen,
in den Ringnuten, am widerstand, hohe Gleitflächen, gleich- Schaft verzinnt,
Schaft, in den Bolzenlagern. Verschleißfestigkeit mäßige Druckverteilung. graphitiert,
Zum Teil ungünstige (beeinflusst Lebensdauer), Hydrodynamische Kol- beschichtet,
Schmierverhältnisse geringe Neigung zum benformen im Schaft- Nutenbewehrung
Fressen bereich. Nutarmierung, durch eingegossenen
Ölversorgung Ringträger
Anlagewechsel von einer Geräuscharmut, kleines Geringes Laufspiel, Niedrige
Zylinderseite zur anderen „Kolbenkippen“ bei kal- elastische Schaftgestal- Wärmeausdehnung.
(vor allem im Bereich des tem und warmem Motor, tung mit optimierter Eutektische oder
oberen Totpunktes) geringe Kavitations- Kolbenform, Desachsie- übereutektische
anfälligkeit, kleine rung der Nabenboh- Al-Si-Legierungen
Aufschlagimpulse rungen
Bild 7-1 Betriebsbedingungen und sich daraus ergebende Forderungen an den Kolben sowie konstruktions- und
werkstoffseitige Lösungen

Die Kolbennaben haben die gesamten Längskräfte hen Belastungen ist deshalb eine besonders sorgfäl-
vom Kolben auf den Bolzen zu leiten und müssen tige Gestaltung des Nabenabstützungsbereichs er-
daher gegen den Boden und Schaft gut abgestützt forderlich. Um Nabenrisse zu vermeiden, sollte die
sein. Der ausreichend dimensionierte Abstand zwi- mittlere rechnerische Flächenpressung in der Naben-
schen Oberkante der Nabenbohrung und Kolben- bohrung von Aluminiumkolben in Abhängigkeit von
bodeninnenform führt zu einer gleichmäßigeren der Naben-Bolzen-Konfiguration, vom Werkstoff und
Spannungsverteilung im Abstützquerschnitt. Bei ho- von der Nabentemperatur Werte zwischen 55 und
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung 83

Ottomotoren Dieselmotoren
(Viertakt)
Zweitakt Viertakt Pkw-Diesel
Durchmesser D (mm) 30 bis 70 65 bis 105 65 bis 95
Gesamtlänge GL/D 0,8 bis 1,0 0,6 bis 0,7 0,8 bis 0,95
Kompressionshöhe KH/D 0,4 bis 0,55 0,30 bis 0,45 0,5 bis 0,6
Bolzendurchmesser BO/D 0,20 bis 0,25 0,20 bis 0,26 0,32 bis 0,40
Feuersteg F (mm) 2,5 bis 3,5 2 bis 8 4 bis 15
1. Ringsteg St/D* 0,045 bis 0,06 0,040 bis 0,055 0,05 bis 0,09
Nutenhöhe für 1. Ring (mm) 1,2 und 1,5 1,0 bis 1,75 1,75 bis 3,0
Schaftlänge SL/D 0,55 bis 0,7 0,4 bis 0,5 0,5 bis 0,65
Nabenabstand AA/D 0,25 bis 0,35 0,20 bis 0,35 0,20 bis 0,35
Bodendicke s/D bzw. s/DMu 0,055 bis 0,07 0,06 bis 0,10 0,15 bis 0,22**
* Werte bei Dieselmotoren gelten für Ringträgerkolben; je nach Verbrennungsspitzendruck
** Bei Direkteinspritzern ~ 0,2 u Muldendurchmesser (DMu)

Bild 7-2 Übliche Hauptabmessungen für Leichtmetallkolben/Pkw

D
Dmax

F
s

ST
KH DL

GL
BO

SL

UL
AA

F Feuersteg BO Nabenbohrungs-Δ
s Bodendicke (Bolzen-Δ)
ST Ringsteg SL Schaftlänge
KH Kompressionshöhe UL Untere Länge
DL Dehnlänge AA Nabenabstand
GL Gesamtlänge D Kolbendurchmesser
Dmax max. Muldendurchmesser Bild 7-3 Wichtige Begriffe
und Abmessungen am Kolben

75 N/mm2 nicht überschreiten. Noch höhere Werte 7.1.1.3 Desachsierung der Nabenbohrung
sind nur durch besondere Maßnahmen zur Festig- Ein Versatz der Bolzenachse zur Kolbenlängsachse
keitsteigerung der Nabenbohrung möglich. (Desachsierung) bewirkt ein optimiertes Anlagever-
Der Abstand AA zwischen den beiden Naben richtet halten des Kolbens beim Seitenwechsel. Die Auf-
sich nach der Breite des oberen Pleuelauges. Im schlagimpulse können mit dieser Maßnahme ent-
Interesse geringer Verformungswerte von Kolben scheidend beeinflusst werden. Durch Berechnung der
und Kolbenbolzen muss dieser Wert optimiert Kolbenbewegung wird die Lage und Größe des Ver-
werden. Nur mit kleinstmöglichen Nabenabständen satzes zur Kolbenlängsachse optimiert. So wird eine
kann eine optimale Abstützung ausgeführt und Reduzierung des Kolbenlaufgeräusches und eine
die oszillierenden Massen können kleingehalten Minimierung der Gefahr von Kavitation an der Zy-
werden.7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung linderlaufbuchse erreicht.
84 7 Motorkomponenten

Kolbenbauart Regelkolben Ohne Regelstreifen


Hydrothermik® Hydrothermatik® Al-Kolben Moderne
Leichtkolben
Arbeitsverfahren Otto Otto und Diesel Otto (Zweitakt) Diesel Otto (Viertakt)
Einbauspiele 0,3 bis 0,5 0,6 bis 1,3 0,7 bis 1,3 0,3 bis 0,5
(Nennmaßbereich)
Oberes Schaftende 0,6 bis 1,2 1,8 bis 2,2 1,4 bis 4,0* 1,8 bis 2,4 1,7 bis 2,2
* Nur bei 1-Ring-Ausführung und Hochleistungsmotoren (Schaftende nahe Feuersteg)

Bild 7-4 Übliche Einbauspiele von Leichtmetall-Kolben für Fahrzeugmotoren (in ‰ vom Nenndurchmesser;
Einbau in GG-Motorblock)

7.1.1.4 Einbau- und Laufspiele freie Momente, die zum Teil nicht mehr oder nur mit
Am Kolbenschaft strebt man an, das Einbauspiel mög- erheblichem Aufwand ausgeglichen werden können.
lichst klein zu halten, damit bei allen Betriebszustän- Daher entsteht vor allem bei schnelllaufenden Moto-
ren der Wunsch nach niedrigsten oszillierenden
den ein gleichmäßig ruhiger Lauf erreicht wird. Bei
Massen. Der Kolben und der Kolbenbolzen haben
Leichtmetallkolben ist dieses Ziel infolge der hohen
den größten Anteil an den oszillierenden Massen.
Wärmeausdehnung der Leichtmetall-Legierungen nur
Somit muss die Gewichtsoptimierung hier beginnen.
durch besondere Konstruktionsmaßnahmen zu errei- Etwa 80 % des Kolbengewichts liegen oberhalb der
chen. Hierfür wurden früher häufig eingegossene Kolbenbolzenachse bis zur Bodenoberkante. Von den
Stahlstreifen zur Beeinflussung der Wärmeausdeh- Hauptabmessungen am Kolben kommt somit der
nung eingesetzt („Regelkolben“). Aus Gewichts- und Kompressionshöhen-Festlegung entscheidende Bedeu-
Kostengründen kommen diese Ausführungen für tung zu, das heißt, es werden mit der Festlegung der
Neukonstruktionen nicht mehr zum Einsatz. Kompressionshöhe bereits circa 80 % des Kolbenge-
Bild 7-4 gibt eine Übersicht über die Spiele verschie- wichts vorgegeben.
dener Kolbenbauarten an Schaft und Feuersteg. Für Ottomotoren mit Direkteinspritzung wird der
Das Spiel des Kolbenbolzens in den Bolzennaben ist Kolbenboden zur Strahlumlenkung herangezogen und
für einen ruhigen Lauf der Kolben und den Ver- entsprechend geformt, Bild 7-6. Die Kolben bauen
schleiß dieser Lagerstellen wichtig. Für die Mindest- höher und werden schwerer. Der Schwerpunkt ver-
spielauslegung (Bild 7-5) ist für Ottomotoren zu un- schiebt sich nach oben. Bei strahlgeführten Einspritz-
terscheiden, ob es sich um eine „schwimmende“ verfahren werden die Böden wieder flacher.
Bolzenlagerung oder einen im kleinen Pleuelauge Die Kolbenmassen GN lassen sich am besten verglei-
eingeschrumpften Bolzen handelt. Die schwimmende chen, wenn man sie auf das Vergleichs-Volumen
Bolzenlagerung ist die Standardausführung und die in V a D3 bezieht (ohne Ringe und Bolzen).
den Kolbennaben spezifisch am höchsten belastbare
Variante. Die nach Aussage einiger Motorenbauer
kostengünstigere „Schrumpfpleuel-Ausführung“ wird
nur im Ottomotorbereich eingesetzt. Sie ist für mo-
derne Dieselmotoren und für Turbo-Ottomotoren
ungeeignet.

Schwimmende Schrumpfsitz
Bolzenlagerung Kolbenbolzen (fixed pin)
0,002 bis 0,005 0,006 bis 0,012

Bild 7-5 Mindestbolzenspiel für Ottomotoren in mm


(nicht für Rennmotoren)

7.1.1.5 Kolbenmassen
Der Kolben mit seinem Zubehör (Ringe, Bolzen,
Sicherungsringe) bildet mit dem oszillierenden Pleu-
elanteil die oszillierende Masse. Je nach Motorenbau- Bild 7-6 Kolben für einen Ottomotor mit Direkt-
art entstehen dadurch freie Massenkräfte oder/und einspritzung
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung 85

Werkstoff Arbeitsverfahren GN/D3 (g/cm3)


Aluminium- 4-Takt-Ottomotoren* 0,40 bis 0,55
Legierungen 2-Takt-Ottomotoren* 0,5 bis 0,7
Bild 7-7 Massekennzahlen für Pkw-
4-Takt-Dieselmotoren 0,80 bis 1,10 Kolben < 105 mm Durchmesser
* Saugrohreinspritzung

Für bewährte Kolbenausführungen sind die Masse- abhängig von der Kühlölmenge und der zur Wärme-
kennzahlen GN /D3 (ohne Ringe und Bolzen) in abfuhr zur Verfügung stehenden Oberfläche. Es las-
Bild 7-7 dargestellt. sen sich hiermit an Nut 1 und Nabe Temperaturab-
senkungen bis zu 30 °C erzielen. Eine einfachere
7.1.1.6 Betriebstemperaturen Variante ist eine Bohrung im großen Pleuelauge, die
Eine hinsichtlich der Betriebssicherheit und Lebens- über die Pleuellagerschmierung mit Öl versorgt wird.
dauer wichtige Größe ist die Bauteiltemperatur von Neben einer geringen Kühlwirkung bewirkt der
Kolben und Zylindern. Der den heißen Verbren- teilweise auf die Zylinderlaufbahn auftreffende Öl-
nungsgasen ausgesetzte Kolbenboden nimmt eine je strahl hier eine bessere Schmierung, die eine größere
nach Betriebspunkt (Drehzahl, Drehmoment) unter- Sicherheit gegen Kraftstoffreiber bietet.
schiedliche Wärmemenge auf. Diese Wärmemenge
wird bei nicht ölgekühlten Kolben hauptsächlich durch 301.0
den 1. Kolbenring, in wesentlich geringerem Maß [°C]
290.0
durch den Kolbenschaft, an die Zylinderwand abgege- 280.0
ben. Bei Einsatz einer Kolbenkühlung wird dagegen 269.0
ein wesentlicher Anteil der Wärmemenge an das Mo- 259.0
toröl abgegeben. Durch die konstruktiv gegebenen 248.0
Materialquerschnitte ergeben sich Wärmeströme, die 237.0
zu charakteristischen Temperaturfeldern führen. Typi- 227.0
sche Temperaturverteilungen an Kolben für Otto- und 216.0
Dieselmotoren zeigen die Bilder 7-8 und 7-9. 206.0
Hohe thermische Belastung mindert einerseits die 195.0
184.0
Dauerfestigkeit des Kolbenwerkstoffs. Die kritischs-
174.0
ten Stellen diesbezüglich sind beim Dieselmotor mit
163.0
Direkteinspritzung der Naben-Zenit sowie der Mul-
153.0
denrand, beim Ottomotor der Übergangsbereich
142.0
Nabenanbindung zu Kolbenboden.
Andererseits sind die Temperaturen in der 1. Ringnut Bild 7-8 Temperaturverteilung an einem Kolben für
hinsichtlich der Ölverkokung von Bedeutung. Bei einen Ottomotor
Überschreiten gewisser Grenzwerte neigen die Kolben-
ringe abhängig von der Ölqualität zum „Festgehen“
und werden hierdurch in ihrer Funktion beeinträchtigt. 375.0
[°C]
Neben den Maximaltemperaturen ist die Abhängigkeit 359.0
der Kolbentemperaturen von den motorischen Be- 343.0
triebsbedingungen (wie Drehzahl, Mitteldruck, Zünd- 327.0
zeitpunkt, Einspritzmenge und -zeitpunkt) von Bedeu- 311.0
tung. Bild 7-10 zeigt typische Werte für Pkw Otto- und 295.0
Dieselmotoren im Bereich der 1. Ringnut, abhängig 279.0
von unterschiedlichen Betriebsbedingungen. 263.0
247.0
7.1.1.7 Kolbenkühlung 231.0
215.0
Durch steigende Motorleistungen und Aufladung 199.0
wird die gezielte Kolben-Kühlung auch bei Ottomo- 183.0
toren weiter an Bedeutung gewinnen. 167.0
151.0
Anspritzkühlung 135.0
Eine übliche Ausführung ist eine am unteren Ende
des Zylinders befindliche Düse, die Motoröl in die Bild 7-9 Temperaturverteilung an einem Kolben mit
Innenkontur des Kolbens spritzt. Die Kühlwirkung ist Kühlkanal für einen Dieselmotor
86 7 Motorkomponenten

Motorbedingungen Änderung der Motorbedingungen Änderung der Kolbentemperatur


in der Nut 1
Wasserkühlung Wassertemperatur 10 °C 4 bis 8 °C
50 % Frostschutz + 5 bis 10 °C
Schmieröltemperatur 10 °C 1 bis 3 °C
(ohne Kolbenkühlung)
Kolbenkühlung durch Öl Spritzdüse im Pleuelfuß – 8 bis 15 °C einseitig
Normale Spritzdüse (Standdüse) – 10 bis 30 °C
Kühlkanal – 25 bis 50 °C
Kühlöltemperatur 10 °C 4 bis 8 °C (auch Muldenrand)
Mitteldruck (n = konst.) 0,1 MPa 5 bis 10 °C (Muldenrand 15 bis 20 °C)
Drehzahl (pe = konst.) 100 1/min 2 bis 4 °C
Zündzeitpunkt, 1° kW 1,5 bis 3,5 °C
Förderbeginn
Luftverhältnis Lambda Lambda = 0,8 bis 1,0 Geringer Einfluss

Bild 7-10 Einfluss der Motorbetriebsbedingungen auf die Kolbenringnuttemperaturen

Kolben mit Kühlölhohlräumen 7.1.1.8 Kolbenbauarten


Eine aufwändigere, jedoch wirkungsvollere Möglich- Die Kolbenentwicklung hat eine große Zahl von
keit zur Kolbenkühlung ist die Einbringung von Bauarten hervorgebracht, von denen die wichtigsten
Hohlräumen im thermisch hoch beanspruchten Be- im Motorenbau bewährten Ausführungen vorgestellt
reich Kolbenboden und Ringnuten. Durch eine Zu- werden. Daneben werden neue Entwicklungsrichtun-
lauföffnung wird ein ringförmiger Kühlkanal über gen verfolgt, wie zum Beispiel Kolben für extrem
eine Spritzdüse mit Motoröl versorgt, das nach niedrig bauende Motoren, Kolben aus Verbundwerk-
Wärmeaufnahme ('T bis circa 40 °C) durch eine stoff mit lokalen Verstärkungselementen oder Kolben
Ablauföffnung auf der gegenüberliegenden Seite des mit veränderlicher Kompressionshöhe (VKH-Kol-
Kolbens in den Ölsumpf zurückgeführt wird. Die ben), die eine variable Verdichtung zulassen.
empfohlenen spezifischen Kühlölmassen betragen Zur Anwendung kommen in modernen Ottomotoren
etwa 5 kg/kWh. Optimal wirksam hinsichtlich der Leichtbaukonstruktionen mit symmetrischen oder
Nutkühlung ist ein direkt an den Ringträger ange- asymmetrischen ovalen Schaftformen und gegebe-
formter Kühlkanal („gekühlter Ringträger“). nenfalls unterschiedlichen Wanddicken für die
Bild 7-11 zeigt die typischen Einsatzbereiche ver- Druck- und Gegendruckseite. Diese Kolbenbauarten
schiedener Kolbenausführungen. zeichnen sich durch Gewichtsoptimierung und be-

Arbeitsverfahren Belastung
Otto keine Kolbenkühlung Kolben mit Anspritzkühlung geschmiedeter Kolben mit
Anspritzkühlung
niedrig | 40 kW/l mittel | 65 kW/l hoch t 60 kW/l

Pkw-Diesel Anspritzkühlung Kühlkanalkolben gekühlter Ringträger


niedrig d 35 kW/l mittel | 35 – 70 kW/l hoch > 45 kW/l

Bild 7-11 Übersicht Kühlungsvarianten


7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung 87

sondere Flexibilität im mittleren und unteren Schaft-


bereich aus. Aus den genannten Gründen treten die
„Regelkolben“ immer mehr in den Hintergrund. Der
Vollständigkeit wegen werden auch ältere Bauarten
kurz angesprochen.

Kolben mit wärmeausdehnungsregelnden Streifen-


einlagen für den Einbau in Grauguss-Motorblöcke
Das Hauptziel der Regelkolben-Konstruktionen und
vieler Erfindungen auf diesem Sektor war und ist das
Bestreben, die verhältnismäßig großen Unterschiede Bild 7-13 Asymdukt®-Kolben
in den Wärmeausdehnungen zwischen Grauguss-Mo-
torblock und Aluminiumkolben zu verringern. Die
querschnitte sind so bemessen, dass einerseits der
bekannt gewordenen Lösungen reichen vom Invar-
Wärmefluss vom Kolbenboden zum Schaft relativ
streifenkolben bis zu den Hydrothermik®- oder
unbehindert bleibt, andererseits die Wirkung der
Hydrothermatik®-Kolben.
Stahlstreifen durch die Verbindung des Schafts mit
dem starren Kopfteil nicht wesentlich beeinträchtigt
Hydrothermik®-Kolben
wird. So vereint diese Kolbenkonstruktion die hohe
Hydrothermik®-Kolben, Bild 7-12, sind Konstruktio- Festigkeit des ungeschlitzten Kolbens mit den Vorzü-
nen mit einem nach hydrodynamischen Gesichts- gen der Regelstreifenbauart. Der Hydrothermatik®-
punkten ausgebildeten Schaftprofil. Sie werden in Kolben ist auch zum Betrieb in Saugdieselmotoren
Ottomotoren für Pkw eingebaut. Die Kolben sind im geeignet.
Übergang vom Kolbenboden zum Schaft auf der Hö-
he der 3. Nut geschlitzt. Diese Kolben zeichnen sich Asymdukt®-Kolben
durch besonders ruhigen Lauf und lange Lebensdauer Diese moderne Kolbenbauart, Bild 7-13, zeichnet
aus. Die zwischen Schaft und Bolzennaben eingegos- sich durch geringes Gewicht, eine optimierte Abstüt-
senen Streifen aus unlegiertem Stahl bilden zusam- zung und kastenähnliche ovale Schaftgestaltung aus.
men mit dem sie umgebenden Leichtmetall Regel- Sie ist hervorragend für den Einsatz in modernen
glieder, die die Wärmeausdehnung des Schafts in der Pkw-Ottomotoren geeignet. Sie eignet sich sowohl
für die Führung im Zylinder maßgeblichen Richtung für Al-Motorblöcke wie auch für Grauguss-Motor-
verringern. blöcke. Durch die flexible Schaftgestaltung kann die
unterschiedliche Wärmeausdehnung zwischen Grau-
Hydrothermatik®-Kolben guss-Block und Aluminium-Kolben sehr gut im elas-
Hydrothermatik®-Kolben arbeiten nach dem gleichen tischen Bereich kompensiert werden. Die Kolben
Regelprinzip wie die Hydrothermik®-Kolben. können gegossen oder aber auch geschmiedet sein.
Beim Hydrothermatik®-Kolben ist der Übergang vom Die geschmiedete Ausführung kommt vor allem in
Kopfteil zum Schaft nicht geschlitzt; die Übergangs- hochbelasteten Sportmotoren oder in hochbelasteten
Turbo-Ottomotoren zum Einsatz.

Evotec®- und Evolite®-Kolben


Weiterentwicklungen des Asymdukt®-Kolbens sind
der Evotec®- und jüngst der Evolite®-Kolben mit
deutlich unterschiedlichen Schaftbreiten, die stark
gewichtsoptimiert sind, ohne Kompromisse in der
Belastbarkeit einzugehen, Bild 7-14. Diese Kolben-
bauarten erfordern Anpassungen am Gießwerkzeug
und im Gießprozess.

Kolben für den Rennsport


Hier handelt es sich durchweg um Sonderkonstruk-
tionen, Bild 7-15. Die Kompressionshöhe KH ist sehr
niedrig und der Kolben insgesamt extrem gewichts-
optimiert. Es kommen nur geschmiedete Kolben zum
Einsatz. Die Gewichtsoptimierung und die Kolben-
kühlung sind hier entscheidende Kriterien für die
Bild 7-12 Hydrothermik®-Kolben Auslegung dieser Kolben. In der Formel 1 sind spezi-
88 7 Motorkomponenten

Bild 7-14 Evotec®-Kolben Bild 7-16 Kolben und Zylinder für Zweitaktmotor

Ringträgerkolben
Bei Ringträgerkolben, Bild 7-17, – schon 1931 se-
rienmäßig eingeführt – liegt die oberste, mitunter
auch noch die zweite Ringnut in einem durch inter-
metallische Bindung fest mit dem Kolbenwerkstoff
verbundenen sogenannten „Ringträger“.
Der Ringträgerwerkstoff besteht aus einem nicht-
magnetischen Gusseisen mit ähnlichem Wärmeaus-
dehnungsverhalten wie der Kolbenwerkstoff. Der
Werkstoff ist gegen Reib- und Schlagverschleiß be-
sonders widerstandsfähig. Die am meisten gefährdete
erste Nut und der darin eingesetzte Kolbenring wer-
den dadurch wirksam vor überhöhtem Verschleiß
geschützt. Dies wirkt sich besonders vorteilhaft bei
hohen Betriebstemperaturen und -drücken aus, wie
Bild 7-15 Formel-1-Kolben geschmiedet, V8-Motor sie speziell im Dieselmotor, aber auch bei hochbelas-
teten Ottomotoren auftreten.
fische Leistungen von mehr als 200 kW/l und Dreh-
zahlen von 15.000 1/min üblich. Die Lebensdauer der
Kolben ist auf die extremen Bedingungen abge-
stimmt.

Kolben für Zweitaktmotoren


Beim Zweitaktkolben, Bild 7-16, ist die thermische
Belastung wegen des häufigeren Wärmeeinfalls – bei
jeder Umdrehung der Kurbelwelle ein Arbeitshub –
besonders hoch. Bei seiner Auf- und Abbewegung im
Zylinder steuert der Kolben den Gaswechsel, indem
er die Ein-, Auslass- und Überströmkanäle abdeckt
beziehungsweise freigibt. Dies führt zu einer hohen
thermischen und mechanischen Belastung.
Zweitaktkolben sind mit einem oder zwei Kolbenrin-
gen ausgestattet und können in ihrer äußeren Gestalt
von der offenen Fensterkolbenbauart bis zur Ausfüh-
rung als Vollschaftkolben variieren. Dies ist abhängig
von der Gestaltung der Überströmkanäle (lange
Kanäle oder kurze Henkelkanäle). Die Kolben wer-
den in diesem Fall üblicherweise aus der übereutekti- Bild 7-17 Ringträgerkolben mit Nabenbuchsen aus
schen Al-Si-Legierung MAHLE 138 hergestellt. Sondermessing
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung 89

Bild 7-18 Kühlkanalkolben mit Ringträger für einen


Pkw-Dieselmotor
Bild 7-19 Pkw-Kolben mit gekühltem Ringträger
Gekühlte Kolben
Um eine besonders wirksame Kühlung im brenn- Armierung der Nabenbohrungen mittels einge-
raumnahen Bereich zu erreichen und den durch schrumpfter Buchsen aus einem Werkstoff höherer
Leistungssteigerungen bedingten, erhöhten Tempera- Festigkeit (zum Beispiel CuZn 31 Si 1) entwickelt.
turen zu begegnen, gibt es verschiedene Ausführun-
gen von Kühlkanälen beziehungsweise Kühlräumen. Ferrotherm®-Kolben
Die Zufuhr des Kühlöls erfolgt allgemein über im
Kurbelgehäuse angebrachte Standdüsen. Beim Ferrotherm®-Kolben, Bild 7-20, werden Füh-
Beim Kühlkanalkolben, Bild 7-18, werden die ring- rungs- und Abdichtfunktionen voneinander getrennt.
förmigen Hohlräume durch Eingießen von Salzker- Die beiden Teile, Kolbenkopf und Kolbenschaft, sind
nen geschaffen. Die eingegossenen Kerne werden mit über den Kolbenbolzen beweglich miteinander ver-
Wasser, das mit sehr hohem Druck eingespritzt wird, bunden. Der Kolbenkopf, bestehend aus Schmiede-
herausgelöst. stahl, überträgt den Zünddruck über Bolzen und
Pleuel auf die Kurbelwelle.
Kolben mit gekühltem Ringträger Der leichte Aluminiumschaft stützt lediglich die
Seitenkräfte ab, die durch die Winkelstellungen des
Eine weitere gekühlte Kolbenvariante ist der Kolben Pleuels entstehen und unterstützt durch entsprechende
mit „gekühltem Ringträger“, Bild 7-19. Der „gekühl- Formgebung die notwendige Ölkühlung des Kolben-
te Ringträger“ erlaubt eine wesentlich verbesserte kopfs. Neben dieser „Shakerkühlung“ über den
Kühlung der ersten Ringnut und des thermisch hoch- Schaft können auch geschlossene Kühlräume im
belasteten Verbrennungsmuldenrandes. Durch die Kolbenkopf realisiert werden. Der äußere Kühlraum
intensive Kühlung der ersten Ringnut ist es möglich, des Stahl-Kolbenkopfes wird dazu mit geteilten
den üblichen Doppeltrapezring durch einen Rechteck- Federblechen verschlossen, Bild 7-20.
ring zu ersetzen. Der Ferrotherm®-Kolben bietet durch seine Bauweise
neben hoher Festigkeit und Temperaturbeständigkeit
Kolben mit Buchsen in der Nabenbohrung geringe Verschleißwerte. Sein konstant niedriger Öl-
verbrauch, sein geringes Schadvolumen sowie seine
Einer der höchstbelasteten Bereiche des Viertakt-
vergleichsweise hohe Oberflächentemperatur bieten
Kolbens ist die Bolzenlagerung. Dort unterliegt der
gute Voraussetzungen für die Einhaltung niedriger
Kolbenwerkstoff thermischen Belastungen bis über
Abgas-Emissionsgrenzwerte.
240 °C und kommt damit in einen Temperaturbereich,
in dem die Werkstofffestigkeit der Aluminiumlegie-
Monotherm®-Kolben
rungen deutlich abfällt.
Für extrem belastete Kolben reichen geometrische Der Monotherm®-Kolben [4], Bild 7-21, ist aus der
Maßnahmen, wie Formbohrung, Entlastungstaschen Entwicklung des Ferrotherm®-Kolbens hervorgegan-
sowie ovale Nabenbohrungen, zur Steigerung der Na- gen. Diese Kolbenbauart – ein einteiliger Kolben aus
benbelastbarkeit nicht mehr aus. Deshalb wurde eine geschmiedetem Stahl – ist sehr stark gewichtsopti-
90 7 Motorkomponenten

teils oder eines Ringeinsatzes mit dem geschmiedeten


Stahlkolbenunterteil, wodurch sich eine erhöhte Stei-
figkeit des Bodenbereichs erzielen lässt.

7.1.1.9 Kolbenherstellung
Moderne Gieß- und Bearbeitungsmaschinen in Ver-
bindung mit einem integrierten Qualitätsmanage-
mentsystem garantieren ein Höchstmaß an Qualität
für die gesamte Produktpalette.

Kokillenguss
Kolben aus Aluminiumlegierungen werden überwie-
gend im Schwerkraft-Kokillengießverfahren herge-
stellt. Die aus Eisenwerkstoffen bestehenden Kokillen
bewirken eine rasche Erstarrung der Schmelze, wo-
durch sich bei kurzer Gieß-Zykluszeit ein feinkörni-
ges Gefüge mit guten Festigkeitseigenschaften aus-
bildet. Eine optimierte Kokillenkühlung in Verbin-
dung mit einer sorgfältig ausgelegten Speiser- und
Anschnitttechnik ist notwendig, um bei den konstruk-
tiv vorgegebenen Wanddickenunterschieden vom
Bild 7-20 Ferrotherm®-Kolben dünnen Schaft zum dicken Kolbenboden durch eine
gezielte Erstarrung ein möglichst fehlerfreies und
dichtes Gussstück zu erzeugen. Mehrteilige Gießfor-
men und Gießkerne erlauben eine freizügige Gestal-
tung der Kolbengeometrie, so dass auch Hinter-
schneidungen, zum Beispiel an der Kolbeninnenform,
realisiert werden können. Zur Erhöhung des Ver-
schleißwiderstands der Ringnuten lassen sich Ring-
träger aus austenitischem Gusseisen mit intermetalli-
scher Bindung (Alfin-Bindung) problemlos eingie-
ßen. Durch Eingießen von Kernen aus gepresstem
Salz, die anschließend durch Wasser ausgelöst wer-
den, können Hohlräume zur Kolbenkühlung gebildet
werden. Mit speziellen Gießverfahren kann lokal der
Aluminiumwerkstoff mit einer Verstärkung durch
keramische Fasern hergestellt werden. Um den hohen
Ansprüchen an Qualität und Wirtschaftlichkeit Rech-
nung zu tragen, werden in der Großserienherstellung
Mehrfachkokillen und Gießroboter eingesetzt.

Schleuderguss
Für die Herstellung der Ringträger zur Kolbennutbe-
wehrung wird das Schleudergießverfahren eingesetzt.
Bild 7-21 Monotherm®-Kolben für Nkw-Motor In rotierenden Kokillen werden Rohre aus austeniti-
schem Gusseisen mit Lamellengraphit gegossen, aus
denen die Ringträgerringe bearbeitet werden.
miert. Bei kleiner Kompressionshöhe und Bearbei-
tung oberhalb des Augenabstands (innen) kann das
Strangguss
Kolbengewicht mit Kolbenbolzen nahezu gleich dem
Gewicht des vergleichbaren Aluminium-Kolbens mit Dieses Verfahren ist bekannt für Knetlegierungen –
Kolbenbolzen sein. Der äußere Kühlraum ist zur vorwiegend für Barren und Blöcke. MAHLE hat die-
Verbesserung der Kolbenkühlung durch zwei Feder- ses Verfahren, bei dem der Strang unmittelbar nach
blechhälften verschlossen. Der Monotherm®-Kolben der Kokille direkt mit Wasser abgekühlt wird, für die
wird vorwiegend für hochbelastete Nkw-Motoren üblichen Kolbenlegierungen weiterentwickelt. Die
eingesetzt. Eine Weiterentwicklung dieses Kolben- hohe Erstarrungsgeschwindigkeit hat positive Aus-
konzepts erfolgt durch das Verschweißen eines Ober- wirkungen auf das Gefüge.
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung 91

Die Stränge werden in verschiedenen Durchmessern x komplexen Kolbenaußenformen und engen Kol-
gegossen und dienen als Ausgangsmaterial für ge- ben-Durchmessertoleranzen
schmiedete Kolben oder Kolbenteile. x komplexen Nabenbohrungsformen (rund, oval
oder Sonderformen) und engen Nabenbohrungs-
Schmieden (Pressen) toleranzen
Für die Herstellung von Kolben und Kolbenuntertei- x hoher Oberflächengüte und Geometrie bei Recht-
len (gebaute Kolben) aus Al-Legierungen für hochbe- eck- und Trapeznuten in Alu-Kolbenlegierungen
lastete Motoren wird das Schmieden beziehungsweise sowie in Ringträgern aus Niresist
Warmfließpressen angewendet. Als Ausgangsmateri- x engen Kompressionshöhentoleranzen.
al dienen üblicherweise Stranggussabschnitte. Das So erfolgt die Bearbeitung komplexer Kolbenaußen-
Umformen führt zu wesentlich höheren und gleich- formen auf freiprogrammierbaren Formdrehmaschi-
mäßigeren Festigkeitswerten als sie beim Gießen zu nen, deren CNC-Steuerung hohe Flexibilität und
erreichen sind. Eine weitere Möglichkeit besteht in
Qualität garantieren. Damit sind zum Beispiel aus
der Verwendung von Halbzeug aus sprühkompaktier-
Motorenversuchen empirisch als optimal gefundene
ten oder pulvermetallurgisch hergestellten Werkstof-
unregelmäßige Kolbenformen problemlos in der
fen. Mit dieser Verfahrenstechnik lassen sich für
Großserie herstellbar.
höchstbelastete Kolben (Rennsport) extrem warmfes-
Das Gleiche gilt für die Bearbeitung der Nabenboh-
te Werkstoffe einsetzen, die schmelzmetallurgisch
rung. Mit einer ebenfalls frei programmierbaren
nicht herstellbar sind.
Formfeinbohrmaschine sind unterschiedliche Naben-
Flüssigpressen (Liquostatik®, squeeze casting) bohrungsformen in Nabenbohrungsachsrichtung und
in Nabenbohrungsumfangsrichtung möglich.
Das Flüssigpressen unterscheidet sich vom Schwer-
Die Bearbeitung der Ringnuten im Eisenwerkstoff
kraft-Kokillenguss durch den auf die Schmelze auf-
von Ringträgerkolben stellt besonders hohe Ansprü-
gebrachten Druck (bis 100 MPa und darüber), der bis
che an die Fähigkeiten der eingesetzten Maschinen.
zur vollständigen Erstarrung des Gussstücks auf-
rechterhalten bleibt. Der außerordentlich gute Kon-
takt der erstarrenden Schmelze mit den Kokillenwän- 7.1.1.10 Laufflächenschutz/Oberflächenschutz
den bewirkt eine sehr schnelle Erstarrung. Dadurch
Die heutigen hoch entwickelten Werkstoffe und
wird ein für die Werkstofffestigkeit vorteilhaftes
Feinbearbeitungsverfahren für Kolben gewährleisten
feines Gefüge erzielt.
hohe Verschleißbeständigkeit und gute Laufeigen-
Mit dem Flüssigpressen lassen sich Kolben herstel-
len, die örtlich am Kolbenboden, im Nut- oder Na- schaften. Trotzdem sind für die Einlaufphase und für
benbereich mit Keramikfasern oder porösen metalli- ungünstige Betriebszustände – Trockenlauf nach häu-
schen Werkstoffen verstärkt sind. Diese Eingießteile figen Kaltstarts, vorübergehende Überlastung, Man-
werden vollständig durch den auf die Schmelze gelschmierung – Laufschutzschichten mit besonderen
aufgegebenen Druck mit der Kolbenlegierung durch- Notlaufeigenschaften am Kolbenschaft vorteilhaft.
drungen. Unter besonderen Bedingungen sind Verschleiß-
Neben dem Flüssigpressen mit sehr hohem Druck ist schutzschichten, zum Beispiel im Nutbereich, erfor-
auch ein modifiziertes Gießverfahren einsetzbar, das derlich. Hoher thermischer Beanspruchung am Kol-
mit nur geringen Änderungen erlaubt, auch übliche benboden muss mit zusätzlichen lokalen Schutzmaß-
Gießwerkzeuge zur Herstellung von lokal faserver- nahmen begegnet werden. Für die verschiedenen
stärkten Kolben einzusetzen. Aufgaben haben sich die nachfolgend erläuterten
Beschichtungen vielfältig bewährt.
Wärmebehandlung (Vergütung) Mit automatischen Sondermaschinen für die Oberflä-
chenbehandlung werden Kolben beschichtet durch:
Leichtmetallkolben erfahren je nach Legierung und
Herstellungsart eine ein- oder mehrstufige Wärme- x Verzinnung der kompletten Kolbenoberfläche
behandlung. Dadurch erhöhen sich bei den meisten Le- x Phosphatieren + Grafitieren (Spritzverfahren)
gierungen die Härte und die Festigkeit. Außerdem wer- x Grafitieren (Siebdruck) mit und ohne Phospha-
den dadurch bleibende Volumenänderungen („Wach- tieren
sen“) und Verzüge, die sonst unter dem Einfluss der a) Kolbenschaft
Betriebswärme auftreten würden, vorweggenommen. b) Kolbenschaft und Ringpartie
x Fe-Beschichtung Kolbenschaft partiell (bei Alu-
Bearbeitung minium-Zylinderlaufflächen)
Bedeutende Kolbenhersteller entwickeln für die Kol- x HA-Beschichtung (Hartanodisieren)
benbearbeitung selbst Fertigungskonzepte und Son- a) 1. Nut
dermaschinen. Die Besonderheiten liegen in b) Kolbenboden (komplett oder teilweise).
92 7 Motorkomponenten

Verbesserung des Gleitverhaltens Thermischer Schutz


Ein dünner Überzug aus Zinn, der chemisch auf den Kolben für Dieselmotoren sind im Boden- und Mul-
Leichtmetallkolben aufgebracht wird, beugt bei Kalt- denrandbereich sehr hohen Temperaturwechselbelas-
starts und beim Einlaufen unter ungünstigen Schmier- tungen ausgesetzt. Diese können zu Temperaturwech-
verhältnissen Fressangriffen vor. Die Schichtdicke selrissen führen. Eine Hartoxidschicht am Boden des
liegt bei circa 1 Pm. Aluminiumkolbens, Bild 7-22, mit einer typischen
Bei engen Einbauspielen und sehr hohen Anforde- Dicke von circa 80 Pm, verbessert die Temperatur-
rungen hinsichtlich Fresssicherheit wird die GRA- wechselbeständigkeit und verhindert dadurch die
FAL®-Laufschicht verwendet. Diese Beschichtung Bildung von Muldenrand- beziehungsweise Boden-
besteht aus mit Grafit gefülltem Kunstharz, das haft- rissen. In Bolzenrichtung sind Aussparungen sinn-
fest auf die Kolbenlauffläche aufgebracht wird. Die voll, um keine Kerbwirkung im Bereich der maxima-
Dicke der Schicht liegt im Allgemeinen bei 20 Pm. len Zugspannungsamplituden zu erzeugen.
Kolben für Pkw-Motoren erhalten typischerweise die
im Siebdruck aufgebrachte Schichtvariante GRA-
FAL® 255, während bei Kolben für Nutzfahrzeug-
und Großmotoren die Spritzschicht GRAFAL® 240
oder die Siebdruckschicht GRAFAL® 255 zum
Einsatz kommt. Als noch verschleißbeständigere
Weiterentwicklung ersetzt die Evoglide®-Schicht die
Siebdruck-Grafalschicht bei Neuentwicklungen.
Die Paarung Bolzen/Nabe ist bei Aluminumkolben
normalerweise – richtige Form- und Spielgebung
vorausgesetzt – bezüglich des Gleitverhaltens auch
ohne spezielle Beschichtung unkritisch. Bei Stahl-Kol-
ben sind dagegen besondere Schutzmaßnahmen erfor-
derlich. Als Alternative zu Nabenbuchsen gewinnt
hier eine Gleitphosphatierung zunehmende Bedeutung.
Erhöhung des Verschleißschutzes
Mit dem unbeschichteten SILUMAL®-Zylinder oder
anderen unbeschichteten Zylinderwerkstoffen auf
Basis Aluminium-Silizium werden FERROSTAN®-
beschichtete Kolben gepaart. FERROSTAN®-Kol- Bild 7-22 Hartanodisierter Kolbenboden
ben besitzen am Schaft eine Eisenschicht mit einer
Schichtdicke von 6 Pm und einer Härte von
HV 350 bis 600. Die Eisenschicht wird maßgenau aus 7.1.1.11 Kolbenwerkstoffe
speziellen Elektrolyten galvanisch abgeschieden. Zur
Konservierung und zur Verbesserung des Gleitverhal- Aluminiumlegierungen
tens wird der eisenbeschichtete Kolben zusätzlich mit Reinaluminium ist für Kolben wie für viele andere
einer 1 Pm dicken Zinnschicht überzogen. Neu ist die Verwendungszwecke zu weich und zu wenig ver-
Anwendung von Siebdruckschichten, die Eisenpar- schleißbeständig. Deshalb sind Legierungen entwi-
tikel enthalten. Als FERROPRINT®-Schicht sind sie
ckelt worden, die besonders auf die im Kolbenbau
erfolgreich im Serieneinsatz.
gestellten Anforderungen abgestimmt sind. Sie verei-
Auf Grund gestiegener thermischer und mechanischer
nigen bei niedrigem spezifischem Gewicht gute
Belastungen treten an den Flanken der ersten Nut von
Warmfestigkeitseigenschaften mit geringer Ver-
Ottomotor-Kolben häufig Verschleiß- und Zerrüt-
schleißneigung, hoher Wärmeleitfähigkeit und zu-
tungseffekte auf. Als wirksame Gegenmaßnahme
meist auch niedriger Wärmeausdehnung.
wurde ein Hartanodisieren des gefährdeten Bereichs in
Je nach dem Hauptzusatz Silizium oder Kupfer haben
die Serie eingeführt. Beim Hartanodisieren von Alu-
sich zwei Legierungsgruppen herausgebildet:
minum-Legierungen wird eine oberflächennahe Rand-
zone des Grundmaterials Aluminum elektrolytisch in Aluminium-Silizium-Legierungen:
Aluminum-Oxid umgewandelt. Die dabei erzeugte
Schicht ist keramischer Natur, mit einer Härte von x Eutektische Legierungen mit 11 bis 13 % Si und
circa 400 HV. In dieser Anwendung wird eine kleineren Anteilen hauptsächlich von Cu, Mg, Ni.
Schichtdicke von circa 15 Pm eingestellt und die Zu dieser im Motorenbau am häufigsten ver-
Verfahrensparameter wurden so optimiert, dass eine wendeten Gruppe von Kolbenlegierungen gehört
relativ geringe Schichtrauheit entsteht, so dass die MAHLE 124, die auch bei Zylindern eingesetzt
Nutflanken nicht mehr nachbearbeitet werden müssen. wird. Sie bietet für viele Anwendungsfälle eine
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung 93

ideale Kombination aus mechanischen, physikali- des Verbundwerkstoffs geschieht durch Infiltration
schen und technologischen Eigenschaften. Für den der Verstärkungselemente mit Leichtmetallen wie
Einsatz speziell bei hohen Temperaturen wurde Aluminium oder Magnesium unter Anwendung des
die Legierung MAHLE 174+ mit größeren Ge- Flüssigpressverfahrens. Magnesium hat sich bis heute
halten an Cu und Ni entwickelt. Sie zeichnet sich in der Großserie nicht durchsetzen können. Der hohe
durch bessere thermische Stabilität und deutlich Preis und die ungünstigen Kriecheigenschaften sind
gesteigerte Warmfestigkeit aus. die Hauptgründe dafür.
x Übereutektische Legierungen mit 15 bis 25 % Si Unter den vielfältigen Möglichkeiten ist vor allem die
und Zusätzen von Cu, Mg und Ni, zum Beispiel Verstärkung von Aluminiumkolben mit keramischen
bei MAHLE 138 und für hohe Temperaturen bei Kurzfasern aus Aluminiumoxid zu einer erfolgrei-
MAHLE 145. Sie werden für Kolben dort einge- chen Serienanwendung gekommen. Die Fasern wer-
setzt, wo die Forderung nach geringer Wärmeaus- den nach einem Waschprozess zur Entfernung nicht
dehnung und hoher Verschleißbeständigkeit im faserförmiger Bestandteile zu eingießbaren Formtei-
Vordergrund steht. Für Zylinder beziehungsweise len (Preforms) mit Fasergehalten zwischen 10 und
Motorblöcke ohne Laufbahnbewehrung kommt 20 Vol.-% verarbeitet. Damit werden zum Beispiel
die Legierung MAHLE 147 (SILUMAL®) zum am Muldenrand von Dl-Dieselkolben deutliche Fes-
Einsatz. tigkeitssteigerungen erzielt.
Werkstoffkennwerte zeigen die Bilder 7-23 und Für Ringnuten wurde ein Verstärkungselement aus
7-24. porösem Sinterstahl mit durchgehender Porosität von
30 bis 50 % entwickelt. Der Porostatik®-Verbund-
Aluminium-Kupfer-Legierungen: In geringerem werkstoff weist günstige Verschleißeigenschaften und
Umfang werden wegen ihrer guten Warmfestigkeit
eine sichere Verbindung zum umgebenden Alumini-
auch nahezu siliziumfreie Legierungen mit Kupfer
umgrundwerkstoff auf. Er eignet sich beispielsweise
und niedrigen Nickelzusätzen eingesetzt. Im Ver-
zur Bewehrung extrem hoch liegender Ringnuten, bei
gleich zu den Al-Si-Legierungen weisen sie höhere
denen für ein Umgießen auf der Bodenseite kein
Wärmeausdehnung und geringere Verschleißbe-
Raum verbleibt.
ständigkeit auf. Während die Al-Si-Legierungen
sowohl gießbar als auch warm umformbar sind,
eignen sich die Al-Cu-Legierungen eher für die 7.1.2Kolbenbolzen
Warmumformung.
7.1.2.1 Funktion
Leichtmetall-Verbundwerkstoffe
Durch die Verbundwerkstofftechnik eröffnen sich Der Kolbenbolzen stellt die Verbindung zwischen
verschiedenartige Möglichkeiten, die Belastbarkeit Kolben und Pleuel her. Er ist den hohen wechselnden
von Leichtmetallkolben wesentlich zu steigern. Hier- Belastungen aus Gasdruck und Massenkraft ausge-
bei werden Verstärkungselemente, zum Beispiel aus setzt. Wegen der nur geringen Relativbewegungen
Keramik, Kohlenstofffasern oder porösen metalli- (Drehbewegungen) zwischen Kolben und Bolzen be-
schen Werkstoffen, in besonders hoch belasteten ziehungsweise Bolzen und Pleuel liegen zudem un-
Kolbenregionen gezielt angeordnet. Die Herstellung günstige Schmierverhältnisse vor.

Bezeichnung MAHLE 124 MAHLE 138 MAHLE 174+

Elastizitätsmodul E 20 °C 80 000 84 000 84 000


[N/mm2] 250 °C 72 000 75 000 75 000
Wärmeleitzahl O 20 °C 155 143 130
[W/mk] 250 °C 159 150 142

Mittlere, lineare 20 – 100 °C 19,6 18,6 19,2


Wärmeausdehnung D 20 – 300 °C 21,4 20,2 21,1
[1/K · 10–6]

Dichte U 20 °C 2,68 2,67 2,77


[g/cm3]

Bild 7-23 Physikalische Eigenschaften von MAHLE-Aluminiumkolbenlegierungen


94 7 Motorkomponenten

Festigkeitswerte gelten für getrennt hergestellte Probestäbe.

Bezeichnung MAHLE 124 G MAHLE 124 P MAHLE 138 G MAHLE 174+

Zugfestigkeit Rm 20 °C 200 bis 250 300 bis 370 180 bis 220 200 bis 280
[N/mm2] 250 °C 90 bis 110 110 bis 140 80 bis 110 100 bis 120

Dehngrenze Rp0,2 20 °C 190 bis 230 280 bis 340 170 bis 200 190 bis 260
[N/mm2] 250 °C 70 bis 100 90 bis 120 70 bis 100 80 bis 110

Bruchdehnung A 20 °C 0,1 bis 1,5 1 bis 3 0,2 bis 1,0 0,1 bis 1,5
[%] 300 °C 2 bis 4 8 bis 10 1,0 bis 2,2 1,5 bis 2,5

Biegewechsel- 20 °C 90 bis 110 100 bis 140 80 bis 100 100 bis 110
Festigkeit Vbw 250 °C 45 bis 50 50 bis 60 40 bis 50 50 bis 55
[N/mm2]

Relative Verschleißzahl 1 0,9 0,95

Brinellhärte HB 2,5/62,5 90 bis 130 100 bis 150

Dauerfestigkeit von Kolbenlegierungen


(Vorauslagerung von 1000 h, „99,99 % Vertrauensgrenze“)
140
Dauerfestigkeit (Umlaufbiegeversuch) MPa

AISi12CuMgNi
120
AISi12Cu3MgNi
100
geschmiedet
80
gegossen
60

40

20

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Temperatur [°C] Bild 7-24 Mechanische Eigenschaften
von MAHLE-Aluminiumkolbenlegierungen

7.1.2.2 Bauarten 7.1.2.3 Anforderung und Dimensionierung


Für die meisten Anwendungen hat sich der Bolzen Unter der Wirkung der oben beschriebenen Kräfte
mit zylindrischer Innen- und Außenkontur durchge- ergibt sich für den Bolzen eine sehr komplexe Bean-
setzt. Zur Gewichtsreduzierung und damit Reduzie- spruchung, zusätzlich beeinflusst durch die Deforma-
rung der Massenkräfte werden häufig die äußeren tionen von Kolben und Pleuel.
weniger belasteten Enden der Bolzeninnenbohrung Die wesentlichen Aspekte für die Auslegung des
konisch ausgeführt. Kolbenbolzens sind:
Bei Kolben für einige Pkw-Ottomotoren werden die
Bolzen durch Schrumpfspannungen im Pleuel x ausreichende Festigkeit (Betriebssicherheit) des
(„Schrumpfpleuel, Klemmpleuel“) gehalten. In hoch- Bolzens
beanspruchten Otto- und in Dieselmotoren wird der x Rückwirkung auf die Kolbenbeanspruchung
Bolzen mit Spiel im Pleuel „schwimmend“ gelagert. x Gewicht (Massenkraft)
Er muss dabei mit Bolzensicherungen gegen seitli- x Oberflächengüte, Formgenauigkeit (Laufeigen-
ches Auswandern im Kolben gesichert sein (siehe schaften)
Kapitel 7.1.3). x Oberflächenhärte (Verschleiß).
7.1 Kolben/Kolbenbolzen/Kolbenbolzensicherung 95

Die Dimensionierung des Bolzens erfolgt heute meist 7.1.2.4 Werkstoffe


mit Hilfe von 3D-FE-Berechnungen, zum Teil unter Verwendet werden heute hauptsächlich die Einsatz-
Berücksichtigung der Schmierfilmausbildung (Druck- stähle 17Cr3 und 16MnCr5. Für höhere Belastungen
verteilung) in Nabe und Pleuel. Für die Beurteilung kann auch der Nitrierstahl 31CrMoV9 herangezogen
der berechneten Spannungen sind fundierte Kenntnis- werden. Werkstoffkennwerte für Kolbenbolzen zeigt
se des dynamischen Werkstoffverhaltens nötig. Richt- Bild 7-26. Bolzen für den Rennsport werden aus
werte für die Auslegung des Bolzendurchmessers ESU-Material („Elektro-Schlacke-Umschmelzverfah-
sind für die verschiedenen Einsatzgebiete aus Bild ren“) hergestellt, damit ist ein hoher Reinheitsgrad
7-25 zu entnehmen. des Werkstoffes sichergestellt.

Anwendung Verhältnis von Bolzen- Verhältnis von Bolzen-


außen- zu Kolbendurch- außen- zu Bolzeninnen-
messer durchmesser
Ottomotoren 2-Takt-Kleinmotoren 0,20 bis 0,25 0,60 bis 0,75
Pkw 0,20 bis 0,26 0,55 bis 0,70
Dieselmotoren Pkw 0,32 bis 0,40 0,48 bis 0,52
Bild 7-25 Dimensionierung von Kolbenbolzen (Richtwerte)

Werkstoffklasse L (17Cr3) M (16MnCr5) N (31CrMoV9)


Einsatzstahl Einsatzstahl Nitrierstahl
Chemische Zusammensetzung C 0,12 bis 0,20 0,14 bis 0,19 0,26 bis 0,34
in Gew.-%
Si 0,15 bis 0,40 0,15 bis 0,40 0,15 bis 0,35
Mn 0,40 bis 0,70 1,00 bis 1,30 0,40 bis 0,70
P maximal 0,035 maximal 0,035 maximal 0,025
S maximal 0,035 maximal 0,035 maximal 0,25
Cr 0,40 bis 0,90 0,80 bis 1,10 2,3 bis 2,7
Mo – – 0,15 bis 0,25
V – – 0,10 bis 0,20
Oberflächenhärte HRC 59 bis 65 59 bis 65 59 bis 65
(vol.konst. 57 bis 65)
Kernfestigkeit in N/mm2 wanddicken- wanddicken- 1000 bis 1400
abhängig von 700 bis abhängig von 850
1500 bis 1350
Mittlere lineare Wärmeausdehnung 12,8 12,7 13,1
1/K · 10–6 20 bis 200 °C
Wärmeleitzahl W/m · K 20 °C 51,9 50,0 46,4
200 °C 48,2 48,7 45,5
Elastizitätsmodul N/mm2 210 000 210 000 210 000
3
Dichte g/cm 7,85 7,85 7,85
Verwendung Standardwerkstoff für für hochbean- für hochbeanspruchte
Kolbenbolzen spruchte Kolben- Kolbenbolzen
bolzen (Sonderfälle)
Bild 7-26 Kolbenbolzenstähle DIN 73 126
96 7 Motorkomponenten

[9] Rotmann, U. et al.: Innovative Leichtbaukonzepte für Ottokol-


ben im Schwerkraftkokillenguss. In: Konstruktion 6 (2011)
[10] Stitterich, E.: Experimentelle Untersuchung zur Wirkung von
Kühlkanälen in Kolben von Pkw-Dieselmotoren, Dissertation.
Otto-von-Guerick