Anillo Vial - Colombia

PROPUESTA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN ANILLO VIAL PARA
BOGOTÁ EN EL SECTOR 4 (DESDE LA AUTOPISTA SUR HASTA LA CALLE

80)
Presentado por:
Eduardo Humberto Cruz Ballesteros
July Eslendy Nivia Ortiz
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
BOGOTÁ
2016
PROPUESTA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN ANILLO VIAL PARA
BOGOTÁ EN EL SECTOR 4 (DESDE LA AUTOPISTA SUR HASTA LA CALLE
80)
Presentado por:
July Eslendy Nivia Ortiz
Director:
Ing., Carlos Javier González Vergara
ITV-Esp-M sc
Trabajo de grado para optar por el título de ingeniero

Topográfico
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
INGENIERÍA TOPOGRÁFICA
BOGOTÁ
2016
Nota de aceptación
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Ing., Carlos Javier González Vergara
Director
_______________________________
Jurado
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Jurado
Bogotá D.C (16/03/2016)

Dedicatoria
Este trabajo está dedicado a Dios por haberme dado la salud y sabiduría para
cumplir con este logro, a mi madre María Esther Cruz Ballesteros por su apoyo
incondicional, consejos y valores, a mis abuelos, María de los Ángeles Ballesteros
y Marcos E Cruz Lozano por su ejemplo y perseverancia, a mis padrinos Félix E
Cruz Ballesteros y Miriam Cruz Ballesteros por su apoyo y ejemplo en todo
momento, a mis tíos, a mis primos, a mis amigos y a mis Maestros que son
ejemplo de vida, a cada uno de ellos gracias por su apoyo en la culminación de
este logro.
July Nivia Ortiz
Dedico este proyecto de grado principalmente a Dios, por ser la guía durante toda
mi vida y permitirme el haber llegado hasta este momento tan importante en mi
formación académica. A mis padres Liliana Ortiz y Orlando Nivia; y mi hermano
Orlando Nivia Ortiz, por su ejemplo y quienes sin su ayuda y apoyo incondicional
no hubiese sido posible este logro y culminación de esta meta. A mis maestros, los
cuales guiaron el buen desarrollo del proyecto y, de manera muy especial y grata
a toda mi familia, amigos y compañeros que me apoyaron durante este proceso.
Agradecimientos
Los autores desean presentar su más sincero agradecimiento a:
 Ingeniero Carlos Javier González Vergara, Director del Trabajo de Grado,

por su orientación, apoyo y dedicación en el desarrollo del proyecto.
 Ingeniero Mario Arturo Rincón Villalba, Ingeniero Wilson Vargas Vargas e

Ingeniero Hugo Rondón por la orientación brinda en el proyecto y en cada
una de las asignaturas dictadas en las especialidades.
 Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), Secretaria Distrital de

movilidad (SDM) e instituto de desarrollo urbano (IDU) por brindar
información importante en las etapas del proyecto.
TABLA DE CONTENIDO
1. OBJETIVOS...................................................................................................... 1
1.1 Objetivo general .......................................................................................... 1
1.2 Objetivo especifico ...................................................................................... 1
2. MARCO TEÓRICO ........................................................................................... 2
2.1 Clasificación de las carreteras .................................................................... 3
2.1.1 Según su función.................................................................................. 3
2.1.2 Según el tipo de terreno ....................................................................... 4
2.1.3 Según su competencia ......................................................................... 4
2.1.4 Según sus características .................................................................... 5
2.1.5 Según transitabilidad ............................................................................ 5
2.1.6 Según técnica oficial ............................................................................ 6
2.2 Fases y actividades del proyecto de una carretera ..................................... 6
2.2.1 Pre-factibilidad...................................................................................... 6
2.2.2 Factibilidad ........................................................................................... 6
2.2.3 Diseños definitivos ............................................................................... 6
2.3 Diseño geométrico en planta ...................................................................... 7
2.3.1 Curvas horizontales espirales .............................................................. 7
2.4 Diseño geométrico vertical.......................................................................... 8
2.4.1 Tipos de Curvas verticales ................................................................... 8
2.5 Diseño geométrico transversal ................................................................... 9
2.6 Volumen de tránsito .................................................................................... 9
2.6.1 Volúmenes de tránsito anual TA. ....................................................... 10
2.6.2 Volúmenes de tránsito mensual TM. .................................................. 11
2.6.3 Volúmenes de tránsito semanal TS.................................................... 11
2.6.4 Volúmenes de tránsito diario TD. ....................................................... 12
2.6.5 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda
VHMD 12
2.6.6 Volumen horario de proyecto VHMP. ................................................. 12
2.6.7 Factor de la hora de máxima demanda FHMD. ................................. 12
2.6.8 Pronóstico del volumen de tránsito futuro .......................................... 12
2.7 Velocidad de proyecto .............................................................................. 14
2.7.1 Estudio de velocidad de punto ........................................................... 15
2.8 Nivel de servicio o LOS (level of service).................................................. 15
2.8.1 Nivel de servicio A .............................................................................. 15
2.8.2 Nivel de servicio B .............................................................................. 16
2.8.3 Nivel de servicio C.............................................................................. 16
2.8.4 Nivel de servicio D.............................................................................. 17
2.8.5 Nivel de servicio E .............................................................................. 18
2.8.6 Nivel de servicio F .............................................................................. 18
2.8.7 Análisis operacional ........................................................................... 19
2.8.8 Análisis de diseño o proyecto ............................................................. 19
2.9 Tipos de coordenadas .............................................................................. 19
2.9.1 Planas cartesianas ............................................................................. 19
2.10 Información tipo Ráster ......................................................................... 20
2.11 Información tipo vector .......................................................................... 20
2.12 Georreferenciación ................................................................................ 20
2.12.1 Puntos de control ............................................................................ 20
2.12.2 Error medio cuadrático .................................................................... 21
2.13 Autopista Elevada .................................................................................. 22
3. DISEÑO METODOLÓGICO ........................................................................... 23
3.1 Obtención de cartografía .......................................................................... 24
3.2 Modelo digital de terreno .......................................................................... 24
3.3 Conteos vehiculares ................................................................................. 24
3.4 Pronosticó del volumen de tránsito futuro. ................................................ 26
3.4.1 Estación maestra autopista sur. ......................................................... 26
3.4.2 Estación maestra calle 80 .................................................................. 27
3.5 Nivel de servicio ........................................................................................ 27
3.6 Análisis de velocidad ................................................................................ 28
3.7 Análisis del radio de curvatura AutoTurn .................................................. 29
3.8 Diseño geométrico del anillo vial .............................................................. 31
3.8.1 Clasificación del terreno ..................................................................... 32
3.8.2 Ancho de calzada ............................................................................... 32
3.8.3 Bermas ............................................................................................... 32
3.8.4 Asignación de radios y peraltes ......................................................... 33
3.8.5 Asignación longitud de espirales ........................................................ 34
3.8.6 Longitud mínima circular .................................................................... 35
3.8.7 Entre tangencia mínima horizontal ..................................................... 35
3.8.8 Entre tangencia máxima horizontal .................................................... 35
3.8.9 Longitud de transición ........................................................................ 35
3.8.10 Sobre ancho.................................................................................... 36
3.8.11 Longitud mínima y máxima de la tangente vertical ......................... 36
3.8.12 Asignación de longitud de la vertical ............................................... 37
3.8.13 Pendiente mínima y máxima longitudinal ........................................ 38
3.8.14 Bombeo........................................................................................... 38
3.8.15 Cantidades de obra ......................................................................... 39
4. RESULTADOS ............................................................................................... 41
4.1 Obtención de cartografía .......................................................................... 41
4.2 Modelo digital de terreno .......................................................................... 42
4.3 Conteos vehiculares ................................................................................. 42
4.3.1 Resultados volúmenes Soacha .......................................................... 43
4.4 Pronóstico del volumen de tránsito futuro. ................................................ 47
4.4.1 Conteos históricos estación maestra autopista sur ............................ 47
4.4.2 Conteos históricos estación maestra calle 80 .................................... 48
4.4.3 Tránsito futuro autopista sur- Soacha ................................................ 49
4.4.4 Tránsito futuro calle 80 ....................................................................... 50
4.5 Análisis de velocidad ................................................................................ 50
4.5.1 Valores representativos...................................................................... 53
4.6 Análisis nivel de servicio HCM 2000 y visita de campo ............................ 53
4.6.1 Análisis datos Soacha ........................................................................ 54
4.6.2 Análisis calle 80.................................................................................. 55
4.6.3 Análisis nivel de servicio mediante visita de campo ........................... 56
4.7 Análisis de radio de curvatura - AutoTURN .............................................. 57
4.8 Diseño geométrico del anillo vial .............................................................. 59
4.8.1 Tipo de terreno ................................................................................... 59
4.8.2 Diseño Horizontal ............................................................................... 60
4.8.3 Sobreancho ........................................................................................ 65
4.8.4 Peralte ................................................................................................ 66
4.8.5 Diseño Vertical ................................................................................... 68
4.8.6 Estructura de pavimento .................................................................... 69
4.8.7 Sección Transversal ........................................................................... 70
4.9 Costos....................................................................................................... 71
4.9.1 Costos de recuperación ..................................................................... 73
4.9.2 Costos de construcción ...................................................................... 74
4.10 Planos ................................................................................................... 76
5. CONCLUSIONES ........................................................................................... 77
6. RECOMENDACIONES ................................................................................... 78
7. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 79
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Trazado para nuevas ciudades ................................................................ 3

Figura 2. Ciclo de un proyecto llamado carretera .................................................... 7
Figura 3. Elementos del empalme espiral-circulo-espiral ......................................... 7
Figura 4. Curvas verticales convexas ...................................................................... 8
Figura 5. Curvas verticales cóncavas ...................................................................... 8
Figura 6. Sección vial urbana................................................................................... 9
Figura 7. Nivel de servicio A .................................................................................. 16
Figura 8. Nivel de servicio B .................................................................................. 16
Figura 9. Nivel de servicio C .................................................................................. 17
Figura 10. Nivel de servicio D ................................................................................ 17
Figura 11. Nivel de servicio E ................................................................................ 18
Figura 12. Nivel de servicio F................................................................................. 18
Figura 13. Proyección cartesiana........................................................................... 19
Figura 14. Estructura de datos raster y vector. ...................................................... 20
Figura 15. Puntos de control georreferenciación. .................................................. 21
Figura 16. Punto de aforo Soacha ......................................................................... 24
Figura 17. Punto de aforo calle 80 ......................................................................... 25
Figura 18. Formato Volúmenes vehiculares ......................................................... 25
Figura 19. Clasificación vehicular camiones. ......................................................... 26
Figura 20. Localización estación maestra autopista sur. ....................................... 27
Figura 21.Localización estación maestra calle 80.................................................. 27
Figura 22. Análisis de velocidad base fija .............................................................. 28
Figura 23. Formato análisis de velocidad .............................................................. 29
Figura 24. Inicio de AutoTURN .............................................................................. 29
Figura 25. Configuración para el tipo de vehículo .................................................. 30
Figura 26. Configuración de la simulación. ............................................................ 31
Figura 27. Diagrama de peraltes curvas espirales. ................................................ 36
Figura 28. Transición del sobre ancho curvas espirales ........................................ 36
Figura 29. Efecto de pendiente en los vehículos ................................................... 37
Figura 30. Tipos de secciones y sólidos cubicación .............................................. 39
Figura 31. Reporte ajuste puntos de control georreferenciación software ArcGIS. 41
Figura 32. Modelo digital de terreno del sector ...................................................... 42
Figura 33. Variación del tránsito dentro de la hora de máxima demanda aforo
Soacha. .................................................................................................................. 45
Figura 34. Composición vehicular ABC aforo Soacha. .......................................... 46
Figura 35. Regresión lineal datos históricos autopista sur ..................................... 48
Figura 36. Regresión lineal datos históricos calle 80 ............................................. 49
Figura 37. Histograma y polígono de frecuencias de velocidades de punto .......... 52
Figura 38. Curva de Distribución de frecuencias ................................................... 52
Figura 39. Curva de frecuencias observada y acumulada de velocidades de punto
............................................................................................................................... 53
Figura 40. Reporte HCM 2000 Soacha. ................................................................. 54
Figura 41. Reporte HCM 2000 Calle 80. ................................................................ 55
Figura 42. Nivel de servicio actual autopista sur .................................................... 56
Figura 43. Nivel de servicio actual en operaciones retorno ................................... 56
Figura 44. Líneas de recorrido para el vehículo de diseño (vehículo articulado), en
el inicio de la curva 1 del eje derecho. ................................................................... 57
Figura 45. Líneas de recorrido para el vehículo de diseño (vehículo articulado), en
el K0+200 del eje derecho. .................................................................................... 58
Figura 46. Líneas de recorrido para el vehículo de diseño (vehículo articulado),
durante toda la curva 1 del eje derecho. ................................................................ 58
Figura 47. Curva ECE 1 – Eje derecho .................................................................. 63
Figura 48. Localización Avenida longitudinal consultoría CEV .............................. 70
Figura 49. Diagrama de masa eje izquierdo. ......................................................... 71
Figura 50. Diagrama de masas eje derecho. ........................................................ 72
Figura 51. Idu precios de referencia acarreo. ........................................................ 72
Figura 52. Precios de referencia de materiales IDU. ............................................. 74
Figura 53. Precios de referencia viaducto. ............................................................. 75
ÍNDICE DE CUADROS
Cuadro 1. Resumen de metodología desarrollada en el proyecto. ........................ 23

Cuadro 2. Ancho de calzadas para carreteras ....................................................... 32
Cuadro 3. Ancho de bermas para carreteras ......................................................... 33
Cuadro 4. Valores de radios y peraltes. ................................................................. 33
Cuadro 5. Variación de la aceleración centrifuga (J) ............................................. 34
Cuadro 6. Valores máximos y mínimos de rampa de peraltes. .............................. 34
Cuadro 7. Valores de radios para pequeñas deflexiones ...................................... 35
Cuadro 8. Longitud mínima de la vertical ............................................................... 37
Cuadro 9. Valores de K para establecer valores mínimos de longitud de curvas
verticales. ............................................................................................................... 38
Cuadro 10. Valores de bombeo para la calzada .................................................... 39
Cuadro 11. Conteo vehicular Soacha .................................................................... 43
Cuadro 12. Volumen horario de máxima demanda Soacha .................................. 44
Cuadro 13. Factor de hora pico. ............................................................................ 45
Cuadro 14. Resumen cálculos conteos vehiculares Soacha ................................. 46
Cuadro 15. Resumen cálculo conteos vehiculares calle 80 ................................... 47
Cuadro 16. Serie Conteos históricos autopista sur. ............................................... 47
Cuadro 17. Serie de conteos histórica calle 80 ...................................................... 48
Cuadro 18. Tránsito futuro autopista sur Soacha................................................... 49
Cuadro 19. Tránsito futuro calle 80. ....................................................................... 50
Cuadro 20. Valores establecidos para la distribución de frecuencias .................... 51
Cuadro 21. Distribución de frecuencias de velocidad de punto ............................. 51
Cuadro 22. Valores representativos análisis de velocidad ..................................... 53
Cuadro 23. Definición del tipo de terreno. .............................................................. 59
Cuadro 24. Coordenadas del BOP y EOP ............................................................. 60
Cuadro 25. Parámetros de la curva 1 – Alineamiento horizontal derecho ............. 61
Cuadro 26. Criterios de diseño para la curva 1 – Alineamiento horizontal derecho
............................................................................................................................... 61
Cuadro 27. Elementos de la curva ECE 1 – Alineamiento horizontal derecho ...... 62
Cuadro 28. Radios y longitudes de espiral de las curvas horizontales. ................. 64
Cuadro 29. Sobreancho de la curva 1 – Alineamiento horizontal derecho ............ 65
Cuadro 30. Sobreancho de las curvas horizontales............................................... 66
Cuadro 31. Parámetros para el cálculo del peralte de la curva 1 – Alineamiento
horizontal derecho ................................................................................................. 66
Cuadro 32. Peralte máximo de las curvas horizontales. ........................................ 67
Cuadro 33. Lv y K de las curvas verticales. ........................................................... 68
Cuadro 34. Estructura de pavimento anillo vial. ..................................................... 70
Cuadro 35. Volúmenes de acarreo. ....................................................................... 71
Cuadro 36. Volúmenes operación proyecto Calle 80 ............................................. 73
Cuadro 37. Volúmenes de operación proyecto Soacha. ........................................ 73
Cuadro 38. Valores de peaje autopista Bogotá-Girardot. ...................................... 73
Cuadro 39. Recuperación inversión por costo de acarreo. .................................... 74
Cuadro 40. Totales de cubicación materiales ........................................................ 74
Cuadro 41.valor de materiales ............................................................................... 75
Cuadro 42.Recuperación inversión por costo de materiales. ................................. 75
Cuadro 43. Viaducto costos ................................................................................... 76
ÍNDICE DE ECUACIONES
Ecuación 1. Volumen de tránsito .......................................................................... 10

Ecuación 2. Volumen de tránsito promedio. .......................................................... 10
Ecuación 3. Tránsito promedio diario anual ........................................................... 11
Ecuación 4. Tránsito promedio diario mensual ...................................................... 11
Ecuación 5. Tránsito promedio diario semanal ...................................................... 11
Ecuación 6. Factor de la hora de máxima demanda ............................................. 12
Ecuación 7. Volúmenes de tránsito futuro ............................................................. 13
Ecuación 8. Tránsito actual .................................................................................... 13
Ecuación 9. Incremento normal del tránsito ........................................................... 14
Ecuación 10. Cálculo tránsito futuro ...................................................................... 14
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo 1. Cartografía Igac –reporte georreferenciación ......................................... 81

Anexo 2. Modelo digital (curvas de nivel) .............................................................. 82
Anexo 3. Carteras conteos vehiculares ................................................................. 83
Anexo 4. Resultados Volúmenes Vehiculares ....................................................... 84
Anexo 5. Datos Históricos Secretaria de Movilidad ............................................... 85
Anexo 6. Carteras y análisis de velocidad ............................................................. 86
Anexo 7. Resultados HCM 2000 y Volúmenes Futuros ......................................... 87
Anexo 8. Diseño Geométrico Anillo Vial ................................................................ 88
Anexo 9. Planos Diseño Geométrico Anillo Vial..................................................... 89
Anexo 10. Reportes Civil 3D .................................................................................. 90
RESUMEN
El presente trabajo muestra el marco teórico, la metodología y los resultados

obtenidos de la PROPUESTA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN ANILLO VIAL
PARA BOGOTÁ EN EL SECTOR 4 (DESDE LA AUTOPISTA SUR HASTA LA
CALLE 80), siguiendo el estudio de especificaciones y componentes como lo son:
el diseño geométrico de vías tanto nacional como internacional, análisis y estudio
de tránsito, políticas implementadas para solucionar la movilidad de Bogotá y el
componente de topografía en el sector a diseñar.
Para el componente político se plantea obtener una mejor movilidad en Bogotá

optando por diferentes políticas y planes de reestructuración organizacional, tales
como lo es el SITP y el PMM, en el cual se trata de adecuar logísticamente cada
uno de los componentes del tránsito con el fin de mejorar la movilidad.
En cuanto a la topografía del sector, se obtiene a partir de la digitalización de

planchas cartográficas suministradas por el Igac, a escala 1:2000, con proyección
local plana cartesiana y finalmente la elaboración del modelo digital de terreno al
extraer cada una de las curvas de nivel.
En el componente de tránsito se realizó el conteo de vehículos en sectores

cercanos al inicio y fin del anillo vial con el fin de obtener el volumen vehicular
horario del proyecto, a partir del cálculo de volumen horario de máxima demanda y
factor de hora pico, también se determinó el análisis de velocidad en estos
sectores para establecer las condiciones actuales. Una vez interpretada ésta
información se calcula la proyección futura de volúmenes vehiculares a partir de
datos históricos suministrados por la secretaria de movilidad, obteniendo las
condiciones de nivel de servicio actual y futura con el fin de determinar el número
de carriles, siguiendo los parámetros del HCM 2000 y el manual de tránsito para
Bogotá.
Una vez analizados y obtenidos los anteriores componentes y especificaciones del

diseño geométrico del anillo vial, se desarrolló el diseño a nivel de planta, perfil y
sección transversal en el software AutoCAD Civil 3D, siguiendo el manual de
diseño geométrico de carreteras (Invias 2008) y en el manual de la (AASHTO
2011) enfocado en especificaciones del diseño de autopistas.
Palabras claves: política de infraestructura, topografía, volúmenes vehiculares,

tránsito, nivel de servicio, diseño geométrico vial.
i
INTRODUCCIÓN
Se presenta una propuesta a nivel de pre-factibilidad la implementación de un

anillo vial (Sector 4), con características geométricas de diseño de una autopista,
para descongestionar el creciente tráfico vehicular que se presenta en la ciudad
Bogotá.
Los Objetivos en el diseño del anillo vial comprende estudios de tránsito con
análisis de velocidad, volúmenes, análisis de nivel de servicio en campo y oficina,
estudios de topografía, generando un modelo digital de terreno a partir de
digitalización de cartografía a escala 1:2000, unas vez elaborado los estudios de
tránsito y topografía se realiza el diseño de la geometría del anillo vial asignando
valores de geometría a las etapas de planta, perfil y sección, lo cual permite
estimar costos de volúmenes de movimientos de tierra y cubicaciones.
Antecedentes: El reconocimiento actual de las necesidades viales surgen debido

al crecimiento físico y demográfico que ha presentado la ciudad de Bogotá desde
el siglo pasado a comienzos de 1950, lo cual conlleva a la gran demanda de
vivienda, servicios públicos, servicios comunitarios, empleo, entre otros, y nuestro
tema principal Infraestructura Vial. (Beltran)
Actualmente el panorama de la cuidad de Bogotá no ha cambiado mucho ya que

presenta un déficit en cuanto a infraestructura. Además, ésta ha venido creciendo
en cuanto a su número de habitantes y expansión urbana. Lo que hace que el
espacio destinado para la construcción y desarrollo de la malla vial sea cada vez
mínimo y la movilidad dentro de la misma sea cada vez más caótica y necesaria.
No obstante se han venido presentando e implementando diferentes alternativas

que pretenden ayudar y solucionar el problema de movilidad y embotellamiento
vehicular. Estas alternativas son: la implementación del pico y placa, el sistema
masivo de Transmilenio y el más reciente, sistema integrado de transporte público
(SITP). Sin embargo, tales alternativas no han brindado el resultado esperado, es
por ello que es necesario estudiar una mejor alternativa que solucione dicho
problema.
Justificación: El PMM (Plan Maestro de Movilidad) busca realizar una

estructuración organizacional del transporte en Bogotá, en este ámbito la
propuesta del diseño servirá de apoyo para lo establecido en la cuestión del POL
(Plan de Ordenamiento Logístico) y la creación de centrales recolectoras de
mercancía en la periferia de la ciudad, este punto del transporte es de vital
importancia puesto que el análisis realizado en el PMM establece que “los carros
grandes deterioran la infraestructura vial, afectación al medio ambiente, e inciden
en la congestión y elevación de accidentes”. (Duarte, 2004)
ii
Por lo mencionado anteriormente este diseño es de gran importancia para toda la
cuidad y gran parte de las concertantes nacionales que allí llegan, por su eficiencia
en el flujo vehicular y disminución del tiempo recorrido, en cualquier época del
año, por lo cual disminuirá el grado de embotellamiento en periodos donde se
presentan festividades, y así mismo la movilidad diaria.
Metodología: La metodología empleada para el diseño geométrico del anillo vial

estará centrada en lo cuantitativo, debido al tipo de variables que se manejaran en
las diferentes actividades y estudios que se realizan para la obtención del diseño
geométrico del anillo vial, pero además de la metodología, esta estará soportada
por el análisis, correlacionar, descriptiva experimental y campo.
Alcances: Finalmente en el presente trabajo se dará a conocer una posible

solución ante la problemática que maneja la cuidad de Bogotá en cuanto a
movilidad y transporte debido a la congestión vehicular, dando a mostrar el
resultado de la propuesta sobre el diseño geométrico de un anillo vial para Bogotá,
el cual se realizará por sus alrededores e interceptará con vías primarias que
formarán parte de una malla de autopistas. El sector a diseñar y presentar
corresponde al tramo denominado sector 4, el cual está ubicado en el occidente
de la ciudad. Además, que interceptará la autopista sur, las calles 13 y 80 y los
demás sectores correspondientes al anillo vial. Esto con el fin de dar paso
eficiente al tránsito y transporte que maneja la cuidad para el ingreso,
desplazamiento y salida de la misma.
iii
1. OBJETIVOS
1.1 Objetivo general
Presentar una propuesta a nivel de pre-factibilidad, que consiste en la

implementación de un anillo vial (Sector 4) como alternativa para descongestionar
el creciente tráfico vehicular que se presenta en la ciudad de Bogotá.
1.2 Objetivo especifico
 Reconocer las necesidades viales del distrito a través de diferentes

instrumentos de recolección de información.
 Analizar los estudios pertinentes basados en encuestas y documentos

sobre tránsito y movilidad en diferentes etapas.
 Generar el modelo digital del terreno para el occidente de la cuidad

comprendido entre la Autopista Sur, Avenida Américas y Las Calles 13 y
80.
 Realizar el diseño geométrico del anillo vial en el Sector Occidental de

Bogotá que supla las necesidades de movilidad ahora y durante los
próximos años.
 Estimar el costo a nivel de pre-factibilidad del diseño propuesto teniendo en

cuenta las variables y elementos implementados durante el diseño
geométrico.
1
2. MARCO TEÓRICO
En esta sección se verán algunos aspectos a tener en cuenta en el trazado de

carreteras actuales y uno de los tipos de soluciones que se han establecido para
el problema actual de tránsito urbano y rural.
En relación con las soluciones actuales, estas están soportadas en el concepto de

movilidad sostenible, pero que actualmente la situación es de no sostenible debido
a la cogestión vehicular, sin embargo puede ser solucionada con el incremento de
inversiones en nuevas infraestructuras, es decir, que una movilidad sostenible
intentará maximizar la movilidad. (Camacho, 2006)
Pero, para llevar a cabo una movilidad sostenible se necesitará de políticas

relacionas al tema, uno de estos es el que resalta la constitución política de
Colombia en el artículo 24, “Todo colombiano, con las limitaciones que establezca
la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir
de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia.” (Colombia, 1991). Por otro
lado para dar cumplimento se resalta en el PMM1 el de una reestructuración y
organización de los diferentes componentes del sistema de movilidad, donde se
emplea el concepto de jerarquización vial, el cual opta por dar soluciones al
problema del tránsito por medio de autopistas. (Duarte, 2004)
Dentro del manual centro americano para el diseño geométrico de carreteras se

establece la clasificación de autopistas regionales resaltándolas en un orden de
mayor jerarquía y las canaliza en el desarrollo urbano como una alternativa para
circunvalar las ciudades. (Leclair, 2004)
Una vez identificada la causa del problema en la movilidad, uno de los tipos de
solución planteados es el de tipo integral, constituidos principalmente por nuevos
tipos de vialidades inspirados en sistemas circulatorios, la circulación de la sangre
en el hombre y el de las plantas, es decir, que buscará principalmente un control
en el sistema, en resumen se puede tratar de un sistema de vías denominado
autopistas que circunvalan a la ciudad con accesos controlados e intersecciones2
a distintos niveles y que buscará que los tiempos de recorrido sean menores entre
dos puntos, permitiendo así el descongestionamiento en el centro de las ciudades
ya que facilitan el movimiento de grandes volúmenes de tránsito entre áreas a
través o alrededor de la ciudad o área urbana (ver figura1), es decir, que con este
concepto se puede hablar de vías rápidas con velocidades superiores de 130
km/h. (Cal y Mayor, 2013)
1 PMM: plan maestro de movilidad para Bogotá, incluye ordenamiento de estacionamientos.

2 Intersecciones: dispositivos viales en los que dos o más carreteras se encuentran.
2
Figura 1. Trazado para nuevas ciudades
Fuente: Ingeniería de tránsito y transporte, fundamentos y aplicaciones (Cal y

Mayor, 2013)
2.1 Clasificación de las carreteras
Una carretera se puede definir como una infraestructura que se encuentra

establecida dentro de una faja de terreno o sección adecuada, la cual se le
denomina derecho de vía, el propósito de la carretera es de permitir el flujo
vehicular de manera continua en el espacio y tiempo, con niveles de seguridad y
comodidad adecuadas. (Cardenas, 2013)
2.1.1 Según su función
 Carreteras primarias o de primer orden.
Son aquellas vías troncales, transversales y accesos a las capitales, este tipo de
vías conectan las principales zonas del país, además de conectar zonas
principales esta se conocen como panamericanas es decir conexión entre países,
además presentan la características de ser pavimentadas3. (Cardenas, 2013)
 Carreteras secundarias o de segundo orden.
Estas vías son las encargadas de conectar municipios, estas se conectan con las
carreteras primarias, con la característica de ser pavimentadas o en afirmado 4.
(Cardenas, 2013)
3 Pavimento: conjunto de capas superpuestas relativamente, compuesta de materiales

seleccionados.
4 Afirmado: capa compactada de material granular o procesado.
3
 Carreteras terciarias o tercer orden.
Estas vías unen veredas con municipios, la características de estas vías es en

afirmado. (Cardenas, 2013)
2.1.2 Según el tipo de terreno
 Carreteras en terreno plano
Este terreno se caracteriza por tener pendientes transversales al eje de la vía

menores a 5°, exige mínimo movimiento de tierras, las pendientes longitudinales
son menores al 3%. (Invias, 2008)
 Carretera en terreno ondulado.
Tiene pendientes transversales entre 6° y 13°, presenta movimiento de tierras

moderado, las pendientes longitudinales varían entre 3% y 6%, para el tránsito de
vehículos pesados la velocidad es reducida con respecto a la de los vehículos
livianos. (Invias, 2008)
 Carreteras en terreno montañoso
Tiene pendientes transversales entre 13° y 40°, presenta grandes movimientos de

tierra, pendientes longitudinales 6% y el 8%, para el tránsito se obliga a operar a
velocidades sostenidas. (Invias, 2008)
 Carreteras en terreno escarpado
Tiene pendientes transversales superiores a 40°, presenta máximos movimientos

de tierra, pendientes longitudinales mayores al 8%.
2.1.3 Según su competencia
 Carreteras nacionales
Son aquellas que están administradas por Instituto Nacional de Vías (Invias), o
concesionadas con la administración de la Agencia Nacional de Infraestructura
(ANI), están dentro de las carreteras primarias. (Cardenas, 2013)
 Carreteras departamentales
Son aquellas vías de los departamentos, forman parte de las carreteras

secundarias.
4
 Carreteras veredales o caminos vecinales
Estas vías están a cargo del Instituto Nacional de Vías (Invias) o de los municipios,
forman parte de las carreteras terciarias. (Cardenas, 2013)
 Carreteras distritales y municipales
Son las vías urbanas o suburbanas a cargo del distrito o municipio. (Cardenas,
2013)
2.1.4 Según sus características
 Autopistas
Estas vías presentan calzadas5 separadas, cada una con dos o más carriles,
control de accesos totales, las entradas y salidas se hacen en intersecciones a
desnivel llamados intercambiadores. (Cardenas, 2013)
 Carreteras multi-carriles
Carreteras con calzadas divididas o no, con dos o más carriles, control parcial de
accesos, las intersecciones pueden ser a nivel o desnivel. (Cardenas, 2013)
 Carreteras de dos carriles
Constan de una solo calzada, sus intersecciones son a nivel y accesos directos.
(Cardenas, 2013)
2.1.5 Según transitabilidad
 Carreteras de tierra o en terracerías
La superficie de esta carretera está conformada por tierra, en temporadas de

invierno es complicada su transitabilidad. (Cal y Mayor, 2013).
 Carreteras revestidas
La superficie de esta se encuentra revestida diferente al pavimento su

transitabilidad se puede realizar en cualquier tiempo. (Cal y Mayor, 2013)
5 Calzada: zona destinada a la circulación de los vehículos.
5
 Carretera pavimentada
La superficie de esta carretera se encuentra revestida con pavimento o concreto.

(Cal y Mayor, 2013)
2.1.6 Según técnica oficial
Estas se identifican con un número y letra, se tienen en cuenta su geometría y

volúmenes vehiculares en el año TPDA. (Cal y Mayor, 2013)
 Tipo A4 para un TPDA de 5000 a 20000 vehículos.

 Tipo A2 para un TPDA de 3000 a 5000 vehículos.
 Tipo B para un TPDA de 1500 a 3000 vehículos.
 Tipo C para un TPDA de 500 a 1500 vehículos.
 Tipo D para un TPDA de 100a 500 vehículos.
 Tipo E para un TPDA hasta de 100 vehículos.
2.2 Fases y actividades del proyecto de una carretera
2.2.1 Pre-factibilidad
Esta etapa consiste en comparar, en un periodo, la suma del costo inicial de

construcción, costo de mantenimiento, los cuales se representaran en ahorros, en
el costo de operación vehicular, es decir que el proyecto sea rentable, siendo una
evaluación económica satisfactoria. (Invias, 2008)
2.2.2 Factibilidad
En esta etapa del proyecto se debe realizar un diseño geométrico definitivo en

planta y que sea compatible en perfil y secciones, es decir que se deben adelantar
las actividades de pre diseño en perfil y secciones.
2.2.3 Diseños definitivos
En esta etapa del proyecto se debe terminar en su totalidad los diseños

geométricos detallados planta, perfil y sección, junto con las demás actividades
que los complemente, estructural e hidráulico, con el fin de que el proyecto sea
ejecutado. (Invias, 2008)
En la figura 2 se puede observar las etapas o ciclos de un proyecto vial.
6
Figura 2. Ciclo de un proyecto llamado carretera
Fuente: Diseño Geométrico de vías (Carlos Javier Gonzales Vergara, y otros,

2012)
2.3 Diseño geométrico en planta
El diseño geométrico en planta se constituye por elementos rectos que se unen en

los PI6, tales elementos rectos son unidos con curvas que permiten una transición
suave entre los elementos. En el diseño geométrico en planta se definirán
variables como lo es el tipo de empalme, definición de radios, velocidad, definición
del peralte, longitudes de curvas y entre-tangencias (Invias, 2008)
2.3.1 Curvas horizontales espirales
Denominadas curvas de alivio ya que estas permiten aminorar el cambio repentino

de curvatura entre la línea recta y la curva circular, el radio de esta curva
disminuye desde el infinito en la tangente, hasta la curva circular que se conecta.
Se pueden presentar empalmes espiral círculo espiral o espiral espiral (ver
figura3). (Wolf, 2008)
Figura 3. Elementos del empalme espiral-circulo-espiral
Fuente: manual de diseño geométrico de carreteras (Invias, 2008)
6 PI: punto de intersección de las tangentes.
7
2.4 Diseño geométrico vertical
El diseño geométrico vertical está conformado por líneas rectas que se enlazan
con un elemento matemático denominado parábola, este trazado depende de la
topografía donde se encuentre ubicado el proyecto, ya que se definirán pendientes
bajo condiciones de movimiento de tierras y drenaje aceptables según normativa,
tanto el diseño horizontal y el vertical deben ser consistentes entre ambos, en el
diseño vertical se definirán pendientes, longitudes verticales, curvas cóncavas y
convexas y distancia de visibilidad. (Invias, 2008)
2.4.1 Tipos de Curvas verticales
Las curvas verticales se pueden definir como cóncavas o convexas según las
pendientes de entrada y de salida, S1 y S2 respectivamente, las curvas verticales
tienen puntos denominados, PCV y PTV estos puntos son el inicio y el final de
cada curva respectivamente, el PIV es la intersección de dos tangente, la
diferencia algebraica de pendientes se representa con la letra A, en las figuras 4 y
5 se puede observar el tipo de curvas convexas y cóncavas.
Figura 4. Curvas verticales convexas
Fuente: manual de diseño geométrico de carreteras. (Invias, 2008)
Figura 5. Curvas verticales cóncavas
Fuente: manual de diseño geométrico de carreteras. (Invias, 2008)
8
2.5 Diseño geométrico transversal
En el diseño geométrico transversal se definirá elementos de ancho de vía, el

ancho de zona de reserva, calzada, bermas, cunetas, taludes y pavimentos, lo
cual permitirá realizar el cálculo de volúmenes de materiales que requiera el
proyecto en la figura 6 se puede observar la sección típica en uno de los tipos de
clasificación de vías urbanas. (Cardenas, 2013)
Figura 6. Sección vial urbana.
Fuente: Plan de ordenamiento territorial de Bogotá.
2.6 Volumen de tránsito
Es una de las variables más difíciles de determinar y caracterizar ya que por una
vía se presentan cambios en la circulación de vehículos, presentado velocidades,
volúmenes y tipos de vehículos poco constantes, lo cual hace que esta variable
sea una aproximación de la realidad. (Rondon, 2015)
Los volúmenes de tránsito son sistemas dinámicos con características de

espaciales es decir que ocupan un lugar, y temporales es decir que consumen
tiempo, el volumen está definido como el número de vehículos o personas que
pasan por un punto durante un tiempo específico, (Cal y Mayor, 2013)
9
La estimación del volumen es útil ya que este permite determinar el requerimiento
de nuevas vías, el estado actual de servicio de las vías y orienta el diseño
geométrico de las mismas. (Cal y Mayor, 1998)
En la ecuación 1 se puede observar cómo se define el volumen.
Ecuación 1. Volumen de tránsito
Fuente: ingeniería de tránsito y transporte, fundamentos y aplicaciones (Cal y

Mayor, 2013)
Dónde:
Q= vehículos que pasan por unidad de tiempo. (Vehículos/periodo)

N= Número total de vehículos que pasan. (Vehículos)
T= periodo determinado (unidad de tiempo)
Los volúmenes se pueden realizar de forma anual, mensual, semanal y diario, de

estos volúmenes se puede calcular su respectivo volumen promedio diario,
tránsito promedio diario (TPD) que se expresa en periodos de días, en la ecuación
2 se define el TPD.
Ecuación 2. Volumen de tránsito promedio.

Mayor, 2013)
2.6.1 Volúmenes de tránsito anual TA.
Se define como el total de vehículos que pasan durante un año, T= 1 año, de aquí
se puede calcular el TPDA (tránsito promedio diario anual), en la ecuación 3 se
define el TPDA.
10
Ecuación 3. Tránsito promedio diario anual

Mayor, 2013)
Los volúmenes de tránsito anual son usados para determinar patrones de viaje,
calcular índices de accidentes, indicar tendencias y estimativos de costos de
operación en las vías. (Cal y Mayor, 2013)
2.6.2 Volúmenes de tránsito mensual TM.
Se define como el número total de vehículos que pasan durante un mes T= 1mes,
de aquí se puede calcular el TPDM (tránsito promedio diario mensual), en la
ecuación 4 se define el TPDM.
Ecuación 4. Tránsito promedio diario mensual

Mayor, 2013)
2.6.3 Volúmenes de tránsito semanal TS.
Se define como el número total de vehículos que pasan durante una semana T=
1semana, de aquí se puede calcular el TPDS (tránsito promedio diario semanal),
en la ecuación 5 se define el TPDS.
Ecuación 5. Tránsito promedio diario semanal

Mayor, 2013)
11
2.6.4 Volúmenes de tránsito diario TD.
Se define como el número total de vehículos que pasan durante un día T= 1dia,
loa TD son usados para estimar y mediar el actual funcionamiento de las vías,
localizar sectores críticos donde se requiera nueva infraestructura. (Cal y Mayor,
2013)
2.6.5 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima demanda
VHMD
Se define como el número máximo de vehículos que pasan por un punto o sección
durante 60 minutos, a través de este se determina la hora pico (Cal y Mayor, 1998)
2.6.6 Volumen horario de proyecto VHMP.
Se define como el volumen de tránsito horario que se utiliza para determinar las
características geométricas de la vía en el año de funcionamiento de proyecto.
(Cal y Mayor, 1998)
2.6.7 Factor de la hora de máxima demanda FHMD.
Este indicador permite identificar las características de comportamiento de los

flujos máximos en la hora de máxima demanda, es decir que si su valor es
cercano a uno estos flujos son similares, en la ecuación 6 se define el FHMD.
Ecuación 6. Factor de la hora de máxima demanda

Mayor, 2013)
Dónde:
N= número de periodos durante la hora de máxima demanda.
2.6.8 Pronóstico del volumen de tránsito futuro
El pronóstico del volumen de tránsito futuro se basa en tránsito de volúmenes

actuales y en volúmenes que están directamente relacionados con la puesta en
marcha del proyecto, en la ecuación 6 se define el tránsito futuro como:
12
Ecuación 7. Volúmenes de tránsito futuro

Mayor, 2013)
 Tránsito actual
Este volumen será el que usara la nueva carretera al momento que inicie el
funcionamiento, pero a sus ves este volumen se puede determinar cómo el
tránsito existente más el tránsito atraído, este tránsito se define por medio de
conteos vehiculares. (Cal y Mayor, 2013)
Ecuación 8. Tránsito actual

Mayor, 2013)
Dónde:
TE= tránsito existente.

TAt: tránsito atraído.
 Tránsito atraído
También denominado tránsito desviado, puesto que se deben de tener en cuenta

la situación actual de las vías existentes cercanas al proyecto, ya que si estas se
encuentran saturadas este motivo hará de preferir el uso de una nueva alternativa
de servicio.
 Incremento del tránsito
El incremento del tránsito se define como el volumen que se espera que utilice la
nueva carretera en el año seleccionado como de proyecto, este incremento se
puede expresar mediante la siguiente ecuación:
13
Ecuación 9. Incremento normal del tránsito

Mayor, 2013)
 Crecimiento normal del tránsito
El crecimiento normal del tránsito se define o se genera con el motivo de la

generación de facilidad por adquisición de vehículos, también se tiene en cuenta el
deseo de la personas de querer buscar la comodidad de movilizarse. (Cal y Mayor,
2013)
 Tránsito generado
Se define como aquel tránsito que se realizaran gracias a la puesta en marcha del
proyecto, este tránsito se define tránsito inducido que son nuevos viajes que no se
hacían, tránsito convertido nuevos viajes que se realizaban en transporte público
pero que pasan a ser realizados por el particular y por ultimo tránsito trasladado
viajes hechos pero que recurrirán a la nueva vía. (Cal y Mayor, 2013)
 Tránsito desarrollado
El tránsito desarropado se define como el tránsito que aumentara en el transcurso

del tiempo, puesto que una vez en marcha el proyecto este permitirá el desarrollo
de población y actividades económicas adyacentes al área de influencia de la vía.
(Cal y Mayor, 2013)
Finalmente se puede expresar el tránsito futuro mediante la siguiente ecuación:
Ecuación 10. Cálculo tránsito futuro

Mayor, 2013)
2.7 Velocidad de proyecto
También denominada como la velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la

cual los vehículos pueden transitar, la asignación depende de todos los factores
de diseño, como lo son diseño en planta, perfil y sección (Cal y Mayor, 2013),
14
además de esto se debe tener en cuenta la seguridad de los usuarios, sin que
estos sientan cambios bruscos de velocidad en el los recorridos. (Invias, 2008).
Para condiciones del proyecto de vías de tipo autopistas o freeway 7 se asigna

velocidades con rangos que oscilan entre los 90 km/h y los 120 km/h, aunque
también se permite velocidades que oscilan entre los 70 km/h y los 100 km/h.
(HCM, 2000)
2.7.1 Estudio de velocidad de punto
Este estudio es realizado en un determinado punto o sección de carretera, con el

fin de determinar distribuciones de velocidad según las características de la vía, en
el proyecto geométrico el estudio de velocidad permitirá determinar las
condiciones reales y existentes de velocidad, teniendo en cuenta las variables
geométricas como los son números de carriles, radios de curvatura y peraltes. (Cal
y Mayor, 2013)
2.8 Nivel de servicio o LOS (level of service).
Se le denomina capacidad vial al componente de medir el estado en cuanto a

calidad de flujo vehicular, esta es una medida cualitativa que describe las
condiciones de operatividad de un flujo vehicular en una vía, estas condiciones
están representadas con variables como los son velocidad, espacio de maniobras,
comodidad, conveniencia y seguridad. (Cal y Mayor, 2013)
El manual de capacidad vial determino HCM 2000 seis niveles de servicio

nombrados A, B, C, D, E Y F, estos niveles se clasifican de menor mayor y según
condiciones de operación y circulación deseables y obstaculizadas. (HCM, 2000)
2.8.1 Nivel de servicio A
Este nivel de servicio se representa una circulación a flujo libre, los usuarios
poseen libertad de maniobras, las velocidades de circulación son libres, en pocas
palabras se puede hablar de una circulación excelente. (HCM, 2000)
7 Freeway: son las carreteras en el orden de clasificación de autopistas en estados unidos con
control de accesos restringidos, y con dos o más carriles de servicio. (HCM, 2000)
15
Figura 7. Nivel de servicio A
Fuente: HighWay Capacity Manual.2000 (HCM, 2000)
2.8.2 Nivel de servicio B
Este nivel de servicio aun presenta un flujo libre, se presenta selección de

velocidades libre por los usuarios, disminuye un poco de libertad de maniobra.
(HCM, 2000)
Figura 8. Nivel de servicio B
2.8.3 Nivel de servicio C
Este nivel de servicio presenta un flujo estable, la interacción entre los usuarios es
mayor, la selección de la velocidad se ve afectada por el número mayor de
usuarios, la libertad de maniobra empieza a ser restringida. (HCM, 2000)
16
Figura 9. Nivel de servicio C
2.8.4 Nivel de servicio D
Este nivel de servicio presenta una densidad8 elevada, aunque es estable, la

velocidad y el espacio de maniobras son más restringidos, se presentan
problemas de movilidad. (HCM, 2000)
Figura 10. Nivel de servicio D
8 Densidad: se define como la cantidad de vehículos livianos/ kilometro / carril.
17
2.8.5 Nivel de servicio E
Este nivel de servicio se presenta ya casi un límite de capacidad, la velocidad se

ve reducida, el espacio de maniobra es difícil, se presentan colapsos en las vías
por congestión vehicular. (HCM, 2000)
Figura 11. Nivel de servicio E
2.8.6 Nivel de servicio F
Este nivel de servicio presenta un flujo forzado, se forma un elevado

congestionamiento vehicular, con principal característica en los vehículos del
efecto de onda parada y arranque, la velocidad es mínima y espacio de maniobra
reducido. (HCM, 2000)
Figura 12. Nivel de servicio F
18
2.8.7 Análisis operacional
Este análisis está orientado a estimar el nivel de servicio en las condiciones

actuales en la vía, permitiendo realizar inversiones a bajo costo y corto plazo,
como lo es el caso del cambio de radio de curvatura de una curva. (Cal y Mayor,
2013)
2.8.8 Análisis de diseño o proyecto
Este análisis consiste en determinar el número de carriles que se necesitan para

alcanzar un nivel de servicio deseado de acuerdo a los volúmenes de vehículos
pronosticados, los niveles que pueden establecer como deseados para proyectos
a largo plazo son el C y el D. (Cal y Mayor, 2013)
2.9 Tipos de coordenadas

2.9.1 Planas cartesianas
El sistema de coordenadas planas cartesianas corresponden a una representación

conforme en el elipsoide, sobre un plano paralelo, ubicado a una determinada
altura H, siendo tangente en un determinado punto de latitud y longitud, la
proyección del meridiano representa el norte, este tipo de proyección es utilizada
para la elaboración de cartografía de ciudades de escala mayores a 1:5000, de
estar proyección existen tantos orígenes cartesianos como ciudades o municipios.
(Igac, 2004)
Figura 13. Proyección cartesiana
Fuente: Tipos de coordenadas manejados en Colombia. (Igac, 2004)
19
2.10 Información tipo Ráster
La estructura o información tipo ráster consiste en considerar los objetos, (arboles,

caminos, topografía del terreno), en una o más celdas a la cual le corresponde o
se referencia de fila y columna, la cual representa su atributo o valor. (Igac, 1998)
2.11 Información tipo vector
La estructura tipo vectorial representa objetos de la realidad por medio de un par o

una secuencia de pares de coordenadas (x, y), interconectadas, esta estructura se
caracteriza por tener dirección, longitud y sentido. (Igac, 1998)
Figura 14. Estructura de datos raster y vector.
Fuente: centro de Investigación y Desarrollo en Información geográfica (CIAF)
2.12 Georreferenciación
La georreferenciación se refiere al proceso de asignar coordenadas cartográficas

a los datos de una imagen. Los datos pueden estar ya proyectados en el plano
deseado, pero no estar referenciados en el sistema de coordenadas apropiado.
2.12.1 Puntos de control
Los puntos de control son una serie de puntos del terreno, conocidos con
coordenadas X, Y, o N y E, que vinculan ubicaciones en el ráster, con ubicaciones
de los datos relacionados espacialmente N, E vs raster ver (figura 15). Los puntos
de control son ubicaciones que se pueden identificar con precisión en el ráster,
con el fin de conocer el grado de precisión bajo el criterio del error medio
cuadrático, el número de puntos de control permitirá utilizar un determinado
polinomio que orientará el raster a una asignación adecuada de coordenadas.
(Esri, 2013)
20
Polinomio de grado 1 o afín: Utiliza un polinomio de primer grado. Esto permite
corregir distorsiones simples en la imagen, es utilizado para, para extender,
escalar y girar la imagen. Utiliza tres puntos de control. (Esri, 2013)
Polinomio de grado 2: utiliza un polinomio de segundo grado Esto permite

corregir distorsiones más complejas en la imagen pero a la vez esto deforma un
poco más la imagen georreferenciada. Utiliza 6 puntos de control. (Esri, 2013)
Polinomio de grado 3: Utiliza un polinomio de tercer grado. Esto permite corregir

distorsiones más complejas en la imagen pero a la vez esto deforma
sustancialmente la imagen georeferenciada. (Esri, 2013)
Figura 15. Puntos de control georreferenciación.
Fuente. Ayuda de ArcGIS 10.1 (Esri, 2013)
2.12.2 Error medio cuadrático
El error medio cuadrático es la diferencia entre el punto de partida al punto con

coordenadas cartográficas reales. El error total se calcula mediante la suma
cuadrática media (RMS) de todos los errores residuales de los puntos de control
asignados. Además el error medio cuadrático describe la coherencia de la
transformación entre los distintos puntos de control, los valores de error medio
cuadrático pequeños pueden describir una buena precisión de la
georreferenciación aunque se siguen presentando errores. (Esri, 2013)
21
2.13 Autopista Elevada
Es un elemento longitudinal con una superficie plana que es utilizada como vía de
recorrido para el transporte y puede ser construida tanto en un viaducto9 como un
terraplén10.
Una gran diversidad de estructuras son utilizadas en los viaductos. La elección

para el diseño de estos es en función de los requerimientos de tránsito, de las
limitaciones de derecho de vía, de las condiciones topográficas, de las
características de soporte del suelo para los cimientos, del carácter del desarrollo
urbano, de las necesidades de los intercambios, de la disponibilidad de materiales
y, desde luego, de consideraciones estrictamente económicas.
9 Viaducto: Es una avenida de altas especificaciones que conecta dos o más zonas o cruza una
ciudad.
10 Terraplén: Tierra que sirve de relleno para levantar el nivel del terreno.
22
3. DISEÑO METODOLÓGICO
La metodología a emplear en la propuesta del diseño geométrico del anillo vial

PARA BOGOTÁ EN EL SECTOR 4 (DESDE LA AUTOPISTA SUR HASTA LA
CALLE 80), se enmarca dentro de actividades que emplearan variables que
estarán soportadas por métodos que comprenden, la recolección, proceso, y
análisis de datos tales como; análisis estadísticos, diseño geométrico,
presupuestos y cantidades de obra, que permitirán la ejecución del diseño del
anillo vial
Cuadro 1. Resumen de metodología desarrollada en el proyecto.
ciclo del proyecto

problem a subproblem a objetivos variables inform acion actividades productos
proyeccion
1. analisis del conteos en 1. Obtención de la
1. Analizar los estudios pertinentes basados actualy futura
componente puntos de la información de
en y documentos sobre tránsito ( estaciones volumen de volumnes
vehicular ciudad movilidad (Aforos
maestras y movilidad en diferentes etapas y vehicular nievles de
(conteos (volumens de viales)
crecimiento automotor) servicio HCM
vehiculares) transito)
200
censo de la
2. Generar el modelo digital del terreno para
2. modelo digital cartografia en
el occidente de la cuidad comprendido entre numero de 2.Obtención de
del sector el igac
la Autopista Sur, Avenida Américas y Las planchas cartografía
(topografia) (planchas
Calles 13 y 80.
cartograficas)
DISEÑO
GEOMETRICO modelo digital
DE UN ANILLO de la ciudad
tipos de
VIAL PARA informacion 3.Digitalización de
cooordenda
BOGOTÁ EN 3. estudio de 3. realizar estuio de velocidad, con el fin de raster a vector cartografía
s, escalas
EL SECTOR 4 velocidad del determinar la situacion actual de los
(DESDE LA corredor corredores cercanos al proyecto.
4.Generación del
AUTOPISTA pendientes
curvas de nivel Modelo
SUR HASTA terreno Digital del Terreno
LA CALLE 80)
volumenes de 5. Análisis
numero de información
transito y
carriles y obtenida (Softw are
velocida de
velocidad HCM) diseño
diseño
definitivo
4. estimacion de 6.Diseño
4.diseñar propuesta a nivel de prefactibilidad planta perfil y
costos radios y Geométrico
de la implementación de un anillo vial (sector diseño secciones
operativos de la
4) con el fin de generar una alterenativa de pendientes geometrico
(cantidades de del eje vial autopista
movilidad para bogota.
obra) (Softw are Civil 3d)
estimativo
cantidades voluemenes de 7. informes de
costo del
y costos materiales cubicaciones
proyecto
Fuente: elaboracion propia

.
23
3.1 Obtención de cartografía
La obtención de planchas cartográficas a escala 1:2000 del Occidente de la ciudad

es suministrada por el IGAC, con proyección plana cartesiana, esta información se
encuentra en formatos tipo Raster, con extensión JPG, la cual fue
georreferenciada para su posterior digitalización por medio del software
especialista en SIG ARCGIS, el cual permitió establecer patrones de calidad en
cuanto a georreferenciación y digitalización de cada una de las curvas de nivel.
3.2 Modelo digital de terreno
Una vez digitalizadas las curvas de nivel esta son exportadas al software de
diseño AutoCAD Civil 3d, en el cual se realizó la triangulación a partir de curvas de
nivel obteniendo el Modelo digital de terreno y la topografía del sector, la cual es
una de las bases para el diseño geométrico del anillo vial, ya que permite la
clasificación del terreno por pendientes y el diseño en planta, perfil, sección
transversal y el estimativo de cubicación de tierra y materiales.
3.3 Conteos vehiculares
Los conteos vehiculares se realizaron por el método de conteo manual, durante

tres día, en días hábiles, cada 12 horas y en cada uno en carriles de entrada y
salida de Bogotá, en Soacha y la calle 80, obteniendo el volumen vehicular en
cada una de las calzadas de entrada y de salida de la cuidad permitiendo
establecer la composición vehicular, volumen horario de máxima demanda y factor
de hora pico en cada uno de los sitios de aforo en la figuras 16 y 17 se pueden
observar los sitios de conteos escogidos.
Figura 16. Punto de aforo Soacha
Fuente: google earth.
24
Figura 17. Punto de aforo calle 80
La toma de información se registró en formatos de campo en intervalos de 15

minutos, registrando y clasificando según tipo de vehículo en las figuras 18 y 19 se
puede observar el tipo de formato y la clasificación de los vehículos (camiones).
Figura 18. Formato Volúmenes vehiculares
Fuente: manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el

transporte en Santa fe de Bogota. (Cal y Mayor, 1998)
25
Figura 19. Clasificación vehicular camiones.

Autos: corresponden a todos los vehículos livianos (de cuatro ruedas).

Buses: incluyen los buses y busetas.
3.4 Pronosticó del volumen de tránsito futuro.
A partir del volumen horario de máxima demanda, se toma el mayor valor que se
presentó en los conteos en la calle 80 y la autopista sur, y con la obtención de
conteos históricos de las estaciones maestras de la secretaria de movilidad, se
realiza el cálculo de los volúmenes futuros con el fin de determinar el volumen
horario de proyecto, que se utilizara para determinar el número de carriles y nivel
de servicio del proyecto.
3.4.1 Estación maestra autopista sur.
Los conteos históricos corresponden a los aforos realizados por la secretaria de

movilidad en la autopista sur, con carrera 68 en el sector comercial conocido como
Venecia, en esta estación se aforaron todos los movimientos permitidos en la
intersección, en la figura 20 se puede observar el esquema de localización de la
estación maestra y cada uno de los movimientos aforados.
26
Figura 20. Localización estación maestra autopista sur.
Fuente: secretaria de movilidad.
3.4.2 Estación maestra calle 80
Los conteos históricos corresponden a los aforos realizados por la secretaria de

movilidad en la calle 80 en, con carrera 86 (avenida ciudad de Cali), aforando cada
uno de los movimientos permitidos en la intersección, en la figura 21 se puede
observar el esquema de localización de la estación maestra.
Figura 21.Localización estación maestra calle 80.
3.5 Nivel de servicio
Con la información obtenida en los conteos vehiculares y pronóstico del volumen

futuro se proseguirá a analizar la capacidad y el nivel de servicio mediante el
27
análisis de campo y Software HCM 2000 de Tránsito, con el fin de obtener el
número de carriles del corredor que tendrá el tramo de la autopista a diseñar.
3.6 Análisis de velocidad
El procedimiento para establecer la velocidad actual se realizó mediante el

recorrido que se hace en una base fija ver figura 22, con el fin de realizar y
conocer el valor de la velocidad actual y que servirá de base para la velocidad de
diseño del anillo vial y determinar el nivel de servicio, los puntos de análisis de
velocidad corresponden a los de conteo, autopista sur y calle 80p
Figura 22. Análisis de velocidad base fija

Une vez recopilada la informacion ver figura 23, se procede al cálculo y

elaboracion de agrupacion de vehiculos determinando la clase, el porcentaje y su
representacion en un histograma y poligono de frecuencias de velocidades
puntuales y un de diagrama de distribucion acumulada el cual permite obervar los
valores de percentilee, uno de estos es el el percentil 85 que indica valores de
maxima velocidad.
28
Figura 23. Formato análisis de velocidad

3.7 Análisis del radio de curvatura AutoTurn
El análisis de giro de curvatura se realiza con el software de simulación Auto Turn,

el cual permite determinar la consistencia del diseño para un vehículo determinado
que transite por el corredor vial.
Figura 24. Inicio de AutoTURN
Fuente: elaboracion propia. Adaptado del programa AutoTURN.
29
Para efectos de simulación se emplea el vehículo articulado, actualmente utilizado
en los sistemas de transporte masivo en Colombia.
Figura 25. Configuración para el tipo de vehículo
La velocidad de simulación de recorrido del vehículo es de 70 km/h, velocidad

cercana a la del diseño geométrico del anillo vial.
30
Figura 26. Configuración de la simulación.
El análisis se realiza para la curva 1 del eje derecho, con sentido de derecha y
una longitud de curvatura de 592.134 m
3.8 Diseño geométrico del anillo vial
Las carreteras u autopista son obras de infraestructura lineales que atraviesan

diferentes componentes que conforman la topografía de un sector determinado,
tales como; ríos, quebradas, sistemas montañosos entre otros, estas
infraestructuras además de ser adecuadas dentro de la topografía del sector
tienen como finalidad mejorar la comunicación entre dos puntos, brindado
comodidad, seguridad y disminución de tiempo en los recorridos, es por tal motivo
que se es necesario adecuar esta formas para una circulación más eficiente, el
diseño geométrico se compone de un alineamiento horizontal conformado por
tramos tangentes, curvas y espirales, de un alineamiento vertical que ayuda al
cambio de pendientes por medio de parábolas curvas verticales y por último un
componente transversal que define la sección de la autopista o faja de diseño.
(Contreras, 2013), es decir que cada uno de estos componentes del diseño
geométrico del anillo vial se deberá guiar por la aplicación de normativa nacional e
31
internacional la cual define los aspectos del diseño los cuales se resumen a
continuación:
3.8.1 Clasificación del terreno
A partir del modelo digital del terreno se realiza un plano de pendientes del cual se
interpreta en porcentaje cada una de las tendencias del terreno existente, en el
área de topografía que abarca el diseño geométrico del anillo vial en el occidente
de Bogotá.
3.8.2 Ancho de calzada
Los valores de ancho de calzada se establecieron a partir de la velocidad de

diseño, del tipo de vía y terreno en la cuadro 2 se puede observar los valores de
ancho de calzada establecidos para proyecto de carreteras.
Cuadro 2. Ancho de calzadas para carreteras
3.8.3 Bermas
Los valores de ancho de bermas se establecieron a partir de la velocidad de

diseño, del tipo de vía y terreno en el cuadro 3 se puede observar los valores de
ancho de bermas izquierdas y derechas establecidos para proyecto de carreteras.
32
Cuadro 3. Ancho de bermas para carreteras
Una vez organizada y recopilada toda la información de parámetros de diseño del

anillo vial se procede a justarlo y graficarlos por medio del software Civil 3d el cual
permitirá ejecutar actividades de costos y presupuestos.
3.8.4 Asignación de radios y peraltes
Los valores de radios y peraltes se establecen según la Asociación Americana de

Autoridades Estatales de Carreteras y Transportes (AASHTO) ya que permite el
manejo de peraltes para áreas urbanas, en el cuadro 4 se puede observar valores
de velocidad, peraltes y radios de diseño de acuerdo a la velocidad de diseño del
proyecto.
Cuadro 4. Valores de radios y peraltes.
Fuente: American Association of State Highway and Transportation Officials

(AASTHO, 2004)
33
3.8.5 Asignación longitud de espirales
La asignación de la longitud mínima de la espiral se estableció bajo los siguientes

tres criterios según especificación técnica del manual de diseño geométrico de
carreteras (Invias, 2008):
 Criterio 1: se define como la variación de la aceleración centrifuga (J), este

los valores se pueden observar en el cuadro 5.
Cuadro 5. Variación de la aceleración centrifuga (J)
 Criterio 2: limitación y transición del peralte, en este criterio se tiene encueta

el máximo valor de inclinación de la curva que se permite (deltas s).
Cuadro 6. Valores máximos y mínimos de rampa de peraltes.
 Criterio 3: condición de percepción y estética, utilizada con el fin de mostrar

gradualmente el cambio de curvatura.
 Valor máximo de la espiral, según el manual de diseño geométrico

carreteras (Invias, 2008) el valor máximo de la espiral es igual 1.1 por el
radio de la curva.
34
3.8.6 Longitud mínima circular
La longitud mínima de la circular será la distancia recorrida en 2 segundos,

aunque si se maneja radios mayores a 1000 m esta curva se puede diseñar como
una curva circular simple, tal es el caso de radios en pequeña deflexiones en el
cuadro 7 se puede observar los valores de deflexión mínimos y los radios
asignados para estas.
Cuadro 7. Valores de radios para pequeñas deflexiones
3.8.7 Entre tangencia mínima horizontal
 Para curvas de distinto sentido: se tuvo en cuenta el tiempo de recorrido en

5 segundos de acuerdo a la velocidad específica de la curva adyacente de
la entre tangencia en estudio.
 Para curvas del mismo sentido: esta distancia no debe ser menor a la
distancia recorrida en 5 s para espirales que es el caso del diseño de anillo
vial.
3.8.8 Entre tangencia máxima horizontal
La máxima entre tangencia según de diseño geométrico carreteras (Invias, 2008)

esta no podrá exceder la distancia recorrida en 15 segundo según la velocidad
especifica.
3.8.9 Longitud de transición
La longitud del transición del peralte se desarrolla donde el borde exterior

comienza a elevarse, es decir, en el TE-N tal es el caso de las curvas espirales, en
la figura 27 se puede observar el diagrama de peraltes donde muestra cada uno
de los componentes que conforman el desarrollo del peralte, para cada una de las
curvas que conforman el anillo vial se desarrolló el peralte de acuerdo al radio,
peralte y longitud de espiral asignada.
35
Figura 27. Diagrama de peraltes curvas espirales.
3.8.10 Sobre ancho
Para el valor del sobre ancho se tuvo en cuenta el tipo de vehículo que se
estableció para el diseño del anillo vial, ya que una vez definido este concepto se
procede a al cálculo del valor de sobre ancho desarrollado para curvas espirales
ver figura 28.
Figura 28. Transición del sobre ancho curvas espirales
3.8.11 Longitud mínima y máxima de la tangente vertical
Se establecen longitudes mínimas y máximas en el diseño vertical, medidas

horizontalmente entre PIV, para la longitud mínima se establece el criterio de no
ser menor a la distancia recorrida en 10 segundos ver cuadro 5 , mientras que
longitud máxima de la tangente vertical está definida como la distancia en que un
vehículo pesado pierde 25 km/h, es decir una relación de peso/potencia, en la
figura 29 se puede observar las longitudes críticas en que un vehículo pesado
pierde velocidad según la distancia- pendiente.
36
Cuadro 8. Longitud mínima de la vertical
Figura 29. Efecto de pendiente en los vehículos
3.8.12 Asignación de longitud de la vertical
Para establecer el diseño de curvas verticales se tuvo en cuenta los criterios

establecidos en la manual de diseño geométrico de carreteras.
 Criterio de seguridad
Se define la longitud mínima de la vertical para que la distancia de visibilidad sea

mayor a la de parada, aunque también se diseñan curvas en donde se satisfaga la
distancia de adelantamiento. (Invias, 2008)
 Criterio de operación
Se establece la longitud mínima que debe tener en cuenta las curvas verticales
para evitar cambios fuertes de pendientes que generen vacíos. (Invias, 2008)
37
 Criterio de drenaje
Se establece como la longitud máxima que puede tener una curva vertical, para
que esta no sea muy plana y dificulte el drenaje de la vía. (Invias, 2008)
En el cuadro 9 se pueden observar los valores de K que controlan los criterios de

diseño para establecer la longitud mínima de las curvas verticales, partiendo de la
longitud de la vertical es igual a K por la diferencia algebraica de pendientes.
Cuadro 9. Valores de K para establecer valores mínimos de longitud de

curvas verticales.
3.8.13 Pendiente mínima y máxima longitudinal
Se definen las pendientes mínimas y máximas en el diseño del anillo vial con el fin
de establecer criterios básicos de drenaje y velocidad, para el caso de pendientes
mínimas se tienen valores entre 0.3% y 0.5 % ya que con estas pendientes
hidráulicamente no se generan empozamientos de agua, mientras que la
pendiente máxima está relacionada directamente con la velocidad y el tipo de vía
a diseñar. (Invias, 2008)
3.8.14 Bombeo
Para el bombeo se define según el tipo de superficie de rodadura aplicada al

proyecto, y que satisfaga el drenaje de la vía, en el cuadro 10 se puede observar
los valores de bombeo que se pueden optar para el diseño del anillo vial.
38
Cuadro 10. Valores de bombeo para la calzada
3.8.15 Cantidades de obra
Teniendo en cuenta el diseño geométrico vial de la rasante, se procederá a

determinar la cantidad de movimiento de tierras y cubicación con el fin de
determinar el valor por metro lineal.
Al tener la cantidad de obra se determinará el presupuesto destinado para la

construcción de la misma (estudio de materiales a partir de un análisis aproximado
según las condiciones del suelo en el occidente de Bogotá).
En la figura 30 se puede observar los tipos de secciones y sólidos que se generan

para el cálculo de cubicaciones, definiendo volúmenes de relleno y corte, tales
formas corresponde a piramoide, tronco de pirámide y pirámide.
Figura 30. Tipos de secciones y sólidos cubicación
Fuente: diseño geométrico de carreteras (Cardenas, 2013)
39
3.8.15.1 Analisis Estructura de pavimento
La estructura de pavimento con que se efectuaran los cálculos de materiales

corresponde a la estructura de uno de los tramos de la avenida longitudinal, ya
que el trazado del diseño geométrico de la avenida longitudinal, en lo que
corresponde a características del uso suelo, clima son semejantes con las del
anillo vial.
40
4. RESULTADOS
En este capítulo se presenta el resumen de cada una de los resultados en cada

una de las actividades de la “PROPUESTA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN
ANILLO VIAL PARA BOGOTÁ EN EL SECTOR 4 (DESDE LA AUTOPISTA SUR
HASTA LA CALLE 80)”.
4.1 Obtención de cartografía
Cada una de las cartografías suministradas por el instituto geográfico Agustín

Codazzi a escala 1:2000, fueron georreferenciadas con puntos de control
contenidos a partir de la información de coordenadas planas cartesianas origen
Bogotá, contenidas en la grilla de las planchas cartográficas, permitiendo orientar
y escalar cada una de las imágenes en el sistema de proyección con coordenadas
reales para su posterior digitalización. En la figura 31 se muestra el resultado al
realizar el ajuste, con un error medio cuadrático de 0.186, el cual indica una buena
precisión de la georreferenciación, este resultado es similar para cada una de las
cartografías que conformaron la topografía del sector. (Ver anexo 1).
Figura 31. Reporte ajuste puntos de control georreferenciación software

ArcGIS.
Fuente: elaboración propia.
41
4.2 Modelo digital de terreno
La digitalización de cada una de las curvas de nivel permitió desarrollar un modelo

digital de terreno, ya que cada una de las curvas nivel tiene valores de coordenada
norte, este y elevación, permitiendo la representación de la topografía del corredor
del anillo vial, los valores de coordenadas oscilan entre los 100000 y los de
elevación alrededor de los 2600 msnm. En la figura 32 se puede observar el
modelo digital obtenido de la topografía del sector, en el cual se puede establecer
una coincidencia aproximada en el relieve. (Ver anexo 2).
Figura 32. Modelo digital de terreno del sector
4.3 Conteos vehiculares
A continuación se presentan los resultados de los conteos vehiculares para cada

de los puntos aforados (calle 80 y autopista sur), de donde se obtuvo el valor
máximo en la hora de máxima demanda, su factor de hora pico y su composición
vehicular. En el anexo 4 se puede observar cada uno de los cálculos realizados
para los tres días, en los carriles de entrada y de salida.
42
4.3.1 Resultados volúmenes Soacha
A continuación se puede observar los datos registrados, para el sentido donde se

presentó el volumen horario máximo en los tres días, correspondiente al 5 de
febrero de 2014 con un volumen total de conteo de 15852 vehículos /día mixtos,
en el cuadro 11 se resalta la hora en la cual se registró el valor de volumen horario
de máxima demanda correspondiente al intervalo de 9:15 am a las 10:15 am.
 Identificación hora de máxima demanda
Cuadro 11. Conteo vehicular Soacha

miercoles 5
CAMION DE CAMIÓN DE CAMIÓN 5 CAMIÓN 6
HORA AUTOS BUSETAS TOTALES
2 EJES 3 Y 4 EJES EJES EJES
7:00 - 7:15 106 15 121 3 1 1 247
7:15 - 7:30 195 29 224 5 1 5 459
7:30 - 7:45 162 28 190 2 1 1 384
7:45 - 8:00 195 30 225 6 3 1 460
8:00 - 8:15 152 16 168 3 0 1 340
8:15 - 8:30 196 17 213 6 0 3 435
8:30 - 8:45 171 16 187 7 1 3 385
8:45 - 9:00 171 17 188 11 0 5 392
9:00 - 9:15 199 16 215 3 6 5 444
9:15 - 9:30 208 11 219 6 3 3 450
9:30 - 9:45 244 24 268 8 2 2 548
9:45 - 10:00 241 24 265 2 3 2 537
10:00 - 10:15 230 12 242 3 2 2 491
10:15 - 10:30 186 10 196 7 2 6 407
10:30 - 10:45 207 10 217 13 5 13 465
10:45 - 11:00 155 11 166 12 5 12 361
11:00 - 11:15 224 13 237 12 2 10 498
11:15 - 11:30 224 11 235 13 8 12 503
11:30 - 11:45 239 11 250 12 5 11 528
11:45 - 12:00 177 7 184 8 5 17 398
12:00 - 12:15 193 12 205 7 0 15 432
12:15 - 12:30 218 11 229 12 9 13 492
12:30 - 12:45 201 14 251 13 8 15 502
12:45 - 13:00 222 15 254 14 3 13 521
13:00 - 13:15 85 44 53 9 2 6 199
13:15 - 13:30 79 53 43 11 0 3 189
13:30 - 13:45 102 58 47 6 4 7 224
13:45 - 14:00 95 49 35 4 2 7 192
14:00 - 14:15 109 68 30 10 5 9 231
14:15 - 14:30 115 61 49 5 5 12 247
14:30 - 14:45 121 75 49 8 2 10 265
14:45 - 15:00 94 50 34 7 3 9 197
15:00 - 15:15 98 57 10 8 0 15 188
15:15 - 15:30 81 49 31 9 6 7 183
15:30 - 15:45 113 62 49 8 2 12 246
15:45 - 16:00 107 45 37 5 2 12 208
16:00 - 16:15 134 70 54 9 7 18 292
16:15 - 16:30 94 65 63 8 13 19 262
16:30 - 16:45 86 43 47 16 7 19 218
16:45 - 17:00 91 53 58 10 4 17 233
17:00 - 17:15 98 39 51 12 1 7 208
17:15 - 17:30 79 50 40 5 0 7 181
17:30 - 17:45 81 63 38 7 4 12 205
17:45 - 18:00 91 55 44 4 2 8 204
18:00 - 18:15 88 48 35 3 5 7 186
18:15 - 18:30 105 57 33 7 3 9 214
18:30 - 18:45 100 63 40 4 3 6 216
18:45 - 19:00 81 55 31 6 5 7 185
TOTAL 7043 1712 6150 369 162 416 15852
43
 Cálculo volumen horario de máxima demanda.
En el cuadro 12 se observa el resultado del volumen horario de maxima demanda

correspondiente a 2026 vehiculos / hora, el cual sera el volumen que se utlizara
para los cálculos de volumen futuro en el punto de aforo de soacha.
Cuadro 12. Volumen horario de máxima demanda Soacha
PERIODOS 15 MIN
PERIODO VOLUMEN
(horas-minutos) (mixtos)
07:00:00 a.m. 08:00:00 a.m. 1550
07:15:00 a.m. 08:15:00 a.m. 1643
07:30:00 a.m. 08:30:00 a.m. 1619
07:45:00 a.m. 08:45:00 a.m. 1620
08:00:00 a.m. 09:00:00 a.m. 1552
08:15:00 a.m. 09:15:00 a.m. 1656
08:30:00 a.m. 09:30:00 a.m. 1671
08:45:00 a.m. 09:45:00 a.m. 1834
09:00:00 a.m. 10:00:00 a.m. 1979
09:15:00 a.m. 10:15:00 a.m. 2026
09:30:00 a.m. 10:30:00 a.m. 1983
09:45:00 a.m. 10:45:00 a.m. 1900
10:00:00 a.m. 11:00:00 a.m. 1724
10:15:00 a.m. 11:15:00 a.m. 1731
10:30:00 a.m. 11:30:00 a.m. 1827
10:45:00 a.m. 11:45:00 a.m. 1890
11:00:00 a.m. 12:00:00 p.m. 1927
11:15:00 a.m. 12:15:00 p.m. 1861
11:30:00 a.m. 12:30:00 p.m. 1850
11:45:00 a.m. 12:45:00 p.m. 1824
12:00:00 p.m. 01:00:00 p.m. 1947
12:15:00 p.m. 01:15:00 p.m. 1714
12:30:00 p.m. 01:30:00 p.m. 1411
12:45:00 p.m. 01:45:00 p.m. 1133
01:00:00 p.m. 02:00:00 p.m. 804
01:15:00 p.m. 02:15:00 p.m. 836
01:30:00 p.m. 02:30:00 p.m. 894
01:45:00 p.m. 02:45:00 p.m. 935
02:00:00 p.m. 03:00:00 p.m. 940
02:15:00 p.m. 03:15:00 p.m. 897
02:30:00 p.m. 03:30:00 p.m. 833
02:45:00 p.m. 03:45:00 p.m. 814
03:00:00 p.m. 04:00:00 p.m. 825
03:15:00 p.m. 04:15:00 p.m. 929
03:30:00 p.m. 04:30:00 p.m. 1008
03:45:00 p.m. 04:45:00 p.m. 980
04:00:00 p.m. 05:00:00 p.m. 1005
04:15:00 p.m. 05:15:00 p.m. 921
04:30:00 p.m. 05:30:00 p.m. 840
04:45:00 p.m. 05:45:00 p.m. 827
05:00:00 p.m. 06:00:00 p.m. 798
05:15:00 p.m. 06:15:00 p.m. 776
05:30:00 p.m. 06:30:00 p.m. 809
05:45:00 p.m. 06:45:00 p.m. 820
06:00:00 p.m. 07:00:00 p.m. 801
44
 Factor de hora pico
El factor de hora para la hora de máxima demanda corresponde a 0.924, el cual

nos indica un comportamiento continuo y de valores de volúmenes similares en
toda la hora de máxima demanda, en el cuadro 13 se pueden observar los valores
del volumen más alto dentro de la hora de máxima demanda correspondiente a
548 vehículos/15 minutos y el volumen de máxima demanda si este fuera
constante correspondiente a 506.5 vehículos/ 15minutos.
Cuadro 13. Factor de hora pico.
VOLUMEN HORARIO
N (número de VHMD (como un
FACTOR DE
HORA DE MÁXIMA DEMANDA Qmax periodos Q15) en menor
HORA PICO
durante HMD) a hora
MAXIMO
2026 09:15:00 a.m. 10:15:00 a.m. 0.924 548 4 506.500

En la figura 33 se puede observar la variación de la hora de máxima demanda en

el transcurso de tiempos aforados, también se pude concluir máximos valores de
volúmenes vehiculares en horas de la mañana, la línea roja nos indica el
compartimiento del factor de hora máxima demanda correspondiente a 506.5
vehículos/ 15 minutos.
Figura 33. Variación del tránsito dentro de la hora de máxima demanda aforo
Soacha.
45
En la figura 34 se puede observar el porcentaje de composición vehicular ABC, el
cual nos indica un porcentaje elevado de camiones, es decir que este tipo de
vehículos será uno de los componentes del diseño geométrico.
Figura 34. Composición vehicular ABC aforo Soacha.
Lo calculado anteriormente se realizó para cada uno de los días de conteo

tanto de la autopista sur como en la calle 80 ver anexo 4. en los cuadros 14
y 15 se resumen los resultados de cada uno de los aforos realizados,
resaltando las horas de máxima demanda, los factores de horas pico, de la
cuales se puede establecer horas de máxima demanda distintas, factores
de horas pico cercanos a uno, lo que hace que el diseño geométrico del
anillo vial sea necesario ya que, tanto el análisis propuesto
matemáticamente y de observación de los sectores presentan un elevado
volumen vehicular, lo que hace que la movilidad sea caótica .
Cuadro 14. Resumen cálculos conteos vehiculares Soacha
VOLUMEN HORARIO N (número de VHMD (com o

FACTOR DE
fecha aforo HORA DE MÁXIMA DEMANDA Qm ax periodos durante un Q15) en
HORA PICO
MAXIMO HMD) m enor a hora
04/02/2014 1218 12:00:00 p.m. 01:00:00 p.m. 0.8626 353 4 304.500
04/02/2014 1212 11:30:00 a.m. 12:30:00 p.m. 0.9182 330 4 303
05/02/2014 1291 12:00:00 p.m. 01:00:00 p.m. 0.8516 379 4 322.75
05/02/2014 2026 09:15:00 a.m. 10:15:00 a.m. 0.9243 548 4 506.5
06/02/2014 898 07:00:00 a.m. 08:00:00 a.m. 0.8839 254 4 224.5
06/02/2014 1157 11:15:00 a.m. 12:15:00 p.m. 0.9331 310 4 289.25
46
Cuadro 15. Resumen cálculo conteos vehiculares calle 80
VOLUMEN HORARIO N (número de VHMD (com o

FACTOR DE
fecha aforo HORA DE MÁXIMA DEMANDA Qm ax periodos un Q15) en
HORA PICO
MAXIMO durante HMD) m enor a hora
04/02/2014 1695 05:45:00 p.m. 06:45:00 p.m. 0.865 490 4 423.750

04/02/2014 2497 07:15:00 a.m. 08:15:00 a.m. 0.850 734 4 624.250
05/02/2015 1878 02:30:00 p.m. 03:30:00 p.m. 0.822 571 4 469.500
05/02/2014 2474 08:00:00 a.m. 09:00:00 a.m. 0.956 647 4 618.500
13/02/2014 1766 04:00:00 p.m. 05:00:00 p.m. 0.908 486 4 441.500
13/02/2014 2546 08:00:00 a.m. 09:00:00 a.m. 0.861 739 4 636.500
4.4 Pronóstico del volumen de tránsito futuro.
Para el pronóstico del volumen de tránsito futuro se utilizan los datos

correspondientes al de la calle 80 del día 04/02/2014 y Soacha del día 05/02/2014
donde se presentaron los volúmenes máximos de la hora de máxima demanda y
los datos de volúmenes de series históricas correspondientes de estaciones
maestras proporcionados por la secretaria de movilidad para los años 2011, 2012,
2013 y 2014. (Ver anexo 5).
4.4.1 Conteos históricos estación maestra autopista sur
Los datos históricos correspondientes para la autopista se pueden observar en el

cuadro 16, de los cuales se tuvo en cuenta todo tipo de vehículo.
Cuadro 16. Serie Conteos históricos autopista sur.
TRÁNSITO
AÑO
TOTAL
2011 162650
2012 164262
2013 181021
2014 177198
De los anteriores datos se obtiene la siguiente ecuación lineal, de los cuales se

puede evaluar un error medio cuadrático permitido, siendo este de 0.71 es decir
que estos datos son confiables para realizar el cálculo de tránsito futuro. En la
47
figura 35 se puede observar la regresión lineal y su correspondiente valor de error
medio cuadrático.
Figura 35. Regresión lineal datos históricos autopista sur
4.4.2 Conteos históricos estación maestra calle 80
Los datos históricos correspondientes para la calle 80 se pueden observar en el

cuadro 17, de los cuales se tuvo en cuenta todo tipo de vehículo.
Cuadro 17. Serie de conteos histórica calle 80
TRÁNSITO
AÑO
TOTAL
2011 145114
2012 157503
2013 181877
2014 183454
De los anteriores datos se obtiene la siguiente ecuación lineal, de los cuales se

puede evaluar un error medio cuadrático permitido, siendo este de 0.9155 es decir
que estos datos confiables para realizar el cálculo de tránsito futuro. En la figura
36 se puede observar la regresión lineal y su correspondiente valor de error medio
cuadrático.
48
Figura 36. Regresión lineal datos históricos calle 80
4.4.3 Tránsito futuro autopista sur- Soacha
En el cuadro 18 se pueden observar los valores de tránsito futuros de la autopista

sur, resaltando en amarillo el volumen horario de proyecto, con 2289 vehículos/
hora, los valores establecidos de tránsito futuro y tasa de porcentaje de
crecimiento en el año. También se realiza la estimación de valores de tránsito
atraído 20%, generado 5% y desarrollado 15 %, para los primeros 20 años
contados a partir de la puesta en funcionamiento del proyecto. (Ver anexo 7).
Cuadro 18. Tránsito futuro autopista sur Soacha.

TRÁNSITO TRÁNSITO PORCENTAJE DE VOLUMEN HORARIO DE TRÁNSITO TRÁNSITO TRÁNSITO
AÑO
TOTAL FUTURO CRECIMIENTO DISEÑO ATRAIDO GENERADO DESARROLLADO
2011 162650 162222
2012 164262 168263 3.590%
2013 181021 174303 3.465%
2014 177198 180343 3.349% 2026 405 425 486
2015 186384 3.241% 2092 418 439 502
2016 192424 3.139% 2157 431 453 518
2017 198464 3.044% 2223 445 467 534
2018 204504 2.954% 2289 458 481 549
2019 210545 2.869% 2354 471 494 565
2020 216585 2.789% 2420 484 508 581
2021 222625 2.713% 2486 497 522 597
2022 228666 2.642% 2551 510 536 612
2023 234706 2.574% 2617 523 550 628
2024 240746 2.509% 2683 537 563 644
2025 246787 2.448% 2748 550 577 660
2026 252827 2.389% 2814 563 591 675
2027 258867 2.333% 2880 576 605 691
2028 264907 2.280% 2945 589 618 707
2029 270948 2.229% 3011 602 632 723
2030 276988 2.181% 3077 615 646 738
2031 283028 2.134% 3142 628 660 754
2032 289069 2.090% 3208 642 674 770
2033 295109 2.047% 3274 655 687 786
2034 301149 2.006% 3339 668 701 801
2035 307190 1.966% 3405 681 715 817
2036 313230 1.928% 3470 694 729 833
2037 319270 1.892% 3536 707 743 849
49
4.4.4 Tránsito futuro calle 80
Al igual que la autopista sur, en la calle 80 se realiza el cálculo del tránsito futuro,
en el cuadro 19 se pueden observar los valores de tránsito futuros de la calle 80,
resaltando en amarillo el volumen horario de proyecto, con 3187 vehículos/hora,
los valores establecidos de tránsito futuro y tasa de crecimiento en el año.
También se realiza la estimación de valores de tránsito atraído, generado y
desarrollado para los primeros 20 años contados a partir de la puesta en
funcionamiento del proyecto. (Ver anexo 7).
Cuadro 19. Tránsito futuro calle 80.

TRÁNSITO TRÁNSITO TRÁNSITO
AÑO TRÁNSITO FUTURO PORCENTAJE DE CRECIMIENTO VOLUMEN HORARIO DE DISEÑO TRÁNSITO ATRAIDO
TOTAL GENERADO DESARROLLAD
2011 145114 146078 O
2012 157503 160017 8.711%
2013 181877 173956 8.013%
2014 183454 187895 7.419% 2497 499 524 599
2015 201834 6.906% 2669 534 561 641
2016 215773 6.460% 2842 568 597 682
2017 229712 6.068% 3014 603 633 723
2018 243651 5.721% 3187 637 669 765
2019 257590 5.411% 3359 672 705 806
2020 271529 5.134% 3532 706 742 848
2021 285468 4.883% 3704 741 778 889
2022 299407 4.656% 3877 775 814 930
2023 313346 4.448% 4049 810 850 972
2024 327285 4.259% 4221 844 887 1013
2025 341224 4.085% 4394 879 923 1055
2026 355163 3.925% 4566 913 959 1096
2027 369102 3.776% 4739 948 995 1137
2028 383041 3.639% 4911 982 1031 1179
2029 396980 3.511% 5084 1017 1068 1220
2030 410919 3.392% 5256 1051 1104 1261
2031 424858 3.281% 5429 1086 1140 1303
2032 438797 3.177% 5601 1120 1176 1344
2033 452736 3.079% 5773 1155 1212 1386
2034 466675 2.987% 5946 1189 1249 1427
2035 480614 2.900% 6118 1224 1285 1468
2036 494553 2.819% 6291 1258 1321 1510
2037 508492 2.741% 6463 1293 1357 1551
4.5 Análisis de velocidad
Se realizaron análisis de velocidad para los mismos puntos donde se realizaron

los conteos de volumen vehiculares autopista sur y calle 80. (Ver anexo 6).
A continuación se presenta el análisis de velocidad realizado en la autopista sur.
Para el análisis de velocidad se registraron los valores de 200 datos, de los cuales
se presentaron velocidades máximas y mínimas de 81.1 km/h y 28.8 km/h
respectivamente. En el cuadro 20 se pueden observar la cantidad de intervalos, el
ancho de intervalos para realizar la tabla de frecuencias.
50
Cuadro 20. Valores establecidos para la distribución de frecuencias
Ancho Intervalo de Clase

Vel Max 81.1
Vel Min 28.8
n 200
N 10
Ancho Intervalo
5.2
de Clase
Ancho Intervalo
6.0
de Clase
En el cuadro 21 se puede observar la tabla de distribución de frecuencias de

velocidad, de la cual se puede interpretar un número mayor de vehículos con
velocidades promedio de 46.8 km/hora, de esta tabla también se permite realizar
un análisis grafico de los datos y el cálculo de valores representativos de los datos
procesados.
Cuadro 21. Distribución de frecuencias de velocidad de punto
Pto Medio Frecuencia Observada Frecuencia Acumulada

Vi² fi * Vi fi * Vi²
"Vi" (km/h) Absoluta "fi" Relativa % Absoluta "fia" Relativa
28.8 2 1.0 2 1 830.8 57.6 1661.5
34.8 13 6.5 15 7.5 1212.6 452.7 15764.4
40.8 51 25.5 66 33 1666.5 2082.0 84992.6
46.8 54 27.0 120 60 2192.4 2528.4 118389.5
52.8 40 20.0 160 80 2790.3 2112.9 111611.0
58.8 23 11.5 183 91.5 3460.2 1352.9 79583.5
64.8 13 6.5 196 98 4202.0 842.7 54626.4
70.8 3 1.5 199 99.5 5015.9 212.5 15047.7
76.8 0 0.0 199 99.5 5901.8 0.0 0.0
82.8 1 0.5 200 100 6859.7 82.8 6859.7
En la figura 37 se puede observar el grafico de frecuencias en el cual se resalta el

mayor número de vehículos con velocidades promedio de 46.8 km/hora. Así
mismo se puede interpretar valores de velocidad máximas y mínimas con un
número de vehículos mínimos.
51
Figura 37. Histograma y polígono de frecuencias de velocidades de punto
En la figura 38 se puede observar la curva de distribución de frecuencias donde se

puede interpretar la acumulación de mayor número de vehículos que oscilan en
intervalos de 36km/h y los 65 km/hora, también se puede determinar y estimar que
la velocidad de operación para este tramo de la autopista sur corresponde
aproximadamente a unos 50 km/h.
Figura 38. Curva de Distribución de frecuencias
En la figura 39 se puede observar la curva de frecuencias acumulada de la cual se

puede determinar y representar los valores representativos de ubicación del
análisis como los son percentiles y la mediana.
52
Figura 39. Curva de frecuencias observada y acumulada de velocidades de
punto
4.5.1 Valores representativos
Los valores representativos del análisis de velocidad se pueden observar en el

cuadro 22, lo cual indica la velocidad media y establece que el 50% de los
vehículos circulan con velocidad menor a 48.62 km/h, para el caso del percentil 15
este nos indica que el 15% de los vehículos circulan a 39.4 km/h, así mismos se
realiza el análisis para los demás percentiles 50, 85 y 98.
Cuadro 22. Valores representativos análisis de velocidad
Vel Media (km/h) 48.62

Percentiles
15 39.4
50 48.2
85 58.4
98 66.3
Fuente: elaboración propia
4.6 Análisis nivel de servicio HCM 2000 y visita de campo
Una vez definido los valores del volumen horario de proyecto, se realiza el análisis
de nivel de servicio de cada uno de los puntos conteos.
53
4.6.1 Análisis datos Soacha
Los resultados de conteos de Soacha, con los valores de volumen horario de

máxima demanda actual y de diseño corresponden a un nivel de servicio C, lo cual
indica que se realizaran 2 carriles en cada sentido (Ver anexo 7) , los cuales se
ajustaran a los anchos y características de la sección típica del diseño geométrico
del anillo vial correspondiente a la normativa del manual de diseño geométrico de
carreteras (INVIAS 2008) y American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), en la figura 40 se puede observar el reporte
del generado en el software HCM 2000.
Figura 40. Reporte HCM 2000 Soacha.
54
4.6.2 Análisis calle 80
Al igual que Los resultados de conteos de Soacha en la calle 80 , con los valores
de volumen horario de máxima demanda actual y de diseño corresponden a un
nivel de servicio C, lo cual indica que se realizaran 2 carriles en cada sentido (Ver
anexo 7), los cuales se ajustaran a los anchos y características de la sección
típica del diseño geométrico del anillo vial correspondiente a la normativa del
manual de diseño geométrico de carreteras (INVIAS 2008) y American Association
of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), en la figura 41 se puede
observar el reporte del generado en el software HCM 2000.
Figura 41. Reporte HCM 2000 Calle 80.
55
4.6.3 Análisis nivel de servicio mediante visita de campo
Mediante investigación de campo, se pudo establecer un nivel de servicio E, en el

sector comprendido entre el barrio Venecia y el limite Soacha – Bogotá. En la
figura 42, se puede observar el nivel de servicio para este sector.
Figura 42. Nivel de servicio actual autopista sur
Fuente: elaboración propia
Según la investigación de campo, la movilidad en días festivos y en operaciones

retorno es crítica, ya que a pesar de que se habiliten los carriles del sistema
Transmilenio, el volumen de vehículos sobre pasa la capacidad de la autopista
sur, presentándose en esta situación un nivel de servicio entre D o E. En la figura
43 se puede observar la situación actual de nivel de servicio en operaciones
retorno.
Figura 43. Nivel de servicio actual en operaciones retorno
56
4.7 Análisis de radio de curvatura - AutoTURN
En la figura 44 se pueden visualizar las líneas de recorrido de las llantas, las

cuales corresponden al color verde. Aquí se puede determinar un excelente
diseño para este tipo de vehículos, ya que en ningún momento existe invasión del
otro carril en todo recorrido, en las figuras 44,45 y 46 se puede observar la toma
de líneas de recorrido en diferentes puntos de curvatura.
Figura 44. Líneas de recorrido para el vehículo de diseño (vehículo

articulado), en el inicio de la curva 1 del eje derecho.
Fuente: Elaboración propia
57
articulado), en el K0+200 del eje derecho.

articulado), durante toda la curva 1 del eje derecho.
58
4.8 Diseño geométrico del anillo vial
Las especificaciones generales con las que contará la vía son:
- Tipo de carretera: Urbana doble calzada

- Velocidad de diseño: 100 km/h
- Radio mínimo: 492 m
- Peralte máximo (e máx.): 4 %
- Pendiente máxima longitudinal: 5 %
- Pendiente mínima: 0.3 %
- Número de carriles: 2
- Ancho de calzada: 7.2 m
- Ancho de berma: Derecha 2.5m – Izquierdo 1m
- Bombeo de la calzada: 2 %
- Talud de corte: 1:1
- Talud de relleno: 1:1
4.8.1 Tipo de terreno
Gracias a la generación del modelo digital de terreno y la generación visual de

pendientes en el mismo, se observa en el cuadro 23 que el valor máximo del área
pertenece al nivel número 1, el cual establece el porcentaje de pendiente más
bajo. Por ende, se define como tipo de terreno plano.
Cuadro 23. Definición del tipo de terreno.
59
4.8.2 Diseño Horizontal
Debido a las características del terreno y a las condiciones de tránsito, se

definieron 2 alineamientos; uno en cada sentido (derecha e izquierda). Cada
alineamiento consta de 2 carriles (ida y vuelta). Las coordenadas de inicio y fin de
cada alineamiento empalman con los sectores 3 y 5 de todo el anillo vial. El diseño
de los alineamientos es simétrico en forma, ya que la distancia inicial entre los
alineamientos se mantiene de 40 m entre el BOP y el PI 13, de allí en adelante es
de 20 m con el fin de garantizar el adecuado empalme con el sector 5. Los valores
de los radios de curvatura de los 2 alineamientos oscilan entre 500 m y 1300 m, y
los valores de Le se encuentran entre 65 m y 800 m.
4.8.2.1 Coordenadas del inicio (BOP) y fin (EOP) de cada alineamiento.
Cuadro 24. Coordenadas del BOP y EOP
COORDENADAS
EJE PI ABSCISA
NORTE ESTE
DER BOP 96136.300 83025.702 K0+000.000
DER EOP 116236.242 93546.414 K26+999.084
IZQ BOP 96096.308 83026.509 K0+000.000
IZQ EOP 116242.591 93527.448 K27+092.230
4.8.2.2 Especificaciones generales
- Longitud mínima de entre tangencia horizontal: 138.889 m/s

- Longitud máxima de entre tangencia horizontal: 1500 m/s
4.8.2.3 Parámetros de diseño para las curvas horizontales
El diseño de cada alineamiento (derecho e izquierdo) consta de 13 curvas

horizontales de tipo ECE. En el cuadro 25 se muestra los parámetros generales
para el diseño de la curva n° 1 del alineamiento horizontal derecho
60
Cuadro 25. Parámetros de la curva 1 – Alineamiento horizontal derecho
CURVA 1
Radio (m) 500
Delta (grados) 47° 51' 44''
Peralte (%) 3.99
∆s (%) 0.44
3 0.50
J(m/s )
Ancho de carril (m) 3.60
Sentido Derecha
Cada curva horizontal tiene sus parámetros de diseño óptimos, cada uno de estos
se encuentran en medio digital, en los Anexos 8.1 y 8.2 (Eje derecho y eje
izquierdo respectivamente). (Ver tabla Anexos)
4.8.2.4 Criterios para el cálculo de la curva espiral
Para la definición del tipo de curva horizontal se tuvieron en cuenta los diferentes
criterios para determinar la longitud de espiral. La primera curva es de tipo Espiral
– Circulo – Espiral y tiene como criterio mínimo de Le el valor de 64.012 m, como
valor máximo tiene el valor de 605.000 m, la longitud de espiral asumida es de
65m .
Cuadro 26. Criterios de diseño para la curva 1 – Alineamiento horizontal

derecho
CURVA 1
1 64.012
Valor
2 32.645
mínimo de
3.1 54.772
Le
3.2 52.360
Valor máximo de Le 605.000
2 θe 7° 26' 54''
Lc mínimo (m) 55.556
Le asumida(m) 65
Tipo de curva ECE
61
Cada curva ECE tiene sus valores máximos y mininos para un criterio adecuado
de diseño, los cuales se muestran en medio digital, en los Anexos 8.1 y 8.2 (Eje
derecho y eje izquierdo respectivamente). (Ver tabla Anexos)
4.8.2.5 Elementos de la curva espiral
A continuación se presentan las características de la curva 1 del alineamiento

derecho. Estas características son las coordenadas, las abscisas y los elementos.
Cuadro 27. Elementos de la curva ECE 1 – Alineamiento horizontal derecho
CURVA N°1
Norte PI 96130.454
Coordenadas
Este PI 82735.981
TE K0+035.234
EC K0+100.234
Abscisas
CE K0+452.911
ET K0+517.911
Parámetro - A 180.278
Ángulo de giro - θe 3° 43' 27''
Ecuación Parámetrica - X 64.973
Ecuación Parámetrica - Y 1.408
Disloque - ΔR 0.352
Longitud de la abscisa media - XM 32.495
Tangente larga - Tl 43.343
Tangente corta - Tc 21.675
Tangente de la espiral - Te 254.546
Externa de la espiral - Ee 47.411
Cuerda larga de la espiral - CLe 64.988
Deflexion de la espiral - øe 1° 14' 29''
Ángulo central de la curva circular - ∆c 40° 24' 50''
Longitud del círculo - Lc 352.677
Grado de curvatura 1° 08' 46''
62
Figura 47. Curva ECE 1 – Eje derecho
Fuente: Elaboración propia. Adaptado de Auto CAD Civil.
Cada curva ECE tiene sus valores propios de elementos, cada uno de estos se
muestra consignado en medio digital, en los Anexos 8.1 y 8.2 (Eje derecho y eje
63
Cuadro 28. Radios y longitudes de espiral de las curvas horizontales.
Alineamiento - Alineamiento -
Curva Elemento
Eje derecho Eje izquierdo
R (m) 500 500
1
Le (m) 65 65
R (m) 500 500
2
Le (m) 65 65
R (m) 900 900
3
Le (m) 300 300
R (m) 900 900
4
Le (m) 400 400
R (m) 900 900
5
Le (m) 350 350
R (m) 1300 1300
6
Le (m) 800 800
R (m) 1300 1300
7
Le (m) 400 400
R (m) 1300 1300
8
Le (m) 650 650
R (m) 900 900
9
Le (m) 500 500
R (m) 900 900
10
Le (m) 250 250
R (m) 900 900
11
Le (m) 250 250
R (m) 1300 1300
12
Le (m) 800 800
R (m) 900 900
13
Le (m) 500 500
64
4.8.3 Sobreancho
El valor general del sobreancho es mínimo debido a que los valores de los radios
de curvatura son grandes. Sin embargo, estos valores mínimos se tuvieron en
cuenta para el diseño.
Cuadro 29. Sobreancho de la curva 1 – Alineamiento horizontal derecho
CURVA 1
n 2
A (m) 1.22
L1 (m) 5.95
L2 (m) 0
L3 (m) 12.97
µ (m) 2.59
At (m) 7.20
C (m) 0.90
U (m) 2.95
FA (m) 0.02
Z (m) 0.04
Ac (m) 7.76
Sobreancho (m) 0.56
Long. de transicion 65
Ancho de berma 2.50

SOBREANCHO FINAL 6.66
De la misma manera se hizo con todas las 13 curvas de cada eje. Estos valores
de sobreancho se encuentran consignados en medio digital, en los Anexos 8.1 y
8.2 (Eje derecho y eje izquierdo respectivamente). (Ver tabla Anexos)
65
Cuadro 30. Sobreancho de las curvas horizontales.
Curva
1 0.56 0.56
2 0.56 0.56
3 0.22 0.22
4 0.22 0.22
5 0.22 0.22
6 0.09 0.09
7 0.09 0.09
8 0.09 0.09
9 0.22 0.22
10 0.22 0.22
11 0.22 0.22
12 0.09 0.09
13 0.22 0.22
4.8.4 Peralte
Todas las curvas tienen valor de peralte, el cual afecta el eje interno de cada una
de estas. Su cálculo se realizó mediante interpolaciones en Excel.
Cuadro 31. Parámetros para el cálculo del peralte de la curva 1 –

Alineamiento horizontal derecho
CURVA 1
Sentido Derecha
Peralte (%) 3.99
Δs recalculado (%) 0.22
BN (%) 2
L (m) 65
N (m) 32.581
Lt (m) 97.581
Fuente: Elaboración propia.
66
Las carteras correspondientes a los parámetros para el cálculo del peralte de cada
curva se encuentran en medio digital, en los Anexos 8.1 y 8.2 (Eje derecho y eje
Cuadro 32. Peralte máximo de las curvas horizontales.
Curva
1 3.99 3.99
2 3.99 3.99
3 3.37 3.37
4 3.37 3.37
5 3.37 3.37
6 2.82 2.82
7 2.82 2.82
8 2.82 2.82
9 3.37 3.37
10 3.37 3.37
11 3.37 3.37
12 2.82 2.82
13 3.37 3.37
De esta manera, teniendo los valores máximos del peralte para cada curva, se
calcula su transición desde el punto inicial hasta el punto final (TE y ET
respectivamente), incluyendo la longitud de aplanamiento de cada curva (N).
67
4.8.5 Diseño Vertical
Se realizó el diseño de la rasante para cada alineamiento horizontal (derecho e

izquierdo), teniendo en cuenta las cotas de empalme con los sectores 3 y 5.
Cada alineamiento vertical consta de 21 curvas verticales simétricas (10 convexas

y 11 cóncavas). El diseño de la rasante de los 2 alineamientos es similar debido a
que no presentan cambios bruscos en la topografía.
Las carteras con los cálculos de los parámetros de diseño se encuentran en los
Anexos 8.3 y 8.4. (Eje derecho y eje izquierdo respectivamente). (Ver tabla
Anexos)
Cuadro 33. Lv y K de las curvas verticales.
Rasante - Eje Rasante - Eje Tipo de

Curva Elemento
derecho izquierdo curva
Lv (m) 220.00 220.00 Cóncava
1
K 49.32 48.32
Lv (m) 200.00 200.00 Convexa
2
K 232.80 191.68
Lv (m) 200.00 200.00 Convexa
3
K 1537.70 5270.59
Lv (m) 200.00 200.00 Cóncava
4
K 269.88 269.88
Lv (m) 200.00 200.00 Convexa
5
K 320.00 320.00
Lv (m) 200.00 200.00 Cóncava
6
K 264.71 260.84
Lv (m) 200.00 200.00 Convexa
7
K 264.71 251.62
Lv (m) 200.00 200.00 Cóncava
8
K 320.00 299.19
Lv (m) 200.00 200.00 Convexa
9
K 324.92 317.01
Lv (m) 200.00 200.00 Cóncava
10
K 327.48 327.48
Lv (m) 200.00 200.00 Convexa
11
K 322.48 322.48
68
Rasante - Eje Rasante - Eje Tipo de
Curva Elemento
derecho izquierdo curva
Lv (m) 200.00 200.00 Cóncava
12
K 326.48 326.53
Lv (m) 200.00 200.00 Convexa
13
K 329.02 329.11
Lv (m) 200.00 200.00 Cóncava
14
K 329.07 325.00
Lv (m) 200.00 200.00 Cóncava
15
K 279.82 311.09
Lv (m) 200.00 200.00 Convexa
16
K 115.11 112.95
Lv (m) 200.00 200.00 Cóncava
17
K 187.86 167.17
Lv (m) 200.00 200.00 Convexa
18
K 292.25 287.03
Lv (m) 200.00 200.00 Cóncava
19
K 261.44 317.89
Lv (m) 200.00 200.00 Convexa
20
K 270.88 321.99
Lv (m) 200.00 200.00 Cóncava
21
K 324.04 327.99
4.8.6 Estructura de pavimento
La estructura de pavimento desarrollada por el contrato de consultoría a precio

global fijo sin reajuste para la actualización, adecuación, verificación, revisión,
ajustes y complementación de los estudios y diseños de la avenida longitudinal de
occidente entre el rio Bogotá y la calle 13, incluyendo la integración del corredor a
nivel en fase i, mediante una intersección en la calle 13 en Bogotá. (COMPAÑÍA
DE ESTUDIOS E INTERVENTORÍAS S.A., 2007) se determinaron dos
alternativas de estructuras una para 20 años y otra para 10 años, para el anillo
vial se contempló la alternativa 1 respectivamente. En la figura 52 se puede
observar la localización del corredor de la avenida longitudinal.
69
Figura 48. Localización Avenida longitudinal consultoría CEV
Fuente: (compañía de estudios e interventorías s.a., 2007)
Alternativa 1 20 años: En Materiales Granulares – Constituida por Subbase

Granular, base Granular y Mezcla Asfáltica, en el cuadro 34 se puede observar los
espesores de la capa de pavimento asumida para el anillo vial.
Cuadro 34. Estructura de pavimento anillo vial.
Fuente: (compañía de estudios e interventorías s.a., 2007)
4.8.7 Sección Transversal
Las secciones transversales se generaron cada 50 metros debido a la magnitud

de proyecto.
En cada eje se diseñaron 2 tramos con ensamblaje de viaducto y el resto del

trazado tiene ensamblaje de corte y terraplén. Esto con el fin de generar el reporte
de volumen. Estos reportes de volúmenes de corte, relleno y acumulados se
encuentran en medio digital en los anexos 8.4 y 8.5 (ver tabla Anexos).
70
4.9 Costos
Se estiman costos de movimiento de tierras a lo largo del proyecto tanto para eje
derecho como para el eje izquierdo donde se obtiene lo siguiente (ver anexo 10):
Cuadro 35. Volúmenes de acarreo.
Volumen
Volumen VOLUMEN A
EJE de
de corte TRANSPORTAR
relleno
IZQUIERDO 398298 89551,75 308746,2

DERECHO 260204,6 160774,1 99430,47
TOTAL 408176,67
El volumen total a transportar de 408176.67 m3 en el corredor del proyecto, el cual

indica un valor mayor para corte como se puede observar en los siguientes
diagramas de masas para cada uno de los ejes.
Figura 49. Diagrama de masa eje izquierdo.
71
Figura 50. Diagrama de masas eje derecho.
Según precios de referencia el transporte y disposición final de escombros el m3

es $19920 ver figura 51.
Figura 51. Idu precios de referencia acarreo.
Fuente: www.idu.gov.co
Por tal motivo el costo de movimiento de tierras para el proyecto tiene un

estimativo de $ 8.130.879.266,40
72
4.9.1 Costos de recuperación
Según lo analizado en conteos vehiculares se presenta un volumen de 3187

vehículos/hora en el costado de la calle 80 y de 2289 vehículos/hora en el costado
de Soacha para cuando el proyecto se encuentre en funcionamiento 2018.
Cuadro 36. Volúmenes operación proyecto Calle 80
Cuadro 37. Volúmenes de operación proyecto Soacha.
Para un vehículo categoría 1 el valor de peaje en la autopista Bogotá - Girardot es

de $ 9200 ver cuadro 38.
Cuadro 38. Valores de peaje autopista Bogotá-Girardot.
Fuente: www.bogotagirardot.com
Dicho lo anterior la tarifa de $ 9200 permitirá la recuperación de la inversión por

concepto de acarreo en tan solo 7 días, lo que hace que el diseño a pesar de su
magnitud puede abarcar el pago en cada uno de las fases de construcción.
73
Cuadro 39. Recuperación inversión por costo de acarreo.
AÑO TRANSITO TOTAL VALOR DE PEAJE COBRO 1 HORA VALOR DE ACARREO DIAS
2018 5476 $ 9.200,00 $ 50.379.200,00 $ 8.130.879.266,40 7
4.9.2 Costos de construcción
Se estiman costos de materiales a lo largo del proyecto tanto para eje derecho
como para el eje izquierdo donde se obtiene lo siguiente:
Cuadro 40. Totales de cubicación materiales

EJE DERECHO IZQUIERDO TOTAL
Pavimento 69148,44 69072,19 138220,63
Base 29901,72 28531,83 58433,55
SubBase 41495,78 39471,35 80967,13
Según precios de referencia y lo indicado por el tipo de pavimento de diseño de la

ALO y la consultoría CEI se estima los siguientes valores
Figura 52. Precios de referencia de materiales IDU.
Fuente: www.idu.gov.co
74
Cuadro 41.valor de materiales
EJE VALOR DE MATERIALES
Pavimento $ 52.814.655.605,52
Base $ 3.978.857.286,60
SubBase $ 5.980.475.123,19
Por tal motivo el costo de materiales para el proyecto tiene un estimativo de $

62.773.988.015,31

concepto de acarreo en tan solo 52 días, lo que hace que el diseño a pesar de su
magnitud puede abarcar el pago en cada uno de las fases de construcción.
Cuadro 42.Recuperación inversión por costo de materiales.

AÑO TRANSITO TOTAL VALOR PEAJE COBOR 1 HORA VALOR MATERIALES DIAS
2018 5476 $ 9.200,00 $ 50.379.200,00 $ 62.773.988.015,31 52
Se estiman costos de viaducto a lo largo del proyecto tanto para eje derecho como
para el eje izquierdo donde se obtiene lo siguiente
Figura 53. Precios de referencia viaducto.
Fuente: Instituto de infraestructura y concesiones de Cundinamarca.
75
Cuadro 43. Viaducto costos
eje abscisas longitud

k00+000,000
250,000
k00+250,000
derecho
k19+000,000
700,000
k19+700,000
k00+000,000
200,000
k00+200,000
izquierdo
k18+900,000
750,000
k19+650,000
total 1900,000
precio ml $ 6.000.000,00
total $ 11.400.000.000,000

concepto de construcción viaducto en tan solo 10 días, lo que hace que el diseño
a pesar de su magnitud puede abarcar el pago en cada uno de las fases de
construcción.
4.10 Planos
Los planos que se obtuvieron como resultado del desarrollo del proyecto fueron:
planos planta perfil con formato IDU a escala 1:2000 y planos de secciones
transversales con formato INVIAS a escala 1:100 (ver anexo 10).
En medio físico con el documento, se entrega el plano planta perfil No.5 del eje
derecho, en escala 1:2000 y el plano No. 3 de secciones transversales del eje
derecho en escala 1:100.
76
5. CONCLUSIONES
A continuación se presentan las conclusiones extraídas a partir de los resultados

obtenidos en el proceso de diseño del anillo vial, el cual fue estructurado a partir
de actividades de digitalización, estudios de tránsito y de diseño geométrico.
En primer lugar, una vez establecida la topografía del sector a partir de la

digitalización de las curvas de nivel de las planchas topográficas, se pudo
reconocer y determinar el tipo de terreno en el sector de diseño como un terreno
plano, el cual es uno de los parámetros de diseño para el anillo vial, contemplado
en la clasificación según su tipo, en el manual de diseño geométrico de carreteras
Invias 2008. Además de la clasificación de la topografía permitió estimar los
volúmenes de cubicación y pendientes de diseño geométrico.
Por medio de los conteos realizados en los sectores de inicio y fin del anillo vial, se
determina un elevado porcentaje de camiones, porcentaje que podrá transitar por
la nueva alternativa vial, permitiendo descongestionar la parte central de la ciudad,
dando a la demás composición vehicular (buses y automóviles) la posibilidad de
transitar a una mayor velocidad, disminuyendo la afectación y el deterioro de la
infraestructura existente. Además de contribuir con la movilidad, esta alternativa se
ajusta con lo establecido en el PMM el cual indica una distribución logística de
cargas en la periférica de la ciudad.
Al realizar el análisis de velocidad por medio de tablas de distribución de

frecuencias en cada uno de los sectores de inicio y fin del anillo vial, se puede
estimar un mejoramiento en la velocidad de operación, ya que la velocidad
existente oscila entre los 30 km/h y los 65 km/h, mientras que la velocidad de
diseño en el anillo vial será de 100 km/h con accesos controlados, permitiendo un
flujo vehicular continuo, característica primordial en el diseño de autopista o
Freeways.
En cuanto al nivel de servicio, mediante el software HCM 2000 se pudo determinar

un nivel actual de categoría D, sin embargo, en algunos sectores se observa
categoría E, por medio de investigación de campo. Por tal motivo, este
componente será mejorado significativamente con la nueva alternativa, ya que
según el pronóstico de volumen futuro, éste tendrá operación a un nivel de servicio
C.
Finalmente se señala que la propuesta del diseño geométrico del anillo vial a nivel
de alcance en los estudios de pre-factibilidad en el sector 4, constituye una
alternativa para descongestionar el creciente tráfico vehicular, ya que en la
actualidad se presenta caos vehicular y es necesario emplear nuevas alternativas
de infraestructura con características de diseño geométrico de tipo autopista.
77
6. RECOMENDACIONES
 Ampliar la investigación en cuanto al componente de topografía, con el fin

de estimar una aproximación real con respecto a la cubicación de tierras,
afectaciones de predios, ambientales y demás componentes urbanísticos
actuales en el sector occidental del diseño del anillo vial.
 Aumentar el número de días de conteo y datos históricos en volúmenes

vehiculares, con el fin de determinar una mejor tendencia que se aproxime
más a la realidad.
 Realizar estudio de afectación ambiental en cuanto a estudio de impacto

ambiental.
 Efectuar estudios e investigación en áreas de geotecnia, pavimentos,

estructura, ambiental, arquitectónico, hidráulico, entre otros, con el fin de
establecer con mayor certeza la estructura adecuada para el diseño del
assembly, ya que la estructura que se maneja es asumida con respecto a
diseños geométrico con características similares.
78
7. BIBLIOGRAFÍA
 AASTHO American Association of State Highway and Transportation

Officials A Policy on Geometric Desing of Highways and
Streets．Washington ，2004．
 Beltran. Jair Preciado Crecimiento Urbano de Bogotá．，Universidad

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 Cal y MayorJamesCardenas Ingenieria de transito Fundamentos y

aplicaciones.．octava，2013．
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Carreteras．Bogota，Ecoes，segunda，2013．
 Carlos Javier Gonzales Vergara, MarioArturo Rincon

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Vias．Bogota，Universidad Distrital Francisco Jose de Caldas.，2012．
 CIAF Centrode Investigacion y Desarrollo en Informacion

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 Contreras Olger Ugarte Diseño Geometrico de Carreteras con Auotcad

Civil 3D．Lima，Macro，2013．
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79
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 Igac Instituto Geografico Agustin Codazzi. Principios Basicos de

Cartografia Tematica.．Bogotá，1998．
 Leclair Raul Normas para el diseño geometrico de las Carreteras

regionales.．segunda，2004．
 Manual de Diseño Geometrico de Carreteras．colombia，2008．
 manual de planeación y diseño para la administración del tránsito y el

transporte en santa fe de bogota．Bogotá，1998．
 Rondon Hugo Alexander Pavimentos, Materiales, Construccion Y

diseño.．Bogota，ecoe，2015．
 Tipos de Coordenadas Manejados en Colombia.．2004．
 Wolf Paul R.- Charles D. Ghlani .

Topografia．，alfaomega，Undecima，2008．
80
Anexo 1. Cartografía Igac –reporte georreferenciación
81
Anexo 2. Modelo digital (curvas de nivel)
82
Anexo 3. Carteras conteos vehiculares
83
Anexo 4. Resultados Volúmenes Vehiculares
84
Anexo 5. Datos Históricos Secretaria de Movilidad
85
Anexo 6. Carteras y análisis de velocidad
86
Anexo 7. Resultados HCM 2000 y Volúmenes Futuros
87
Anexo 8. Diseño Geométrico Anillo Vial
88
Anexo 9. Planos Diseño Geométrico Anillo Vial.
89
Anexo 10. Reportes Civil 3D
90

Anillo Vial - Colombia

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PROPUESTA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UN ANILLO VIAL PARA

BOGOTÁ EN EL SECTOR 4 (DESDE LA AUTOPISTA SUR HASTA LA CALLE

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

Trabajo de grado para optar por el título de ingeniero

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

Bogotá D.C (16/03/2016)

Eduardo Humberto Cruz Ballesteros

July Nivia Ortiz

Los autores desean presentar su más sincero agradecimiento a:

 Ingeniero Carlos Javier González Vergara, Director del Trabajo de Grado,

 Ingeniero Mario Arturo Rincón Villalba, Ingeniero Wilson Vargas Vargas e

 Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), Secretaria Distrital de

Figura 1. Trazado para nuevas ciudades ................................................................ 3

Cuadro 1. Resumen de metodología desarrollada en el proyecto. ........................ 23

Ecuación 1. Volumen de tránsito .......................................................................... 10

Anexo 1. Cartografía Igac –reporte georreferenciación ......................................... 81

El presente trabajo muestra el marco teórico, la metodología y los resultados

Para el componente político se plantea obtener una mejor movilidad en Bogotá

En cuanto a la topografía del sector, se obtiene a partir de la digitalización de

En el componente de tránsito se realizó el conteo de vehículos en sectores

Una vez analizados y obtenidos los anteriores componentes y especificaciones del

Palabras claves: política de infraestructura, topografía, volúmenes vehiculares,

Se presenta una propuesta a nivel de pre-factibilidad la implementación de un

Antecedentes: El reconocimiento actual de las necesidades viales surgen debido

Actualmente el panorama de la cuidad de Bogotá no ha cambiado mucho ya que

No obstante se han venido presentando e implementando diferentes alternativas

Justificación: El PMM (Plan Maestro de Movilidad) busca realizar una

Metodología: La metodología empleada para el diseño geométrico del anillo vial

Alcances: Finalmente en el presente trabajo se dará a conocer una posible

1.1 Objetivo general

Presentar una propuesta a nivel de pre-factibilidad, que consiste en la

1.2 Objetivo especifico

 Reconocer las necesidades viales del distrito a través de diferentes

 Analizar los estudios pertinentes basados en encuestas y documentos

 Generar el modelo digital del terreno para el occidente de la cuidad

 Realizar el diseño geométrico del anillo vial en el Sector Occidental de

 Estimar el costo a nivel de pre-factibilidad del diseño propuesto teniendo en

En esta sección se verán algunos aspectos a tener en cuenta en el trazado de

En relación con las soluciones actuales, estas están soportadas en el concepto de

Pero, para llevar a cabo una movilidad sostenible se necesitará de políticas

Dentro del manual centro americano para el diseño geométrico de carreteras se

1 PMM: plan maestro de movilidad para Bogotá, incluye ordenamiento de estacionamientos.

Fuente: Ingeniería de tránsito y transporte, fundamentos y aplicaciones (Cal y

2.1 Clasificación de las carreteras

Una carretera se puede definir como una infraestructura que se encuentra

2.1.1 Según su función

 Carreteras primarias o de primer orden.

 Carreteras secundarias o de segundo orden.

3 Pavimento: conjunto de capas superpuestas relativamente, compuesta de materiales

Estas vías unen veredas con municipios, la características de estas vías es en

2.1.2 Según el tipo de terreno

 Carreteras en terreno plano

Este terreno se caracteriza por tener pendientes transversales al eje de la vía

 Carretera en terreno ondulado.

Tiene pendientes transversales entre 6° y 13°, presenta movimiento de tierras

 Carreteras en terreno montañoso

Tiene pendientes transversales entre 13° y 40°, presenta grandes movimientos de

 Carreteras en terreno escarpado

Tiene pendientes transversales superiores a 40°, presenta máximos movimientos

2.1.3 Según su competencia

Son aquellas vías de los departamentos, forman parte de las carreteras

 Carreteras distritales y municipales

2.1.4 Según sus características

 Carreteras de dos carriles