Contribución de las TIC al transporte logístico.

Los sistemas de gestión de flotas son sistemas con una determinada cobertura, que
puede ser nacional o incluso mundial, y que permiten la localización, el control y el
seguimiento continuo de todo tipo de flotas de vehículos, ya sean estos
automóviles, vehículos de carga, embarcaciones y motocicletas. Los SGF integran
las tecnologías satelitales (GPS y el un futuro próximo el sistema Galileo europeo),
las comunicaciones móviles y los sistemas de información geográfica (GIS).

El propósito de los sistemas de gestión de flotas es satisfacer las siguientes

necesidades:

• Mejorar el servicio proporcionado al cliente, permitiendo trazar los vehículos.

• Incrementar la productividad, optimizando el uso de los equipos.

• Aumentar la responsabilidad de los operarios.

• Reducir los costes.

• Aumentar la seguridad de las operaciones.

Este tipo de sistemas, proporcionan una serie de servicios de valor añadido que
benefician tanto al empresario como al trabajador:

La estructura de un sistema de gestión de flotas es sencilla: consiste en una

plataforma que se utiliza para el seguimiento y localización de vehículos. Cada
unidad dispone de un terminal que contiene un receptor GPS, que informa de su
posición a la estación base de telefonía móvil más cercana (el método más común y
económico es el envío de mensajes cortos SMS), permitiendo al administrador del
sistema supervisar una flota completa de vehículos. Gracias a los datos recopilados
por el sistema se pueden generar informes de uso y eficiencia de los diferentes
equipos y operarios, los cuales permiten establecer comparaciones de rendimiento
entre los diferentes equipos y trabajadores, responsabilizar a los trabajadores de
las diferentes incidencias sucedidas, disminuir los riesgos de accidentes y
aumentar la eficiencia, reduciendo costes y racionalizando los horarios. En el
último punto de la guía se adjunta información sobre soluciones TIC disponibles
para la mayoría de operadores logísticos.

SOLUCION INTERMODAL

Se trata del uso de varios medios de transporte para hacer llegar la mercancía
hacia los clientes.
Este tipo de soluciones son cada vez más requeridas en optimizaciones del costo
total logístico, soluciones en transporte que conllevan a la utilización del equipo
adecuado en términos de volúmenes, restricciones y construcción de rutas.

El objetivo es desarrollar un marco en el que se integren de forma óptima los

distintos modos, permitiendo así realizar un uso eficaz y rentable del sistema
de transportes mediante servicios puerta a puerta, sin fisuras y orientados a
satisfacer las necesidades de los clientes, al tiempo que se favorece la
competencia entre operadores de transporte.

A. Camiones
 Flexibilidad, bajo costo y daño controlado, seguimiento eficiente y
amplia cobertura geográfica.
 El clima y las condiciones del tráfico pueden demorar los embarques.
 Todavía tienen alta competitividad en precio.

B. Ferrocarriles.
 Es un transporte barato para volúmenes de cargas grandes.
  Algunas veces lento
 Los sistemas doble estiba, freight forwarder y manejo de carga en piggy
back ofrecen ahorros importantes.

C. Marítimo.
 Ideal para productos de bajo valor y medio peso.
 El clima puede ser un gran problema
 El alto manejo de contenerización y la mejora en puertos a nivel mundial
muestran una clara expansión de este modo de transporte en nuevos
mercados.

D. Aéreo.
 Altos costos, pero adecuado para urgencias.
 Limitado en servicios por peso y ubicación de aeropuertos.
 Ahorro de costos de inventario.
 Importante en logística internacional.

PRESENTACIÓN DE UNA MEJOR OFERTA EN TÉRMINOS DE COSTOS.

Una buena decisión deberá considerar no solo el costo también el servicio.

Podemos minimizar costos seleccionando las mejores rutas, y hasta pude ser
necesario que se haga imprescindible utilizar varios medios de transporte, todo
dependerá del producto que se envié.

La optimización de flotas permite incrementar la eficiencia de todos los procesos

empresariales en los que participen vehículos. Esta mejora de los procesos se basa
en la obtención de información en tiempo real del vehículo y su entorno de trabajo,
incluyendo datos como posición, carga, conductor asociado, estado del vehículo y
de la vía, meteorología, tráfico, etc., pudiendo utilizar toda esta información para
actuar sobre los elementos de la flota, si fuera necesario, incluso de manera
inmediata.

En un mundo que, cada vez más, exige tener el producto adecuado, en el momento
y lugar adecuados, la optimización de flotas adquiere un valor muy importante.
Este servicio ayuda a las empresas a cumplir esta demanda al contribuir a una
mejora en la relación con el cliente, aumentar su índice de satisfacción y mejorar la
gestión del negocio, lo que en muchos casos se traduce tanto en un incremento en
el beneficio, como en un aumento de la motivación de los empleados y, por lo tanto,
en una mayor eficiencia.

Es importante destacar que la optimización de flotas es mucho más que un

dispositivo dotado de receptor GPS que nos permite saber la localización de
nuestro vehículo o el camino que ha de llevar. La optimización de flotas ofrece una
integración de la información sobre la localización y el estado del vehículo (y su
mercancía), con los procesos y aplicaciones de negocio. Esto hace que la
información recogida se pueda utilizar en las aplicaciones de Enterprise Resource
Planning (ERP), Customer Relationship Management (CRM), Enterprise Asset
Management (EAM), en sistemas de facturación, etc.

COSTO DE TRANSPORTE: FIJO, VARIABLE

ETAPAS DE COSTO
 DEFINICIÓN DE LOS ITEMS DE COSTOS

COSTOS FIJOS Y VARIBLES

CALCULO DE COSTOS DE CADA ITEM

COSTEO DE LAS RUTAS DE ENTREGA

1. Definición de los ítems de costos

Los principales ítems de costos de transporte por carretera son listados a

continuación. Más adelante, en la etapa de cálculo de ítems de costos, serán
proporcionadas informaciones más detalladas.

 amortización - desde el punto de vista gerencial, la amortización puede ser

imaginada como capital que debería ser reservado para la reposición del
bien a fin de su vida útil;
 remuneración de capital - dice respecto al costo de oportunidad de capital
inmovilizado en la compra de activos;
 personal (conductor) - debe ser considerado tanto el salario como las
cargas y beneficios;
 seguro del vehículo;
 IPVA/ seguro obligatorio;
 costos administrativos;
 combustible;
 neumáticos;
 lubricantes;
 lavado;
 manutención;
 peaje.

Es importante destacar que la remuneración de capital - que es un costo de

oportunidad - y la amortización deben ser consideradas como ítems
independientes.
En el caso de una empresa que tenga una operación complementaria al transporte,
como una escolta, o un equipamiento específico en el vehículo, como un equipo de
frío, otros ítems de costos deben ser adicionados al modelo para garantizar su
validez.

2. Clasificación de los ítems de costos en fijos y variables

Esa clasificación entre fijo y variable, conforme a lo comentado, será hecha en
relación a la distancia recorrida. Así, todos los costos que varían de acuerdo con el
kilometraje, serán considerados variables, en cuanto que los demás serán
considerados fijos.

Son considerados ítems de costo fijo: amortización; remuneración de capital;

personal (conductor); costos administrativos; seguro de vehículo; IPVA/ seguro
obligatorio.

Son considerados ítems de costo variable: neumáticos; combustible; lubricantes;

lavado; lubricación; mantenimiento y peaje. El peaje no debe ser asignado de
acuerdo al kilometraje como los demás, debiendo ser considerado de acuerdo con
cada ruta, ya que su valor normalmente no es proporcional al largo de la ruta. Por
ejemplo, en un viaje de Niteroi (RJ) a Fortaleza (CE), son recorridos casi 4.000 km.
sin ningún peaje, en tanto que en un viaje de San Pablo a Igarapava, casi frontera
con Minas, el camionero paga ocho peajes en un trayecto de menos de 800 km.

Vale recordar que esa clasificación entre fijo y variable depende tanto de la
operación de la empresa como a la forma en que algunas cuentas son pagadas. En
Brasil, el chofer recibe un salario mensual, así ese ítem de costo es clasificado como
fijo. Ya en la literatura americana la remuneración del conductor es considerada
como un ítem de costo variable, porque en Estados Unidos se acostumbra a que el
conductor sea remunerado de acuerdo al kilometraje.

3. Cálculo de costo de cada ítem

Para costear las rutas de entrega o de retiro, es interesante calcular los ítems de
costos unitarios de cada tipo de vehículo utilizado. Así, si la empresa trabaja con
una flota compuesta de equipos con capacidad para transportar 28 toneladas y
chasis con capacidad de 12 toneladas, se debe armar una planilla común, donde
serán calculados los costos fijos y variables unitarios de ambos en función de los
respectivos parámetros (o sea, consumo de combustible, número de neumáticos,
salario del chofer, etc). Como todos los ítems, excepto los costos administrativos y
los de mantenimiento, son directos en relación al vehículo, ese cálculo se torna
relativamente simple y no queda muy sujeto a la subjetividad del prorrateo.

Como los costos fijos son constantes mes a mes - salvo variaciones de precio y/o
salarios -, estos son calculados en relación al mes (R$/mes). Y los costos variables,
por depender de la distancia, deben ser calculados en función del kilometraje
(R$/km).

4. Costo de las rutas de entrega/retiro.

Una vez calculados los valores unitarios de todos los ítems de costos, basta
agruparlos (R$/mes) y dividir el resultado por la utilización (número de horas
trabajadas por mes) para llegar al costo fijo por hora (R$/hora). Los costos
variables también deben ser agrupados (R$/km). Así, se puede armar una ecuación
de costo para una ruta:
El tiempo a considerar es el tiempo total del recorrido, considerando las
actividades de carga y descarga, con sus respectivas esperas además del tiempo de
viaje. La fórmula de costo de ruta puede ser desmembrada para costear las rutas
según tres actividades básicas: carga, viaje y descarga. Note que los costos de carga
y descarga son independientes de la distancia recorrida, en cuanto el costo de viaje
es directamente proporcional al largo de la ruta, una vez que, cuando se aumenta la
distancia recorrida, se aumenta, además del kilometraje, el tiempo de viaje.

FÓRMULAS DE COSTOS DE RUTAS

𝐶𝑅𝑢𝑡𝑎 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜(ℎ) ∗ 𝐶𝐹(𝑅$/ℎ) + 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎(𝑘𝑚) ∗ 𝐶𝑉(𝑅%/ℎ)

𝐶𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒 (ℎ) ∗ 𝐶𝐹(𝑅$/ℎ) + 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎(𝑘𝑚) ∗ 𝐶𝑉(𝑅%/ℎ)

𝐶𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (ℎ) ∗ 𝐶𝐹(𝑅$/ℎ)

𝐶𝐷𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 (ℎ) ∗ 𝐶𝐹(𝑅$/ℎ)

Factores que influyen en el costo y el precio del transporte

Entre el peso y el volumen, se debe escoger aquel que limita la capacidad del
vehículo. Por ejemplo, peso en el caso de transportar acero, y volumen en el caso
de transportar neumáticos. Además de éstos y la distancia, que son los factores
más recordados, se puede destacar:

 La facilidad de manejo del producto - representa la facilidad de cargar y

descargar el vehículo. Una manera encontrada para agilizar la carga y la
descarga es el palletizado, que reduce de manera significativa los tiempos
de esas operaciones.
 La facilidad de estiba - piezas con formatos muy irregulares o con gran
extensión, muchas veces perjudican la utilización de espacio del vehículo,
dificultando la consolidación y la total utilización del mismo.
 Riesgo de carga - productos inflamables, tóxicos o los atractivos para robo
son factores de riesgo que influyen en el valor del flete.
 Estacionalidad - actividades como la cosecha de granos acentúan la
demanda del flete, haciendo que los precios del flete de esa época sean
mayores que los de la entrecosecha.
 Tránsito - entregas en grandes centros urbanos con tránsito y con horarios
para carga y descarga tambien influyen en el costo y respectivamente el
precio del transporte.
 Carga-retorno: la no existencia del flete retorno hace que el transportista
tenga que considerar el costo de retorno para conformar el precio del flete.
 Especificidad del vehículo de transporte - cuanto más específico el vehículo,
menor es la flexibilidad del transportador; así, camiones refrigerados o
tanques acaban teniendo un precio de flete superior al de un vehículo de
carga a granel.
Comparación entre los costos calculados y los precios de la práctica.

Cuando se compara el costo, calculado por la metodología de costeo, con los

precios aplicados por el mercado para las cargas cerradas, de gran volumen y bajo
valor agregado, se percibe que el precio aplicado es sistemáticamente menor que el
costo. Esa situación sería aceptable en el caso en que existiera capacidad ociosa, o
el precio cubriera por lo menos los costos marginales (o sea, los costos variables) y
si esa fuera una política de corto plazo. En cambio, se nota que esa situación se
viene arrastrando por algunos años.
Así, para viabilizar la operación en ese mercado, con precios abajo del costo, las
transportadoras subcontratan el servicio de conductores autónomos, los fleteros.
Estos, a su vez, trabajan cubriendo apenas los costos variables más inmediatos, sin
darse cuenta que un día tendrán que reponer el vehículo y que además deberían
ser remunerados por su inversión. El resultado de esto es una flota con una
duración media superior a 15 años y muchas veces trabajando fuera de
condiciones de uso.
En el mercado de flete de carga fraccionada, donde se movilizan cargas de menor
volumen, mayor valor agregado y entrega dispersa, la situación es un poco
diferente. La relación entre el precio y el costo acontece de acuerdo con la
capacidad de consolidación de cargas del transportista. La escala de operación
posibilita que sean cubiertos todos los costos y además sea generado un margen
satisfactorio; en contrapartida, la falta de escala afecta la consolidación de carga,
comprometiendo la rentabilidad de operación. Para garantizar esa escala resulta
fundamental la focalización de los transportistas en regiones específicas. Más allá
de la escala, el éxito de ese sector depende sobre todo del planeamiento y de la
coordinación de operación.

Subsidios cruzados entre clientes

En el caso en que el precio del flete esté incluido en el valor del bien, el costeo debe
ser realizado para verificar si el margen generado por cada cliente realmente
sustenta sus costos de entrega. Para acotar los casos de entrega no rentables, las
empresas proveedoras pueden establecer lotes mínimos de entrega diferenciados
por región y/o alterar la frecuencia de entrega de determinados clientes, así como
establecer días de semana para entregas en determinadas regiones facilitando la
consolidación de carga.
Ya en el caso en que el proveedor cobra el flete de sus clientes aparte del valor de
la mercadería, es fundamental que no haya un subsidio cruzado entre los mismos,
esto es, que determinados clientes no sean beneficiados en detrimento de otros.
Cuando se comparan los costos resultantes de costeo de las rutas de entrega con
los precios de flete practicados por los proveedores, se destacan dos tipos de
subsidios.

El primero es en relación a la distancia de plaza de destino, que ocurre cuando no

son considerados de manera adecuada los tiempos y los respectivos costos de
carga y descarga. Por ejemplo, si para una carga de 25 toneladas fuese cobrado un
precio de R$ 2,50/km para cualquier distancia de recorrido, en una ruta de 50 km,
el valor del flete sería de R$ 125,00 en tanto que el costo sería de
aproximadamente R$ 180,00; y para una ruta de 2.000 km., el valor del flete sería
de R$5.000,00, en tanto que el costo de esa ruta, mismo considerando el retorno,
sería inferior a R$3.600,00. Así, los clientes próximos al proveedor serían
beneficiados en detrimento de los clientes más alejados. Esa distorsión ocurre
porque los costos de carga y descarga no dependen de la distancia de ruta, sino que
sólo dependen de los tiempos de carga y descarga. De esa forma, en las rutas cortas
la influencia de esos costos es proporcionalmente mayor que en las rutas largas.

El segundo subsidio acontece en función del volumen, cuando no son consideradas

las economías de escala. En ese caso, no son diferenciados los precios por tonelada
en función de la capacidad del camión, así como no son privilegiadas las cargas
embaladas.
En el largo plazo, los clientes que son perjudicados por el subsidio acaban
asumiendo la responsabilidad del flete, por percibir que pueden realizar ese
servicio a un menor costo. Por otro lado, los clientes que reciben el subsidio
tienden a continuar dejando la responsabilidad por cuenta del proveedor, que
acabará luchando con la diferencia entre el costo y el precio.

Oportunidades de reducción de costos

El punto central para la reducción del costo del flete debe ser el nivel de utilización
de la flota, o sea, andar el máximo posible con cada camión cargado para tener un
número menor de camiones sin perjudicar el nivel de servicio. Eso reduce de forma
significativa los costos fijos, que usualmente corresponden cerca del 50% de los
costos totales de un vehículo. A continuación se listan algunas acciones que vienen
a argumentar la utilización de la flota:

 mejorar el planeamiento del transporte - saber con anticipación el total de

carga a ser embarcado para cada plaza;
 programar las cargas y descargas - para reducir el tiempo de espera, que la
mayoría de las veces es mayor que el propio tiempo de carga y descarga, en
virtud de la concentración de vehículos en determinados horarios del día;
 disminuir la estacionalidad del volumen cargado - la expedición
concentrada a fin de mes, o en algunos días de la semana, genera colas para
carga y descarga en los días pico y desocupación en los días de baja;
 aumentar la utilización de la flota - cuando se pasa de uno a dos turnos de
trabajo, se disminuyen los costos de transporte en cerca del 15%, en tanto
que, pasando a tres turnos, los costos se reducen hasta un 20%
Aunque la definición de uno o del otro, depende del contexto en que se está
trabajando (tipo de negocio, estructura, tipo de producto, entre otros),
normalmente el costo fijo puede llegar a ser el más injusto por lo siguiente: la
mayoría de las operaciones de transporte son muy dinámicas, cada día se tienen
diferentes requerimientos del número y del tipo vehículos, las distancias
recorridas por vehículo también cambian por día. Esta situación conlleva a que la
flota se vea sobre o sub utilizada en diferentes momentos, por ende en diferentes
instantes tanto el transportista como la empresa va a perder o va a ganar, pero lo
que ha mostrado la realidad es que eso no se compensa en el tiempo, al final
siempre va a existir un sesgo para un lado o para el otro.

Por ende la posición más justa para ambas partes es la condición variable, ya que
el costo del transporte depende de variables reales (combustible, mantenimiento,
costo del conductor, depreciación del carro), las cuales están asociadas a los
kilómetros recorridos o al tiempo del uso del carro. Por lo tanto se está pagando
por lo que realmente se está gastando, pero esta política tiene un problema, que
antes del comienzo de la operación el transportista tiene que hacer una inversión
en unos activos como son los vehículos, y adicionalmente a eso cada mes se tiene
unos costos fijos como son el costo del personal, los impuestos y los seguros, por
ende si en algún mes el movimiento de vehículos es muy poco, puede que el
ingreso de ese mes sea menor a los costos fijos del transportista, por lo tanto el
transportista estaría perdiendo dinero.

Para solucionar ese inconveniente se utiliza la figura mixta, en el cual la parte fija
busca garantizársele los gastos fijos al transportista de tal manera que no pierda, y
una parte variable que busca que exista una proporcionalidad de lo que se está
pagando con lo que realmente se están utilizando los vehículos.

Según muchos estudios de logística el costo de transporte es un valor significativo

del precio del producto, por ende una buena negociación puede afectar de manera
importante la cadena de valor de la compañía. Por ese motivo, cuando se vaya a
hacer una negociación de transporte se debe hacer un análisis muy detallado de la
operación en búsqueda que se tenga la mejor estrategia.

El proceso de costeo puede ser dividido en cuatro etapas: