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Arte y técnica que nos permite volar en forma segura, aun en condiciones adversas de
visibilidad
Control de profundidad
o Indicación directa horizonte artificial
o Indicación primaria altímetro
o Indicación secundario variometro (VSI)
Control de inclinación
o Indicación directa horizonte artificial
o Instrumento primario giro direccional
o Instrumentos secundarios giros y ladeos
Control de potencia
o Indicación directa tacómetro (R.P.M) paso fijo
o Presión de manifold vs RPM paso variable
o Indicador de torque vs RPM Turbohélice
o Indicador E.P.R – N1 –N2 Reactor
o Instrumento primario velocímetro
Indicador e presión del manifold
Manómetro de presión absoluta, que nos indica con que presión ingresa la mezcla al múltiple
de admisión del motor. La unidad de medida que utilizan esta pulgada de mercurio Hg Y por
ser un indicador de presión absoluta aun con el motor detenido tendremos una lectura
cercana a las 30 pulgadas, ósea la presión atmosférica.
El comando primario para variar la presión del manifold es el acelerador y para controlar las
RPM el control de paso de hélice.
2. Virajes:
Radio de giro: Los factores principales que el piloto tiene a su alcance para variar su radio de giro
son la velocidad y la inclinación siendo este mayor cuanto mayor sea la velocidad y menor cuanto
mayor sea la inclinación. Existen otros dos factores que alteran el radio de giro estos son el peso y
la altitud aumentando el radio conforme aumente cualquiera de estos dos.
Otro factor a tener en cuenta es el viento haciendo que el radio de giro aumente o disminuya de
acuerdo a las componentes de viento que tengamos aumentando con viento a favor y
disminuyendo con viento en contra
Guiño inverso: es provocado cuando al iniciar un viraje inclinamos el avión hacia el lado que se
desea virar, levantando el semiala del lado opuesto esto causa que la resistencia inducida en dicha
ala sea mayor que el lado opuesto haciendo que el avión tienda a guiñar hacia el lado opuesto del
viraje.
Viraje estándar: Cambio de rumbo 3º por segundo ósea 360º en dos minutos inclinación del viraje
10% de la velocidad + 6 se deberá comprobar el régimen con el indicador de giros y ladeos.
Virajes a rumbos Prefijados: Se deberá aplicar un anticipo a la salida del mismo, del modo que se
termine totalmente la maniobra en el rumbo prefijado deberá ser entre ½ a 1/3 de los grados de
inclinación; en los pequeños cambio de rumbo la inclinación no debe ser mayor a los grados a
virar.
Virajes cronometrados o por tiempo: Se aplica cuando falla el indicador de rumbos ósea el giro
direccional. La técnica de los mismos consiste en determinar anticipadamente, cuánto tiempo
tardaremos en cumplir un determinado cambio de rumbo teniendo en cuenta el régimen de viraje
estándar o medio estándar.
Nivelación: Debe iniciarse aproximadamente con un anticipo del 20 o 30% de la razón de descenso
por sobre la altitud en la que deseamos nivelar alcanzada la altitud de anticipo ajustar la potencia
de crucero, al aumentar la potencia la nariz tendera a subir se deberá mantener presionado el
comando para mantener la misma posición de nariz que teníamos durante el descenso, cuando
falten 50 ft para la altitud ajustar suavemente la posición de nariz para posición de vuelo recto y
nivelado, hacer ajustes de potencia finales de potencia nariz y compensar.
*cuando nivelamos desde un descenso a vuelo recto con la velocidad de descenso solo se deberá
tomar el anticipo de 50 ft se ajustara simultáneamente potencia y posición de nariz.
Deberá evitarse en todo momento atender una sola indicación en forma prolongada ya que
perderíamos el control sobre las demás.
Panel parcial: Técnica que nos permitirá con un entrenamiento adecuado, controlar nuestro vuelo
aun con la pérdida o falla de un instrumento primario buscando indicaciones alternativas en los
restantes instrumentos.
Virajes de procedimiento.
Maniobra que nos permite situar al avión en una trayectoria opuesta a la inicial.
OACI: consiste en abrirse 45º con relación al rumbo de alejamiento, esperar un minuto
manteniendo el nuevo rumbo y realizar un viraje de 180º en sentido contrario al viraje de 45º
y volar con este rumbo hasta interceptar la trayectoria de acercamiento. El minuto debe
contarse a partir de que las alas se nivelan después del viraje de 45º
Gota de agua: consiste en abrirse 30 º con relación al rumbo de alejamiento, esperar un
minuto manteniendo el nuevo rumbo y realizar un viraje de 180º en sentido contrario al viraje
de 45º y volar con este rumbo hasta interceptar la trayectoria de acercamiento. El minuto
debe contarse a partir de que las alas se nivelan después del viraje de 30º
90º-270º: Consiste en virar 90º desde el tramo de alejamiento y luego de forma inmediata
cambiar la dirección del viraje y hacer otro de 270 grados
Circuitos de espera.
Se utilizan cuando el avión debe demorarse antes de iniciar una aproximación o bien retrasar la
hora de llegada a un punto determinado, el fijo sobre el cual se realiza la espera puede ser una
estación N.D.B. un V.O.R. o un punto sobre un radial determinado por una intersección con otro
conocido o a una determinada distancia D.M.E. establecida.
Los tramos rectos de la espera tienen una duración de un minuto cuando se realizan por debajo de
14.000 ft y de ½ minuto cuando se realiza por encima de dicha altitud. Y los virajes de 180º son de
tipo estándar o sea de un minuto de duración. Las velocidades para mantener en la espera será la
máxima autonomía a la que indique el manual de operaciones del avión.
En caso de turbulencia los reactores podrán mantener 280kt o 0.8 mach lo que resulte menor.
Procedimiento de entrada.
Las 3 diferentes formas de ingresar a un circuito de espera dependen del rumbo de llegada al fijo
en relación al rumbo de la pierna controlada y sentido de los virajes.