“UNIVERSIDAD NACIONAL DANIEL ALCIDES CARRIÓN”

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE FORMACIÓN PROFESIONAL DE MINAS

TUNELES

AUTOR

ERIK F. FLORES VALLE

DOCENTE DEL CURSO

ING. JOEL USCUVILCA TAPIA

CERRO DE PASCO – PERU

2018
Túneles UNDAC

Agradezco de una
manera muy especial a
mis Padres que me
apoyan y motivan con
muchas ganas y
entusiasmo.

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 Túneles UNDAC

ÍNDICE
ÍNDICE ......................................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 5
SOSTENIMIENTO DE TÚNELES ........................................................................................... 7
1. ETAPAS EN EL DISEÑO DE SOSTENIMIENTO DE TÚNELES .............................. 7
1.1. CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA RMR DE BIENIAWSKI (1989) ................ 15
1.2. SISTEMA Q (BARTON, LIEN Y LUNDE, 1974) ................................................. 17
1.3. MECÁNICA DE ROCAS EN SOSTENIMIENTO. ............................................... 17
1.3.1. RQD - (Rock Quality Designation) Designación de La Calidad de
Roca 18
1.3.2. Parámetros Utilizados Para RMR y Q: ...................................................... 19
1.3.3. Índice de la Calidad del Túnel - Q Index ................................................... 20
2. CLASIFICACIÓN DE LOS TÚNELES .......................................................................... 21
2.1. Según su servicio................................................................................................... 21
2.2. Según su localización ........................................................................................... 21
2.3. Según entorno geológico ..................................................................................... 21
3. ETAPAS DEL PROYECTO ............................................................................................ 21
3.1. Estudios preliminares ........................................................................................... 22
3.2. Estudio Geológico A Detalle ............................................................................... 23
4. TIPOS DE SOSTENIMIENTO EN TUNELES .............................................................. 24
4.1. SOSTENIMIENTO CON BULONES ..................................................................... 24
4.1.2. Sistema De Anclaje ........................................................................................ 25
4.1.3. Anclaje Por Adherencia ................................................................................ 26
4.1.4. Anclajes A Base De Resina ......................................................................... 26
4.1.5. Anclaje A Base De Cemento........................................................................ 26
4.1.6. Anclaje Por Fricción ...................................................................................... 27
4.1.7. Anclaje con baja presión de contacto ...................................................... 27
a) Split set ..................................................................................................................... 27
a. Swellex ...................................................................................................................... 28
4.1.8. Anclaje con elevada presión de contacto ................................................ 29
4.2. Parámetros De Bulonaje ....................................................................................... 29
4.2.1. Longitud de los bulones ............................................................................... 30
4.2.2. Densidad del bulonaje .................................................................................. 30
4.2.3. Orientación de los bulones.......................................................................... 30

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 Túneles UNDAC

4.3. Colocación de los bulones .................................................................................. 30

4.4. APLICACIONES ....................................................................................................... 31
5. SOSTENIMIENTO CON HORMIGON PROYECTADO ............................................. 32
5.1. COMPORTAMIENTO DEL HORMIGÓN PROYECTADO SOBRE
CONTORNOS IRREGULARES DE TÚNELES .............................................................. 32
5.2. Morteros y Hormigones proyectados ............................................................... 33
5.2.1. Sistema De Mezcla Seca ............................................................................... 33
5.2.2. Sistema de mezcla semi-húmeda. ............................................................. 34
5.2.3. Sistema de mezcla húmeda ......................................................................... 34
5.2.4. Ventajas e inconvenientes de la vía seca y la vía húmeda ................. 34
6. SOSTENIMIENTO CON CERCHAS METÁLICAS ..................................................... 35
6.1. Características de la entibación metálica ........................................................ 36
6.2. Formas típicas de entibación .............................................................................. 36
6.2.1. Sostenimiento Rígido De Acero ................................................................. 36
6.2.2. Sostenimiento con arcos de acero ............................................................ 36
6.2.3. Sostenimiento con anillos de acero .......................................................... 37
6.2.4. Sostenimiento con vigas de acero ............................................................ 37
6.2.5. Sostenimiento rígido con vigas de sección H ........................................ 38
6.3. Campo de aplicación de los arcos rígidos ...................................................... 38
6.4. Cerchas Reticuladas.............................................................................................. 38
6.5. Ventajas de las cerchas ........................................................................................ 39
7. TUNNEL LINER................................................................................................................ 39
7.1. USOS ......................................................................................................................... 40
7.2. VENTAJAS ............................................................................................................... 40
8. SOSTENIMIENTO CON MALLAS ................................................................................ 41
8.1. Malla de eslabones ................................................................................................ 41
8.2. Malla Electro Soldada............................................................................................ 42
8.2.1. Controles en malla electro soldada ........................................................... 42
8.3. Malla Simple Torsión / Romboidal Y De Alta Resistencia ........................... 43
9. MÉTODO BERNOLD ...................................................................................................... 46
10. PARAGUAS DE PRE-SOSTENIMIENTO ................................................................ 46
11. EJERCICIOS APLICATIVOS DE SOSTENIMIENTO DE TÚNELES................. 47
CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 51
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................... 52

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 Túneles UNDAC

INTRODUCCIÓN

En el caso de los túneles, como en la mayoría de las excavaciones subterráneas

destinadas a usos civil, se suele colocar un revestimiento que asegura que la calidad de
acabado de la obra es adecuado al uso a que se destina la obra normalmente el
revestimiento se coloca una sola vez q la excavación ya haya sido estabilizada por el
sostenimiento por ello el revestimiento no suele cargar una vez colocado en esta
situación la función estructural de revestimiento se limita un margen de seguridad
adicional a la obra en el caso en que el terreno o el sostenimiento se deteriore o para
hacer frente a fenómenos de carga diferidos en el tiempo.

Para poder enmarcar adecuadamente los métodos actualmente empleados en el diseño

de sostenimiento de túneles se presentan resúmenes sobre la distribución de tenciones
en torno a una excavación subterránea y sobre el comportamiento mecánico del terreno
para, finalmente realizar una presentación sobre los métodos actualmente empleados
en diseño de sostenimiento de túneles.

El sostenimiento tiene como misión principal evitar que el terreno pierda propiedades
por efecto del proceso constructivo del túnel, dándole cierto confinamiento. Sólo en
segundo lugar se sitúa la capacidad resistente del sostenimiento, que es muy pequeña
comparada con las grandes tensiones que pueden existir en el interior de los macizos
rocosos.

En el diseño de los sostenimientos primarios de los túneles, se han diferenciado varias

secciones, que abarcan desde los terrenos de mejor calidad, hasta los más débiles. la
primera clasificación del terreno orientada a la construcción de túneles y obras
subterráneas. Sus datos provenían de túneles sostenidos fundamentalmente por
cerchas metálicas. A partir de los años 50 fue generalizándose la utilización del
bulonado y el hormigón proyectado en la construcción de túneles para usos civiles. La
clasificación de Lauffer de 1958 refleja perfectamente el uso combinado de cerchas,
bulonado y hormigón proyectado en la construcción de túneles en roca. Esta
clasificación está, por otra parte, muy vinculada al surgimiento del Nuevo Método
Austriaco (NATM) en Centroeuropa. Su utilización requiere, sin embargo, la experiencia
directa en obra y es poco práctica en las fases de proyecto y anteproyecto.

El sostenimiento primario que sigue, inmediatamente a la excavación y saneo del

avance La finalidad de este sostenimiento no es la de impedir la deformación de la
cavidad, lo que conduciría, en general, a soportar grandes empujes, sino a preservar y
aumentar en lo necesario las propias características resistentes del macizo. De esta
forma, la cavidad puede alcanzar un nuevo estado de equilibrio aprovechando la
totalidad de sus propios recursos.

En aquellos tramos donde la roca se presente intensamente fracturada y/o meteorizada

o se excave en zonas poco cohesivas, será preciso plantear tratamientos especiales
para favorecer la estabilidad del frente y del perímetro excavado (paraguas de
micropilotes, pata de elefante, excavación a sección partida, gunitado del frente de
excavación, etc)Para reducir y controlar las subsidencias sobre el terreno natural en
superficie y evitar las afecciones a las construcciones sobre el túnel,se puede proveer

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 Túneles UNDAC

un sostenimiento rígido, reforzado con paraguas de micropilotes y cerchas, en los

tramos donde se presenta roca meteorizada.

Un elemento inherente a la correcta aplicación de los métodos de sostenimiento en la

excavación. La información proporcionada por los instrumentos, instalados
inmediatamente al tiempo en el que se va ejecutando el sostenimiento, permite vigilar el
comportamiento de la cavidad y corregir las deficiencias y excesos del sostenimiento
empleado.

Consecuentemente con lo anterior, los sostenimientos propuestos en la fase del

proyecto deben ser continuamente ajustados, durante la etapa de construcción, a las
condiciones reales del macizo rocoso. Ello permite, por una parte, optimizar la aplicación
de los sostenimientos colocados, adaptando así las previsiones del proyecto a la
realidad encontrada al excavar el túnel, y por otra, realizar el refuerzo del sostenimiento
inicialmente colocado en los casos donde éste ha podido resultar insuficiente, con el fin
de garantizar completamente la estabilidad y seguridad de la sección excavada.

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 Túneles UNDAC

TÚNELES

1. 15 TUNELES MAS LARGOS DEL MUNDO

a) 10. Túnel de Fréjus (12,87 km)

El túnel de Fréjus está situado en los Alpes, en una zona entre Francia e Italia. Tras
siete años de obras, fue inaugurado en 1980 y su construcción costó 2.000 millones de
francos, que fueron pagados a medias por los dos países. Tiene una distancia de 12,87
kilómetros y cuenta con dos carriles de circulación. Está vigilado por 220 cámaras y
cuenta con un túnel de rescate paralelo, aunque se tiene previsto construir otro túnel de
seguridad.

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 Túneles UNDAC

b) Túnel de Hsuehshan (12,94 km)

El túnel de Hsuehshan está situado en Taiwan y su construcción fue todo un reto.

Tardaron quince años (1991-2006) en completar sus 12,94 kilómetros y se sucedieron
varios derrumbes. Pero todo fue por una buena causa, permite unir Taipéi con el
condado de Yilan en un trayecto de 40 minutos(antes dicho viaje ascendía a dos
horas). Cuenta con una avanzada tecnología de control del tráfico con cámaras
automatizadas, iluminación o señales digitales; así como dos canales de radio FM.

c) Túnel de Hongtiguan (13,12 km)

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 Túneles UNDAC

El túnel de Hongtiguan es el primero de China que aparece en esta lista, pero no será
el último. Tiene una extensión de 13,12 kilómetros y se encarga de unir la provincia de
Shanxi con la provincia de Henan. Se abrió al público en mayo de 2013.

d) Túnel de Xishan (13,65 km)

El túnel de Xishan también está en la misma zona en el anterior. Ubicado en la

provincia de Shanxi, se trata del tercero más largo de China con una extensión de 13,65
kilómetros. Está situado cerca de Taiyuan a 920 metros de altitud y su construcción
tuvo lugar entre 2008 y 2012. Forma parte de la autopista Taiyuan-Guijao.

e) Túnel de Arlberg (13,97 km)

El segundo europeo de la lista es el túnel de Arlberg, situado en Austria, conectando

las provincias de Tyrol y Vorarlberg. Su construcción tuvo lugar en apenas cuatro años,
entre 1974 y 1978, actualmente cuenta con un peaje de 9,50 euros. Se calcula que es

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 Túneles UNDAC

usado por unos 8.000 vehículos al día y es especialmente seguro en invierno cuando
otras rutas sufren las inclemencias meteorológicas. Sus 13,97 kilómetros están vigilados
por 40 cámaras y recientemente ha sido renovado.

f) Túnel de San Gotardo (16,91 km)

El túnel de San Gotardo está situado en Suiza y forma parte de la autopista A2. Su
construcción empleó diez años, de 1970 a 1980, y está compuesto por un solo tubo con
un carril para cada dirección. Está muy concurrido, por él pasan más de 17.000
vehículos al día y ha habido una creciente preocupación por el número de accidente.
Mide 16,91 kilómetros y no hay que confundirlo con el túnel base de San Gotardo que
es para trenes y mide 57,09 kilómetros.

g) Túnel de Jinpingshan (17,54 km)

El túnel de Jinpingshan es relativamente desconocido en el mundo. Se encuentra en

Sichuan (China) y no está abierto al público. Sirve para conectar los dos ramales de la
presa de Jinping, una de las más altas del mundo con 305 metros. Su obra se prolongó
ocho años (2003-2011) y se alcanzaron los 17,54 kilómetros. También es el segundo
túnel más profundo del mundo, ya que se sitúa bajo la montaña de Jinpingshan que
tiene una altura de 2.375 metros.

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 Túneles UNDAC

h) Túnel de Zhongnanshan (18,04 km)

Uno de los más llamativos de la lista es el túnel de Zhongnanshan, situado también en

China, en la provincia de Shaanxi. Tras casi cinco años de construcción, fue inaugurado
en 2007 y entra en el podium gracias a sus 18,04 kilómetros de largo. Está formado por
dos tubos con dos carriles de circulación cada uno y cuenta con plantas artificiales o
luces de colores. Une las localidades de Baotou y Beihai, permitiendo hacer en 40
minutos un trayecto que antes ocupaba más de dos horas.

i) Túnel de Yamate (18,20 km)

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 Túneles UNDAC

El segundo de la lista con 18,20 kilómetros es el túnel de Yamate, situado en Japón.

Trata de conectar el área urbana de una de las ciudades más grandes, Tokio, uniendo
Toshima con Shinagawa. Tardaron en construirlo quince años, entre 1992 y 2007,
aunque hasta 2015 no se abrió por completo. Está hecho a 30 metros bajo la
superficie y cuenta con muchas medidas de seguridad como cámaras cada 100 metros,
equipos anti-incendios y salidas de emergencia.

j) Túnel de Laerdal (24,51 km)

El túnel de Laerdal se lleva la medalla de oro en cuando a longitud gracias a sus 24,51
kilómetros. Se construyó entre 1995 y 2000 en Noruega y consigue conectar las
localidades de Lærdal y Aurland en un trayecto de apenas 20 minutos. No solo es el
más largo, sino también uno de los más avanzados tras contratar a un equipo de
psicólogos que trataron que redujera el estrés de los conductores. Por ello cuenta con
varias cuevas donde se puede parar, una altura ejemplar que reduce la claustrofobia y
con una iluminación intensa que simula la luz diurna.

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 Túneles UNDAC

2. TUNELES DE PERU
3.

Túneles más largos del Perú de vehículos

Inicio de Final de
Nombr Localizaci Regi Longit Tip
construcci construcci
e ón ón ud (m) o
ón ón

Falso
Túnel Vía túnel
Parque Lima Lima 2.000 (cut 2012 2018
Rímac and
cover)

Túnel Tallad
Cordillera
Punta Áncash 1.384 o en 2011 2013
Blanca
Olímpica roca

Tallad
Túnel Selva
Junín 1.060 o en 2015 2017
Yanango Central
roca

Falso
Túnel túnel
Néstor Lima Lima 960 (cut 2014 2017
Gambetta and
cover)

Falso
Túnel túnel
Benavide Lima Lima 800 (cut 2015 2017
s and
cover)

Túnel Tallad
Soccostac Puno 760 o en 2013 2014
a roca

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 Túneles UNDAC

Túneles más largos del Perú de vehículos

Inicio de Final de
Nombr Localizaci Regi Longit Tip
construcci construcci
e ón ón ud (m) o
ón ón

Tallad
Túnel de Cordillera
Áncash 500 o en 1983 1985
Cahuish Blanca
roca

Tallad
El
Puno 487 o en 2011 2013
Carmen
roca

Túnel Tallad
Chacahua Lima 360 o en 2016 2016
ro II1 roca

Santa 2016
Tallad
Rosa y 250 (cada
Lima Lima o en 2009
San uno)
roca
Martín

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 Túneles UNDAC

4. ETAPAS EN EL DISEÑO DE SOSTENIMIENTO DE TÚNELES

Los cálculos de la distribución de tenciones que se produce al realizar una excavación

y el de los desplazamientos consecuentes es una tarea compleja que, si se quiere que
produzca unos resultados realistas debe basarse en un buen conocimiento del
comportamiento mecánico del terreno y en la utilización de cálculos adecuados.

Por otro lado hay que tener presente que el problema de sostenimiento de un túnel no
tiene una solución única, ya a que además de poder utilizar elementos de
sostenimientos variados y de resistencia diferente se pueden emplear métodos
constructivos distintos en los que el proceso de excavación y sostenimiento también
varía. Por esta misma razón varían las cargas sobre el sostenimiento y por lo tanto
,manteniendo constantes los coeficientes de seguridad cambiara también el
dimensionado de sostenimiento al utilizar uno u otro método constructivo de esa forma
se puede hablar de diseño del sostenimiento, entiendo por tal el proceso que debe
conducir aun dimensionado del sostenimiento, sin que exista una solución única, de tal
forma que la solución elegida sea económica y resulte efectiva para el uso que se
requiera dar a la excavación.

Para realizar una primera estimación de las necesidades de sostenimiento que

presentará la excavación, se tiene que recurrir a métodos empíricos de diseño, como
son las recomendaciones de Bieniawski y Barton, esta última, actualizada en el año
2000.

1.1. CLASIFICACIÓN GEOMECÁNICA RMR DE BIENIAWSKI (1989)

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Túneles UNDAC

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 Túneles UNDAC

1.2. SISTEMA Q (BARTON, LIEN Y LUNDE, 1974)

El índice Q se obtiene mediante la siguiente expresión:

Donde, además del RQD, se introducen los parámetros siguientes:

- Jn: parámetro para describir el número de familias de discontinuidad

- Jr: parámetro para describir la rugosidad de las juntas
- Ja: parámetro para describir la alteración de las juntas
- Jw: factor asociado al agua en juntas
- SRF: factor asociado al estado tensional (zonas de corte, fluencia,
expansividad, tensiones “in situ”)

La asociación de factores permite dar un sentido físico a cada uno de ellos:

Aunque en el índice Q no se menciona explícitamente la orientación de las

juntas, señalan sus autores que los valores de Jr y Ja se han de referir a la familia
de juntas que con más probabilidad puedan permitir el inicio de la rotura.

1.3. MECÁNICA DE ROCAS EN SOSTENIMIENTO.

Clasificación Geomecánica de Roca

Mediante el estudio de las condiciones geológicas subterráneas del área, se

pueden establecer los planes a seguir para garantizar la instalación adecuada
de las fortificaciones. Existen diferentes tipos de roca, cada una de las cuales
tienen sus propias características y propiedades físicas. Existen también,
diferentes situaciones que requieren el uso de fortificación adicional para
consolidar los estratos de la roca, afirmar los bloques y prevenir la caída de roca.
Si bien es cierto, previo a la construcción de una labor subterránea, se realiza
un estudio preliminar de la geología del terreno mediante sondajes (muestras
de perforación diamantina), mapeos geológicos y otros, es físicamente
imposible detectar completamente las condiciones en que se encuentran los
diversos elementos de un cuerpo tan complicado como es el macizo rocoso.
En la mayoría de los casos, el macizo rocoso aparece como un conjunto
ensamblado de bloques irregulares, separados por discontinuidades geológicas
como fracturas o fallas y, por ello la Caracterización Geomecánica de los
macizos rocosos es compleja; pues debe incluir tanto las propiedades de la
matriz rocosa así como de las discontinuidades.
En resumen, el diseño de una excavación subterránea, que es una estructura de
gran complejidad, es en gran medida el diseño de los sistemas de fortificación.
Por lo tanto, el objetivo principal del diseño de los sistemas de refuerzo para las
excavaciones subterráneas, es de ayudar al macizo rocoso a soportarse, es
decir, básicamente están orientados a controlar la “caída de rocas” que es el
tipo de inestabilidad que se manifiesta de varias maneras. Controlar los riesgos
de accidentes a personas, equipos y pérdidas de materiales (producto de la
inestabilidad que presenta una labor durante su abertura), constituye una

17
 Túneles UNDAC

preocupación primordial que debe ser considerada en la planificación de las

labores mineras.
El diseño de sostenimiento de terrenos es un campo especializado, y es
fundamentalmente diferente del diseño de otras estructuras civiles. El
procedimiento de diseño para el sostenimiento de terrenos por lo tanto tiene que
ser adaptado a cada situación. Las razones son los hechos siguientes:

1. Los “materiales utilizados” es altamente variable.

2. Hay limitaciones severas en lo que se puede proporcionar la información
por medio de Investigaciones Geológicas.
3. Existen limitaciones en exactitud y la importancia de parámetros
probados del material de la roca.
4. Existen limitaciones severas en el cálculo y los métodos para modelar el
sistema de sostenimiento.
5. El comportamiento de aberturas es dependiente del tiempo, y también
influenciado por los cambios en filtraciones de agua.
6. Incompatibilidad entre el tiempo necesario para las pruebas de los
parámetros, para los cálculos y modelos, comparados al tiempo
disponible.

Los tres sistemas más conocidos para La Clasificación Geomecánica son:

1. RQD (Rock QualityDesignation) Designación de La Calidad de Roca,

Deere et al, 1967)
2. RMR (Rock Mass Rating) Clasificación de la Masa Rocosa, Bieniawski
(1973, 1989)
3. Q (TunnelQualityIndex) Índice de la Calidad del Túnel, Barton et al (1974)
1.3.1. RQD - (Rock Quality Designation) Designación de La Calidad de Roca

Proceso que utiliza la calidad de las muestras de perforación (sondajes)

diamantina (Deere et al, 1967) para determinar la calidad de la roca masiva
in situ.

Normalmente muestras de 54,7 mm x 1,5 m, resultando en un porcentaje

como el siguiente;

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 Túneles UNDAC

0 – 25 % Muy Malo
25 – 50 % Malo
50 – 75 % Regular
75 – 90 % Bueno
90 – 100 % Muy Bueno
El valor de 10 cm = diámetro de la muestra x 2
Utilizando el sistema RQD tenemos una indicación de la calidad de la roca
en el área de la muestra, la existencia de fallas, fracturas presentes y de las
fuerzas presentes en la roca.

Tipos de Terrenos

RMR – (Rock Mass Rating) Clasificación del Maciso Rocoso y Q (Tunnel

Quality Index) Índice de la Calidad del Túnel.

1.3.2. Parámetros Utilizados Para RMR y Q:

a. Dureza de la roca.
b. RQD- Rock Quality Designation (Designación de la Calidad de la
Roca).
c. Frecuencia y alteración de las fracturas.
d. Fuerzas en la Masa Rocosa in Situ.
e. Filtraciones de agua.
Recomendaciones indicativas para la excavación y sostenimiento de túneles
excavados en roca (RMR BIENIAWSKI-1989)

19
 Túneles UNDAC

Predicción del tiempo de auto-sostenido de una labor con relación al RMR y

el Ancho.

El tiempo de auto-sostenido de una abertura subterránea con relación del

ancho y la calidad de la roca.

1.3.3. Índice de la Calidad del Túnel - Q Index

Para el cálculo del Índice Q, se tiene en cuenta: dureza de la roca, RQD,

fracturas (frecuencia y alteraciones), presencia de agua y las fuerzas in situ.
El valor de ESR “Excavation Support Ratio”.
(Razón del Soporte de la Excavación), es vinculado con el uso final y la vida
anticipada de la excavación.

Dimensión Equivalente:
ESR = 3 - 5 Labores temporales < 1 año
ESR = 1.6 Excavaciones permanente, Galerías principales

Zona del Grafico Sostenimiento Recomendado (Modificado del

Original)
Zona “A” Sostenimiento no requerido
Zona “B” Pernos puntuales a 1.5 - 3 m

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 Túneles UNDAC

Zona “C” Pernos instalados sistemáticamente a 1.0 - 1.5 m

Zona “D” Pernos y Shotcrete, Pernos a 1 m
Zona “E” Pernos y Shotcrete con Fibras, Pernos a 0.5 - 1.0 m
Zona “F” Arcos de Acero, Shotcrete con Fibras > 15 cm, Pernos 0.5
Zona “G” Arcos de Acero y Concreto

2. CLASIFICACIÓN DE LOS TÚNELES

2.1. Según su servicio

1. Minería
2. Carreteros
3. Ferroviarios
4. Metro
5. Acueductos y drenajes
6. Cavernas
2.2. Según su localización
1. Urbanos
2. Bajo el agua
3. De montaña
2.3. Según entorno geológico
1. Túneles en roca
2. Túneles en suelos
3. Túneles con frentes mixtos

3. ETAPAS DEL PROYECTO

1. Levantamiento Topográfico
2. Estudios Geológico y Geofísico

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 Túneles UNDAC

3. Proyecto Geométrico
4. Integración Geotécnica
5. Análisis de Estabilidad de Taludes en los
6. Análisis, Definición de Fases de Excavación y Diseño de Sostenimientos
7. Análisis y Diseño Estructural del Revestimiento
8. Obras Complementarias
9. Proyecto de Iluminación y Ventilación
10. Especificaciones de Construcción
11. Catálogo de Conceptos

3.1. Estudios preliminares

a. Levantamiento Topográfico
b. ▪ Estudio Geológico
c. ▪ Estudio Geofísico
d. ▪ Sondeos Exploratorios Directos
e. ▪ Definición del Modelo Geológico Integrado

Topografía

1. Levantamiento topográfico
2. De detalle en los emboquilles
3. Altura y geometría de taludes: Replanteo del lugar de
emportalamiento.
4. Condiciones topográficas del túnel (cobertura)

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 Túneles UNDAC

Estudios Geológico y Geofísico.

Métodos de Exploración Geológica

a. Métodos Indirectos
 Fotogeológicos
 Métodos Geofísicos
b. Métodos Directos
 Levantamientos Geológicos
 Pozos a cielo abierto y trincheras
 Túneles y socavones
 Sondeos exploratorios (perforaciones)

3.2. Estudio Geológico A Detalle

1. Tipo de materiales: Litología y composición contactos litológicos,

estratificación, estructuras sedimentarias.
2. Formaciones superficiales: Zonas de alteración, grado de
meteorización; condiciones geomorfológicos, procesos y
evolución morfológica del terreno.
3. Estructura geológica y contactos tectónicos: Grado de
fracturamiento, discontinuidades sistemáticas (estratificación,
diaclasas, foliación), discontinuidades singulares, (zonas de fallas
y brechas), actividad tectónica y neotectónica.
4. Características de la roca matriz.
5. Descripción del macizo rocoso.
6. Descripción de las discontinuidades.
7. Propiedades del macizo rocoso.
8. Datos hidrogeológicos e hidrológicos.
9. Situación del nivel freático.

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 Túneles UNDAC

10. Inspección de pozos y manantiales.

11. Localización de acuíferos, materiales permeables impermeables,
zonas de encharcamiento.
12. Localización de zonas de recarga y drenaje.
13. Zonas de inestabilidad del terreno.
14. Indicios o señales de deslizamientos o desprendimientos.
15. Áreas de erosión.
16. Zonas afectadas por subsidencias, hundimientos y Cavidades.

4. TIPOS DE SOSTENIMIENTO EN TUNELES

4.1. SOSTENIMIENTO CON BULONES

El bulonaje es una técnica de sostenimiento que, en esencia consiste en anclar en el

interior de las rocas una barra de material resistente que aporta una resistencia a
tracción y confinando el macizo rocoso permite aprovechar las características
resistentes propias de las rocas facilitando así su sostenimiento.

En la obra civil, una de las aplicaciones más antiguas del bulonaje puede encontrarse
en la tribu primitiva de los Baigas (india) que tenía la costumbre de hincar cañas de
bambú en el terreno para prevenir los deslizamientos.

La primera aplicación documentada como técnica de sostenimiento en minería, se

produjo a principios de siglo de los estados unidos de América.

A finales de los años 50 se revoluciono el concepto de bulonaje con la aparición en

Alemania de los bulones de anclaje repartido. En los primeros bulones el anclaje se
conseguía en el extremo interior del bulón por medio de sistemas mecánicos que luego
se describirán. En los bulones de anclaje repartido el bulón está en contacto total con la
roca anclada, utilizándose para ello un elemento de fragua.desaparce así el sentido de
suspensión de un estrato débil a uno fuerte y se crea el nuevo concepto de armar la
roca.

En la actualidad las aplicaciones del bulonaje en la obra civil son muy variadas, tanto en
lo exterior como en subterráneo, y en los últimos años se han producido desarrollos muy
importantes tanto como conceptuales como tecnológicos que han hecho del bulonaje
una técnica indispensable para el sostenimiento de las excavaciones subterráneas.

4.1.1. Anclaje De Bloques

El concepto de anclaje de bloques se deriva directamente del planteamiento

inicial del bulonaje y se basa en que cada bulón debe de esta anclado a lo largo
de una longitud suficiente para agotar la carga axial que la barra del bulón puede
soportar y su densidad expresada por el número de bulones por cada m2 de
superficie de roca a sostener debe ser suficiente para equilibrar el peso de la
roca que debe ser suspendida.

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 Túneles UNDAC

4.1.2. Sistema De Anclaje

Tradicionalmente los bulones sean clasificados en función de que su anclaje del

terreno se materializara en un extremo, anclaje puntual o a lo largo de toda la
barra del bulón, anclaje repartido.

Con la evolución tecnología se ha tenido lugar en los últimos 20 años parece

más lógico clasificar los sistemas de anclaje según el mecanismo en el que se
fundamentan: adherencia y fricción.

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 Túneles UNDAC

4.1.3. Anclaje Por Adherencia

En los bulones anclados por adherencia, el espacio anular que se crea entre la
barra del bulón y las paredes del taladro en que se anclan, se rellenan con
mortero que, al fraguar debe asegurar la adherencia suficiente para solidarizar
la barra al terreno actualmente los morteros comercializados están fabricado con
resina o cemento y en ambos casos se presentan en forma de cartucho con una
longitud con unos 600 mm y un diámetro próximo a los 30 mm.

4.1.4. Anclajes A Base De Resina

Los anclajes a base de resina están fabricados con una resina de poliéster
armada con fibra de vidrio embebida en un material inerte granular. Para que la
resina inicie su fraguado es necesario ponerla en contacto con un catalizador
que está incluido en el mismo cartucho que la resina pero en compartimiento
separado.

Para que se realice el proceso de fraguado hay que proceder de la siguiente

forma:

1. Introducir los cartuchos de resina en el taladro en el que se va anclar el

bulón.
2. Introducir el bulón en el taladro mediante un movimiento de rotación y
avance.
3. Al llegar al final del taladro debe mantenerse la rotación, para asegurar
la buena mezcla de la resina y el catalizador hasta que salga el mortero
por la boca del taladro.

El anclaje mediante a base de resina es eficaz en la mayor parte de las roca y

no presenta problemas operativas solo hay que tener que utilizar los cartuchos
suficientes para rellenar todo el espacio entre la barra y el taladro y asegurar el
movimiento de rotación para mesclar la resina y el catalizador. El tiempo de
fraguado puede regularse fácilmente, durante la fabricación de cartuchos y
aunque lo normal es que sea menor de 2 min, pueden combinarse cargas de
fraguado muy rápido, colocadas en el fondo del taladro, con otras de fraguado
lento para poder poner en carga los pernos una vez clocados.

Probablemente el aspecto más crítico para conseguir un buen anclaje con

cartuchos de resina está constituido por la diferencia entre los diámetros del
perno y los del taladro en que se va a colocar, que debe ser inferior a 10mm.si
no se presenta este límite muy probablemente la calidad de anclaje no será
buena ya que se dificultara notablemente la mezcla de la resina con el
catalizador.

La tensión de adherencia que se consigue actualmente con los cartuchos de

resina comerciales está comprendida entre 4 y 6 MPa.

4.1.5. Anclaje A Base De Cemento

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 Túneles UNDAC

Los anclajes a base de cemento se consiguen bien mediante una inyección

clásica de lechada que se utiliza sobre todo cuando los pernos superan 6m
mediante cartuchos, similares a las de resina pero con cemento como agente
adherente a que se añaden aditivos para facilitar el proceso de hidratación del
cemento.

La colocación de un perno anclado mediante cartuchos de cemento se debe

hacer de la forma siguiente:

1. Inmersión de los cartuchos de cemento en agua para iniciar su

hidratación.
2. Introducción de los cartuchos de cemento en el taladro en el que va a
anclarse el bulón.
3. Introducción de la barra del perno mediante percusión.

El Anclaje mediante mortero de cemento es más seguro que se consigue con

cartuchos de resina, ya que una vez sumergidos los cartuchos en agua el
proceso de hidratación no depende del método operativo por otro lado en
terrenos de mala calidad el hecho de introducir el pero a percusión hace que el
anclaje de más calidad que el que se consigue con la resina.

La tención de adherencia con los monteros de cemento es sensiblemente menor

que lo que se logra con las de resina ya que está comprendida entre 0.5 y 3 MPa.

4.1.6. Anclaje Por Fricción

Una característica común a los anclajes por adherencia ya sea con resina o
cemento es que el bulón anclado tiene una rigidez muy superior a la del terreno
circundante.

Esto puede plantearse serios problemas, llegando a producirse la rotura de bulón

si la excavación debe sufrir una clasificación importante como consecuencia de
reajuste tensional, después de colocados los bulones.

Anclajes por fricción también denominados mecánicos minimizan este problema,

aunque también tiene inconvenientes, tal como se describen en los apartados
siguientes.

4.1.7. Anclaje con baja presión de contacto

Los anclajes de baja presión de contactos son una generalización de los anclajes
mecánicos al anclaje repartido y en el momento actual están presentados por los
bulones tipo Split set y swellex. Ambos tienen en común la particularidad de
trabajar con fricción lo cual los permite mantener la carga máxima con unos
desplazamientos muy importantes.

a) Split set

Los bulones tipo Split set están constituidos por un tubo, de 2,3mm de espesor,
que tiene una ranura longitudinal y un diámetro superior al del taladro en el que
va ser anclado, tal como se ilustra a continuación.

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 Túneles UNDAC

El proceso de colocación de un Split set se ilustra en la figura es

sumamente sencilla ya que basta con presentar el Split set en el taladro
donde debe ser anclado e introducido a percusión.

Los Split set consiguen un cierto efecto de puesta en carga inmediato y

permiten un deslizamiento muy importante antes de la rotura.

Como aspectos negativos hay que señalar su escasa capacidad de

anclaje que en el mejor de los casos no sobre pasa las 11tn por bulón la
gran sensibilidad del anclaje al diámetro de perforación y los problemas
que plantea su durabilidad.

a. Swellex

Los bulones Swellex desarrollado atlas copco están constituidos por un

doble tubo de chapa que de infla con agua a presión, una vez introducido
en el taladro para adaptarse a la superficie natural del terreno tal como
se ilustra en la figura 15

Los bulones Swellex se fabrican en dos tipos, el estándar Swellex con

chapa de 2 mm de espesor y un diámetro antes de ser inflado de 25,5mm

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 Túneles UNDAC

y el súper Swellex que tiene un grosor de chapa de 3mm y un diámetro

antes de ser inflado de 36mm.

El estándar Swellex debe colocarse en taladros cuyo diámetro este

comprendido entre 32 y 43 mm, mientras que los súper Swellex estén
preparados para ser colocados en taladros cuyo diámetro este
comprendido entre 39 y 52 m.

4.1.8. Anclaje con elevada presión de contacto

A este tipo pertenecen los primitivos bulones de anclaje puntual en el cual el

anclaje, tal como se ilustra en la Fig. Se conseguía a base de expandir unas
piezas metálicas que penetraban en el terreno.

4.2. Parámetros De Bulonaje

En la actualidad el mejor método para cuantificar los parámetros de bulonaje:

Longitud, densidad y orientación, es utilizar los métodos numéricos de análisis

tenso-deformacional se presenta algunas reglas prácticas que pueden ser de gran
utilidad para diseñar un sostenimiento mediante bulones, aunque sea a nivel
anteproyecto.

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 Túneles UNDAC

4.2.1. Longitud de los bulones

Como norma general la longitud de los bulones debe ser del orden de la tercera
parte de la máxima anchura a excavar. En el caso de que el túnel presente una
bifurcación es conveniente aumentar la longitud de bulones sin que estas
sobrepasen la mitad del máximo anchura a excavar.

En el caso de los terrenos que se comporten de forma totalmente elástica tras

realizar la excavación la longitud de los bulones podrá disminuirse hasta un
mínimo igual a la 5ta parte de la máxima anchura de excavación.

4.2.2. Densidad del bulonaje

Normalmente en el sostenimiento de túneles el bulonaje está asociado al

hormigón proyectado en estas condiciones la densidad de bulonaje suele estar
comprendida entre 0.4 y 0.8 bulones por m2 de superficie de roca. En terrenos
de muy buena calidad normalmente con RMR superior a 70, la densidad puede
bajar hasta 0.25 bulones por m2 siempre que se haya comprobado que no haya
bloques de roca potencialmente inestables que exijan una densidad mayor.

4.2.3. Orientación de los bulones

Como regla general los bulones deben ser colocados radialmente dentro de la
misma sección, escogiendo el centro de radiado de tal forma que la operación
de peroración y colocación sea factible.

Cuando el caso de terrenos competentes se prevea la formación sistemática de

bloques de roca potencialmente inestables, la orientación de los bulones deberá
dejar de ser radial, para adaptarse a la orientación más conveniente para el
anclaje de los bloques de roca.

4.3. Colocación de los bulones

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 Túneles UNDAC

Hoy en día la colocación de los bulones puede hacerse en forma totalmente

mecanizada utilizando bulonadoras que, incluso en ciertos casos permita pensar en
una automatización total.

Evidentemente es esa la solución que mejor garantiza la calidad del bulonaje que en la
mayor parte de los casos es muy sensible a la presión de la perforación de los taladros
en los que deben ser alojados los pernos,. Sin embargo en muchos túneles todavía se
realiza la perforación de los taladros de bulonaje con el jumbo que debe realizar la
perforación de la voladura del frente.

Este situación plantea un problema importante ya que en este caso los diámetros de
perforación pueden ser inferiores a 43 mm y de esta forma no es posible respetar la
diferencia máxima de 10mm entre el diámetro del barreno y del bulón ya que los bulones
normalmente utilizados tienen 25 mm de diámetro estos 8 mm que aparentemente no
tienen importancia suponen que debe utilizarse bastantes más cartuchos de resina de
los que teóricamente sería necesario y por ello el costo de bulonaje sube de forma
importante.

Las ventajas de los bulones son las siguientes

1. Rapidez de colocación, que permite al personal estar menos tiempo

debajo de la zona de anclaje y situarse algo más alejados de la zona de
desprendimientos, al utilizar para el inflado del bulón una lanza de 1,5 m
de longitud.
2. Rapidez de actuación del bulón de expansión frente a otros sistemas de
fraguado más lento que asegura que el bulón está actuando desde el
mismo momento de su colocación.
3. Capacidad de actuación en terrenos de mala calidad, frente a los
cartuchos de resina o cemento, evitando la necesidad de utilizar
inyección.
4. Capacidad de absorber deformaciones hasta del 15% de elongación.
Toda esta serie de ventajas se traduce en una mayor seguridad de
colocación y un mayor rendimiento.
5. Fácil de instalar y fácil de montar.
6. Permite conseguir anclajes con diámetros mínimos.
7. Tesado y destensado sencillo a través de la cabeza roscada.
8. Posibilidad de montar anclajes temporales.
9. Posibilidad de montar anclajes desmontables.
10. Alta adherencia entre la barra y el mortero de cemento.
11. El sistema permite aplicar altas cargas con reducidos diámetros de
perforación.
12. El sistema de barra con rosca continua permite fijar la longitud de la barra
en obra, facilitando el pedido y almacenar con menor demanda.
13. Adaptación a planos de montaje oblicuos mediante utilización de placas
de apoyo acuñadas.
14. Calidad garantizada mediante el control propio y externo de la
producción.

4.4. APLICACIONES

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 Túneles UNDAC

1. Refuerzo de suelos.
2. Estabilizar de taludes.
3. Estabilizar zanjas.
4. Sujetar tablestacas.
5. Construcción de túneles y galerías.
6. Minería.
7. Fijación de estructuras.
8. Estabilizar paredes de obra.
9. Refuerzo antisísmico en edificios o estructuras.
10. Estabilización de presas.
11. Interacción entre elementos de hormigón.
12. Refuerzo de cimentaciones (Ej. Rehabilitación de edificios históricos

5. SOSTENIMIENTO CON HORMIGON PROYECTADO

El sostenimiento con hormigón proyectado Tiene dos efectos principales:

• Sellar la superficie de la roca, cerrando las juntas, evitando la descompresión y

la alteración de la roca.
• El anillo de hormigón proyectado desarrolla una resistencia inicial que trabaja
como lámina, resistiendo las cargas que le transmite la roca al deformarse.

Una vez terminadas las labores de desescombro y saneo, es conveniente aplicar, en el

menor tiempo posible, una primera capa de sellado. Esta capa de sellado tiene como
misión garantizar a corto plazo la estabilidad de la sección, evitando con ello los
fenómenos de venteo y alteración que pudieran originar desprendimientos de
fragmentos en la zona de trabajo.

Una vez concluidos los trabajos de colocación del resto de elementos de sostenimiento,
se procederá a proyectar por capas el resto del hormigón proyectado, hasta conseguir
el espesor mínimo propuesto para cada tipo de sostenimiento. Se tendrá en cuenta que
el espesor máximo de una capa de hormigón ejecutada en una sola fase no podrá
exceder de 10 cm.

5.1. COMPORTAMIENTO DEL HORMIGÓN PROYECTADO SOBRE

CONTORNOS IRREGULARES DE TÚNELES

En las excavaciones con explosivos frecuentemente obtienen como resultado un

perfil de excavación muy irregular. En estos casos, se hace muy difícil, para una
capa de hormigón proyectado aplicada en la superficie del túnel desarrollar una
acción de sostenimiento. En un caso reciente (túnel de Belate, Navarra) la rotura del
sostenimiento de hormigón proyectado ha puesto de manifiesto la cuestión sobre el
espesor necesario de hormigón proyectado para que efectivamente actúe como
sostenimiento. La situación, en este caso, se complica por la presencia de una
estratificación paralela en esas localizaciones, especialmente en capas muy
delgadas de hormigón. Como parte de la investigación, el perfil del túnel y los
espesores de hormigón fueron cuidadosamente medidos en algunas secciones

32
 Túneles UNDAC

particulares. Como resultado de estos estudios, se puede determinar la geometría

de la superficie original de la excavación.

El objetivo principal de esta Tesina es usar esta información para desarrollar un

análisis del efecto del soporte de hormigón proyectado con diferentes espesores y
refuerzos característicos para que efectivamente sostengan el túnel. Además hay
que considerar la importancia del comportamiento de la estratificación de la roca y
sus efectos en el macizo rocoso durante la excavación. Para determinar esto, se ha
utilizado un programa de elementos finitos en 2-D, como Plaxis. La secuencia del
análisis es:

1. Selección y discretización de tres secciones de túnel: una teórica regular

basada en el proyecto, una teórica irregular que consiste en una pequeña
variación geométrica de la anterior, y finalmente una real que
corresponde a la información disponible de Belate.
2. Con estos tres casos discretizados, estudio del comportamiento del
macizo rocoso y del sostenimiento de hormigón proyectado bajo estas
tres configuraciones
3. También se ha considerado la influencia de la estratificación. Para ello,
se ha utilizado un modelo elastoplástico anisótropo.
4. Ya que no se conocen los parámetros principales de campo se han
estudiado diferentes variaciones de los mismos.
5.2. Morteros y Hormigones proyectados

En cuanto a los procedimientos de realización de sostenimiento y revestimiento

estructural, el mortero y el hormigón proyectado forman parte importante de este
proyectado forman parte importante de este método, en la actualidad se usan tres
procesos distintos que son:

Mezcla seca, mescla semi-humeda y mezcla húmeda, el primero resulta satisfactorio

y es de uso más general.

5.2.1. Sistema De Mezcla Seca

El sistema de mezcla seca consta de una serie de faces y requiere unos equipos
especializados.

 El cemento y los áridos se mezclan adecuadamente hasta conseguir una

perfecta homogeneidad en proporciones variables. Lo normal es usar
cemento portland sin embargo a menudo se emplean cementos especiales
junto con diferentes clases de áridos artificiales o naturales, para la facilitar
el flujo diluido y la reducción de rebote se adiciona humo de silicio en una
proporción de 4% de peso de cemento.
 La mezcla de cemento y áridos se introducen en un alimentador.
 La mezcla es transportada mediante aire a presión hasta una boquilla o
pistola especial, esta boquilla va equipada con un distribuidor múltiple
perforado, atreves del cual se pulveriza agua a presión con el conjunto
cemento y árido.
 La mezcla húmeda se proyecta desde la boquilla sobre la boquilla que debe
guitarse.

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 Túneles UNDAC

5.2.2. Sistema de mezcla semi-húmeda.

Este sistema, idéntico en las primera fase de la mezcla seca únicamente diferente
de que aúna distancia de aproximadamente de 5m de la boquilla se efectúa la
adición de agua por lo que se mejora las propiedades de la mezcla al llegar a la
boquilla, de la que saldrá el mortero u o hormigón proyectado. Otra de las ventajas
de este sistema es que evita el polvo resultante de la proyección así como la perdida
de cemento en la mezcla al salir de la boquilla también se puede considerar que el
agua añadida se incorpora perfectamente durante esos 5m a la mezcla asiéndole
más homogénea y lo que es más impórtate agua y cemento sea adecuada.

5.2.3. Sistema de mezcla húmeda

Mezcla húmeda se consigue morteros y hormigones de propiedades equivalentes

con técnicas de dosificación y aditivos, las máquinas de mezcla húmeda producen
morteros u hormigón para proyectar por dos procedimientos:

Flujo diluido y flujo denso, con grandes rendimientos cubriendo de este modo las
aplicaciones de máquina de mezcla seca.

 El cemento y el árido se mezclan adecuadamente hasta conseguir una perfecta

homogeneidad en proporciones variables lo normal usar es usar cemento
portland, sin embargo a e menudo se emplean cementos especiales junto con
diferentes clases de áridos para facilitar el flujo denso y diluidos se suele
adicionar humo de cilicio en una proporción de 4% del peso de cemento.
 La mezcla húmeda de cemento y áridos se introduce en un alimentador o
mezclador, y la mezcla entra en la manguera mediante una rueda o distribuidor
y donde los ascelerantes se adicionan en la boquilla sin son silicatos y a5m
aproximadamente si son aluminatos y ascelerantes libres de álcalis para
conseguir resistencias iníciales altas y favorecer la disminución de rebote.
 La mezcla se proyecta desde la boquilla sobre la superficie que debe gunitarse.

5.2.4. Ventajas e inconvenientes de la vía seca y la vía húmeda

Ambos sistemas presenta ventajas e inconvenientes en su aplicación.

Vía seca

 En la boquilla se tiene el control de agua de la consistencia de la mezcla.

 Permite mayor longitud en tubería o manguera de trabajo
 El equipo es menos voluminoso y más económico que la vía húmeda.
 Se adapta perfecta y rápidamente a las necesidades de la obra, sin
necesidad de limitación por fraguado de la mezcla.
 El sistema produce más polvo que en la vía húmeda
 Los aditivos se añaden en la tolva o en la boquilla en polvo liquido
respectivamente
 Velocidad de proyección alta 80-100 m/s

Vía húmeda

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 Túneles UNDAC

 La adición de agua se controla perfectamente relación agua por cemento

constante
 Menor necesidad de aire comprimido
 Menos polvo que en la vía seca
 El equipo es más voluminoso y más costoso que en l vía seca
 El aditivo ascelerantes solo puede incorporarse en la boquilla tanto en
polvo como líquido.
 Se adapta perfectamente para la utilización de robots.
 Menor rebote
 Necesidad de coordinación de equipos y de obra debido a la limitación
de fraguado de mezcla.
 Mayor producción como consecuencia del tamaño de los equipos 15-20
m3/h
 Velocidad de proyección inferior a la vía seca 60 -70 m/s
Como alternativa al hormigón proyectado reforzado con fibras, se puede plantear
la utilización de mallazo convencional. En este caso, la distancia entre la malla
de acero y la pared (terreno o capa de hormigón proyectado) deberá estar
comprendida entre 2 y 7 cm. La última capa de mallazo del sostenimiento deberá
estar recubierta con un espesor mínimo de 3 cm de hormigón proyectado.

Para la colocación de mallazo electro soldado, se empleará una capa de mallazo

para espesores de hormigón proyectado inferiores a 15 cm, y doble capa en
sostenimientos con mayores espesores de hormigón proyectado. El tipo de
mallazo a utilizar será 150x150x6 mm.

6. SOSTENIMIENTO CON CERCHAS METÁLICAS

La entibación con elementos metálicos considerado un sistema clásico de sostenimiento

pasivo en resultado ser probablemente uno de los más versátiles como dado el amplio
rango de condiciones de terreno y tipo de túneles a los cuales asido aplicado la
entibación con hierro fundido preformado fue sostenimiento de uso estándar.

El sostenimiento con acero preformado como viguetas de acero laminado con secciones
H,U entre otras, encuentran un amplio rango de aplicaciones como sistemas de
sostenimiento temporal para túneles en roca de calidad pobre donde los bulones se
consideran inaplicables o poco efectivos, o como sostenimiento principal.

La entibación de acero ofrece la ventaja de ser resistente tanto a los esfuerzos de

compresión como a los de tracción de este modo puede resistir elevados momentos de
flexión poseyendo características favorables malla del límite elástico.

El sostenimiento de acero es adaptable casi a cualquier forma de excavación

subterránea, sea una deposición cerrada (impermeable) o abierta, ello es debido a su
resistencia tanto a la tracción y a la comprensión y a la capacidad de la entibación de
acero laminado, de acomodarse a cualquier forma de excavación. Las secciones más
utilizadas en túneles y galerías con sostenimiento de acero son: Circular en forma de
arco/herradura y rectangular/cuadrado.

35
 Túneles UNDAC

Las cerchas aportan rigidez al sostenimiento, colaborando con el hormigón proyectado.

Tienen la ventaja de que su resistencia inicial es ya definitiva; siempre que se asegure
el contacto entre el terreno y la cercha.

Dependiendo de las necesidades portantes que se necesiten se utilizarán dos tipos de

cerchas en los túneles: ligeras TH-21 y medias TH-29.

En las secciones de sostenimiento en las que se ha previsto la instalación de cerchas,

éstas deberán quedar arriostradas longitudinalmente mediante tresillones constituidos
por redondos de acero de 20mm, soldados a las cerchas, o mediante perfiles laminados
de pequeña sección. Los huecos existentes entre las cerchas y el terreno se deberán
rellenar con hormigón proyectado. Asimismo, cuando no se emplee chapa Bernold, las
cerchas deberán quedar recubiertas por un espesor mínimo de 3 cm de gunita.

6.1. Características de la entibación metálica

El uso de acero en sus diversas formas de sostenimiento es aplicable a un amplio

rango de condiciones del terreno tanto a campo de minería y como en la obra civil
esto es debido a las siguientes razones.

 Excelente propiedades mecánicas a los esfuerzos de tracción y compresión

a los que se ve sometido.
 Elevado módulo de elasticidad y ductilidad
 Relativa facilidad para su fabricación y moldeado
 Es más homogéneo y de fácil control de calidad

6.2. Formas típicas de entibación

Los módulos de entibación están compuestos por elementos rectos o circulares y se

usan de acuerdo a la sección del túnel.

6.2.1. Sostenimiento Rígido De Acero

Se emplean en terrenos cuya expansión es de poca importancia y que no ejerza

altas presiones. Su papel principal es el de sostenimiento de forma que evite la
caída de bloques, los elementos de acero empleados en su construcción se
aplican en las siguientes formas:

- Como vigas, para sostener el techo de una galería, apoyándose en

muros de revestimiento o postes. Sistema limitado a techos bajos
como es el caso de las galerías.
- Como arcos, compuesto de arco de segmento curvos de dos, tres,
cuatro o más segmentos unidos por unas juntas y roblonados entre
si y no llevan articulaciones.
- Como anillos o arcos circulares, para aperturas en zona de altas
presiones, compuestas de tres o más segmentos roblonados entre sí.
6.2.2. Sostenimiento con arcos de acero

Los sostenimientos para arcos de sostenimiento están disponibles

comercialmente como vigas y láminas de sección I O H. Estas vigas pueden ser
conformadas para adaptarse al diseño del túnel y pueden estar divididos en

36
 Túneles UNDAC

segmentos para facilitar su transporte y manipulación para pequeños túneles, el

arco se compone de dos segmentos que son empalmados en su ubicación y
empernados en la corana formando el arco o armadura. Para grandes galerías
los dos montantes reforzados de entibación se construyen en dos o más partes
dando un total de 4 o más elementos que son empernados entre si formando el
arco de sostenimiento.

El arriostrado o apuntalado es realizado a lo largo del sostenimiento en

situaciones donde las presiones laterales reducen la expansión o asentamiento
del terreno. Es fabricado del mismo material del arco y se coloca dándole e
suficiente espacio detrás de curvatura (parte convexa) para pasar implantes y
tuberías de drenaje y otros servicios instalados en los muros del túnel otra forma
de fijar al muro de los arcos contra los movimientos laterales es perforando un
barreno al lado de cada uno e insertar un pedazo de tubo o parra de perforación
(desechado) contra el cual se apoyara.

6.2.3. Sostenimiento con anillos de acero

La entibación en anillo ofrece el sostenimiento más eficiente en terreno donde

las altas precisiones tienden a desarrollarse mayormente alrededor de la periferia
debido a estrechamientos o expansión de la excavación y en particular en
galerías en piso poco firme y con tendencia a hincharse. Estos desarrollan su
máxima eficiencia cuando las presiones resistentes se aplican uniformemente
alrededor de la periferia, una condición que seda en terrenos homogéneos que
se estrechan o expanden.

Los anillos de acero requieren una sección de avance mayor así como más
material siendo por ello más cara que los arcos metálicos abiertos en el piso son
elaborados de vigas pesadas de sección I O H. cada circulo consiste de dos o
más segmentos los cuales son unidas por unas bridas mediante pernos en lugar
de sostenimiento.

6.2.4. Sostenimiento con vigas de acero

El sostenimiento de túneles galerías con arcos o anillos se realiza actualmente

de manera eficiente con vigas de acero laminado (VAL), teniendo gran
37
 Túneles UNDAC

aplicación en túneles excavados en roca. En general, este medio de

sostenimiento es aplicado en los siguientes casos:

 en macizos rocosos fracturados o muy poco competentes donde lo

bulones no son eficientes.
 en el caso en que la roca presente potencialmente una extensa
facturación y/o posible colapso como consecuencia de la excavación.
 En condiciones de elevados esfuerzo in situ debido a las tensiones
naturales de la roca.
El sostenimiento con val se introdujo con túneles en roca para sustituir a los
métodos de entibación como consecuencia de esta tenía muchos inconvenientes
en su aplicación en roca.

6.2.5. Sostenimiento rígido con vigas de sección H

La forma más común usada en viguetas de acero laminado (VAL) es la de

sección rígida H, la cual es un cambio peculiar de las vigas de sección H o I están
fundamentadas en el concepto estructural de ubicación de la masa de sección lo
lejos de eje neutro, dentro de los límites de diseño, a fin d incrementar su
resistencia a la fricción.

Las principales características de las vigas de sección H que son utilizadas para
el sostenimiento se muestran en la tabla 3. El resultado final es una resistencia
en el plano x-x que es varias veces mayor que en la resistencia en el plano y-y,
aunque el porcentaje cambia según los diferentes tipos de sección. Esta
variación en los esfuerzos dirigidos en las vigas de sección H es expresada
usualmente en términos del momento de inercia Ix e Iy. Se nota el incremento del
Ix como consecuencia del aumento de la distancia de las alas de las vigas hacia
el eje neutro X-X, mientras disminuye su resistencia a las fuerzas de vuelo divido
a su relación de esbeltez.

6.3. Campo de aplicación de los arcos rígidos

El sostenimiento con perfiles de sección H son empleados en obras de túneles en

roca como sostenimiento previo, para posteriormente ser, recubierto de hormigón
encofrado, ello después de un corto periodo de tiempo en el cual las deformaciones
asociadas con excavación se han producido y aplicado en la entibación de acero.

En operaciones mineras es común emplear el sostenimiento de sección H en caso

de los cuales el macizo rocoso está sometido a una extensa y progresiva
fracturación y desprendimiento por las cargas in situ, además de los esfuerzos
inducidos por la explotación; todo lo cual causa en la corona de la excavación masas
de roca suelta que requieren ser sostenidas, o también extensos movimientos de
terrenos debido a tensiones de campo no hidrostáticas (p.e tensiones tectónicas.

6.4. Cerchas Reticuladas

Están formadas por una retícula de barras de acero soldadas entre sí de forma que
estas cerchas consiguen grandes inercias con poco peso. El solape entre arcos se

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 Túneles UNDAC

efectúa mediante tornillos con lo que presentan el mismo inconveniente que las
cerchas HEB.

6.5. Ventajas de las cerchas

• Su resistencia inicial es la definitiva, esto es trabajan desde el primer instante de
su colocación
• Definen claramente la geometría del túnel, lo que ayuda a conseguir los
espesores adecuados de hormigón proyectado y a evitar sobre excavaciones o
zonas dentro del gálibo.

7. TUNNEL LINER

El sistema Tunnel Liner para la construcción de túneles en suelos blandos, consiste en

la excavación y ensamblaje interior progresivo y simultáneo de placas de acero, las
cuales pueden ser galvanizadas o con recubrimiento epóxido, con o sin revestimiento
interior en concreto o como formaleta perdida, dependiendo de las características
particulares y necesidades de la obra.

La Tuteadora o Escudo es un equipo de construcción que funciona como una estructura

de protección para excavar túneles en suelos demasiados blandos o fluidos que no
alcanzan a permanecer estables durante el tiempo que toma revestir la excavación con
las láminas Tunnel Liner. En efecto la Tuteadora funciona como una estructura de
soporte temporal mientras que el túnel es excavado, para proteger a los trabajadores
que realizan las operaciones de excavación, avance mismo del Escudo e instalación del
revestimiento.

A lo largo de varias décadas y cientos de kilómetros instalados de obras subterráneas,

se han realizado proyectos exitosos en la mayoría de los tipos de suelo y con variadas
condiciones de uso. TunnelLiner permite construir redes de alcantarillado, cruces viales,
atraviesos ferroviarios y piques, además de servi¬cios públicos como redes de gas y
electricidad.

Durante la última década TunnelLiner se ha transformado en la mejor solución para

complejos proyectos en minería tales como: túneles de ventilación, chimeneas y piques
de traspaso, entre otros.

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 Túneles UNDAC

7.1. USOS
1. Revestimientos de estructuras de hormigón dañadas.
2. Revestimiento de túneles carreteros y ferroviarios.
3. Revestimiento de piques y pozos.
4. Pozos de acceso para minas.
5. Conductos o entubamientos para protección de tuberías interiores.
6. Conductos tubulares debajo de carreteras, calles y ferrocarriles.
7. Túneles para correas transportadoras.
8. Pasos inferiores para peatones, ganado, transporte de materiales y redes
de servicios públicos.
9. Colectores de aguas servidas.
7.2. VENTAJAS

1. La construcción de túneles con planchas de acero para revestimientos

implica menos excavación y relleno.
2. Evita la construcción bajo zanja abierta, reduciendo los costos.
3. Las planchas de acero galvanizado poseen excelente durabilidad en
ambientes agresivos y bajos niveles de mantención.

Los Tunnel Liner se fabrican en una gran variedad de tamaños y formas, según las
necesidades del proyecto.

Formas geométricas

Estas pueden ser: Circulares, Abovedadas y Pasos inferiores. Diámetro mínimo

disponible: 1.200 mm Diámetro máximo: Según requerimientos del proyecto. Las

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 Túneles UNDAC

planchas Tunnel Liner se arman anillo por anillo para soportar el suelo que queda
expuesto a medida que avanza la excavación. El apernado de dichas planchas se
realiza totalmente desde el interior del túnel.

Para esto, los pernos de la unión longitudinal tienen cuello de forma cuadrada al igual
que el agujero de la plancha en dicha unión, lo que permite apretar la tuerca desde el
interior sin que la cabeza del perno.

Tunnel Liner provee la vida útil requerida para cada proyecto específico, para ello se
cuenta con recubrimientos y soluciones especiales para cada necesidad, entre los que
se destacan:

Galvanizado: Las planchas de Tunnel Liner poseen un revestimiento galvanizado por

inmersión en caliente (según norma ASTM A-123), lo que le otorga gran resistencia a la
corrosión aumentando la vida útil de la estructura.

8. SOSTENIMIENTO CON MALLAS

8.1. Malla de eslabones

Se trata de tipo de malla que se utiliza para cercas y consiste en un tejido de alambre.
El alambre puede ser galvanizado para protegerlo de la corrosión, y por la misma
forma de tejerse es bastante flexible y resistente. Pequeñas piedras que se sueltan
del techo se quedan atrapadas en la malla la que puede llegar a soportar cargas
considerables de roca suelta dependiendo del espaciamiento entre los puntos del
espaciamiento entre los puntos de fijación.

La malla de eslabones no se presta para servir de esfuerzo al concreto lanzado, por

la dificultad que hay en hacer pasar el concreto por las mallas.

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 Túneles UNDAC

8.2. Malla Electro Soldada

La malla soldada es la que se utiliza para reforzar el concreto lanzado y consiste en

una cuadricula de alambres de acero que están soldados en sus puntos de
intersección. Una malla soldada típica para usarse en excavaciones, tiene alambres
de 4.2 mm colocados en cuadros de 100 mm (se llama malla de 100*100*4.2) y se
entrega en secciones que pueden ser manejadas por uno o dos hombres.

Generalmente la malla soldada se fija a la roca mediante una segunda placa de reten
y tuerca o arandelas colocadas sobre los anclajes ya instaladas. El anclaje
intermedio lo aseguran anclas cortas cementadas por anclas con casquillos
expansor. Se necesita una cantidad suficiente de anclas intermedias para que la
malla sea colocada pegada a la superficie de la roca.

La malla electro soldada se usa en combinación con Split set, tanto en labores
temporales como en stopes .La malla consiste de una cuadricula de alambres de acero
de 4,2mm de diámetro, soldadas en su punto de intersección de cada 3¨.

8.2.1. Controles en malla electro soldada

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 Túneles UNDAC

El control en este caso se realiza diariamente y en forma visual, teniéndose en

cuenta lo siguiente:

- La malla debe estar pegada a la roca.

- El traslape debe ser de tres cocos y el perno debe de instalarse en el
coco central.
- La malla se debe de instalar a 1.5m del piso.

8.3. Malla Simple Torsión / Romboidal Y De Alta Resistencia

La malla romboidal / simple torsión TECCO® es hecha de alambre de acero de alta

resistencia con diámetro de 4 mm y con alto límite elástico del acero de 1770 MPa
=N/mm2 en mínimo. Este alambre de acero de alto rendimiento tiene una resistencia
excelente tanto a corte como a impactos. La apertura de la malla tiene forma
romboidal y al lo largo de los bordes laterales del rollo, los alambres son doblados y
doblemente torsionados de manera que esta conexión es tan fuerte como la malla
misma (véase Figura 1 (a) abajo).

La malla es fabricada en rollos y puede ser manufacturada en anchos hasta 5 m y

en longitudes hechas a medida (véase Figura 1 (b) abajo). Por el uso de alambre de
alto límite elástico, la malla es muy liviana en relación con su resistencia. Para la
protección contra la corrosión, el alambre tiene una capa especial de aleación de
aluminio y zinc, lo que tiene una resistencia superior contra corrosión comparado a
galvanización estándar en caliente.

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 Túneles UNDAC

La geometría de dicha malla fue diseñada de manera que tenga una resistencia altísima
a cargas de rotura y una característica de baja deformación, evitando así tanto tasas
inadmisibles de deformación o de desplazamiento como de enredarse después de un
impacto de “rockburst”. Las propiedades de resistencia de la malla fueron determinadas
en varias series de pruebas en laboratorio por Torres (2002) en la Universidad de
Cantabria en Santander, España. Las propiedades de la malla TECCO® G80/4 con
diámetro de alambre de 4 mm son resumidas en Tabla1:

Instalación de malla romboidal simple torsión de alta resistencia en

túneles
La diferencia en la instalación de una malla electro-soldada y de una malla simple torsión
es la rigidez de los productos. La malla electro-soldada es relativamente rígida y es
suministrada y aplicada en láminas. La malla simple torsión solamente es rígida en una
dirección pero permite rollarla en otra dirección. Por esto, aquella es suministrada en
rollos (Figura 1) y tiene que ser instalada de manera diferente

Comparada a la malla electro-soldada. Muchas veces, se realiza una instalación manual

de malla simple torsión mediante plataformas móviles de tijeras elevadoras o mediante
carretas elevadoras armadas con cestos, pero esto requiere una labor intensiva. Por
esta razón, se ha concebido una nueva manera, consistiendo en un equipo sujetador de
malla para desenrollarla y sujetara en la superficie del túnel mientras que sea anclada
al macizo rocoso con el segundo brazo del “jumbo”. Los objetivos principales fueron la

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 Túneles UNDAC

rapidez y la seguridad de la instalación con el fin de cumplir con ambos requerimientos

en minería moderna.

Instalación manual de la malla simple torsión

Para instalar malla simple torsión, hay que desenrollarla alrededor del perfil del túnel, y
sujetarla a los anclajes. Muchas veces, durante la instalación manual, los anclajes son
puestos antes de la malla que es después sujetada a los mismos. Para este propósito,
han sido utilizadas plataformas móviles de tijeras elevadoras o carretas elevadoras
armadas con cestos (Figura 5)

Estos métodos tienen la desventaja de ser bastante lentos y requieren una labor
Intensiva. Además, es difícil llegar a la tensión óptima de la malla, lo que sería importante
para minimizar mantenimiento y costos. Adicionalmente, los trabajadores tienen que
instalar la malla en un ambiente todavía no sostenido (falta de “over head protection”) lo
que no cumple con los últimos estándares de seguridad.

Instalación totalmente mecanizada con equipo sujetador de malla

Un equipo sujetador automatizado para rollos de malla romboidal / simple torsión de
acero de alta resistencia fue desarrollado y probado exitosamente en Australia para la
utilización en trabajos de sostenimiento subterráneo. Este brazo, compatible con
cualquier “jumbo” de perforación de brazos múltiples, sirve para colocar la malla
enrollada en un sistema de bobina. Dicho equipo sujetador de la malla es ensamblado
a un brazo del jumbo, mientras que la perforadora (“drill-rig”) o “split-set” para los
anclajes es ensamblada en otro brazo del “jumbo”. La colocación de malla y la
implementación mecanizada de “split-sets” o perno (“bolts”) se realiza al mismo tiempo.

El primer brazo con el equipo sujetador de malla (Figura 6) puede sujetar el rollo de
malla, y desenrollarlo a lo largo de la superficie del túnel (transversal al eje del túnel).
Para ajustar la malla entre los anclajes, el brazo es armado con un sistema para
tensionar y soltar la malla por rotación de la bobina hacia delante y hacia atrás en ambas
direcciones. Mientras tanto, el segundo brazo puede anclar la malla al macizo rocoso.
Esto es ejecutado paso a paso con el fin de tensionar la malla tanto como sea posible y
así tenerla sujetada de manera correcta a la superficie del túnel.

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9. MÉTODO BERNOLD

El método BERNOLD integral (con cerchas de montaje, chapas continuas solapadas y

relleno de hormigón) sigue siendo una opción válida para macizos de calidad mala o
muy mala. Sin embargo su utilización ha decaído en España debido a la popularización
del Nuevo Método Austríaco.

En todo caso la combinación de cerchas HEB con chapas BERNOLD, apoyadas sobre
las alas de las cerchas, y con relleno de hormigón bombeado o proyectado, constituye
un método muy adecuado para construir sostenimientos rígidos, pesados y continuos.
Su empleo es recomendable en las zonas de boquillas y en el cruce de fallas y/o zonas
tectonizadas.

10. PARAGUAS DE PRE-SOSTENIMIENTO

Con valores del RMR inferiores a 30 es normal utilizar paraguas de bulones de 5 a 6m

de longitud, localmente o en la parte superior de la sección. Su necesidad depende de
las condiciones de estabilidad del frente en clave y hastiales, y del buzamiento de las
capas.

Para valores del RMR inferiores a 20 (y para atravesar zonas de hundimiento) es buena
práctica la construcción de paraguas de micropilotes, que suelen inyectarse con la
técnica de los tubos-manguito. Se trata de un procedimiento lento y costoso pero que
puede resultar imprescindible en ciertos casos.

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11. EJERCICIOS APLICATIVOS DE SOSTENIMIENTO DE TÚNELES

EJEMPLO N° 01: En el túnel LA SHEILITA, se ha realizado sostenimiento con Split set

de 15 pies de longitud y con mallas electrosoldadas de cocadas de 10*10 cm y 2 m de
ancho y longitud de 20 m, en donde las mallas electrosoldados son colocados a 1m de
altura del piso de la labor y los traslapes entre mallas es de 0.20 m. se ha utilizado 6
mallas de 120 cocadas en forma longitudinal cada una y los Split set se ha colocado a
distancia de 1.20 m entre sí. La sección del túnel es 10m*8m.
a) Calcular la sección de la labor, así como se muestra en la figura
b) Calcular el área a sostener
c) Calcular número de taladros a sostener

S2

S1

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A=D
 Túneles UNDAC

Se muestra el diseño de la labor a calcular la sección.

Solución:
a) Calcular la sección de la labor
S2 = D2 × 𝜋 / 8

S1 = D × (H - D / 2)

Sección Total = S1 + S2

A = 10m
H =8m

S2 = D2 × 𝜋 / 8 = 100 *3.1416/8 = 39.27 m2

R=5m

8m

En la Fig. Se muestra el diseño de la labor a calcular la sección.

𝑝𝑒𝑟í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑚𝑖𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑜 = 𝜋*r = 3.1416*5m = 15.71m

S1 = A × ( H - A / 2 ) = 10*(8 – 10/2) = 30 m2

Sección Total = S1 + S2 = 39.27 m2 + 30 m2 = 69.27 m2

b) Calcular el área a sostener.

Calculando longitud de la labor a sostener = 2 m*6 mallas – 5(0.2) = 11 m de longitud

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Longitud de la malla = 20 m

Área a sostener = 20 m * 11 m = 220 m2

c) Calcular número de taladros a sostener.

𝑎𝑟𝑒 𝑎 𝑠𝑜𝑠𝑡𝑒𝑛𝑒𝑟 220𝑚2

Nº tal = 𝑎𝑟𝑒𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠 = 1.2𝑚∗1.2𝑚 = 152.77 tal (igual a 153 pernos Split set)

Nº tal = 153 taladros.

EJEMPLO N° 02: En el proyecto de excavación de túneles CONDEBAMBA –

CURAHUASI para ferrocarril de sección de la labor es de 5 m de ancho y 6 m de altura,
se requiere hacer un sostenimiento de 21 m de longitud. El sostenimiento se realiza con
mallas electrosoldadas de 2 m de ancho, 10*10 cm de cocadas que serán colocadas a
1 m de altura del piso de la labor y con Split set de 7 pies de longitud que se colocan a
1.50 m entre sí. En vista de que la roca tiene 50 de RMR de 3-B de calidad “B” con techo
y paredes mojados a ligeros goteos, en donde los traslapes entre mallas es de 0.20 m.
sabiendo que el tiempo de perforación del taladro más el tiempo de colocación de Split
set en promedio es de 4 minutos el ciclo por taladro y el operador demora 1 minutos en
colocar la malla hacia el techo de la labor, así como se muestra en la figura cuyo radio
es de 2.5 m.
a) Calcular el área sostenida
b) Calcular el número de taladros para Split set
c) Calcular el número de cocadas de cada malla de sección longitudinal.
d) Calcular el tiempo total de sostenimiento

S2
R H

S1

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A
 Túneles UNDAC

En la fig. Se muestra el diseño de la labor.

Solución:

a) Calculando perímetro del semicírculo de radio 2.5 m

p = 𝜋*r = 3.1416*2.5 m = 7.85 m

En la fig. Se muestra el diseño de la labor.

Perímetro total a un metro de altura del piso de la labor

Pt = 7.85 m + 2(2.50) = 12.85 m

Área a sostener = 21 m * 12.85 m = 269.85 m2 = 270 m2

Área a sostener = 270 m2

b) Calcular el número de taladros para Split Set

270 𝑚2
Nº tal = = 120 tal
1.5∗1.5𝑚2

c) Calcular el número de cocadas de cada malla de sección longitudinal

𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 12.85 𝑚
Nº coc = 0.10𝑚
= 0.10𝑚
= 128.5 = 129 cocadas

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d) Calcular el tiempo total de sostenimiento

Ts = Nº tal (tiempo/tal) + Nº mallas (tiempo/malla)

21 𝑚
Nº de mallas = 2𝑚
= 10.5 = 11 mallas

Ts = 120 *4 + 11 * 1 = 491 min = 8.18 hr

CONCLUSIONES

1. La metodología aplicable al diseño de los túneles ha sufrido una evolución muy

positiva en los últimos años, apoyándose un conocimiento sobre la
caracterización geotécnica del terreno y la gran expansión de la informática.

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 Túneles UNDAC

2. Actualmente, con una caracterización razonable del terreno, utilizando

programas de cálculos comerciales que periten trabajar con los modelos
constitutivos apropiados para simular el comportamiento mecánico del terreno.
3. Podemos concluir que las estructuras de acero son recomendadas para
sostenimientos permanentes en túneles subterráneos tanto como se pueden
utilizar distintos tipos de sostenimiento de acuerdo a lascondiciones del macizo
rocoso.
4. La capacidad de anclaje de los pernos de roca no guarda una relación lineal con
su longitud, con lo cual queda demostrado la hipótesis del presente estudio.
5. Los pernos Hydrabolt, Swellex y el Split Set proporcionan anclajes más
uniformes, lo cual facilita la correcta selección de la longitud de penos.
6. La elongación de los pernos tiende a tiende a guardar una relación lineal con la
carga aplicada. El perno de soporte definitivo que tiene mayor elongación es la
Barra Helicoidal con resina y el de menor elongación es el Hydrabolt,
7. La capacidad de anclaje de las Barras Helicoidales, está influenciado en forma
determinante por el material de acoplamiento, tal como muestran los resultados
del estudio, estos pernos muestran mayor y mejor capacidad de anclaje cuando
se instalan con resina.
8. El costo total por perno instalado, está en relación directa con su longitud. El
perno de más alto costo es el Swellex y el más económico el Split set por perno
instalado.

BIBLIOGRAFIA
1. López Jimeno - Manual de obras subterráneas y sostenimiento de tuneles.
2. Atlas Copco (2010). SwellexMn 12. Atlaso Reinforcement.
3. Castem. Cartuchos de Cemento “CEM
4. ROMANA, M. (2000). “Manual de Clasificaciones Geomecánicas”.
5. BIENIAWSKI, Z.T. (1976) “Rock mass classification in rock engineering”
6. Manual de geomecánica “CONSORCIO MINERO HORIZONTE”

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