Daimler Chrysler Electricidad PDF

Eléctrica
O-500 RS
O500 RSD
O-500 RS y RSD
Instalación eléctrica .........................................................................................................01

Estructura electrónica O-500 RS/RSD .............................................................................04
Comunicación CAN (Controller Area Network) .................................................................05
Baja Velocidad - LS - CAN (Low speed CAN) ....................................................................06
Esquema eléctrico LS - CAN .............................................................................................07
Alta Velocidad - HS - CAN (high speed CAN) ....................................................................09
Esquema eléctrico HS - CAN ............................................................................................10
Punto estrella ...................................................................................................................12
Casamiento de impedancias .............................................................................................13
Medida da resistencia del punto estrella ..........................................................................17
Módulo electrónico FR - (Fahr (trayecto) Regler (regulador) .............................................18
Interruptores conectados al FR ........................................................................................19
Solicitación y Activación del Freno Motor y Top-Brake .....................................................20
Verificación de las válvulas del freno motor y top brake ...................................................22
Sensores conectados al FR ..............................................................................................23
Sensor de nivel del líquido de refrigeración ......................................................................23
Sensor/interruptor de saturación del filtro de aire (interruptor) ......................................25
Sensor de saturación del filtro de aire (análogo) ..............................................................26
Identificación del curso del embrague...............................................................................27
Pedal del Acelerador .........................................................................................................31
Activaciones del módulo FR ..............................................................................................34
Luz de marcha atrás .........................................................................................................34
Descripción de funcionamiento ........................................................................................34
Luces de frenos ................................................................................................................35
Descripción de funcionamiento ........................................................................................35
Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A ..............................................................................36
Esquema eléctrico ............................................................................................................36
Regulador de Tensión .......................................................................................................37
Esquema interno de funcionamiento - Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A ...............38
Piloto automático .............................................................................................................41
Regulador de velocidad máxima .......................................................................................42
Esquema eléctrico piloto automático ...............................................................................43
Retardador ........................................................................................................................44
Operación .........................................................................................................................44
Interruptor en la columna de dirección .............................................................................44
Frenado gradual ............................................................................................................... 44
Velocidad constante .........................................................................................................44
Esquema eléctrico de accionamiento - Retardador , Freno motor y Top Brake ................46
Retardador de freno .........................................................................................................47
Test de la válvula proporcional .........................................................................................49
Verificar la línea de presión pv .........................................................................................49
Verificar la línea de suministro py y la corriente eléctrica de la válvula proporcional .......49
Valores de comprobación del sensor de temperatura del líquido de refrigeración ...........50
Valores prácticos de comprobación del accionamiento de la válvula proporcional ..........50
Medición sobre la válvula moduladora del retarder pernos II-9/3 y II-9/2 del módulo del retar-
dador ................................................................................................................................50
Test de presión de aceite del sistema ..............................................................................51
Tacógrafo .........................................................................................................................53
Indicación de un mensaje en pantalla ...............................................................................53
Reconocimiento de los mensajes .....................................................................................53
O-500 RS y RSD
Mensajes de fallas de operación ......................................................................................54

Mensajes de fallas de sistema ..........................................................................................55
Indicación intermitente del reloj digital ............................................................................55
Funciones del Display .......................................................................................................56
Esquema eléctrico tacógrafo ............................................................................................57
Sensor de velocidad del vehículo .....................................................................................58
Efecto Hall ........................................................................................................................58
Señal eléctrica del sensor ................................................................................................60
Tablero de instrumentos ..................................................................................................61
Indicadores .......................................................................................................................62
Luces-piloto ......................................................................................................................62
Botones multifuncionales del sistema de información al conductor .................................63
Navegación por el tablero ................................................................................................64
Informaciones de control...................................................................................................64
Información de fallas ........................................................................................................66
Regulaciones .....................................................................................................................67
Informaciones de mantenimiento .....................................................................................68
Equipamiento ....................................................................................................................69
Idioma ..............................................................................................................................69
Diagnóstico .....................................................................................................................70
Visualización de sucesos ..................................................................................................71
Indicación de advertencia .................................................................................................72
Advertencia en caso de pérdida de presión neumática ....................................................73
Advertencia en caso de nivel bajo del líquido de refrigeración .......................................... 73
Sensores e interruptores conectados al tablero ...............................................................73
Sensor del nivel de combustible/ Interruptores de nivel de aceite de la dirección y del em-
brague ...............................................................................................................................74
Sensor indicador de ruptura de la correa .........................................................................74
Sensores de presión circuitos 21 y 22 de frenos ..............................................................76
Interruptor del freno de estacionamiento .........................................................................77
Circuito de arranque del motor (caja de cambios ZF) .......................................................79
Circuito de arranque del motor (otras caja de cambios) ..................................................80
Descripción de funcionamiento del circuito de arranque ..................................................81
O-500 RS y RSD
Instalación eléctrica
¡Atención!
Para más seguridad, al efectuar eventuales reparaciones en la instalación eléctrica, desconecte
la llave general de las baterías. Si hay que ejecutar servicios de soldadura eléctrica en la estruc-
tura del vehículo, se debe desconectar previamente los cables de las baterías y los conectores
del tablero de instrumentos, del pedal del acelerador y de todos los módulos electrónicos del
vehículo. Si no se respeta esta recomendación, se podrán causar daños a los componentes
electrónicos del vehículo.
Comprobar frecuentemente el funcionamiento de los diversos accesorios eléctricos, sistema
de iluminación e instrumentos en general. Para revisar los circuitos eléctricos, use únicamente
instrumentos adecuados, tales como voltímetro y amperímetro. Jamás se debe provocar corto-
circuitos al revisar las baterías, pues esto puede causar daños irreparables a los componentes
eléctricos y electrónicos.
No modificar la instalación eléctrica original del vehículo. En caso de reparaciones no cambiar
el modelo de los cables eléctricos y no hacer conexiones directas eliminando relés y otros com-
ponentes, pues estos métodos ponen en riesgo a toda la instalación eléctrica. Las fijaciones
de los cables y componentes eléctricos se deben mantener originales. Al revisar la instalación
eléctrica, cerciórese que los cables eléctricos no estén rozando en cantos vivos de la estructura
metálica del vehículo, previniendo probables cortocircuitos.
Todos los relés empleados en la instalación eléctrica del vehículo son dimensionados para
atender a las cargas eléctricas de sus equipamientos originales, por lo tanto, equipamientos
adicionales no se deben instalar al azar.
La tensión del sistema eléctrico del vehículo es de 24 volts, por lo tanto, para instalar equi-
pamientos de 12 volts hay que usar un convertidor de 24/12 volts. No conectar equipamientos
de 12 volts en una única batería, pues esto causa un desequilibrio de carga.
Baterías
Cuidados con las baterías
¡Atención!
La solución electrolítica de las baterías contiene
ácido, constituyéndose en riesgo de accidentes
que pueden causar lesiones graves o daños mate-
riales. Para reducir los riesgos de accidentes du-
rante la ejecución de servicios de inspección y
mantenimiento de las baterías conviene respetar
las siguientes medidas preventivas.
Evitar que residuos de la batería toquen la piel, los
ojos, las ropas o la estructura y componentes
del vehículo.
Si los residuos de la batería llegaran a la piel, lavar
inmediatamente la parte afectada con mucha agua.
De persistir probables irritaciones, busque la ayuda
de un médico.
Si los residuos de la batería afectan los ojos, lávelos inmediatamente con mucha agua y busque
socorro médico urgente.
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O-500 RS y RSD
El contacto de residuos de la batería con la estructura y componentes del vehículo pueden

causar daños. Lavar inmediatamente la zona afectada con mucha agua.
Al accionar el arranque con tiempo frío pise el pedal del embrague para eliminar la resistencia
ofrecida por la caja de cambios aliviando el motor de arranque y la batería.
No accionar el arranque por más de 20 segundos seguidos. Si el motor no funciona espere, por
lo menos, 15 segundos antes de accionar otra vez el arranque.
Si tras algunos intentos el motor no funciona, detectar y eliminar probables fallas.
En tránsito congestionado desconectar, en lo posible, los accesorios que consumen mucho la
carga de la batería, por ejemplo: iluminación interna.
Si el vehículo va a quedar inactivo por 30 días o más, desconectar la llave general para evitar
la descarga de las baterías.
No permitir que ocurran chispas eléctricas o llamas expuestas cerca de las baterías, pues las
mismas emanan gases muy explosivos.
Si se necesitar recargar las baterías, mantenga el lugar bien ventilado para evitar la concen-
tración de los gases emanados durante el proceso de carga.
Para sacar las baterías del vehículo, desconecte primero el cable negativo y al instalarlas,
conecte primero el cable positivo para prevenir probables cortocircuitos. Durante la instalación
de las baterías, tenga el cuidado de no invertir su polaridad. El cable negativo se debe conectar
al punto masa unificado localizado en el larguero.
No colocar herramientas sobre las baterías, pues las mismas podrían causar cortocircuitos.
No arrancar el motor con los cables de las baterías o la llave general desconectados, ni
desconectar los cables o la llave general con el motor en marcha.
Limpieza
Mantener las baterías siempre limpias externamente y el respiradero desobstruido. Evitar el
contacto de las baterías con productos derivados de petróleo.
Carga
Evitar que las baterías tengan una carga inferior al 75% de la carga total. No someter las bat-
erías à sobrecargas o descargas excesivas.
Uso de baterías auxiliares para arranque
¡Atención!
Proteja siempre los ojos y no se apoye sobre las baterías. No use anillos, relojes, pulseras, etc.
Probables errores en la operación podrían resultar en explosión de las baterías causando le-
siones físicas.
Mantenga las llamas expuestas y cigarrillos prendidos lejos de las baterías y evite provocar
chispas eléctricas.
No use baterías auxiliares de capacidad inferior a las baterías del vehículo.
Desconectar los componentes eléctricos que no necesiten permanecer conectados.
Nunca use equipos de carga rápida para ayudar el arranque. Podrían causar daños al alterna-
dor, bien como a los equipamientos electrónicos del vehículo.
En casos de emergencias, si la carga de las baterías del vehículo es insuficiente para activar el
arranque, se pueden usar baterías auxiliares conectadas en paralelo (positivo con positivo, neg-
ativo con negativo), distante por lo menos 30 cm de piezas móviles y/o calientes y conectadas
firmemente.
Si se van a usar baterías de otro vehículo, hay que desconectarlas previamente del circuito eléc-
trico del otro vehículo y evitar que los vehículos se toquen entre sí.
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O-500 RS y RSD
Cuidados con el alternador

Nunca desconecte los cables de las baterías
y las conexiones del alternador con el motor
en marcha.
No invierta los cables del alternador. Los dio-
dos se queman instantáneamente.
Para recargar las baterías, desconéctelas
previamente del sistema eléctrico del vehícu-
lo.
Si se necesita baterías auxiliares para accio-
nar el arranque, hay que conectarlas en
paralelo (positivo con positivo y negativo con
negativo) y, conectadas firmemente.
No colocar los terminales del alternador en
corto al masa.
Si se va a usar soldadura eléctrica en la
estructura del vehículo, desconecte los ca-
bles eléctricos del alternador.
Al instalar las baterías en el vehículo, tenga el cuidado de no invertir la polaridad
de las mismas. El polo negativo debe conectarse al punto unificado de masa en el larguero del
cuadro del chasis y el polo positivo debe conectarse al punto unificado próximo al vano del mo-
tor.
Cuidados con el motor de arranque

No accionar el arranque por más de 20 segun-
dos seguidos. Si el motor no funciona espere,
por lo menos, 15 segundos antes de accionar
otra vez el arranque.
Si tras algunos intentos el motor no funciona,
detectar y eliminar probables fallas.
No usar el motor de arranque para efectuar la
purga del sistema de combustible del motor.
Al accionar el arranque, suelte la llave de en-
cendido al ponerse en marcha el motor.
Limpiador de parabrisas
Revisar regularmente el funcionamiento del limpiador de parabrisas. Si las escobillas del limpi-
ador están desgastadas, deformadas o dañadas, sustitúyalas.
Mantener el depósito de agua del lavador de parabrisas siempre lleno. Para mayor eficacia de
la limpieza del parabrisas, agregar un poco de detergente doméstico al agua del depósito.
Alineamiento de los faros

Por razones de seguridad en el tránsito, mantenga siempre los faros correctamente reglados.
El reglaje de los faros se debe comprobar con equipos ópticos adecuados y, si es necesario,
corregido a cada 6 meses, por lo menos. Los faros se deben regular también tras haber ejecuta-
do reparaciones en la suspensión del vehículo o servicios de chapistería.
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O-500 RS y RSD
Estructura electrónica O-500 RS/RSD
Estructura electrónica O500 RS/RSD.tif
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O-500 RS y RSD
Comunicación CAN (Controller Area Network)

En el sistema de gestión electrónico de los vehículos, hay informaciones que se usan, de forma
común, en todos los módulos que componen la red electrónica. Esas informaciones son nece-
sarias para que el sistema funcione correctamente y se puedan diagnosticar las fallas.
Los módulos electrónicos se comunican a través de una red denominada CAN en la cual circu-
lan informaciones en formato binario donde cada conjunto de bits, valiendo 1 y 0, representa
una información.
El tiempo de ciclo, mejor dicho, el tiempo entre los mensajes individuales, depende de la prior-
idad y de la frecuencia de cambios del entorno.
Mensajes se transmiten cíclicamente, en intervalo de tiempos regulares. Eso asegura que el
status de actualización de datos se evalúe siempre.
Codificación de los mensajes
A (Arbitraje) - Identificador (destino del mensaje)

C (Campo de control) - Número de bytes de datos (máximo por mensaje 130 bits).
D (Campo de datos) - 0 - 8 bytes de datos
CRC (Código de redundancia) - 15 bits para reconocimiento de errores
ACK (reconocimiento) - Confirmación del recibimiento de otros usuarios
E (Fin de la estructura) - Fin del mensaje
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O-500 RS y RSD
Baja Velocidad - LS - CAN (Low speed CAN)

La red de comunicación LS - CAN trabaja con una velocidad de transmisión de 125 Kbits/se-
gundo en una frecuencia de 62.5 KHz y la distancia máxima de los cables de comunicación
(“cableado”), entre los módulos electrónicos puede llegar hasta 15 metros.
El LS - CAN opera con una tensión que varía de 1/3 a 2/3 de la tensión de la fuente.
Hay dos líneas de transmisión de datos, la línea L (low) y la línea H (High). Esas trabajan con
señales espejadas para asegurar la transmisión de datos aunque una línea esté cortada o tenga
un cortocircuito.
CAN H
CAN L
Datos:
U fuente = 24 V
U high = aprox. 2/3 Ubat
U low = aprox. 1/3 Ubat
f = frecuencia de transmisión 62.5 kHz
Señales eléctricos
CAN LOW CAN HIGH
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O-500 RS y RSD
Esquema eléctrico LS - CAN
LS CAN
B54.00-0075-09.tif
10A01 Módulo de control PLD
10A02 Módulo de control FR
13A01 Módulo de control de la transmisión automática ZF
14A01 Módulo de control del retardador Voith
20A01 Módulo de control del sistema de frenos (BS)
60P02 Tacógrafo
61A03 Tablero de instrumentos
W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) inferior
X0209 CAN - punto estrella IES
En el sistema de gestión electrónico de los vehículos, sólo la comunicación entre el módulo del
motor PLD (MR) y módulo de gestión de la cabina (FR, ADM, UCV) se efectúa a través del LS
CAN. Las demás interconexiones, por ejemplo tablero de instrumentos con tacógrafo, se
efectúan a través del HS-CAN (Alta velocidad.)
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O-500 RS y RSD
Verificación del sistema
Tensión de trabajo de la línea L y de la línea H
Test CAN 01.tif
La tensión medida tanto en la línea L (Low) como en la línea H (high) debe estar entre 8 y 16
Volts.
Si los valores medidos no corresponden a los establecidos, verificar conectores, cableado eléc-
trico y alimentación de los módulos electrónicos de la red.
En caso de cortocircuito al positivo de una de las líneas, L o H, el valor medido será el mismo
de la fuente de alimentación. En caso de cortocircuito al masa, el valor medido será O Volts.
En caso de que las líneas L y H entren en cortocircuito, una con otra, los valores de tensión de
ambas serán idénticos.
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O-500 RS y RSD
Alta Velocidad - HS - CAN (high speed CAN)

La red de comunicación HS - CAN trabaja con una velocidad de transmisión de 125 Kbits/s
hasta 1 Mbits/s en una frecuencia de 62.5 KHz y la distancia máxima de los cables de comu-
nicación (“cableado”), entre los módulos electrónicos puede llegar hasta 2 metros.
El HS - CAN opera con una tensión que varía de 1,5 a 3,5 Volts.
Si comparado con el LS-CAN, el HS-CAN trabaja con una velocidad de transmisión de datos
mayor, un rango de tansión menor y también con un largo de cables pequeño lo que permite
que el sistema quede inmune a interferencias.
Hay dos líneas de transmisión de datos, la línea L (low) y la línea H (High). Esas trabajan con
señales espejadas para asegurar la transmisión de datos aunque una línea esté cortada o tenga
un cortocircuito.
Toda red CAN del vehículo excepto la comunicación entre módulo del motor (PLD) y módulo de
la cabina (FR, UCV, ADM) trabaja con el HS-CAN.
CAN H
CAN L
Datos:
U fuente = 24 V
U high = aprox. 3,5 V
U low = aprox. 1,5 V
f = frecuencia de transmisión 62.5 kHz
Señales eléctricas
CAN LOW CAN HIGH
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O-500 RS y RSD
Esquema eléctrico HS - CAN
Punto estrella
HS CAN
B54.00-0075-09.tif
13A01 Módulo de control de la transmisión automática ZF
20A01 Módulo de control del sistema de frenos (BS)
60P02 Tacógrafo
X0209 CAN - punto estrella IES
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O-500 RS y RSD
Verificación del sistema
Tensión de trabajo de la línea L y de la línea H
Test CAN 02.tif
La tensión medida tanto en la línea L (Low) como en la línea H (high) de cualquier módulo elec-
trónico debe estar entre 1,5 y 3,5 Volts.
Si los valores medidos no corresponden a los establecidos, verificar conectores, cableado eléc-
trico y alimentación de los módulos electrónicos de la red.
En caso de cortocircuito al positivo de una de las líneas, L o H, el valor medido será el mismo
de la fuente de alimentación. En caso de cortocircuito al masa, el valor medido será O Volts.
Si las líneas L y H entran en cortocircuito, entre sí, los valores de tensión de ambos serán idén-
ticos.
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O-500 RS y RSD
Punto estrella
Hay básicamente 3 versiones de punto estrella, la versión depende del número de módulos
electrónicos que tenga la red de comunicación HS-CAN.
Este componente actúa como un punto de unión del HS-CAN entre los módulos electrónicos, y
también como causador de impedancia en la red, evitando así, la reflexión de las señales trans-
mitidas.
La ferrita elimina cualquier pico de tensión que ocurra en la transmisión de datos.
Versiones del componente
N54.15-2050-04
18 módulos 12 módulos 6 módulos
Vista interna del componente
N54.00-2113-05-S_W.tif
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O-500 RS y RSD
Casamiento de impedancias
Concepto sobre líneas de transmisión y casamiento de impedancia.
Vamos a estudiar las líneas de transmisiones ideales, para que se entienda correctamente su
funcionamiento sin las complicaciones adicionales creadas por las pérdidas.
Una línea de transmisión es un par de conductores al que se conecta un generador de cierta
frecuencia en un extremo, de ahora en adelante llamado de extremo inferior y una carga (puede
ser una antena o no) en el otro, al que llamaremos de extremo superior.
La línea presenta una velocidad de propagación de las señales (menor que la velocidad de la
luz en el vacío que es de c = 300.000 Km/s). Así, cuando una señal entra en el cable en el ex-
tremo inferior, sólo algún tiempo t después la señal estará en el extremo superior (t = L/v,
donde L es el largo del cable y v la velocidad de propagación del mismo, o velocidad de fase).
La relación entre v y c es lo que llamamos factor de velocidad m del cable: m = v/c. El largo
eléctrico del cable es su longitud medida en 'longitud de onda'. Dos cables pueden tener longi-
tud física distinta y la misma longitud eléctrica (o viceversa), basta que tenga distintos factores
de velocidad.
Si un cable ideal está conectado en un generador, tanto la corriente como la tensión en el cable
se propagan, ambas con la misma velocidad de fase v. Supongamos el cable ideal y en régimen
senoidal, los valores máximos (de pico) de la tensión (Vo) y de la corriente (Io) son constantes
a lo largo del cable y su razón, Vo/Io = Zo se llama de impedancia característica del cable (y es
también la relación entre los valores máximos de los campos eléctrico y magnético que se pro-
pagan en el cable).
Vo × Io = Po = potencia propagándose a lo largo del cable, si la tensión y corriente están en
fase, o sea, es una potencia real.
Supongamos que este cable va conectado en su extremo superior a una carga pura de resist-
encia de valor Zo, es decir, a un resistor ideal de valor igual a la impedancia característica del
cable. Como, sobre un resistor puro, la tensión está en fase con la corriente (en un resistor la
potencia es real, o sea, se disipa en él) y, en el cable, las velocidades de propagación de la cor-
riente y de la tensión son las mismas, la tensión y la corriente tendrán que estar en fase a lo
largo de todo el cable y sus valores (Vo) y (Io) son los mismos que sobre el resistor, o sea, la
potencia puesta en el cable por el generador se propaga hacia el resistor y se disipa integral-
mente en él (la potencia es real a lo largo de todo el cable).
En caso de que el valor del resistor sea distinto, sobre él el valor de pico de la tensión es V (dis-
tinto de Vo) y de la corriente es I (diferente de Io), tal que V/I = R. Pero en el extremo superior
del cable ellos serían todavía Vo y Io ( tensión y corriente todavía en fase) debido a la onda que
llega allá.
Nos preguntamos: ¿si el extremo del cable está conectado al resistor, finalmente, los valores
de la tensión y corriente son, en ese extremo, V e I o Vo y Io? La única solución posible en este
caso es crear una reflexión en el extremo superior es decir, una onda con sentido inverso (de
la carga hacia el generador) con tensión y corriente tales que sumadas/restadas de Vo e Io dan
exactamente V e I. Se forman las llamadas ondas estacionarias que son la composición de las
ondas directa y reflejada. Los valores de pico de la tensión y de la corriente no son más con-
stantes a lo largo del cable, presentando puntos en que ellos son máximos (vientres) y puntos
donde ellos son mínimos (nodos).
Supongamos que R > Zo (lo que resulta en V > Vo e I < Io); entonces la tensión tiene que crecer
y la corriente disminuir en el cable con la reflexión; así, la onda de tensión no invierte la polar-
idad (para poder sumarse y crecer) y la onda de corriente invierte la polaridad (para poder restar
y decrecer). Lo contrario ocurre si R < Zo y nada ocurre (no hay ninguna reflexión) si R = Zo.
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O-500 RS y RSD
O sea que: en el caso de cualquier carga de resistencia, hay ondas de tensión y corriente en
fase que van del generador a la carga (a las que llamaremos de ondas directas) y ondas seme-
jantes que van en sentido contrario (a las que llamaremos de ondas reflejadas). Ambas se pro-
pagan con velocidad v y tienen la razón entre los valores de pico de la tensión y corriente igual
a Zo, es decir, ambas se propagan independientemente bajo impedancia Zo (ahora tenemos
dos valores para los valores de pico de las tensiones y dos para los valores de pico de las cor-
rientes: Vod, Vor, Iod y Ior, donde d y r significan directa y reflejada y aún Vod/Iod = Vor/Ior =
Zo).
En caso de carga no puramente resistiva ocurre algo similar, apenas con la tensión y la corri-
ente fuera de fase. Así, el componente en fase corresponde a la propagación de una potencia
real y aquella en cuadratura a una potencia aparente o reactiva.
Aquí cabe un análisis más detallado sobre la potencia. Suponiendo que el cable es lo ideal y se
le ha dado una potencia Pg = Vo x Io, esa potencia, por conservación de energía, independiente-
mente de la reflexión, hay que entregarla totalmente al componente resistivo de la carga. Así,
la potencia emitida por el generador es Pg, la potencia directa es Pd, la potencia reflejada es Pr
y la potencia irradiada es Pi. Como, en general, el generador entrega al cable Pg pero recibe de
vuelta Pr, la potencia directa es mayor que la generada para que Pd = Pg - Pr, ya que potencia
alguna queda en el cable porque ese es, en hipótesis, ideal. Pero en la carga llega Pd y vuelve
Pr, por lo tanto le sobra a la carga exactamente Pi = Pd - Pr que es igual a Pg.
Eso es importante: en un cable ideal, la potencia generada (que llega al cable) se disipa toda en
la carga.
Eso demuestra que el razonamiento (en el caso de las antenas) de que las pérdidas en el cable
se deben directamente a la reflexión está equivocado, es decir, si ocurre una reflexión de 20%
no significa que se van a irradiar menos 20% de la potencia del transmisor (generador). Esto se
debe a que la potencia reflejada, en verdad, se sustrae de la potencia directa (que llega a la
antena) y no de la potencia generada que está disponible en el otro extremo (el inferior) del ca-
ble. Esto equivale a decir que 20% de potencia reflejada no corresponde necesariamente a 20%
de pérdida de potencia transmitida.
El echo de que la potencia directa (en caso de reflexión) es mayor que la generada no debe
causar problemas. Esto sólo significaría un logro real de potencia si fuese posible usar total-
mente la potencia directa. La potencia directa no está toda ella disponible para consumo pues,
para absorberla totalmente, hay que casar el extremo superior del cable para obtener lo máxi-
mo de transferencia de energía y, en ese caso, la potencia directa es igual a la generada y no
mayor que ésta. El descasamiento en el extremo superior no permite que se transfiera toda la
potencia directa a la antena.
La relación entre la tensión (o corriente) Vor (o Ior) (tensión o corriente de pico de la onda re-
flejada) para Vod (o Iod) (tensión o corriente de pico de la onda directa) se llama coeficiente de
reflexión (caracterizado aquí por la letra r) que es un número de módulo igual o menor a 1. La
relación R/Zo, si R>Zo o Zo/R si Zo>R, se llama ROE (Relación de Ondas Estacionarias) que es
un número igual o mayor a 1 (uno). La ROE se da por:
ROE = ( 1 + |r| )/( 1 - |r| ) [I]
Cuando el coeficiente de reflexión r es nulo, o sea, no hay ninguna reflexión (carga casada al
cable) , la ROE = 1:1, o ROE = 1 (pues R = Zo).
Una ROE distinta de 1:1, es decir, mayor que 1 (uno), corresponde a una reflexión, pero, en los
cables ideales, llevan a pérdidas nulas, como en el caso de ROE = 1. Por ejemplo, la potencia
generada es de 120 W y la reflejada es de 25%. La potencia directa se dará por:
Pd - 25% Pd =120 W, o sea, ¾ Pd = 120 W o Pd = 160 W
Estos 160 W llegan a la antena, reflejan 25%, o sea, 40 W, e irradian 160 - 40 = 120 W, que es
la misma potencia generada.
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O-500 RS y RSD
En la ilustración abajo, tenemos un generador (transmisor) con cables conectados (repre-

sentando una impedancia Zo) a una carga de impedancia Z.
N54.85-2122-05-S_W.tif
Si ocurre el llamado casamiento de impedancias entre generador, cable y carga la señal se

transmite libre de interferencias.
Si las impedancias no se casan, como ya vimos anteriormente, ocurre una reflexión de la señal
generada (2). Añadiéndose a la transmisión surge una onda de retorno.
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O-500 RS y RSD
Medida da resistencia del punto estrella
Test pto estrella.tif
La resistencia se debe medir entre los dos extremos del punto estrella, como ilustrado arriba.
El valor debe ser de aproximadamente 60 Ohms.
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O-500 RS y RSD
Módulo electrónico FR - (Fahr (trayecto) Regler (regulador)

Este es el módulo responsable de la gestión de todas las funciones de la cabina.
1 Presillas
2 Armazón
3 Lámina de identificación
4 Conectores
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O-500 RS y RSD
Interruptores conectados al FR
El módulo FR verifica la activación de interruptores de accionamiento a través de señales digi-
tales emitidas por 4 salidas denominadas GSV1, GSV2, GSV3 y GSV4.
Siempre que una señal digital, proveniente de una de estas cuatro salidas, sea identificada en
una entrada del FR, el mismo interpreta que determinada función fue solicitada, como por ejem-
plo activación del freno motor y top-brake.
Señal digital
digital GSV.tif
En ambas salidas podemos verificar una señal de onda cuadrada que tiene una tensión de pico
de 24 V, sin embargo, los valores de tensión media y frecuencia de esta señal varían de acuerdo
a la versión del módulo electrónico.
Esta señal digital de onda cuadrada, facilita la diagnosis del sistema respecto a cortocircuito al
positivo (la señal asume el valor de 24 V continuo) o al negativo (la señal asume el valor de 0 V).
corto gsv01.tif corto gsv01.tif
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O-500 RS y RSD
Solicitación y Activación del Freno Motor y Top-Brake
10A02 Módulo de control electrónico del motor (FR)

11S02 Interruptor de pie del freno continuo (freno motor)
14K01 Relé de desacoplamiento del freno continuo (freno motor)
14S03 Interruptor de desacoplamiento del freno continuo (freno mo-
tor)
30S13 Interruptor de la luz de freno
W0101 Masa lado del conductor
X0103 Distribuidor terminal Kl. 58
X0204 Kl. 15 compartimiento eléctrico del motor
B54.00-0094-03.tif
En los vehículos O-500 RS/RS, tenemos 2 opciones para accionamiento del Freno Motor y Top-
Brake. Una opción de forma directa a través del interruptor en el piso (11S02), y otra opción de
forma conjugada con freno de servicio, a través del interruptor en el tablero (14S03) y del in-
terruptor del freno de servicio (30S13).
Para que el módulo FR active las válvulas del Top-Brake y Freno motor, son necesarios algunos
parámetros:
- Rotación del motor a más de 900 rpm;
- Solicitación de freno motor continuo o conjugado por el operador a través de los interruptores;
- Pedal del acelerador en descanso;
- Pedal del embrague en descanso.
19
O-500 RS y RSD
Freno motor continuo
Cuando accionado el interruptor del piso (11S02), la señal digital de onda cuadrada proveniente
de la salida GSV4 (II 18/10) llega a la entrada MBE1 (II 18/14). Cuando esto ocurre, el módulo
FR verifica todos los parámetros de accionamiento, y si está todo dentro de las especifica-
ciones, él emite una señal, de 24 V continuo, para accionamiento de las válvulas del Freno Mo-
tor y Top Brake.

11Y01 Válvula electromagnética del freno motor 1
11Y02 Válvula electromagnética del freno motor 2 (Top Brake)
B54.00-0093-03.tif
Freno motor conjugado
Al accionar el freno de servicio, el interruptor (30S13) se cierra y alimenta la bobina del relé
(14K01). Cuando este recibe corriente, permite que la señal de onda cuadrada proveniente de
la salida GSV1 (I 18/13) pase por el interruptor del tablero 14S03, que en este caso está ac-
cionado, y llegue a la entrada MBE01 ( II 18/11) .
Verificado los parámetros de accionamiento, el FR envía una señal de 24 V continuo a las vál-
vulas del freno motor y del top brake.
20
O-500 RS y RSD
Verificación de las válvulas del freno motor y top brake
El módulo FR monitorea la existencia de las

válvulas del freno motor y top brake.
Para ese monitoreo, el módulo envía periódi-
camente una señal de 24 V con duración de
aproximadamente 1milisegundo y verifica la
corriente eléctrica del circuito.
Si la corriente es nula, el módulo interpreta
como válvula inexistente y crea un código de
falla.
señal verificación TO y FM.tif
Resistencia de las válvulas del freno motor y top brake
Desconectar el cableado eléctrico de las

válvulas y medir la resistencia de las mis-
mas.
Válvula Freno motor: 60 Ohms

Válvula Top Brake: 40 Ohms
resistencia FM y TB.tif
21
O-500 RS y RSD
Sensores conectados al FR
Sensor de nivel del líquido de refrigeración

10B02 Sensor de control del filtro de aire
10B08 Sensor de temperatura del líquido de refrig-
eración
10R01 Resistencia del sensor del filtro de aire
15B01 Sensor de nivel del depósito de reabastecimiento
del líquido refrigerante
B54.00-0278-12.tif
Funcionamiento
El módulo de control FR alimenta el sensor de nivel del líquido refrigerante con 5V.
Este sensor es un componente resistivo con dos resistencias conectadas en paralelo a dos mi-
cro-interruptores.
Mientras el nivel del líquido baja, esos interruptores de forma individual o en conjunto, se cier-
ran por actuación de un flotador magnético, lo que causa una variación en la resistencia del sen-
sor.
El módulo de control interpreta las variaciones de resistencia como si fuera el nivel del líquido
refrigerante.
Esta información de nivel se diponibiliza en el ambiente CAN.
Valores de comprobación - Nivel x Resistencia
Situación Valores Alertas

Nivel normal 150 Ohms Lámpara y alarma audible desactivados
Nivel bajo 0 Ohms Lámpara y alarma activadas
22
O-500 RS y RSD
Sensor de temperatura externa

10B04 Sensor de temperatura externa
B54.00-0087-03.tif
Funcionamiento
El módulo de control FR alimenta el sensor de temperatura externa con 5V.

Este sensor es un componente resistivo que tiene su resistencia variable en función de la tem-
peratura ambiente.
Esta información de nivel se diponibiliza en el ambiente CAN y se indica en el tablero de instru-
mentos.
Curva característica del sensor
23
O-500 RS y RSD
Sensor/interruptor de saturación del filtro de aire (interruptor)

10A02 Módulo de control electrónico del mo-
tor (FR)
10B02 Sensor de control del filtro de aire
10B08 Sensor de temperatura del líquido de
refrigeración
10R01 Resistencia del sensor del filtro de
aire
15B01 Sensor de nivel del depósito de rea-
B54.00-0278-12.tif
El sensor de saturación del filtro de aire es un elemento compuesto por una resistencia de 1,6
KOhms en paralelo con un interruptor.
Si los contactos del interruptor se cierran por más de 1 s, el módulo FR interpreta la información
como filtro obstruido.
El FR disponibiliza esta información en el ambiente CAN. En este caso se enciende el testigo
luminoso en el tablero de instrumentos.
24
O-500 RS y RSD
Sensor de saturación del filtro de aire (análogo)
A3 - Módulo de control FR
P2 - Tablero de instrumentos
B7 - Sensor de saturación
Z1 - Punto estrella
Datos técnicos del sensor
Tensión de alimentación 5V +/- 0,25 V

Tensión de repuesta 0,5 a 4,5 V
Rango de medida -80 a 0 mbar
Descripción de funcionamiento
El módulo FR alimenta el sensor de saturación con 5 V y, según la presión, el sensor envía una
señal al módulo que varía de 0,5 a 4,5 V.
Tensión en el sensor Reacción del FR

V sensor < 0,36 V Error = no evaluable (falla en la alimentación)
V sensor = 0,36.......0,5 V Presión de referencia = -80 mbar
V sensor = 0,5.......4,5 V Presión de referencia = -80 0 mbar
V sensor = 4,5.......4,85 V Presión de referencia = 0 mbar
V sensor 4,85 V Error = no evaluable (falla en la alimentación)
25
O-500 RS y RSD
Identificación del curso del embrague
El reconocimiento de la posición del embrague se puede hacer de 3 modos:

- Por interruptores;
- Por un sensor analógico;
- Información de neutro en cajas automáticas.
Identificación del estado del embrague por interruptores
Cuando hay interruptores en el pedal del embrague, el estado de éste se define así:
- Sólo un interruptor: El reconocimiento del estado del embrague se debe hacer sólo con el
embrague accionado. La opción con un interruptor no se puede usar en caja de cambios con
grupo de velocidad (GV).
- Dos interruptores: El estado del embrague se define según el siguiente cuadro:
Interruptores
Estado del embrague
1 2
0 0 Embrague en curso
0 1 Embrague abierto
1 0 Embrague cerrado
1 1 Falla (error en el interruptor)
26
O-500 RS y RSD
Identificación del estado del embrague por sensor analógico
Cuando el embrague se cierra, el valor de curso se almacena en la EEPROM (después de KL 15)

y se usa como valor inicial para condición de embrague cerrado (CCPOS). Para identificar el es-
tado del embrague, el módulo de control mide el curso considerando el valor inicial de curso
para condición de embrague cerrado (CCPOS), y lo compara con el valor da embrague abierto
(COPOS) calculado automáticamente y almacenado en EEPROM.
La relación (CRPOS) entre el valor de abierto y cerrado, debe almacenarse en EEPROM por el
proceso de reconocimiento.
Si el valor de curso sobrepasó el CCPOS almacenado, el nuevo valor se debe almacenar en EE-
PROM después de conectar la llave de encendido (KL 15). El nuevo valor almacenado se debe
comparar con el límite de espesor (CTHK). La lógica de trabajo del sistema se describe a con-
tinuación:
Curso del embrague [%] Estado del embrague

0.......CTHK Indicación de desgaste del embrague
CTHK........CCPOS + CCTOL Embrague cerrado
(CCPOS + CCTOL).....COPOS Embrague en curso
> COPOS Embrague abierto
Parámetros de EEPROM
Posición de embrague cerrado (CCPOS)
Tolerancia de embrague cerrado (CCTOL) en porcentaje
Valor de desgaste del embrague (CTHK)
Relación entre CCPOS y COPOS (CRPOS)
Posición de embrague abierto (COPOS)
Reconocimiento del sensor del embrague (CLS)
Gráfico del estado del embrague
embrague status.tif
27
O-500 RS y RSD
Funcionamiento eléctrico del sensor
1 Conexión con el embrague

2 Eje
3 Émbolo
4 Brida
5 Conexión de la tubería del cilindro maestro
6 Sensor
7 Varilla del sensor
8 Embrague desgastado
9 Embrague cerrado
10 Embrague abierto
N54.20-2027-05-S_W.tif
Resistencia del sensor aproxim. 70 Ohms
De acuerdo a la posición del embrague el sensor varía su inductividad.
Gráfico sensor embrague.tif
28
O-500 RS y RSD
Esquema eléctrico

12B02 Interruptor de desgaste del embrague
B54.00-0088-03.tif
Alimentación del sensor
29
O-500 RS y RSD
Pedal del Acelerador

10B03 Sensor del acelerador
GAS1 (I 18/3) - PWM 1

FG1+ (I 18/8) - 24 V
FG1- (I 18/5) - 0 V
GAS2 (I 18/6) - PWM 2
FG2+ (I 18/7) - 24 V
FG2- (I 18/4) - 0 V
B54.00-0085-03.tif
El pedal del acelerador posee un sensor que indica la posición instantánea del pedal solicitada
por el operador. El módulo FR transmite esta información al PLD y este controla el torque del
motor, primando por seguridad y el control de emisiones de gases.
diag_adm002.jpg
30
O-500 RS y RSD
El pedal del acelerador posee un circuito interno que transforma su posición física, definida por
el operador, en una señal eléctrica. Esta señal es un conjunto de pulsos de amplitud y frecuen-
cia fijas y de ancho variable, que se llama PWM (Pulse Width Modulation).
El módulo FR, de acuerdo con el ancho de este pulso y un conjunto de parámetros internos de-
termina el torque solicitado por el operador del vehículo.
14,5%
200Hz
diag_adm003.jpg
Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de marcha lenta
53,8%
200Hz
diag_adm004.jpg
Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de carga plena
Podemos ver en las figuras arriba que cuanto mayor el torque solicitado por el operador del ve-
hículo, mayor es el ancho del pulso eléctrico.
Los valores de los límites de variación de la señal PWM cambian de un pedal al otro, por eso se
debe lograr que el FR identifique esos límites siempre que se accione un pedal por primera
vez. El hecho de desconectar y reconectar un pedal de límites ya reconocidos, no exige que se
lo reconozca nuevamente.
El FR no acepta cualquier valor de límites, por eso puede ser que haya problemas para recono-
cer un pedal averiado. Durante la reprogramación, el FR admite como rango de marcha lenta
una relación de 10% a 30% y de 40% a 90% para plena carga.
31
O-500 RS y RSD
Verificación de los valores de tensión en el pedal
Test pedal.tif
El módulo FR provee una tensión de alimentación de 24 volts para los dos circuitos electrónicos
del pedal. Para verificar este valor, medir con un voltímetro la tensión en los siguientes puntos:
Circuito 01 - FG1+ (I 18/8) y FG1- (I 18/5)
Circuito 02 - FG2+ (I18/7) y FG2- (I 18/4)
Test pedal 02.tif
El pedal del acelerador envía dos señales del tipo PWM al módulo electrónico FR. Estas dos
señales trabajan de modo inverso, mientras una señal aumenta sus valores de tensión la otra
los disminuye.
Para verificar estos valores, medir con un voltímetro la tensión en los siguientes puntos:
Circuito 01 - GAS1 (I 18/3) y FG1- (I 18/5)
Marcha lenta Aprox. 7 V
Carga plena Aprox. 14 V
Circuito 02 - GAS2 (I18/6) y FG2- (I 18/4)

Marcha lenta Aprox. 18 V
Carga plena Aprox. 9 V
Esos valores pueden variar según el sistema.
32
O-500 RS y RSD
Activaciones del módulo FR

Luz de marcha atrás

12S02 Interruptor de reconocimiento marcha atrás
30E09 Luz de marcha atrás izquierda
30E10 Luz de marcha atrás derecha
30K02 Relé de luz de marcha atrás
W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) in-
ferior
X02 Conexión tablero principal compartimiento eléctrico
X2811 Conector de espera del encarrozador en la central eléc-
trica
B54.00-0107-03.tif
Al engranar la marcha atrás, se activa el interruptor (12S02) y permite que la señal de onda
cuadrada que viene de la salida GSV3 (IV 18/12) llegue a la entrada R (IV 18/13).
Identificado el accionamiento, el FR libera 24 V para accionamiento del relé (30K02), que por
fin activa las lamparas de marcha atrás.
33
O-500 RS y RSD
Luces de frenos

14K01 Relé de desacoplamiento del freno continuo (freno mo-
tor)
30H01 Luz de freno izquierda
30H02 Luz de freno derecha
30H10 Luz de freno superior izquierda
30H10 Luz de freno superior derecha
30K03 Relé de la luz de freno
30S13 Interruptor de la luz de freno
ferior
B54.00-0108-12.tif
Al accionar el interruptor (30S13) se corta la comunicación entre la salida GSV1 (I 18/13) y la

entrada BRE (I 18/11).
Interrumpida la comunicación, el módulo FR activa el relé (30K03) con 24 V a través de la salida
BRLI (II 18/8) que acciona las lámparas de freno.
Las luces de freno también se accionan cuando el vehículo sufre una desaceleración de 0,5 a
1 m/s2.
34
O-500 RS y RSD
Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A

Esquema eléctrico
B54.00-0074-09.tif
Alternador principal:
- Excitación vía KL 15
Alternador 3 (AC):
- No tiene lámpara D+;
- Excitación vía lámpara en el tablero;
- En caso de fallas, se alerta al operador a
través del display de diagnóstico.
través de la lámpara de la batería 3.
Alternador 2:
- Excitación vía lámpara en el tablero;
través de la lámpara de la batería 2.
01G01 Alternador 1
01G01 Alternador 2
01G01 Alternador 3
01H01 Control de carga alternador 2
01H01 Control de carga alternador 3
01K05 Interruptor de la batería
01V01 Diodo de desacople del terminal D+
W0501 Masa compartimiento del motor
X0501 Kl. 30 compartimiento del motor
35
O-500 RS y RSD
Regulador de Tensión
Abajo sigue la identificación de los bornes y sus respectivas funciones:
Borne W: Cuenta giros (tacómetro)

- Genera una señal digital de onda cuadrada de amplitud fija y frecuencia vari-
able.
- Relación de impulsos 1:10, frecuencia 460 Hz a 4600 rpm.
Borne L: Lámpara piloto

- Dos etapas de señal: La lámpara de señalización apagada el alternador funci-
ona sin fallas.
El alternador funcionando con el sistema en orden, la ten-
sión generada en este borne es de -0,5 V (a menos de la
tensión generada) utilizando para posible conexión de el-
ementos de indicación externa.
Borne 15: Encendido

- La excitación previa pulsa y comienza a través del borne 15.
- Estando el borne 15 sin conexión a masa, el alternador se excita por auto induc-
ción con el mismo en alta rotación.
Borne BS: Sensor de la batería

- Referencia de tensión para el regulador.
- Conectado directo a la batería compensa la caída de tensión en el Borne B+.
Hasta 1,5 V entre B+ y la batería, el alternador compensa aumentando la ten-
sión de salida.
. - Estando la caída de tensión arriba de la tensión nominal 2,5 V, puede señalar
sobre tensión (lámpara encendida) debido al aumento de tensión en el borne B+
del alternador.
Borne DFM: Monitoreo (señal) de tensión

- Monitor de campo conectado a la unidad de mando de control del motor.
- Cuando inserida una resistencia de 300 Ohms en este borne, con un oscilosco-
pio conectado entre la resistencia y la masa, se obtiene la medida de una señal
PWM que indica el estado de carga del alternador.
36
O-500 RS y RSD
Esquema interno de funcionamiento - Aternador Bosch Tipo NCB1 28V 80 A
alternador rectificación.tif
37
O-500 RS y RSD
Valores de comprobación del alternador
Pruebas:
Alternador:
Rotación Tensión
1800 rpm 40 A
6000 rpm 60 A
Regulador:
Tensión de ajuste 27,5 a 28,5 V
Señal W del alternador:
Tensión del B+ / 2 (Señal de onda cuadrada de frecuencia variable)
Valores de resistencia:
Rotor 8 ohms +/- 10%

Estator 0,158 ohms +/- 10%
Alternador foto.jpg
38
O-500 RS y RSD
Piloto automático
Los vehículos O-500 RS/RSD van equipados con piloto automático que permite fijar la ve-
locidad de crucero, bien como limitar la velocidad máxima, logrando que sea aún más agradable
y segura la tarea de conducir el vehículo.
En el piloto automático podemos memorizar (fijar) cualquier velocidad del vehículo a partir de
15 km/h. El vehículo se mantendrá, desde que las condiciones de topografía lo permitan, en la
velocidad memorizada.
Use el piloto automático sólo cuando la situación de tránsito permita la conducción del vehículo
en velocidad constante. Cuando el piloto esté conectado se puede sacar el pie del acelerador.
Accionamiento del Piloto Automático
Acelerar el vehículo por el pedal del acelerador,

llevándolo hasta la velocidad deseada, sostener la
palanca en la posición 1, a continuación soltar la
palanca; la velocidad momentánea se memoriza.
Para aumentar la velocidad basta pulsar la palanca

hacia la posición 1, la velocidad aumentará en esca-
lones de 0,5 km/h.
No exceder la velocidad máxima de cada marcha,

piloto01.tif observar la rotación del motor en función de la ve-
locidad.
La velocidad memorizada se podrá reducir, pulsan-

do la palanca hacia la posición 2. La velocidad se re-
ducirá en escalones de 0,5 km/h. Al soltar la
palanca el vehículo pasa a operar en la velocidad
memorizada.
piloto02.tif
El piloto automático se desconectará, pulsando la
palanca hacia la posición 3, la velocidad memoriza-
da se borrará.
El piloto automático se desconecta automática-

mente en las siguientes condiciones:
Al accionar el freno motor continuo, la velocidad

memorizada se borra,
piloto03.tif Cuando la velocidad del vehículo sea inferior a 10

km/h
39
O-500 RS y RSD
Al accionar el pedal de embrague, para efectuar un cambio de marcha, por ejemplo, la ve-
locidad memorizada se mantiene y el piloto automático se vuelve efectivo después que el pedal
de embrague vuelva a su posición original.
Si se acciona el acelerador con el piloto automático conectado, el vehículo vuelve a operar a la

velocidad memorizada al soltar el pedal del acelerador.
Si se pisa el pedal de embrague por más de 5 segundos, la velocidad memorizada se borra au-
tomáticamente.
En los vehículos sin ABS (o en caso de fallas en el ABS), el piloto automático sólo puede mem-
orizar velocidades superiores a 50 km/h y se desconecta automáticamente cuando la ve-
locidad está abajo de 45 km/h.
Regulador de velocidad máxima
Con el regulador de velocidad máxima se puede limitar

la velocidad de conducción a partir de 15 km/h.
Para activar el limitador de velocidad, acelere el vehículo

hasta lograr la velocidad deseada, después pulse el
botón 4.
Para desactivar el limitador de velocidad, basta accionar

la palanca hacia la posición 3, la velocidad memorizada
piloto05.tif
se borrará.
La velocidad máxima ajustada se borra automáticamente si se desconecta la llave de encendi-

do o el regulador (palanca accionada en posición 1 ó 2).
Si hay que aumentar la velocidad arriba del valor ajustado, por ejemplo al adelantarse a otro
vehículo, accionar el acelerador brevemente hasta el tope, pasando la posición de débito máx-
imo. Después que acabar la necesidad de desarrollar una velocidad más elevada, soltar el pedal
del acelerador y acelerar nuevamente. El límite de velocidad ajustado se activa nuevamente.
Si se quiere aumentar la velocidad máxima ajustada, presionar el botón 4, mantenerlo presion-

ado y acelerar el vehículo. Al lograr la velocidad deseada, soltar el botón de accionamiento del
regulador de velocidad máxima.
Si se quiere reducir la velocidad máxima ajustada, soltar el pedal del acelerador y si es necesa-
rio, decelerar el vehículo con el freno. Al lograr la velocidad deseada, presionar el botón de ac-
cionamiento del regulador de velocidad máxima.
40
O-500 RS y RSD
Esquema eléctrico piloto automático
B15 Sensor de rotación del motor

P1 Tacógrafo electrónico
S2 Interruptor de columnas ( Piloto automático)
Pedal del Acelerador
A6 Módulo de control del motor ( MR )
A3 Módulo de control del vehículo ( FR )
S2 A: Memoriza la velocidad instantánea del vehículo.
S2 B: Reduce la velocidad con el vehículo en movimiento y la rotación con
el vehículo parado.
S2 C: Aumenta la velocidad con el vehículo en movimiento y la rotación con
el vehículo parado.
S2 D: Elimina los ajustes hechos con las funciones anteriores.
I 18/9 (TSV) 24 V, alimentación de la tecla.

I 18/16 (S+B) 24 V, al accionar la palanca para aumentar la velocidad 0 V.
I 18/12 (S-B) 24 V, al accionar la palanca para reducir la velocidad 0 V.
I 18/17 (SB) 0 V, al accionar la palanca para ajustar a cero, aumentar o reducir la ve-
locidad 24 V.
I 18/14 (AUS) 24 V, al accionar la palanca para ajustar a cero 0 V.
I 18/15 (TSET) 24 V al accionar la palanca para memorizar la velocidad.
41
O-500 RS y RSD
Retardador
Operación
Al usar el retardador, principalmente en pendientes largas, controlar la rotación del motor ver-
ificando siempre el tacómetro. Si la rotación del motor tiende a pasar del límite máximo admis-
ible, use el freno de servicio para controlar la velocidad del vehículo y, si la rotación cae abajo
de 1500/min, seleccione una marcha más alta de la caja de cambios.
En rutas resbaladizas o en condiciones de lluvias fuertes, accionar el retardador sólo gradual-
mente, con mucho cuidado para evitar el bloqueo de las ruedas y posible patinada con riesgo
de accidentes. En condiciones extremas, no accionar el retardador de freno.
El retardador de freno no produce momento de frenado cuando el vehículo está parado, por lo
tanto, no se debe usar como freno de estacionamiento.
El uso correcto y sistemático del retardador, además de proporcionar mayor eficiencia de frena-
do al vehículo, ahorra el freno de las ruedas reduciendo considerablemente el desgaste de las
zapatas de freno.
Interruptor en la columna de dirección
0 - Desconectado
1 - Freno motor, top brake+ Aproximadamente 25% del retardador
2 - Freno motor, top brake y 25% del retardador de freno
Frenado gradual
Accionar la palanca de mando gradualmente hasta

la posición de potencia de frenado que se desea.
Para reducir la potencia de frenado o desactivar el
retardador de freno, la palanca de mando se puede
accionar en una única vez, sin escalonamientos,
hacia la posición deseada.
piloto06.tif
Después de efectuar una frenada con el retardador
de freno, retornar la palanca de mando completa-
mente a la posición desactivada.
Velocidad constante
En pendientes largas se puede accionar la función de velocidad constante del retardador de

freno para mantener uniforme la velocidad del vehículo.
Con la palanca de mando en cualquier posición de frenado del retardador, al obtener la ve-
locidad deseada, accione la palanca hacia arriba (hacia el volante) para memorizar la velocidad
del momento. El retardador de freno empieza a operar en función de velocidad constante, ac-
tuando automáticamente en las distintas potencias de frenado para mantener la velocidad
memorizada.
Si la potencia de frenado del retardador es insuficiente para mantener la velocidad memoriza-
da, el módulo de control del retardador emite una señal para conectar también el freno motor.
Cuando la velocidad del vehículo llegue a la velocidad memorizada, el sistema desconecta otra
vez el freno motor. El freno motor se conecta por el sistema cuando la velocidad del vehículo
42
O-500 RS y RSD
sobrepasa la velocidad memorizada por más o menos 4 km/h y se desconecta, cuando la ve-
locidad del vehículo esté cerca de 2 km/h abajo de la velocidad memorizada.
Indicación
Si se acciona el pedal de freno, el acelerador, o la palanca de mando

hacia otra posición de frenado o desconectada, la velocidad memorizada se borrará.
43
O-500 RS y RSD
Esquema eléctrico de accionamiento - Retardador , Freno motor y Top Brake
Palanca de accionamiento

14S01 Interruptor de la palanca del retardador
63S01 Interruptor tempomatic / Retardador
B54.00-0096-12.tif
II 18/13 (MBE0) Confirmación de accionamiento del freno motor y top brake/retardador

(0V al accionar la palanca )
II 18/14 (MBE1) Entrada digital de solicitación del freno motor + top brake
II 18/15 (MBE2) Entrada digital de solicitación del freno motor + top brake + 25 % del re-
tardador
II 18/9 (MBE3) Entrada digital de solicitación del freno motor + top brake + 50 % del re-
tardador
II 18/11 (SSL) Entrada digital de solicitación del freno motor + top brake + 75 % del re-
tardador
II 18/12 (SSH) Entrada digital de solicitación del freno motor + top brake + 100 % del
retardador
II 18/10 (GSV4) Salida digital de alimentación de la palanca
44
O-500 RS y RSD
Retardador de freno

14B01 Sensor de temperatura del líquido de refrigeración del retardador
14B02 Sensor de temperatura de aceite del retardador
14B03 Sensor de presión del retardador
14Y05 Válvula proporcional del retardador
HT132 Ecualizador de presión (tubería 1m)
45
O-500 RS y RSD
La válvula moduladora (Y1405) es la que controla

la potencia de frenado del retardador, modulando
más o menos presión en el sistema.
Entre los terminales (X2 9/2 y X2 9/3) del módu-
lo del retardador, encontramos una señal de ten-
sión pulsada responsable de modular la posición
de la válvula.
Valprop01.tif
Para controlar la temperatura del aceite, hay un

sensor instalado en el retardador, según se ve en
la figura al lado.
sensores retarder.jpg
2
1 Sensor de presión
2 Sensor de temperatura del aceite
Para control de temperatura del líquido de refrig-

eración, utilizado para refrigerar el retardador,
hay un sensor instalado en la salida del cambia-
dor de calor.
Si la temperatura pasa de 96°C con el retardador
en operación, el sistema reduce gradualmente la
potencia de frenado del mismo.
sensor temp ret.jpg
46
O-500 RS y RSD
Test de la válvula proporcional

Esquema neumático
circuito valv prop.jpg
11 Conexión válvula proporcional

21 Válvula proporcional
25 Línea constante de presión py
26 Línea de suministro de presión pv
32 Línea de presión
36 Línea de ventilación
71 Depósito de aire
Verificar la línea de presión pv

1. Conectar un manómetro para test de la línea de presión (32).
Presión mínima: 6 bar
Presión máxima: 11 bar
Nota: Si la presión no está dentro del rango especificado, verificar otros componentes del siste-
ma.
Verificar la línea de suministro py y la corriente eléctrica de la válvula proporcional
1. Retirar el conector (flecha) de la válvula pro-

porcional (21). Conectar un multímetro como lo
indica la figura.
amp valv prop.jpg
47
O-500 RS y RSD
2. Aflojar el tapón (2909) con el anillo hermetizado

(2910), si hay acceso.
3. Conectar el manómetro (99/1) en la tapa (2904).
4. La medida de la corriente eléctrica y de la presión

de aire se deben lograr según los valores del cuadro:
Etapa del Corriente de Presión PY [bar]

retardador control [mA]
5 322 - 338 2,65-3,05
5. Desconectar el manómetro.
6. Atornillar el tapón (2909) con un anillo hermetiza-

do nuevo (2910). Apretar con 150 Nm.
test prop02.jpg
Valores de comprobación del sensor de temper-
atura del líquido de refrigeración.
Temperatura del líquido Valor de resistencia del sensor

20°C 500.....700 Ohms
60°C 134 +/- 13 Ohms
90°C 52 +/- 4 Ohms
100°C 38,5 +/- 3,5 Ohms
Valores prácticos de comprobación del accionamiento de la válvula proporcional
Medición sobre la válvula moduladora del retarder pernos II-9/3 y II-9/2 del módulo del
retardador
1° etapa palanca = 7,0 volts X 1,9KHz -RET y TOP BRAKE

2° etapa palanca = 9,0 volts X 1,9KHz -RET y TOP BRAKE
3° etapa palanca = 10,0 volts X 1,9KHz -RET - FM y TOP BRAKE
48
O-500 RS y RSD
Test de presión de aceite del sistema
1. Retirar el tapón (112) con el anillo hermetiza-

do (111).
2. Conectar un manómetro (99/1) en el ar-

mazón del retardador.
3. Coloque la palanca en posición de última eta-

pa de potencia del retardador con el vehículo
parado y verifique la presión del manómetro.
4. Compare la lectura de la presión con el valor

de set point de la presión estática de la bomba
test presión ret2.jpg
(vea el cuadro):
test presión ret.jpg
Etapa de la palanca Presión estática *1) de Presión dinámica de la bomba

la bomba (set point) 1)
[bar] Vps = 1000 rpm
(valor mínimo) [bar]
5 2,65 - 3,05 19
1) Etapa del retardador en la última etapa de frenado

* La presión debe mantenerse estable por 30 segundos.
Cuidado:
Si la medida de la presión estática de la bomba baja a menos de st point el retardador presenta
pérdidas o el sistema de control está con defectos.
5. Opere el vehículo con una rotación de 1000 rpm. (vps = 1000 rpm).
6. Coloque la palanca del retardador en posición 5 mientras vps = 1000 rpm y verifique la
presión del manómetro.
7. Compare el valor del manómetro con el valor de la presión dinámica de la bomba (cuadro
arriba).
49
O-500 RS y RSD
Tacógrafo
tacografo01.jpg
El proyecto del MTCO se apoya en la legislación brasileña vigente, en formato de radio y signifi-
ca una innovación en cuanto a componente del sistema.
Además de la fecha, hora y distancia recorrida también se indican en pantalla el símbolo del
diagrama y cualquier falla en el instrumento indicador o en el sistema se indicarán inmediata-
mente.
Como en los demás modelos, la velocidad del vehículo y la distancia recorrida, bien como las
paradas, se registran todas en el disco diagrama.
El MTCO 1390 está preparado para recibir pulsos del sensor de velocidad en forma de onda
senoidal u onda cuadrada en tiempo real según el modelo aplicado, y los datos se registrarán
en forma de distancia recorrida y velocidad del vehículo.
Indicación de un mensaje en pantalla:
El tacógrafo MTCO 1390 monitorea algunas de sus funciones, tales como presencia del disco
diagrama, comunicación con el velocímetro, etc., y señala automáticamente con el símbolo “!”,
cualquier falla que ocurra en uno de estos componentes o en la operación.
Reconocimiento de los mensajes:
1) Para visualizar el mensaje de falla actual en la pantalla, basta dar dos toques cortos en la
pantalla de menú “M”, y se verá la fecha, hora y el código de falla. Esta función sólo da acceso
al último código de falla ocurrido, para los demás códigos de falla almacenados en la memoria
vea el ítem 2).
2) Para tener acceso a los mensajes de falla ocurridas en un tiempo mayor y almacenadas en la
memoria del MTCO, haga lo siguiente:
2.1) El vehículo deberá estar parado y con el encendido desconectado.
2.2) Pulsar la tecla de menú “M” y simultáneamente conectar el encendido del vehículo (KL-
15), a continuación pulsar nuevamente la tecla “M” con un toque corto para accionar esta fun-
ción.
2.3) Con la tecla “M” se puede tener acceso a 6 pantallas distintas para cada tipo de infor-
mación deseada, el número se indica en el rincón izquierdo superior de la pantalla, y a través
de las teclas (+) y (-) se puede acceder las pantallas subsiguientes (viajar) dentro de la pantalla
seleccionada.
50
O-500 RS y RSD
2.4) Descripción de las pantallas seleccionadas:

- La pantalla “0” se refiere al display básico.
- La pantalla “1” se refiere al ajuste de los minutos y las horas.
- La pantalla “2” se refiere a todos los mensajes de falla ocurridas con el MTCO desde la fecha
de instalación en el vehículo.
- La pantalla “3” no se aplica.
- La pantalla “4” se refiere a las informaciones sobre código del producto, constante K del
tacógrafo y campo de velocidad.
- La pantalla “5” se refiere al horario de verano pre-programado.
- La pantalla “6” se refiere al test de velocidad y comunicación con el velocímetro del tablero,
simulando una velocidad previamente ajustada en la propia pantalla 6. Para enviar la señal de
velocidad al velocímetro basta teclear(+) o (-).
2.5) Para desactivar este acceso en el área de memoria expandida, basta desconectar el en-
cendido del vehículo que esta función se desactivará automáticamente, volviendo al proced-
imiento normal con el acceso a través de dos toques cortos (ver ítem 1).
Comentario:
Para muchos tipos de mensajes, el monitor de funciones del instrumento indicador o del
tacógrafo permanece encendido, indicando que la falla sigue presente. El mensaje en el moni-
tor vale sólo para el instrumento que posee esta función.
El monitor desconecta automáticamente sólo después que de haber quitado la causa de la falla.
Mensajes de fallas de operación
Viaje sin disco diagrama
Falta disco diagrama conductor 1
Falta disco diagrama conductor 2
Ajustar la hora del mecanismo de soporte del disco diagrama
Interrupción de alimentación
Falla de comunicación con el indicador de velocidad
51
O-500 RS y RSD
Mensajes de fallas de sistema
Error interno
Falla del teclado
Falla del LCD (display de cristal líquido)
Falla de la gaveta
Falla del sistema de velocidad
Falla del registrador
Falla en la traba del registrador
Indicación intermitente del reloj digital
Cuando aparece la indicación intermitente en el reloj digital, significa que se ha ajustado el reloj
digital del tacógrafo MTCO 1390 o que se interrumpió la alimentación del tacógrafo (KL-30 +
positivo de la batería) por un tiempo mayor o igual a dos minutos, y el sistema solicita que sea
ajustado el mecanismo del soporte del disco diagrama según la hora del reloj digital.
Para ajustar la hora en el mecanismo del soporte del disco, hay dos procedimientos distintos
dependiendo del modelo de tacógrafo MTCO (Modelo de 1 Día o modelo de 7Días).
1) Ajuste de hora del mecanismo del soporte de disco diagrama para el modelo de
tacógrafo 1Día tras el mensaje de error 9053:
Para ajustar la hora del mecanismo del soporte de disco diagrama modelo 1Día tras el mensaje
de error 9053, basta conectar el encendido del vehículo, retirar el disco diagrama del tacógrafo
MTCO, y a continuación cerrar la gaveta vacía. A partir de este paso el tacógrafo ajustará la hora
52
O-500 RS y RSD
del soporte automáticamente. A continuación sólo habrá que abrir la gaveta del MTCO para in-
sertar el disco diagrama nuevamente.
En cuanto se haya cerrado la gaveta nuevamente, el reloj digital interrumpe la indicación inter-
mitente.
2) Ajuste de hora del mecanismo del soporte de disco diagrama para el modelo de
tacógrafo 7Día tras el mensaje de error 9053:
Para ajustar la hora del mecanismo del soporte de disco diagrama modelo 7 Días tras el men-
saje de error 9053, basta conectar el encendido del vehículo, retirar el conjunto disco diagrama
del tacógrafo MTCO, y en seguida colocar el conjunto disco diagrama de 7Días según el horario
del reloj digital y cerrar la gaveta nuevamente.
En cuanto se haya cerrado la gaveta nuevamente, el reloj digital interrumpe la indicación inter-
mitente.
Funciones del Display
ML = Dos toques cortos en la pantalla M

M = Un toque corto en la pantalla M
Visión general del display
Las funciones del display sólo se pueden seleccionar

cuando el vehículo esté parado, cuando está en mov-
imiento se ve sólo el display básico.
El tiempo de retorno al display básico es de 20 segun-
dos .
Funciones del Display
Ajuste de hora
•Lasinformaciones mostradas en el display, como la fecha y hora, se deben corregir cuando

sea necesario y de acuerdo a los procedimientos indicados a seguir:
•Elmodelo de reloj del MTCO nos permite inicialmente alterar los minutos y después las horas.
En este caso el ajuste de las horas está limitado entre –19h a +25h.
• No se puede cambiar la fecha en el teclado del MTCO, la fecha sólo se podrá actualizar a
través del programador BTC. Las posibles modificaciones de fecha en caso de avanzar/ret-
roceder se verá CERO horas.
•Elajuste de los minutos se debe hacer pulsando con un toque corto la tecla M, y se cambiará
el display a la tela nº 1. Estando en este modo, pulse la tecla (-) o (+) para que se permita el
53
O-500 RS y RSD
ajuste de los minutos. Hecho esto los mismos quedarán parpadeando y basta pulsar nueva-
mente las teclas (-) o (+) para avanzar o retroceder los minutos.
• Pulsando nuevamente la tecla M se puede ajustar las horas y para hacerlo basta proceder
del mismo modo que se ajustaron los minutos. Durante la corrección del reloj si no se toca
ninguna tecla por 20 segundos el sistema abandona la corrección y retorna al display
básico.
• Para inserir la corrección del reloj en la memoria del MTCO basta pulsar la tecla M por más
de 3 segundos. A continuación el MTCO volverá al display básico pero con el reloj digital en
modo intermitente, es para informar que se debe ajustar el mecanismo del soporte del
disco diagrama según se indica en la página 52.
Esquema eléctrico tacógrafo
B54.00-0111-06.tif
01G04 Batería 1
01G05 Batería 2
60B02 Sensor tacógrafo
60P02 Tacógrafo
W0101 Masa lado del conductor
W0501 Masa compartimiento del motor
W1001 Masa compartimiento de la batería
X0103 Distribuidor terminal Kl. 58
X02 Conexión tablero principal compartimiento eléctrico
X2811 Conector de espera del encarrozador en la central eléctrica
54
O-500 RS y RSD
Sensor de velocidad del vehículo
Perno 1 - Alimentación 8Volts

Perno 2 - Negativo
Perno 3 - Señal de frecuencia variable, tensión aprox. 8 Volts
Perno 4 - Señal de frecuencia variable, tensión aprox. 8 Volts
sensor velocidad.jpg
Efecto Hall
Un campo magnético que ejerza fuerzas en los elétrons tiende a desplazarlos levemente. Estos
desplazamientos se pueden notar debido al aparecimiento de una pequeña diferencia de poten-
cial a través de la muestra del conductor en sentido perpendicular a ambos, campo magnético
y velocidad de las cargas. Esta diferencia de potencial se conoce como ddp de Hall y su efecto
se llama Efecto Hall.
Si se aplica un campo magnético estático en una barra de semiconductor, perpendicularmente
al sentido de movimiento de deriva de las cargas, estas tienden a ser deflejadas lateralmente:
Considere la figura arriba, la cual el sentido z del sistema de coordenadas se elige como siendo
el sentido del campo magnético B, x es el sentido de la corriente e y es el sentido transversal.
55
O-500 RS y RSD
Suponga que una tira de cobre de ancho “d” está transportando una corriente “i” que está in-
mersa en un campo magnético B. En las figuras abajo podemos observar dos situaciones:
Efecto hall.tif
a) Situación inmediata tras haber conectado la aplicación de un campo magnético.

Los elétrons sufren la acción de una fuerza “FB” y se les obliga a cambiar la trayectoria, como
podemos ver.
b) Situación en equilibrio de las fuerzas se logra rápidamente. Las cargas negativas se acumu-
lan del lado derecho de la tira, dejando cargas positivas hacia la izquierda. Cuando se logra el
equilibrio, los elétrons vuelven a circular en el sentido normal (de abajo hacia/arriba en el ejem-
plo) sin desviarse.
En las puntas de la tira, representadas por X e Y, surge una diferencia de potencial denominada
ddp de Hall.
El sensor de velocidad del vehículo transforma el movimiento rotativo en la salida de la caja de

cambios en señales eléctricas, que para seguridad del sistema son espejadas. Si ocurre alguna
avería en una línea, la otra opera normalmente y se sigue indicando la velocidad.
Estas señales son de onda cuadrada, amplitud y ancho fijos y frecuencia variable en función de
la rotación (velocidad).
56
O-500 RS y RSD
Señal eléctrica del sensor
20 Km/h 60 Km/h
Frecuencia 42,5 Hz Frecuencia 131 Hz

Tensión media 8 volts Tensión media 8 volts
57
O-500 RS y RSD
Tablero de instrumentos
tablero INS.jpg
Los vehículos O-500 RS/RSD están equipados con el nuevo tablero de instrumentos INS 2000.
Este pasó a ser componente integrante del sistema de gestión electrónica del vehículo posibil-
itando, al operador o técnico de mantenimiento, reconocer el régimen instantáneo de funcio-
namiento del mismo.
A través del tablero de instrumentos tenemos acceso a las siguientes informaciones:
• Código de fallas, actuales y almacenadas;

• Valores actuales;
• Valores binarios;
• Reconocimiento del pedal del acelerador;
• Hora/ udómetro parcial y total.
Este tipo de tablero de instrumentos evita, casi siempre, la necesidad de usar un equipo espe-
cial para realizar el diagnóstico de fallas.
58
O-500 RS y RSD
Indicadores
01tablero
1. Velocímetro
2. Cuenta giros (tacómetro)
3. Indicador nivel de combustible
4. Indicador de presión neumática
5. Visualizador del sistema indicador de informaciones al conductor
6. Indicador del estado de funcionamiento
7. Indicador digital multifuncional
8. Botones de función -indicador digital multifuncional
9. Botón de función informaciones al conductor
10. Botón de selección del indicador de presión neumática
11. Luces-piloto
Luces-piloto
Disposición de las luces-piloto

1. Luz-piloto de la luz de carretera
2. Luz-piloto del freno de estacionamiento
3. Luces-piloto de las luces guiño
4. Luz-piloto del freno-motor
5. Luz-piloto del sistema de arranque en frío
6. Luz-piloto de parada solicitada
7. Luz-piloto de desgaste de las pastillas de freno
8. Luz-piloto STOP
9. Luz-piloto de nivel de fluido del embrague
10. Luz-piloto del sistema de calefacción
11. Luz-piloto de parada de ómnibus
12. Luz-piloto de ruptura de la correa del ventilador
13. Luz-piloto de puerta abierta
14. Luz-piloto del sistema de lubricación
15. Luz-piloto del compartimiento de equipajes abierto
16. Luz-piloto del alternador 2 (D.+)
17. Luz-piloto del alternador 3 -aire acondicionado
59
O-500 RS y RSD
Botones multifuncionales del sistema de información al conductor
1
6
2
7
3
8
4
9
5
1 - Retorna al menú anterior de funciones

2 - Desplazamiento ascendiente en el menú de selección activo
3 - Desplazamiento descendiente en el menú de selección activo
4 - Selección de función o de la información elegida en el menú de selección activo
5 - Presiones de los circuitos de frenos 1 y 2
6 - Ajuste del reloj o luminosidad de la indicación digital (aumentar brillo)
7 - Ajuste del reloj o luminosidad de la indicación digital (reducir brillo)
8 - Temperatura del motor y temperatura externa
9 - Udómetro parcial o reloj
60
O-500 RS y RSD
Navegación por el tablero
Informaciones de control
Dentro de este menú están las informaciones so-

bre las presiones de frenos, nivel de aceite lubri-
cante y presión del aceite lubricante.
Para acceder a esas informaciones siga los pro-

cedimientos indicados, después de conectar la
llave de encendido:
1.Presionar una vez el botón enter;
2. Seleccionar la opción Informaciones de con-

trol utilizando los botones hacia arriba o hacia
abajo;
3. Tras seleccionar la opción, presione enter otra

vez;
4. Ahora dentro del menú informaciones de

control, seleccione la opción deseada, Presión
de Cierre, Nivel de Aceite, Otros, utilizando los
botones hacia arriba o hacia abajo;
5. Tras seleccionar la opción, presione enter otra

vez;
6. Seleccionada la opción presión de cierre, las

informaciones sobre presión 1 y presión 2 deben
aparecer;
61
O-500 RS y RSD
8. Seleccionada la opción Nivel de Aceite, la in-

formación sobre nivel de aceite lubricante debe
aparecer, desde que el motor esté equipado con
sensor de nivel (opcional para los vehículos con
motores serie 900);
9. Seleccionada la opción Otros, las informa-

ciones sobre nivel y presión de aceite lubricante
deben aparecer;
10. Use los botones hacia arriba y hacia abajo

para navegar entre las informaciones;
11. Para retornar use siempre el botón volver
62
O-500 RS y RSD
Información de fallas
Para consulta de fallas en el sistema de gestión

electrónica del vehículo, se puede usar el menú
Informaciones de Fallas.
Para acceso a este menú siga las instrucciones,
tras conectar la llave de encendido:
1. Presione una vez el botón enter;
2. Usando los botones hacia arriba y hacia abajo,

seleccione la opción Informaciones de fallas;
3. Para navegar dentro del menú presione enter;
Si no hay falla, el sistema indica no disponible;
Para verificación de las fallas siga los proced-

imientos indicados:
1. Después de accionada la llave de encendido,
aparece el display mostrando la hora y fecha. Si
hay una falla, se verá en el rincón superior dere-
cho del display junto con su grado de gravedad,
expuesto en color amarillo para fallas de grado 1
y rojo para fallas de grado 2;
2. Presione el botón enter, un mensaje en el dis-

play incluyendo el módulo con la falla debe apare-
cer;
3. Presione enter nuevamente para más informa-

ciones sobre la falla;
Obs. Las fallas con sus respectivos códigos se po-

drán analizar usando el menú Diagnosis;
63
O-500 RS y RSD
Regulaciones
A través del menú regulaciones, se logra activar o
desactivar el audio de las teclas del tablero de in-
strumentos.


seleccione la opción Regulaciones;
4. Seleccione la opción sí o no para activar o de-

sactivar el audio de las teclas usando los botones
hacia arriba o hacia abajo;
5. Seleccionada la opción, presione el botón en-

ter;
64
O-500 RS y RSD
Informaciones de mantenimiento
A través del menú informaciones de manten-

imiento, se logra realizar el reconocimiento del
pedal del acelerador.


seleccione la opción Informaciones de Manten-
imiento;
4. Para realizar el reconocimiento del pedal del

acelerador siga los procedimientos indicados:
4.1 Al aparecer el mensaje FR Learn mantenga el

pedal del acelerador en reposo y presione al mis-
mo tiempo los botones enter y hacia arriba;
4.2 El mensaje deberá cambiar para FR +--- , sig-

nifica que la posición de marcha lenta fue recono-
cida;
4.3 Tras haber reconocido la posición de marcha

lenta accione el pedal del acelerador a fondo.
Debe aparecer en el display el mensaje FR +--+.
Sin soltar el pedal, presione nuevamente, al
mismo tiempo, los botones enter y hacia arriba ;
4.4 El mensaje debe cambiar a FR LEARN OK, sig-

nifica que la posición de carga plena fue recono-
cida y el reconocimiento del pedal está hecho.
65
O-500 RS y RSD
Equipamiento
Nada está registrado en este menú.
Idioma
A través del menú Idioma, se logra cambiar el id-

ioma del tablero pasando a: Castellano, Inglés,
Francés, Alemán o Portugués.


seleccione la opción ldioma;
4. Seleccione el idioma deseado a través de los

5. Confirme con el botón enter;
66
O-500 RS y RSD
Diagnóstico
A través del menú Diagnóstico, se obtiene los

números de pieza de los módulos INS, TCO, MR,
FR además de sus valores de medición, valores
binarios y códigos de fallas.


seleccione la opción Diagnóstico
4. Seleccione el módulo deseado a través de los

En este caso seleccionamos el módulo FR.

Los submenús son los mismos para todos los
módulos.
5. Confirme con el botón enter;
6. Elija la opción de diagnóstico deseada, siendo

ellas:
- Número de referencia MB;

- Sucesos;
- Valores de medición;
Valores binarios;
- Borrar sucesos.
67
O-500 RS y RSD
Visualización de sucesos
Después de seleccionado el módulo de mando

deseado, seleccione la opción Sucesos usando
los botones hacia arriba o hacia abajo;
Presione enter para confirmar;
Seleccione la falla deseada usando los botones

hacia arriba o hacia abajo;
Presione enter para confirmar;
1
En la pantalla al lado podemos observar las car-
2 6
acterísticas de la falla en el sistema;
Después de eliminada la falla hay la posibilidad

de limpiar la memoria de fallas del tablero.
Para hacerlo seleccione la opción, borrar suce-

sos.
4
5 3
1Módulo de mando
2Falla activa
3 Grado de criticidad
4Referencia de la falla
5Referencia de la falla
6Número de fallas existentes en los módulos
68
O-500 RS y RSD
Indicación de advertencia
Advertencia en caso de calentamiento exce-

sivo del motor
Para evitar daños graves al motor del vehículo de-

bido al exceso de temperatura, se alerta al con-
ductor a través de mensajes en el display del
tablero de instrumentos y también a través de
alarma audible.
Temperatura del motor a 100°C
En esta condición el motor no entra en régimen

de protección, sólo se informa la temperatura del
mismo en el display del tablero de instrumentos,
y la lámpara de fallas enciende en amarillo.
En esta condición el motor entra en régimen de

protección. El display alerta al conductor en el ta-
blero de instrumentos y por el sonido de alarma.
El display alterna entre las informaciones de tem-
peratura y protección del motor. La lámpara de
fallas se enciende en rojo para informar la tem-
peratura y amarillo para informar la protección.
En esta condición con el motor en régimen de

protección, se ve un mensaje de potencia reduci-
da y el sonido de alarma sigue tocando. La lám-
para de fallas enciende en amarillo.
69
O-500 RS y RSD
Advertencia en caso de pérdida de presión neumática
Si la presión neumática del freno de servicio 1 y

2 cae a menos de 6,8 bar o las presiones neu-
máticas del freno de estacionamiento y del circui-
to de accesorios cae a menos de 5,5 bar, la luz
piloto STOP se enciende junto con el símbolo de
advertencia “Presión Neumática” indicado en el
display del tablero de instrumentos. El sonido de
alarma también se activa.
Advertencia en caso de nivel bajo del líquido de refrigeración
Al llegar a la marca de mínimo en el depósito del

líquido de refrigeración del motor, el símbolo de
advertencia se activa en el display del tablero de
instrumentos y suena la alarma.
70
O-500 RS y RSD
Sensores e interruptores conectados al tablero
Sensor del nivel de combustible/ Interruptores de nivel de aceite de la dirección y del

embrague
Niel delluído del embrague
B54.00-0080-12.tif

10B13 Sensor de temperatura de combustible
12B08 Sensor del depósito de fluido del embrague
15B06 Sensor de nivel del aceite de la dirección
65B03 Sensor de nivel del tanque de combustible
71
O-500 RS y RSD
Sensor indicador de ruptura de la correa

64B03 Sensor del indicador de ruptura de la correa del ventila-
dor
ferior
B54.00-0092-03.tif
72
O-500 RS y RSD
Sensores de presión circuitos 21 y 22 de frenos
B71/1 Sensor de presión circuito 21
B71/2 Sensor de presión circuito 22
Sensor de presión circuitos 21 y 22
Sensor de presión circuito 25
La presión de los circuitos 21 y 22 de frenos se monitorea constantemente por el tablero de

instrumentos. Si la presión neumática del freno de servicio 1 y 2 cae a menos de 6,8 bar o las
presiones neumáticas del freno de estacionamiento y del circuito de accesorios cae a menos
de 5,5 bar, la luz piloto STOP se enciende junto con el símbolo de advertencia “Presión Neu-
mática” indicado en el display del tablero de instrumentos. El sonido de alarma también se ac-
tiva.
73
O-500 RS y RSD
Interruptor del freno de estacionamiento
B25 Interruptor del freno de estacionamiento
En funcionamiento normal, la lámpara del freno de estacionamiento sólo se enciende cuando

el mismo está accionado.
Cuando la presión del circuito del freno de estacionamiento está a menos de 5,5 bar, el inter-
ruptor (B25) se cierra y las luces piloto STOP y de freno de estacionamiento se encienden al
mismo tiempo con el símbolo de advertencia “Presión Neumática” indicado en el display del
tablero de instrumentos. El sonido de alarma también se activa.
74
75
O-500 RS y RSD
Circuito de arranque del motor (caja de cambios ZF)
01G04 Batería 1 10S04 Interruptor de parada del motor en el compartimiento del W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) infe-
01G05 Batería 2 mismo rior
01K05 Interruptor de la batería 10S05 Interruptor de arranque del motor en el compartimiento del W0501 Masa compartimiento del motor
01S01 Llave general de las baterías mismo W1001 Masa compartimiento de la batería
01S04 Interruptor de operación arranque 12K01 Relé de reconocimiento de punto muerto X0202 Kl. 30 compartimiento eléctrico superior
10A01 Módulo de control PLD 12K02 Relé de liberación de arranque en punto muerto X0204 Kl. 15 compartimiento eléctrico del motor
10A02 Módulo de control FR 12S01 Interruptor de reconocimiento de punto muerto X0501 Kl. 30 compartimiento del motor
10M01 Motor de arranque W0101 Masa lado del conductor X2811 Conector de espera del encarrozador en la central eléctri-
10S01 Interruptor bloqueo de arranque compartimiento del motor ca
76
O-500 RS y RSD
Circuito de arranque del motor (otras caja de cambios)
01G04 Batería 1 10S04 Interruptor de parada del motor en el compartimiento del W1001 Masa compartimiento de la batería
01G05 Batería 2 mismo X0202 Kl. 30 compartimiento eléctrico superior
01K05 Interruptor de la batería 10S05 Interruptor de arranque del motor en el compartimiento del X0204 Kl. 15 compartimiento eléctrico del motor
01S01 Llave general de las baterías mismo X0501 Kl. 30 compartimiento del motor
01S04 Interruptor de operación arranque 12S01 Interruptor de reconocimiento de punto muerto X2811 Conector de espera del encarrozador en la central eléctric-
10A01 Módulo de control PLD W0101 Masa lado del conductor aica
10A02 Módulo de control FR W0201 Masa del tablero principal (compartimiento eléctrico) infe-
10M01 Motor de arranque rior
10S01 Interruptor bloqueo de arranque compartimiento del motor W0501 Masa compartimiento del motor
O-500 RS y RSD
Descripción de funcionamiento del circuito de arranque
La señal de arranque (KL-50) proveniente de la llave de encendido (01S04) debe llegar al módu-
lo FR (I 18/18) y también al módulo PLD (I 15/8).
Para la activación del motor de arranque, realizada por el PLD (I 15/12), se deben cumplir dos
condiciones:
• Caja de cambios en neutro;

• Puerta del compartimiento del motor cerrada.
El monitoreo del punto del neutro lo realiza el módulo de control FR a través de la salida digital
GSV3 (IV 18/12) y de la entrada N (IV 18/16). Cuando la señal de la salida GSV3 llega a la
entrada N, el módulo FR interpreta que la caja de cambios está en neutro.
El interruptor de la puerta del compartimiento del motor (12S01), si la puerta está abierta, in-
terrumpe la señal KL-50 impidiendo que el mismo llegue a los módulos PLD y FR.
Al cumplir las dos condiciones, se libera el arranque del motor.
77
O-500 RS y RSD
78
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80
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82

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Daimler Chrysler Electricidad PDF

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Eléctrica

Instalación eléctrica .........................................................................................................01

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Cuidados con las baterías

El contacto de residuos de la batería con la estructura y componentes del vehículo pueden

Uso de baterías auxiliares para arranque

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Alineamiento de los faros

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Comunicación CAN (Controller Area Network)

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Medida da resistencia del punto estrella

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Verificación de las válvulas del freno motor y top brake

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señal verificación TO y FM.tif

Resistencia de las válvulas del freno motor y top brake

Desconectar el cableado eléctrico de las

Válvula Freno motor: 60 Ohms

10A01 Módulo de control PLD

Valores de comprobación - Nivel x Resistencia

Situación Valores Alertas

Sensor de temperatura externa

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Identificación del curso del embrague

El reconocimiento de la posición del embrague se puede hacer de 3 modos:

Identificación del estado del embrague por interruptores

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Identificación del estado del embrague por sensor analógico