Modulo 9 (PTT Ehg)

Módulo 9
Los Planes de Transporte

Para Trabajadores (PTT)
CONTENIDO JORNADA 11
1. Los Planes de Transporte para Trabajadores (PTT)

¿Qué entendemos por PTT?
¿Por q
qué es necesario implantar
p PTT?
¿Cuándo se debe estudiar e implantar?
¿Dónde deben desarrollarse?
¿Quién debe participar?
¿Cuánto pueden
p eden mejorar las condiciones?
¿Cómo debe desarrollarse?
2. Los PTT - Bloque 1: Análisis y diagnóstico
¿Qué es el análisis y diagnóstico?
¿Por qué debe ejecutarse?
¿Cuándo deben realizarse dentro de los PTT?
¿Dónde deben centrar sus esfuerzos?
¿Quién debe formar parte de esta fase?
¿Cuánto puede costar una campaña de campo?
¿Cómo desarrollar esta fase?
3 Los
3. L PTT - Bloque
Bl 2
2: El
Elaboración
b ió ddell Pl
Plan. P
Principales
i i l propuestas
t d de actuación
t ió
Definición de Objetivos e Indicadores
Principales Propuestas de Actuación
CONTENIDO JORNADA

¿Por qué es necesario implantar PTT?
¿Cuánto pueden mejorar las condiciones?
¿Cuándo
C á deben realizarse dentro de los PTT?
3. Los PTT - Bloque 2: Elaboración del Plan. Principales propuestas de actuación
1. PLANES DE TRANSPORTE AL TRABAJO…
• ¿Qué entendemos por PTT?

La movilidad recurrente (laboral + estudios) es la mayoritaria.
Es una movilidad con unas pautas muy definidas y que se repiten día tras día
– Según los últimos datos de movilidad: Otros motivos

12%
Visitas
• 40% motivo trabajo 5%
Pasear Trabajo
• 14% motivo estudios 7% 40%
• Tiempo medio de desplazamiento

por motivo trabajo: aprox. 45 min Acompañar
8%
• Modo principal: Vehículo Privado
Ocio
80% 6%
70% Compras Estudios

8% 14%
60% Fuente: Movilia 2000
VP
50% > 90 min < 15 min
TP 28% 39%
40%
Pie
30% Bici
Otros 60-90 min
20% 2%
45-60 min
10% 5%
30-45 min
0% 5%
Áreas no urbanas Grandes áreas urbanas Pequeñas áreas urbanas 15-30 min
Fuente: Atlas estadístico de las áreas urbanas en España. Mº Vivienda (2004) Fuente: Movilia 2000 21%
…PLANES DE TRANSPORTE AL TRABAJO
Urbanismo disperso Deslocalización empresas
Aumento
u e to
de
distancia
domicilio -
trabajo
Trabajadores Empresarios Sociedad

Tiempo de transporte Absentismo laboral por < Tiempo para relaciones y
convertido en tiempo de trabajo retrasos comunicación ciudadana
Horas p
perdidas p
por bajas
j ppor Coste social,, económico y
Si i t lid d in
Siniestralidad i itinere
iti
accidentes de tráfico sanitarios de esos accidentes
> Coste económico de los Coste del espacio para Ocupación visual y espacial.
desplazamientos a trabajo estacionamiento Efecto barrera
> Estress,
E f i y cansancio
fatiga i < Rendimiento
R di i y productividad
d i id d
> Conflictividad
antes de comenzar jornada laboral
… PLANES DE TRANSPORTE AL TRABAJO
– Andalucía:
• 7ª en España en TP para acceder al trabajo: 8,63%
• 9ª en España en modos no mecanizados para acceder al trabajo: 21,06%
30%
20%
10%
0%
Coche + Moto Transporte Público No Motorizados
Fuente: Censo de Población y Vivienda 2001 (INE)

– Planes de Transporte al Trabajo como “el conjunto de medidas y

actuaciones encaminadas a mejorar los criterios de movilidad a
zonas de alta concentración de movilidad con pautas similares”
• Estas mejoras deben ir encaminadas hacia la sostenibilidad:
– Uso más racional del vehículo privado: aumento de la ocupación
– Potenciación del uso del Transporte Público
– Potenciación del uso de los modos no motorizados: pie y bicicleta
• En una primera etapa, ya superada, los esfuerzos estaban concentrados en:
– Los grandes centros de trabajo: polígonos industriales y empresariales
– Dirigido a los trabajadores
• En
E los
l últi
últimos años,
ñ se h
ha ampliado
li d esta
t visión:
i ió
– Enfocando cualquier área de concentración de desplazamientos
– Tanto a los trabajadores como a los usuarios o visitantes
• Ultimas actuaciones: evaluar las derivadas segundas Î Smart travel choices
– Incrementos en el uso de TP puede provocar nuevas necesidades de actuación sobre el mismo,
resultando menos eficiente que otras medidas: bici, teletrabajo, flexibilidad horario…
• ¿
¿Por q
qué es necesario implantar
p PTT?
– Criterios generales de Movilidad Sostenible
– Criterios particulares de los PTT
• Criterios urbanísticos:
– Los modelos urbanísticos actuales:
» Grandes áreas comerciales en el exterior: Parques comerciales y de ocio
– Las ampliaciones y nuevas infraestructuras:
» Nuevos hospitales, aeropuertos…
– Deslocalización e integración de empresas y actividades
» Ciudad de la Justicia de BCN o Madrid, Ciudad de Telefónica o BSCH…
…Y todo ello con un claro enfoque hacia la movilidad en vehículo privado
» Junto a grandes infraestructuras viarias
» Con amplias dotaciones de aparcamientos
• Condiciones favorables para actuar

– Destino común para todos
– Horarios de entrada y salida similares
– Existencia de una oferta común de transporte públicos
– Alta eficiencia en actuaciones: gran densidad de usuarios potenciales
– Condiciones idóneas para el car-pooling
• ¿Cuándo se debe estudiar e implantar?

– En cualquier
q momento,, aunque
q es especialmente
p recomendable:
• Cambios en la ubicación de la empresa
– En especial si existe en paralelo un proceso de concentración de actividades, servicios y personal
• Cambios en la estructura interna:
– Nuevas actividades o funciones
– Modificación importante en el volumen de empleados: aumento y reducción
• Cambios en la configuración del entorno
– I l
Implementación
t ió d de nuevos servicios
i i o iinfraestructuras
f t t en lla zona:
» Servicios de Cercanía, Metro, Tranvía, Autobús, rutas ciclistas…
– Cambios en las condiciones de acceso en vehículo privado
» Cambio en la ordenación viaria, nuevos accesos, regulación del estacionamiento…
• Cambios en la densidad de acti

actividad
idad en la zona
ona
– Nuevas implantaciones de empresas o actividades
– Posibilidad de aunar esfuerzos, compartir inversiones y servicios
Los procesos de cambio son un momento idóneo para impulsar PTT.

Las situaciones de “crisis” son el paradigma del cambio
• ¿Dónde se deben desarrollar?

– Como yya se ha indicado,, la actual visión es más amplia:
p de los
iniciales polígonos industriales o empresariales a los grandes
centros de actividad
– En
E cualquier
l i zona en lla que se concentrent actividades
ti id d tterciarias,
i i
comerciales, industriales o de servicios…
• Polígonos industriales
• Polígonos empresariales
• Parques tecnológicos y científicos
• Parques
q comerciales o de ocio
• Complejos turísticos-hoteleros
• Nodos de transporte: puertos y aeropuertos principalmente
• Centros docentes: universidades
• Centros sanitarios: hospitales
• Centros administrativos: Ciudades de la Justicia, Ministerios…
• ¿Quiéncontar
Es fundamental debe conparticipar?
la participación activa y el apoyo de los tres grupos más implicados:
administración (Ayto.), empresarios (Dirección) y trabajadores (Sindicatos)
– Administración: Debe ser el “paraguas” que permita:

– Aunar esfuerzos entre todos los agentes
– Contactar a las empresas de transporte: conseguir información y facilitar su adhesión
– Establecer medidas estructurales: sobre el viario, el estacionamiento, el control, sanciones…
– Obtener financiación para la implantación de las actuaciones
– Empresarios: Deben
D b lid
liderar ell PTT
PTT:
– Facilitar la realización de encuestas y actividades de toma de datos
– Permitir a los trabajadores implicados acudir a las reuniones relacionadas con el PTT
– Facilitar la implantación de medidas en su ámbito
– I li
Implicarse en lla fi
financiación
i ió
– Trabajadores: Deben hacer suyas las actuaciones y modificar sus pautas:

– Estar convencidos de las mejoras que supone e interiorizarlas
– Promover la inquietud por la sostenibilidad y sondear a la Dirección sobre la redacción de un PTT
– Facilitar la labor de recopilación de información: rellenando cuestionarios, aportando su visión particular,
proponer actuaciones e iniciativas…
– Actuar como “coordinador de la movilidad”
– El “coordinador de la movilidad”
» Su figura es fundamental en el PTT
» Es el responsable de la implantación y adecuación del Plan, día a día
» Sus condiciones son varias:
» Creer real y desinteresadamente en las ventajas del PTT
» Contar con un entusiasmo inicial y propio
» Tener una importante capacidad negociadora: tanto personal como en la estructura del centro
» Buenas dotes de comunicación
» Conocedor de la realidad del centro, y en especial de los aspectos relativos a su movilidad
» Tener una base en cuanto a los principales aspectos relativos a la movilidad sostenible
» Tener una visión de futuro que le permita gestionar por adelantado algunos problemas previsibles
» En la medida de lo posible, con conocimientos informáticos que minimicen problemas a la hora del tratamiento
de datos
datos, encuestas
encuestas, contactos entre agentes…
agentes
» Es frecuente que sea un “liberado” sindical, aunque puede ser un trabajador con una asignación
de horas a esa actividad, o un asesor externo
» Entre sus funciones destacan:
» Ser el supervisor del desarrollo e implantación del Plan
» Negociar los apoyos necesarios por las diferentes partes, manteniéndolos a lo largo de la vida del Plan
» Realizar las evaluaciones de los principales indicadores y darlas a conocer a los agentes
» Evaluar las posibles desviaciones y promover acciones correctoras
» Actuar de “cuerda de transmisión” entre los diferentes agentes, minimizando conflictos y aunando esfuerzos
» P
Promover d
dentro
t de
d lla plantilla
l till ell apoyo a llas medidas
did sobre
b movilidad
ilid d sostenible
t ibl
» Intervenir activamente en las actividades de comunicación, concienciación y promoción del Plan
» Coordinar las actividades de recogida de datos
» Coordinar las reuniones y grupos de trabajo durante la elaboración del Plan, así como el comité de
seguimiento durante su implantación
– Otros agentes implicados: Es fundamental contar con el apoyo puntual de:

• Autoridades de transporte:
– Facilitar
F ilit los
l datos
d t de
d sus servicios:
i i Oferta
Of t y DDemanda d para ell análisis
áli i d
de lla situación
it ió actual
t l
– Mejorar el acceso a la información existente de la oferta de los trabajadores
– Implementar nuevas actuaciones sobre el transporte público: nuevos servicios, mejora de los existentes…
– Cofinanciar parte del coste de las actuaciones
• Consultoras:
– Como asesores externos en movilidad, puede ser recomendable su visión integradora y profesional para
aunar visiones contrapuestas (Administración Ù Empresarios Ù Trabajadores)
– Sus focos de actividad principal pueden ser los relacionados con el diseño e ejecución
j de las actuaciones
• Asociaciones sociales:
– Existe una gran variedad según el ámbito local de aplicación, pero es fundamental contar con su
colaboración y apoyo a las medidas
– Asociaciones vecinales
vecinales, profesionales
profesionales, ciclistas
ciclistas, ecologistas
ecologistas…
• Comité/grupo/mesa de movilidad:
– Aunque sean una figura que aúne a todos los agentes anteriormente definidos debe tener un papel hasta
cierto punto independiente
– S ffunción
Su ió principal
i i l es asesorar en lla ffase d
de redacción
d ió ddell plan,
l y sobre
b todo,
d mantener ell esfuerzo
f d
de
todas las partes durante la etapa de ejecución e implantación de las medidas, evitando que vayan
quedando olvidadas
– Cooperación entre agentes implicados en el PTT

• Únicamente con el impulso conjunto de todos los agentes tendrá éxito el PTT
• Cada uno, con sus competencias
• Existen numerosos ejemplos para vertebrar esta cooperación
– Convenios
– Compromisos de colaboración
– Creación de asociaciones mixtas:
» Pacto Industrial de la Región Metropolitana de Barcelona y la Autoridad del Transporte
Metropolitano
» D d 2003
Desde
» Integra a más de 40 municipios, la Diputación de Barcelona, Sindicatos (UGT y CCOO), 15
organizaciones empresariales, 6 universidades y otras instituciones
» Más de 700 polígonos
– Fundaciones
F d i d
de movilidad:
ilid d
» Fundación de Movilidad Sostenible y Segura (Cataluña)
» Lidera el proyecto de carsharing en Barcelona
– Negociación colectiva:
» Puede servir de vehículo para conformar convenios o compromisos a favor de la sostenibilidad
» Servicios discrecionales de autobús, lanzaderas, cofinanciación del Abono transportes…
• ¿Cuánto puede mejorar las condiciones?

Los beneficios de los PTT redundan en todos los agentes. Ser capaz de cuantificarlos y
trasmitirlos aumenta de manera importante el grado de adhesión de todos ellos
– Empresarios
• Económicos:
– Estacionamiento: plaza de aparcamiento (provisión y gestión) aproximadamente 6-8 veces el
coste de las actuaciones de un PTT por empleado.
– Coste medio: £300 - £400 (estacionamiento/empleado) por £47 (PTT/empleado). “Making travel
plans work”. DoT UK 2002
– Aumento de la productividad: Reducción del absentismo laboral, minimizar retrasos, menos
estress
• Funcionales:
– Menos necesidad de espacio para estacionamiento Î usos alternativos
– Mejor accesibilidad para empleados, proveedores, visitantes…
• De marca/imagen:
– El Plan como presentación de empresa sostenible: Nokia, Ikea, Volvo… Iberdrola, Vodafone,
Cespa (Grupo Ferrovial)…
– Un puntal importante dentro de la política de Responsabilidad Corporativa
– Trabajadores:
• Calidad
C lid d d
de vida:
id
– Reducción del nivel de estress derivado de los accesos en VP al puesto de trabajo
– Modos no motorizados (pie, bici) presentan efectos beneficiosos para la salud
– Posibilidad de “aprovechar” el tiempo de viaje: ocio (lectura, música…), trabajo,…
• Económicos:
– Reducción de los gastos VP (combustible+seguros+peajes+estacionemiento) Ù Transporte Público
– Reducción de los tiempos de desplazamiento (plataformas y carriles reservados)
– Sociedad:
• Económicos:
– Menor grado de congestión, menor tiempo perdido
– Menor necesidad de invertir en caras infraestructuras viarias
– Mejorar la imagen de ciudad sostenible: centros de negocios
negocios, convenciones
convenciones, comercio
comercio, turismo
• Ambientales:
– Menor consumo energético (alternativas más eficientes)
– Menores emisiones atmosféricas, menor contaminación acústica
– M
Menor ocupación
ió dde espacios:
i iinfraestructura
f t t viaria,
i i estacionamiento
t i i t
• Sociales:
– Mejora la inclusión social
– Aumenta la accesibilidad y la competitividad
– Reducción de los riesgos de sufrir accidentes in itinere
– Siniestralidad asociada al trabajo es más importante de lo que inicialmente puede suponerse
1995 2000 2004

Accidentes laborales en carretera
Heridos leves 612.284 988.844 946.783
Heridos graves 12.635 14.035 13.014
Muertos 1.349 1.575 1.443
TOTAL 626.268 1.004.454 961.240
Accidentes in labore
Heridos leves 578.110 922.785 865.167
Heridos graves 10.543 11.359 10.474
Muertos 1.008 1.130 955
TOTAL 589.661 935.274 876.596
Accidentes in itinere
Heridos leves 34.174 66.069 81.616
Heridos graves 2.092 2.676 2.540
Muertos 341
341 445
445 488
488
TOTAL 36.607 69.190 84.644
Fuente: Anuarios de accidentes de la DGT. Mº Interior y Anuarios de Accidentes laborales del Mº

T b j
Trabajo
• ¿Cómo debe desarrollarse?

– Existen las mismas fases aproximadamente que en los PMUS, pero con
mayor peso a la coordinación y adhesión de todos los agentes
B 1. Fase I: Consenso de los agentes implicados
L 2. Fase II: Asignación de responsabilidades. Elección del gestor de movilidad
O 3. Fase III: Diagnóstico de la movilidad del centro de trabajo
Q A. Recopilación de datos de infraestructuras y servicios asociados a la movilidad
U B. Realización de encuestas y entrevistas a empleados y empresarios
E C. Herramientas de diagnóstico
D. Presentación de resultados. Fase de sugerencias
1 E. Diagnóstico definitivo
4.
4 Fase IV: Definición de objetivos e indicadores
B 5. Fase V: Elaboración del Plan de Movilidad al Trabajo
L A. Redacción de las actuaciones
O B. Divulgación de las actuaciones entre empleados y empresarios
Q C. Evaluación,, selección y priorización
p de actuaciones
U D. Programación y financiación del Plan
E E. Presentación Pública del Plan
6. Fase VI: Puesta en práctica: Implantación de las medidas
2
7. Fase VII: Plan de comunicación y promoción del Plan
8. Fase VII: Plan de seguimiento y control
B
3
CONTENIDO JORNADA

¿Cuándo deben realizarse dentro de los PTT?
2. PTT - BLOQUE 1: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO…
• ¿Qué es el análisis y diagnóstico?

Lo primero a asegurar es el interés de las tres partes implicadas, de la sintonía de sus
objetivos generales y su adhesión inicial y compromiso de colaboración
– Es la primera etapa y la más importante
• Hay que enfocar la situación actual
• Recopilar la información existente
• Realizar las encuestas a empleados y empresarios
• Y CONSEGUIR LA ADHESIÓN E INTERÉS DE TODOS LOS AGENTES: EMPRESARIOS Y
EMPLEADOS ESPECIALMENTE
– Del éxito y grado de adecuación a la realidad conseguido en este primer bloque
depende en gran parte del éxito futuro
– Las actividades previas que se deben realizar:
• Conseguir el consenso de todos los agentes implicados
implicados, especialmente empresas y empleados
– La realización de reuniones previas en que se analice las estrategias generales y se observe el grado de adhesión inicial puede
eliminar futuros problemas de conflictos
• Asignación de responsabilidades y determinación del gestor de movilidad
– Se debe definir la figura del gestor según los aspectos comentados anteriormente
– Además configurar las mesas de trabajo y los grupos específicos (transporte público, ciclista…)
– En este punto puede analizarse la necesidad de contar con el apoyo de asesores externos
…PTT - BLOQUE 1: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO
• ¿Por qué debe ejecutarse?

– Si el punto de partida inicial no es el correcto, aunque los objetivos, estrategias
y actuaciones sean las indicadas no se podrá llegar al escenario deseado
• ¿Cuándo deben realizarse dentro de los PTT?

– Deben establecerse los contactos y las colaboraciones nada más detectarse la
necesidad de actuar en la movilidad del centro, para ver si merece la pena
establecer un PTT
– Las actividades de recopilación de información y encuestas deben llevarse a
cabo en paralelo a las primeras reuniones de los grupos de trabajo
– Finalmente los expertos en movilidad establecerán
establecerán, según los datos recabados
recabados,
el diagnóstico de la situación actual
– Los diversos agentes presentarán sus comentarios, que se analizarán y, en su
caso incorporarán al diagnóstico
caso,
• ¿Dónde deben concentrarse los esfuerzos?

– En esta primera fase son fundamentales dos actividades
• Lograr el apoyo de los agentes: administraciones, empresas y empleados
• Realizar una actividad de recopilación de información, especialmente encuestas a empresarios y empleados
• ¿Quién debe formar parte de esta fase?

– Al menos, los tres más implicados: administración, empresas y empleados
– Además puede contarse con la colaboración de asesores externos especialistas en
movilidad o en alguno de los sectores específicos
– Es fundamental contar en esta fase con la colaboración de las autoridades de transporte
para obtener los datos de oferta y demanda existentes
• ¿Cuánto puede costar las actividades de recopilación?
– Si las empresas de transporte cuentan con valores actualizados de su oferta y demanda,
el coste de estas actividades se reduce a la realización de encuestas a empresarios y
empleados, que puede realizarse mediante mailing, reduciendose sensiblemente el coste
a su análisis
áli i y realización
li ió ddell di
diagnóstico
ó i ((aproximadamente
i d 10% ddell presupuesto totall
de redacción del PTT)
– La necesidad de realizar aforos sobre los servicios puede aumentar el coste hasta el 25-
30% del presupuesto total de redacción del PTT
• ¿Cómo desarrollarla?
– Consenso y adhesión de los diferentes actores:
• Los agentes que lideren el Plan, en muchos casos la Administración (o algún Organismo como las
Agencias de la Energía) deben convocar a todos los actores y explicar los beneficios claramente
• A partir de ahí, se puede optar por externalizar el grueso del trabajo (consultores externos) o definir un
grupo de trabajo que se comprometa con plazos y actividades a realizar todos los procesos
– Recopilación de infraestructuras y servicios:
• L guía
La í del
d l IDAE propone all menos obtener:
bt
– Recopilación de información de los empleados

• Son los principales “implicados” en el plan, es necesario caracterizarlos muy bien:
– Cuestionarios
– Entrevistas
• Los dos segmentos principales de información básicos:
– Las pautas actuales de movilidad
– La disponibilidad/valoración a modificarlas por otras más sostenibles
• Encuestas:
– Debe ser corta: no más de 40 preguntas, no más de 15-20 min en responderla
– Es recomendable trabajar bajo formato digital desde web
» Permite establecer filtros para evitar errores
» Facilita la posterior depuración y análisis
– A pesar de que quede claro el carácter confidencial es habitual que el empleado presente
temores a responder verazmente, hay que tenerlo en cuenta
» A menudo pueden responder lo que crean más vaya a gustar a la Dirección, no realmente lo que
piensan
– Tamaño de la muestra depende del tamaño del centro:
» Centros con menos de 300 empleados Î Totalidad de la plantilla
» Centros entre 300 y 1.000 empleados Îel 50% de la plantilla
» Centros con más de 1.000 empleados Î el 25% de la plantilla
– Una encuesta tipo podría ser:
– Recopilación
R il ió d de iinformación
f ió complementaria
l t i
• Se debe caracterizar al resto de agentes implicados:
• Empresarios:
p
– Encuestas a la Dirección del centro, sobre la disponibilidad a implantar algunas medidas
– Revisar que sea alguien con conocimiento quien las rellene
– Optar por entrevistas, más fiables
• Usuarios o clientes del centro:
– Si son un volumen importante, realizar encuestas a pie de calle
– Además de conteos y aforos para cuantificar y expandir los resultados
• Proveedores:
P d
– Aunque sea un segmento con difícil alcance de actuación, completan el marco de la movilidad
• Entrevistas:
– Deben
D b complementar
l t llas encuestas,
t ya que como se h
ha comentado
t d existen
i t “á
“ángulos
l muertos”
t ”
– Son diálogos semidirigidos con un grupo de empleados que se haya prestado voluntario
» Las pautas de las entrevistas deben estar definidas para poder iluminar esos “ángulos muertos” de
las encuestas
» Igualmente deben tratarse aspectos que puedan ser objeto de respuestas no reales (para
“contentar” a la Dirección), como aspectos sobre las subvenciones, o la calidad de los
equipamientos…
» Las preguntas deben ser más abiertas que en el caso de las encuestas, ya que se evaluará más
aspectos subjetivos
» D b d
Deben durar unos 30 minutos
i t
– Los encargados de realizarlas deben ser los que lideren el Plan: asesores externos, coordinador
de movilidad…
• En cualquier caso, ambas actividades de recopilación a los empleados:
– Deben comenzar con una carta de la Dirección, subrayando la importancia del Plan y
asegurando de nuevo la confidencialidad de las respuestas
– Se debe recalcar la fecha límite de realización y recogida de las encuestas
– Debe evitarse la realización en días particulares (lunes y viernes, períodos de vacaciones,
j
jornadas
d especiales
i l por acontecimientos
t i i t puntuales)
t l ) y que coincidan
i id con otras
t actividades
ti id d d de
encuestación en la empresa
– Se debe presentar al finalizar los principales diagnósticos y resultados de las encuestas y
entrevistas, para reforzar la involucración de la plantilla y la mejor manera de promocionar el
Plan: ver que va tomando forma y se adecúa a la realidad
– Diagnóstico de la situación
• Las herramientas, las mismas que para PMUS: DAFO
– Permite definir los aspectos principales
– Delimita y sugiere los objetivos principales
– Es necesario:
» Reducir las Desventajas
» Protegerse de las Amenazas
» Potenciar las Fortalezas
» Aprovechar las Oportunidades
• Al menos se deben evaluar y diagnosticar:
– Características principales del centro:
» Ubicación; volumen de empleados, visitantes…
» Actividades p
principales
p desarrolladas
– Definición y segregación de los usuarios objetivo
» En función de sus pautas de movilidad, actividades, ubicación,…
– Accesibilidad para los diferentes modos:
» Infraestructura y servicios
» Matrices de OD
» Organismos y empresas implicadas…
– Cuantificación de los principales indicadores de movilidad:
» Ratio reparto modal, duración del desplazamiento medio, valoración de servicios, valor de tiempo…
– Actuaciones existentes en lo relativo a la movilidad del centro
– Presentación de los resultados

• Una vez analizados los resultados y obtenido el diagnóstico se debe realizar una
corta presentación en el centro:
– Aumenta el nivel de confianza de los trabajadores, al sentirse “parte” del Plan
– Es un procese de calidad, ya que errores en el tratamiento de datos y en la interpretación de las
respuestas salen a la luz
– Aumenta el conocimiento y el grado de concienciación de la situación de la movilidad en el
centro
– Incorporación de comentarios de los agentes implicados:

• Se deben recoger
g todos los comentarios de los agentes
g durante esta presentación
• Los aspectos que puedan surgir en cuanto errores deben revisarse y actuar en
consecuencia
• Los comentarios deben tenerse en cuenta:
– Si se considera necesario, incorporándolos al Diagnóstico
– Si no van en la misma dirección que la estrategia de sostenibilidad, tenerlos en cuenta para fases
posteriores y minimizar conflictos
CONTENIDO JORNADA

¿Cuándo
C á deben realizarse dentro de los PTT?
3. PTT - BLOQUE 2: ELABORACIÓN DEL PLAN.
PRINCIPALES PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
• Definición de objetivos e indicadores
– Con el diagnóstico
diagnóstico, las directrices deben quedar más o menos definidas
• En función de ellas se definirán los objetivos más concretos a conseguir por el Plan
• Es recomendable estructurarlos por sectores para facilitar su articulación en actuaciones:
– Pautas de movilidad: ratios modales del TP, menor uso del VP, reducción de tiempo de desplazamiento…
– Energéticos: reducción consumo combustible del sistema
– Medioambientales: reducción de emisión de GEI, contaminantes…
– Económicos: mayor ocupación de los servicios, cobertura de los costes del servicio de TP…
– Sociales: reducción siniestralidad, horas de congestión, accesibilidad al centro…
– E
En paralelo,
l l lla d
definición
fi i ió dde iindicadores
di d permite
it cuantificar
tifi claramente
l t llos
objetivos a conseguir
• Deben presentar la misma estructura por sectores
• Algunos de los más usuales:
– Ratio de uso de TP por los trabajadores o aumento respecto la situación inicial
– Volumen de ocupación o de uso de los empleados de los servicios especiales (lanzaderas)
– Ratio de uso de VP por los trabajadores o descenso respecto la situación inicial
– Ocupación media de los VP de los trabajadores
j
– Número de jornadas realizadas en casa (telatrabajo)
– Número de jornadas perdidas por baja por accidente in itinere
– Consumo de energía en los accesos y salidas del centro de trabajo (sistema global)
– Emisión de contaminantes en los accesos y salidas del centro de trabajo (sistema global)
… PRINCIPALES PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
• Principales propuestas de actuación

– Existen una serie de actuaciones prototípicas, aunque la mejora de los medios
técnicos y las telecomunicaciones permiten seguir evolucionando.
• Líneas específicas de transporte público a los centros de trabajo
• Potenciar el uso del transporte público
• Lí
Líneas de
d ttransporte
t colectivo
l ti ded la
l propia
i empresa
• Potenciación del car-pooling
• Potenciación del car-sharing
• g
Regulación yg
gestión del estacionamiento
• Promover y facilitar el acceso a pie y bicicleta
• Potenciar y facilitar el teletrabajo
• Flexibilidad de horarios
• Favorecer la conducción eficiente
– Normalmente no existe una actuación que pueda solventar todos los
problemas, sino que deben aunarse varias de ellas.
Resulta especialmente eficaz la adopción simultanea de medidas de push - pull: empujando

sobre el VP y atrayendo sobre el TP y los modos no motorizados
– Líneas de transporte público específicas a los centros de trabajo:
Las líneas deben unir estaciones de metro/cercanías con las áreas de actividad de manera
rápida, con pocas paradas; y con amplia cobertura del área en cuestión
• Al principio extensiones de las existentes hacia polígonos o áreas de actividad
• Condiciones específicas:
– Horarios: algunas necesidad de servicios nocturnos
– Frecuencias: la demanda principal se concentra en periodos muy específicos
– Relación muy estrecha con alguna zona de actividad específica: localización de paradas
– Posible cofinanciación
f de los servicios
– Relaciones O/D más estables y potencialmente conocibles (encuestas)
– Relaciones entre diferentes áreas de actividad próximas
• Oportunidad de crear líneas/servicios específicas
– L-88 (T-32) de EMT Madrid llegaba a Mercamadrid en un horario estandar 6:00-23:00
– La actividad principal del mercado desde las 6:00, muchos trabajadores acceden entre las 0:00 y las 5:00
– No existía servicio a esas horas!!!
– Convenio EMT – CRTM – Mercamadrid Î Ampliación p del servicio p
para cubrir esas horas, siendo p
pagada
g
la diferencia entre el coste y lo ingresado (deficit) por Mercamadrid
– Evolución sorprendente: actualmente una línea consolidada
» Dic’ 2006: 2.036 usuarios/día Î Dic’ 2007: 4.430 usuarios /día
» Coste para Mercamadrid 2007: 1.36 €/viajero Î Coste en 2008: 1.15 €/viajero
» E 2008 ttan consolidada
En lid d que lla renovación
ió ddell convenio:
i deficit
d fi it 50% MM + 50% Si
Sistema
t d
de TP
» Marzo 2009: 4.422 de los 5.101 usuarios diarios de la línea (87%) son usuarios de Mercamadrid (suben o bajan ahí)
– Ante el éxito: EMT+CRTM han decidido implantar un servicio independiente de Líneas de Autobús a los
centros de Trabajo (T )
– Potenciar el uso del Transporte Público:
Es una medida muy extendida
extendida, pero debe complementarse con otras
otras, básicamente sobre
el VP (estacionamientos), que la hagan eficaz
• Existen numerosas alternativas para hacer más atractivo el TP para los empleados:
– Proporcionar información actualizada a los empleados de las alternativas en TP
» Folletos en papel de la zona, de los servicios…
» Acceso a las ediciones digitales de estas informaciones, vía internet o intranet de la empresa
» Realización de reuniones explicativas de los servicios
– Colgar
g sobre la web corporativa
p información en bases de datos con los servicios actualizados
– Permitir y facilitar el acceso (con enlaces a la web o directamente) a los servicios de información en
tiempo real (SAE) de las autoridades de transporte
– Designar a un coordinador que pueda analizar de manera más individual la movilidad de cada empleado y
proponer la mejor opción a cada uno
– Implantación de máquinas expendedoras de los billetes de TP en la zona (cuando es realmente grande,
habitual en Centro Europa)
• La medida que mayor éxito tiene siempre son las ayudas a la financiación total o parcial de los títulos de
transporte
– Suele financiarse entre el 50-100% del coste de los abonos
– Especialmente interesantes en las zonas muy bien comunicadas, en las que el TP sea muy competitivo
– También la empresa (grandes volúmenes) puede obtener precios especiales de las autoridades del
transporte
– Implantar servicios discrecionales de transporte colectivo al centro de trabajo:
La medida tradicional, actualmente anticuada si no se establece conexión con el punto de origen

adecuado: volumen, facilidad de acceso, conexión con el sistema de TP…
• Existen dos alternativas principales para este tipo de servicios:
– Autobús de empresa según ruta
» Fueron los primeros servicios de este tipo que se implementaron
» Conectan los domicilios de los empleados (o sus áreas de influencia) con el centro de trabajo, haciendo un
recorrido que pase por todos ellos (los que hayan mostrado su disponibilidad a utilizarlo)
» Elimina el problema del desplazamiento al empleado
» Puede contar con una financiación parcial de los empleados
» Mejora la puntualidad en las entradas y salidas, mejorando la productividad
» Debe ser una empresa con turnos de entrada y salida bastante constantes
» Podría contar con la cofinanciación de varias empresas de la misma zona
– Lanzadera de empresa:
» Servicios más avanzados que los anteriores
» Conectan un nodo de transportes (metro/cercanías) con el centro de trabajo sin paradas intermedias
» Se acoplan
p a los horarios de entrada y salida, y a los de los servicios de TP con los q
que conectan
» Algunas experiencias han tenido gran éxito: Vodafone en el Parque Empresarial de la Moraleja (Madrid)
» Financiado por la/s empresa/s y, a veces, por los trabajadores
» Mejora igualmente la puntualidad de entrada y salida y reduce los problemas de acceso de los empleados
» Son altamente recomendables para las zonas de actividad con un alto volumen de trabajadores y que no
presenten una buena cobertura de los servicios de transporte público
» Unos costes medios pueden estar en torno a los 45.000 € anuales para vehículos medios de 55 plazas,
con un desplazamiento en la mañana y otro en la tarde de unos 30 km
– Potenciar el car-pooling (“coche compartido”):
Aumenta la ocupación media de los vehículos
vehículos, subiendo desde el 1
1,2
2 oc
oc./veh.
/veh media
– Se comparten horarios de trabajo (entrada y salida) y lugar de destino
– Es necesario analizar los posibles grupos complementarios por cercanía en el domicilio (origen) o durante
el recorrido hacia el centro de trabajo
j y por compatibilidad de horarios.
– Presenta numerosas ventajas para los empleados:
» Reducción de los costes de acceso, al dividirlos entre el total de ocupantes
» La posibilidad de ir rotando en el papel de conductor, reduciendo el estress del conjunto
» Reducción del número de accidentes in itinere (experiencias de -30%)
– También beneficios
f para el empresario:
» Suelen requerir un mínimo coste para el empresa: alternativas en caso de fallo, cofinanciación de costes…
» Reducción del espacio necesario para estacionamiento
– Es recomendable establecer medidas que lo hagan más atractivo a los empleados:
» Reservas de espacios de estacionamiento para vehículos compartidos
» Cofinanciación parcial de los costes (combustible, peajes…)
» Existencia de carriles reservados para vehículos de alta ocupación (BUS-VAO de A6)
– Es necesario establecer claramente las reglas entre los usuarios:
» En cuanto al vehículo y al conductor a disponer: único o rotativo
» En cuanto al reparto de costes totales: combustible, seguro, amortización vehículo,…
» En cuanto al confort interior: posibilidad de comer/beber en el interior, música, emisoras…
» En cuanto a los lugares de recogida, los horarios y la flexibilidad de espera
– Es necesario un sistema alternativo en caso de que falle el conductor, especialmente en la vuelta:
» Vehículos de reserva para esos casos en la empresa
» Abono del coste del uso de taxi/TP
» Sistema (manual o automático) que según la base de datos proponga un vehículo compartido alternativo
» Claramente fijados los casos en que existe derecho a estos medios: enfermedad, actividades de la empresa…
– Potenciar el car-sharing (“coche multiuso”):
El car-sharing
g no es recomendable p para los desplazamientos
p al trabajo,
j p pero si como una
alternativa a los vehículos de empresa para pequeños desplazamientos
• Se trata de disponer de vehículo sin necesidad de ser propietario, cambiando así el concepto de
“accesibilidad al vehículo privado”
– Se podría
S dí d definir
fi i como ell eslabón
l bó perdido
did entre
t ell VP y ell TP
– Se trata de sistemas de vehículos a disposición de los usuarios adheridos (tarjeta de socio) en ciertos
puntos de la ciudad (cuanto más, mejor).
– Se tarifica por tiempo de uso y distancia recorrida, por lo que para usos anuales entre los 5.000/10.000
km sale más rentable (según numerosos estudios)
– Los gastos de combustible, seguro, mantenimiento ya van incluidos en las tarifas por tiempo y distancia.
• La principal ventaja para la empresa es que reduce la necesidad de contar con una flota de vehículos
propios (propiedad o leasing) y reducir el uso de taxis para desplazamientos de cierta entidad
– Se estima que cada vehículo de carsharing,
carsharing sustituye a entre 5
5-10
10 vehículos
• Las ventajas sociales se basan en aumentar la eficiencia por vehículo: maximizando las horas de uso
de los mismos y minimizando las horas en que están aparcados
– Los usuarios, al ser más conscientes de los costes, reducen sensiblemente el uso del VP a lo necesario,
ahorrando energía y reduciendo las emisiones
– Igualmente se ha demostrado que los usuarios de este sistema aumentan el uso de TP en un ratio
entorno al 35% según los estudios realizados en Quebec por Tecsult/Commonauto 2007
• Estos sistemas están teniendo bastante éxito en EEUU (ligeramente diferentes por la configuración
urbanística y social) y Europa (Suiza
(Suiza, Inglaterra
Inglaterra,…))
• En España, el primer sistema se introdujo en Barcelona (Avancar), cuenta ya con 37 aparcamientos:
Barcelona, San Cugat del Vallès, Granollers y Sabadell
– Gestionar y regular el estacionamiento en destino:
U plaza
Una l d
de estacionamiento
t i i t gratis
ti y fá
fácilil d
de encontrar
t en ddestino
ti es lla mejor
j manera para que
todas las actuaciones a favor de la sostenibilidad no tengan ningún éxito
• Esta medida presenta un claro y directo beneficio para el empresario: reducción de la necesidad de
espacio
i dde estacionamiento
t i i t
– En caso que sea de alquiler Î Reducción de los costes
– En caso que sea en propiedad Î Posible subalquiler o uso del espacio en actividades más lucrativas
• Siempre debe ir acompañada de medidas que permitan una accesibilidad alternativa (TP, pie, bici…)
• E i t numerosas medidas
Existen did en este
t sentido:
tid
– Priorización de plazas según condiciones sostenibles.
» A los vehículos con mayor índice de ocupación (car-pooling), necesidad de control
» A los vehículos más ambientales (eléctricos, menor combustible…)
» A los empleados que sólo lo usen un número de días a la semana
– Implantando una tarifa de uso que haga competitivas otras alternativas más sostenibles
» Permite cruzar las partidas, destinando lo ingresado por esta tarifa a subvencionar otras medidas (abonos TP,…)
– Retribución o compensación por el no uso del estacionamiento de la empresa
» Es un sistema muy usado en EEUU, en la que la opción de plaza de aparcamiento en el lugar de trabajo es una parte
más del contrato laboral
– Cofinanciación de los aparcamientos de disuasión
– Regulación del estacionamiento en la calle (Ayuntamiento)
» No depende del empresario, por lo que puede ser implementada con mayor libertad
» Se ha demostrado como la medida más eficaz en los últimos años
» Debe analizarse con cuidado el efecto frontera
» Debe contar con un sistema de transporte alternativo (TP, pie, bici) de calidad
» Debe contar con un sistema de control, sanción y cobro eficiente, especialmente en los inicios
– Promover y facilitar los modos no motorizados: pie y bicicleta

Estas medidas están orientadas a los centros de trabajo no aislados, bien conectados con el
entramado urbano; y no necesitan de masa crítica para su implantación
• Son recomendables en zonas de actividad céntricas o bien conectadas con nodos de transporte
mediante vías segregadas o con medidas de calmado de tráfico
• Presentan una ventaja más que la anteriores: mejoran la salud de los empleados, reduciendo aún más
el estress y los problemas de salud y sus correspondientes bajas
• El acceso a pie es más general:
– Sólo necesita
Sól it d
de una correcta
t víaí d
de acceso, rápida,
á id bi
bien ililuminada,
i d señalizada
ñ li d y a ser posible
ibl protegida
t id
de las inclemencias meteorológicas
– En general es un modo minoritario en los accesos a los centros de actividad por la ubicación de estos
(afueras de las ciudades), por la propia configuración urbanística de los mismos (muchos de ellos sin
aceras o con aceras en un estado lamentable) y por problemas de seguridad en algunos tramos del
trayecto (tramos
( por zonas poco pobladas
bl d y oscuras))
• En el caso de las bicicletas se necesitan de algunas dotaciones complementarias:
– Igualmente una vía de acceso rápida, bien iluminada, señalizada, en buenas condiciones de
mantenimiento
– Instalar aparcamientos bien protegidos y seguros en las proximidades de la puerta de entrada
– Habilitar duchas y cuartos para cambiarse de ropa, además de taquillas donde poder guardar lo necesario
para esas duchas y la ropa durante la jornada laboral
– Se puede apoyar aún más el uso ciclista con ayudas parciales o totales de los costes de adquisición del
vehículo y su mantenimiento
– Otra medida complementaria que ha demostrado su valía es la existencia de un taller de mantenimiento
en el centro de trabajo, gratuito, que permita tener en buen estado el vehículo
• Algunas consideraciones de la situación actual:
– Recorridos al trabajo inferiores a los 2 km son perfectamente realizables a pie (aprox. 20 min)
– D t de
Dentro d llas ciudades
i d d españolas,
ñ l ell 50% dde llos d desplazamientos
l i t en coche h son d de menos d de 3 kkm, y ell
10% de menos de 500 m!!! (Fuente: “Guía práctica de la energía. Consumo eficiente y responsable” IDAE – 2007)
– Según la OMS, el sedentarismo es la causa de 1.9 millones de muertes prematuras al año (600.000 en
Europa)
– Según
g la misma Organización,
g , 30 min de ejercicio
j moderado 5 días p por semana sería suficiente p para
combatir los riesgos del sedentarismo sobre la salud (además de las muertes prematuras, el 20% de los
casos de cardiopatía isquémica, diabetes y algunos cánceres)
– A veces no es posible acceder desde el domicilio al trabajo a pie, pero sí desde la estación principal
ferroviaria y no tomar el autobús; o bajarse un par de paradas anteriores y caminar ese trayecto
– La empresa debe poner en valor estas actitudes saludables
saludables, puesto que producen un descenso de las
bajas, al mejorar la condición de salud del empleado
– Para el caso de la bicicleta, ya se analizó que los radios de acción entre los 5-7 km son fácilmente
cubiertos por la bici.
– Además en ámbitos urbanos, las velocidades de la bici son altamente competitivas con el vehículo
privado. Así por ejemplo, en Madrid la media del coche casi no supera los 24 km/h (24.11), mientras que
en la zona centro apenas alcanza los 10 km/h, y entre el 1º y 2º cinturón apenas llega a 17.5 km/h;
velocidades del orden de las conseguidas con la bicicleta (Fuente: Anuario de Movilidad. Ayuntamiento de Madrid)
– Otras consideraciones tradicionalmente esgrimidas
g como barrera para el uso de la bici han quedado
negadas por la realidad:
» Efecto de las condiciones meteorológicas (solo la nieve, la lluvia fuerte y las temperaturas muy
altas)
» La orografía (ciudades italianas o el conjunto de Suiza)
» Problemas de seguridad (datos de siniestralidad 2 a 100 bicicleta frente automóvil)
automóvil)…
– Potenciar y facilitar el teletrabajo:
La mejora de las telecomunicaciones permite en muchos sectores desarrollar el teletrabajo
teletrabajo,
reduciendo la necesidad de desplazarse y favoreciendo la conciliación
• En los últimos años se ha potenciado la adopción de opciones de teletrabajo
– Empleado y empresa adoptan modelos en el que el primero no acude al lugar de trabajo 2-3 veces por
semana, realizando
li d su ttarea d
desde
d ell d
domicilio
i ili
– Se evitan los desplazamientos al trabajo y al hogar de vuelta y se ahorra espacio necesario en la empresa
– Son especialmente implantables en:
» Trabajos eminentemente de carácter informático en el que la interacción del equipo sea media
» Empresas ubicadas en zonas especialmente colapsadas en sus accesos o con mala accesibilidad
» De manera conjunta con otras medidas de flexibilidad horaria, conciliación laboral o jornada intensiva
» Áreas urbanas con mucha capacidad atractora (grandes urbes como Londres) en las que los algunos empleados
residen a más de 2 horas de su puesto de trabajo
– Este sistema necesita de unas condiciones iniciales:
» Una confianza mutua entre empresa
p y empleado
p en la realización de las tareas necesarias
» Contar con un puesto informático en el domicilio de características necesarias para el teletrabajo (buena conexión,
memoria suficiente, impresora…)
» Además es necesario contar con un sistema intranet de la empresa, accesible remotamente para acceder a los
documentos internos y la red propia
– En países europeos (especialmente nórdicos) existe una fuerte apuesta por este modelo, que además se
ha comprobado mejora la productividad del trabajador (propio horario, motivación, autorresponsabilidad,
confianza…)
» En UK, la Transport Research Laboratory favorece estas medidas desde haces años
» En España, el Mº Industria en 2006 lanzó el Programa Intro, para financiar hasta el 70% de los costes de adquisición
de equipos, terminales y servicios de internet
• Algunas consideraciones de la situación actual:
– Lleva implantado desde hace más de 30 años en EEUU
– L países
Los í con mayor índice
í di d de iimplantación:
l t ió EEUU (25%),
(25%) Holanda
H l d (26%),
(26%) Fi
Finlandia
l di (22%)
(22%), Di
Dinamarca
(21%), Suecia (19%) y Reino Unido y Alemania (17%) son países punteros en productividad (Fuente:
“Statistical Indicators Benchmarking the Information Society. Measuring the Information Society in the EU, the EU Accesion Countries, Switzerland
and the US.” SIBIS Pocket Book. 2002/2003)
– Los países del sur de Europa están sensiblemente más atrasados: España (4.9%), Francia (6%) o
Portugal (3%) (Fuente: “Produccion
Produccion y nuevas formas de organización del trabajo en la sociedad de la informacion
informacion” Sanchez, R. 2005 y
“Statistical Indicators Benchmarking the Information Society. Measuring the Information Society in the EU, the EU Accesion Countries, Switzerland
and the US”. SIBIS Pocket Book. 2002/2003)
– El 40% de los trabajadores europeos estan intersados en el teletrabajo permanente, y el 52% al menos un
día a la semana. (Fuente: “Statistical Indicators Benchmarking the Information Society. Measuring the Information Society in the EU, the EU
Accesion Countries, Switzerland and the US.” SIBIS Pocket Book. 2002/2003)
– Mayor flexibilidad Ù Menor contacto humano en el trabajo
– Necesario un cambio de mentalidad desde la Dirección en cuanto del control de horarios y presencia, al
control de resultados y tareas finalizadas (productividad!!)
– Permite en casos de incrementos significativos de plantilla, mantener la misma configuración con puestos
rotativos (hot desking)
• Aunque no es propiamente teletrabajo, en este sentido se dirige también las actuaciones de
potenciación de las videoconferencias , teleconferencias y webconferencias
– Existen gran variedad de equipos que permiten estas conferencias con diferentes prestaciones (desde los
cientos de euros hasta los 60.000€)
– Con un análisis tipo para una inversión de 28
28.000€
000€ y unas reuniones tipo de 2 horas de duración
duración, 2
personas por empresa, costes laborales 20€/empleado y 3 reuniones/mes se obtiene: (Fuente: “Guía de
Movilidad sostenible para la empresa Responsable”. Fundación Movilidad. 2009)
» Un periodo de amortización de la inversión de 8 meses (24 reuniones)
» Tiempo ahorrado por reunión: 14 horas/reunión; 42 horas/mes
» Ahorro p
por reunión: 1.180 €/reunion;; 3.540€/mes
– Apoyar la flexibilidad de horarios:
La coincidencia de las horas de entrada y salida en la mayoría de los centros de actividad
dificulta la gestión de la accesibilidad: congestión Ù sobredimensionamiento
• Se trata de presentar al empleado la posibilidad de variar dentro de unos límites su horario de entrada y
salida
– Se reducen los problemas de congestión al laminarse los movimientos de entrada y salida
– Se aumenta la productividad, al reducirse los retrasos y el absentismo ya que el empleado puede amoldar
el horario a sus propias necesidades personales (llevar niños al colegio, recogerlos, realización de
actividades deportivas,
p , académicas…))
– El coordinador de movilidad puede actuar aquí como vehículo para promover y gestionar esta medida,
coordinando los diferentes horarios y actuaciones
• Otra posibilidad, menos habitual, es permitir la realización del total de horas semanales en un menor
número de días
– Por ejemplo, el total de 40 horas en 4 días, reduciendo en un 20% la necesidad de desplazamiento
• Esta actuación suele venir de la mano de otras actuaciones como:
– El teletrabajo
– La reducción de jornada
– La jornada intensiva
– Otras medidas de conciliación familiar…
– Favorecer la conducción eficiente:
La adopción de una serie de medidas sencillas en la conducción diaria al centro de trabajo
permitiría reducir en un 10-15% los consumos de combustible
• Los motores actuales permiten aprovechamientos mucho más elevados que los tradicionales, sin
embargo los conductores en general desconocen las posibilidades reales de sus motores
embargo,
• En los últimos años se han editado numerosas guías y recomendaciones, así como la impartición de
cursos prácticos para la mejora de la conducción eficiente
– Necesarios cursos, el único coste para la empresa, que suelen estar subvencionados
• Recomendado a las empresas y administraciones con una amplio volumen de empleados
• Los principales objetivos de las medidas propuestas:
– Un bajo consumo de carburante
– Una reducción de la contaminación ambiental
– Un mayor
U ayo co
confort
o t de co
conducción
ducc ó
– Una disminución de riesgos en la carretera
• Y las principales ventajas conseguidas:
– Para el empleado
» Mejora del confort de conducción y disminución del estress
» Reducción del riesgo y gravedad de los accidentes
– Para el propietario del vehículo (empleado o empresa):
» Ahorro económico de combustible
» Menores costes de mantenimiento (frenos, embrague, caja de cambios, neumáticos y motor)
– Globalmente:
» Reducción de contaminación atmosférica, con la mejora de las condiciones de salud global
» Ahorro de energía a escala nacional y reducción de dependencia energética exterior
» Reducción de emisiones de CO2

Modulo 9 (PTT Ehg)

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Módulo 9

Los Planes de Transporte

1. Los Planes de Transporte para Trabajadores (PTT)

1. Los Planes de Transporte para Trabajadores (PTT)

• ¿Qué entendemos por PTT?

– Según los últimos datos de movilidad: Otros motivos

• Tiempo medio de desplazamiento

70% Compras Estudios

Urbanismo disperso Deslocalización empresas

Trabajadores Empresarios Sociedad

Coche + Moto Transporte Público No Motorizados

Fuente: Censo de Población y Vivienda 2001 (INE)

– Planes de Transporte al Trabajo como “el conjunto de medidas y

• Condiciones favorables para actuar

• ¿Cuándo se debe estudiar e implantar?

• Cambios en la densidad de acti

Los procesos de cambio son un momento idóneo para impulsar PTT.

• ¿Dónde se deben desarrollar?

– Administración: Debe ser el “paraguas” que permita:

– Trabajadores: Deben hacer suyas las actuaciones y modificar sus pautas:

– Otros agentes implicados: Es fundamental contar con el apoyo puntual de:

– Cooperación entre agentes implicados en el PTT

• ¿Cuánto puede mejorar las condiciones?

– Siniestralidad asociada al trabajo es más importante de lo que inicialmente puede suponerse

1995 2000 2004

Fuente: Anuarios de accidentes de la DGT. Mº Interior y Anuarios de Accidentes laborales del Mº

• ¿Cómo debe desarrollarse?

1. Los Planes de Transporte para Trabajadores (PTT)

• ¿Qué es el análisis y diagnóstico?

• ¿Por qué debe ejecutarse?

• ¿Cuándo deben realizarse dentro de los PTT?

• ¿Dónde deben concentrarse los esfuerzos?

• ¿Quién debe formar parte de esta fase?

– Recopilación de información de los empleados

– Presentación de los resultados

– Incorporación de comentarios de los agentes implicados:

1. Los Planes de Transporte para Trabajadores (PTT)

• Principales propuestas de actuación

Resulta especialmente eficaz la adopción simultanea de medidas de push - pull: empujando

La medida tradicional, actualmente anticuada si no se establece conexión con el punto de origen

– Promover y facilitar los modos no motorizados: pie y bicicleta

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