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TODINI – TUNISIE AUTOROUTES I.S.S.A.
T de Sousse
- INTRODUCTION-
Durant mon parcours pour la préparation d’une licence en génie civil, au sein de mon
établissement I.S.S.A.T de Sousse qui accorde à ses étudiants la possibilité de réaliser un stage de
fin d’étude qui représente la première expérience dans le monde professionnel pour vivre la réalité du
terrain et appliquer les notions théoriques acquises durant les trois ans de formation.
Mon stage à été effectué au sein de la société TODINI qui est chargée de réaliser le projet de
prolongement de l’autoroute Tunis -Medjez El Bab-Oued Zarga-Bousalem qui sera ensuite reliée à la
frontière algérienne ( 220 km ). Le projet constituera un acquis pour l’infrastructure routière de la
Tunisie vue l’importance qui va certainement aider à l'amélioration de la circulation entre l'Ouest, le
Nord-Ouest du pays et la capitale et aura sûrement un grand impact sur l'activité économique et
particulièrement sur l'agriculture, tourisme et les opérations de transport.
Durant ce stage, ma tache consiste à suivre plus particulièrement le suivi des travaux de
terrassement et d’ouvrage d’art , en se basant sur les procédures de contrôles , et ce, pendant la période
du 05 Février 2014 au 05 Mai 2014.
1 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

TODINI – TUNISIE AUTOROUTES I.S.S.A.T de Sousse
Chapitre 1
PRÉSENTATION GÉNÉRALE
I. Présentation du Maitre d’ouvrage :
Tunisie Autoroutes est une société anonyme tunisienne d’économie mixte dotée d’un statut de droit
privé, elle a été créée le 13 Mai 1992 et elle a pour mission :
 L’exploitation sous-péage des autoroutes en Tunisie aux termes de conventions de concessions

passées avec l’Etat Tunisien.
 L’entretien et la maintenance du réseau autoroutier qu’elle exploite.
 La construction, l’exploitation de nouveaux tronçons autoroutiers et toute opération mobilière ou
immobilière, commerciale et financière ayant un rapport direct ou indirect avec l’objet social de
la société.
La construction d'autoroutes en Tunisie commence dans les années 1980 avec l'ouverture d'un tronçon
reliant Tunis et Hammamet en 1986.
Au début des années 1990, le programme est relancé par l'ouverture des tronçons Hammamet / M'Saken
en mars 1994, Tunis / Bizerte en juillet 2002, Tunis / Medjez El Bab en juillet 2005 et Medjez El Bab /
Oued Zarga en février 2006.
Pendant 20 ans les kilomètres d’autoroute n’ont cessé d’augmenter. Aujourd'hui, les projets se
structurent d’une part sur l’axe nord-sud du pays, allant de M'saken à Gabès en passant par Sfax pour
atteindre finalement la frontière libyenne, et d’une autre part sur l’axe est-ouest du Oued Zarga à
finalement à la frontière algérienne en passant par les villes de Béja et de Jendouba.

II. Présentation de l’entreprise :
TODINI Costruzioni Generali SpA est une société fondée par les Chevaliers du Travail M. Franco
Todini, décédé Avril 29, 2001, a commencé comme une entreprise individuelle dans les années 50 et en
1965 a obtenu la première entrée dans les fabricants nationaux italiens.
Cette entreprise a également acquis une grande expérience dans le domaine de la construction de routes,
chemin de fer, aéroport, hydraulique et hydroélectrique, la mer, la consolidation et la défense du
territoire, de la construction civile et industrielle et ouvrière aussi dans l'immobilier et des concessions.
TODINI aujourd’hui a pour mission de mettre en œuvre des projets qui se détachent pour leur
professionnalisme et de fiabilité dans le plein respect des droits de l'homme, du travail et de
l'environnement [1].
Parmi les projets d’envergure sur lesquels elle était impliquée en TUNISIE Nous citons :

L’élargissement de la route nationale RN9

Echangeur l’aouina au niveau de l’intersection de la RN9 avec la route locale (544)

Echangeur cité esalama au niveau du croisement avec la régionale 33 E 2

le projet de construction de l’autoroute A1 M’saken Sfax
LOT N°1 (M’saken-karkar)

le projet de construction de l’autoroute A3 oued Zarga bousselem
LOT N°1 (oued zarga – rhayette)

Chapitre 2
PRÉSENTATION DU PROJET
I. Généralité :
1) Cadre du projet :
Le projet s’inscrit dans le cadre de la réalisation de la transmaghrébine dont des segments sont en cours
de réalisation en Algérie (frontière Marco-algérienne – frontière algéro-tunisienne) Ce prolongement du
réseau autoroutier, vient suite à l’autoroute Tunis-Medjez El Bab-Oued Zarga (A3). Le parcours de
l’autoroute au niveau du gouvernorat de Béja s’étale sur47km reliant l’actuelle autoroute au niveau
de l’échangeur Oued Zarga. Celui du gouvernorat de Jendouba s’étale sur 7km reliant la route
régionale n° 59 à une bretelle de longueur de 4 Km.
Le plan du projet, sur lequel est représenté le tracé de l’autoroute projeté est donné dans les
figures n°1 et 2.
La réalisation des travaux est scindée en trois lots :


LOT1 : Oued Zarga-rhayette

LOT2 : Errhayet - Hammam Sayala

LOT3 : Hammam Sayala - Boussalem
Lors de ce stage nous nous sommes intéressés à la construction de l’autoroute A3
LOT n°1: Ce tronçon reliant oued Zarga à Rhayette et prend origine sur l’autoroute existant A3 : Tunis-
medjez el beb au niveau de l’échangeur oued Zarga et qui se développe sur un linéaire de 18+450 Km.
2) Dureé des travaux :
Démarrage des travaux : le 04/06/2012 , soit une durée de trois années

Achèvement prévu : le
04/06/2015 3) Montant du
projet : Montant : 100.664.254
Le montant des différents actions du présent projet sont indiqués en (Annexe 1)
- Financé par FADES : Fonds Arabe pour le Développement Economique et Social
Assurée par : L’état TUNISIENNE.

Figure 1: Réseau Autoroutier de la Tunisie
Autoroute existante
Autoroute projetée
LOT N°1
PK : 18+450
PK : 0
LOT N°1
Autoroute existante
Autoroute projetée
RH Figure 2: l’autoroute projeté A3 LOT N°1
4) Les différents intervenants dans ce projet
Maitre d’ouvrage
Ministère de l’équipement

DAO

APS
Maitre d’ouvrage délégué
TUNISIE AUTOROUTE
Entreprise BUREAU BUREAU DE BUREAU DE BUREAU

D’ETUDE CONTROLE CONTROLE CONSULTANT
Todini S.p.A - QUALITE
Costruzioni SCET VERITAS CETA
Generali TUNISIE CETEC
TUNISIE
Préparation
de Dossier
D’exécution
LABO EXTERNE
LABO INTERNE

Chapitre 3 :
Planification et Organisation du projet
I. Introduction
Un planning comporte un certains nombre d’aspect qui décrit le chantier :
 La durée des tâches.

 La détermination des effectifs, la composition des équipes, la planification des ouvriers.
 Le délai d’exécutions contractuelles (la prise en compte des intempéries et les congés payés.
 déroulement chronologique des taches en fonction du phasage et de cycle de rotation.
II. L’objectif du planning

Le principal objectif de planning n’est pas évaluer le retard dans la réalisation de travaux mais de
permettre au maitre d’ouvrage, au maitre d’œuvre et à l’entreprise l’exercice de cinq fonctions suivantes :

Prévoir : établir les programmes d’action et les situés dans le temps.

Organiser : mettre en place les moyens propres à la réalisation des prévisions.

Commander : déclencher l’exécution des différentes phases des réalisations de travaux.

Coordonner : relier entre elle les différentes phases de réalisation des travaux et évaluer toute les
répercutions qui peut entrainer leur enchainement.

Contrôler : vérifier que la réalisation de travaux est conforme aux prévisions et prendre toute les
mesures nécessaires pour corriger tous les écarts.


La planification chemin de fer :
est une représentation spatio-temporelle d'une planification. Il est utilisé en gestion de projet lorsque
l'emplacement des tâches est important dans le processus d'ordonnancement.
Les tâches sont représentées sur un graphique XY avec l'emplacement sur un axe et un calendrier sur
l'autre. Cette représentation est particulièrement adaptée pour planifier des projets s'effectuant le long
d'un linéaire. Son nom « chemin de fer » vient de son utilisation première : planifier le passage des
trains sur une voie de chemin de fer.
Avantages :
Il permet de représenter graphiquement l'avancement du projet en intégrant la notion de cadence
Par rapport au Diagramme de Gantt, la planification chemin de fer intègre l'emplacement des tâches. Il
permet de mieux représenter les contraintes liées à l'emplacement.
Inconvénients :
La planification chemin de fer fait face à deux inconvénients, d'une part sa compréhension n'est pas
immédiate pour quelqu'un qui n'a jamais utilisé ce type d'outil d'autant qu'il est très riche en information,
d'autre part, le temps nécessaire à son élaboration et à sa mise à jour était très long.
- Le présent projet est géré par 2 plannings :


Planning de chemin de fer ,exemple :d’autoroute Oued el zarga-Rhayette lot 1 ( voir Annexe2).

Planning prévisionnel des Travaux .

Chapitre 4 : Travaux de terrassement
I. Introduction :
Les terrassements constituent les travaux de préparation de l’infrastructure des ouvrages de génie civil.
Ils permettent d’établir la plateforme des niveaux inferieurs d’une construction ainsi que les accès à ces
niveaux. D’une façon générale, tous mouvements des terres (remblai ou déblai) constitue un
terrassement.
Remblai : Un remblai est constitué de la mise en place de matériaux pour rehausser ou niveler le terrain
naturel. Il doit pouvoir supporter les sollicitations ultérieures (trafics routier ou ferroviaire, bâtiments,
superstructures…) sans déformation préjudiciable (tassement, glissement…).
Déblai : Un terrassement en déblai consiste à enlever des terres initialement en place, C’est le lieu où le
niveau du sol doit être abaissé à une élévation donnée en enlevant la terre.

II. Caractéristiques géométriques
1) Tracé en plan
Le tracé en plan est une projection horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des
points définissant le tracé de la route. C’est la représentation sur un plan horizontal de l’axe de la route.
[3] .
La zone traversée est caractérisée par des déclivités importantes.
Figure 3:tronçon du tracé en plan PT854 –PT872

2) Profil en long
Le profil en long est complété par des profils en travers qui sont des coupes verticales perpendiculaires à
l’axe du projet.
Il vient de préciser que la vitesse de référence prise en compte est de 110km /h.
Le profil en long est globalement calé en tenant compte :
- Assurer une mise hors d’eau de la route
-Assurer un léger équilibre entre remblais et déblais
-Assurer le confort et la sécurité des usagers
Une coordination entre le profil en long et le tracé en plan est nécessaire dans un projet d’Autoroute surtout en
zone montagneuse.
Figure 4: tronçon du profil en long PT948-PT995

3) Profil en travers
Figure 5: profil en travers type d'une Autoroute
Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet) permettent de calculer
les paramètres suivants :
• la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
• l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
Le profil en travers type retenue par l’autoroute comprend :
- deux chaussées de 7 m de largeur chacune ;

- deux bandes d’arrêt d’urgence (BAU) de 3 m de largeur ;
- un terre-plein central (TPC) de 12 m de large : comprenant deux bandes dérasées de gauche (BDG)
de 1 m de large chacune et une bande médiane de 10 m de largeur ;
- une berme côté extérieur de 1 m de large ;
- un arrondi de talus de 0,50 m de largeur en remblai ou un dispositif de drainage en déblai.

4) Corps de la chaussée
Le corps de chaussée retenu pour l’autoroute est constitué de :
- une couche de roulement en Béton Bitumineux (BB) de 6cm d’épaisseur ;

- une couche de base en Grave Bitume (GB) améliorée de 15cm d’épaisseur ;
- une couche de fondation en Grave Reconstituée Humidifiée (GRH) de 20cm d’épaisseur ;
- une sous-couche de fondation en Grave Non Traitée (GNT) de 25 cm d’épaisseur ;
- 2 couche de Partie Supérieur de Terre (PST) chaque couche de 25 cm d’épaisseur ;
Figure 6 : Structure chaussée

III. Réparation Déblai/Rémblai
Dans le présent chantier, les travaux de terrassement sont attaqués de deux fronts :
Travaux de terrassement
Front 2
Front 1
Atelier Remblai Atelier déblai Atelier Remblai Atelier déblai
- Pour le front 1 et le front 2 Les quantités (déblai/remblai) existant sont répartir comme suit :

Front 1 :
: Quantité de Remblai (en m3 )
214.000
: Quantité de Déblai (en m3 )
D1
111.000
D3
57.000
84.000 58.000
D4 24.000 16.000
D2 D5
PK : 0 D6 D7 PK : 8+320
R1 R1’ R2 R R R5 R6 R7
3 4
23.000 26.000
34.000
145.000 161.000 70.000 121.000
3
181.000
Front 2 :
2.200.000
330.000
330.000 330.000
D8
D9 D10 D11
PK :
PK : 8+320 18+450
R8-1 R8-2 R9 R10 R11 R12
44.000
100.000 100.000 100.000

1437.2 Figure 7 : réparation déblai-remblai
IV. Les travaux de terrassement :
1) Consistance des travaux :
Les travaux de terrassements sont à exécuter en vue de la préparation de la plate-forme pour recevoir le
corps de chaussée, et ses dépendances.
a) Les travaux préliminaires


L’implantation de l’axe et limitation de la section d’autoroute,

Dégagement des emprises sur une moyenne de 60m, comprenant l’abattage et le dessouchage
des arbres
o Implantation de l’axe :
Elle est effectuée en coordonnées (X, Y) dans un premier temps et de guidée pour les manœuvre et
autres conducteurs d’engins qui devront travailler sur une emprise de 60m de part et d’autre de l’axe.
o Décapage de la terre végétale :
Une fois, le débroussaillage et l’abattage d’arbres sont terminés, on procède aux levés topographiques
permettant de sortir les coordonnées en Z (altitude) du TN des profiles en travers. Ces travaux
topographiques sont exécutés par les topographes de l’entreprise et contrôlés en temps réel par le
topographe de la mission de suivi de contrôle.
Ces levés sont vérifiés et approuvés par le Maitre d’ouvrage serviront par la suite comme support pour
toutes les études d’exécutions et pour l’établissement des métrés.
Après approbation du TN on procède à l’implantation de l’assiette des terrassements.

b) Les travaux de déblai et de remblai


Les mouvements de terre nécessaires à la réalisation du projet, conformément aux plans
du marché et compactage des couches de Remblai.

La mise en œuvre de la couche de forme, conformément aux indications du marché

Le drainage de la plateforme, notamment par creusement de fossés latéraux indiqués sur
les profils en travers
Matériels Personnel

 Bulldozer Conducteur travaux
 Pelle mécanique - Topographe
 Tronçonneuse mécanique - Chef chantier
- Conducteurs engins

V. Les moyens matériels et humains
Les moyens matériels et humains misent à la disposition des deux fronts sont comme suit :
Front(1) Front(2)
 
R1 D7(GOH) D7(GOH) R12
 
Pk0.00 Pk 8.320 Pk8.320 Pk18.450
-Quantité Remblai : 761’000m3 -Quantité Remblai : 1’581’900m3
-Quantité Déblai : 564’000m -Quantité Déblai : 2’530’000m3
 
Moyen matériel : Moyen matériel :
3 Pelles, 4 Pelles,
3 Chargeurs, 2 Cylindres,
2 Cylindres, 14 Camions,
1 Compacteur, 1Camion arroseur,
4 Bulldozers, 1 Niveleuse,
9 Camions, 2 Bulldozers,
1 Camion arroseur, 3 Dumpers.
2 Niveleuses,
+1 Tractopelle (utilisée dans les
ouvrages hydrauliques {OH4}{OH5}),
1 Grue.
 
Moyen humain : Moyen humain :
1 Conducteur des travaux, 1 Chef 1 Conducteur des travaux, 1 Chef
chantier, 2 topographes, 4 ouvriers d’équipe, 2 Topographes, 8 Ouvriers,
(topo), 4 ouvriers ordinaires ,16 8 Conducteurs d’engins, 18Chauffeurs
conducteurs d’engins, 10 chauffeurs.
Tableau 1 : moyen matériels et humains de chaque fronts

VI. Atelier de Déblai :
Figure 8: Atelier Déblai
1) Phasage des travaux :
L’opération de déblai passe par les étapes suivantes :
- Tout d’abord l’équipe de topographes, détermine avec exactitude la portion de terre à déblayer.
- Ensuite, les machines sont mises en œuvre pour l’exécution de la dite tache (déblai).
- une fois le niveau défini est atteint, un échantillon de cette couche est prélevé pour l’analyser.
- L’exécution des talus : se dépend de la hauteur de la pente de la section inclinée et tous ces paramétrés
sont on relation avec la nature géotechnique du sol.
Figure 9: contrôle du talu

2) Engins de déblaiement du chantier :
 La pelle sur chenilles est une machine de

construction conçue pour l'excavation et le
déplacement des gros articles
Tous les mouvements et les fonctions de

l'excavatrice sur chenilles sont obtenus en utilisant
la pression hydraulique.
Figure 10: Pelle hydraulique
 Il est muni d'une benne qui peut basculer

automatiquement pour décharger les matières.
A une grande puissance et une forte propulsion il est

adéquat à transporter des grands volumes des
matériaux de ce fait, il ne circule que sur chantier.
Figure 11: Tombereau articulé (Dumper)
 Le scraper a poussé hydraulique sert à charger,

transporter et épandre la terre .
Figure 12:Scraper

VII. Atelier remblai :
Les matériaux extraits des déblais seront chargés et transportés dans des camions à la zone à remblayer
suivant un plan mouvement des terres établis en commun entre l’entreprise et le Maitre d’ouvrage.
Figure 13: Atelier remblai
1) Mode d’exécution
On distingue deux types de remblai :
- remblai masse.
- PST (Partie Supérieur de Terrassement).
La procédure de remblai se compose de déchargement, nivellement et compactage. Les couches de

remblais sont théoriquement de 30cm chacune mise en œuvre et compacté suivant une procédure fixée
au préalable le compactage est contrôlé par rapport à un optimum Proctor fixé par les cahiers de charges
(CCTP).
L’apport du topographe consiste à matérialiser les entrées en terre de chaque couche, une sur-largeur de
50 cm sera ajoutée pour assurer le compactage des bords.

La quantification sur le chantier doit tenir compte du foisonnement des terres :

Foisonnement : On appelle foisonnement la propriété que présente les terres d’augmenter de
volume lorsqu’on les manipule. Il se produit à ce moment, par suite de la décompression du
terrain, des vides partiels entre les particules plus ou moins grosses, les cailloux etc.…
Lorsqu’on remet cette terre en place, elle ne reprend pas le volume qu’elle occupait
préalablement, du moins dans la majorité des cas.

2) Engins de remblaiements :
 Un bulldozer est un engin de terrassement

lourd. Il utilise la lame avant pour pousser les sols et
créer une surface plate pour les chantiers de
construction
Figure 14: Bulldozer
 Cet engin pour travaux routier peut produire

des surfaces inclinées et des surfaces arquées pour
les routes. Il convient à la construction et l'entretien
des routes.
Figure 15: Niveleuse
 Compacteur monocylindre vibrant est un rouleau

vibrant automoteur lourd qui peut réaliser le
compactage des sols pour les grands projets. Il
convient au compactage et remplissage des matières
diverses. Il est grandement utilisé pour les
Autoroutes
Figure 1: Compacteur monocylindre vibrant

 Utilise le poids du véhicule pour presser les surfaces.

Le compactage initial des fondations est réalisé par les
pneus (deux rangées de pneus). En raison de la
flexibilité des pneus, le rouleau peut opérer
efficacement sur un terrain rude.
Figure 17: Compacteur pneumatique

3) Remblai contigu: Volume de matériaux de terrassement mis en œuvre par compactage et
destines a surélever le profil d'un terrain ou combler une fouille situe contre un ouvrage (culée
d'ouvrage d'art par ex.). à titre d’exemple, je cite le cas de la mise en œuvre de remblai contigu à
L’[OH 13] (Ouvrage Hydraulique) illustré dans les figures ci-dessous :
Figure 18: étalage de remblai

Figure 19: mise à niveau de couche de remblai
Figure 20: compactage de la couche Figure 21: compactage avec mini-compacteur

VIII. Les volumes de Terrassement :
3
Le volume des terrassements est estimé à 6 835 087 m , repartie comme dans le tableau
suivant calculer par le bureau technique de chantier :
Situation Quantité :(remblai) Quantité :(PST)

Du PT Du PT (m3) (m3)
R1 1 66 145.000 22.400
R’1 66 117 181.00 17.700
R2 137 177 161.000 13.900
R3 195 215 34.000 7.400
R4 255 263 23.000 12.300
R5 280 323 70.000 15.300
R6 337 353 26.000 6.000
R7 365 409 121.000 15.600
R8-1 419 480 169.400 23.600
R8-2 480 566 541.000 29.000
R8-3 566 677 727.500 42.500
R9 795 809 100.000 30.600
R10 833 843
R11 861 865
R12 903 923 44.000 6.000
Total 2 538 000
déblai situation Quantité m3
Du pt Au pt
D1 119 135 214.000
D2 179 193 84.000
D3 217 253 111.000
D4 264 279 57.000
D5 325 335 58.000
D6 355 363 24.000
D7-2 411 417 37.000
D8 679 793 2.200.000
D9 811 833 330.000
D10 843 861
D11 865 903
Total 3 115 000

Tableau 2: Quantité déblai -remblai

1) gîtes d’emprunts:
Cela passe inévitablement par une campagne de prospection afin de trouver des gites d’emprunts
économiques, et aussi de certifier et quantifier les matériaux.
Dans cette partie de notre travail, il s’agira de trouver et de certifier la conformité de certains matériaux
aux exigences du projet pour la couche supérieure des terrassements.
La couche PST présente la couche la plus sollicitée dont les matériaux utilisé pour cette couche doivent
doter d’une bonne qualité .De ce fait, il faut avoir une gîte ou la qualité des matériaux soit sélectionnée
et meilleure. Le cahier de charge (CCTP) fixe les caractéristiques des matériaux destinés a cette couche
par :
Désignation de l’essai Résultats exigés par CCTP
Densité sèche >1.80 T/m3
Teneur en matière organique < 2%
Indice portant CBR après 4 jours >15% à 95% de l’optimum

immersion PROCTOR
Analyse granulométrique Sol A1 minimum
Tableau 3 : caractéristiques géotechniques des matériaux destinés à la PST.

IX. Mouvement des terres
1) Définition et but :
Le plan mouvement des terres est une étude prévisionnelle du déplacement des déblais disponibles pour
réaliser les remblais demandés. Cette étude cherche à optimiser les transports sur chantier dans le but de
limiter les travaux des terrassements et le coût de l’ouvrage, tout en respectant un certain nombre de
contraintes, notamment celles liées à l’exécution du chantier.
Le transport des terres représente une part importante des travaux de terrassement sur un projet routier
(30 à 40 %) du cout des travaux de terrassement.
Il est a noté que le CCTP précise que il sera affecté un plus valus de transport des martiaux sur les
distances qui dépassent les 3 Km.
On a souvent recours aux gites d’emprunts pour compléter les besoins en remblai
2) Elaboration du plan mouvement des terres :
a) Choix de méthode
Les techniques d’élaboration d’un plan mouvement des terres consistent, concrètement, en la La
méthode graphique de proche en proche
Dans le présent chantier on a recours en la méthode graphique de proche en proche qui consiste
simplement en le tracé manuel des flèches (voir figure 22) en suivant le bon sens. On a recours a cette
méthode vu que la totalité des remblais parvienne des déblais sous-jacentes, de plus l’extraction et
l’identification des déblais se fait en même temps que les travaux de remblai.

Les
matériaux de
déblai
Identification
Dépot
Remblai
Remblai
PST
masse
Pour chaque volume de matériaux, on indique


Lieu d’extraction

Le lieu de mise en remblai

La distance de transport

b) Plans de mouvement de terre
Du PT : 0 >Au PT : 923
DEBLAI 1 : 214.000 m3 Du PT 118-PT 136

R1 :145.000 m3
R1’ :160.000 m3 + 21.000 (GITE)
DEBLAI 2 : 84.000 m3 DU PT 177-PT 193

R2 : 84.000 m3
+ GITE : 13.000 m3
DEBLAI 3 : 111.000 m3 DU PT 215-PT 253

R2 : 64.000 m3
R3 : 27.000 m3+7.000 (GITE)
R4 : 20.000 m3+3.000 (GITE)

DEBLAI 4 : 57.000 m3 DU PT 263-PT 277

R5 : 57.000 m3+13.000 (GITE)
DEBLAI 5 : 58.000 m3 DU PT 323-PT 335

R6 :20.000 m3+6.000 (GITE)
R7 : 38.000 m3
DEBLAI 6 : 26.000m3 DU PT 352-PT 363

R7 :24.000+59.000 (GITE)

DEBLAI 7-2 : 16.000 m3 DU PT : 411-PT 417

R8 : 16.000 m3
DEBLAI 8 : 2.200.000 m3 DU PT : 676-PT 775

R8 : 1.560.000 m3
R9 :58.000 m3
DEBLAI 9 : 103.000 m3 DU PT : 811-PT 833

R10 : 57.000 m3

DEBLAI 10 : 103.000 m3 DU PT : 843- PT 861
R11 : 16.000 m3
Figure 22 : Plan mouvement des terres
c) mise en dépôt
Les matériaux provenant des déblais soit en excès ou ne répondant pas aux exigences des cahiers de
charges sont mis en dépôt.
Ce lieu doit être fixés par l’entreprise et ayant l’accord du M.D.O et de ministère de l’environnement.
Au niveau des cubatures des déblais (D9 ; D10 ; D11) se trouve un volume de remblai important en
excès sera mise en dépôt repartie comme suite :
Déblai D9 D10 D11
Cubature 103.000 103.000 125.000

(m3)
Décharge 46.000 57.000 71.000
(m3)
Zone de dépôt 1 (PT : 680)
D11
D9 D10
R10 R11
Zone de dépôt 2 (PT : 780) R12
Figure 23 :cubatures des remblais en excès

Figure 24: Plan de situation zone de dépôt 1
Figure 25: L'aménagement zone de dépôt 1

Chapitre 5
ETUDE GÉOTECHNIQUE ET CLASSIFICATION DES MATREIAUX SELON
LA GTR
I. Introduction :
1) Objectif de l’étude géotechnique
L’étude géotechnique a pour principal objet l’étude des sols, elle joue un rôle essentiel dans l’acte de
construire pour tous les travaux de génie civil notamment les projets routiers et de terrassement. En
effet, une étude préalable des matériaux pour déterminer leurs caractéristiques naturelles et mécaniques
s’avère nécessaire en but de préciser le comportement des couches que ce soit en phase de mise en
œuvre ou en phase d’exploitation.
Dans cette phase le laboratoire de chantier présente l’intervenant principal.
II. Etude des sols :
1) Prélèvement et identification
Durant la période du stage, l’entreprise avait pour principal tache la réalisation des travaux de
terrassement de la section du PT : 1 AU PT : 253. Les travaux dans cette section concernant
essentiellement l’extraction des déblais (D5, D6, D7-2)
3
La quantité totale des matériaux extraite est de l’ordre de 98.000 m . La destination de ces matériaux
reste tributaire de leurs caractéristiques. C’est pour cette raison qu’on a procédé à effectuer des analyses
sur trois échantillons prélevés des trois déblais comme donné dans le tableau suivant :

Déblai 5 Couleur : Rougeâtre

Date de prélèvement : le 06/03/2014
Date de l’essai : le 08/03/2014
Déblai6 Couleur : jaunâtre
Date de prélèvement : le15/02/2014
Date de l’essai : le 17/02/2014
Déblai 7-2 Couleur : Blanchâtre
Date de prélèvement : le 11/03/2014
Date de l’essai : 14/03/2014
Tableau 4 : prélevement des déblais
Sur la base des résultats de ces analyses on procède à l’identification des matériaux selon le G.T.R
provenant de chaque déblai.
Cette identification permettra aux responsables du chantier de se décider sur l’emplacement final des
déblais, à savoir
-Remblai masse
-Remblai PST
-Dépôt
Les essais à réaliser sont :
- Analyse granulométrique
- Essai teneur en eau naturelle
- Equivalent de sable
- Essai limite d’atterberg
- Essai Proctor
- Essai CBR (California Bearing Ratio)

A. Analyse granulométrique
a) But de l'essai :
L’anal yse granulométrique permet de déterminer la grosseur et les pourcentages pondéraux

respectifs des différentes familles de grains constituant l’échantillon.

Déterminer la répartition des grains de sol suivant leur dimension dans un Échantillon.

Représentation de la répartition de la masse des particules à l'état sec en fonction de leur
dimension.
b) Principe :
L’essai consiste à classer un granulat en plusieurs classes granulaires au moyen d’une série de tamis
normalisée, emboités les uns sur les autres dont les dimensions des ouvertures sont décroissantes du haut
vers le bas. Les masses de passants et de refus sont ramenés à la masse de départ, ceux qui permettent
d’obtenir leur pourcentage. Les pourcentages obtenus permettent de tracer une courbe granulométrique.
[6]
c) Matériel nécessaire :

Une série de tamis conformes a la norme

Un couvercle qui évite la perte de matériau pendant le tamisage et réceptacle de fond pour
recueillir le dernier tamisât

Une main écope pour le remplissage

Une balance de portée 5 kg, précision 1g

un échantillon de matériaux

Figure 26:Matériel nécessaire
d) Mode opératoire :

monter la colonne de tamis dans l’ordre décroissant de l’ouverture des mailles en ajoutant le
couvercle et le fond

verser le matériau sec dans la colonne de tamis

agiter manuellement cette colonne

reprendre un à un les tamis en commençant par celui qui a la plus grande ouverture en adaptant
un fond et un couvercle

agiter manuellement chaque tamis jusqu'à que le refus du tamis ne varie pas de plus de 1% en
masse par minute de tamisage

verser le refus de chaque tamis dans un récipient et déterminer ainsi la masse de refus de chaque
tamis

poursuivre l’opération jusqu’a déterminer la masse de refus contenu le fond de la colonne de
tamis
e) Résultat
La forme de la courbe granulométrique obtenue montre que la nature de notre sol est un sable à majorité
de grains fins.

B. Essai teneur en eau naturelle
a) But :
Déterminer la teneur en eau d’un matériau prélève dans son état naturel pour l’adaptation de l’état
hydrique
b) Principe :
L’échantillon du matériau humide est pesé puis placé dans un étuve à 105° jusqu’a l’ostentation d’une
masse constante (correspond la masse du matériau sec)
c) Matériel utilisé :
Un échantillon du matériau
Une étuve
Une balance de précision 1Kg
Pesé matériaux humide Séchage à 105°C Pesé matériaux sec après séchage
e) résultat(Annex5)
W%= mW masse d’eau évaporé

*100
Ms masse de matériau sec
Le matériau à son état naturel contient 14% de l’eau .

3 – EQUIVALENT SABLE
3 – 1 But de l’essai
Essai utilisé de manière courante pour évaluer la propreté des sables entrant dans la composition des
bétons. Il consiste à séparer les particules fines contenues dans les éléments sableux plus grossiers. Une
procédure normalisée permet de déterminer un coefficient d’équivalence de sable qui quantifie la
propreté de celui-ci.
3 – 2 Principe de l’essai
L’essai est effectué sur la fraction 0/5 mm du matériau à étudier. Le tamisage se fait par voie
humide afin de ne pas perdre d’éléments fins.
On lave l’échantillon, selon un processus normalisé. Pour cela on utilise une solution dite «
lavante », elle permet de séparer les éléments fins argileux et provoque la floculation.
Après décantation, on mesure la hauteur des fines floculées (sable propre + éléments fins
= h1) et la hauteur de sable propre (h2 si c’est au piston ou h’2 si c’est au réglet.
a) 3 – 3 Procédure de l’essai
1. Remplissage de la solution lavante jusqu’au premier trait.
2. Masse du matériau mh = 120 (1 + w) est introduite dans l’éprouvette.
3. Imbibition du sable pendant 10 min dans la solution lavante.
4. Eprouvette secouée (60 cycles en 30 s), lavage du sable avec la solution lavante, et
remplissage jusqu’au deuxième trait.
5. Début de la décantation, durée 20 min.
6. Mesure de la hauteur de sable h1 de l ‘ensemble sable plus floculat.
7. Mesure de la hauteur du sable h2 au piston.
Figure 27 mettre la masse du sable dans l’éprouvette

Expression des résultats :
On calcule, pour chaque éprouvette, SE avec une précision décimale et on retient les moyennes
arithmétiques, arrondies chacunes à l’entier le plus proche.
Valeur de l’équivalent sable:
Résultat :

C. Essai Limite d’Atterberg
b) Définition :
Selon sa teneur en eau, un sol sensible à l'eau peut se présenter sous trois états :
1. état solide
2. état plastique
3. état liquide
c) But de l’essai :
Déterminer les teneurs en eau remarquables situées à la frontière entre ces différents états est les «
Limites d'Atterberg » :
 limite de Liquidité : WL (frontière entre état plastique et liquide)
 limite de Plasticité : WP (frontière entre état solide et plastique)
 indice de plasticité : IP = WL-WP
L’essai s’effectue sur le mortier du sol (fraction inférieure à 400 µm).
 Limite de liquidité :
Le sol est mélangé à une quantité d'eau. La pâte obtenue est placée dans une coupelle de 100
mm de diamètre environ. On trace sur la pâte lissée une rainure normalisée avec un outil spécial.
À l'aide d'une came, on fait subir une série de chocs à la coupelle. On observe en fin d'expérience
le contact des deux lèvres de la rainure. La limite de liquidité est la teneur en eau en % qui
correspond à une fermeture en 25 chocs.

 Limite de plasticité :
On mélange l'échantillon avec des quantités variables d'eau; on façonne avec la pâte un rouleau
de 6 mm de diamètre pour une centaine de mm de longueur. Puis on atteint 3mm de diamètre en
le roulant (souvent avec les doigts), après 5 à 10 allers-retours maximum. La limite de plasticité
est la teneur en eau en % du rouleau qui se fissure et se brise lorsqu'il atteint un diamètre de 3
mm.
e) Matériels utilisés :

Limite de liquidité :

Appareil de casagrande et cône de pénétration

Outil a rainure

Cale d’épaisseur 10mm


Limite de plasticité :

Plaque de marbre

Capsules de pesée

Divers :

Etuve

Balance

Spatule

Pissette

Chronomètre indiquant la seconde

Figure28:Limite de plasticité
Figure 29:Limite de Liquidité
o Résultat :
D’après la courbe on constate que dans 25 coups la teneur en eau est égale à 39.25%. Cette valeur
représente la limite de liquidité (LL)
D’où :
LL=39.25
LP=19.8
IP= LL-LP= 19.40

D. ESSAI PROCTOR
a) But de l’essai :
Il existe une teneur en eau particulière w optimum notée w opn pour l’essai Proctor normal et wopm pour
l’essai Proctor modifié pour laquelle le compactage conduit à une masse volumique sèche ρ d (ou un
poids volumique) maximum. La masse volumique maximale correspond donc à un état de compacité
maximum et à une capacité de résistance maximum. L’essai Poctor permet de déterminer ces conditions
particulières.
b) Définitions :
 L’essai Proctor Normal est réalisé avec la dame normale (petite dame), quelque soit la moule.
 L’essai Proctor Modifié est réalisé avec la dame modifiée (grande dame), quelque soit la moule.
c) Principe de la méthode :
Le principe de l’essai consiste à humidifier un sol à plusieurs teneurs en eau et à la compacter selon un
procédé et une énergie conventionnels. Pour chacune des valeurs de teneur en eau considérée, on
détermine la masse volumique sèche du sol et on établit la courbe des variations de cette masse
volumique en fonction de la teneur en eau.

d) Mode opératoire (Proctor Modifié) :
Après humidification du sol à la teneur en eau voulue, bien homogénéiser ; On utilise le grand moule
Proctor si on à plus de 50 % des éléments ayant un diamètre inferieures à 5mmet on compacte avec la
grande dame pour le contrôle de compactage.
On compacte la première couche dans le moule à raison de 56 coups, la deuxième couche …et enfin la
cinquième couche .on arase la surface de ces couches dans le moule puis on enlève la hausse amovible.
On pèse le moule remplis par les cinq couches compactées.
e) Mode opératoire (Proctor Normal) :
Après humidification du sol à la teneur en eau voulue, bien homogénéiser ; On utilise le petit moule
Proctor si on à plus de 50 % des éléments ayant un diamètre inferieures à 5mm et on compacte avec la
petit dame pour le contrôle de compactage.
On compacte la première couche dans le moule à raison de 25 coups, la deuxième couche …et enfin la
troisième couche .on arase la surface de ces couches dans le moule puis on enlève la hausse amovible.
On pèse le moule remplis par les trois couches compactées.
f) Matériel spécifique Proctor
 Moule Proctor avec embase et hausse

Ou moule CBR avec embase et hausse
 Dame Proctor normal Ou
dame Proctor modifié
 Règle à araser
 Balance de portée supérieure à 6 kg.

Figure 30:Compactage avec la dame Proctor et enlèvement de la hausse de la moule
Figure 31:Araser le matériau non utilisable et Peser la moule avec le contenue
1. Résultat
2. D’après le résultat on constate que à un teneur en eau optimal = 18%
3. La masse volumique sèche optimale est égale à 1.698

Essai CBR (California Bearing Ratiotest) : Norme NF P 94-078
a) BUT DE L’ESSAI :
L’essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges) des
remblais et des couches de formes compactées des ouvrages routiers.
Il s’agit de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui permettent
- d’établir une classification des sols (GTR)
- d’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI)

- déterminer l’épaisseur des chaussées (CBR augmente ⇒ épaisseur diminue)
B) PRINCIPE DE L’ESSAI :
La charge apportée par le pneu sur la chaussée poinçonne le sol de fondation. Ce poinçonnement
est d’autant plus petit que l’épaisseur de la chaussée est grande.
P: pression appliquée par le pneumatique sur le sol de fondation.
S: surcharge simulant l'action de la chaussée qui s'oppose au déplacement vertical du sol de fondation
lors de l'action du pneu.

On peut reproduire ce phénomène en compactant le matériau dans les conditions de l'essai Proctor dans
un moule CBR puis en mesurant les forces à appliquer sur un poinçon cylindrique pour le faire
pénétrer à vitesse constante dans une éprouvette de ce matériau.
Note : un essai Proctor sera effectué simultanément avec votre essai CBR
Figure 32: tamisage de l’ échantillon suivant la nature de sol
On lui applique les conditions hydriques prévues pendant la vie de l’ouvrage:
* immersion pendant 4 jours dans de l'eau.
* pas d'immersion : essai immédiat.
Figure 33: contrôle de capteur avant de mettre la moule dans l’eau

On applique ensuite une charge voisine de ce que sera la charge de service et on poinçonne le matériau
dans des conditions déterminées (vitesse constante et déterminée ) tout en mesurant les efforts (F) et les
déplacements (Δh) en résultant: On obtient la courbe d’essai.
c) PREPARATION DU MOULE :
Avant introduction du matériau dans le moule :
a. Solidariser la plaque de base et le moule CBR.

b. Placer une feuille de papier filtre au fond du moule
c. Peser à vide l’ensemble « moule+ plaque de base».
d. Déterminer le volume qui sera occupé par l’éprouvette
de sol une fois compactée.
e. Fixer la rehausse.
d) Détermination de l’indice portant immédiat (IPI) :
- Placer l'ensemble « plaque de base, moule CBR, éprouvette » sur la presse, en

position centrée par rapport au piston.
- Procéder au poinçonnement de la manière suivante :
- Approcher la face supérieure de l'éprouvette vers le piston jusqu'à ce qu'il vienne
affleurer le matériau (stopper dés que l’aiguille de l’anneau accuse un léger déplacement) .
- Régler la mise à zéro du dispositif dynamométrique et celle du comparateur
mesurant l'enfoncement du poinçon.
- Exécuter le poinçonnement à vitesse constante
Noter les efforts de poinçonnement correspondant aux enfoncements de 0.625 -1,25 - 2 -2,5 - 5 - 7,5 et
10 mm et arrêter le poinçonnement à cette valeur.
Résultat :

II- Classification des matériaux selon le GTR
1) Guide des terrassements routiers :
GTR : guide terrassement routière, réalisation des remblais et des couches de forme, LCPC, SETRA,
1992) Et la norme qui en découle NF-P 11-300 (septembre 1992) proposent une classification des
matériaux utilisable dans la construction des remblais et des couche de forme d’infrastructure routière.
2) But de GTR :
La réalisation des remblais et des couches de forme nécessite d'étudier, pour des raisons économiques, la
possibilité de réutiliser les matériaux de déblais extraits du sol avant de rechercher des matériaux
d'emprunts.
L'utilisation du guide technique pour la réalisation des remblais et des couches de forme (GTR) permet
de :

déterminer les caractéristiques des matériaux

définir leurs conditions de mise en œuvre en tenant compte de la Météorologie au moment des
travaux

compactage des remblais et des couches de forme

conditions d'utilisation en couche de forme
3) Principe de guide
Le GTR permet de définir la classe du matériau à partir des résultats de plusieurs types d’essai :

les essais d’identification ou de nature

les essais d’état

les essais de comportement mécanique
Une fois on détermine la classe du sol, le guide nous permet de déterminer la mode d’utilisation de
matériaux dans les conditions du chantier.

La classification des matériaux comporte 3 niveaux

4) Analyse des différents paramètres
a) Paramètres de nature :
Ce sont des paramètres qui ne varient pas ou peu ni dans le temps, ni au cours des manipulations

Analyse granulométrique

Limites d'Atterberg

Equivalent de sable
Analyse granulométrique
Le DMAX :
Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol.
-Seuil retenu : 50mm : cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et graveleux
( 50mm) des sols grosiers
Tamisât à 80μm(ou %de fines) :
Ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines des sols sableux et graveleux
Tamisât à 2mm :
Permet la distinction entre les sols à tendance sableuse et les sols à tendance graveleux.
Limites d'Atterberg
Ce paramètre caractérise l’angulosité des sols.
Seuil retenus :

12% : limite supérieure des sols faiblement argileux

25% : limite supérieure des sols moyennement argileux

40% : limite entre sols argileux et très argileux.

b) Paramètres de comportement mécanique :
L’introduction dans la classification de ces paramètres résulte du fait que des sols de nature comparable
peuvent se comporter de manière relativement différente sous l’action des sollicitations subies au cours
de leur mise en œuvre [7]
c) Paramètre d’état
Ce sont des paramètres qui ne sont pas propre au sol, mais varient en fonction de l’environnement dans
lequel il se trouve.

Teneur en eau

Essai Proctor

Poinçonnement IPI
On peut utiliser l’un des trois paramètres suivants :
La position de la teneur en eau naturelle (wn) de la fraction 0/20 du sol par rapport à l’Optimum
Proctor Normal (wopn) exprimée par le rapport :
- La position de la teneur en eau naturelle (wn) par rapport aux limites d’Atterberg (wl et wp) qui
s’exprime par l’indice de consistance (IC)
IC=
-L’indice portant immédiat (IPI) qui exprime la valeur du Poinçonnement CBR mesurée sans
surcharge ni immersion sur une éprouvette de sols compacté à l’énergie Proctor Normal

Après avoir réalisé les essais demandés , le laboratoire traite une fiche d’identification antennate toutes
les résultats des essais nécessaires :
5) Elaboration des essais :
J’ai traité la Fiche d’identification « Déblai 5,6,7-2 »
Essai \ échantillon Déblai 5 Déblai 6 Déblai 7 -2

Essai Dmax= 20 Dmax=16 Dmax=31.5
granulométrique T% 80 = 83 T%80=52.35 T%80 = 69.2
IP 19.6 16 10.33
Wopn 18% 12% 14%
Wnat 14% 9% 13.7%
Tableau 5 : Résulat des essais
D’après les tableaux de la classification du sol donnés par le guide technique de terrassement, on peut
déduire la nature du sol
Cette opération d’identification est décrite dans ce qui suit :

a) Identification du déblai 5 :

1ere
Classification
niveau selon la nature
 analyse
granulométriqueDMax.=20<50mm classe A : sol fin
T
%80=83>35%
Classification
selon la
nature du sol

2eme à l’intérieur
niveau de chaque
classe
Sous : sable fin
 Limite
classe argileux peu
d'atteberg 12<IP=20<25 2 plastique

3eme Classification
niveau selon l’état
hydrique
sous
classe :
 teneur en eau naturelle Wnat=14 0,7Wopn<Wn<0,9Wopn "s" sec
 teneur en eau Proctor normal Wopn=18 12,6<Wn<16,2
SOL [A2S]
SABLE FIN PEU PLASTIQUE

b) Identification du déblai 6 :

1ére
Classification
niveau selon la nature
 analyse DMax.=16<50m
granulométrique m classe A : sol fin
T%80=52 >35%
Classification
selon la
nature du sol
 2éme à l’intérieur
niveau de chaque
classe
Sous : sable fin
classe argileux peu
 limite d'atteberg 12<IP=16<25 2 plastique
 3éme Classification
niveau selon l’état
hydrique
sous
classe :
 teneur en eau naturelle Wnat=9 0,7Wopn<Wn<0,9Wopn "s" sec
 teneur en eau Proctor normal Wopn=12 12,6<Wn<16,2
SOL [A2S]
SABLE FIN PEU PLASTIQUE

c) Identification du déblai 7-2 :

 1ére
niveau Classification
selon la nature
 analyse
granulométrique DMax.=31.5<50mm classe A : sol fin
T%80=69.2>35%
Classification
selon la nature
 2éme du sol à
niveau l’intérieur de
chaque classe
 Limite
Sous : Limon peu
d'atteberg IP=10.33<12 classe 1 plastique
Classification

3éme selon l’état
niveau hydrique ou le
comportement
sous
classe :
 Teneur en eau naturelle Wnat=13.7 0,9Wopn<Wn<1.1Wopn "m" moyen
 Teneur en eau Proctor
normal Wopn=14% 12,33<Wn<15.07
SOL [A1m]
SABLE FIN LIMON

1) Condition d’utilisation du sol :

Après avoir identifié la classe du sol (A1m, A2S) , il nous reste à définir d’après GTR les
conditions d’utilisation du sol
classification situation
de matréiaux météorologiqu
e au moment
SOL[A2S] du chantier
condition de
mise en
ouevre des
matréiaux en
remblai
Sol Observation Situation

général météorologique Condition d’utilisation remblai
[A2S] La teneur en eau ++ Pluie forte Situation ne permettant pas la mise en remblai
est faible de ce avec garantie de qualité suffisante
sol. Oblige un + Pluie faible E : extraction en couche
compactage R : couche mince
intense. C : compactage intense
Il faut au- éviter H : remblai de hauteur moyenne (<10m)
de réduire encore
= Ni pluie ni Solution1 : humidification dans la masse
leur teneur en eau
Evaporation W : humidification pour changer l’état
importante R : couche mince
C : compactage moyenne
Solution2 : utilisation en état
C : compactage intense
H : remblai de hauteur moyenne (<10m)
- Evaporation Solution1 : humidification

importante W : humidification dans la masse
R : couche mince
Solution2 : arrosage
W : arrosage superficiel pour maintenir de l’etat
H : remblai de hauteur faible
Solution3 : extraction frontale avec arrosage

E : extraction frontale
W : arrosage superficiel pour maintient de l’etat
H : remblai de hauteur moyenne (<10m)

Sol Observation Situation

général météorologique Condition d’utilisation remblai
[A1m] Les sol ++ Pluie forte Situation ne permettant pas la mise en remblai
s’emploient avec garantie de qualité suffisante
facilement mais + Pluie faible E : extraction frontale
sont très sensibles C : compactage moyen
aux conditions H : remblai de hauteur moyenne (<10m)
météorologiques
qui peuvent très = Ni pluie ni C : compactage moyenne
rapidement Evaporation
interrompre le importante
chantier à cause
d’un excés de
teneur en eau ou
au contraire
conduire à un
matériau sec
difficile à - Evaporation Solution1 : arrosage superficiel
compacter importante W :arrosage superficiel pour maintien de l’état
Solution2 : utilisation en l’état
H : remblai de hauteur faible moyenne (<10m)
Solution3 : extraction frontale

E : extraction frontale
C : compactage moyen

( voir Annexe3)

Chapitre 6 :
Contrôle et réception des travaux de Terrassement
1) Définition :
L’application de la démarche qualité doit permettre au maitre d’œuvre de ne pas constater des
défauts grave au moment de la réception suivant une procédure bien déterminé :
Procédure qualité
CONTROLE
INTERNE
Service qualité Demande de réception

ENTREPRISE
Maitre d’ouvrage
TUNISIE
AUTOROUTES
Service labo Service topo
Fiche de réception Fiche de réception
Contrôle externe Contrôle externe
Laboratoire Topographie

2) Contrôle laboratoire
Les différents intervenants :
Ouvrier spécialisé Laborantin (entreprise) Représentant (Maitre d’ouvrage)
Figure 34 les différents intervenants
3) Les Essais de contrôle compactage :
dans notre chantier, j’ai effectué l’essai de gamma densimétre (détecteur de rayonnements radioactifs)
(Annexe 4)
d’autre essais peuvent servoir de contrôle pour compactage à savoir :
 Essai de densitomètre à membrane

 Essai de plaque dynamique légère
 Essai de panda
 Essai de plaque
 Essai du cône de sable

a) - Définition :
C'est un appareil radioactif, il mesure la compacité sur place, contraient au densitomètre à membrane. Le
TOXLER nous donne même capacité des couches en profondeur pas que des couches de surface.
b) Principe de l'essai :
L'essai consiste à contrôler les compacités des couches mises en œuvres et du sol support après
introduction d'une densité sèche maximale de l'essai PROCTOR modifié, le TROXLER nous
détermine : la densité sèche et humide, la teneur en eau, la compacité de l'état en site du sol.
Ce contrôle se fait en plusieurs endroits (points) de la couche mise en œuvre tout le long de la chaussée.
Avant effectuer les mesures on procède au préalable à un étalonnage sur une plate forme.
Figure 35: appareil Troxler
Les essais de compactage effectués en laboratoire permettent de déterminer le poids volumique sec
maximum pour une énergie de compactage donnée. En comparant la valeur obtenue en laboratoire et
celle mesurée sur chantier après les opérations de compactage on peut vérifier si celui ci a été suffisant
pour une bonne qualité des travaux. Pour la décision sur l’acceptation ou le refus de réception des
travaux réalisée.

4) Utilisation pratique des essais de Compactage.
Figure 36: courbe de compactage Proctor
La courbe a l'allure d'une cloche, elle passe par un ℘d maximum que l'on appelle optimum Proctor. Cet
optimum correspond à une teneur en eau optimale.
Chaque sol est caractérisé par ses ℘d maxi, qui correspondent chacun à une teneur en eau unique et
précise, et à un type d'essai (PN ou PM). Les cahiers des charges exigeront le cas échéant, que les sols
soient compactés jusqu'à un ℘d donné,

CARACTERISTIQUES DES ESSAIS
NATURE DESIGNATION MODE RESULTATS EXIGE CADENCE DES

DES
MATERIAU OPERATOIRE ESSAIS

X
Surfaces Densité en place et Densitomètre à Densité supérieure à 90% 1 essai tous les 1500
destinées à teneur en eau membrane, de la densité sèche m2
être Gamma maximale PROCTOR
remblayées densitomètre modifié (y compris à
Troxler ou cône l'emplacement des trous
de sable rebouchés) pour 90% des
mesures
Essai PROCTOR LCPC 1 essai PROCTOR

modifié (Pm) modifié tous les
1500m2 (1)
Corps de Densité en place et Densitomètre à Densité supérieure à 90% 1 essai tous les 500 m2
remblai sauf teneur en eau membrane, de la densité sèche
couche Gamma maximale PROCTOR
supérieure de densitomètre modifié pour 95% des
0,50m Troxler ou cône mesures
de sable
Essai PROCTOR LCPC 1 essai PROCTOR

modifié (Pm) modifié tous les 1500
m3 (1)
Tableau 6: Caracteristique des essais
L’utilisation pratique des essais de compactage se résume ainsi :
Sur le chantier, le sol a une teneur en eau donnée naturelle, éventuellement non uniforme:

Si celle-ci est supérieure à ℘opt (teneur en eau qui correspond l'optimum Proctor), on peut
imaginer d'assécher le terrain, ce qui est pratiquement impraticable

Si ℘<℘opt on peut envisager d'arroser le sol

Dans l'un ou l'autre cas, on peut sans modifier la teneur en eau du sol, augmenter l'énergie de
compactage

5) Contrôle topographie :
L’assurance qualité dans la construction routière nécessite t souvent l’introduction du contrôle

topographie qui joue un rôle primordial. Les opérations topographiques dans l’exécution et le suivi
des travaux occupent presque 50% de L’ensemble des contrôles, ce qui constitue la part prépondérante
de ces contrôles.
Contrôle et réception TOPO
Demande de réception TN Demande de réception remblai
(ANNEXES 5)
Réception T.N Réception remblaiement
Vérifier Vérifier
-l’ouverture de l’emprise -l’épaisseur de la couche

compacté 30cm
-décapage 20cm
Tolérance : ±5cm
Tolérance : ±5cm
Figure 37: levé topographique TN

Chapitre 7 :
Cubature Terrassement
Dans ce chapitre , j’ai eu l’occasion d’effectué plusieurs profils avec le bureau technique, dont je cité à
titre d’exemple ( profil suivi Déblai , profil Suivi remblai) ou j’ai utilisé le logiciel AUTO-CAD

ces profils m’ont servi à calculer la cubature du tronçon

Chapitre 8 :
Suivi et contrôle des Ouvrages d’Art
I. Introduction :
1) Composition de béton
Le béton se compose de granulats(sable, graviers, cailloux) ‘collés’ entre eux par un liant
hydraulique : le ciment ,
Lorsque le ciment se trouve en présence d’eau , il fait prise , puis durcit progressivement .
un béton hydraulique est constitué :
- D’une pâte pure (ciment+eau) ,

- D’un mélange granulaire
- De produits additionnels(adjuvants, additions minérales…)
On désigne habituellement sous le vocabulaire
-de matrice ou de mortier ; le mélange (liants+eau+sable)
-de squelette solide ou de squelette granulaire : le mélange des granulats.
Tableau 6: ordre de grandeur des propositions de béton

 Les additions minérales (ultrafines) ont des particules de faibles dimensions qui , ajoutées en
quantités de l’ordre de 10% du poids de ciments , améliorent notablement les performances et la
durabilité du béton grâce à leurs propriétés physico-chimiques (cendres volants , laitier , fillers ,
..) les fumées de silice , ou microsilices , sont les plus utilisées , ce sont des oxydes de silicium à
à structure amorphe en forme de microsphères de diamètre de l’ordre de 10 .
 L’eau : de façon générale , l’eau de gâchage doit avoir les propriétés de l’eu potable . il est exclu
d’employer de l’eau de mer , qui contient environ 30g/l de chlorure de sodium , pour la
fabrication de béton armés ou précontraints.
 Les adjuvants sont des produits chimiques incorporés au béton frais en faibles quantités (en
général moins de 3% du poids de ciment, donc moins de 0.4% du poids du béton) afin
d’améliorer certaines propriétés , leur efficacité est liée à l’homogénéité de leur réparation dans
la masse du béton . les principaux adjuvants sont
- les plastifiants, qui jouent un double rôle . ils permettent , d’une part , d’obtenir des bétons frais à
consistance parfaitement liquide , donc très maniables , par défloculation des grains de ciment, A
maniabilité donnée , ils offrent d’autre part la possibilité de réduire la qualité d’eau nécessaire à la
fabrication et à la mise en place du béton , la résistance du béton durci peut être notablement augmenter
. la durée d’action de ces adjuvants est de 1 à 3 heures.
-les retardateurs de prise du ciment , qui prolongent la durée de vie du béton frais , ils trouvent leur
utilisation dans le transport du béton sur de grandes distances ou la mise en place par pompage, en
particulier par temps chaud. Ils sont aussi employés pour éviter toute discontinuité lors de reprises de
bétonnage,
-Les accélérateurs de prise et de durcissement , qui permettent , pour les premiers , la réalisation se
scellements ou d’étanchements et pour les seconds, une acquisition plus rapide de résistance au béton
durci,
-Les entraineurs d’air , qui confèrent au béton durci la capacité de résister aux effets de gels et dégels
successifs en favorisant la formation de microbulles d’air réparties de façon homogène , le volume d’air
occlus doit être de l’ordre de 6% de celui du béton

2) L'automatisation centrales à béton ( TODINI ) :
Le centrale à béton de notre chantier est automatisée grâce à la carte de commande montéé dans
l’armoire opérateur.
Alors, le processus de production du béton peut étre suivi facilement grâce au tableau de commande .
Figure 38: Silo de centrale à béton

Figure 39: dosage des granulats
Figure 41: toupie en cours de chargement du béton
le Système béton centrale à béton d'automatisation, le système informatique est donnée en standard
et se compose de PC, imprimante, logiciel d'UPS et la production de béton qui est développé selon la
demande du client.

II. Essai des controles du Béton
1) Essai d’affaissement :
Cet essai consiste à mesurer l’hauteur d’affaissement d’un volume tronconique de béton frais
Le cône d'Abrams est utilisé pour déterminer la consistance du béton, ce test est aussi appelé un essai
d'affaissement.
La connaissance de ce paramètre est d'une importance fondamentale dans la définition de l'ouvrabilité
du béton. En outre, grâce à l'essai d'affaissement, vous pouvez facilement comparer les effets des
additifs chimiques toute diluants à la même eau-ciment.
- MODE OPERATOIRE :
Humidifier le matériel puis fixer le cône sur sa base. Remplir le cône en 3 couches (en remplissant à
chaque fois 1/3 de la hauteur du cône). Les couches doivent être piquées 25 fois avec la tige de piquage.
Démouler le moule avec précaution en soulevant le cône verticalement. L'enlèvement du moule doit se
réaliser en 3 à 5 secondes sans modifier l'affaissement du béton.
L'ensemble de l'essai doit être réalisé en moins de 150 secondes.
Mesurer alors l'affaissement comme la différence entre la base et le haut du cône affaissé.
Figure 40: mise de béton L’cône d'Abrams Figure 41: mesure d’affaissement en cm

Tableau 8 : caractéristiques mécaniques de béton suivant la valeur d’affaissement
2) Essai d’étallement
Cet essai est simple à réaliser , est très utilisé pour pprécier la consistance des bétons fluides (surtout en
Allemagne) il est pas adapté pour les bétons fermes et l dimension maximale des granulats ne doit pas
dépasser 40 mm
MODE OPERATOIRE :
La consistance du béton est estimiée par l’étalement d’une cone (moule tronconique de 200mm de haut ,
de diamétre 200 mm à sa base et 130 mm à sa partie supérieur) de béton démoulé sur une table à chocs ,
ce cones de béton est soumis à son propre poids et à une série de secousses . plus l’étallement est grand
et plus le béton fluidee.
Le moule troconnique placé au centre du plateau carré est rempli pae 2 couches de béton , compacté par
10 coups de pilon . Après arasement le moule est retiré verticalement , puis le plateau est soulevé de 40
mm jusqu ‘à la butée et relàché immédiatement 15 fois de suite en 15 secondes
Figure 42: mode opératoire essai d’étallement Figure 43: relation entre les deux essai de béton

3) Essai de compression (résistances)
La résistances et l’ouvrabilité sont à étudier de pair, car ces 2 propriétés sont étoitement dépendantes
l’une de l’autre et d’autant plus , qu’elles varent en sens inverse en fonction de certains facteurs
essentiels de la composition du béton
La résistance d’une éprouvette cylindrique de béton , de dimension 16 x32 est définie à (j) jours , à
partir de la charge (fr) conduisant à sa rupture
Figure 44 : remplissage des éprouvettes des bétons Figure 45: éprouvette des béton dans le bassin d’eau
Figure 46:écrasement des éprouvettes (Annexe12)

III. Suivi des ouvrages d’Art
Introduction : Définition d’un ouvrage d’art : Pour élaborer des routes, on rencontre différents
obstacles tels
que les oueds ou rivières, les montagnes, les chemins de fer et les autres routes. Pour les franchir, on
construit des ouvrages artificiels, qui portent le nom : Ouvrages d’Art. Ce terme est composé de
deux mots :
- « Ouvrages » indiquant les constructions,
- « Art » indiquant l’importance de l’aspect esthétique et architectural dans ces
constructions. Exemples : Ponts, tunnels, buses, dalot.
Figure 47 : plan d’ensemble des ouvrages d’art à l’autoroute Oued el zarga -Rhayette

1) Les Ouvrages d’Art
a) Description des ouvrages d’art du projet.
Le rétablissement des routes locales et les pistes traversées par l’Autoroute est assuré par 05 passages
supérieurs et 05 passages inférieurs. Les passages supérieurs sont des ponts dalles en béton armé à 4
travées continues fondés sur des semelles superficielles. Les passages inférieurs sont de type cadre
fermé. [2]
L’avant métré réalisé dans la phase DAO (Dossier d’Appel d’Offres) à estimé la quantité de béton
3
nécessaire pour la réalisation des ouvrages d’art : 31080 m
Lot N°1 OUED ZARGA - RHAYETTE
Du PK:0+000 au PK18+450
N° OUVRAGE TYPE PK
1 OA1 PS TYPE1 0+434,245
2 OA2 PIVF 1+015,660
3 OA3 PS TYPE1 1+299,560
4 OA4 PS TYPE2 2+394,645
5 OA5 PS TYPE2 3+427,79
6 OA6 PI 1 7+516,02
7 OA7 PIVF 8+961,75
8 OA8 PI 1 9+077,14
9 OA8BIS PI 3 11+294 ,000
10 OA9 PS TYPE2 18+391,54
Tableau 1:Liste des ouvrages d'Art

b) Eléments principaux d’un pont.

Un pont comporte généralement trois catégories d’éléments : les fondations, les appuis,
Et
- le tablier et les appareils d’appui.

Fondation: C’est un système au moyen duquel l’ouvrage repose sur le sol et lui transmet les
charges qu’il reçoit. Suivant la nature du sol, les fondations sont superficielles (semelles isolées ou
filantes) ou profondes (pieux ou barrettes). Dans ce deuxième cas, les fondations sur surmontées par
une semelle de liaison.
- Dans ce chantier , il est prévu la réalisation des 2types des fondations.
- J’ai assisté notamment à l’exécution des fondations superficielles.
Figure 48 : implantation des fouilles pour les culées C1 et C5 et les piles P2 P3 P4 d e l’OA8
Figure 49 : implantation des fouilles pour les culées C1 et C5 d e Figure 50: mise en place du gros béton
l’OA8

Figure 51 : zone de ferraillage des semelles Figure 52: coulage et coffrage d’une semelle

Appuis: Ils supportent l’ouvrage jusqu’au niveau des fondations. On distingue deux types
d’appuis : les culées, qui sont les appuis extrêmes, et les piles, qui sont les appuis intermédiaires. Un
appui peut être composé par un ou plusieurs voiles ou par des colonnes surmontées par un chevêtre.
Figure 53 : mise en place de ferraillage d’une pile voile Figure 54 : coulage de pile P4 à l’ OA3
( voir plan ferraillage Annexe 7)

Figure 55: décoffrage pile OA1
Figure 56 : attente de culée Figure 59 : mise en place d’échafaudage

Figure 60 : coulage des colonnes Figure 61 : : préparation pour coffrage chevêtre
 Tablier: C’est un élément sur lequel repose la voie de circulation, Le tablier comporte aussi tout
les équipements indispensables à l’utilisation, au fonctionnement et à la durabilité du pont. Ces
équipements comportent les dispositifs de retenue (tel que les gardes corps et les séparateurs), les
joints de chaussée, les systèmes d’étanchéité, la couche de roulement, les trottoirs, les corniches,
les systèmes d’évacuation des eaux, la dalle de transition, etc.
Figure 63 : piles OA1

Figure 62 : décoffrage Culée

Figure 64 : coffrage tablier OA1

Les appareils d’appui : le tablier repose sur les appuis à l’aide des appareils d’appui qui permettent le
déplacement horizontal et vertical du tablier sous l’effet des charges.
Les appareils d’appui les plus employés de nos jours sont en élastomère fretté.
L’appareil d’appui doit être bien cadré sur son bossage (et sous son contre-bossage éventuel).
Ainsi, une distance minimale de 5cm de chaque côté est exigée entre le bord du bossage et l'appareil.
De plus une distance minimale de 5 cm est aussi exigée entre le bossage et l'extrémité de l'appui.
Pour les ponts dalles, un contre bossage est aussi recommandé entre l'appareil d'appui et la dalle.

Figure 65: Schéma type d’un appareil d’appui en élastomère fretté (de conception actuelle)
Ainsi, principalement, l’appareil d’appui va
figure 66: schéma explicatif fonctionnement d’un appareil d’appui.

transmettre les actions verticales dues à la charge permanente et aux charges
d’exploitation

routière,
permettre les mouvements de rotation (effets des charges et des déformations différées du
béton),

permettre les déplacements relatifs entre les deux parties suite aux effets de variations de
longueurs de l’ouvrage (effet thermique, retrait, fluage, freinage, …).

Enfin, certains appareils d'appui, peuvent, le cas échéant, prendre en compte des actions
sismiques sans modification du concept, sinon il s’agit de dispositifs très spécifiques1. Dans
cette situation, ils doivent satisfaire aux spécifications de la norme prEN 15129 (référence
§ 2.1.4) et de l’Eurocode 8 (NF EN 1998-2).
 Etapes de construction d’un appareil d’appui :
Figure 67: Coffrage et frettage du bossage pour l’appareil d’appui
Entre le coffrage et les piles, du sable entoure les appareils d’appui en vue de laisser un espace vide
entre les piles et la dalle).
Figure 68: Coffrage autour de l’appareil d’appui (bois entouré par du sable).

Figure 69: Coffrage autour de la tête d’une pile surmonté par un appareil d’appui
-Ces appareils seront positionnés sur des bossages frettés en béton armé, en vue de prendre les efforts
concentrés transmis par l’appareil d’appui. Un deuxième bossage fretté est prévu pour le cas de
vérinage.
Figure 70: Bossage pour l’appareil d’appui et pour le vérinage sur le sommet d’une pile

c) Les équipement des ponts :
C-1. Les corniches

Le rôle principal des corniches est l'esthétique. Ainsi, elles présentent le "ligne" de l'ouvrage.
Surtout lorsque la dalle est coulée sur place, les corniches permettent de donner une bonne finition
pour une bonne vue. C'est ainsi, qu'il vaut mieux les préfabriqué. En plus de ce rôle principal, les
corniches peuvent se présenter comme un larmier pour l'écoulement latéral des eaux et ainsi éviter
le ruissellement de l'eau sur la partie porteuse de la structure. Enfin, les corniches permettent aussi le
scellement des garde-corps.
Les corniches sont surtout en BA préfabriqué et ainsi on prévoit un scellement par une contre corniche
(posé sur un bain de mortier). Dans ce cas le poids est de 0,2 à 0,3 t/ml. Mais, il peuvent être
aussi en acier ou même en BA coulé sur place.

Corniches préfabriquées sur chantier :
.
Figure 71: ferraillage et coffrage pour une corniche Figure 72: mise en stock des corniches
C-2 .Les dalles de transition L'intérêt de la dalle de transition est d'atténuer les effets de tassement du
remblai à proximité de l'ouvrage. La dalle de transition permet de traiter le problème en permettant de
remplacer leur chargement par un léger reprofilage. La dalle de transition permet aussi de protéger le
remblai d'accès contre l'infiltration des eaux.
Figure 73: Schéma type d’une dalle de transition
Un pont est souvent lié à la route par sa rampe d’accès. Si cette rampe est en remblai, elle
comporte une dalle de transition. Si la rampe est en déblai, la dalle de transition n’est pas nécessaire.

C-3. Évacuation des eaux
L'évacuation des eaux, sur la chaussée d'un pont, est nécessaire aussi bien pour la durabilité des
matériaux constituant la chaussée, que pour la sécurité des usagers (bonne adhérence des véhicules sur
le revêtement). Ainsi, les eaux sont recueillies d'un côté ou des deux côtés en ayant à la chaussée une
pente transversale (cas d'unidirectionnel ou d'une courbe) ou d’une double pente (cas d'une chaussée
bidirectionnel).
,les eaux sont évacuées par des gargouilles débouchant à l'air libre (pont sur
oued) ou guidés à la base des appuis (pont sur route) tel que présenté sur la figure 5 pour un viaduc à
Tunis. La pente transversale doit être supérieure à 2% (le plus courant 2,5%) et obtenu à la suite d'un
profilement de la géométrie de la structure et non pas par la couche de roulement.
Ainsi, le système d'évacuation des eaux d'un tablier de pont doit comprendre un réseau de recueil
et de conduite des eaux de ruissellement constitué par:
• les pentes transversales et longitudinales de la chaussée.

• Les fils d'eau en bordure des trottoirs.
• les drains le long du fil d'eau et les points d'extrémité.
• Les gargouilles.
• Les transverses du tablier et les conduites d'évacuation.
Figure 74 : schéma d’évacuation d’eau dans un pont dalle

4) Les portiques :
Un portique est un ouvrage en forme de U renversé constituant une structure monobloc. Les piédroits
sont généralement de même épaisseur que la traverse, au delà de 13 m d'ouverture, et d'épaisseur
moindre au deçà. Les têtes sont en général des murs en aile. Sur un sol de bonne portance
la fondation est superficielle (encastrée de 1 à 3 m dans le sol). En plus, il est nécessaire de prévoir des
goussets à la jonction de la traverse sur les piédroits pour assurer un parfait encastrement (de la
première sur la deuxième). Pour les ouvrages autoroutiers, on effectue deux demi-ouvrages séparées
par un vide central au niveau des tabliers.
Figure 75: passage inférieur portique OA6 échangeur Mateur PT384

Si pas d’arrêt de circulation lors de l’exécution d’un ouvrage coulé sur place, on ajoute
l’épaisseur du coffrage et de l’étaiement horizontal tel que pour des portiques sur rail :
Figure 76: solution dans le cas de coffrage sur place sans arrêt de circulation
Figure 77 : cas de coffrage Pi de chemin de fer OA2

5) Mesures topographiques et contrôle :
 Celles-ci doivent donner les informations suivantes sur :


les dimensions de l'ouvrage,

l’altimétrie générale de l'ouvrage,

le niveau des différents points d'appui envisageables sur culée et sur pile,

l’épaisseur réelle de l'enrobé sur le tablier,

le niveau du dessous du tablier ou des poutres en milieu de travée,

la verticalité des piles.
Cela pourra permettre de mettre en évidence un éventuel tassement des fondations ou un

tassement pouvant être différentiel ou l'existence d'une éventuelle flèche du tablier (corréler
les visées au niveau des trottoirs, des garde-corps ou des barrières de sécurité, des corniches
avec celles de l’intrados du tablier).
Parmi les informations de la liste ci-dessus, nous insistons particulièrement sur la

connaissance de l’épaisseur de l’enrobé qui va jouer sur la valeur exacte de la charge à
soulever et qui est une donnée sur laquelle on peut influer
 Toujours dans le cadre de ces mesures topographiques, on relèvera avec précision

l'espace environnant des appareils d'appui, afin de juger de la difficulté à réaliser un
soulèvement, ainsi que des dispositions à prendre pour la mise en place du matériel. A cet
effet, le dossier donnera :

la valeur de la hauteur libre entre l'intrados du tablier (ou des sous faces des entretoises sur
appui)

et la face supérieure de l'appui,
la géométrie des bossages,

les dimensions en plan des appareils d'appui et leur nombre,

les largeurs d'appui des piles et des culées, des poutres (ou des entretoises) servant d'appui aux vérins,

la géométrie de la hauteur des piles et des culées,

l’accessibilité de l'ensemble de l'ouvrage lorsque celui-ci franchit un obstacle particulier, une autoroute, un
fleuve, un canal, une voie ferrée, etc.

2) Ouvrages hydrauliques :
a) description des ouvrages hydrauliques du projet.
Les ouvrages hydraulique sont au nombre de 28 OH sont dimensionnés pour une période de retour
de 100 ans. Ils comprennent un grand ouvrage hydraulique pour le franchissement de l’oued ZARGA
(GOH 16) de types pont à poutre de 4 travées de 20 m fondé sur des pieux.
Ouvrage Dimension
OH 1 3*(4*2.5)
OH 2 (2*2)
OH 3 3*(4*2)
OH 4 2*(3*2)
OH 5 (2*2)
OH 6 2*(3*2)
OH 7 (3*2)
OH 8 (3*2)
OH 9 (2*2)
OH 10 (2*2)
OH 11 (2*2)
OH 12 (2*2)
OH 13 3*(4*2.5)
OH 14 (2*2)
OH 15 (4*2.5)
OH 16 2*(4*2)
OH 17 (2*2)
OH 18 2*(2*2)
OH 19 2*(4*2)
OH 20 2*(4*2.5)
OH 21 2*(3*2)
OH 22 2*(3*2)
OH 23 2*(3*2)
OH 24 2*(3*2)
OH 25 (3*2)
OH 26 (2*2)
OH 27 (2*2)
OH 28 (2*2)
OH 19A 2*(4*2)
Tableau 2:Liste des ouvrages hydrauliques

b) - Buses et dalots
Ce sont des ouvrages, surtout hydrauliques et parfois routiers, en béton armé (préfabriqué ou non)
ou en acier de forme cylindrique, ovale ou rectangulaire. Ces ouvrages sont en général de tubes
de sections normalisés noyés dans le remblai à la surface du sol naturel. Ces ouvrages sont assez
employés en zone rurale et notamment pour le franchissement des petits oueds. On y distingue trois
catégories:
b-1.Les dalots , de forme rectangulaire en béton armé généralement dans ce chantier sont collé sur place
, on trouve beaucoup des types d’ouvrage hydraulique [OH] celons le calcul de débit et de volume d’eau
évacué ( simple, double, triple..etc. )
Figure 78: ferraillage radier OH 13

Figure 79: coffrage voile OH 13
Figure 80: coffrage traverse OH 13

b-2. Les buses : rigides, de forme circulaire, en béton armé préfabriqué en usine (tel que Bonna
Béton à Bir M’chargua ou El Kanaouet à Enfidha). Ils sont considérés également comme des
tuyaux. Ces ouvrages de plus en plus rarement employés comme franchissement d’oueds.
Figure 81: exemple d’une buse circulaire
Figure 82: buses préfabriqués installées

Figure82 : simple buse circulaire
3- Les buses souples, métalliques, circulaires ou ovoïdes, construit par assemblage de plaques ondulées
[1,2]. Leur souplesse leur permet d’absorber des charges assez importantes. C’est pourquoi, ils sont
recommandés sous un fort remblai et deviennent nécessaire à partir d’un remblai de hauteur supérieur à
16 m. Les buses les plus connus sont les buses « Armco » [3]. Les tôles sont galvanisées. Les diamètres
les plus courants varient de 0,15 à 6,40 m et les ouvertures de 0,40 m à 8,50m (ovales).


Récapitulation :
Ci-après une comparaison entre les buses et dalots
Type Buses Dalots
Rigides Souples
Forme Circulaire Ovale Rectangulaire
Matériaux BA Acier BA
Mise en œuvre Préfabriquées Tôles Coulés sur places ou
en usine préfabriquées éléments préfabriqués
et assemblées
Emploi Faible débit Sous Couramment employés
remblais
important
Avantages Economiques Supporte des Evacue un débit important
charges Economiques
importantes
Inconvénient Petit débit Importé Durée de construction plus
longue
Tableau 11: comparaison entre Buses et Dallot
Rq : dans notre projet , on a utilisé les

buses rigides
3) Ouvrages de drainage
Sont Les ouvrages longitudinaux situés dans la plate-forme ou en bordure de celle-ci, tels que,
tranchées drainantes, caniveaux du TPC, cunettes latérales en déblai, bordures caniveaux, fossés en pied
des talus et fossés de crête.
Les ouvrages transversaux et ouvrages de raccordement tels que buses de décharge, regards et descentes d’eau [2]
OUVRAGE LOCALISATION
OD 1 OA 3
OD 2 OA 3
OD 1 OA 5
OD 2 OA 5
OD 1 OA 7
OD 1 OA 9
OD 2 OA 9
OD PK 6+217
OD PK 6+406
OD PK 7+291
OD PK 9+841
Tableau 12: Liste des ouvrages de drainage
Figure 83: travaux drainage
Figure 84: drainage à coté d’un ouvrage (PI)


Badigeonnage des ouvrage : contre le problème d’étanchéité avec flintkonte
Figure 85: badigeonnage des semelles OA9

Figure 86: badigeonnage OH 17
Chapitre 9 :
Cubature ouvrages Hydraulique
Dans le cadre des ouvrages hydrauliques , j’ai effectué

Le métré de l’ouvrges hydrauliques OH 1 (coffrage ordainire et béton).

la nomenclature des aciers utilisés d’ouvrage hydraulique [ OH 5 ]

Chapitre 10
Etude Hydraulique d’un Ouvrage hydraulique
I. Introduction
Dans ce cchapitre , j’ai effectué le calcul de débit dans le but de dimensioner l’ouvrage
hydraulique.
1) Les ouvrages hydrauliques de rétablissement des écoulements naturels :
La route peut constituer un obstacle préjudiciable à l’écoulement naturel et réciproquement, celui-ci peut
générer des dommages à la route Les ouvrages hydrauliques de rétablissement des écoulements naturels
devront donc être correctement dimensionnés pour limiter les risques.
II. Etude hydrologique :
1) Bassin versant
Bassin Versant (BV) c’est L’unité de référence en hydrologie.
Son rôle est de collecter les eaux de pluie et concentrer les écoulements vers les cours d’eau. Il permet
ainsi la mise en relation des précipitations au sol et des débits observés dans les cours d’eau.

2) Caractéristiques du bassin versant :
a) Indice de compacité
 Un bassin versant est défini en premier lieu par son contour,qui a une certaine forme et enclôt
une certaine superficie A.
 L’indice qui représente cette caractéristique est le coefficient de compacité de Gravelius.
 On l’établit en comparant le périmètre du bassin à celui d’un cercle qui aurait la même surface
Pentes moyennes
Ic = 0.28
Avec :
A : surface du B.V ( km2 )
P : périmètre du B.V ( km )

La longueur L du talweg principal ;
 Cote maximale ;
 Cote du fil d’eau à l’exutoire : ;
 Dénivelé = - ;
 Cote médiane ;
 DH = - ;
b) Pente moyenne du cours d'eau :
La pente moyenne du cours d'eau détermine la vitesse avec laquelle l'eau se rend à l'exutoire du bassin
donc le temps de concentration. Cette variable influence donc le débit maximal observé.
Elle est déterminée par la formule :
Pmoy=
Avec :
Pmoy : pente moyenne du cours d'eau [m/km] ;
ΔHmax : dénivellation maximale de la rivière [m] (différence
d'altitude entre le point le plus éloigné et l'émissaire) ;
L : longueur du cours d'eau principal [km].
c) Coefficient de ruissellement
En zone urbaine, le coefficient de ruissellement est assimilé au taux d’imperméabilisation (le rapport des
surfaces imperméabilisés aux surfaces totales), à titre d’exemples on donne :
 Pour les zones d’habitations très denses C = 0.9
 Pour les zones d’habitations denses C = 0.6 à 0.7
 Pour les zones d’habitations moins denses C = 0.3 à 0.5
d) Coefficient d’allongement : M
L’allongement M est défini comme étant le rapport du plus long cheminement hydraulique à la racine
carrée de la superficie équivalente du bassin considéré.
Il est défini par la formule suivante :
M = L/√A
Avec;
L : Plus long cheminement hydraulique L =  L k (m).
A : surface du Bassin versant en m².
NB : période T=100 ans
S.B.V P.B.V IC L (km) Alt.maxi Alt.exut(min) Alt. Déniv Pente pluie Temps de Intensité Coefficient de
N° NOM DE (Km²) (km) (m) (m) Médi (m) Moy annuelle concentration Q100 litc ruissellement
B.V L'OUED (m) (%) Tc (h) (mm/h) Kr (Q100)
1 6,63 11,41 1,24 4,49 341 145 300 155 3,5 584
2 0,1 1,39 0,4 163 140 584
Oued
3 khamiri 12,05 17,04 1,37 6,58 410 129 350 221 3,4 584
4 0,14 1,83 0,6 160 129 584
5 0,14 1,78 0,51 160 129 584
Oued
6 lansar 1,41 5,15 1,21 1,6 233 140 180 53 3,3 584 0,34 71,29 0,55
Oued
7 Berrabeh 0,42 2,76 1,6 140 584
8 0,1 1,72 0,2 160 140 584
9 Oued jifa 0,67 3,22 1,1 300 140 584
10 0,21 2,06 0,58 207 140 584
11 0,1 1,39 0,41 140 584
12 0,1 1,39 0,41 140 584
13 0,31 3,25 1,26 140 584
14 7,8 12,21 1,22 3,94 316 127 280 153 3,9 584 0,5
15 0,16 2,37 2,74 280 128 220 92 584
16 2,37 8,84 1,61 2,74 280 128 152 5,5 584 0,43 61,77 0,55
17 Oued zarga 224,22 81,18 1,52 24,03 717 207 510 2,1 584
18 0,37 3,41 1,24 0 584
19 0,67 4,39 1,67 0 584
20 3,66 9,77 1,43 3,72 372 125 300 175 4,7 584 0,57 50,78 0,55
21 0,46 4,38 1,82 0 584
22 0,41 3,28 1,31 0 584
Oued
23 rahayette 2,09 7,54 1,46 2,83 319 128 260 132 4,7 584 0,47 58,19 0,55
Tableau 33: caractéristiques physiques et hydrologiques
3) Estimation de débit de pointe :
a) Méthode de calcul de débit :
Il existe deux méthodes de calcul des débits de pointes :

Méthode des débits spécifiques : (S<1km²)
L’application de cette formule à des bassins versants dont la superficie est inférieure à
1km² conduit souvent à des valeurs très dégivrantes. En fait, la situation locale du bassin
versant joue un rôle primordial. Sous réserve de l’examen des cas particuliers et de la
3
possibilité d’implantation des ouvrages, nous avons adopté un débit spécifique de 15m /s/km²

Méthode rationnelle : (1km²<S<4km²)
Cette méthode est applicable à des petits bassins versants.
Pour une averse homogène d ’intensité I dans le temps et dans l’espace, le débit maximum Q
est atteint si la durée de l’averse et au moins égale au temps de concentration du bassin
versant.
Le débit Q en m3/s s’exprime par la formule suivante :
Q=C*S *I (tc)/3,6
Où :

C : coefficient de ruissellement ;

S : superficie du bassin en K ;

I (tc) : l’intensité de la pluie correspondant au temps de concentration du bassin tc,en
mm/h.
 Le temps de concentration :
- Si S< 4 k :
tc(en mn) = *
Avec :

L : distance entre le point le plus éloigné du bassin et l’exutoire en m.

Déniv. : Dénivelée entre le point le plus éloigné du bassin et l’exutoire (en m)
S
- Si S < 25 km :
2
tc(mn)  76 i où i est la pente moyenne du talweg principal.
2 L.S
- Si 25<S<200km : tc(mn)  1.1 3
où L est la longueur du talweg principal en km.
Avec :
- S : superficie du BV en km2
- L : longueur du plus long talweg en km
- i : pente du talweg principal
Remarque :
-Il faut que la capacité des dalots soit supérieur ou égale au débit de pointe de bassin
versant
-Il faut que la vitesse ne dépasse pas 4 à 5 m/s
4) Calcul des débits :
On prend l’Oued Lansar comme exemple de calcul ;

Bassin versant 6 (BV 6) :

Les caractéristiques physiques et hydrologiques de ce bassin versant :

La pluviométrie moyenne annuelle : Plm = 584 mm ;

Superficie : S = 1,41 K ;

Périmètre : P=5,15 Km.

I : pente moyenne du talweg principale en %, I=3,3% ;

Indice de compacité (Ic) :
Ce coefficient est calculé à l’aide de la formule suivante :
Ic=0,28*
A .N : Ic = 0.28* = 1.21

Longueur de talweg principal : L=1.60 km.

Altitude maximale : Hmax = 233,00 m

Altitude exutoire : Hmin = 127,00 m.

Altitude médiane : Hméd=180 m ;

Dénivelée =Hméd – Hmin= 53,00 m ;

Temps de concentration (tc) :
La superficie du ce bassin versant est inférieur à 4 k donc on utilise la formule suivante :
tc(en mn) = *
tc ( en h) = * 60
tc = 0.556 heures
 Intensité de pluie : Itc = 71,29 (mm/h)

Calcul des débits :
Le bassin BV6 Oued lansar a une superficie S= 1.41 m² avec 1km²<S<4km² d’où on a recours
à la méthode rationnelle :
Le débit Q en m3/s s’exprime par la formule suivante :
Q=C*S *I (tc)/3,6
Avec :
C= 0.55 ; S = 1.41km² ; I(tc)= 71,29 mm/h
A.N:
Q= (0.55 * 1.41 * 71,29)/3,6

3
Q=15,37 m /s
S<1 1<S<4
N°BV Nom de l'oued S.B.V (km²) Méthode débits spécifiques Méthode rationnelle Q100
Q100 (m3/s) (m3/s)
6 Oued lansar 1,41 - 15,36
16 Bv16 2,37 - 22,37

20 Bv20 3,66 - 28,39
23 oued rahayette 2,09 - 18,58
Tableau 14: récapititulatif des débits
Dimensionnement des ouvrages :

1) Différentes méthodes de calcul hydraulique :
Nous avons distingué deux méthodes de calcul :
a) Calcul en déversoir :
Il concerne les ouvrages en cadre fermé (dalot) et conduite circulaire (buses) pour des débits
relativement faibles et dans le cas ou l’écoulement, en l’absence de l’autoroute, se fait sur
une grande largeur et une faible lame d’eau.
Q=1,6*L * (en m3/s)
Avec :

: Hauteur d’eau à l’amont en m, elle représente 80% de la hauteur du
dalot ( =0,8*h) ;

L : Largeur de l’ouverture (en m);
b) Calcul en écoulement uniforme (Méthode de Manning-Strickler) :
Il concerne les ouvrages en cadre ou a travées multiples, pour les débits moyens
ou importants, lorsque le lit est risqué .
Qc = K* * * (en /s)
Avec :

K : coefficient de Manning -Strickler ;

: Section mouillé en ;

: Rayon hydraulique en m ;

p : Pente de lit mineur de l’Oued en m/m ;
2) Dimensionnement de l’ouvrage OH6 :
Dans notre chantier on a utilisé la méthode de déversoir qui concerne les ouvrage en
cadre fermé dont la formule est :
Qo=1,6*L * (en m3/s)
On va proposer la largeur et la hauteur du l ’ouvrage jusqu’à atteindre une valeur ou la

capacité est supérieur ou égal au débit du pointe.
Soit deux dalots chacun de largeur 3m et de hauteur 2 m
D’où :
Qo=1,6*6 *
3 3
Qo= 19.42 m /s > Débit de pointe Q= 15.36 m /s Alors,
L’hypothèse est vérifiée .
Figure 87 : Dalot
Dimensionnement des ouvrages :
N°BV N° O.H Nom de Débit méthode de Largeur de Hauteur Dimension Capacité Vitesse
l'oued de calcul l'ouvrage d'eau (m) adoptées d'ouvrages dans
projet (m) (m) (m3/s) l'ouvrage
(m3/s) (m/s)
6 OH6 Oued 15,36 Déversoir 6 2 2*(3*2) 19,42 1.28

lansar
16 OH16 Bv16 22,37 Déversoir 8 2 2*(4*2) 25,9 1.39
20 OH20 Bv20 28,39 Déversoir 8 2,5 2*(4*2,5) 36,2 1.41
23 OH23 oued 18,58 Déversoir 6 2 2*(3*2) 19,42 1.54
rahayette
Tableau 15: dimensionnement des ouvrages

Plan autocad [OH6 ]
Chapitre 11 : Etude d’Environnement :
I. Normes Autoroute :
1) Pour la construction de toute autoroute , il est primordial de connaitre les normes

qui régissent leur fonctionnement.
Quelles règles s'appliquent sur et autour des autoroutes ?
- Seules certaines catégories de véhicules, à propulsion mécanique, y ont accès sont en

particulier interdits : les piétons, les cyclistes, les animaux, tous les véhicules sans
permis (type "voiturette") et certains deux ou trois roues motorisés
 Quelles normes s'appliquent sur les autoroutes ?
 Des normes sont en vigueur sur la majeure partie du réseau autoroutier et, à ce
titre, les autoroutes peuvent être clairement identifiées :
- Les panneaux de direction et d'indication sur les autoroutes possèdent un fond bleu ;
- Le nom de l'autoroute est précédée d'un A (l'utilisation d'autres lettres a été supprimé
en 1982.
- La route est à chaussées séparées, avec un Terre-plein Central (TPC) au milieu et des
accotements sur les 2 côtés .
- Les caractéristiques géométriques des courbes de rayons des virages et des déclivités
des pentes doivent assurer à l'usager des bonnes conditions de sécurité et de confort .
- Les carrefours autoroutiers (échangeurs, diffuseurs, passages supérieurs, passages
inférieurs etc.) sont entièrement dénivelés, à l'exception des terminus de bretelles.
- L'autoroute possède un très haut niveau de qualité en terme d'équipements de sécurité
et d’exploitation.
- postes de surveillance 24/24.
- radars de vitesse et radars dits "tronçons" (contrôle de la vitesse moyenne des
automobilistes) .
- glissières de sécurité au niveau du terre-plein central et sur les bas-côtés ou des
dispositifs/glissières béton armé .
- clôtures pour éviter le passage de véhicules n'ayant pas accès à l'autoroute, de piétons,
d'animaux .
- panneaux à message variable (PMV) .
-

dispositifs anti-éblouissement ;
- postes d'appel d'urgence (PAU), bornes permettant d'appeler le service de surveillance
de l'autoroute pour signaler un problème ou demander des secours, disposés à l'écart
avec une voie refuge ;
- bandes d'arrêt d'urgence qui permettent en cas de besoin le passage des secours quand
les chaussées sont bloquées .
- voies de détresse sur les fortes pentes en descente : elles sont équipées d'un mur
amortisseur au bout d'une chaussée en gravier qui permet à un véhicule n'ayant plus de
frein de s'arrêter hors voie de circulation.
- voies pour véhicules lents sur les sections à forte pente.
- éclairage au niveau des tunnels et des barrières de péage.
- accès de service pour l'exploitation et éventuellement les véhicules de secours.
- véhicules avec patrouilleurs répartis par portion d'autoroute pour intervenir en cas
d'incident et d'accident, ramasser les objets tombés sur la chaussée, surveiller l'état des
aires de repos et leurs équipements.
- haltes et aires de repos équipées parfois de stations service, d'hôtels et de restaurants .

L'autoroute respecte des normes environnementales et de développement durable :
- La limitation de vitesse est fixée à 130 km/h (110 km/h pour les autoroutes en relief
difficile ou en milieu urbain), en sachant que les autoroutes sont dimensionnées
pour une vitesse de 150 km/h.
- Toutefois, des dispositions particulières sont introduites concernant les sections
d'autoroute dont le trafic est modéré ou dans certains tunnel celles en relief difficile,
ou celles provenant de la transformation d’une route en autoroute
- - dispositifs béton armé - ou GBA - glissières béton armé -) et les voies de gauche sont
réduites.
 De même, ces caractéristiques réduites peuvent s'appliquer également aux ouvrages d'art
qui sont soit dimensionnés à 2x1 voies
- En raison de la difficulté à financer les nouveaux tronçons autoroutiers, les autoroutes
à caractéristiques réduites ou semi-autoroutes sont de plus en plus prisées. Il est
question de construire certaines autoroutes en 2x1 voies avec séparateur central et
avec des sections en 2+1 ou 2x2 voies.
-
- Des normes autoroutières s'appliquent de manière différente selon que l'autoroute est
urbaine (Norme ICTAVRU) ou de liaison (Norme ICTAAL).
 A quoi reconnait-on facilement une autoroute d'une autre route ?
Il y a toujours plusieurs indices :
- La signalisation routière est spécifique (panneaux indicateurs avec lettres blanches sur
fond bleu) ;
- Toutes les intersections avec d'autres voies sont dénivelées .
- L'autoroute constitue un monde clos au sens propre : elle est toujours délimitée par des
clôtures (ce qui n'est pas le cas des routes express).
II. Géologie .
Introduction
1) Comment présenter les reliefs dans une carte topographique ?
La carte topographique comportant des indications géologiques des terrains

→ intersection de plans horizontaux équidistants avec la surface topographique
Et avec les courbes d'égale altitude se forme la carte topographique ce choix de l'équidistance
dépend :
- du type de relief à représenter
- de l'échelle de la carte
Figure 88: exemple de carte topographique relié à des indications géologiques
2) Probléme rencontré dans la nature géologique de terre :


Couche de calcaire et grès
Les couches de calcaires et grès se trouvent au-dessus de la surface d'érosion.D'après le

principe de superposition on peut donc affirmer que le dépôt de calcaire a eu lieu après la
surface d'érosion

Faille
La faille affecte la surface d'érosion ainsi que tous les terrains plissés.
Le principe de recoupement nous permet donc d'affirmer que la mise en place de la
faille est postérieure à la formation de la surface d'érosion

Phase de plissement
On observe que la surface d'érosion et la couche de calcaire et grès sont plissés.

Les terrains sédimentaires se sont donc déposés dans un premier temps horizontalement
structure plissée →déformation des roches sous l'action des contraintes tectoniques
 synclinaux (plis concaves vers le haut)
 anticlinaux (plis convexes vers le haut)
structure faillée →assimilées à des plans
Leur tracé sur carte répond aux mêmes règles que celui des plans de stratification : influence
de la direction et du pendage de la faille ainsi que du relief.
Figure 89: Localisation du secteur d’étude+ localisation des planches
3) Exemples de glissements de terrains


Fluage - solifluxion
couche de terrains plastiques (marnes, argiles)
sol gelé dégel - saturé d'eau en surface

- encore gelé en profondeur
impossibilité de drainage
création de loupes de sol
faible pente (2 à 3o)
déplacement vers le bas
Relif
Figure 90: schéma de glissement de terre cas de fluage
apparition de surfaces de rupture
sols, roches, terrains consolidés
causes variées
- nature du terrain
- disposition des couches
- action des agents atmosphériques
- action de l'eau inter
4) La géologie regionale : Les zones d’influence directe et indirecte de l’autoroute

correspondent aux strucuture géologie du massif de khroumirie et de la moyenne
vallé de l’oued Mejerdah
Figure 91: Localisation du secteur d’étude + localisation des planches
a) Les formation géologie rencontrés :
La géologie du gouvernorat de Béja se caractérise par le non-affleurement du socle cristalin

recouvert par une grande épaisseur de couche sédimentaires secondaires, tertiaires et
quaternaires, et la présence de quelques venus éprutives , la nature des terrains s’explique par
la paléographie de la zone située au cœur de la fosse atlastique
 Les formations géologie qu massif de khroumirie
La géologie du massif de marnes est très oroginale en Tunisie , puisqu’elle se caracétrise par
la place la plus importante occupée par les alterneces de grés et d’argiles flysch numidien
constitué des formations suivantes :
L’Oligocéne à base de grés , de marnes et de glauconies , ou l’érosion s’attaque aux bancs

d’argile en respectant les bancs gréseux plus résistants , qui sont aussi les épais :
L’Eocéne inférieur à base de calcaires, ces roches calcaires étant toutefois beucoup moins
présentes que dans toutes les autres régions montagneuse de la région.
Ce massif renferme aussi d’autres formations géologiques dures , et sa stuctures est

compliquée par différentes faiblesses tectoniques, qui se traduisent par un complexe de faille
souvent assiciées à des phénoménes de diapirisme) est le phénomène tectonique par lequel
des roches profondes s'élèvent, souvent jusqu'à la surface du sol ( en rapport avec
l’importance des affleurements triasiques.
Figure 92: Contexte géologique du secteur d’étude
1- Affleurements triasiques.
2- Zone des nappes.
3- Zones des écailles et para autochtone de la Medjerda.
4- bassins néogènes de la Medjerda et des environs de Bizerte.
5- Fossés de la Tunisie centrale
b) La formations des collines dominants la Mejerdah


Plus on s’approche de l’oued Mejerdah ,plus ce manteau alluvial qui recouvre les
formations antéquaternaires du lit majeur de l’oued Béja est épais.
Ses sédiments , sont assez variés , à l’image de la géologie des versants qui les ont délivrés ,
mais ils restent dominés par la fraction fine. Presque partout , ce sont des allluvions argilo-
sableuse à argilo-limoneuses qui occupent les espaces les plus étendus.

En allant vers le sud , la formation du flysh céde la place à une géologie qui accorde une
place importnate aux formations calcaires datant surtout du crétacé et fe l’Ecocéne , avec
des affleurement plus anciens datant du Ttrias supérieur et constitués de gypses
et d’anhydrite
Figure 93: Coupe géologique au niveau de la zone à risque, passant par Jbel Errahayet
c) Les Nappes Phréatiques :Les eaux de pluie ou de surface (ruisseau, etang, ...)
penerent dans le sol jusqu’a ce qu’elles rencontrent une couche impermeable (de l’argile,
par ex.). L’eau s’accumule lentement au-dessus de cette couche impermeable et le sol
finit par etre sature d’eau. Le haut de cette couche de sol saturee est appele nappe
phreatique ou nappe aquifere (ou encore
niveau phreatique, niveau de la nappe phreatique).

La nappe phreatique ne forme presque jamais une surface plane. Cela est du aux inegalites du
terrain et aux differents types de sol sous-jacents. Un sol laissera passer l’eau plus vite que
l’autre. Le niveau de la nappe phreatique fluctue aussi sous l’effet de la quantite de
precipitations, de la saison, de l’evaporation par les plantes, etc.
Comment parvient-on a connaitre le niveau phreatique?

• En creusant un puits ou un bassin.
• En posant des piezometres.
Comme solution de cette probléme au niveau de remblai ( exemple le cas à la remblai de

Rhayette ) on utilise le géotextle
Figure 94 : role de la géotextile
Le géotextile : est un tissus généralement en matériaux synthétiques il va interdire le

mélange des deux couches, sans inhiber le passage de l'eau et des sels minéraux. Il va aussi
permettre..parmis leur role :
- séparation de matériaux de remblais
- création de « massifs filtrants »
III. impact sur l’environnement pour le projet de l’Autoroute

Oued Zarga- Bousalem
 Pour les nuisances sonores, l’augmentation des niveaux de bruit touche la zone proche de
l’autoroute, soit 40 à 50 m au maximum pour les sections à faible trafic : les données pour
la RN 6 vous montrent que la largeur de ces zones diminuent avec l’augmentation du trafic
résiduel sur la RN 6 au fil des années.
Des aménagements ont été proposés pour protéger les maisons et groupes de maison
limitrophes au projet et ceci en respectant les normes tunisiennes sur les niveaux sonores : 60
dB dans la journée, sauf à proximité des zones sensibles (écoles, maisons de retraite et
hôpitaux) où la valeur-limite descend à 55 dB. Par ailleurs, les passages en déblai constituent
en eux-mêmes une protection contre le bruit
 Pour la pollution atmosphérique, il a été présenté la proportion de la propagation des

aires polluées à plus de 50m pour un vent faible et 30m pour le vent moyen sans
justification, car une modélisation nécessite de disposer de la rose des vents pour la
zone d’émission étudiée qui est en pleine zone rurale. En effet, la section autoroutière
ne s’approche d’aucune localité, à la différence de la RN 6 qui traverse plusieurs villes
pour lesquelles l’étude montre que le projet va permettre une nette diminution des
concentrations moyennes de polluants atmosphériques gazeux et des particules.
 Pour l’impact sur le sol de la retombée des polluants émis par la circulation des véhicules : les
retombées des polluants seront plus faibles le long de la future section autoroutière que les
retombées actuelles se produisant le long de la RN 6, comme le montre l’analyse comparée
des émissions du trafic avec et sans projet entre Oued Zarga et Bousalem. La dégradation
des productions agricoles au niveau des zones agricoles limitrophes de l’autoroute sera
donc beaucoup plus faible dans le futur que la dégradation des productions agricoles au
niveau des zones agricoles limitrophes de la RN 6 en situation actuelle. Mieux encore,
l’impact du projet est même très positif en zones urbaines, comme le montre l’analyse
comparée des émissions du trafic y circulant sur la RN 6 avec et sans projet.
 Les ressources en eaux qui vont être utilisées pour la construction du projet : elles sont
indiquées et représentent annuellement 550.000 m3, à comparer aux 8,44 M.m3 prélevés
annuellement sur les importantes ressources hydrogéologiques des deux gouvernorats par
la SONEDE, et les industriels.
 Les eaux de pluies de ruissellement sur la chaussée : le traitement proposé consiste en un

dispositif d’élimination d’huile « déshuileur » équipé d’un décanteur. Cet équipement n’a
été proposé qu’au niveau des gares de péages uniquement
Le traitement de ces eaux et des eaux de lavage au niveau de la station-service, qui a
simplement été recommandé ici, sera bien évidemment du même type.
 Les eaux de ruissellement sur la chaussée longeant la retenue du barrage Sidi Salem : ces
eaux seront nettement moins chargées en matières solides et en résidus pétroliers que
les eaux ruisselant aujourd’hui au même endroit le long de la RN 6 non équipée.
 Les effets induits suite à la réhabilitation d’une partie de la RN6 (environ 6KM) au niveau d’Ar-
Rhayet : Il n’est pas indiqué des effets induits, car l’étude technique a prévu l’utilisation de
l’ancienne RN 6 comme déviation pendant les travaux.
 Les eaux des oueds au moment des travaux : prend en compte les impacts qui peuvent
atteindre les eaux des oueds au moment des travaux (au cours d’exécution des ouvrages
hydrauliques du projet), et non pas les changements probables sur les écoulements.
Toutefois, l’absence de bâtiments limitrophes limite grandement la probabilité que des
maisons soient affectées. Quant aux aménagements agricoles limitrophes au projet, leur
inondation ne pourra être que provisoire, et les systèmes de drainage chargé d’évacuer les
eaux excédentaires en cas de besoin.
 Utilisation des explosifs : présente la possibilité d’utiliser les explosifs en exécution du projet
pour les déblais rocheux et son effet sur l’environnement naturel et social, en particulier la
station de réhabilitation médicale de Hammem Siala.
 Pour les eaux utilisées, dues à l’exploitation de l’autoroute (gare de péage, de service, de
repos..) : il est indiqué le traitement avant rejet sauf que et suite à ses diverses sources (eaux
domestiques usées, eaux de services et de lavage des voitures), les mesures d’atténuation
nécessaires pour le traitement des eaux avant leur rejet dans la nature selon les normes en
vigueur ont été développées
 Les déchets solides et liquides centrales de fabrication de béton : ils sont traités en tant que
déchets dangereux
 La circulation des animaux sauvages : Faute d’études ou de mémoires de fin d’études sur les
passages naturels existants pour ces animaux, il est indiqué de clôturer l’Autoroute pour
canaliser les animaux vers les passages hydrauliques ou les passages aériens et d’utiliser
les ouvrages hydrauliques pour le passage de ces animaux, et qu’on pourra faire
ultérieurement des ouvrages spécifiques si les ouvrages hydrauliques ne suffisent pas le
passage en utilisant les statistiques des accidents entre les usagers des sections
autoroutières et les animaux sauvages.
- CONCLUSION-
La réalisation de ce Stage de Fin d’Etude a été une occasion pour me confronter aux réalités
et vivre en vrai grandeur un chantier.
Ce stage m’a été très bénéfique sur tous les plans qui concernent la formation d’un
technicien :
J’ai approfondis ma formation théorique acquise pendant cinq semestres à l’

I.S.S.A.T ;spécialement dans le domaine du Génie Civil routier en appliquant les règles de
conception et de dimensionnement dans les différentes phases d’étude de l’auroroute «OUED
ZARGA- BOUSSALEM » .
De plus, j’ai acquis une expérience pratique dans la manipulation des logiciels «Auto-
CAD » et les différents essais de contrôle des terrassements et ouvrage d’art.
A titre personnel, ce stage m’ a permis aussi de m’intégrer dans le milieu

professionnel vu les contactes que j’ai eu avec les responsables de la direction régionale de
l’équipement et de l’Habitat.
TUNISIE AUTOROUTES
BIBLIOGRAPHIE :
Chapitre[1]: http://www.todini.it/
Chapitre[2]: cahier des clauses technique particulier (CCTP)
Chapitre[3]: http://geniecivilettravauxpublics.blogspot.com/2012/09/trace-en-plan.html
Chapitre [4]: http://www.shlongji.fr/wheel-loader.html?gclid=CP2q4azJibcCFUld3god3GIATA
Chapitre [5]: cours génie civil Mécaniques du sol / [Mdme.Nour El Houda]
Chapitre [6]: Manuelle laboratoire
Chapitre [7]: Guide de terrassement routière (GTR)

Chapitre [8]: Manuelle laboratoire
Chapitre [9]: http:// bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1103082/06_lexique_ouvrage_art.pdf
Chapitre [10]: Assainissement routière
Chapitre [11]: cahier des clauses technique particulier (CCTP)
Les Annexes :
Sommaire :
Annexe 1 :
- Planning chemin de Fer.
ANNEXE 2
- : Montant des différentes actions du projet.
Annexe 3 :
- Tableau du Classement de sol selon GTR.
Annexe 4 :
- Essai de compactage (troxler).
Annexe 5 :
- Demande de réception , exécution de remblai.
Annexe 6 :
- Fiche de réception exécution du remblais.
Annexe 7 :
- Plan de coffrage OH1.
Annexe 8 :
- Plan de ferraillage pile 4 OA5.

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TODINI – TUNISIE AUTOROUTES I.S.S.A.

1 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

I. Présentation du Maitre d’ouvrage :

 L’exploitation sous-péage des autoroutes en Tunisie aux termes de conventions de concessions

2 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

LOT N°1 (oued zarga – rhayette)

3 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

La réalisation des travaux est scindée en trois lots :

Lors de ce stage nous nous sommes intéressés à la construction de l’autoroute A3

2) Dureé des travaux :

Démarrage des travaux : le 04/06/2012 , soit une durée de trois années

4 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

projet : Montant : 100.664.254

Le montant des différents actions du présent projet sont indiqués en (Annexe 1)

- Financé par FADES : Fonds Arabe pour le Développement Economique et Social

Assurée par : L’état TUNISIENNE.

5 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

Figure 1: Réseau Autoroutier de la Tunisie

4) Les différents intervenants dans ce projet

Maitre d’ouvrage délégué

Entreprise BUREAU BUREAU DE BUREAU DE BUREAU

7 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

Un planning comporte un certains nombre d’aspect qui décrit le chantier :

 La durée des tâches.

II. L’objectif du planning

8 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

- Le présent projet est géré par 2 plannings :

9 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

10 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

La zone traversée est caractérisée par des déclivités importantes.

Figure 3:tronçon du tracé en plan PT854 –PT872

11 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

Le profil en long est globalement calé en tenant compte :

- Assurer une mise hors d’eau de la route

-Assurer un léger équilibre entre remblais et déblais

-Assurer le confort et la sécurité des usagers

Figure 4: tronçon du profil en long PT948-PT995

12 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

Figure 5: profil en travers type d'une Autoroute

Le profil en travers type retenue par l’autoroute comprend :

- deux chaussées de 7 m de largeur chacune ;

13 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

- une couche de roulement en Béton Bitumineux (BB) de 6cm d’épaisseur ;

Figure 6 : Structure chaussée

14 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

III. Réparation Déblai/Rémblai

Atelier Remblai Atelier déblai Atelier Remblai Atelier déblai

15 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

R8-1 R8-2 R9 R10 R11 R12

100.000 100.000 100.000

1) Consistance des travaux :

a) Les travaux préliminaires

o Décapage de la terre végétale :

17 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

b) Les travaux de déblai et de remblai

18 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

V. Les moyens matériels et humains

19 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].

Figure 8: Atelier Déblai

1) Phasage des travaux :

L’opération de déblai passe par les étapes suivantes :

Figure 9: contrôle du talu

20 TRABELSI GHASSEN –Stage fin d’étude 2014 [Licence en Génie civil].