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Global
Comercio y
proveedores
globales
Murphy, Paul R., Wood, Donald F., Contemporary Logistics, 8a. edición, Pearson Prentice Hall,
Nueva Jersey, 2003.
1
ULSA – MA: LOGÍSTICA GLOBAL P. Reyes / enero 2011
Contenido
1. Introducción........................................................................................................................ 3
2. Gestión de logística global .................................................................................................. 6
2.1 Introducción .................................................................................................................. 6
2.2 El mercado global ......................................................................................................... 9
2.3 Gestión del embarque de exportación........................................................................ 10
2.4 Documentación ........................................................................................................... 12
2.5 Características de los mercados globales ................................................................... 16
TLC ................................................................................................................................ 16
Europa oriental ............................................................................................................. 16
Zona del pacífico ........................................................................................................... 17
3. Tendencias de logística global .......................................................................................... 19
3.1 Siete Nuevas mega tendencias globales para la cadena de suministros ................... 19
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1. Introducción
Entre los factores que pueden influir la decisión de las empresas a entrar a los mercados
internacionales incluyen:
Mercado potencial.
Diversificación geográfica.
Capacidad de producción sobrada y las ventajas de una posición de bajo costo dadas las
economías de curva de aprendizaje y economías de escala.
Productos cerca del fin de su vida útil en los mercados nacionales pueden crecer en los
mercados internacionales.
Competencia externa en el mercado nacional.
Las empresas que participan en los mercados internacionales tienen varias opciones disponibles,
tales como:
Licenciar: incluye acuerdos que permiten a una empresa en un país (el licenciante) “para
usar la manufactura, proceso, marca registrada, asistencia técnica, comercialización u otra
habilidad proporcionada por el licenciante localizado en otro país”. Tiene como ventajas
que las empresas nacionales tienen más control de cómo distribuir sus productos. La
logística se realiza por el licenciatario, usando los sistemas de distribución del país
extranjero. Es una estrategia de poco riesgo y gran flexibilidad, usada por empresas
pequeñas y medianas quienes pagan al licenciante regalías sobre ventas.
Asociaciones (joint ventures): ofrece un compromiso entre ejercer un control mayor sobre
la empresa extranjera, pero al mismo tiempo puede no tener que establecer una planta
de manufactura u otra instalación en el mercado extranjero. Un ejemplo es MacDonald’s
en Japón.
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Propiedad directa: esta opción ofrece a la firma local el más alto control sobre sus
estrategias internacionales de mercadotecnia y logística, se realiza a través de
adquisiciones o expansiones. Tiene la ventaja de minimizar los costos de arranque,
localizar y construir edificios, contratar empleados y establecer relaciones en los canales
de distribución. La empresa tiene la responsabilidad total de operar la empresa en el
extranjero. Como desventaja se tiene una falta de flexibilidad ya que la empresa tiene un
compromiso de largo plazo en el mercado extranjero, con instalaciones difíciles de mover
a corto plazo. También hay riesgo de nacionalización en países inestables, otra desventaja
es la fluctuación de la tasa de cambio.
2.1 Introducción
La gestión del sistema de distribución global es mucho más compleja que una red nacional. Los
directivos deben analizar el ambiente internacional, algunas de las preguntas clave para análisis,
planeación y control son las siguientes:
2. ¿Debe segmentar la empresa los mercados nacionales para operación o planeación logística?
Planeación
3. ¿Quién debe hacer las decisiones logísticas?
4. ¿Cuáles son nuestros principales supuestos acerca de los mercados objetivo? ¿son válidos?
5. ¿Cuáles son las necesidades de servicio al cliente en los mercados objetivo?
6. ¿Cuáles son las características de los sistemas logísticos disponibles para la empresa en cada
uno de los mercados objetivo?
7. ¿Cuáles son nuestras principales fortalezas y debilidades respecto a la competencia real y
potencial en cada mercado objetivo?
8. ¿Cuáles son nuestros objetivos, dadas las alternativas logísticas que se nos presentan y nuestra
evaluación de oportunidad de riesgo y capacidades de la empresa?
9. ¿Cuál es la balanza de pagos y situación de la moneda en los mercados objetivo? ¿Cuál es su
impacto en nuestro sistema de distribución físicia?
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Estructura
10. ¿Cómo se estructura la organización logística para lograr de manera óptima nuestros objetivos,
dadas nuestras habilidades y recursos?
Plan de implementación
11. Dados nuestros objetivos, estructura y evaluación del entorno de mercado, ¿cómo se
desarrollarán planes logísticos operacionales efectivos? ¿qué estrategias de servicio en transporte,
inventarios, empaque. Almacenamiento y servicio al cliente debemos tener para cada mercado?
Otras consideraciones a tomar en cuenta son los compromisos de costo y servicio, que incluyen:
pedidos completos, exactitud de embarques, condiciones de embarque a cualquier destino de
manera económica, los clientes globales son mucho más exigentes.
Pedido completo: esto es importante por los altos costos de pedidos pendientes y embarques
urgentes.
Condiciones de embarque: son importantes para evitar costos por reemplazo de artículos dañados.
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Los principales
participantes en una
Banco Proveedor
nacional nacional transacción logística
internacional son los
Facilitadores de siguientes:
exportación
Agencias
guberna-
mentales Empresa de
nacionales Transporte
terrestre
Puerto o terminal
de salida
nacional
Empresa de
transporte
internacional
(aire, mar)
Puerto o terminal
de entrada
Agencias extranjera
gubernament
ales Empresa de
extranjeras Transporte
terrestre
extranjera
Banco
extranjero Comprador
extranjero
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Para asegurar que los clientes internacionales paguen por los productos embarcados, se utilizan
cartas de crédito. Una carta de crédito es un documento emitido por un banco en representación
del comprador, que autoriza el pago de las mercancías recibidas. Los pagos al vendedor se realizan
por el banco en vez de por el comprador. A continuación se muestra el diagrama de flujo del
proceso:
3. Al aprobar la
4. El banco del
1. El vendedor 2. El comprador línea de crédito del
vendedor confirma
solicita al solicita a su banco comprador, su
(garantiza el pago
comprados una la L/C de acuerdo banco notifica al
al vendedor) o le
carta de crédito a los términos del banco del
avisa que se emitió
(L/C) vendedor vendedor que ha
la L/C
emitido la L/C
7. El banco del
6. El banco del
5. El vendedor comprador
vendedor examina
examina y aprueba 8. Al recibir los
embarca, presenta y aprueba los
los documentos. fondo, el banco del
documentos a su documentos, los
Carga a la cuenta vendedor acredita
banco de acuerdo envía al banco del
del comprador y a la cuenta a su
a los términos de comprador por
transfiere los cuenta los fondos.
la L/C correo aéreo o
fondos al banco
mensajería
del vendedor
El distribuidor de exportación está localizado en el país extranjero, compara bajo su propio riesgo,
es responsable de las ventas del producto y tiene una relación contractual con la empresa
nacional, tiene las siguientes funciones:
Gestiona los canales de distribución y esfuerzos de ventas / mercadotecnia.
Gestiona las liberaciones aduanales.
Mantiene los inventarios.
Proporciona servicios de almacenamiento.
Gestiona las actividades de transporte.
Gestiona las políticas de crédito.
Recolecta información del mercado.
Proporciona servicios post venta.
Fracciona la carga para venta.
Los agentes aduanales realiza dos funciones críticas: facilita el movimiento de las mercancías a
través de las aduanas y maneja la documentación necesaria que debe acompañar a los embarques
internacionales.
El fordwarder de carga internacional, realizan una serie de funciones para facilitar el comercio
internacional:
Agilizan el movimiento de mercancías desde la planta de producción hasta la ubicación del
cliente usa envíos directos para eliminar doble manejo.
Recibe avisos de embarques por adelantado, de los cuales agiliza su liberación en aduanas
preparando los documentos necesarios.
Arregla el transporte y las rutas de envío.
Coordina el almacenamiento del producto y las operaciones de selección y empaque.
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Los proveedores de servicios logísticos (non vessel operating common carriers NVOCC o NVO),
consolidan embarques pequeños de diferentes proveedores en contenedores completos, y
aceptan la responsabilidad de todos los detalles del embarque internacional desde el muelle o
instalaciones del exportador, incluyendo el papeleo y transporte.
2.4 Documentación
Los principales nueve documentos utilizados en el comercio global se describen a continuación:
Carta de porte aéreo (Air waybill): emitida por la línea aérea o consolidador en formato
estándar. Sirve como contrato de transporte entre el expedidor y el transportista.
Certificado de origen: emitido por el exportador o freight forwarder a nombre del
exportador, sirve para propósitos estadísticos o para reducir el pago de aranceles, cuando
se tienen tratados de libre comercio u otros.
Factura comercial: emitida por el vendedor de mercancías. Es requerida para liberar las
mercancías en las aduanas de destino.
Recibo en muelle (dock receipt): emitido por el exportador o freight forwarder a nombre
del exportador, incluye descripción del envío, detalles físicos e información del embarque.
Se usa tanto por el expeditador como por el transportista para verificar las características
del embarque, condiciones y entrega al transportista.
Conocimiento de embarque marítimo (Ocean Bill of Lading): emitido por la línea marítima.
Sirve como contrato de transporte entre el transportista y el expeditador, estableciendo
las responsabilidades y los límites legales para todas las partes involucradas con el
embarque. La B/L también puede usarse para transferir los derechos de las mercancías a la
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Los términos de venta involucran a las partes negociar en los siguientes canales:
Mercancías físicas (canal logístico).
Pago de las mercancías, cargos de transporte y seguros para las mercanciás en tránsito
(canal financiero).
Derechos legales de las mercancías (canal de propiedad)
Documentación requerida (canal de documentación).
Responsabilidad para el control o cuidado de las mercancías en tránsito, como el ganado
(canal logístico).
La Cámara Internacional de Comercio publica en el año 2000 una serie de términos donde se
identifican las responsabilidades del vendedor y del comprador, como sigue:
EXW (Ex Works), el vendedor transfiere todos los riesgos de pérdida y toda la
responsabilidad de los gastos al comprador, a partir de su área de carga (patio de la
empresa o almacén). A partir de ahí inicia la responsabilidad del comprador.
FCA (Free Carrier), el vendedor es responsable de arreglar el transporte de mercancías
hasta un transportista específico en un lugar asignado, las mercancías se liberan cuando
son recibidas por el transportista. A partir de ahí inicia la responsabilidad del comprador.
FAS (Free Alongside Ship), el vendedor es responsable de arreglar el transporte de
mercancías hasta un buque específico en el muelle de un puerto asignado, las mercancías
se liberan cuando son recibidas por el transportista marítimo. A partir de ahí inicia la
responsabilidad del comprador.
FOB (Free On Board), el vendedor es responsable de arreglar el transporte de mercancías
hasta que se cargan en un buque específico en el muelle de un puerto asignado, las
mercancías se liberan cuando son recibidas por el transportista marítimo, están a bordo
del buque y se tienen liberados los documentos de exportación. A partir de ahí inicia la
responsabilidad del comprador.
CFR (Cost and Freight), el “costo” se refiere a la mercancía, “la carga” se refiere a la carga”,
incluyendo los trámites de exportación, hasta el puerto extranjero de descarga, no incluye
el seguro de la carga desde el puerto de carga. El vendedor debe liberar la carga hasta que
está en el buque, de modo que hasta este punto es responsabilidad del vendedor. Una vez
cargado, el riesgo se transfiere al comprador. Solo se usa para envíos pluviales o
marítimos.
CPT (Carriage Paid To), Este término es similar al CFR excepto que se puede usar para
cualquier modo de transporte (aéreo, terrestre, marítimo). El vendedor debe liberar la
carga hasta que está en el puerto extranjero, después el riesgo se transfiere al comprador.
CIF (Cost, Insurance and Freight), incluye los costos de transporte y de seguros. El
vendedor retiene el riesgo de pérdida hasta que está en el puerto extranjero de descarga,
después el riesgo se transfiere al comprador. Se usa para transportes por agua.
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CIP (Carriage and Insurance Paid To), es similar al CIF excepto que se usa principalmente
para transacciones multimodales, donde el lugar de recepción y el lugar de entrega
pueden diferir del puerto de carga o lugar de descarga.
DES (Delivered Ex Ship), el vendedor paga todos los costos y asume todos los riesgos de
transporte hasta el puerto extranjero de descarga, excepto el costo o riesgo de descargar
las mercancías del barco. En el caso de equipos muy grandes o materiales a granel, los
costos de descarga pueden exceder los costos del transporte principal.
DEQ (Delivery Ex Qaury), es el mismo que el DES, excepto que el vendedor paga los costos
de descarga de la carga del barco y los costos de despacho de aduana de importación.
DAF (Delivered at Frontier), la responsabilidad del vendedor es la entrega de mercancías
hasta una frontera especificada, o punto de cruce y realizar los hacer el despacho de
aduana de exportación. La responsabilidad del comprador es recoger las mercancías,
pasarlas por la frontera y hacer el despacho de aduanas de importación, pagando los
aranceles correspondientes.
DDP (Delivered Duty Paid), término para uso de transacciones intermodales donde el
vendedor asume todos los riesgos y costos, desde el origen hasta la puerta del almacén
del comprador, incluyendo los despachos de aduana de exportación e importación y sus
aranceles correspondientes. Todos los gastos los carga el vendedor en el precio de las
mercancías.
DDU (Delivered Duty Unpaid), es similar al DDP excepto que no se pagan los derechos o
aranceles de importación.
Las zonas de libre comercio (Free Trade Zones FTZ), o zonas de comercio extranjeras, son áreas
donde las empresas pueden embarcar productos o posponer o reducir aranceles e impuestos. Los
productos que permanecen en la FTZ no son sujetos a aranceles o impuestos, hasta que salen de la
zona dentro del país de destino. Las empresas frecuentemente procesan, ensamblan, seleccionan
y reempacan el producto dentro de la FTZ antes de su embarque.
previos, productos que pueden afectar la seguridad nacional y una serie de medidas no
arancelarias.
TLC
América del norte incluye el TLC cuyos objetivos fueron:
Eliminar muchas barreras arancelarias y no arancelarias.
Facilitar el transporte terrestre de mercancías entre EUA y México.
Liberalizar las inversiones extranjeras en México, establecer empresas y comprarlas.
Estandarizar las iniciativas aduanales, reglas de contenido local y requisitos de etiquetado
y empaque.
Canadá y EUA tienen la infraestructura y sistemas logísticos más avanzados del mundo. Los
proveedores en este mercado han adoptado las mejores prácticas: servicio al cliente, fabricación.
Diseño de canales, distribución, ventas y mercadotecnia y organización.
Con las plantas maquiladoras se busca reducir costos a través de ventajas del costo de la mano de
obra, evitar aranceles fronterizos y otros subsidios. De esta forma en México se han establecido
maquiladoras de EUA, Canadá, la Unión Europea y Japón. La operación de manufactura en estas
plantas es redituable, a pesar de costos extras de documentación, inventarios y transporte.
Europa oriental
Se forma de los siguientes países: Polonia, Eslovaquia, República Checa, Hungría, Rumania,
Bulgaria, Serbia, Eslovenia, Croacia, Bosnia, Macedonia, Albania, Lituania, Latvia y Estonia, con una
población de más de 150 millones de habitantes, con bajo nivel de ingresos, recursos naturales
adecuados y una población bien educada. La parte relativamente avanzada está formada por
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Polonia, Eslovaquia, República Checa, Hungría, Lituania, Latvia y Estonia y los menos avanzados
por los demás.
El norte de África tiene comercio sustancial con Europoa occidental y es fuente de migrantes.
Todavía quedan varios problemas por resolver para su completa integración al mercado europeo:
moneda común, estandarización de aranceles; homogeneidad política y homogeneización de
estándares en seguridad, ambiente, calidad y salud.
Los factores que influyen en la atracción del mercado de Europa del este incluyen los siguientes:
grado de endeudamiento, desarrollo del sistema bancario, nivel de productividad, calidad del
personal, condición de la infraestructura, estado de la tecnología, nivel de habilidades gerenciales,
proveedores de materias primas y materiales, regulaciones de repatriación de utilidades.
transporte terrestre de mercancías (que son controlados por el Ministerio del Transporte y
representan 90% de la actividad total) se tienen:
Transporte de larga distancia, llevan cargas entre regiones, por ejemplo de plantas a
centros de distribución.
Transporte de corta distancia, llevan cargas dentro de una región, por ejemplo de un
mayorista a un detallista).,
Rutas distritales, llevan cargas de un distrito a otro.
Transportes de ruta, llevan cargas de diferentes proveedores.
La producción principal se da en el triángulo formado por las ciudades de Tokio, Nagoya y
Osaka, la congestión de tráfico es intensa en este triángulo, dificulta la implementación de
sistemas justo a tiempo. Algunos competidores que surten a las mismas tiendas pueden
compartir zonas de embarque y transportes.
Como algunas empresas no utilizan los tamaños de pallets estandarizados, complica su
manejo al transporte.
Los almacenes también están controlados por el Ministerio de Transporte.
Global Logistics Trends, Real Estate Logistics Forum, Journal of Commerce, June 11, 2007
Curtis Spencer, President, IMS Worldwide Inc
1. Multisourcing
Las empresas están buscando en todo el mundo los mejores proveedores, lo que implica que en
un proyecto o una operación estarán recibiendo materiales de diferentes proveedores de diversas
partes del mundo. Esta tendencia implica un gran reto, no sólo para las funciones relacionadas con
la logística de los materiales, sino también para los compradores, que deben mantenerse alertas,
detectando proveedores potenciales alrededor del globo terráqueo.
Esto implica que las funciones operativas tienen que diseñar procesos de manufactura robustos y
flexibles para poder trabajar con diferentes proveedores de forma simultánea. El multisourcing
implica también nuevos retos legales al estar operando bajo diferentes regulaciones alrededor del
mundo.
Los data warehouses y el data mining deben ser parte natural del trabajo de los profesionales en
cadena de suministros.
3. Outsourcing
En la actualidad, debemos entender al outsourcing como un doble reto para las cadenas de
suministros; por un lado, algunos de los miembros decidirán colocar parte de sus procesos de
negocio en outsourcing con la finalidad de mejorar sus eficiencias operativas y generar nuevos
valores; pero, por otro lado, algunos de los miembros de la cadena se nutrirán de estas
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No debe perderse de vista que si bien el outsourcing es una decisión estratégica, en el fondo es un
proceso de selección de proveedores que debe seguir un estricto proceso de definición,
evaluación, contratación y administración para garantizar su correcto funcionamiento.
La coordinación entre diseño, mercadotecnia y cadena de suministros es hoy más importante que
nunca para garantizar la entrada y permanencia en mercados con gustos y preferencias diferentes
a los que conocemos o estamos acostumbrados a tener. El uso de proveedores de productos y
servicios locales será necesario para poder integrar nuestras soluciones de forma rápida a las
demandas de los mercados emergentes en los tiempos y costos requeridos por estos mercados.
5. Sustentabilidad
El movimiento hacia Cadenas verdes, hacia productos y servicios amigables con el ambiente, hacia
la responsabilidad social, representa un gran reto para las cadenas de suministros que deben ser
diseñadas bajo estrictos parámetros de armonía con el medio ambiente.
Las empresas y sus cadenas deben asumir la responsabilidad que les toca en la protección del
medio ambiente de los países en los cuales operan y de los que obtienen sus insumos básicos. La
logística inversa deberá ser atendida no solo como una gran fuente potencial de ingresos, que lo
es, sino como parte de una responsabilidad social de las empresas para sus comunidades.
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6. Cortos periodos para obtener retornos sobre las inversiones La competencia mundial por los
capitales demanda que las inversiones demuestren en corto tiempo su rentabilidad o, de otra
forma, corran el peligro de desaparecer.
El impacto de la cadena de suministros sobre las variables críticas de ingresos y egresos tanto en la
etapa de proyectos como en la operación de las inversiones hace necesario que los profesionales
de cadena de suministro utilicen criterios financieros sólidos en la toma de las decisiones del día
con día.
Sin embargo, no sólo eso, las empresas y sus cadenas de suministros deben tomar en cuenta la
alta movilidad de caracterizará a la nueva fuerza laboral en los próximos años, lo que implica
contar con planes formales para reclutar, retener y, en su caso, reemplazar al talento que diseña y
opera complejas cadenas de suministros globales. Un reciente estudio realizado en Estados Unidos
indica que un empleado promedio cambiará 7 veces de trabajo a lo largo de su vida laboral.
Los procesos y las políticas tienen que ser diseñados para dar respuesta a todas estas
generaciones que trabajan juntas buscando diseñar cadenas de suministro eficientes que usen la
tecnología como un medio y no como un fin y que tengan la capacidad de reaccionar ante cambios
que las computadoras no pudieron predecir o a eventos tan triviales como la falta de energía
eléctrica.
Conclusión
Podemos concluir que estas 7 nuevas mega tendencias globales, identificadas por Fretty para el
mundo de los proyectos, afectan directamente la operación del día a día de nuestras cadenas de
suministro y debemos estar preparados para responder a su influencia en nuestras operaciones
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diarias en búsqueda de la eficiencia de los procesos y nuestra efectividad para entregar val or a
nuestros clientes.