Modernizarea și eficientizarea

sistemului de transport din

Chișinău prin implementarea
transportului alternativ
STUDIU DE POLITICI PUBLICE
VICTOR CHIRONDA

CHIȘINĂU 2018
Studiul de politici publice a fost elaborat în anul 2017 în cadrul proiectului "Policy Fellowship Initiative",
implementat de Departamentul Buna Guvernare al Fundației Soros-Moldova. Proiectul face parte din
inițiativa regională ”Action research, effective writing, visualization and advocacy”, finanțată de
Programul Eurasia al Open Society Foundations. Opiniile exprimate în studiu aparțin autorului și nu
reflectă neapărat poziția Fundației Soros-Moldova" sau a Fundațiilor pentru o Societate Deschisă.

1
Cuprins
Sumar Executiv ......................................................................................................................................... 3
Introducere ............................................................................................................................................... 4
Metodologia .............................................................................................................................................. 4
Descrierea problemei ............................................................................................................................... 6
Transportul alternativ ca instrument de sporire a potențialului mobilității urbane ......................... 8
Practici și exemple de succes .................................................................................................................... 9
Copenhaga, Danemarca ........................................................................................................................ 9
Amsterdam, Olanda ............................................................................................................................10
Ljubljana, Slovenia ...............................................................................................................................11
Evaluarea potențialului orașului Chișinău pentru implementarea transportului alternativ ...............12
Relieful.................................................................................................................................................12
Clima ....................................................................................................................................................23
Suprafață și distanțe............................................................................................................................24
Ciclismul urban în Chișinău .................................................................................................................26
Cauzele lipsei unei infrastructuri pentru bicilete ..................................................................................29
Legislație și normative învechite .........................................................................................................29
Lipsa cunoștințelor și expertizei locale................................................................................................31
Lipsa unei finanțări sistematice ...........................................................................................................32
Principii de bază pentru implementarea sistemului de transport alternativ în Chișinău ................33
Infrastructura necesară pentru transportul alternativ .......................................................................35
Proiectarea și designul infrastructurii pentru biciclete .......................................................................37
Tipuri de infrastructură destinată bicicletelor ....................................................................................40
Concluzii ..................................................................................................................................................43
Recomandări ...........................................................................................................................................43
Surse utilizate: ........................................................................................................................................45

2
Sumar Executiv
Politicile publice în domeniul mobilității urbane în Chișinău sunt centrate pe încurajarea utilizării
transportului privat prin dezvoltarea infrastructurii rutiere, lărgirea străzilor și amenajarea locurilor de
parcare pe trotuare. Deși sunt făcute și investiții în transportul public, acesta rămâne a fi necompetitiv și
neatractiv, stimulând cetățenii să investească în transportul privat.
Din cauza transportului public incomod și ineficient, dar și în lipsa condițiilor alternative de deplasare
(biciclete, infrastructură pietonală) oamenii tind să utilizeze tot mai intens automobilele personale pentru
deplasarea în oraș. În consecință, Chișinăul suferă de ambuteiaje cronice, infrastructura rutieră este
suprasolicitată, spațiile publice și trotuarele degradează din cauza parcărilor ilegale, iar nivelul de poluare
a aerului crește constant.

În baza analizei situației actuale din municipiul Chișinău, acest document de politici prezintă argumente în
favoarea dezvoltării unui sistem de transport alternativ axat pe utilizarea pe larg a bicicletei.

Pentru realizarea acestui obiectiv, se impune necesitatea unei cercetări aprofundate a potențialului
transportului alternativ în mun. Chișinău cu o cercetare paralelă a exemplelor de bune practici în domeniu
din orașele europene cu parametri similari și elaborarea unei strategii de implementare și promovare a
acestui tip de transport în Chișinău.

3
Introducere
”Dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete nu e despre biciclete, ci despre ciclism în calitate de
instrument pentru realizarea altor obiective de dezvoltare urbană”. Strategia de Dezvoltare a
Ciclismului în orașul Copenhaga.

Mobilitatea este unul dintre principalele elemente ale unui oraș modern. Fără un sistem de transport
public modern, confortabil, bine organizat și eficient administrat, niciun oraș nu își poate asigura o
dezvoltare durabilă.
În cadrul unui proces intens de urbanizare, orașele contemporane necesită soluții moderne de mobilitate,
iar deplasarea pe bicicletă se impune tot mai des drept o soluție eficientă.

Investiția în infrastructura pentru biciclete este o practică modernă și inteligentă. Multe cercetări
demonstrează beneficiile sociale, economice, de mediu și de sănătate ale ciclismului urban. Studiile
efectuate în Danemarca relevă că pentru fiecare kilometru pedalat societatea se bucură de un profit net
de 23 de cenți, în timp ce fiecare kilometru parcurs cu automobilul generează o pierdere de 16 cenți1.

Multe orașe acceptă acest fapt, multe îl resping, iar unele centre urbane se situează la mijloc, ezitând să
decidă cât, unde și cum să investească, astfel încât să devină mai prietenoase pentru ciclism și să profite
de beneficiile acestuia.

Chișinăul poate fi clasat în categoria orașelor care evită să investească în ciclismul urban. Deși
evenimentele tematice reușesc să adune tot mai mulți fani ai bicicletei, municipalitatea nu are nicio
viziune vizavi de dezvoltarea acestui mod de deplasare.

În ultimii ani, numărul de evenimente dedicate ciclismului profesionist sportiv, dar și celui pentru amatori
este în creștere1. În oraș apar tot mai multe cluburi2 și comunități de bicicliști3. De asemenea, crește
numărul birourilor de închiriere a bicicletelor4, dar și al fabricilor autohtone de biciclete5.

În acest context, se impune necesitatea unei cercetări aprofundate a potențialului transportului alternativ
în mun. Chișinău cu o cercetare paralelă a exemplelor de bune practici în domeniu din orașele europene
și elaborarea unei strategii de implementare și promovare a acestui tip de transport în Chișinău.

Ulterior, strategia trebuie promovată prin eforturi de advocacy, campanii media, consultări publice și cu
mediul de experți, pentru a asigura implementarea și realizarea reformelor prevăzute.

Scopul cercetării: Evaluarea potențialului transportului alternativ pentru a spori calitatea și

sustenabilitatea mobilității urbane a orașului Chișinău.

Metodologia
Această cercetare are la bază studiul comparativ al practicilor și metodelor de planificare și dezvoltare a
infrastructurii pentru biciclete, adoptate și utilizate în orașele cu o infrastructură de ciclism avansată.

Argumentarea studiului are la bază analiza surselor bibliografice, articolelor academice, publicațiilor
oficiale municipale și guvernamentale din orașele și statele cu experiență în domeniu.

1
https://blogs.crikey.com.au/theurbanist/2016/05/10/whats-cost-cycling-vs-driving/

4
De asemenea, a fost utilizate datele oferite de platforme internaționale de agregare a datelor privind
structura topografică a zonelor urbane și de evaluare a traseele bicicliștilor înregistrate în baza datelor
GPS.

5
Descrierea problemei
Planificarea unui transport urban accesibil, comod, rentabil și sustenabil este o provocare majoră pentru
orașele moderne. Această problemă devine cu atât mai greu de abordat cu cât transportul urban trebuie
ajustat în lumina insuficienței de spațiu urban și a degradării mediului înconjurător.

Datorită faptului că orașul Chișinău este centrul administrativ, economic, financiar, cultural și politic al
Republicii Moldova, Municipiul Chișinău este supus unor provocări majore în domeniul mobilității urbane.

Importanța politico-administrativă, atractivitatea mediului de viață urban și extinderea constantă a

fondului locativ determină creșterea constantă a numărului de locuitori și de vizitatori ai orașului. Drept
rezultat, sistemul municipal de transport public este supus unei presiuni în creștere.

Însă în lipsa unor reforme de modernizare și eficientizare, transportului public municipal nu poate asigura
un nivel suficient de mobilitate în oraș. În combinație cu infrastructura pietonală degradată, acest
fenomen determină creșterea constantă a numărului de autoturisme private în municipiu și utilizarea
intensă a acestora.

În consecință, orașul Chișinău este tot mai afectat de probleme precum suprasolicitarea rețelelor și
infrastructurii stradale, ambuteiaje, parcări neautorizate pe trotuare și pe spații verzi și creșterea nivelului
de poluare a mediului.

Conform datelor oficiale pentru anul 2017, în municipiul Chișinău sunt înregistrate peste 200 mii de
automobile6 la o populație oficială de 745 mii locuitori7. Respectiv, în Chișinău constatăm circa 300 de
vehicule la 1000 de locuitori, în timp ce în perioada sovietică se estima o rată de motorizare de 60-80 de
automobile per 1000 de locuitori8.

Prin urmare, numărul automobilelor în oraș depășește de peste 5 ori capacitatea infrastructurii urbane
planificate de specialiștii sovietici. În realitate, numărul automobilelor care circulă zilnic pe străzile din
oraș este și mai mare, întrucât orașul este cel mai mare centru administrativ și economic din țară și atrage
o mulțime de vizitatori zilnic.

Din cauza transportului public incomod și ineficient, dar și din cauza lipsei condițiilor alternative de
deplasare (biciclete, infrastructură pietonală) oamenii tind să își procure automobile personale și să
circule cu ele. În consecință, Chișinăul suferă de ambuteiaje cronice9, infrastructura rutieră este supra-
solicitată, spațiile publice și trotuarele degradează din cauza parcărilor ilegale, iar nivelul de poluare a
aerului crește constant.

Țările europene care s-au confruntat cu aceleași probleme în anii ′50-′60 ai secolului trecut au dovedit că
cea mai eficientă soluție pentru reducerea numărului de automobile din zona urbană este planificarea
strategică și implementarea transportului sustenabil10.

Orașele din UE au demonstrat că emisiile de gaze și problemele de infrastructură generate de transportul

urban pot fi reduse prin folosirea vehiculelor prietenoase mediului, folosirea mai eficientă a transportului
public și dezvoltarea transportului alternativ.

Prin ”transport alternativ” se înțelege totalitatea modalităților și metodelor de deplasare prin oraș,
diferite de cele motorizate. Cel mai răspândit mijloc de mobilitate alternativă este bicicleta, însă aici se

6
încadrează și mersul pe jos, dar și utilizarea rolelor, trotinetelor, skateboard-urilor, segway-urilor și altor
mijloace de acest tip2.

Pentru asigurarea mobilității urbane sustenabile orașele europene pun accent pe implementarea
transportului alternativ, care presupune totalitatea modalităților și metodelor de deplasare prin oraș
diferite de cele motorizate cum ar fi: mersul pe jos, folosirea transportului public în comun dar și utilizarea
rolelor, trotinetelor, skateboard-urilor, segway-urilor și, în special, a bicicletei.

Doar în zona metropolitană a orașului Copenhaga, în fiecare zi au loc 1.2 milioane de călătorii cu bicicleta.
Totodată, patru cele mai mari orașe din Danemarca și-au stabilit Zone de Protecție a Mediului – arii urbane
unde este permis doar accesul autobuzelor și al automobilelor care nu generează gaze de eșapament,
ceea ce a redus cu 60% poluarea acestor orașe cu emisii nocive11.

Practicile actuale de planificare și dezvoltare urbană strategică în cele mai avansate orașe ale lumii sunt
focusate tot mai mult pe principiile de mobilitate sustenabilă, ”smart mobility” și ”eco mobility”, iar
transportul urban de alternativă ocupă un loc tot mai important în politicile de dezvoltare a aglomerațiilor
urbane moderne.

În orașul Chișinău, utilizarea și dezvoltarea acestor tipuri de transport nu sunt prevăzute deloc nici în
Strategia de Dezvoltare a Transportului din Chișinău12 și nici în politicile municipale de amenajare și
dezvoltare urbană13.

Politicile publice în domeniul mobilității urbane în Chișinău sunt centrate pe încurajarea utilizării
transportului privat prin dezvoltarea infrastructurii rutiere, lărgirea străzilor și amenajarea locurilor de
parcare din contul trotuarului. Deși sunt făcute și investiții în transportul public, acesta rămâne a fi
necompetitiv și neatractiv, stimulând cetățenii să investească în transportul privat.

Totodată, în timp ce necesitatea pentru infrastructura pentru biciclete14 este tot mai mare, încercările
municipalității de amenajare a pistelor pentru biciclete dau dovadă de lipsă de cunoștințe în domeniu15,
au un caracter superficial16 și sunt ineficiente. Nu există cercetări și analize care ar evalua potențialul
transportului alternativ în construirea unui sistem de transport sustenabil în Chișinău.

Această cercetare își propune să pună în discuție subiectul transportului alternativ și să argumenteze
importanța promovării reformelor în acest sens.

2
http://gogreenplus.org/nuts-and-bolts-guide/planet-nuts-and-bolts-guide/transportation/alternative-
transportation/

7
Transportul alternativ ca instrument de sporire a potențialului mobilității urbane
Mișcarea pentru promovarea bicicletei ca mijloc de transport alternativ este tot mai puternică și la nivel
global. Politicile de stimulare a folosirii bicicletei sunt încurajate de ONU prin Convenția-Cadru pentru
Schimbări Climatice17, Conferința ONU pentru Dezvoltare Urbană Durabilă18 ”Habitat III” sau campania
globală World Bicycle Day19.
Cycling-ul este văzut ca o soluție valabilă pentru rezolvarea problemelor de mediu, de dezvoltare urbană,
de transport, dar și de asigurare a respectării drepturilor omului. În domeniul dezvoltării sistemelor
urbane de transport, bicicleta este o soluție general recunoscută în realizarea principiului sustenabilității
transportului.

Transportul sustenabil este orice fel de metodă sau mijloc de mobilitate, care permite reducerea
impactului asupra mediului înconjurător din perspectiva emisiilor de gaze, dar și a energiei regenerabile.
În acest tip de transport se încadrează deplasarea pietonală și ciclismul, automobilele ecologice,
dezvoltarea orientată pe tranzit, sistemele de bike-sharing și car-sharing și sistemele de transport public
urban. Toate aceste mijloace sunt rentabile, contribuie la rezervarea spațiului de locuit și promovează un
mod sănătos de viață.

În anul 2009, peste 60 de orașe europene au semnat ”Carta de la Bruxelles” a Federației Europene de
Ciclism20, prin care și-au asumat să atingă o cotă modală (modal share21) de 15% a utilizării bicicletelor
până în 2020.

Mai mult decât atât, în 2016, a fost lansată o campanie pentru adoptarea unei Strategii de Dezvoltare a
Ciclismului la Nivelul Uniunii Europene22, care ar putea fi preluată și implementată de Comisia Europeană.

Principalele obiective ale acestei strategii prevăd:

1. Biciclismul trebuie să devină partener egal în sistemele de mobilitate.

2. Creșterea cu 50% a utilizării bicicletelor în medie pe UE în perioada 2020-2030.
3. Reducerea, în perioada 2020-2030, la jumătate a ratei bicicliștilor accidentați și decedați în accidente.
4. Creșterea investițiilor în ciclism la nivelul UE până la 3 miliarde euro în perioada 2021-2027 și până la 6
miliarde în perioada 2028-2034.

Este important de menționat că aceste activități și politici nu vizează ciclismul sportiv sau turistic, ci
utilizarea bicicletei în calitate de mijloc de realizare a mobilității urbane. Astfel, folosirea bicicletei în
calitate de mijloc de transport este recunoscută și promovată la cel mai înalt nivel în cadrul Uniunii
Europene și capătă tot mai multă popularitate și importanță în procesul planificării urbane.

Autoritățile de diferite nivele recunosc23 faptul că transportul propulsat de forța umană este un beneficiu
public incontestabil. Multe state și orașe implementează politici și amplifică eforturile de promovare a
mersului pe jos și a deplasării cu bicicleta.

În SUA, bugetarea federală pentru infrastructura destinată bicicletelor și pietonilor a crescut de la 5

milioane USD la finele anilor ’80 la aproape 1 miliard USD în zilele noastre. În același timp, țările din
Uniunea Europeană alocă peste 3 miliarde de euro anual în susținerea acestei cauze.

Deși Statele Unite sunt renumite pentru accentul pe infrastructura rutieră și automobilele personale,
unele orașe americane au înregistrat mari realizări în dezvoltarea ciclismului urban. Cel mai renumit

8
exemplu este Portland, Oregon, care a reușit o creștere a ratei de călătorii cu bicicleta de la 1.1% în 1990
la 7.2% în 2015.

Orașele europene înregistrează dinamici mai lente, însă rata de utilizare a bicicletei în totalul de deplasări
prin oraș este mult mai mare. Spre exemplu, Copenhaga a crescut rata călătoriilor cu bicicleta de la 30%
în 1990 la 50% în prezent.

În aceste și alte orașe, motivarea oamenilor să utilizeze bicicleta și mersul pe jos în deplasarea prin oraș
este o chestiune de importanță majoră pentru autoritățile publice. Soluțiile presupun transformarea
mersului pe jos și cu bicicleta prin oraș în activități cât mai accesibile și comode.

Explicând de ce nu folosesc bicicleta în oraș, oamenii folosesc cel mai frecvent motivul ”pericolul traficului
auto. Pentru că oamenii merg pe bicicletă pe aceleași drumuri folosite de automobile, iar majoritatea
străzilor și drumurilor duc lipsă de zone de siguranță și piste destinate bicicliștilor, aceștia se simt în pericol
deplasându-se cu bicicleta.

În linii generale, soluția ca oamenii să pedaleze mai mult constă în îmbunătățirea infrastructurii care
reduce sau elimină pericolul inevitabil al utilizării aceluiași spațiu cu automobilele care circulă cu viteză.

Practici și exemple de succes

Primele amenajări de infrastructură pentru biciclete (piste, pante) nu aveau drept scop creșterea nivelului
de utilizare a bicicletelor ci, mai degrabă, urmăreau asigurarea unui nivel minim de siguranță pentru
bicicliști prin separarea lor fizică de traficul motorizat.

Totodată, pentru a construi un mediu prietenos pentru folosirea bicicletei nu este suficientă focalizarea
pe construcția pistelor separate pentru biciclete. Pistele trebuie să fie văzute ca o parte a unui cadru
strategic larg, care își propune să stimuleze oamenii să folosească mai puțin automobilul personal.

În acest sens, unele orașe au lucrat sistematic la dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete începând cu
anii ’20 ai secolului trecut, altele însă au reușit să-și crească semnificativ nivelul de utilizare a bicicletelor
în doar câteva zeci de ani.

În Danemarca și Olanda un întreg set de reguli și practici a evoluat timp de aproape un secol. Testate și
încercate sistematic, aceste bune practici au devenit un model pentru toate orașele lumii. Aceasta include
crearea pistelor separate fizic de benzile folosite de automobile, transport public sau de trotuarele pentru
pietoni. Acest model presupune și proiectarea străzilor cu scopul limitării numărului și vitezei
automobilelor în centrele orașelor, crearea spațiilor publice sigure și prietenoase pentru fiecare, nu doar
pentru șoferi.

Drept rezultat, orașele Copenhaga și Amsterdam, deja mulți ani la rând, domină topurile mondiale ale
orașelor cu cea mai bună infrastructură pentru biciclete.

Copenhaga, Danemarca
Începând cu anul 1990, numărul cicliștilor în Copenhaga a crescut cu 70%, iar numărul călătoriilor zilnice
cu automobilul în centrul orașului a scăzut de la 350 mii la 260 mii.

Din 2005 până în 2015, peste un miliard de coroane daneze au fost investite în infrastructura pentru
biciclete, iar numărul pistelor și podurilor destinate bicicletelor și pietonilor a crescut constant. Eforturile

9
capitalei daneze de a crea un oraș pentru bicicliști au dat rezultat. În ultimii 20 de ani traficul cu bicicleta
a crescut cu 68%24.

Conform ”Copenhagenize Index”, clasament anual realizat de o companie daneză specializată pe

planificarea și promovarea ciclismului urban, în baza analizei infrastructurii pentru biciclete în 122 de
orașe din lume, cu populații de peste 600 mii de locuitori, , în anul 2015, Copenhaga a ocupat primul loc,
datorită investițiilor în infrastructura pentru biciclete și eforturilor de promovare a ciclismului urban.

Conform cercetărilor realizate de Universitatea Tehnică Daneză25 în perioada 2012-2013, cota modală a
bicicletei în totalul deplasărilor prin oraș (oamenii care merg la lucru/școală/universitate în Copenhaga) a
crescut de la 36% la 45%. În timp ce cota deplasărilor cu automobilul privat s-a redus de la 27% la 23%,
lungimea medie a călătoriei cu bicicleta, în aceeași perioadă, a crescut de la 3,2 km la 4,2 km. Autoritățile
locale urmăresc extinderea și îmbunătățirea acestei infrastructuri cu scopul de a crește rata utilizării
bicicletei în oraș până la 50%. În acest sens ele au elaborat ”Cycle Track Priority Plan” pentru 2017-202526,
care prevede identificarea intersecțiilor și locurilor în oraș unde bicicliștii se confruntă cu dificultăţi și
replanificarea și reconstrucția acestora, până la eliminarea definitivă a problemei.

Amsterdam, Olanda
În anii 1950-1960 cicliștii lipseau aproape în totalitate în orașele olandeze, din cauza creșterii constante a
numărului de automobile. Doar datorită unui activism puternic, transformat în politici publice, orașele din
Olanda au devenit mai comode pentru bicicliști, iar Amsterdamul a ajuns capitala mondială a ciclismului
urban27.

Astăzi în Olanda sunt create peste 35 mii de kilometri de piste pentru biciclete. În medie pe țară, mai mult
de o pătrime din toate deplasările sunt făcute cu bicicleta. În Amsterdam, această rată ajunge la 38%28,
iar în orășelul universitar Groningen – la 59%29. Și popularitatea acestui mijloc de transport este în
creștere.

La o populație de 1,3 milioane de oameni, în Amsterdam sunt estimate 1,2 milioane de biciclete30. 85%
din rezidenții centrului orașului posedă una sau mai multe biciclete. În centrul orașului peste 70% din
deplasări sunt făcute cu bicicleta, iar în oraș sunt peste 44 mii de locuri amenajate pentru parcarea
bicicletelor31. În perimetrul orașului sunt amenajate peste 400 km de piste pentru biciclete.

“Long-Term Bicycle Plan 2017-2022” este un document strategic adoptat de autoritățile din Amsterdam,
care prevede realizarea a trei obiective de bază:

1. Fluidizarea traficului cu bicicleta – crearea unor rute cu piste spațioase, rapide, directe și egal
distribuite în oraș pentru creșterea eficienței deplasării pe bicicletă.

2. Dezvoltarea spațiilor de parcare pentru biciclete – creșterea numărului parcărilor, extinderea

acestora în oraș și elaborarea de noi metode de parcare a bicicletelor.

3. Creșterea confortului pentru bicicliști – amenajarea semafoarelor cu numărătoare inversă,

desfășurarea campaniilor de promovare a culturii ciclismului în oraș, susținerea financiară a
inițiativelor referitoare la ciclism venite din partea cetățenilor.

Pentru realizarea obiectivelor propuse, orașul a prevăzut 54,5 milioane euro pe toată perioada de
implementare a Planului.

10
Ljubljana, Slovenia
Dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete în capitala Sloveniei a început în anii ’60 ai secolului trecut,
când o echipă de arhitecți și ingineri locali a revenit dintr-o vizită de studiu în Copenhaga și a construit 40
de kilometri de piste pentru biciclete, conform standardelor daneze. Ulterior însă, automobilizarea masivă
promovată de guvernarea comunistă a oprit dezvoltarea transportului alternativ.

După căderea regimului, locuitorii orașului au preferat să aleagă politicieni care promovau politici centrate
pe soluții inteligente pentru problema transportului urban. Drept rezultat, începând cu anul 2006, cota
ciclismului urban a crescut cu 12% datorită investițiilor în infrastructură și implementarea unui program
de bike sharing32. În anul 2015 în Ljubljana erau deja 73 de kilometri de piste și peste 133 de kilometri de
benzi destinate bicicliștilor.

În 2013 Ljubljana a primit premiul „European Mobility Week”, oferit autorităților locale care au merite
deosebite în promovarea transportului sustenabil și introducerea noilor măsuri pentru încurajarea și
promovarea transferului către forme de transport sustenabil.

În anul 2015 Ljubljana a fost plasată pe locul 13 în Top-20 ”Cele mai prietenoase orașe pentru bicicliști”,
realizat de Copenhagenize Bicycle Friendly Cities Index33. În anul 2017 capitala Sloveniei este plasată deja
pe locul 8 în același top34.

În prezent Ljubljana are peste 230 de kilometri de piste destinate bicicliștilor și dispune de o serie de
servicii și facilități conexe precum bike sharing, puncte de deservire și de informare pentru bicicliști, rute
tematice și parcări pentru biciclete35.

11
Evaluarea potențialului orașului Chișinău pentru implementarea transportului alternativ
În urma unei evaluări a factorilor care pot favoriza sau împiedica utilizarea bicicletei pentru deplasarea
prin oraș constatăm că după parametri precum relieful, clima și mărimea, orașul Chișinău are un potențial
mare pentru implementarea transportului alternativ, și mai ales a bicicletei.
Dimensiunea orașului și distanțele dintre centrele urbane, dar și condițiile climaterice și topografice mai
degrabă favorizează decât împiedică utilizarea bicicletei în calitate de mijloc de transport.

Relieful
Unul dintre cele mai frecvente argumente pentru imposibilitatea utilizării bicicletei în calitate de mijloc
de transport în Chișinău este relieful orașului. Se presupune că orașul este prea deluros pentru deplasarea
cu bicicleta.

Normativele naționale pentru proiectarea drumurilor publice (NCM D.02.01:2015) prevăd că declivitatea
longitudinală (panta) a pistei de cicliști urmărește, de regulă, declivitatea părții carosabile a drumului. În
cazul terenurilor accidentate, pista de cicliști se amenajează astfel, încât să nu depășească declivitatea de
4 %. În anumite cazuri, justificate tehnic şi economic, se admit și declivități mai mari, până la 7 %, dar pe
lungimi reduse.

În statele cu experiență în domeniu, regulamentele și ghidurile structurilor specializate pe proiectarea

infrastructurii pentru biciclete recomandă evitarea proiectării pistelor cu declivitate mai mare de 5%36.

Pantă Caracteristicile terenului Grad de conveniență

0-3% Plat Excelent pentru ciclism
3%-5% Pantă mică Satisfăcător pentru ciclism doar pentru distanțe mici.
Pistele trebuie să fie asigurate cu zone de odihnă.
5%-8% Pantă medie Inacceptabil pentru ciclism, în special pentru distanțe
lungi.
Acceptabil pentru conexiuni scurte.
8%-10% Pantă mare Inacceptabil pentru ciclism.
Acceptabil pentru conexiuni scurte.
Tabelul 1: Conveniența terenului pentru ciclism. Sursa: GEAP37

Pantă Lungimea pantei

5%-6% Pante până la 240 de metri
7% Pante până la 120 de metri
8% Pante până la 90 de metri
9% Pante până la 60 de metri
10% Pante până la 30 de metri
11% și mai mult Pante până la 15 metri
Tabelul 2: Lungimea pantei în dependență de declivitate. Sursa: AASHTO38

Comparând structura topografică a orașului Chișinău cu cea a orașelor în care bicicleta este un mijloc de
transport cu o rată înaltă de utilizare, putem observa că problema reliefului este una exagerată. Cea mai
mare parte a orașului este situată de-a lungul bazinului râului Bâc și are o elevație mică.

Zona centrului istoric este situată puțin mai sus decât albia râului, cu elevație ușoară spre Sud-Vest. Trei
zone ale orașului sunt situate la înălțimi mai mari în comparație cu centrul orașului – partea de Vest a
sectorului Ciocana, Sectorul Buiucani, zona Telecentru și zona Grenoble. Însă dacă facem o comparație
12
între înălțimile acestor zone elevate și partea centrală a orașului, putem vedea că panta nu este foarte
mare.

Figura 1: Relieful orașului Chișinău. Sursa: Topographic maps.com 39

Orașul Chișinău este situat la o altitudine medie de 39 metri faţă de nivelul marii40. Aproximativ aceasta
este şi înălțimea zonei de-a lungul râului Bâc.

Figura 2: Înălțimea medie a or. Chișinău față de nivelul mării (105 ft = 32 m).

Centrul istoric al orașului se află la o înălțime de aproximativ 91 m deasupra nivelului mării, ceea ce
înseamnă +52 metri de la nivelul albiei râului Bâc. La o distanță de 2 km obținem o pantă de 2.6%.

13
Figura 3: Elevația zonei centrale a orașului Chișinău.

Sectorul Ciocana se află la o înălțime de 157 m deasupra nivelului mării, iar asta înseamnă +118 m în
comparație cu albia râului Bâc. La o distanță de 2 km, obținem o pantă de 5,9%.

Desigur, aceste cifre sunt aproximative. Pe unele porțiuni declivitatea poate fi mai mare sau mai mică,
însă aceste calcule arată că relieful orașului Chișinău este destul de accesibil pentru amenajarea pistelor
pentru biciclete.

Figura 4: Elevația sectorului Ciocana, or. Chișinău.

Cu toate acestea, utilizarea bicicletei pentru deplasări prin oraș este minimă. Conform datelor oferite de
portalul OpenCycleMap41 – o hartă globală pentru bicicliști, bazată pe datele proiectului Open Street
Map42, rețeaua de piste folosite de către bicicliștii din Chișinău e aproape inexistentă (Fig. 5).

14
Figura 5: Rețeaua de piste și drumuri folosite de bicicliști în Chișinău.

Deși nu putem spune că orașul Chișinău are un relief plat, există multe orașe care au un relief mult mai
complicat, ceea ce nu le împiedică să aibă o rată impresionantă de utilizare a bicicletei și să dezvolte rețele
extinse de piste pentru biciclete.

Analizând reliefului orașului Copenhaga, putem observa că, deși partea centrală este situată pe un teren
relativ plat, există o considerabilă diferență de nivel dintre centru și cartierele din nord-vestul orașului.

Figura 6: Elevația în centrul orașului Copenhaga (20 ft = 6 m).

Cel mai apropiat cartier de zona centrală, Norrebro, este situat la 21 m deasupra nivelului mării, ceea ce
înseamnă +15 metri la 1 km, adică o pantă de 1,5%.

15
Figura 7: Elevația cartierului Norrebro, Copenhaga (69 ft = 21 m).

Cartierul Bronshøj este situat în cel mai înalt punct al orașului, la 36 de metri deasupra nivelului mării,
ceea ce înseamnă o diferență de +29 metri față de centrul orașului.

Deși nu este foarte înalt, dealul Bellahøj începe atât de brusc, încât pe o distanță de doar 500 de metri
bicicliștii au o diferență de +30 de metri de nivel, iar asta înseamnă o pantă de 6%.

Figura 8: Elevația cartierului Bronshøj, Copenhaga (115 ft = 35 m).

În afară de dealul Bellahøj, orașul mai are o serie de pante care depășesc 4%, mai ales în partea de nord a
orașului. Cu toate acestea, rețeaua de piste pentru biciclete din Copenhaga arată astfel:

16
Figura 9: Rețeaua de piste pentru biciclete din or. Copenhaga.

Un alt oraș din Danemarca, Aarhus, are un relief mult mai deluros.

Figura 10: Elevația centrului orașului Aarhus, Danemarca.

Deși centrul orașului se află la doar 6 m deasupra nivelului mării, la doar un kilometru distanță se află
cartierul în care este situat un centru universitar internațional. El este amplasat la +37 m înălțime față de
centru, ceea ce presupune o pantă de aproape 4%.

17
Figura 11: Elevația cartierului universitar din Aarhus (141 ft= 42 m).

În pofida reliefului deluros, Aarhus are o rețea de piste pentru biciclete foarte extinsă, iar rata folosirii
bicicletei depășește 18%.

Figura 12: Rețeaua de piste pentru biciclete din Aarhus, Danemarca.

Capitala Norvegiei, Oslo, la fel, are un relief complicat, orașul fiind situat chiar la poalele munților.

18
Figura 13: Elevația centrului orașului Oslo, Norvegia (33 ft = 10 m).

De la înălțimea minimă de 10 metri deasupra nivelului mării în centrul orașului, la mai puțin de 2 km în
Nord, cartierele sunt situate la +55 m, ceea ce înseamnă o pantă de 3,6%.

Figura 14: Elevația cartierelor din Nordul orașului Oslo (217 ft = 66 m).

La o distanță de aproximativ 4 km Nord de centru, cartierele sunt deja la +168 m, respectiv declivitatea
pantei depășește 4%.

19
Figura 15: Elevația cartierelor din Nordul orașului Oslo (587 ft = 178 m).

Acest relief muntos nu împiedică însă orașul Oslo să își dezvolte o rețea de piste pentru biciclete cu o
lungime de peste 500 km și să își seteze drept scop o rată de 16% de utilizare a bicicletei până în 202543.

Figura 16: Rețeaua de piste pentru biciclete. Oslo, Norvegia.

Trecând pe continentul american, un alt oraș renumit pentru pantele sale este San Francisco, California.

20
Figura 17: Elevația minimă a orașului San Francisco, SUA (10 ft = 3 m).

De la o înălțime minimă de 3 metri deasupra nivelului mării, la mai puțin de 2 km înălțimea crește cu +50
metri și generează o pantă de aproximativ 3,3%.

Figura 18: Elevația medie a orașului San Francisco, SUA (177 ft = 53 m).

Iar la o distanță de numai 2 km de punctul precedent, elevația crește cu +163 m. Asta înseamnă o pantă
de peste 8%.

21
Figura 19: Elevația cartierelor din centrul orașului San Francisco, SUA (545 ft = 166 m).

Cu toate acestea, San Francisco se bucură de o rețea de piste pentru biciclete demnă de Amsterdam și a
înregistrat în 2015 peste un milion de călătorii cu bicicleta – o creștere cu 25% față de anul precedent.

Figura 20: Utilizarea bicicletei în San Francisco în pofida reliefului deluros. Sursa: sf.streetsblog.org

Rata medie de călătorie cu bicicleta a ajuns la 4,5% în anul 2015 și este în continuă creștere de 0,5% pe
an.

22
Figura 21: Rețeaua de piste pentru biciclete în or. San Francisco, SUA.

Șirul orașelor în care relieful complex nu este o piedică în dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete poate
fi completat cu Lisabona, Sydney, Seattle, Gothenburg și multe altele.

Clima
Condițiile climaterice ale Chișinăului sunt, deseori, invocate drept un argument care demonstrează
imposibilitatea folosirii bicicletei pentru deplasare.

Orașul Chișinău are o climă temperat continentală44. Iarna este blândă și scurtă, iar vara e călduroasă și
de lungă durată.

Iarna durează la Chișinău în medie 78 de zile, cu temperatura medie de -5 °C din noiembrie până în martie.
Periodic pot fi înregistrate scăderi bruște ale temperaturii (mai jos de -20 °C), dar durata acestora se
limitează la 2-3 zile.

Temperatura medie în iulie, cea mai călduroasă lună, este de 21,5 °C, în anumite perioade atingând 25,
30 sau chiar 35 °C. Aceste limite sunt caracteristice mai ales perioadei iunie-august. Temperatura de 25
°C și mai sus se menține timp de 15-22 de zile, iar de 30 °C și mai mult – timp de 4-7 zile. În total, în
perioada caldă se înregistrează 87 de zile în care temperatura aerului depășește 25 °C.

Precipitațiile (depunerile) atmosferice nu sunt constante pe tot parcursul anului. Majoritatea acestora
(77%) revin perioadei calde. Iarna precipitațiile cad atât sub formă de lapoviță, cât și de zăpadă, mai rar
de ploaie. În ianuarie zăpezile constituie 26 la sută din totalul de precipitații atmosferice, iar în decembrie
– 51 la sută.

În Chișinău predomină vânturile din direcțiile de nord și nord-vest; iarna sunt posibile vânturi din sud-est.
Viteza medie anuală a vânturilor oscilează între 2,5-4,5 m/s, cele mai puternice (3,2 m/s) având loc în
februarie, iar cele mai slabe (2,2 m/s) – în septembrie-octombrie. Pe scara Beaufort, vânturile chișinăuiene
variază de la 0 la 8 grade, foarte rar depăşind aceşti indicatori.

23
Pornind de la aceste date, vedem că orașul Chișinău se bucură de condiții climaterice aproape perfecte
pentru utilizarea bicicletei. Majoritatea zilelor din an sunt luminoase, călduroase și uscate. Vânturile și
precipitațiile sunt slabe și de scurtă durată.

Astfel, argumentul că pe timp de vară e prea cald, iar pe timp de iarnă e prea frig pentru folosirea bicicletei
în Chișinău este unul exagerat. Acest fapt este demonstrat de mai multe orașe care au implementat și
dezvoltă transportul alternativ indiferent de condițiile climaterice.

Orașele scandinave, precum Copenhaga45, Oslo, Stockholm46 sau Helsinki sunt supuse unor condiții
climaterice mult mai severe decât orașul Chișinău. Cu ierni mai lungi, temperaturi mai joase, precipitații
mai abundente, vânturi mai puternice și mai puține zile însorite, aceste orașe au rețele impresionante de
piste pentru biciclete, iar rata folosirii acestui mijloc de transport este în continuă creștere.

În pofida temperaturilor înalte, în orașul Sevilia, recunoscut drept cel mai fierbinte oraș din Europa47, a
crescut rata călătoriilor cu bicicleta de la 0,2% la 7% în mai puțin de 5 ani datorită amenajării pistelor
pentru biciclete.

Orașe situate în zone tropicale sau subtropicale precum Barcelona, Madrid, Lisabona, Rio de Janeiro,
Cairns (Australia) sau Singapore investesc milioane de dolari în extinderea sistematică a pistelor pentru
biciclete și măresc an de an rata călătoriilor cu bicicleta.

Suprafață și distanțe
Orașul Chișinău are o suprafață de 123 km², însă distanța dintre două cele mai îndepărtate capete ale
orașului este de aproximativ 13 km (Porțile orașului – cartierul Sculeni). Viteza medie a unui biciclist în
Copenhaga este de 15,5 km/h48. Prin urmare, în cazul existenței unei infrastructuri adecvate, orașul
Chișinău poate fi străbătut pe axa Nord-Sud în aproximativ o oră.

Planificarea monocentrică a orașului Chișinău determină însă locuitorii să se deplaseze pe curse mai mici,
mai ales în cazul deplasării la serviciu sau la ore (în cazul studenților).

Din cauza planificării monocentrice a orașului, majoritatea deplasărilor fac legătura dintre periferie și
centru, pe cursele Buiucani – Centru, Ciocana – Centru, Râșcani – Centru, Botanica – Centru. Distanța
dintre aceste zone ale orașului și centru oscilează între 3 și 7 km.

Conexiunea Puncte de conexiune Distanța

Telecentru – Centru str. Academiei – PMAN 3 km
Râșcani – Centru str. Matei Basarab – PMAN 4,4 km
Ciocana – Centru bd. Mircea cel Bătrân – PMAN 5,7 km
Botanica – Centru str. Independenței – PMAN 6,3 km
Buiucani – Centru str. Liviu Deleanu – PMAN 6,2 km
Tabelul 3: Distanțele dintre diferite sectoare și centrul orașului Chișinău.

Un alt tip de deplasări îl constituie cele interne, în limitele sectoarelor. Distanțele parcurse în aceste
deplasări pot varia între 0,1 km și 5 km. Lungimea arterelor principale ale sectoarelor nu depășește 5 km,
iar zona centrală a orașului are 4 km lungime (bd. Constantin Negruzzi – str. Ion Creangă) și 1,5 km lățime
(str. Columna – str. Mateevici).

24
 Strada Lungimea (km)
str. Alba Iulia 2
str. Ion Creangă 2
str. B. Bodoni + Bd. Gr. Vieru 2,5
bd. Mircea cel Bătrân 2,5
bd. Decebal 2,6
bd. Moscova + Str. Kiev 2,7
str. Alecu Russo 3
bd. Ștefan cel Mare și Sfânt 4
str. Calea Ieșilor 5
bd. Dacia 5
Tabelul 4: Distanțele comparative ale arterelor principale ale orașului Chișinău.

Este important să avem în vedere că bicicleta constituie un mijloc de transport folosit în mare parte pentru
deplasarea pe distanțe mici. Mai mult de 80% din toate călătoriile cu bicicleta sunt mai scurte de 5 km.
Tabelul alăturat arată rata deplasărilor cu bicicleta pe categorii de distanțe în regiunea flamandă a Belgiei.

Figura 22: Rata deplasărilor cu bicicleta pe categorii de distanțe. Sursa: PRESTO 49.

Astfel, bicicleta este folosită mai des pentru deplasările pe distanțe mici (1-3 km) și medii (2-6 km), în
comparație cu distanțele mai lungi (5-6 km).

Prin urmare, putem conclude că dimensiunile orașului Chișinău și distanțele dintre principalele zone de
conglomerație urbană favorizează utilizarea bicicletei în calitate de mijloc de deplasare în perimetrul
sectoarelor, dar și pentru conectarea sectoarelor cu centrul orașului. În cazul construcției unei șosele de
centură cu piste destinate bicicletelor este posibilă și conexiunea rapidă între sectoare.

25
Ciclismul urban în Chișinău
Deși nu există date oficiale privind numărul de bicicliști din Chișinău, datele indirecte sugerează o creștere
constantă a interesului chișinăuienilor pentru acest tip de deplasare.
Dacă în anul 2009, ”Velohora”, cel mai popular eveniment de ciclism organizat anual în Chișinău, a adunat
cam 1000 de participanți, în anul 2016 la eveniment au participat peste 14 mii de bicicliști50. Cu toate că
la evenimentele dedicate bicicliștilor numărul lor este impunător, în viața de zi cu zi bicicliștii reprezintă o
parte infimă a traficului urban și sunt foarte greu de observat pe străzile din oraș.

Analizând Planul Urbanistic General51, Strategia de Transport52 și Strategia de Transport Public ale
Municipiului Chișinău, putem observa că toate aceste documente de dezvoltare strategică a orașului
Chișinău sunt centrate exclusiv pe traficul rutier și pe dezvoltarea infrastructurii destinate transportului
motorizat.

Mai mult, toate studiile53, cercetările și analizele de politici publice elaborate de organizații
neguvernamentale și experți din afara Primăriei Chișinău au aceleași priorități – circulația autovehiculelor
și indicatorii de trafic rutier.

Niciunul din aceste documente nu prevede sau menționează despre construcția și amenajarea pistelor și
parcărilor pentru biciclete, infrastructurii pietonale sau abordarea transportului alternativ în calitate de
mijloc de deplasare prin oraș.

Cu toate acestea, în pofida lipsei de documentație strategică, autoritățile municipale abordează periodic
tema infrastructurii pentru biciclete și experimentează amenajarea acestora. Totuşi, din lipsă de expertiză
și abordare sistematică și serioasă, aceste încercări se dovedesc ineficiente și mai mult compromit ideea
ciclismului urban decât o promovează.

Printre cele mai cunoscute exemple de amenajare a pistelor pentru biciclete se numără experimentul cu
aplicarea pe unele străzi din oraș a marcajului de culoare galbenă. În primăvara anului 2014, autoritățile
municipale au realizat lucrări de aplicare a marcajului de culoare galbenă pe trotuarele mai multor străzi
din oraș. Conform Primarului Dorin Chirtoacă, aceste linii ar fi marcat pistele pentru biciclete54. Aceste
piste au fost, însă, criticate de către bicicliști și opinia publică, pentru că utilizarea lor era imposibilă din
cauza numeroaselor impedimente, denivelări și intersecții periculoase55 (Fig.23).

Eșecul experimentului a fost confirmat chiar de Șeful Direcției de Transport, Igor Gamrețchi (Scrisoarea
nr. 05-2-1778 din 10.06.2016).56

26
Figura 23: Pistele pentru biciclete marcate cu vopsea galbenă în anul 2014 (Foto: realitatea.md)

O altă tentativă de amenajare a pistelor pentru biciclete a fost făcută de Primăria Chișinău chiar la
inițiativa Primarului Dorin Chirtoacă și prevedea amenajarea pistelor pentru biciclete pe 6 străzi centrale
din oraș, renovate în cadrul proiectului ”Chișinău – Drumuri Urbane” finanțat de BERD și BEI57.

În cadrul acestui proiect, Dorin Chirtoacă emite dispoziția Nr. 179-d din 10.03.2016 ”Cu privire la
elaborarea unor modificări în proiect și stabilirea priorităților la executarea lucrărilor de reabilitare a str.
Vasile Alecsandri și bd. Constantin Negruzzi”58.

Prin această dispoziție, Dorin Chirtoacă impune ÎM ”Chișinăuproiect” (autor al proiectului de renovare a
străzilor) să opereze modificări în proiect. Modificările presupun crearea locurilor de parcare în spic și în
paralel, pe străzile renovate, pe trotuare, cu păstrarea a ”nu mai puțin de 2 metri” pentru pietoni.

Pista pentru bicicliști, pe fiecare parte a străzii, ar urma să fie de cel puțin de 1 m lățime. Ca excepție, pe
anumite tronsoane ale străzii V. Alecsandri, poate fi acceptată soluția îmbinării trotuarului cu pista pentru
bicicliști cu o lățime totală de 2 m pentru ambele. Asigurarea controlului prevederilor acestei dispoziții,
Primarul Chirtoacă o pune în sarcina Șefului Direcției de Transport, Igor Gamrețchi.

Până la etapa actuală (septembrie 2017) lucrările de renovare au fost făcute pe trei străzi (Negruzzi,
Alecsandri și bd. Ștefan cel Mare), doar pe bulevardul Ștefan cel Mare au fost amenajate piste pentru
biciclete. Însă chiar de la primele porțiuni de stradă dotate cu piste pentru biciclete, bicicliștii și activiștii
civici au bătut alarma în privința calității acestor piste.

Deși în Dispoziția Primarului Chirtoacă, amenajarea pistelor ”în îmbinare cu trotuarul” (adică pe trotuar)
este admisă doar pe str. V. Alecsandri, această soluție a fost aplicată și pe bd. Ștefan cel Mare, cu toate că
lățimea bulevardului este mult mai mare decât lățimea străzii Alecsandri.

Astfel, pistele de biciclete de pe bd. Ștefan cel Mare au fost amenajate pe ambele părți ale străzii, pe
trotuar, cu pavaj de altă culoare. Ele au doar 1 m lățime, nu sunt delimitate fizic de spațiul pietonal și sunt
imposibil de păstrat pentru circulația exclusivă a bicicletelor, iar în anumite locuri, din cauza amenajării
locurilor de parcare în spic, pista pentru biciclete este permanent blocată de automobilele parcate pe
trotuar.
27
Figura 24: Pista pentru biciclete amenajată pe bd. Ștefan cel Mare din Chișinău (Foto: victorchironda.eu)

Prin urmare, fluxul mare de pietoni pe strada principală a orașului combinat cu activități comerciale sau
de alt tip practicate pe trotuar (tarabe, cerșetori, muzicanți) și cu parcările ilegale fac aproape imposibilă
deplasarea cu bicicletele pe aceste piste59.

Lipsa unei infrastructuri adecvate pentru bicicliști în Chișinău este confirmată chiar de autorități și poliție.
În 2006, șeful Inspectoratului General al Poliției în discuția cu reprezentanții Federației de Ciclism din
Moldova a constatat lipsa pistelor pentru biciclete în oraș și promitea amenajarea acestora în următorii
ani60.

28
Cauzele lipsei unei infrastructuri pentru bicilete
Lipsa bicicliștilor în trafic se explică în primul rând prin lipsa unei infrastructuri adecvate. Experiența
orașelor europene demonstrează că doar dezvoltarea și extinderea infrastructurii dedicate bicicletelor
poate determina creșterea numărului de bicicliști în oraș.

Desigur, condițiile climaterice și topografice, specificul cultural local și nivelul dezvoltării economice, de
asemenea, influențează utilizarea bicicletei, însă anume infrastructura este factorul primordial în
promovarea bicicletei ca mijloc de deplasare prin oraș.

În documentele lor de politici în domeniu, toate țările și orașele care și-au propus promovarea ciclismului
în calitate de transport prevăd dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete și creșterea securității
traficului61. Acest fapt confirmă că anume infrastructura rutieră adecvată este temelia dezvoltării
ciclismului.

O infrastructură pentru biciclete adecvată, eficientă și durabilă poate fi dezvoltată doar cu condiția
asigurării a trei elemente de bază: cadru normativ / legislativ; cunoștințe / expertiză și, desigur, buget.

Legislație și normative învechite

Republica Moldova duce lipsă de un cadru normativ-legal favorabil dezvoltării transportului alternativ,
întrucât bicicleta nu este recunoscută drept mijloc de transport, ci doar unul de agrement. Astfel,
construcția unei infrastructuri moderne pentru biciclete este imposibilă din cauza unui cadru normativ
tehnic învechit.

Implementarea ciclismului în calitate de mijloc de transport alternativ este imposibilă fără ajustarea
câmpului normativ-legal în domeniul urbanistic (construcții și urbanism) și al transportului (circulația
rutieră, înregistrarea mijloacelor de transport, transportul de pasageri și bunuri).

În Republica Moldova transportul este reglementat de ”Codul transporturilor rutiere”62, care nu

recunoaște bicicleta în calitate de mijloc de transport și nici nu o menționează măcar în calitate de ”vehicul
rutier”. În același timp, Strategia Infrastructurii Transportului Terestru pe anii 2008-2017 nu prevede nicio
investiție sau acțiune în vederea dezvoltării infrastructurii pentru biciclete63.

O altă lege importantă în domeniu, Regulamentul Circulației Rutiere64, deși prevede reglementări minime
pentru exploatarea bicicletei și comportamentul în trafic, conține o serie de prevederi greșite din punctul
de vedere al ciclismului urban.

Spre exemplu, Art. 109, p. 4, al. 1 prevede: ”Conducătorii de biciclete... trebuie să circule pe drumul public
numai într-un singur rând, menținând în timpul deplasării, în raport cu marginea din dreapta a
carosabilului, un interval nu mai mare de 1 m, fiind îmbrăcați în vestă de protecție-avertizare fluorescent-
reflectorizantă”.

Punctul 4 al aceluiași articol prevede: ”Conducătorilor de biciclete li se interzice să circule pe carosabilul

drumului, în cazul în care în direcția de deplasare există o pistă pentru bicicliști”, iar Art. 113, p. 1 prevede
că ”Pietonii se pot deplasa și pe pistele pentru bicicliști, cu condiția că nu stânjenesc circulația bicicliștilor”.

Din aceste prevederi putem deduce că legea vede în biciclist nu un participat egal la traficul rutier, ci un
fel de pieton pe roți, iar pista pentru biciclete este mai degrabă parte a trotuarului decât a carosabilului.

29
Această abordare este diametral opusă practicilor moderne de organizare a traficului urban, în care pista
pentru biciclete este separată fizic de trotuar și amenajată pe partea carosabilă a drumului, iar bicicliștii
sunt văzuți drept participanți la trafic cu drepturi egale cu ale automobiliștilor.

În unele state din SUA și în majoritatea țărilor din UE există cadru legislativ care protejează și încurajează
folosirea bicicletei în calitate de mijloc de transport65. Spre exemplu, în Germania, Franța, Danemarca,
Belgia și Olanda legislația prevede că orice conducător de vehicul cu motor este automat considerat
vinovat în fața legii pentru provocarea injuriilor în cazul coliziunii cu un biciclist.

În unele state sunt create reguli, semne de circulație și semafoare speciale pentru bicicliști. În Germania
culoarea verde în intersecție este aprinsă pentru toate tipurile de transport concomitent, iar conducătorii
auto sunt obligați să aștepte până bicicliștii traversează primii intersecția.

De cealaltă parte, construcția și dezvoltarea infrastructurii urbane sunt reglementate de Regulamentului

general de urbanism66, care nu menționează deloc infrastructura pentru biciclete. Și nici noul Cod al
Urbanismului și Construcțiilor al RM nu prevede nimic în acest sens67.

Actele normative tehnice conțin mai multe prevederi referitoare la amenajarea infrastructurii pentru
biciclete. Astfel, proiectarea, construcția și amenajarea pistelor pentru biciclete în oraș sunt reglementate
prin СНиП2.07.01-8968 (p. 6.16; 6.18; 6.21); Codul Practic în Construcții CP D.02.11 – 201469 (p. 5.4) și
Documentul Normativ NCM D.02.01:2015 „Proiectarea drumurilor publice”70 (p. 10.4.1).

Aceste norme de proiectare și construcție a străzilor urbane și, respectiv, de amenajare a pistelor pentru
biciclete sunt învechite și nu corespund cu practicile moderne de planificare a străzilor în oraș.

Astfel, СНиП2.07.01-89 prevede că destinația pistelor pentru biciclete este ”deplasarea cu bicicleta pe
rutele libere de alte tipuri de transport spre locuri de agrement, centre comunitare, iar în orașele mari
deplasarea în limitele sectoarelor”. Acest fapt contravine practicii europene de folosire a bicicletei în
calitate de mijloc de deplasare zilnică (navetă) de acasă la serviciu și/sau din suburbie în oraș, sau de
legătură între diferite zone ale orașului.

Codul Practic în Construcții CP D.02.11 încadrează pista pentru biciclete în aceeași categorie de
infrastructură cu trotuarele și străzile pentru pietoni, iar documentul normativ NCM D.02.01:2015
prevede expres amplasarea pistelor pentru biciclete pe trotuarul destinat pietonilor, și doar ”în condiții
de teren restrânse și în zonele de acces la poduri, viaducte se admite amplasarea pistelor pentru cicliști
pe platforma drumului”.

Practicile orașelor europene și americane demonstrează însă că amenajarea pistelor pentru biciclete pe
trotuar este ineficientă și periculoasă, întrucât generează un conflict constant între pietoni și cicliști din
cauza diferenței vitezei de deplasare. În timp ce viteza medie a unui pieton este de 4 km/h, bicicliștii pot
dezvolta ușor o viteză de 20 km/h, fapt care duce inevitabil la accidente și traume serioase.

În aceste orașe infrastructura pentru biciclete este construită și menținută în baza unui cadru normativ
detaliat și foarte minuțios planificat71, iar de organizarea și proiectarea acestei infrastructuri se ocupă
arhitecți și ingineri calificați în colaborare cu cercetători specializați și autorități locale sau municipale.

30
Lipsa cunoștințelor și expertizei locale
În Republica Moldova nu există suficientă bază de cunoștințe și expertiză în planificarea urbană centrată
pe încurajarea folosirii transportului alternativ. Factorii decidenți din Primărie și din structurile specializate
în planificare urbană posedă cunoștințe superficiale în domeniul transportului sustenabil și nu sunt
motivați să preia și să aplice practicile și principiile moderne de planificare urbană.
Majoritatea specialiștilor în domeniul arhitecturii, planificării urbane și al infrastructurii de transport din
Republica Moldova nu manifestă interes față de practicile europene de planificare urbană și sunt reticenți
față de propunerile de modernizare a principiilor de proiectare și dezvoltare urbană moștenite de la
urbanismul sovietic. Iar în lipsa unei cereri și a unor provocări din partea autorităților, mediul de experți
și specialiști din Moldova generează proiecte anacronice precum proiectul de renovare a străzilor centrale
”Chișinău – Drumuri Urbane”, finanțat de BERD și BEI72.

Proiectul tehnic al lucrărilor de renovare a străzilor centrale a fost elaborat de către specialiștii de la
Institutul Municipal de Proiectări ”Chișinăuproiect”73, care este o întreprindere municipală învestită cu
funcții teritoriale municipale şi care ”execută lucrări de proiectare necesare pentru satisfacerea cerințelor
municipiului Chișinău”.

Cu părere de rău, specialiștii de la ”Chișinăuproiect” au eșuat în elaborarea unui proiect care să țină cont
de principiile și practicile moderne de proiectare a străzilor. Proiectele în baza cărora a avut loc renovarea
străzilor C. Negruzzi, V. Alecsandri și a bd. Ștefan cel Mare au fost elaborate conform principiilor și
normelor sovietice de proiectare a străzilor și nu prevăd nicio îmbunătățire a infrastructurii străzilor cum
ar fi insulițele de refugiu, treceri pietonale la nivel cu trotuarul, direcționarea scurgerii pluviale sub trotuar,
piste pentru bicicliști sau benzi destinate transportului public74. În acelaşi timp, lucrările de renovare au
fost realizate cu numeroase abateri de la proiect și normele tehnice, cu întârzieri și fiind de o calitate
foarte proastă75.

Astfel, proiectul de renovare a bd. Ștefan cel Mare a inclus și amenajarea unei piste pentru biciclete pe
toată lungimea străzii, însă pista a fost proiectată nu conform modelelor și practicilor europene, ci
conform viziunii arhitecților moldoveni și normelor locale de construcții.

Drept rezultat, pista pentru biciclete a fost amenajată pe trotuare, sub forma unei fâșii de pavaj de altă
culoare, cu o lățime de 1 m pe fiecare parte a străzii. În lipsa unei delimitări fizice, pista este mereu ocupată
de către pietoni, automobilele parcate pe trotuar sau vânzătorii ambulanți, ceea ce face imposibilă
folosirea ei de către bicicliști.

31
Figura 25: Parcarea ilegală pe pista pentru biciclete de pe bd. Ștefan cel Mare din Chișinău (Foto:victorchironda.eu)

Lipsa unei finanțări sistematice

În lipsa unui cadru normativ adaptat la normele internaționale, a resurselor umane pregătite și a finanțării
adecvate, implementarea noilor modele și practici de organizare a transportului sustenabil este
imposibilă.
Este evident că pentru realizarea proiectelor de replanificare a infrastructurii urbane este necesar un
suport financiar consistent. Fără o finanțare adecvată este imposibilă implementarea practicilor moderne
de reorganizare a sistemului de transport în oraș și construcția unei infrastructuri necesare transportului
alternativ.

Analizând bugetele municipale76 din ultimii ani, putem observa că autoritățile din Chișinău nu au alocat
niciodată bani pentru amenajarea pistelor pentru biciclete, îmbunătățirea infrastructurii pietonale sau
promovarea utilizării bicicletei în oraș.

Nici Preturile de sector sau alte instituții și subdiviziuni ale Primăriei Chișinău nu au prevăzut în bugetele
lor cheltuieli pentru amenajarea pistelor pentru biciclete sau reparația trotuarelor, iar lucrările de
renovare a străzilor din resursele extrabugetare (credite, împrumuturi, granturi) sunt centrate pe
îmbunătățirea condițiilor pentru traficul rutier: renovarea și reparația carosabilului, amenajarea locurilor
de parcare, instalarea semafoarelor, renovarea marcajului rutier (str. V. Alecsandri, C. Negruzzi).

Mai mult, Direcția de Transport și Căi de Comunicație a Primăriei Chișinău, la balanța căreia se află
drumurile și trotuarele din oraș, nu a avut niciodată o inițiativă sau un proiect structurat și argumentat de
dezvoltare a infrastructurii pentru biciclete sau pentru pietoni.

Niciuna dintre structurile municipale, pe parcursul anilor, nu a intervenit cu demersuri și solicitări pentru
alocarea resurselor bugetare în scopul finanțării infrastructurii pentru biciclete sau a promovării
transportului alternativ.

32
Principii de bază pentru implementarea sistemului de transport alternativ în Chișinău
Pentru a facilita utilizarea bicicletei în calitate de mod de transport zilnic și sustenabil, este necesară
readaptarea infrastructurii urbane. În privința realizării acestui obiectiv există însă viziuni și păreri diferite.
În planificarea și designul infrastructurii pentru biciclete în orașe există două abordări diferite ale
problemei:

- Abordarea bicicliștilor în mod serios, în calitate de participant egal la trafic. Această abordare presupune
adaptarea străzii la necesitățile și specificul bicicliștilor.

- Limitarea infrastructurii pentru biciclete la un spațiu public restrâns, destinat bicicliștilor (parcuri, zone
pietonale, străzi fără trafic rutier).

Pornind de la aceste două abordări, au fost dezvoltate două metode de planificare:

- Metoda rețelelor separate, care presupune că infrastructura pentru biciclete trebuie considerată ca
o rețea aparte. Ea presupune dezvoltarea unei infrastructuri separate destinate bicicliștilor, cu design
specific și norme tehnice speciale. Prezumția de bază a acestei metode este că traficul motorizat și
traficul alternativ sunt incompatibile, prin urmare, rețelele separate de piste pentru biciclete sunt mai
sigure pentru ambele tipuri de trafic. Această abordare este una strict tehnică, inginerească.

- Metoda rețelelor combinate, conform căreia întreaga rețea și infrastructură stradală existentă
trebuie adaptată la necesitățile bicicliștilor și pietonilor prin calmarea traficului și partajarea
carosabilului cu transportul motorizat. Metoda dată presupune că traficul stradal trebuie să se
adapteze la nevoile utilizatorilor cu viteză mai mică și să fie încetinit, pentru a spori securitatea. Acest
lucru este în concordanță cu o preocupare din ce în ce mai mare pentru un spațiu public urban de
înaltă calitate, partajat de toți și deschis pentru diverse utilizări sociale.

Pe parcursul anilor a devenit clar că, pe de o parte, metoda rețelelor separate nu poate fi realizată pe
majoritatea străzilor, deoarece necesită foarte mult spațiu și bugete foarte mari. Pe de altă parte,
îmbinarea a două tipuri de transport nu este justificată pe străzile destinate traficului motorizat intens, cu
viteze mari.

Prin urmare, soluția identificată este îmbinarea ambelor opțiuni, conform unei abordări ierarhice. Ambele
metode trebuie aplicate după principiul ”îmbinarea – dacă e posibilă, separarea – dacă e necesară”. În
ambele situații siguranța este un criteriu de bază.

Cele mai dese ori, îmbinarea traficului de biciclete cu cel de automobile e posibilă și chiar recomandată,
așa cum această combinare contribuie la promovarea bicicletei în calitate de mijloc de transport egal în
drepturi cu automobilul și contribuie la scăderea vitezei de trafic pe străzile de importanță locală.

Separarea bicicletelor de automobile este necesară doar în cazuri cînd fluxul și viteza traficului auto nu
poate fi redus din cauza importanței nodului de trafic (străzi mari, centuri, poduri, tuneluri, intersecții
denivelate, pasaje).

Practica orașelor cu infrastructură avansată pentru ciclism arată că pentru a defini principalele cerințe față
de o infrastructură rutieră prietenoasă bicicletelor trebuie să pornim de la necesitățile bicicliștilor. Aceste
principii au fost elaborate conform experiențelor orașelor olandeze, însă au fost recunoscute și acceptate
drept instrucțiuni general valabile.

33
Așadar, infrastructura pentru biciclete trebuie să fie:

1. Sigură. Siguranța este cerința de bază și trebuie să constituie preocuparea principală în planificarea
infrastructurii pentru biciclete. Bicicliștii sunt vulnerabili în fața automobilelor, iar riscul major provine
de la diferența de masă și viteză.

Această cerință poate fi realizată utilizând trei instrumente:

▪ Reducerea intensității traficului și scăderea vitezei fluxului sub 30 km/h pe majoritatea
străzilor din oraș.
▪ Separarea fizică a bicicliștilor de traficul auto. Amenajarea pistelor la un nivel mai înalt decât
nivelul carosabilului, separarea fizică a pistelor de carosabil, amenajarea podurilor și
tunelurilor destinate exclusiv bicicletelor.
▪ Identificarea și accentuarea zonelor periculoase. Acolo unde intersectarea bicicletelor cu
automobilele este inevitabilă (intersecții, treceri), pericolul trebuie să fie cât mai clar
evidențiat (semne, semafoare, culori, bariere fizice), astfel încât toți utilizatorii să-și poată
adapta comportamentul.
2. Directă. Rectitudinea înseamnă că cicliștii au nevoie de rute cât mai directe posibile pentru a ajunge
la destinație. Ocolirile trebuie să fie minime, pentru ca timpul de călătorie a bicicliștilor să fie cât mai
mic. Acest fapt asigură o competitivitate înaltă a ciclismului pe distanțe scurte, deoarece timpul de
călătorie cu bicicleta devine mai mic decât cu automobilul. Toți factorii care au impact asupra timpului
de călătorie influențează rectitudinea: ocolirile, numărul de opriri în intersecții, lungimea fazelor
semafoarelor, pantele. Doar astfel ciclismul urban poate fi promovat eficient în calitate de alegere
primară și mijloc de transport rapid în oraș.

3. Conectată. Conexiunea presupune măsura în care cicliștii se pot deplasa pe bicicletă dintr-o locație
într-o destinație fără a coborî de pe ea. Asta înseamnă că rețeaua de piste pentru biciclete trebuie să
coincidă cu suprafața orașului. Zonele lipsite de piste, barierele, pistele care se opresc brusc sau duc
în nicăieri sunt elemente care descurajează ciclismul urban. Cicliștii trebuie să fie siguri de faptul că
oriunde ar merge ei vor găsi ușor un traseu cu o infrastructură adecvată. Fiecare bloc sau casă, fiecare
centru de oficii, fiecare locație trebuie să fie accesibile pentru bicicletă și conectate la rețeaua urbană
de trasee pentru biciclete. Coeziunea înseamnă și conexiuni comode cu rețeaua de transport public,
în special opririle și stațiile de transbordare.

4. Atractivă. Atractivitatea înseamnă că infrastructura pentru biciclete este bine integrată într-un mediu
agreabil. Este o chestiune de percepție și imagine care poate încuraja puternic sau descuraja total
utilizatorii bicicletelor. Întrucât percepțiile sunt foarte variabile și subiective, este complicat de
elaborat reguli general aplicabile. Dincolo de design și calitatea peisajului unei zone anumite sau a
orașului în general, atractivitatea include factorul ”securității” percepute și reale. Acest criteriu este
crucial pentru călătoriile pe timp de seară și de noapte.

5. Confortabilă. Confortul presupune o experiență plăcută, calmă și relaxantă de deplasare cu bicicleta.

Efortul mental și fizic trebuie minimizat cât mai mult posibil. Pentru o călătorie lină eforturile iregulare
trebuie evitate: oprirea și pornirea repetată pe distanțe foarte scurte sunt obositoare și stresante.
Designul incomod sau calitatea proastă a infrastructurii generează vibrații, lovituri și obstacole,
îngreunează conducerea bicicletei, solicitând mai mult efort fizic pentru a asigura controlul și
echilibrul în timpul mersului și mai mult efort mental pentru a preveni accidentarea.

34
Desigur, este imposibilă aplicarea acestor cerințe în toate situațiile și nici orașele cu cea mai avansată
infrastructură pentru biciclete nu sunt în stare să le realizeze pe deplin. Este important, însă, să înțelegem
următoarele: cu cât mai mult sunt realizate aceste cerințe, cu atât mai mult oamenii se vor simți atrași și
încurajați să folosească bicicleta pentru deplasarea prin oraș.

Aceste criterii trebuie să stea la baza planificării și proiectării infrastructurii pentru biciclete în orașe, iar
inginerii și proiectanții trebuie să tindă spre realizarea lor maximă. De asemenea, ele pot fi utilizate ca
criterii pentru evaluarea calității și a deficiențelor infrastructurii existente.

Infrastructura necesară pentru transportul alternativ

Dacă abordăm ciclismul urban în calitate de mod de transport, trebuie să dezvoltăm o rețea de trasee
utile (funcționale) și nu una de trasee recreaționale.
Scopul rețelei funcționale de piste pentru biciclete este de a conecta destinații pentru călătorii cu scopuri
funcționale: deplasarea la shopping, la serviciu, la școală sau universitate sau deplasările în scopuri
socioculturale (vizite, turism, afaceri). Conexiunile trebuie să fie cât mai directe posibile.

Dezvoltarea unei rețele funcționale de piste pentru biciclete în oraș are trei etape de bază:

Etapa 1: Determinarea punctelor majore de plecare și de destinație și traseele de legătură între ele

Punctele de plecare și de destinație depind de mărimea zonei studiate. La nivel de regiune urbană, centrul
orașului poate fi văzut drept un singur punct de origine, în timp ce rețeaua de trasee în interiorul centrului
orașului sau al unor cartiere/sectoare trebuie văzută ca puncte de origine separate.

Există câteva tipuri de destinații de bază pentru ciclism urban:

• Cartiere și districte rezidențiale;

• Școli și universități;
• Zone comerciale;
• Facilități sportive;
• Zonele cu concentrație sporită a forței de muncă (companiile mari și parcurile de afaceri);
• Principalele hub-uri de transport public și transbordare (stații feroviare, de autobuze, de tramvai, de
metrou).

Toate aceste destinații pot fi conectate pe hartă cu simple linii drepte. Conexiunile respective formează o
rețea de ”conexiuni preferențiale” (teoretice) și presupun niște trasee cu potențial major, care trebuie să
stea la baza unei rețele urbane de piste pentru biciclete.

Etapa 2: Fragmentarea și detalierea conexiunilor preferențiale în trasee

Următorul pas presupune detalierea conexiunilor dintre punctele de plecare-destinație în trasee

preferențiale. Acest fapt presupune adaptarea conexiunii teoretice la harta existentă a străzilor și
drumurilor din oraș, cu indicarea locurilor unde conexiunea se întrerupe sau unde poate fi creată o
conexiune nouă, mai directă. Cel mai scurt și direct traseu trebuie considerat drept primar și verificat
conform celorlalte criterii.

Definirea traseelor și elaborarea cerințelor specifice de design pentru fiecare traseu vor depinde de
importanța conexiunii sau, cu alte cuvinte, de numărul de bicicliști existent sau potențial. În acest sens,

35
colectarea și prelucrarea datelor privind numărul și fluxul bicicliștilor pe un anumit traseu sunt foarte
importante.

Etapa 3: Crearea unei ierarhii în rețea

O rețea extinsă de piste pentru ciclism este mai eficientă atunci când are o ierarhie clară, după modelul
ierarhic al traseelor pentru transportul motorizat (drumuri locale, șosele, autostrăzi). La fel, în oraș
bicicliștii au diferite priorități în diferite situații: călătorii scurte sau lungi, scopuri recreaționale sau
funcționale, viteză sau siguranță.

Pentru a răspunde la diverse necesități, traseele pentru biciclete pot fi clasificate în trei nivele:

1. Trasee principale – care asigură o conexiune funcțională la nivelul întregului oraș sau între orașe.
Ele conectează orașe, suburbii, sate între ele, în afara zonelor construite.

2. Trasee principale locale – au funcția de distribuire la nivelul unui sector sau al unui cartier. Ele
asigură principalele conexiuni pentru biciclete între sectoarele orașului sau zonele urbane mari.

3. Trasee locale – au o funcție de acces la nivel de cartier. Ele includ fiecare stradă sau drum care
poate fi folosit de cicliști și care conectează punctele de plecare și destinație cu traseele de nivel
mai înalt.

Figura 26: Exemplu de planificare a traseelor ierarhizate pentru biciclete în oraș.

Practica orașelor europene relevă că autoritățile care gestionează infrastructura rutieră deseori folosesc
doar primele două niveluri de conexiuni. Traseele locale nu sunt reprezentate pe hărțile rețelelor de piste
pentru biciclete nu din cauza lipsei de importanță, ci pentru că sunt prea detaliate și uneori pistele
destinate nici nu sunt necesare. Condiții suficiente pentru bicicliști se formează pe seama măsurilor
numite ”infrastructura invizibilă” cum ar fi măsuri de calmare a traficului, de reducere a vitezei sau de
deviere a traficului.

36
Proiectarea și designul infrastructurii pentru biciclete
Dacă planificarea unei rețele de piste pentru biciclete este o parte a monedei, proiectarea și designul fizic
al acestor facilități reprezintă cealaltă parte. În acest context, există o legătură importantă între ierarhia
traseelor pentru biciclete și soluțiile de proiectare disponibile.

Proiectarea pistei pentru biciclete conform funcției traseului

Odată ce există trei nivele de importanță a traseelor pentru biciclete și întrucât aceste trei tipuri de trasee
au funcții specifice, ele generează și cerințe specifice pentru designul pistelor. Respectarea acestor cerințe
asigură un standard de calitate și ajută la realizarea funcțiilor fiecărui tip de traseu.

În plus, designul potrivit fiecărui nivel de traseu clarifică și simplifică rețeaua de piste pentru utilizatori.
Proiectarea adecvată asigură un comportament mai previzibil al cicliștilor, ceea ce sporește nivelul de
securitate și confort al rețelei.

Trasee principale

• Trasee de ciclism pe distanțe lungi, de mare viteză (un fel de ”autostrăzi” pentru biciclete).
• Utilitate combinată:
- pot fi folosite în scop funcțional, pentru a conecta puncte situate la distanțe mari – 10-15 km.;
- pot fi folosite în scop recreațional, oferind distanțe lungi, în afara aglomerației urbane, pentru
plimbarea cu bicicleta.
• Design la standarde înalte de calitate:
- Separarea fizică maximă față de pietoni și traficul motorizat.
- Trasee libere de automobile sau cu trafic minim.
- Cât mai puține intersecții.
- Intersecții cu șosele și drumuri: amenajate după principiul ”conflict free” (tunel, pod).
- Intersecții cu drumuri și străzi: prioritate pentru cicliști.
- Materiale: asfalt sau beton.
- Sens dublu de circulație.
- Pantă limitată.
• În afara zonelor urbane aceste trasee pot fi amenajate de-a lungul canalelor, paralel cu liniile de
cale ferată (dar la distanță rezonabilă).
• În zonele urbane aceste trasee funcționează în calitate de ”coridoare pentru biciclete”, cu un trafic
puternic de biciclete, datorită densității mai mari și comasării fluxurilor spre multiplele puncte de
destinație (școli, zone locative, centre de afaceri, uzine).
• Traseele principale sunt integrate în rețeaua generală de piste pentru biciclete. Ele singure nu
creează o rețea coerentă.

37
Figura 27: Modele de trasee principale pentru biciclete.

Trasee principale locale

• Cele mai logice (rapide) conexiuni între sub(centre) și sectoare.

• Cel mai des amenajate de-a lungul străzilor principale.
• În cele mai dese cazuri presupun amenajarea unei piste largi, separate de trafic, din cauza
intensității fluxului de biciclete și traficului motorizat.
• Intersecțiile cu străzi de importanță majoră sunt reglementate prin semafor.
• Acolo unde separarea fizică sau evitarea intersecției (pod, tunel) este imposibilă, se accentuează
pericolul (culori, semne) și se organizează elemente fizice de reducere a vitezei automobilelor
(treceri cu denivelări, ronduri).
• Traseele principale locale formează o rețea coerentă de piste pentru biciclete la nivel regional sau
urban.

38
Figura 28: Modele de trasee principale locale pentru biciclete.

Trasee locale

• Trasee care asigură accesul către punctul de destinație în sector sau cartier.
• Ramifică traseele principale locale și minimizează distanțele dintre ele, reducând factorul de
ocolire.
• Se organizează în zone cu trafic calm sau redus, fapt pentru care nu este neapărat nevoie de
amenajat piste destinate bicicliştilor.
• La organizarea traseelor se pune accent pe crearea conexiunilor directe la nivel local: scurtături,
deplasare în sens opus traficului motorizat, permisiunea de a traversa zonele pietonale.

39
Tipuri de infrastructură destinată bicicletelor
Pentru a construi o infrastructură sigură și eficientă pentru biciclete este necesar să distingem tipurile de
facilități destinate ciclismului urban. În diferite țări terminologiile pot să difere, însă, în linii generale, există
următoarele elemente ale unei infrastructuri pentru biciclete:

Pistă pentru biciclete (cycle track):

Este o linie de circulație pentru biciclete și separată fizic de traficul motorizat prin spațiu liber de trafic
(gazon, parcare, linie de arbori) sau prin ridicare de nivel. Din punct de vedere legal, pista este parte a
drumului public rezervată exclusiv circulației bicicletelor și marcată prin semn rutier.

Conducerea sau parcarea vehiculelor motorizate pe pistele pentru biciclete este interzisă, prin urmare,
ele sunt obligatorii. Dacă acestea există, bicicliștii sunt obligați să circule pe ele.

Pista pentru biciclete este amenajată de-a lungul străzilor de importanță majoră, unde din cauza traficului
motorizat de intensitate mare și viteză care depășește 50 km/h amestecarea fluxului de cicliști cu
automobilele este periculoasă. Pistele pentru biciclete reprezintă cea mai sigură soluție datorită separării
fizice.

Figură 29: Pistă pentru biciclete.

Banda destinată bicicletelor (cycle lane):

Reprezintă un spațiu rezervat pentru bicicliști pe carosabil, marcat cu vopsea de culoare distinctă sau cu
marcaj în formă de bicicletă.

Din punct de vedere legal, banda destinată bicicletelor este parte a drumului public rezervată exclusiv
circulației bicicletelor. Conducerea sau parcarea vehiculelor cu motor pe aceste benzi este interzisă.

40
Benzile destinate bicicletelor sunt amenajate de-a lungul drumurilor/străzilor cu trafic redus, dar viteze
prea mari pentru amestecarea bicicletelor cu automobilele. La fel, ele sunt amenajate de-a lungul străzilor
urbane aglomerate, unde construcția pistelor este imposibilă din cauza lipsei de spațiu. În aceste cazuri,
viteza traficului motorizat trebuie redusă până la 50 km/h. La amenajarea benzilor cu destinaţie trebuie
să se țină cont de lățimea lor și de asigurarea unui spațiu de bufer față de trafic și/sau automobilele
parcate.

Benzile pentru biciclete sunt marcate cu o linie dublă continuă aplicată pe carosabil. Pentru evidențierea
benzii se practică vopsirea sa în culori accentuate (roșu, albastru, verde). În unele țări, benzile pentru
biciclete sunt separate de benzile destinate traficului motorizat prin bariere fizice (bolarzi, bariere din
beton sau plastic, marcaj rezonator).

Figura 30: Bandă pentru biciclete.

Bandă recomandată pentru biciclete (advisory cycle lane)

Este un spațiu recomandat spre utilizare pentru bicicliști, amplasat pe carosabil și delimitat prin marcaj
rutier, simbolul bicicletei sau săgeți. Din punct de vedere legal, banda recomandată este parte a
carosabilului și presupune că vehiculele motorizate pot circula și/sau parca pe ea.

Este o formă de combinare a traficului motorizat cu bicicliștii. Semnele care marchează banda
recomandată servesc drept semnale de atenționare a șoferilor despre posibila prezență a bicicliștilor și
posibile puncte de conflict. Prezența benzii recomandate influențează comportamentul șoferilor și îi face
mai atenți la prezența bicicliștilor. De asemenea, această bandă îngustează vizual carosabilul, fapt care
ajută la calmarea traficului.

Banda recomandată este folosită pe străzi cu trafic motorizat cu viteze de până la 50 km/h, dar cu
intensitate mare.

41
Figura 31: Bandă recomandată pentru biciclete.

Stradă destinată bicicletelor (cycle street)

Reprezintă o stradă cu un design special, în care cicliștii domină spațiul atât vizual, cât și fizic și în care
automobilele sunt acceptate în calitate de ”oaspeți”. În practică ele arată ca o pistă pentru biciclete
amenajată pe toată lățimea străzii, dar pe care este permis accesul automobilelor.

Aceasta este o formă de trafic combinat, fără un statut legal specific. Din punct de vedere legal, circulația
automobilelor este permisă ca pe o stradă simplă, dar designul sugerează prioritatea bicicliștilor.

Astfel de străzi sunt amenajate în zone urbane cu trasee cu trafic mare de biciclete, unde și automobilele
au nevoie de acces. Însă ele pot circula doar în trafic local, cu o viteză maximă de 30 km/h. În intersecții
cu străzile obișnuite, străzile destinate bicicliștilor trebuie să aibă prioritate.

Figura 32: Stradă destinată bicicletelor.

42
Concluzii
Pornind de la cele expuse în această cercetare, putem formula următoarele concluzii:

• Transportul alternativ este un mijloc de deplasare care poate contribui considerabil la creșterea
și dezvoltarea unei mobilități urbane sustenabile. Cel mai răspândit și eficient mijloc de transport
alternativ este bicicleta.
• Implementarea transportului alternativ în oraș necesită o o planificare strategică pe termen lung.
Ciclismul urban trebuie abordat în calitate de mod de deplasare egal în drepturi cu transportul
motorizat.
• Orașul Chișinău este potrivit pentru implementarea ciclismului urban și are un potențial major
pentru dezvoltarea acestuia. Urmând experiența orașelor europene, cu o abordare și acțiuni
sistematice de dezvoltare e infrastructurii, transportul alternativ poate prelua în doar 10 ani până
la 30% din tot traficul urban.
• Cele mai mari impedimente în dezvoltarea ciclismului urban reprezintă lipsa de cunoștințe și
expertiză în domeniu, legislația și normativele naționale învechite și lipsa unei finanțări
sistematice a infrastructurii pentru biciclete.
• Elementul-cheie care poate stimula puternic folosirea bicicletei în calitate de transport public
urban este infrastructura destinată bicicletelor construită corect.

Recomandări
Pentru a crea premisele necesare apariției și dezvoltării infrastructurii transportului alternativ se impune
imperios depășirea celor trei probleme identificate: lipsa unui cadru normativ și legislativ, lipsa de
cunoștințe și expertiză în domeniu la nivel local și lipsa finanțării sistematice a domeniului.

Întrucât principalul beneficiar și parte interesată de implementarea transportului alternativ sunt entitățile
urbane, anume comunităților urbane le revine responsabilitatea acționării sistematice în acest sens.

Experiența orașelor care au implementat cu succes transportul alternativ denotă că rolul principal în
realizarea obiectivelor de implementare a transportului alternativ revine autorităților locale. Anume ele
trebuie să își asume funcțiile de promovare, cercetare și realizare a infrastructurii pentru biciclete. În
situația perfectă, ele sunt secundate de organizațiile non-guvernamentale specializate în acest domeniu.

Pentru implementarea și dezvoltarea unui sistem de transport alternativ eficient și calitativ, recomandăm
următoarele:

• Modificarea și adaptarea cadrului normativ al Republicii Moldova prin preluarea practicilor și

normelor de construcție și dezvoltare a infrastructurii pentru biciclete adoptate în statele europene.
În special este necesară modificarea Codului Transporturilor Rutiere, Regulamentului Circulației
Rutiere, Codului Practic în Construcții CP D.02.11 – 2014, СНиП2.07.01-89 și a Documentului Normativ
NCM D.02.01:2015.
• Organizarea unui grup de coordonare. Dezvoltarea și implementarea transportului alternativ
necesită eforturi sistematice pe diverse domenii precum: rețele rutiere, traficul rutier, transportul
public, trotuarele, spațiile verzi, proiectarea pistelor, executarea lucrărilor, finanțarea lucrărilor.
În acest sens, grupul de coordonare poate fi alcătuit din reprezentanții Direcției Transport Public și Căi
de Comunicație, ai Direcției Juridice, Direcției Economie, Buget și Finanțe, Preturilor de sector,

43
 Inspectoratului Național de Poliție, consilieri municipali, experții externi și delegații organizațiilor non-
guvernamentale de profil.
Grupul de lucru va avea drept scop elaborarea principalelor documente de politici publice pentru
implementarea transportului alternativ. De asemenea, grupul trebuie să organizeze procesul de
instruire și pregătire a specialiștilor în domeniu, să pregătească propunerile de completare și
modificare a legislației și a actelor normative, să identifice resursele necesare pentru finanțarea
implementării transportului alternativ.
• Identificarea și atragerea specialiștilor din afară. În primul rând este necesară depășirea problemei
lipsei de cunoștințe și expertiză în domeniu. Deoarece în Republica Moldova nu există specialiști cu
experiență în acest domeniu, acest lucru este posibil doar cu atragerea specialiștilor din afara țării.
În acest sens, Primăria Chișinău poate apela la partenerii externi pentru finanțarea măcar a unei funcții
de consultant internațional în domeniul organizării transportului alternativ. Ulterior organizațiile
europene și internaționale specializate pe dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete ar putea delega
la Chișinău 1-3 experți pentru o perioadă de cel puțin 2 ani.
În acest timp, specialiștii respectivi vor asista Primăria Chișinău la elaborarea documentelor de politici
publice de profil și vor monitoriza implementarea acestor politici în oraș.
• Crearea unui mecanism de finanțare. Amenajarea infrastructurii pentru transportul alternativ este
un proces sistematic și de lungă durată. Pentru o realizare mai bună a proiectului se recomandă
crearea unei linii separate în bugetul local, care să prevadă alocarea anuală a unui procent fix din
bugetul municipal (spre exemplu, 2%).
Această măsură ar permite asigurarea automată a acoperirii financiare la începutul fiecărui an
bugetar, ceea ce ar stimula planificarea pe termen lung a lucrărilor de dezvoltare a rețelei de piste
pentru ciclism.
Alocarea banilor trebuie legată de indicatori preciși precum kilometri de pistă construită, număr de
bicicliști per segment de stradă / sector sau locuri de parcare pentru biciclete amenajate.
• Crearea unei structuri municipale specializate. Deoarece construcția și dezvoltarea rețelei de piste
pentru biciclete necesită un set de cunoștințe și experiențe specifice, este necesară instituționalizarea
unei structuri în cadrul municipalității, care să se ocupe sistematic de cercetare, elaborarea planurilor
de dezvoltare și extindere și promovare a infrastructurii pentru transport alternativ. Astfel de structuri
există în toate orașele care investesc în infrastructura pentru ciclism.
• Elaborarea unui document strategic. Dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii pentru biciclete în
orașele europene este asigurată prin documentele strategice precum ”Strategii de dezvoltate” sau
”Planuri strategice” care setează obiective și prevăd măsuri de realizare a acestora într-un termen de
20, 10 și 5 ani. Aceste documente reprezintă punctele de reper și harta de parcurs a orașului pentru
atingerea obiectivelor stabilite în domeniul dezvoltării transportului alternativ.

• Preluarea practicilor și normelor europene. Construcția și extinderea sistematică a infrastructurii

destinate transportului alternativ în conformitate cu normele și principiile care și-au dovedit eficiența
în orașele europene și oferă siguranță, conexiune, atractivitate și confort în utilizarea bicicletei pentru
deplasarea prin oraș.

44
Surse utilizate:
1
https://sporter.md/ro/posts/ciclism/
2
https://www.facebook.com/www.voxlex.net/
3
https://www.facebook.com/Fete-pe-biciclete-392041407568234/
4
https://omactiv.md/ro/be-strong/obzor-vse-veloprokaty-kishinyova-gde-arendovat-velosiped-k-
velohore
5
http://protv.md/stiri/actualitate/biciclete-made-in-moldova-povestea-afacerii-care-merge-ca-pe-doua-
--1516841.html
6
http://unimedia.info/stiri/Stiai-asta-Cate-autovehicule-sunt-inregistrate-oficial-in-municipiul-Chisinau-
si-in-toata-Moldova-143158.html?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=rss
7
http://statbank.statistica.md/pxweb/pxweb/ro/60%20Statistica%20regionala/?rxid=2345d98a-890b-
4459-bb1f-9b565f99b3b9
8
http://www.strategplann.ru/interesting/gorod-s-avtomobiljami-udobnyj-dlja-zhizni-ljudej.html
9
https://www.youtube.com/watch?v=XD1wGixL-Ro
10
https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable_en
11
https://stateofgreen.com/en/sectors/sustainable-transportation/urban-mobility
12
Strategia de transport a municipiului Chișinău. Programul de consultanță privind reglementarea și
restructurarea transportului public. Karlsruhe, București, 2013.
13
http://www.basarabia.md/chisinau-neincapator-pentru-biciclisti/
14
https://www.facebook.com/groups/473354229506810/
15
http://diez.md/2016/08/05/dorin-chirtoaca-despre-noile-piste-de-biciclete-oricine-propuneri-le-
poate-transmite/
16
http://agora.md/stiri/19357/foto--varlamov-cele-mai-proaste-piste-pentru-biciclete-se-gasesc-in-
chisinau
17
https://ecf.com/what-we-do/global-policies/climate-action
18
https://ecf.com/what-we-do/global-policies/habitat-iii-and-new-urban-agenda
19
https://ecf.com/what-we-do/global-cycling-policies/worldbicycleday-campaign
20
https://ecf.com/who-we-are/our-mission/charter-brussels
21
Procentul de călătorii efectuate cu bicicleta din numărul total de călătorii
22
https://ecf.com/eu_cycling_strategy
23
https://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cycling_en
24
https://www.theguardian.com/cities/2016/nov/30/cycling-revolution-bikes-outnumber-cars-first-
time-copenhagen-denmark
25
http://www.copenhagenize.com/2014/04/bikes-beat-metro-in-copenhagen.html
26
http://www.eltis.org/sites/eltis/files/case-studies/documents/copenhagens_cycling_strategy.pdf
27
https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-
cycling-kindermoord
28
https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Amsterdam
29
https://www.iamsterdam.com/en/about-amsterdam/overview/facts-and-figures
30
https://en.wikipedia.org/wiki/Amsterdam
31
https://bicycledutch.wordpress.com/2013/03/28/amsterdam-bicycle-rush-hour/
32
https://momentummag.com/ljubljana-slovenia-leading-way-european-cycling-capital/
33
http://copenhagenize.eu/index/about.html
34
http://copenhagenize.eu/index/08_ljubljana.html
35
https://www.ljubljana.si/en/ljubljana-for-you/transport-in-ljubljana/cycling-in-ljubljana/
36
T.A.M.S, Design standards for urban infrastructures, 13 Pedestrian and cycle facilities, Territory and
Municipal Service, Australia, 2006.
37
Centro de Estudos de Arquitetura Paisagista/,GEAP – Rede ciclável de Lisboa, CEAP, 2007. (in English:
Center for Studies on Landscape Arquitecture – Cycling network of Lisbon, 2007).
38
AASHTO, Guide for the development of bicycle facilities, American Association of state highway and
transportation officials, 1999.
39
http://en-gb.topographic-map.com/
45
40
http://localitati.casata.md/index.php?action=viewlocalitate
41
https://www.opencyclemap.org/
42
http://www.openstreetmap.org/#map=7/56.188/11.617
43
https://cyclingindustry.news/five-key-cities-where-cycling-is-taking-modal-share-from-cars/
44
https://ro.wikipedia.org/wiki/Clima_Chi%C8%99in%C4%83ului
45
https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen#Climate
46
https://en.wikipedia.org/wiki/Stockholm#Climate
47
https://en.wikipedia.org/wiki/Seville#Climate
48
https://en.wikipedia.org/wiki/Bicycle_performance
49
Promoting Cycling for Everyone as a Daily Transport Mode - www.presto-cycling.eu
50
http://velohora.md/velohora-2016-sa-incheiat/
51
http://chisinau.md/category.php?l=ro&idc=767&t=/Informatii-utile/Planul-
Urbanistic/General&year=2016&&
52
Strategia de transport a municipiului Chișinău. Programul de consultanță privind reglementarea și
restructurarea transportului public. Karlsruhe, București, 2013.
53
https://ro.scribd.com/document/62470249/Studiu-Transport
54
http://www.realitatea.md/pistele-pentru-bicicli-ti-incep-sa-ob-ina-forma-foto_3988.html
55
http://victorchironda.eu/2014/05/10/lijba-1-strasnica-istorie-a-liniei-galbene/
56
http://independent.md/doc-nicio-pista-pentru-biciclisti-nu-s-construit-chisinau-de-cand-chirtoaca-e-
primar/#.WbQhmMgjFPZ
57
http://www.chisinau.md/libview.php?l=ro&idc=403&id=11067
58
http://www.chisinau.md/doc.php?l=ro&idc=492&id=14614&t=/Primarul/Dispozitii/Dispozitia-nr-179-
d-din-10-martie-2016-Cu-privire-la-operarea-unor-modificari-in-proiect-i-stabilirea-prioritatilor-la-
executarea-lucrarilor-de-reabilitare-a-str-Vasile-Alecsandri-i-bd-Constantin-Negruzzi
59
http://ea.md/experiment-mersul-cu-bicicleta-pe-pista-de-pe-bd-stefan-cel-mare-din-capitala-o-
adevarata-provocare-pentru-pietoni-biciclisti-dar-si-soferi-video/
60
http://politia.md/ro/content/intrevederea-sefului-igp-alexandru-pinzari-cu-reprezentantii-federatiei-
de-ciclism-din
61
https://ecf.com/what-we-do/cycling-all-policies/national-cycling-policies
62
http://lex.justice.md/md/354404/
63
http://www.mtid.gov.md/sites/default/files/files/leg_nat/strategie-infrastructurii-transportului-
terestru-2008-2017.pdf
64
http://lex.justice.md/md/331491/
65
https://en.wikipedia.org/wiki/Bikeway_and_legislation
66
http://lex.justice.md/viewdoc.php?action=view&view=doc&id=302550&lang=1
67
http://www.parlament.md/ProcesulLegislativ/Proiectedeactelegislative/tabid/61/LegislativId/3275/la
nguage/en-US/Default.aspx
68
http://ednc.gov.md/Custom/Sivadoc/Download.aspx?id=102232&t=Normative
69
http://particip.gov.md/public/documente/134/ro_1518_CPD.02.11-2014.pdf
70
http://www.particip.gov.md/public/documente/134/ro_1978_NCMD.02.01-2014-Drumuri-1.pdf
71
https://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/bike-lanes/conventional-bike-lanes/
72
http://www.chisinau.md/libview.php?l=ro&idc=403&id=11067
73
http://chisinauproiect.md/ro/home
74
https://www.zdg.md/editia-print/social/reabilitarea-bulevardului-stefan-cel-mare-si-sfant-
incertitudini-si-standarde-europene
75
http://www.jc.md/peste-200-de-abateri-au-fost-depistate-dupa-renovarea-strazii-vasile-alecsandri-
din-chisinau/
76
http://chisinau.md/lib.php?l=ro&idc=677&t=/Bugetul-municipal-Chisinau

Bibliografie
Aldred, R. (2011) The role of advocacy and activism in cycling policy and politics. In Cycling and
Sustainability, edited by John Parkin, 83-108. Bingley: Esmerald, 2012
46
Aldred, R., & Jungnickel, K. (n.d.). Constructing Mobile Places between ‘Leisure’ and ‘Transport’: A Case
Study of Two Group Cycle Rides. Sociology, 46(3), 523-539.
Aldred, R. (2012). Incompetent or Too Competent? Negotiating Everyday Cycling Identities in a Motor
Dominated Society. Mobilities, 8(2), pp.252-271.
Aldred, R. & Jungnickel, K. (2013): ¨Matter in or out of place? Bicycle parking strategies and their effects
on people, practices and places¨, Social & Cultural Geography, 14 (6), 604-624.
Bole, D., Gabrovec, M., Nared, J., & Razpotnik Visković, N. (2012). Integrated Planning of Public Passenger
Transport between the City and the Region: The Case of Ljubljana. Acta Geographica Slovenia, 141-163
Brady, J., Loskorn, J., Mills, A., Duthie, J. & Machemehl, R. B. (2011). Effects of shared lane markings on
bicyclist and motorist behaviour. ITE Journal, August 2011.
Dill, J., Mohr, C., & Ma, L. (2014). How Can Psychological Theory Help Cities Increase Walking and
Bicycling? Journal of the American Planning Association, 80(1), 36-51.
Dumbaugh, E., & Li, W. (2010). Designing for the Safety of Pedestrians, Cyclists, and Motorists in Urban
Environments.Journal of the American Planning Association, 77(1), 69-88.
Dutch Bicycling Council (2006). Continuous and integral: The cycling policies of Groningen and other
European cycling cities. Fietsberaad Publication 7.
Emanuel, M. (2012). Constructing the Cyclist Ideology and Representations in Urban Traffic Planning in
Stockholm, 1930–70. The Jounal of Transport History 33(1), 67-91.
Erygit, S & Ter U. (2014): ¨Bicycle transport in the dimension of cultural values and habits of sustainable
transport¨, International Journal of Academic Research, 6 (2), 148-155.
Gössling, S. (2013). Urban transport transitions: Copenhagen, City of Cyclists. Journal of Transport
Geography, 33, pp.196-206.
Gossling, S., & Choi, A. (2015). Transport transitions in Copenhagen: Comparing the cost of cars and
bicycles. Ecological Economics, 113, 106-113.
Handy, S., Van Wee, B., & Kroesen, M. (2014). Promoting Cycling for Transport: Research Needs and
Challenges. Transport Reviews, 34(1), 4-24.
Hull, A., & O’holleran, C. (2014). Bicycle infrastructure: Can good design encourage cycling? Urban,
Planning and Transport Research, 2(1), 369-406.
Jacobsen, P. (2015). Safety in numbers: More walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Injury
Prevention : Journal of the International Society for Child and Adolescent Injury Prevention, 21(4), 271-5.
Knoflacher, H. (2007). Success and failures in urban transport planning in Europe - understanding the
transport system. Sadhana, 32(4), 293-307.
Koglin, T. (2015). Organisation does matter - planning for cycling in Stockholm and Copenhagen. Transport
Policy, 39, 55-62.
Krizek, K., Barnes, G., & Thompson, K. (2009). Analyzing the Effect of Bicycle Facilities on Commute Mode
Share over Time. Journal Of Urban Planning And Development-Asce,135(2), 66-73.
Macmillan, A., Connor, J., Witten, K., Kearns, R., Rees, D., & Woodward, A. (2014). The Societal Costs and
Benefits of Commuter Bicycling: Simulating the Effects of Specific Policies Using System Dynamics
Modeling. Environmental Health Perspectives, 122(4), 335-344.
Vaninni, Phillip. 2009. Cultures of Alternative Mobilities: Routes Less Traveled. Burlington, VT: Ashgate
Publishing
Mockus, Antanas. 2012. “Building Citizenship Culture in Bogotá”. Journal of Internationa Affairs 65(2):
120-153

47
Nankervis, Max .1999. “The Effect of Weather and Climate on Bicycle Commuting”, Transportation
Research 3 (6) 417-431
Pedestrian and Bicycle Information Center. N.D. Roadway and Pedestrian Facility Design.
(http://www.walkinginfo.org/engineering/roadwaybicycle.cfm)
Ebert, Anne-Katrin. 2004. “Cycling Towards the Nation: The Use of the Bicycle in Germany and the
Netherlands, 1880-1940”. European Review of History 11(3): 347-364

Ghiduri și normative
E.C. - European Commission, A concept for sustainable urban mobility plans, European Commission,
Brussels. 2013.

T.A.M.S, Design standards for urban infrastructures, 13 Pedestrian and cycle facilities, Territory and
Municipal Service, Australia, 2006.

AUSTROADS, Guide to Road Design Part 6A: Pedestrian and Cyclist Paths, New Zealand, 2009.

Transport Scotland, Cycling by Design, Scotland, 2011.

Department for Transport, Local Transport Note 2/08 - Cycle Infrastructure Design, The Stationary Office,
London, 2008.

AASHTO, Guide for the development of bicycle facilities, American Association of state highway and
transportation officials, 1999.

Normativ în Construcții al Republicii Moldova D.02.01:2015. Drumuri și Poduri, Ministerul Dezvoltării

Regionale și Construcțiilor al RM. Chișinău 2015.

Regulamentul Circulației Rutiere, Guvernul RM, Publicat : 15.05.2009 în Monitorul Oficial Nr. 92-93.

48