Perfil de Shupluy

Municipalidad Distrital de
Shupluy
Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil
Simplificado
“CONSTRUCCION DE LA CARRETERA
SHUPLUY- CUEVA GUITARRERO
DISTRITO DE SHUPLUY, PROVINCIA
DE YUNGAY - ANCASH”
Febrero del 2013
Estudio de preinversion a nivel de perfil: “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA
SHUPLUY- CUEVA GUITARRERO DISTRITO DE SHUPLUY, PROVINCIA DE YUNGAY –
ANCASH
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ÍNDICE
I. ASPECTOS GENERALES
I.1 Nombre del Proyecto
I.2 Unidad Formuladora y Ejecutora
I.3 Participación de Beneficiarios y de las entidades involucradas
I.4 Marco de Referencia
II. IDENTIFICACIÓN
II.1 Diagnóstico de la Situación Actual
II.2 Definición del Problema y sus causas
II.3 Objetivo del Proyecto
II.4 Alternativas de Solución
II.5 Intentos de soluciones anteriores
III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
III.1 Análisis de la Demanda
III.2 Análisis de la Oferta
III.3 Balance Oferta – Demanda
III.4 Planteamiento Técnico de las alternativas
III.5 Costos
III.6 Beneficios
III.7 Evaluación social
III.8 Análisis de Sensibilidad
III.9 Análisis de Sostenibilidad
III.10...........................................................................Análisis de impacto ambiental
III.11Selección de alternativas
III.12.....................................................................................Plan de implementación
III.13.......................................................................................Organización y Gestión
III.14....................................Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada
IV. CONCLUSIONES
V. ANEXOS
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ANCASH
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CAPITULO I:
ASPECTOS GENERALES
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ANCASH
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ASPECTOS GENERALES
1.1 GENERALIDADES:
Nombre del Proyecto:

El nombre asignado al presente proyecto es: “CONSTRUCCION DE LA
CARRETERA SHUPLUY- CUEVA GUITARRERO DISTRITO DE
SHUPLUY, PROVINCIA DE YUNGAY - ANCASH”
Localización Geográfica:
 Departamento : Ancash
 Provincia : Carhuaz
 Distrito : Shupluy
Ubicación Geográfica
La meta física del proyecto es la construcción de la carretera Shupluy- Cueva

Guitarrero distrito de Shupluy, con sus respectivas obras de arte.
El Distrito de Shupluy se encuentra ubicado en la zona central del
Departamento de Ancash.
Cuadro Nº 01
Ubicación Geográfica del Distrito de Shupluy
N° Departamento Provincia Distrito Localidad
1 ANCASH CARHUAZ SHUPLUY SHUPLUY
El Distrito de Shupluy fue creado en el 02 de enero de 1,857, y se ubica en una

altitud de 2,538 m.s.n.m., cuenta con una superficie total de 162.21 Km2.,
políticamente pertenece a la Provincia de Yungay, Departamento de Ancash.
La Provincia de Yungay se encuentra ubicada en la zona central del
Departamento de Ancash, a 58.00 Km. al norte de la capital departamental,
entre las coordenadas 08º 53’ 43” y 09º 26’ 34” latitud sur, y entre los 77º 21’
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ANCASH
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22” y 77º 03’ 33” longitud oeste. La Provincia tiene una superficie de 136,148.00
Kms2.
Acceso a la Zona de Trabajo
Utilizando como medio de transporte un vehículo ligero y tomando como

referencia a la ciudad de Huaraz se llega a la zona del proyecto de la siguiente
manera:
Huaraz - Tingua : Carretera Asfaltada 50 minutos.

Tingua - Shupluy : Trocha Carrozable y Pavimentado 5
minutos.
Clima:
El clima promedio de la Ciudad es característico de altas montañas de tipo frío y
seco, con intensa insolación diurna, de abril a octubre, con temperaturas que
almacenan hasta 25º, descendiendo en las noches hasta 8º de frío, existen dos
estaciones claramente definidas, la época de las lluvias que se inician
generalmente en Agosto y se extiende hasta el mes de Marzo y el verano
andino que comprende de Abril a Julio. Existen una serie de factores que
pueden ocasionar desastres naturales, tales como huaycos, debido a lo
accidentado del terreno durante las épocas de lluvias son frecuentes los
deslizamientos.
Mapa Nº 01
Macro-Localización del Área de Estudio
Ubicación de la Zona afectada por el problema
MAPA Nº 01 REGIÓN ANCASH
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ANCASH
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Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática
MAPA Nº 02 PROVINCIA DE YUNGAY
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ANCASH
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MAPA Nº 03 DISTRITO DE SHUPLUY
1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora
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ANCASH
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Unidad Formuladora:
Unidad Responsable : Unidad Formuladora.

Área de Infraestructura Urbana y Rural.
Municipalidad Distrital de Shupluy
Sector : Gobiernos Locales.
Pliego : Municipalidad Distrital de Shupluy
Dirección : Pza. Plaza de Armas Nro. S/n
Persona Responsable
de Formular el PIP Menor: Econ. Yimy Muñoz Carrillo
Persona Responsable de
la Unidad Formuladora : Econ. Deanny Cintya Armanda Tamara
Cervantes
Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora.
Propuesta de Unidad Ejecutora:
Unidad Responsable : Unidad Ejecutora.
Desarrollo Urbano, Proyectos y
Obras Municipalidad Distrital de
Shupluy
Sector : Gobiernos Locales.
Responsable de la Entidad : Sr. Ybarra Giraldo Guillermo Julian
Cargo : Alcalde Distrital
Dirección : Pza. Plaza de Armas Nro. S/n
Fundamentación: La ejecución de este tipo de proyectos está dentro de sus

competencias y funciones, en este caso a través de Desarrollo Urbano, Proyectos
y Obras. Asimismo, posee la capacidad técnica - operativa y la experiencia
necesaria en la ejecución de proyectos de esta naturaleza, de igual forma cuenta
con capacidad administrativa para la licitación de proyectos y ejecución por
encargo.
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ANCASH
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1.3 Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios
Participación de las Entidades Involucradas:
En la identificación, selección y preparación del proyecto se cuenta con la

participación activa de la Municipalidad Distrital de Shupluy y su población.
La Municipalidad Distrital de Shupluy bajo la gestión del Alcalde Sr. Ybarra

Giraldo Guillermo Julian, en cumplimiento de políticas nacionales establecidas
para el sector y además dentro de los objetivos del Plan de Desarrollo
Concertado del Distrito de Shupluy, para lo cual debe lograr la viabilidad del
proyecto en su etapa de estudio de preinversión a nivel de perfil, que es
requisito fundamental para lograr el presupuesto necesario para materializar el
proyecto. Además el presente proyecto será propuesto para su priorización en el
presupuesto participativo 2013 y posteriormente se procederá con la
elaboración de los estudios definitivos (expediente técnico) para su ejecución.
La Municipalidad Distrital de Shupluy participa activamente, realizando las

siguientes acciones en la fase de preinversión e inversión:
1. Elaboración del estudio de preinversión a nivel de perfil simplificado.

2. Priorización de proyecto para su ejecución.
3. Es la unidad ejecutora del proyecto.
Los Beneficiarios se comprometen mediante acta a continuar con el

financiamiento de los costos de operación y mantenimiento del proyecto (fase
post inversión) garantizando la sostenibilidad del proyecto, como parte de sus
funciones institucionales, así como pide la priorización para su ejecución.
Participación de los Beneficiarios:
Los beneficiarios de la localidad de Shupluy participan a través de sus

Autoridades y Población en General quienes mostraron gran interés por
solucionar los problemas que viene enfrentando, además las autoridades del
caserío vienen gestionando la concretización del proyecto y su priorización en el
PP 2013. Toda vez que esta obra permitirá reducir los costos de transporte de
los productos agrícolas y pecuarios. Además, los representantes de la población
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ANCASH
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y autoridades municipales, conscientes de la necesidad de contar con una vía de
acceso en buenas condiciones de transitabilidad, han manifestado su
compromiso de participar a través de trabajos comunales (aportación con mano
de obra no calificada) en la etapa de ejecución, colaborar y contribuir con el
mantenimiento de la vía y garantizar la sostenibilidad del proyecto.
En razón de lo cual vienen proporcionando la información y documentos

necesarios para la elaboración del estudio de pre inversión a nivel de perfil.
1.4 Marco de Referencia
Antecedentes
La Municipalidad Distrital de Shupluy, es un Organismo Público, cuya misión

es la de reducir la pobreza y mejorar la calidad de vida de la población del
ámbito de su competencia, impulsando las obras de infraestructura básica y
promoviendo la inversión privada, con la participación de los sectores y entes
representativos del Gobierno Central, Gobiernos Locales e Instituciones del
Ámbito Regional.
El Distrito de Shupluy se encuentra ubicado a 2500 msnm, en el cual, se
encuentran ubicado los Centros Turísticos, como: La Cueva De Guitarreros, El
Torre Jaja (Torre de Piedra), y las Agua Termales de Chirpa, actualmente la vías
de acceso a estos Sitios Turísticos tan maravillosos se encuentra en mal estado
de conservación, la cual es intransitable para los pobladores, turistas nacionales
y extranjeros que visitan estos sitios turísticos; por lo que la Municipalidad
Distrital de Shupluy, en afán de promocionar, aumentar el flujos turístico y
mejorar el ingreso económico de la población del distrito de Shupluy, ha visto
por conveniente ejecutar el proyecto en mención para beneficiar a los turistas
nacionales, extranjeros y pobladores del cercado de Shupluy mejorando la vía de
acceso a estos sitios turísticos encantadoras.
También podemos decir que la ejecución del proyecto, generara los beneficios
siguientes:
 Herramienta de desarrollo económico y lucha contra la pobreza al ser fuente
generadora de empleo.
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ANCASH
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 Contribución a la generación y conservación de conciencio ambiental,
financiando la protección de áreas naturales y generando estándares de
calidad que garanticen el uso sostenible de los recursos.
El proyecto “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA SHUPLUY- CUEVA

GUITARRERO DISTRITO DE SHUPLUY, PROVINCIA DE YUNGAY -
ANCASH” forma parte del Plan de Desarrollo Turístico Integrado que la
Municipalidad Distrital de Shupluy viene implementando en el ámbito distrital.
Base Legal y Normativa

Además el Proyecto se enmarca dentro del Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP) de tal manera que la inversión se encuentre justificada y se
asegure su sostenibilidad a través del tiempo. El SNIP se sustenta en el marco
legal de las siguientes Normas:
NORMAS VIGENTES DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA (SNIP)
► Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley Nº 27293, publicada
en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de Junio de 2000; modificada por las
Leyes N° 28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 25 de
Mayo de 2005 y el 21 de Julio de 2006, respectivamente).
► Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (DS Concordado)
(Aprobado por Decreto Supremo N° 102-2007-EF, publicado en el Diario
Oficial “El Peruano” el 19 de Julio de 2007. En vigencia desde el 02 Agosto de
2007 y Modificado por Decreto Supremo N° 185-2007-EF, publicado en el
Diario Oficial “El Peruano” el 24 de Noviembre de 2007).
► Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (RD Concordada)
http://www.mef.gob.pe/DGPM/docs/legal/normasv/snip/rd009-2007-
concordada.pdf Aprobada por Resolución Directoral N° 009-2007-EF/68.01
publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 02 de agosto de 2007, modificada
por Resoluciones Directorales Nos. 010-2007-EF/68.01, 013-2007-EF/68.01,
014-2007-EF/68.01, 003-2008-EF/68.01 y Resolución Directoral N° 002-
2009-EF/68.01, publicadas en el Diario Oficial “El Peruano” el 14 de agosto de
2007, el 16 de noviembre de 2007, el 14 de diciembre de 2007, el 29 de febrero
de 2008 y el 10 de Febrero de 2009 respectivamente.
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ANCASH
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Además, los prediseños se han elaborado teniendo en consideración el “Manual
De Especificaciones Técnicas Generales Para Construcción De Caminos De Bajo
Volumen De Tránsito” editado por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
 Decreto Supremo Nº 034-2007-MTC, Aprueban actualización del Clasificador

de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras.
 Ley Nº 27791, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones dicta normas de
alcance nacional y supervisa su cumplimiento.
 Decreto Supremo Nº 041-2002-MTC, modificado por el. Decreto Supremo Nº
017-2003-MTC, establece que la Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles, está a cargo de dictar normas sobre el uso y desarrollo de la
infraestructura de carreteras, puentes y ferrocarriles, así como de fiscalizar su
cumplimiento en las redes viales del país.
 Ley Nº 27628 Ley que facilita la ejecución de obras públicas viales de fecha
09/01/02.
 R.S.016-68-FO Aprueban Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras.
 Ley Nº 28839 Ley General Transportes y Transporte Terrestre de fecha
24/07/06.
 D.S. 032-2007-MTC Reglamento Nacional de Transporte Turístico Terrestre
de fecha 20/04/07.
Además, de esto se encuentra dentro:
Lineamientos de Política Nacional – Regional – Local.

Es importante tomar en cuenta las diferentes Políticas generales a nivel
Nacional, Regional y Local que tratan sobre la infraestructura terrestre como
marco legal para definir la envergadura del Proyecto, que tiene como propósito
brindar a la ciudad una infraestructura moderna y adecuada con eficientes
servicios de transportes, que contribuyan a mejorar la calidad de vida de la
población.
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ANCASH
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Políticas Nacionales Relacionadas al Proyecto:
A nivel nacional, el sector responsable de la gestión de vías es el Misterio de
Transportes y Comunicaciones, mediante la Ley 27181: Ley General de
Transporte y Tránsito Terrestre, el cual entre otras con respecto al proyecto,
tiene los siguientes ámbitos de acción:
 Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de la Red Vial Nacional

Departamental y Caminos Rurales.
 Mantenimiento de Red Vial Nacional, Departamental y Caminos Rurales.
 Así, es política del Ministerio de Trasportes y Comunicaciones en su misión y
visión garantizar la adecuada y moderna infraestructura y eficientes servicios
de transporte, orientándose con eficiencia y responsabilidad las actividades de
transporte y comunicaciones, cuya finalidad sea la accesibilidad justa y
equitativa para los pueblos rurales, servicios de transporte rápidos, y mantener
y mejorar la administración y gestión institucional.
Políticas Regionales Relacionadas al Proyecto:

El marco general de las políticas que guía el desarrollo de la Región Ancash
están contenidas en el Plan de Desarrollo Departamental Concertado 2003 –
2010, adecuado al Instructivo Nº 001 – 2004 EF/ 76.01, que considera en el
“Eje de Desarrollo de Transporte y Comunicaciones”, como Objetivos Generales,
Lograr la interconexión vial transversal y longitudinal de la Región, ampliando,
rehabilitando y mejorando la infraestructura vial; que permitirá dinamizar las
actividades económicas de la Región.
Lineamiento de Política Sectorial

Es importante tomar en cuenta las diferentes Políticas generales a nivel
Nacional - Sectorial y Regional que tratan sobre la infraestructura terrestre
como marco general para definir el enganche del Proyecto con las mismas. A
continuación, el extracto:
• Políticas Nacionales-Sectoriales relacionadas al Proyecto, El ámbito de

actuación de las políticas sectoriales recae en el Ministerio Transportes e
Infraestructura, cuya función es la de:
 Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de Red Vial Nacional
Departamental y Caminos Rurales.
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 Mantenimiento de Red Vial Nacional, Departamental y Caminos
Rurales.
 Rehabilitación y Mejoramiento de Aeropuertos y Aeródromos.
 Construcción de Embarcaderos Fluviales.
 Mejoramiento y Mantenimiento de Ferrocarriles.
De la misma manera el MTC, se propone los siguientes Objetivos Generales:

1. Dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema de transporte
eficiente.
2. Promover servicios de transporte terrestre eficientes y seguros en un marco
de libre competencia.
3. Promover y proporcionar infraestructura y servicios aéreos eficientes y
seguros.
4. Promover y proporcionar infraestructura y servicios acuáticos eficientes y
seguros.
5. Promover el desarrollo de los servicios de comunicaciones en el marco de
libre competencia.
6. Promover el desarrollo eficiente de los servicios postales.
7. Mejorar y mantener la administración y gestión institucional.
Tal como se aprecia estas Políticas nacionales son aplicables al Proyecto, toda
vez que el la ejecución del Proyecto encaja en los lineamientos referidos a la
infraestructura terrestre.
• Políticas Regionales relacionadas al Proyecto

El marco general de las Políticas que guía el desarrollo de la Región Ancash
están contenidas en el Plan de Desarrollo Regional Concertado 2007–2021 el
que considera en el eje de desarrollo: Transporte y Comunicaciones como uno
de sus Objetivos Generales: Lograr la interconexión vial transversal y
longitudinal de la Región, ampliando, rehabilitando y mejorando la
infraestructura vial; que permitirá dinamizar las actividades económicas de la
Región.
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De la misma manera en este eje se plantea como uno de sus Objetivos
Específicos: Construir, mantener y rehabilitar las vías de la región, priorizando
los caminos a las zonas productivas.
• Lineamientos de Política Local

Puesto a que es competencia de los Municipios, según la Ley Orgánica de
Municipalidades dentro del capítulo II: Las competencias y funciones
específicas, artículo 81 ítem 1.2 “Normar y regular el servicio público de
transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, de conformidad
con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia”
La clasificación vial de la carretera corresponde a Caminos Vecinales y su
competencia corresponde a la Municipalidad Distrital de Shupluy
La ejecución del presente proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo

Concertado del Distrito de Shupluy y dentro del Presupuesto Participativo 2013.
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CAPITULO II:
IDENTIFICACION
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IDENTIFICACIÓN
El objetivo del presente es determinar el problema central que se intenta

resolver con el proyecto, así como establecer el objetivo central y los específicos
del mismo, planteando las soluciones alternativas para alcanzar dichos
objetivos. Los datos consignados más adelante es producto de entrevistas con
autoridades del lugar cuya información es generalizada a sus respectivas
localidades.
2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1.1 Antecedentes de la situación que motiva el Proyecto

a) Los motivos que generaron la Propuesta del proyecto
Actualmente los pobladores de las localidades aledañas a la Cueva Guitarrero,
han tratado de integrarse con la capital distrital a través de caminos de
herradura y otros caminos alternos peligrosos para la integridad física. Dándose
la dificultad de los pobladores para poder exhibir sus recursos turísticos y tener
limitado acceso tanto a los mercados y a los servicios básicos; han originado en
ellos detrimentos en su economía y salud, debido al difícil acceso y a los altos
costos de las mercaderías que transportan. Así mismo las localidades del área de
influencia cuentan con un potencial turístico, agrícola y pecuario escasamente
explotado hasta la fecha. En aras de una mejor y mayor comercialización de sus
productos y para garantizar una circulación vial integral, los pobladores
participaron activamente para lograr la construcción de la carretera shupluy-
cueva guitarrero
También se ha observado que en todo el sendero existen derrumbes y se

encuentra llena de malezas, por lo tanto la ruta se hace intransitable y peligrosa
por la falta de Rehabilitación y Mantenimiento, debido al crecimiento de los
arbustos, malezas y derrumbes, haciéndose más peligroso el tránsito por esta
ruta.
b) Las características de la situación negativa que se intenta

modificar
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Actualmente en la ruta, los visitantes transitan con dificultad y no muy
satisfechos, debido a que el camino se encuentra llena de malezas y con
derrumbes, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales,
quedando intransitable por la falta Rehabilitación y Mantenimiento. De igual
manera el Antiguo Puente es peligroso por su antigüedad y su desuso
c) Las razones por la que es de interés para la comunidad

resolver dicha situación.
El camino hacia el sitio turístico se desarrolla en la Cordillera Negra y paralela
al Rio Santa, en dicho trayecto se puede observar la belleza natural, que por ser
una zona turística y por lo que los turistas y visitantes quedan encantados de
dicha belleza, necesitan el camino en buenas condiciones para así atraer más
turistas y poder generar movimientos económico para así mejorar el ingreso
familiar la cual es muy necesaria para las familias de este distrito.
d) Explicación del porqué es competencia del Estado resolver

dicha situación:
Es competencia del estado resolver esta situación negativa por que se trata de
un servicio público; siendo está ser responsable de dotar de infraestructura vial
adecuada, para poder mejorar la condición de vida de la zona e integrar los
pueblos y ciudades.
Los medios de comunicación terrestre, sumergida en este proyecto no genera

recursos económicos pues es de carácter social; las vías rurales no son rentables
para las empresas privadas por tal motivo debe intervenir el estado para
erradicar esta falta de mercado sin embargo beneficiara a los pobladores rurales
antes mencionados mejorando las condiciones de vida y el aspecto económico.
Por tal motivo las nuevas vías terrestres y las existentes es competencia del
estado, porque se trata de un servicio público, es en estas condiciones en que se
hace difícil que el Sector Privado se interese en participar del bien o servicio, es
por eso que la participación del estado surge como solución natural para
asegurar el bienestar de la sociedad y satisfacer sus necesidades.
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ANCASH
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En ese sentido la ejecución del proyecto será una herramienta de desarrollo
económico y lucha contra la pobreza al ser fuente generadora de empleo.
2.1.2 Zona y Población afectada
El área de influencia del Proyecto, es aquella que queda servida, influida o

modificada por acción de la carretera, en sus alrededores geográficos
inmediatos. La ejecución de la carretera modificará la utilización de los recursos
existentes, los costos e ingresos de la producción y los sistemas de
comercialización y distribución; por lo tanto, la delimitación del área de
influencia constituye un dato de esencial importancia para realizar el análisis
económico y poder cuantificar los beneficios que generaría la implementación
de la carretera en estudio.
El área de influencia directa está constituida por todas aquellas zonas,

cuyas características socioeconómicas y la disponibilidad de infraestructura
de transporte generaran tráficos que pueden orientarse hacia la vía en
estudio. Estos flujos se efectuaran a través de la denominada carretera
vecinal que se extenderá hacia las zonas circundantes, la vía en estudio
constituirá el único y/o principal eje de integración más corto con el resto de
la economía.
El área de influencia indirecta comprende todos aquellos sectores

ubicados en el entorno geográfico y que se vinculan con la vía en estudio,
pero que, por sus características, cuentan con otras vías alternas para su
articulación con el resto de la economía. De este modo, generan tráfico que
puede orientarse o no hacia la infraestructura vial.
El espacio físico definido como área de influencia directa permitirá la

cuantificación de la producción de bienes, por efecto de la implementación
del proyecto y la generación de los respectivos tráficos, que luego se
orientarán hacia mercados de intercambio regional y a los servicios básicos.
2.1.3 Delimitación del Área de Influencia
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ANCASH
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Para determinar el área de influencia de la Carretera Sector Eccame - Atash –

Trigopampa - Shupluy se ha considerado diferentes criterios:
 La demarcación político-administrativa existente, en este caso el distrito, que

constituye una aproximación importante del área de influencia, y ha sido
elegido en base al nivel mínimo de información socioeconómica disponible
en los documentos oficiales.
 La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas
hidrográficas.
 La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura desde o
hacia los centros poblados y/o comunidades con respecto a la carretera.
 El grado de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de
acopio, mercados, entre otros.
 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros
poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y
sociales (educación y salud), y las distancias hacia centros de acopio o
mercados zonales de las comunidades o caseríos.
 Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales de
la región.
a. Área de Influencia Directa
El área de influencia directa de la carretera en estudio comprende la

localidad de Shupluy en el Distrito de Shupluy, el cual se ubican en una ruta
aledaña a la carretera y tendrán acceso directo a la carretera, por lo tanto son
usuarios obligados de la vía en estudio.
b. Área de Influencia Indirecta
En relación al área de influencia indirecta de la vía de estudio, se encontró las

siguientes localidades: Toma, Tinco, Carhuac, cascapara estos poblados
se consideran como potenciales usuarios de la carretera, por lo tanto son
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ANCASH
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usuarios obligados de la vía en estudio, dado que no cuentan con otra vía
alternativa para conectarse al mercado regional y local.
Clima.- El clima es predominantemente frío durante el invierno todo el año,

con lluvias intensas durante los meses de diciembre a marzo, propio de la región
Suni. La temperatura oscila entre los 12 y 26º C durante todo el año.
Comunicación.- El transporte en las zonas de influencia se realiza

predominantemente utilizando acémila y a pie.
Población Económicamente Activa (PEA).- La población del Área de

Influencia es joven. La población que se mantiene en actividad es de 506
habitantes en porcentaje existiendo un pequeño porcentaje de población
desocupada.
CUADRO Nº 2
ACTIVIDAD ECONOMICA DE LA
POBLACION
Categorías Casos %
PEA Ocupada 158 31.25%
PEA Desocupada 9 1.70%
No PEA 339 67.05%
Total 506 100%
Fuente: INEI 2005 – 2007 Y Elaboración Propia
Educación.- Con relación a algunas variables para analizar la situación de la

educación, se encontró que el 100% de los matriculados están en la modalidad
de escolarizados, la mayoría de estos se encuentran en el nivel primario de
menores.
CUADRO Nº 3
SABE LEER Y ESCRIBIR
Categorías Casos %
Si 442 64.55%
No 242 35.45%
Total 684 100%
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ANCASH
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CUADRO Nº 4
NIVEL DE ESTUDIOS
Categorías Casos %
Sin Nivel 217 38.92%
Educacion Inicial 9 1.59%
Primaria 318 56.61%
Secundaria 9 1.59%
Superior No Univ. 3 0.53%
Imcompleta
Superior No Univer. 6 1.06%
Completa
Total 561 100%
Actividades Económicas.- Una de las principales actividades económicas en

la actualidad en el Área de Influencia la mayoría de la poblaron se dedica la
agricultura y agropecuaria siendo el 54.55% de la PEA, se practican también
otras actividades de menor importancia como la manufactura, la industria,
entre otros.
CUADRO Nº 5
CUADRO Nº 6
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ANCASH
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Los Caserios inmersos en las áreas de influencia del proyecto se caracterizan
por tener sus construcciones de adobe en su mayoría y las calles naturales,
cuentan con los siguientes servicios públicos:
CUADRO Nº 7
CUADRO Nº 8
CUADRO Nº 9
CUADRO Nº 10
Las características de las viviendas del Área de Influencia:
CUADRO Nº 11
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ANCASH
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CUADRO Nº 12
CUADRO Nº 13
2.1.4 Características Generales del Área de Referencia

El área de influencia se inicia básicamente el camino de Shupluy a Cueva
guitarreros caracterizándose por su relieve agreste y accidentado, que se
presenta en gran parte del área, así como por la existencia de terrazas de cultivo
y tierras eriazas donde el valle es amplio. En general, la topografía de la región
es sumamente accidentada.
Ubicación
La provincia de Yungay se encuentra en la parte central del departamento de
Ancash, ubicada al norte del Callejón de Huaylas.
El Distrito de Shupluy es uno de los ocho distritos de la Provincia de Yungay.
El Distrito de Shupluy posee una geología económica en planos de fallas o en

sus intersecciones sirvieron como zonas de debilidad las que aprovechó el
magma para emerger y formar una serie de stocks, diques sills y por lo tanto
también por los fluidos hidrotermales y mineralizantes por lo que la zona está
bastante mineralizada. Desde el punto de vista estratigráfico en la zona hay
depósitos no metálicos de calizas y carboníferos están en las formaciones donde
se presentan los yacimientos económicamente más rentables.
Actualmente se vienen asentando compañías mineras importantes en el distrito
de Shupluy por lo que el turismo y la actividad económica de los pueblos de la
zona se viene incrementando.
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ANCASH
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Límites Geográficos
Por el Norte : con los Distritos de Matacoto y Mancos
Por el Sur : con los Distritos de Cochabamba y Pariacoto
Por el Este : con la Provincia de Carhuaz y Río Santa
Por el Oeste : con el Distrito de Cascapara
Cuenta con una Población de 2396 habitantes
GRAFICO Nº 4
Altitud:
La capital del distrito se encuentra a 2,538 m.s.n.m.
Superficie:
El Distrito de tiene una superficie de 162,21Kms2.
Población: El Distrito de Shupluy posee 2,396 Habitantes al año 2012
Población Económicamente Activa (PEA).- La población del Distrito de

Shupluy es joven. La población que se mantiene en actividad es de 6509
habitantes en porcentaje existiendo un pequeño porcentaje de población
desocupada.
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ANCASH
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CUADRO Nº 14
ACTIVIDAD ECONOMICA DE LA POBLACION
Categorias Casos %
PEA Ocupada 606 31.68%
PEA Desocupada 27 1.41%
No PEA 1280 66.91%
TOTAL 1913 100%
Para determinar la población afectada es necesario identificar los

diferentes grupos sociales involucrados (según niveles socioeconómicos,
edad, sexo, otros) y definir de esa manera cuales son las características
asociadas con cada grupo que permita deducir cual es la incidencia del
problema sobre ellos, entonces se tiene los siguientes cuadros a continuación.
Gráfico Nº 5
Fuente: I.N.E.I. – Banco de Información Provincial.
Observamos en el gráfico anterior que el 52.14% de la población del Distrito de

Shupluy son mujeres.
Es importante tener en cuenta la población total del Distrito de Shupluy, por ser
el lugar donde se realizará el proyecto, siendo de cierto modo los habitantes de
esta zona aquellos que recibirán los beneficios por su ejecución.
Miembros de Familias que Saben Leer y Escribir

Según la encuesta realizada en la zona de implementación del proyecto podemos
afirmar que del total de la población beneficiaria del proyecto solo el 36.67 % no
sabe leer y escribir, es decir no tienen estudios en ningún nivel de educación.
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ANCASH
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Cuadro N° 15
Gráfico Nº 06
Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Informática I.N.E.I.
Vemos en el grafico que el 53.19% de la población cuenta con red pública dentro
de su vivienda, el 33.67% tiene red pública fuera de su vivienda, solo el 0.2% se
abastece con agua de pozo.
Gráfico Nº 07
Fuente: Instituto Nacional de Estadística y Informática I.N.E.I.
-27-
ANCASH
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En el gráfico, vemos que el 53.98% de la población de Shupluy hace uso de
kerosene, mechero o lamparón y 32.47% cuenta con el servicio de energía
eléctrica, mientras que 0.20% solo cuenta con generador.
Salud:
En la Provincia de Yungay se tiene el siguiente resumen de las enfermedades:
Cuadro Nº 16
DIEZ PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL PROVINCIAL
HOSPITAL DE APOYO YUNGAY
AÑOS
DESCRIPCIÓN
2002 2003 2004 2005 2006
Infecciones Agudas de las Vías Respiratorias 6441 6650 5580 5072 6560
Otras Infecciones Respiratorias Agudas de las Vías
Respiratorias 2617 2189 1965 2448 2460
Enfermedades Infecciosas Intestinales 2408 2627 1780 1882 2273
Enfermedades de la Cavidad Bucal 2382 3059 2261 1734 2934
Desnutrición 1507 1988 2449 3293 3933
Síntomas y Signos Generales 1243 1868 1326 998 1408
Enfermedades del Sistema Urinario 1207 1476 954 1038 1146
Helmentiasis 1027 1376 299 546 577
Enfermedades del Esófago-del Estómago 787 1093 849 818 665
Síntomas y Signos que Involucran el Sistema Digestivo
y Abdomen 299 328 297 664 743
Cuadro N° 17
DIEZ PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD HOSPITALARIA
AÑOS
DESCRIPCIÓN
2002 2003 2004 2005 2006
Traumatismo y Envenenamientos 134 120 115 127 164
Disentería y Gastroenteritis 117 107 88 107 124
Signos y Síntomas Mal Definidos 103 81 73 72 89
Enfermedades del Aparato Respiratorio 99 91 81 80 85
Complicaciones del Embarazo, Parto y Puerperio 94 44 39 20 26
Abortos y Hemorragías en el Embarazo, Parto y
Puerperio 54 64 65 58 55
Enfermedades del Aparato Genitourinario 34 28 62 63 58
Afecciones Originados en el Período Perinatal 32 29 6 63 51
Enfermedades Infecciosas y Parasitarias 18 22 39 34 19
Transtornos Mentales 18 23 3 15 17
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ANCASH
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Cuadro N° 18
DIEZ PRIMERAS CAUSAS DE MORBILIDAD DE EMERGENCIA
AÑOS
DESCRIPCIÓN
2002 2003 2004 2005 2006
Signos y Síntomas Mal Definidos 1196 537 929 705 834
Traumatismo y Envenenamientos 1053 567 1142 1022 1080
Enfermedades del Aparato Respiratorio 968 312 513 555 547
Disentería y Gastroenteritis 445 174 266 311 320
Enfermedades del Aparato Tenitourinario 183 49 105 107 110
Enfermedades de la Piel y Tejido Celular Subcutáneo 125 37 71 81 103
Enfermedades del Aparato Digestivo 102 33 92 83 63
Transtornos Mentales 73 11 61 62 68
Enfermedades Infecciosas y Parasitarias 18 40 23 34 19
Aborto y Hemorragías en el Embarazo, Parto y
Puerperio 54 35 92 79 62
A nivel del Distrito de Shupluy:

El servicio de salud se brinda mediante un Centro de Salud que pertenece al
MINSA, este comprende un establecimiento que presta servicio de
especialización diversificada y de acuerdo a la información proporcionada por
Ministerio de Salud – DIRES Ancash - Puesto de Salud de Salud de Shupluy,
para el año 2007 la primera causa de morbilidad viene dada por las
enfermedades del sistema respiratorio, seguida por las enfermedades
infecciosas intestinales. Respecto a las enfermedades infecciosas y parasitarias
se ubican en el tercer lugar, en la cuarta y quinta se encuentra las enfermedades
también relacionadas al sistema respiratorias agudas.
Costumbres y Hábitos de Higiene
La población de la zona tiene la costumbre de usar muy poco el agua para su

higiene personal, el agua es mas empleado para el lavado de ropa en lo que
respecta al consumo, gran porcentaje de los pobladores se limitan a hervir el
agua antes de ser consumida, en sus domicilios pero ellos manifiestan que en el
campo lo toman directamente de las sequias poniendo en riesgo su salud.
De la encuesta aplicada obtuvimos los siguientes datos:
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ANCASH
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Cuadro N° 19
Tratamiento del Agua
Tratamiento de Cantidad
agua
Hierve 79%
Ninguno 21%
Gráfico Nº 8
Tratamiento de Agua antes de Ingerirla
Fuente: Elaborado por el Consultor
Niveles de Pobreza
Podemos indicar que, de acuerdo al Mapa de Pobreza de FONCODES, toda el
área de influencia es considerada como un espacio geográfico que alberga a
personas de extrema pobreza, es decir, el nivel de desarrollo regional es muy
bajo. De esta forma, el índice de pobreza promedio es de 94.1% y la tasa de
desnutrición de 59,8%, en promedio. Si comparamos estos datos con la capital
provincial de Yungay, vemos que el índice de pobreza es menor al Distrito de
Shupluy. Si observamos los resultados de la capital provincial de Huaraz, la de
mayor proyección económica, encontramos que está, si mejora notablemente
(9,12%) e incluso experimenta correlación con la tasa de desnutrición
acercándose a reducirse al 25% de la población.
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ANCASH
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Cuadro Nº 20
SITUACIÓN DE POBREZA EN EL AREA DE INFLUENCIA
ACTIVIDAD ECONOMICA
Cuadro N° 21
Categorías Casos %
Agri,ganadería, caza y silvicultura 462 76.24%
Explotación de minas y canteras 24 3.96%
Industrias manufactureras 10 1.65%
Suministro electricidad, gas y agua 1 0.17%
Construcción 24 3.96%
Venta, mant. Y rep. Veh. Autom. Y motoc. 1 0.17%
Comercio menor 10 1.65%
Hoteles y restaurantes 5 0.83%
Trnsp. Almac. Y comunicaciones 9 1.49%
Activit. In mobil, empres. y alquileres 4 0.66%
Admin. Pub. Y defensa segu. Soc. afil. 19 3.14%
Enseñanza 24 3.96%
Servicios sociales y de salud 3 0.50%
Otras activi. Serv.comun. soc. y personales 3 0.50%
Hogares privados y servicios domesticos 5 0.83%
Actividad económica no especificada 2 0.33%
Total 606 1
Vivienda
En cuanto a las viviendas en la Ciudad de Shupluy un 48% son de material
Rustico y solo un 52 % es de material noble lo cual indica que la población de la
zona se está desarrollando en cuestión de urbanismo.
Suministro de Energía Eléctrica

La Ciudad de Shupluy tiene una cobertura de servicios de electricidad al 100%
de la población. El servicio es brindado las 24 horas del día, con conexiones
domiciliarias e iluminación pública. La mayoría de las viviendas cuentan con
medidores. Este servicio es administrado por HIDRANDINA S.A.
-31-
ANCASH
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Telefonía
Se cuenta con el servicio de telefonía fija solo el 14% la cual es suministrada por
la empresa Telefónica del Perú y así mismo existe cobertura de telefonía móvil
que son suministradas por las empresas Telefónica del Perú y Claro.
Salud
Una de las enfermedades con mayor índice, en la zona de referencia, son las de
carácter respiratorio, sobre todo en niños menores a 10 años; reflejando las
pocas acciones de prevención, más allá de la atención que se pueda brindar.
3.1.4 Recursos Naturales

La caracterización del área de influencia permite identificar los rasgos
(económicos, sociales y políticos) que influyen en las actividades y ocupación
del territorio.
a. Distrito con Potencial Agrícola y Frutícola

El área de influencia tiene una gran variedad de cultivos; sin embargo, no hay
producción en gran medida. La mayor producción relativa corresponde a papa,
cebada, grano, trigo, maíz, cebolla roja, arveja, olluco, choclo y palto. Los
trabajos de campo realizados y las entrevistas con los pobladores revelan que la
mayoría siembra papa.
Es necesario señalar que, en términos generales, la zona es rica y variada por su

biodiversidad distribuida en pisos ecológicos, que permiten el cultivo de
diversos productos, y por los microclimas que en ella existen.
De otro lado, los precios son las cuantificaciones que se hacen en la misma
chacra y que, por efecto de los costos de transporte y los intermediarios, llegan
al consumidor final con costos y precios mayores.
-32-
ANCASH
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Cuadro Nº 22
Superficie Promedio de Tierras Agrícolas en Cultivo Campaña Agrícola
(agosto 2006 a agosto 2007)
b. Presencia del Estado y del Gobierno Local Distrital
La presencia tanto del estado, a través de los programas sociales, como del
municipio (agente municipal) en el ámbito territorial, a través de sus
representantes, permite tener una comunicación permanente con la
población organizada y no organizada y entre ellas mismas, para definir
formas y zonas de intervención.
Además, el Estado surge como solución natural para asegurar el bienestar de

la sociedad y satisfacer sus necesidades ya que cuenta con instituciones en la
cual tiene dominio político y económico como es la Municipalidad Distrital
de Shupluy para formular y ejecutar obras viables como es el mejoramiento
de caminos vecinales y puentes, con la cual se estaría logrando la integración
tanto provincial como regional, asegurando la inversión de empresas
privadas y regionales, generando con esto puestos de trabajo y de esta
manera se estará elevando el nivel de vida de los pobladores de los caseríos
aledaños a la vía. Además el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
tiene como objetivo dotar de infraestructura vial adecuada para un sistema
de transporte eficiente y atender la demanda de esta clase de carreteras para
promover un servicio de transporte terrestre eficiente y seguro. Además que
las características del servicio son netamente sociales.
-33-
ANCASH
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c. Turismo
En el esquema turístico de la sub-región, el Callejón de Huaylas constituye un
punto importante, con un considerable flujo turístico interno y receptivo, cuenta
con infraestructura suficiente, atractivos diversos, servicios y medios de
transporte adecuados. Actualmente el período de permanencia del turismo
receptivo en la sub-región es de 02 días, pudiendo incrementarse con una
mayor promoción de los atractivos turísticos existentes. Para la zona de estudio
se tiene la siguiente descripción del turismo:
Sin embargo, en el Distrito de Shupluy no se ha potenciado la actividad turística
a pesar de contar con atractivos turísticos de primer nivel. Gran parte de su
territorio, hacía la zona Este, correspondiente a la Cordillera Blanca, es
integrante del Parque Nacional Huascaran, programa de preservación y
conservación de la flora y fauna existente y que dispone de un Plan Turístico y
Recreativo, ofertando circuitos de trekking, destinos de escalada y tours para el
turismo convencional, vivencial y de aventura. Entre los más destacados
destinos turísticos considerados en el Distrito de Shupluy.
a) Clasificación De Los Turistas

Según el Organismo Mundial del Turismo (OMT) los viajeros se clasifican tal
como se señala en el siguiente diagrama:
-34-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Fuente OMT
2.1.5 Gravedad de la situación problemática
 Temporalidad
El problema de la falta de un buen estado del camino a la los bellos sitios
turísticos del Distrito de Shupluy es latente durante años, ya que si existieran
un camino en buenas condiciones permitiría a la población del distrito a realizar
sus actividades económicas con los turistas que arriban al distrito para visitar y
apreciar estos sitios turísticos y de esta manera mejorar el nivel de vida de los
pobladores.
 Relevancia
La situación negativa es de índole permanente y su relevancia se muestra en su
predominio en el bajo desarrollo socio-económico de la población de la zona de
influencia y sólo será superado con la ejecución del proyecto, el cual es objetivo
de la Municipalidad Distrital de Shupluy.
 Grado de Avance
Debido a la pésima transitabilidad del camino para la caminata a los sitios
turísticos trae consigo una pérdida de tiempo de los usuarios en 01 hora
aproximadamente, este tiempo no se perdería si el camino estaría en óptimas
condiciones de transitabilidad; trae consigo una disminución continua de
visitantes y turistas a estos bellos e incomparables sitios turísticos . De igual
forma el buen estado del camino y la belleza natural atraería a más visitantes y
turistas. Por lo tanto, el grado de avance es de 0%.
2.1.6 Análisis de peligros en la zona afectada
Los peligros de carácter natural que se da son, principalmente, por movimientos

sísmicos que podrían ocurrir en cualquier momento. En cuanto a las lluvias,
éstas no son intensas en la zona de influencia por lo que no es tan importante.
El suelo donde se construirá la trocha carrozable es de tipo aluvional.
En el cuadro siguiente se muestra la identificación de peligros en la zona de

ejecución del proyecto de acuerdo a su frecuencia e intensidad.
-35-
ANCASH
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Cuadro Nº 23
Lista de identificación de peligros en la zona de ejecución del proyecto
PREGUNTAS SI NO COMENTARIO
1. ¿existe un historial de peligros naturales en la
X
zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto?
2. ¿existen estudios que pronostican la probable
ocurrencia de peligros naturales en la zona bajo X
análisis?
3. ¿existe la probabilidad de ocurrencia de peligros
X
naturales durante la vida útil del proyecto?
Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
 Frecuencia se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno

de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de
información histórica o en estudios de prospectiva.
 Intensidad se define como el grado de impacto de un peligro específico, el
cual aunque tiene una connotación científica generalmente se evalúa en función
al valor de las pérdidas económicas, sociales y ambientales directas, indirectas y
de largo plazo ocasionadas por la ocurrencia del peligro. Es decir, se basa
generalmente en el historial de pérdidas ocurridas.
Para definir el grado de Frecuencia e Intensidad, se utilizará la siguiente escala:
B = Bajo = 1
M = Medio = 2
A = Alto = 3
S.I.= Sin Información = 4
-36-
ANCASH
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Cuadro Nº 24
Grado de peligros en la zona de ejecución del proyecto
Peligros SI N Frecuenc Intensida Result

O ia (a) d ado
(b) (c)=
B M A S.I B M A S.I (a)*(b)
. .
Inundación:
¿Existen zonas con problemas X 0
de inundacion?
¿Existen sedimentacion en el rio X 1 1 1
o quebrada?
¿cambia el flujo del rio o X 0
acequia principal que estará
involucrado con el proyecto?
Lluvias Intensivas: X 1 1
Derrumbes/ Deslizamientos:
¿Existen procesos de erosion? X 0
¿existen mal drenaje de suelos? X 0
¿existen antecedentes de X 0
inestabilidad o fallas geologicas
en las laderas?
¿existen antecedentes de X 1 3 3
deslizamientos?
derrumbes?
Sismos:
¿existen antecedentes de X 1 2 2
sismos?
Huaycos:
huaycos?
RESULTADO PONDERADO 1
5.¿La formulacion existente sobre la ocurrencia de peligros en la SI N
zona es suficiente para tomar decisiones para la Formulacion y O
Evaluacion de proyectos? x
Fuente: Guia Analisis de Riesgos
Al dárseles un ponderado para determinar el nivel de peligro en la zona,

específicamente en el área donde se encuentra las vías en estudio se concluye
que el peligro es MEDIO determinado sobre todo por riesgos provenientes de
probables sismos y avalanchas como el ocurrido en el año 1970, por lo que se
deberá tomar acciones que permitan las acciones para la recuperación de la vía
-37-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
en caso fuera destruida. En el análisis de vulnerabilidades se podrá detallar un
poco más este punto.
2.1.7 Intento de Soluciones Anteriores
No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado acciones

relacionados a solucionar el problema planteado.
2.1.8 Posibilidades y Limitaciones para implementar la solución al

problema
Las limitaciones que se tienen para dar solución al problema que se plantea
son, principalmente de orden financiero, pues no se cuenta con los
suficientes recursos a nivel del gobierno local para la planificación y
realización de inversiones en infraestructura vial.
No obstante lo señalado, existen otras opciones por explorar y posibles

arreglos institucionales, como la posibilidad de efectuar trabajos conjuntos a
través de PROVÍAS y el Instituto Vial Provincial dependiente de la
Municipalidad Provincial de Carhuaz, a efectos de obtener el financiamiento
acogiéndose al Programa de Transporte Rural Descentralizado (PTRD) o al
Programa de Caminos Departamentales (PCD), siempre y cuando la carretera
propuesta esté considerado y priorizado en el Plan Vial Provincial
Participativo o en el Plan Vial Departamental Participativo.
2.1.9 Intereses de los Grupos Involucrados

Dentro del marco estratégico de implementar los servicios turísticos y el
transpote de productos agicolas, este proyecto se enmarca dentro de los
lineamientos de política institucional de la Municipalidad Distrital de Shupluy,
el cual prioriza su apoyo, fundamentalmente a las poblaciones que se
encuentran en situación de pobreza en todo los sectores, programándose en el
PROGRAMA DE INVERSIONES 2010, la ejecución del Proyecto de Inversión
Pública “Construccion de la carretera Shupluy- Cueva Guitarrero Distrito de
Shupluy, Provincia de Yungay - Ancash”.
-38-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Entre las limitaciones para implementar el proyecto, estaría el escaso apoyo a
programas de desarrollo en lo concerniente al mejoramiento de caminos y el
poco interés de las instituciones a la solución de esta problemática.
Así mismo, se puede mencionar las restricciones financieras en la
Municipalidad Distrital de Shupluy, cuyos recortes financieros determinan que
las acciones que se lleven a cabo para dar solución definitiva al problema
planteado se tenga que postergar para los próximos ejercicios presupuestales.
DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.2.1 Problema Central
El problema principal que enfrentan los pobladores del ámbito del proyecto, es
la dificultad de acceso a los mercados de consumo y a servicios públicos tanto
locales como regionales. Es decir, afecta la obtención del ingreso potencial de las
familias, lo cual a su vez determina el bajo nivel de vida de los pobladores de la
zona.
Causa Directa:
Infraestructura vial inadecuada a las necesidades de traslado rápido y seguro de
los mercados y servicios básicos
Causas Indirectas:
Deficiente estado de conservación de las vías de acceso.
2.2.2 Agrupar y jerarquizar las causas

En base a la selección y justificación de las causas se ha procedido agrupar las
causas de acuerdo a su relación con el problema central, dividiéndola por
niveles entre causas directas y causas indirectas.
-39-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
2.2.3 Construcción del Árbol de Causas
El árbol de causas será la siguiente:
Árbol de Causas
DIFICULTAD DE ACCESO A LOS MERCADOS DE

CONSUMO Y A SERVICIOS PUBLICOS Y
PRIVADOS TANTO LOCALES COMO
REGIONALES.
CAUSA DIRECTA
INFRAESTRUCTURA VIAL INADECUADA A LAS
NECESIDADES DE TRASLADO RAPIDO Y
SEGURO DE LOS MERCADOS Y SERVICIOS
BASICOS
CAUSAS INDIRECTAS
Deficiente estado de conservación
de las vías de acceso.
2.2.4 Identificar los efectos del problema principal
Tal como se realizó con las causas, es necesario agrupar los efectos
seleccionados de acuerdo con su relación con el problema principal. De esta
manera, se reconocen efectos directos de primer nivel (consecuencias
inmediatas del problema principal) y efectos indirectos de niveles mayores
(consecuencias de otros efectos del problema). Asimismo, debe existir un efecto
final, relacionado con el nivel de satisfacción de las necesidades humanas y/o el
desarrollo de sus capacidades, es decir, con un incremento del bienestar de la
sociedad.
Para el proyecto se ha jerarquizado los siguientes efectos:
Efectos Directos:
Aumento del tiempo de viaje.

Disminución del flujo turístico
-40-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Efectos Indirectos:
Disminución de la Actividad turística.
Merma de la Activad económica.
Disminución de arribo de turistas.
Efecto final:
Bajo nivel de vida de la población lo cual implica un Retraso Socio económico

del Distrito de Shupluy”.
-41-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
3.2.9 Construcción del Árbol de Efectos
Efecto final:
Bajo nivel de vida de la población lo cual
implica un Retraso Socio económico del
Distrito de Shupluy”.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO
Aumento del tiempo de Disminución del flujo
viaje. turístico
EFECTO EFECTO EFECTO

INDIRECTO INDIRECTO INDIRECTO
Merma de la Activad Disminución de arribo

Disminución de la
económica de turistas
Actividad turística.
PROBLEMA CENTRAL
Dificultad de acceso a los mercados de consumo y
a servicios públicos tanto locales como regionales.
-42-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
2.2.5 Presentación del Árbol de Causas - EfectosEl árbol de causas y

efectos es la unión de los dos árboles construidos anteriormente. Para conectar
estos últimos se coloca el Problema central como núcleo del primero.
Efecto final:
Bajo nivel de vida de la población lo cual
implica un Retraso Socio económico del
Distrito de Shupluy”.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO
Aumento del tiempo de Disminución del flujo

viaje. turístico
EFECTO EFECTO EFECTO

INDIRECTO INDIRECTO INDIRECTO
Merma de la Activad Disminución de arribo

Disminución de la
económica de turistas
Actividad turística.
PROBLEMA CENTRAL
Dificultad de acceso a los mercados de consumo y
a servicios públicos y privados tanto locales como
regionales.
-43-
SHUPLUY- CUEVA GUITARRERO CAUSA DIRECTA
DISTRITO DE SHUPLUY, PROVINCIA DE YUNGAY –
INFRAESTRUCTURA VIAL ANCASHINADECUADA A LAS
NECESIDADES DE TRASLADO RAPIDO Y
____________________________________________________________________________________________
SEGURO DE LOS MERCADOS Y SERVICIOS
BASICOS
2.3
CAUSAS INDIRECTAS
Deficiente estado de conservación
de las vías de acceso.
OBJETIVO DEL PROYECTO
2.3.1 Definición del Objetivo Central
El objetivo central o propósito del proyecto esta asociada con la solución del
problema central:
PROBLEMA CENTRAL
Dificultad de acceso a los
mercados de consumo y a
servicios públicos y
OBJETIVO CENTRAL
privados tanto locales como
regionales..
Continúo acceso a los
mercados de consumo y a
servicios públicos tanto
locales como regionales de la
población
..
El objetivo central es brindar Continuo acceso a los mercados de

consumo y a servicios públicos tanto locales como regionales de la
población, que para ello se plantean las estrategias de contar con una
infraestructura vial adecuada desde el punto de vista técnico, económico y
ambiental. Para esto es conveniente proponer soluciones acordes con la realidad
regional y local, y en función de la prioridad de establecer vías adecuadas.
3.3.2 Determinación de los medios para alcanzar el objetivo central y

elaboración del árbol de medios
-44-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Los medios para solucionar el problema se obtiene reemplazando cada una de
las causas que lo ocasionan por un hecho opuesto que contribuya a solucionarlo.
De esta manera, se construye el árbol de medios donde, de manera similar al
árbol de causas, existirán diferentes niveles: los medios que se relacionan
directamente con el problema (medios elaborados a partir de las causas
directas) o, indirectamente, a través de otros medios (elaborados a partir de las
causas indirectas).
Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es construcción de

la carretera Shupluy- Cueva Guitarrero distrito de Shupluy,
provincia de Yungay – Ancash.
EN LAS VIAS DE ACCESO A LOS SITIOS TURISTICOS DE SHUPLUY”.
Medios Fundamentales:
Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:
Vías de acceso a sitios turísticos con adecuada superficie de rodadura.
Programación y planeamiento adecuado para el mantenimiento de la vía.
Adecuado señalización y estaciones.
Árbol de Medios
OBJETIVO CENTRAL
Continúo acceso a los mercados de
consumo y a servicios públicos tanto locales
como regionales de la población
Vías de acceso Adecuada Programación

a sitios Señalización y y planeamiento
turísticos con Estaciones adecuado para
adecuada el
superficie de mantenimiento
rodadura de la vía
-45-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
2.3.2 Determinación de las consecuencias positivas que se generan

cuando se alcance el Objetivo Central, y elaboración del Árbol de
Fines
Los fines del objetivo central son las consecuencias positivas que se observarán
cuando se resuelva el problema identificado, es decir, cuando se alcance el
primero. Por esta razón, se encuentran vinculados con los efectos o
consecuencias negativas del mencionado problema Así pues, de manera similar
al caso anterior, los fines pueden ser expresados como “el lado positivo” de los
efectos. El procedimiento de elaboración es semejante al utilizado en el caso del
árbol de medios.
Fines Indirectos:
Los fines que se persigue son:
Incrementar la actividad turística.
Aumento de la actividad económica.
Incremento de Arribo de Turistas.
Fines Directos:
Disminución el tiempo de viaje.
Incremento del flujo Turístico.
Todos estos Fines conllevan a un Fin Ultimo expresado como: “Mejora el

nivel de vida de la población lo cual implica un Progreso Socio
económico del Distrito de Shupluy”.
-46-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
ARBOL DE EFECTOS
FIN FINAL
Mejora el nivel de vida de la población lo
cual implica un Progreso Socio
económico del Distrito de Shupluy
FIN DIRECTO
Disminución el FIN DIRECTO
Incremento del flujo
tiempo de viaje. Turístico
FIN
INDIRECTO FIN FIN
INDIRECTO INDIRECTO
Incrementar la
Aumento de Incremento
actividad la actividad de Arribo de
turística. económica Turistas
OBJETIVO CENTRAL
Continuo acceso a los mercados de consumo
y a servicios publicos tanto locales como
regionales de la poblacion
2.3.3 Presentar el Árbol de Objetivos ó Árbol de Medios – Fines

En este paso, se deberán juntar los árboles de medios y fines, ubicando el
objetivo central en el núcleo del árbol, de manera similar a lo realizado en el
caso del árbol de causas – efectos.
-47-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Árbol de Medios – Fines
FIN FINAL
Mejora el nivel de vida de la poblaci lo
cual implica un Progreso Socio econico
del Distrito de Shupluy
FIN DIRECTO
Disminución el FIN DIRECTO
Incremento del flujo
tiempo de viaje. Turístico
FIN
INDIRECTO FIN FIN
INDIRECTO INDIRECTO
Incrementar la
Aumento de Incremento
actividad la actividad de Arribo de
turística. económica Turistas
OBJETIVO CENTRAL
Continuo acceso a los mercados de consumo
y a servicios publicos tanto locales como
regionales de la poblacion
Vías de acceso Adecuada Programación

a sitios Se
Se lizaci 
 y y planeamiento
turísticos con Estaciones adecuado para
adecuada el
superficie de mantenimiento
rodadura de la vía
-48-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
2.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
2.4.1 Planteamiento de Acciones
Después de señalar cuáles medios fundamentales son imprescindibles y cuáles

no, y de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear
acciones para alcanzar cada uno de ellos.
2.4.2 Descripción Técnica de los proyectos alternativos planteados:

Así se plantean dos alternativas las cuales son las siguientes:
Alternativa 1:
Construcción de una carretera de 2+700km de longitud y 4.50 m de ancho de

calzada a nivel de trocha carrozable, complementado con obras de arte rústicos
para la protección de la vía, sub rasante sin lastrar, cunetas y alcantarillas tipo I
y II desde la progresiva 00+000 al 02+700.
Alternativa 2
para la protección de la vía, sub rasante lastrado de 10cm de espesor, cunetas y
alcantarillas tipo I y II desde la progresiva 00+000 al 02+700.
Alternativa 01:
 Obras provisionales y preliminares, movimiento de tierras y explanaciones,
cunetas, alcantarillas y señalización.
 Mitigación del impacto ambiental
Alternativa 02:
 Provisionales y preliminares, movimiento de tierras y explanaciones, cunetas,
alcantarillas y señalización.
 Mitigación del impacto ambiental
-49-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
CAPITULO III:
FORMULACION
-50-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
FORMULACIÓN
El horizonte temporal de evaluación del proyecto es de 10 años, debido al
análisis de las alternativas planteadas y de la situación demográfica de la zona
de influencia, así también por el desarrollo que este proyecto podría traer a las
comunidades que lo circundan. También se ha tomado en consideración la
norma del SNIP (Anexo SNIP-09 Parámetros de Evaluación).
La evaluación se hará para un horizonte de 10 años, aun si el tiempo de vida útil

del proyecto es más, esto de acuerdo a la normatividad del Sistema Nacional de
Inversión Pública, la metodología de evaluación será la de Costo/Beneficio.
3.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU HORIZONTE DE EVALUACIÓN
De acuerdo a la naturaleza del Proyecto tenemos un período de evaluación de 10

años, igualmente por requerimientos de evaluación y teniendo en cuenta la Guía
General de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Inversión Pública a Nivel Perfil se considera 10 años como periodo de horizonte
temporal para verificar el cumplimiento de los objetivos que persigue el
Proyecto.
3.1.1 La Fase de Preinversión y su Duración
Teniendo en cuenta la envergadura de los proyectos alternativos que serán

evaluados no es necesaria la elaboración de los estudios de factibilidad. Por lo
tanto la fase de preinversión culmina con la elaboración del presente perfil
simplificado.
3.1.2 La fase de Inversión sus Etapas y su Duración
La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la

capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en
marcha” u operación del proyecto.
En el presente proyecto se ha visto por conveniente incluir las siguientes etapas:
-51-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
1. Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico.

2. Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión / inspección).
Esta fase para ambas alternativas se plantea realizarla en 05 meses la cual

incluirá:
1- Elaboración de expediente técnico en un lapso de 1 mes.

2- Proceso de licitación o adjudicación 1 mes.
3- Ejecución de obra (infraestructura) en un lapso de 04 meses.
3.1.3 La Fase de Post Inversión y sus Etapas
Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento

del proyecto, así como su evaluación ex post. Consiste, básicamente, en la
entrega de los servicios del proyecto, por lo que sus desembolsos se encuentran
vinculados con los recursos necesarios para ello: personal, insumos, alquileres,
servicios, entre los principales.
En este caso se considera un periodo de 10 años (horizonte de evaluación), para

esta etapa, aun cuando la vida útil del proyecto es mayor.
3.1.4 El Horizonte de Evaluación de Cada Proyecto Alternativo
El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la

suma de las duraciones de las fases de inversión y post inversión que en este
caso será 10 años de acuerdo a lo establecido por el Sistema Nacional de
Inversión Pública. Se usará este período para realizar las proyecciones de la
oferta y la demanda.
-52-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
CUADRO Nº 25
ESQUEMA DE FASES Y ETAPAS- PROYECTOS ALTERNATIVOS 1 Y 2

AÑO 0
MES 0 AÑOS 1-10
MESES 1-2 MESES 2-5
PREINVERSION INVERSION POST INVERSION
EJECUCION DEL
PERFIL EXPEDIENTE PROYECTO Y OPERACIÓN Y
SIMPLIFICADO TECNICO SUPERVICION MANTENIMIENTO
DEL PROYECTO
3.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Potencial turístico, agrícola y pecuario del área de influencia, y por tanto

potencial crecimiento del excedente de productor, así mismo se tiene usuarios
que demandan la construcción urgente de la vía, por diferentes motivos
(educación, salud, comercio, etc.)
CUADRO Nº 26
Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Servicio Descripción U.M.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ADECUADA
1 INFRAESTRUCTURA KM 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7 2.7
VIAL
3.2.1 Servicios que cada proyecto alternativo ofrecerá
El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es un servicio de vía adecuado y

económico, para obtener un transporte fluido, seguro y constante de los productos
agrícolas y pasajeros utilizando vehículos en forma permanente hacia los mercados
locales de consumo y ciudades importantes.
Los pobladores del Distrito de Shupluy, encabezados por la Municipalidad Distrital
de Shupluy han considerado como aspecto primordial el mejoramiento de estos
caminos de herradura.
-53-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
La situación con Proyecto es la CONSTRUCCION DE LA CARRETERA SHUPLUY-
CUEVA GUITARRERO DISTRITO DE SHUPLUY, PROVINCIA DE YUNGAY -
ANCASH con una longitud de 2.7Km, se construirán además las respectivas obras de
arte, como: Cunetas, Alcantarillas, Muros de contención y badenes.
3.2.2 Área De Influencia
Para determinar el área de influencia de la Carretera se ha considerado

diferentes criterios:
Considerando que el radio del Área de Influencia es entre 5km. y 10km. Se

encuentran los Caseríos de Tinco y Carhuac, Toma, Tinco, Carhuac y
cascapara
 La demarcación político-administrativa existente, en este caso el distrito, que

constituye una aproximación importante del área de influencia, y ha sido
elegido en base al nivel mínimo de información socioeconómica disponible
en los documentos oficiales.
 La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas

hidrográficas.
 La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura desde o
hacia los centros poblados y/o comunidades con respecto a la carretera.
 El grado de desarrollo relativo de las actividades productivas, centros de
acopio, mercados, entre otros.
 Intensidad y frecuencia de los flujos comerciales entre los principales centros

poblados y/o comunidades, sus actividades económicas, administrativas y
sociales (educación y salud), y las distancias hacia centros de acopio o
mercados zonales de las comunidades o caseríos.
 Estudios y planes elaborados por distintos organismos o gobiernos locales de
la región.
-54-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Sobre la base de estos criterios y los trabajos de campo efectuados, se ha
delimitado el área de influencia del proyecto.
POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA

La Población Demandante Efectiva esta dado por aquella población que forma
parte de la Población Demandante Potencial y de Referencia, por las
características del proyecto y de acuerdo a opiniones de expertos en turismo y
algunas estadísticas de la Municipalidad Distrital de Shupluy se asume que el
10% aproximadamente de los Turistas que visitan la Provincia de Yungay
arriban a Shupluy y aquella población que se encuentra cerca de la los caminos
de herradura o va utilizar para que se trasladen a sus respectivas localidades.
Con estos supuestos, se proyecta en base a los resultados de los Censos de
Población y Vivienda de 2,007 y la Tasa de Crecimiento Anual Intercensal
(1,993-2007) del Distrito de Shupluy (0.02%). Estadísticas del Campo Santo y
Estadísticas del MINCETUR
Cuadro Nº 27
Fuente: Censos de Población y Vivienda de 2,007

Sistema Estadístico de Turismo – MINCETUR
(www.mincetur.gob,pe) Junio 2006
Elaboración: Dirección de Desarrollo del Producto Turístico-
DNDT/VMT/MINCETUR
Estadísticas del Campo Santo
3.2.3 Población Demandante Sin Proyecto
-55-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
La población demandante sin proyecto está dada por la población que utiliza los
caminos y aquellos turistas que visitan los sitios turísticos de Shupluy.
Cuadro Nº 28
Fuente: Censos de Población y Vivienda de 2,007

Sistema Estadístico de Turismo – MINCETUR
(www.mincetur.gob,pe) Junio 2006
Elaboración: Dirección de Desarrollo del Producto Turístico-
DNDT/VMT/MINCETUR
Estadísticas del Campo Santo
3.2.4 Servicios Demandados Sin Proyecto
Actualmente se demanda el servicio entre los pobladores beneficiarios, además,

esta carretera como una vía de simplificación directa generará un tráfico atraído
de pasajeros para el comercio constante con productos agrícolas, y el turismo a
la Cueva Guitarreros.
3.2.5 Servicios demandados con proyecto
El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es un servicio de vía adecuado

y económico, para obtener un tránsito peatonal fluido, seguro y constante en
forma permanente hacia los sitios turísticos y localidades.
-56-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Los pobladores del Distrito de Shupluy, encabezados por la Municipalidad
Distrital de Shupluy han considerado como aspecto primordial el mejoramiento
de estos caminos de herradura.
La situación con Proyecto es la construcción de la carretera Shupluy- Cueva
Guitarrero con una longitud de 2+700Km, además se realizaran obras
provisionales y preliminares, movimiento de tierras y explanaciones, cunetas,
alcantarillas y señalización.
Cuadro Nº 29
Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Descripción U.M.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Servicio
ADECUADA
1 INFRAESTRUCTURA KM 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
VIAL
3.3 ANALISIS DE LA OFERTA
3.3.1 Oferta Sin Proyecto
La Oferta Sin Proyecto es un camino de herradura con un ancho de 2m. a 3.5m.

lleno malezas, con derrumbes, etc. en promedio en toda la longitud vía que es
utilizado para los servicios de tránsito peatonal a los diferentes sitios turísticos,
sus localidades y el transporte de productos agrícolas. En tal sentido a la cual en
la situación “sin proyecto” optimizada se consideraría nulo por no existir una vía
peatonal adecuada y segura.
La Oferta Actual o provisión del bien, en términos de infraestructura vial, está

dada por las condiciones físicas y de servicio que presta, se considera nulo es
decir no existe infraestructura vial adecuada.
-57-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Cuadro Nº 30
Año Año Año Año Año Año Año Año Año

Servicio Descripción U.M.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
ADECUADA
1 INFRAESTRUCTURA KM 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VIAL
3.3.2 Oferta Con Proyecto
La oferta vial “con proyecto” corresponde a la Construcción de la Carretera

Shupluy- Cueva Guitarrero con una longitud de 2+700Km, además se realizara
obras provisionales y preliminares, movimiento de tierras y explanaciones,
cunetas, alcantarillas y señalización.
3.4 BALANCE OFERTA - DEMANDA
La Demanda actual está determinado por los pobladores que utilizan la vía para
trasladarse a sus localidades, trasladar sus productos agrícolas y aquellos
turistas que visitan los sitios turísticos de Shupluy. La oferta está determinada
por las características físicas del camino de herradura.
El estado actual del Camino, que conduce a la los sitios turísticos del Distrito de
Shupluy no permite una transitabilidad segura a los visitantes mucho menos
placentera, reduciendo paulatinamente las visitas, por lo tanto en cuestión de
oferta se considera nulo “0”..
El Balance de la Oferta - Demanda está determinado por los servicios que serán
potencialmente demandados al proyecto. Se calculan como la diferencia entre la
cantidad demandada en la situación “Con proyecto” y la Oferta Optimizada
ofrecida en la situación “Sin Proyecto”.
Dado que la oferta optimizada se ha determinado como la oferta actual, por lo
tanto la brecha del proyecto estará constituida por la demanda con proyecto o
servicios demandados.
3.5 Planteamiento técnico de las alternativas Técnica del Proyecto
-58-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Frente a la demanda descrita y la oferta vial existente, se plantea construir la

carretera, mediante las dos alternativas propuestas:
Así se plantean dos alternativas las cuales son las siguientes:
Alternativa 01:
para la protección de la vía, sub rasante sin lastrar, cunetas y alcantarillas tipo I
y II desde la progresiva 00+000 al 02+700.
Alternativa 02:
para la protección de la vía, sub rasante lastrado de 10cm de espesor, cunetas y
alcantarillas tipo I y II desde la progresiva 00+000 al 02+700.
Alternativas Técnicas de Solución. Anteproyecto Técnico
Para determinar las características técnicas del Proyecto se ha tomado en

cuenta las Normas de Diseño para Carreteras Vecinales (MTC 1978), así mismo
se ha considerado las características topográficas de la zona que se considera
relativamente accidentada y algunos aspectos Geológicos que se ha podido
apreciar durante la visita de campo, donde se ha observado una falla geológica
local inactiva por donde cruza la vía. Para el dimensionamiento de las obras de
drenaje se ha considerado que la zona de estudio es considerada como
medianamente lluviosa con precipitaciones pluviométricas anuales que llegan al
orden de los 700 mm. De acuerdo a las consideraciones anteriores la vía materia
del Proyecto se clasificará como una Carretera tipo trocha, con superficie de
rodadura natural en la situación “Con Proyecto”.
En el siguiente cuadro se presenta un Resumen de las Normas para el tipo de

Carretera en ambas alternativas:
-59-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
CUADRO Nº 31
CARACTERISTICAS TECNICAS
Tipo Terreno: Accidentado
TIPO DE CARRETERA
CARACTERISTICAS
Altern. 1 Altern. 2
IMD <15 <15
Velocidad directriz (Km/hr) 20 20
Pendiente Minima (%) 0.5 0.5
Pendiente Maxima (%) 10 10
Pendiente Maxima Excepcional (%) 12 12
Radio Minimo normal (m) 15 15
Radio MinimoExcepcional (m) 10 10
Ancho de la Superficie de Rodadura (m) 3.5 3.5
Sobre ancho Minimo (m) 0.3 0.3
Ancho de Bermas (m) 0.5 0.5
Bombeo (%) 2 2
Plazoletas de estacionamiento Cada 500m Cada 500m
Peralte Maximo Normal (%) 6 6
Peralte Maximo Excepcional (%) 10 10
Peralte Minimo (%) 4 4
FUENTE: NORMAL PARA EL DISEÑODE CAMINOS VECINALES
Secuencia de Etapas y Actividades de Cada Proyecto Alternativo y su

Duración
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DEL PROYECTO

Para el plan de implementación del proyecto se ha tomado en consideración las
experiencias del PROVIAS DESCENTRALIZADO en la ejecución de acciones y
actividades similares a las propuestas. Se ha considerado el plan de
implementación para las 2 etapas: Pre-operativa y Operativa. La duración de
cada una de las acciones es diferente para cada etapa, para la etapa pre-
operativa se establece en meses y para la operativa se establece en años.
1
-60-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
2Condiciones necesarias para cada acción:
1
Definimos los supuestos que deben cumplirse para que sea posible empezar con
cada etapa del proyecto, así tenemos dos tipos de condiciones:
Condiciones externas:
- Para el adecuado funcionamiento de la carretera se requiere el compromiso de

la Municipalidad Distrital de Shupluy para que se cuente con un equipo de
gestión estable y que reúna las competencias necesarias de gestión,
otorgándole además las atribuciones requeridas para una gestión local de los
servicios.
1
- El Gobierno Local debe definir con precisión el plan de obras de
infraestructura de la Municipalidad, seleccionando las alternativas más
sostenibles y dejando de lado los proyectos ambiciosos o inviables.
1
- Para llevar a cabo la adecuación de la infraestructura, es necesario contar con
la existencia de un proyectista para la elaboración del expediente técnico y
empresas constructoras.
1
- Por otro lado, para las acciones de adecuación de procesos de gestión de
recursos hídricos y técnicas de mantenimiento de carretera, se necesita
asistencia técnica especializada como es el Instituto Vial Provincial (IVP) de la
Provincia de Carhuaz quien brindara por un Ingeniero especializado en
carreteras. Asimismo se debe contar con el financiamiento oportuno para los
diferentes desembolsos del proyecto.
- Para la elaboración del plan de implementación del proyecto, se han definido

las actividades de cada una de las acciones y tiempos de duración de estas,
diferenciando la etapa pre operativo y la etapa operativa, la secuencia de
actividades se plantea en el siguiente cronograma de acciones y actividades.
-61-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
3.6 COSTOS DE INVERSION Y DE MANTENIMIENTO
3.6.1Identificación de los Costos
Los costos identificados tanto en la situación optimizada sin Proyecto así como
en las diferentes alternativas de inversión son los siguientes:
 Costos De Mantenimiento.- Son los costos requeridos para la conservación

de la carretera, durante su operación y están divididos normalmente en costos
de mantenimiento con trabajos de: limpieza general, bacheo profundo.
 Costos de Inversión.- Son los costos requeridos para la CONSTRUCCION

DE LA CARRETERA SHUPLUY- CUEVA GUITARRERO -DISTRITO DE
SHUPLUY, PROVINCIA DE YUNGAY - ANCASH
3.6.2 Costos en la “Situación Sin Proyecto” optimizado:
Son los costos que asumen sin implementar el proyecto para este caso se
considera cero, tanto para mantenimiento y inversión.
3.6.3 Costos en la “Situación con Proyecto”
Son los costos de Inversión y mantenimiento a ejecutarse en la ejecución del

proyecto y durante el horizonte del mismo.
Estos costos están dados por el Presupuesto de Obra y el Presupuesto de

Mantenimiento anual de la carretera durante su vida útil determinada, para
cada Alternativa.
-62-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Alternativa 1: Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios
Privados
Cuadro Nº 32
Resumen del Presupuesto A Precios Privados
Fuente: Elaboración propia
Mantenimiento Alternativa 1:
Cuadro Nº 33
-63-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Alternativa 2: Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios
Privados
Cuadro Nº 34
Resumen del Presupuesto A Precios Privados
Fuente: Elaboración propia
Mantenimiento Alternativa 2:
Cuadro Nº 35
3.6.4 Precios Sociales
De acuerdo a lo indicado en las directivas del Sistema Nacional de Inversión

Pública, los costos “con y sin” Proyecto, deberán ser expresados en precios
sociales. Es importante remarcar que tratándose de proyectos públicos, el
Análisis Beneficio – Costo debe necesariamente utilizar los denominados
precios sociales. Los cuales son usualmente diferentes de los precios de
-64-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
mercado, ya que pretenden expresar el “verdadero valor económico” de los
bienes o servicios involucrados en el proyecto, desde el punto de vista del
interés general o de la economía en su conjunto.
En general se acepta que, por diversas razones, los precios de mercado no son
una medida adecuada del verdadero valor económico de los bienes o servicios,
salvo casos excepcionales, y por consiguiente es necesario corregirlos para
realizar una correcta evaluación del proyecto. Al corregir los precios de mercado
se obtienen los precios sociales (o precios sombra, o de cuenta), los cuales
requieren análisis complejos que escapan de los alcances del presente proyecto,
para la conversión de precios privados a precios sociales se han utilizado los
siguientes factores de corrección:
CUADRO Nº 36
ALTERNATIVA I
Costo
Costo a
Principales Total a Factor de
Precios
Rubros Precios de Corrección
Sociales
Mercado
EXPEDIENTE
TECNICO 5,568.44 0.909 5,061.71
COSTO DIRECTO 278,422.12 198,922.46
Resultado 1 269,672.12 192,491.96
Insumo de
Origen nacional 107,868.85 0.85 91,688.52
Insumo de
Origen Importado 32,360.65 0.85 27,506.55
Mano de Obra
Calificada 40,450.82 0.91 36,810.25
Mano de Obra
No Calificada 88,991.80 0.41 36,486.64
Resultado 2 8,750.00 6,430.50
Insumo de
Origen nacional 2,200.00 0.85 1,870.00
Insumo de
Origen Importado 0 0 0
Mano de Obra
Calificada 3,750.00 0.91 3,412.50
Mano de Obra
No Calificada 2,800.00 0.41 1,148.00
SUPERVISION 13,921.11 0.909 12,654.29
GASTOS
GENERALES 27,842.21 0.847 23,582.35
UTILIDADES 0 0.847 0
Total 325,753.88 240,220.81
-65-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
CUADRO Nº 37
PRESUPUESTO ESTIMADO
ALTERNATIVA II
Costo
Costo a
Principales Total a Factor de
Precios
Rubros Precios de Corrección
Sociales
Mercado
EXPEDIENTE
TECNICO 6,919.32 0.909 6,289.66
COSTO DIRECTO 345,966.12 247,135.37
Resultado 1 337,216.12 240,704.87
Insumo de
Origen nacional 134,886.45 0.85 114,653.48
Insumo de
Origen Importado 40,465.93 0.85 34,396.04
Mano de Obra
Calificada 50,582.42 0.91 46,030.00
Mano de Obra
No Calificada 111,281.32 0.41 45,625.34
Resultado 2 8,750.00 6,430.50
Insumo de
Origen nacional 2,200.00 0.85 1,870.00
Insumo de
Origen Importado 0 0 0
Mano de Obra
Calificada 3,750.00 0.91 3,412.50
Mano de Obra
No Calificada 2,800.00 0.41 1,148.00
SUPERVISION 17,298.31 0.909 15,724.16
GASTOS
GENERALES 34,596.61 0.847 29,303.33
UTILIDADES 0 0.847 0
Total 325,753.88 298,452.52
3.6.5. Costos Incrementales
Los costos incrementales están dados por la diferencia de los costos en la

situación con proyecto, menos los costos en la situación sin proyecto, para cada
una de las alternativas planteadas, tanto a precios privados como a precios
sociales, y se presentan en los anexos.
-66-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Cuadro Nº38
Costos Incrementales a Precios Privados – Alternativa 01
Fuente: Elaboración técnica

Cuadro Nº39
Costos Incrementales a Precios Sociales – Alternativa 01
-67-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Cuadro Nº40
Costos Incrementales a Precios Privados – Alternativa 02
Cuadro Nº41
Costos Incrementales a Precios Sociales – Alternativa 02
3.7 BENEFICIOS DEL PROYECTO
3.7.1 Beneficios en la situación “Sin Proyecto”
-68-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Para determinar los beneficios en la situación sin proyecto se ha calculado el
Valor Bruto de la Producción (VBP) y los Costos de Producción de los
principales cultivos, como son papa, cebada, trigo, maíz, habas , olluco, etc. así
como también de la actividad pecuaria. Para el efecto se han obtenido datos de
la zona como son los costos de producción por cada cultivo, precios en chacra,
rendimientos, consumos, etc. El procedimiento para calcular los beneficios a
precios privados y sociales se muestran en los cuadros incluidos en los anexos
del Perfil Simplificado.
3.7.2 Beneficios en la situación “Con Proyecto”
Los beneficios en la situación con proyecto se han estimado como consecuencia

de la implementación del proyecto, el cual generará los siguientes beneficios:
mejora en la calidad de vida de la población del área de influencia, mejora de
acceso a mercados e incremento del flujo de visitantes a la cueva de guitarrero.
-69-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
CAPITULO IV:
EVALUACION
-70-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
3.8 EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Para llevar a cabo la evaluación económica se compara las alternativas con la
Situación Sin proyecto Optimizada. En consecuencia para el presente análisis, la
evaluación es la siguiente: comparar todos los costos que origina mantener vía
con las características actuales optimizadas versus los costos de proveer una vía
con mejores características de diseño, en el horizonte del proyecto.
3.8.1 Análisis de Rentabilidad Social
El análisis y evaluación económica se realizó bajo algunos supuestos
económicos que se mencionan a continuación:
i. La Tasa Social de Descuento utilizada en el proyecto es
9% (TSD).
ii. Los Beneficios Sin Proyecto son casi nulos, toda vez
que el acceso es inadecuado e inseguro.
iii. Como los beneficios no son cuantificables se va evaluar
con la Metodología Costo – Efectividad (ICE), el Indicador Efectividad (I.E.)
es toda la población beneficiaria en el horizonte de evaluación.
La evaluación descrita arroja los siguientes resultados:
-71-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
CUADRO Nº 42
CUADRO Nº 43
-72-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
La evaluación económica de las dos Alternativas permite seleccionar a la más
conveniente es la alternativa 01.
3.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Todos los proyectos de inversión se encuentran expuestos a riesgos no
necesariamente controlables por los formuladores y ejecutores. Dichos riesgos
afectan la ejecución y operación normal del proyecto a lo largo del horizonte
del proyecto. Es así, que se hace necesario llevar acabo un análisis de
sensibilidad de la rentabilidad social del proyecto. Ello supone estimar los
cambios que sufrirán el indicador de rentabilidad y bajo qué circunstancias el
proyecto deja de ser rentable.
a. Sensibilidad de Variación de Costos
Es así, para el caso del proyecto, se ha tomado como variable de riesgo los
costos de los materiales utilizados en la construcción y costos de operación y
mantenimiento. En este sentido se realizó un análisis de sensibilidad
asumiendo el escenario de pesimista y optimista cuando los costos varían al
-20% y 20%; dicho análisis se realizo arrojando los siguientes resultados
-73-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Cuadro Nº 44
ALT. Nº 1
VACST
VAR. (Soles) ICE
20% S/. 383,234.79 159.95
15% S/. 371,223.75 154.93
10% S/. 359,212.70 149.92
5% S/. 347,201.66 144.91
5% S/. 323,179.58 134.88

10% S/. 311,168.54 129.87
15% S/. 299,157.50 124.86

20% S/. 287,146.46 119.84
CUADRO Nº 45
ALT. Nº 2
VACST
VAR. (Soles) ICE
S/.
20% 465,534.06 194.30
15% S/. 450,611.44 188.07

10% S/. 435,688.81 181.84
5% S/. 420,766.18 175.61
S/.
5% 390,920.93 163.16
10% S/. 375,998.31 156.93
15% S/. 361,075.68 150.70
20% S/. 346,153.05 144.47
Variaciones en el Indicador de Eficacia
De la misma manera en el presente Proyecto se analiza la incertidumbre en
relación al producto esperado referido al costo total del Proyecto en relación
al número de personas que se beneficiarán y los efectos reales esperados
sobre el desempeño de la actividad, para ello se va considerar que existe
-74-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
incertidumbre sobre el costo del Proyecto. En el siguiente cuadro se muestran los
resultados para el caso de las dos alternativas:
Cuadro Nº 46
ALT. Nº 1
VACST
VAR. (Soles) ICE
20% S/. 335,190.62 116.58
15% S/. 335,190.62 121.65
10% S/. 335,190.62 127.18
5% S/. 335,190.62 133.23
5% S/. 335,190.62 133.23
10% S/. 335,190.62 127.18
15% S/. 335,190.62 121.65
20% S/. 335,190.62 116.58
CUADRO Nº 47
ALT. Nº 1
VACST
VAR. (Soles) ICE
S/.
20% 405,843.56 141.15
S/.
15% 405,843.56 147.29
S/.
10% 405,843.56 153.99
S/.
5% 405,843.56 161.32
S/.
5% 405,843.56 161.32
S/.
10% 405,843.56 153.99
S/.
15% 405,843.56 147.29
S/.
20% 405,843.56 141.15
Elaboración Propia
-75-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
La Municipalidad Distrital de Shupluy asume el compromiso de realizar el

mantenimiento respectivo de la Carretera a construirse. En el análisis de
sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:
a. Capacidad de gestión del organismo encargado del proyecto en su

etapa de inversión:
La institución propuesta para la ejecución del proyecto, en su etapa de inversión
es la Municipalidad Distrital de Shupluy, la cual cuenta con la experiencia
profesional y técnica necesaria, con los recursos y medios disponibles en mano
de obra (Calificada y no Calificada), maquinaría y equipos. Consiguiendo las
metas propuestas y alimentadas por el proyecto.
b. Disponibilidad de Recursos:
Los recursos para la etapa de inversión provendrán del Canon y Sobre Canón
Minero, consignados en el presupuesto anual de la Municipalidad Distrital de
Shupluy, es la encargada del financiamiento para la ejecución del proyecto.
c. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento

Los costos de mantenimiento, para el proyecto serán financiados por es
COMITE DE BENEFICIARIOS.
d. Participación de los beneficiarios:

La institución ejecutora está comprometida al 100% con la implementación y/o
ejecución del Proyecto; los beneficiarios directos, colaborarán en el cuidado y
mantenimiento de su vía.
Viabilidad Técnica
 Fase pre-operativa: La Municipalidad Distrital de Shupluy

tiene el personal capacitado que permitirá hacer efectiva la ejecución del
proyecto y su correspondiente seguimiento y/o supervisión.
 Fase operativa: La Municipalidad Distrital de Shupluy cuenta

con Recursos Humanos capaces de garantizar el cumplimiento de los objetivos
del proyecto como institución de servicio público.
-76-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
No existen restricciones tecnológicas ni materiales que limiten las acciones y
objetivos del Proyecto.
Viabilidad Sociocultural
La ejecución del Proyecto es sobre la base de la gestión de los propios
pobladores a través de constantes pedidos y los compromisos asumidos, su
iniciativa en la participación de la elaboración de los estudios respectivos, así
como en la ejecución de trabajos.
Además la población beneficiaria directa, transportistas y productores que

transitan por la trocha muestran su conformidad con la ejecución del proyecto.
Los beneficios que se generen de la ejecución del proyecto redundarán en favor

de mejores condiciones de vida de la población del área de influencia del
proyecto.
3.10 IMPACTO AMBIENTAL
El objetivo de este acápite es identificar los impactos positivos y negativos que el

proyecto seleccionado podría generar en el medio ambiente, así como las
acciones de intervención que dichos impactos requerirán, durante la fase de
ejecución de obras y la operación del proyecto.
Introducción
La Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) es el instrumento formal que

asegura el desarrollo sostenido y evita errores y catástrofes que serían costosos
de corregir. Actualmente la gestión ambiental se orienta hacia proyectos que
utilizan intensamente la mano de obra local, la minimización de deshechos y la
recuperación y protección de los recursos naturales.
La EIA es pues, una herramienta importante para evitar los problemas

ambientales y busca equilibrar las relaciones entre acciones de desarrollo y el
medio ambiente.
-77-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Se debe entender que la EIA no es sólo otro procedimiento que precede a un
Proyecto; el proceso podría ser visto como una actividad costosa y de pérdida de
tiempo. La EIA debe ser vista como una evaluación de gran beneficio, desde que
ésta prevé los problemas que ocasionarán, los aspectos de diseño, ubicación y
acción del Proyecto al medio ambiente. Esta cualidad es de ayuda para la
formulación de planes de desarrollo, ya que está indicará zonas y acciones
donde el Proyecto produzca impactos adversos al medio ambiente, asimismo
esta permitirá minimizar, eliminar y controlar tales impactos adversos al medio
ambiente.
El Proyecto que se está desarrollando no está ajeno a esta realidad; por lo que se
ha realizado la EIA para analizar, predecir y evaluar las posibles influencias
ambientales que se puedan ocasionar durante su construcción y operación.
Para la EIA del presente Proyecto, se ha seguido un procedimiento para

proyectos de pequeña magnitud, de bajo presupuesto para su ejecución, de
interés social, y orientados a las poblaciones de extrema pobreza; por lo tanto, el
EIA asume el factor socio-económico como prioritario sobre los demás.
Legislación y Normas Ambientales
El Estudio de Impacto Ambiental para la ejecución de las obras del Proyecto, se

sustentó en numerosos Dispositivos Legales: Decretos Supremos, Leyes,
Resoluciones Directorales y Normas Específicas, emitidos por los organismos
competentes y el gobierno central, como sigue:
1A. Normativas Legales
1. Constitución Política del Perú de 1993.- Art. 2º, Inc. 22 y Art. 70º
2. Código Penal (D. Leg. Nº 635 del 08-04-91).- Capítulo Único del título XIII,
Art. 304; Art. 307; Art. 307-A y Art. 314; Denuncias Penales por infracción a la
Legislación Ambiental.
3. (Ley Nº 263311 del 21-06-96).- Art. 1º y Art. 2º.
4. Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales (D. Leg. 613 del 08-09-
90).- Art. 8º, Art. 9º, Art. 10º, Art. 14º y Art 96º; Capítulo XI.
-78-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
5. Ley Marco para el crecimiento de la Inversión Privada (D. Leg. Nº 757 del 13-
11-91).- Art. 50.
6. Ley Orgánica del Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y

Construcción (D. Leg. Nº 25862 de Nov. 1992).- Art. 28º.
7. Ley del Consejo Nacional del Medio Ambiente (Ley Nº 26410 del 22-12-94).-
Art. 1º.
8. Ley de Evaluación de Impacto ambiental para Obras y Actividades (Ley Nº

26786 del 13-05-97),- Art. 1º, Art. 2º.
9. Resolución Ministerial Nº 258-98-MTC/15.01.- Art. 1º.
10. Decreto Supremo Nº 056-97-PCM.
B. Disposiciones sobre Expropiaciones
1.Código Civil de 1984. - Art. 928º.
2.Código Procesal Civil.- Art. 24º Inc. 1; Art. 486º, Inc. 4; Art. 519 º a 532º.
3.Ley General de Expropiaciones (Ley Nº 27117 del 20-05-99) Arts. 2º, 3º, 9º,
10º, 11º, 15º, 16º y 19º.
4.Ley Nº 26737 y su Reglamento (D.S. Nº 013-97-AG) 02-01-97.
5.Decreto Supremo Nº 7013-97-AG.
6.Resolución Ministerial 188-97-EM/DMM (12 de Mayo 97).
C. Disposiciones sobre Canteras

2
1.Decreto Supremo Nº 011-93-TCC del 15-04-93.- Art. 1º, Modificado por D.S.
Nº 20-94-MTC.
2.Decreto Supremo Nº 20-94-MTC.
3.Normas para el aprovechamiento de canteras (D.S. Nº 037-96-EM).- Art. 1º.
4.Decreto Supremo Nº 016-98-AG.
-79-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
D. Disposiciones sobre el Recurso de Agua
1. Ley General de aguas (Ley 17752 del 24-07-69)
E. Ley de Áreas Naturales Protegidas (Ley Nº 26834 del 17-06-97)
Objetivos de la EIA
Los objetivos más importantes de un Estudio de Impacto Ambiental

son:
Llevar a cabo un diagnóstico de los componentes básicos del ambiente, tales

como el físico – químico, biológicos y socioeconómicos.
Identificar y evaluar los posibles impactos potenciales negativos y positivos,

directos e indirectos sobre los factores ambientales, que se pueden generar de
las actividades de desarrollo del proyecto.
Elaborar un Plan de Manejo Ambiental, un Programa de Contingencias y un

Programa de Abandono; Que trate de mitigar, controlar y compensar probables
bioturbaciones de los factores ambientales y procurar que las medidas de
ingeniería y prácticas de manejo tiendan a equilibrar los disturbios o
alteraciones y se propenda así, hacia una política de desarrollo sostenible.
Impactos sobre el Medio Físico
En el medio físico sólo se observan impactos negativos a lo largo de todo este

tramo y son los siguientes:
DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDAFICA:
Los trabajos de ingeniería, traen consigo una mayor utilización del suelo, así por
ejemplo la compactación del suelo como consecuencia del movimiento de
maquinaria pesada, construcción de almacenes, campamentos entre otros. De
-80-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
igual forma, probables fugas de aceites, lubricantes, grasas y combustibles que
impurifican el suelo, en los almacenes del asfalto, probables fugas de este
material.
EMISIÓN DE RUIDOS:
El movimiento de maquinarías, además el proceso de carga y descarga de
materiales, la explotación de canteras y el funcionamiento son las actividades
más importantes que producen ruidos en la etapa de construcción.
Los ruidos derivados de este proceso, son de carácter continuo y bastante
localizado. Es así, que la elevación de los niveles sonoras producidos en las
distintas actividades del proceso constructivo de la obra puede afectar a la
población humana, específicamente a los que realizan esta labor a través de
interferencias en la comunicación oral, perturbación del sueño y efectos en el
rendimiento del trabajo primordialmente.
EMISIÓN DE PARTICULAS:
La disminución de la calidad del aire es producto de la emisión de material

triturado (polvo), que se realiza durante todo el proceso de construcción
ocasionado por el movimiento de tierras, transporte de materiales, explotación
de canteras.
Este polvo puede ser causante de un bajo rendimiento de los trabajadores,

también, afecta a los pueblos más cercanos, debido a que el viento transporta
dichas partículas y la vegetación puede disminuir su función de fotosíntesis, este
último a veces es grave cuando se trata de cultivos.
PATIOS DE MAQUINARIAS:
El proyecto utilizará maquinaria y equipo para realizar las distintas obras, de no

ser meticulosos en el cuidado, se producirá la contaminación de los suelos en el
patio de máquinas pro cambio de aceites, lubricantes de los motores, grasas y
otros aditivos.
Impactos sobre el medio Biológico
-81-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Podemos apreciar sólo impactos negativos en el medio biológico, que son los
siguientes:
EFECTOS SOBRE LA VEGETACIÓN:

Durante todo el proceso de mejoramiento de la vida, la vegetación se verá
afectada por el desarrollo de dicha actividad.
La generación de polvo además producirá una disminución en el proceso
fotosintético de la vegetación, y esto traerá consigo la reducción de la
producción.
Durante la aplicación del Asfalto las plantas cercanas a la carretera, sufrirán la
impregnación de este material en las hojas y tallos.
IMPLICANCIAS SOBRE LA FAUNA:
En todo el proceso de construcción de la carretera se afectará una zona de

cobertura vegetal que sirve de hábitat para algunas especies.
Existen otros factores que deberán tenerse en consideración que son las
alteraciones del comportamiento indicados por ruidos, humos, etc. Durante
toda la etapa de construcción.
Impactos sobre el medio Socio-Económico y Cultural
Se logró estimar los impactos que a continuación se detallan:
ALTERACIONES DEL PAISAJE:
La construcción de esta carretera traerá consigo impactos en el ambiente

paisajístico, debido a la construcción de obras y otros que causarán cambios en
la vegetación y en la morfología del lugar, como la disminución de vegetación
natural por el movimiento de maquinarias, explotación de canteras y cambios
de uso de suelos.
DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE SALUD:
-82-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
En la etapa de mejoramiento y construcción de la vía, el tránsito de maquinaria,

movimiento de tierras, explotación de canteras, tendrán un efecto de emisión de
partículas (sólidos en suspensión), humos y sonidos que pueden repercutir en
las poblaciones más cercanas.
ALTERACIONES DEL MODO DE VIDA TRADICIONAL EN LA POBLACIÓN:
Se sabe, que las actividades de mejoramiento y construcción de la carretera
generarán fuentes de empleo para la población de la zona, cambiando así su
estilo de vida, para que pueda convertirse en un trabajador de la entidad
ejecutora de las obras. Esto también, trae consigo una mejora de sus ingresos
económicos y por añadidura mejorará su nivel de vida. Pero, debemos tener
presente que esta actividad tiene un tiempo definido.
ALTERACIONES DE LA ESTRUCTURA POBLACIONAL:
Se producirá una tendencia migratoria temporal, ocasionada por la presencia de

trabajadores en la carretera.
GENERACIÓN DE EMPLEO:
En la etapa de construcción el proyecto incrementará la población

económicamente activa, puesto que este proceso producirá diversos trabajos
tales como empleos contratados por la entidad ejecutora y empleos para los
residentes de la zona de influencia y más aún empleos generados
indirectamente por el incremento total de la economía, tales como la venta de
alimentos, servicios y otros.
INCREMENTO DE LA RECAUDACIÓN FISCAL:
Todos los pagos que se realicen, ya sea por licencias e impuestos requeridos en
la ejecución de los trabajos, explotación de canteras, impuestos por las
adquisiciones, de transporte de materiales, y equipamiento de la obra, significan
un ingreso para las Municipalidades y el estado.
-83-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
INCREMENTO SALARIAL:
En la etapa de ejecución de los trabajos en el Proyecto, se generará un salario
para el personal especializado en trabajos de este tipo y para el personal
relacionado a tareas más específicas de administración y logística.
INCREMENTO DE LA POBLACIÓN:
Los pobladores estarán influenciados por dos aspectos, en primer lugar debido a
los probables asentamientos que se formen por la población temporal, pero
principalmente por las facilidades que brindará la vía, ya que producirá un gran
atractivo su transitabilidad.
1
Plan de manejo Ambiental
A. PROGRAMA DE MITIGACION DE IMPACTOS
MITIGACION DE IMPACTOS EN EL MEDIO FÍSICO Y EN EL MEDIO

BIOLÓGICO:
PROGRAMA DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO AMBIENTAL
El programa de seguimiento o vigilancia ambiental permitirá garantizar el

cumplimiento de las indicaciones y medidas preventivas y correctivas,
contenidas en el IEA, a fin de lograr la conservación y uso sostenible de los
recursos naturales y de los recursos socio – económico del área de influencia del
proyecto durante la construcción y funcionamiento del camino Vecinal:
SHUPLUY – CUEVA DE GUITARRERO, para ello se deberá cumplir con
los siguientes objetivos:
- Señalar los impactos detectados en el IEA y comprobar que las medidas
preventivas y correctivas propuestas se han realizado y son eficaces.
- Detectar los impactos no previstos en la IEA y proponer las medidas correctivas
adecuadas.
-84-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
- Añadir información útil para aumentar u mejorar el conocimiento de las
repercusiones en otras obras con características similares.
- Además del cumplimiento de los objetivos antes mencionados, el personal
podrá realizar lo siguiente:
 Observar al contratista durante el tiempo que dure la obra para proceder a
sugerir o resolver en forma rápida cualquier imprevista o modificación del
programa de obras.
 Realizar un control de la obra, antes, durante y después de los eventos
pluviométricos, que son los que ponen realmente a prueba la eficiencia de las
obras en la protección de la carretera.
 Control de la instalación de los campamentos deberá ubicarse en zonas
mínimas de riesgo; de perjuicios y contaminación de los habitantes del lugar,
pues estos campamentos suelen convertirse en focos constantes de vertido de
combustibles, aceites y otras sustancias, sobre todo en el patio de la
maquinaria, así como de los residuos desechos sólidos (basura) y letrinas.
 El movimiento de tierras deberá efectuarse en los lugares mencionados en el
plan de manejo, teniendo cuidado de no afectar la geomorfología y panorama
del lugar, además de cuidar al personal que trabaja en la obra y a los
habitantes de la zona, de los ruidos y polvo que se genera por el movimiento
de tierras.
 Se deberá cumplir con las normas de trabajo especificado en las normas de
construcción (Normas de manejo de canteras del Ministerio de Transportes y
-85-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Comunicaciones), referente al cuidado que se debe tener con los campesinos
de la zona, respecto a la ubicación de canteras y a su uso.
PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS
Los residuos sólidos que se prevén son:

- Residuos Sólidos provenientes de los campamentos de obra.
- Residuos Sólidos provenientes del desmalezado en las obras de arte siguientes:
Cunetas ó canaletas alcantarillados, limpieza de matorrales en el área de la
plataforma.
Los residuos sólidos de este tipo no tienen gran relevancia. El tratamiento de los
residuos sólidos en el campamento de obra es de dos clases:
A. Residuos Sólidos provenientes de un campamento de obra, con un

determinado número de personas que a diario producen residuos como
desperdicios de comida, bebida (recipientes plásticos papel, etc.) cuyo impacto
debe de ser controlado, por medio de depósitos de basura orgánica, que será
llevado a un sitio donde se cavaría una zanja y se enterrara su contenido.
B. Residuos Sólidos provenientes de las excretas del personal del campamento,

será controlado mediante la instalación de letrinas deberá ser ubicado lejos de la
influencia de pozos de agua corrientes de agua para evitar la contaminación.
C. Residuos Sólidos provenientes de las basuras o matorrales, el manejo de los

matorrales es llevarlos a sitios previamente determinados y ser cubiertos con
tierra.
PROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS LIQUIDOS
Son de dos tipos:

- Los Residuos líquidos que provienen de campamentos y del personal, los
residuos líquidos son canalizados por los urinarios o letrinas que se instalarán,
lejos de fuentes de agua para evitar la contaminación.
-86-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
- Los Residuos líquidos que provienen del uso de vehículos y

maquinarias, se deberá, recoger en recipientes, y serán enterrados en lugares
predeterminados.
PROGRAMA DE MANEJO DE DEPOSITOS DE MATERIAL

EXCEDENTE.
Los materiales excedentes en las obras, serán tratados similarmente a los

escombros; o sea serán colocados en botaderos. Deberán ser compactados, por
lo menos con 4 pesadas de tractor y luego de nivelado serán revegetados.
PROGRAMA DE MANEJO DE CAMPAMENTO Y PATIO DE

MAQUINARIA
Cuando se instale el campamento en Lanchán, será conveniente asegurar el

cumplimiento de diversas normas de construcción, sanitarias y ambientales,
para evitar o disminuir los probables impactos ambientales que se puedan
generar.
- Normas de construcción.
Aunque el área de campamento es mínima, se evitará en lo posible la remoción
de la cobertura vegetal, así mismo se deberá conservar la topografía natural del
terreno.
 En lo posible el campamento será construido con material pre-fabricado,

en caso contrario se usará materiales de la zona, y se tratará de no destruir
la vegetación circundante.
 De considerar necesaria la remoción de los suelos para el emplazamiento
del campamento la cobertura superficial vegetal removida deberá ser
convenientemente almacenada y protegida para su empleo posterior en la
restauración del área alterada.
 Por ningún motivo se deberá interferir con el uso del agua de la población
local, sobre todo de aquellas fuentes de captación susceptible de agotarse.
-87-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
- Normas sanitarias
Los componentes deberán estar provistos de los servicios básicos de saneamiento.
 Para la disposición de excretas se podrá construir silos artesanales en
lugares seleccionados que no afecten a los cuerpos de agua. Al final de la
rehabilitación los silos serán convenientemente sellados.
 Deberán contar con equipos de extinción de incendios y material de
primeros auxilios médicos a fin de atender urgencias de salud del personal
de obra.
 El agua para el consumo humano deberá ser potabilizada.
PATIO DE MAQUINAS
- Se instalarán en los talleres y patios de maquinarias, sistemas de manejo y
disposición de grasas y aceites; asimismo los residuos de aceites y lubricantes se
deberán retener en recipientes herméticos y disponerse en sitios adecuados de
almacenamiento con miras a su posterior eliminación a un botadero adecuado.
 El abastecimiento de combustible y mantenimiento de maquinaria y
equipo, incluyendo el lavado de vehículos, se ejecutará de forma tal que
eviten el derrame de hidrocarburos u otras sustancias contaminantes, a
ríos, quebradas, arroyos o al suelo.
 Una vez retirada la maquinaria de la obra, por conclusión de los trabajos,
se procederá al reacondicionamiento de las áreas ocupadas por el patio de
máquinas, en el que se incluye la remoción y eliminación de los suelos
contaminados con residuos de combustibles y lubricantes, así como la
correspondiente revegetación.
MITIGACIÓN DE IMPACTOS EN EL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO

CULTURAL:
 Se recomienda humedecer el camino vecinal con una cisterna regadora

para evitar el polvo y no causar molestias a las casas y centros de abasto.
 Para generar empleo en la zona, se deberá contratar a los residentes del
área de influencia del proyecto.
 El área de servidumbre deberá considerarse intangible para toda clase de
ocupación evitándose la construcción de todo tipo de infraestructura.
-88-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
 A fin de evitar grescas entre el personal foráneo y del lugar se recomienda
programas de capacitación, mediante charlas y reuniones de camaradería.
 Si durante el mejoramiento y construcción de la carretera se encuentran
restos arqueológicos, se suspenderán inmediatamente las labores que
puedan afectarlos, dándose aviso al Instituto Nacional de Cultura (INC).
B. PROGRAMA DE SEGUIMIENTO O MONITOREO AMBIENTAL
El plan de seguimiento o monitoreo permite la evaluación periódica y

permanente en el tiempo de las variables ambientales, en el orden biofísico
como socio-económico y cultural, con el propósito de proporcionar información
exacta y actualizada para la toma de decisiones dirigidos a la conservación y
utilización sostenible de los recursos naturales y el medio ambiente en la etapa
de mejoramiento, construcción y operación de la carretera.
Mientras duren las obras de construcción, a la supervisión ambiental del

proyecto le compromete conformar el cumplimiento de las medidas de
mitigación y evaluar que los trabajos se realicen de manera eficiente, de acuerdo
al Plan de Manejo Ambiental.
Además, en la etapa operativa del proyecto vial, se debe evaluar el desempeño

de las medidas de mitigación propuestas en el Plan de Seguimiento es decir
perfil preventivo; que nos facilita el adquirir información sobre las probables
modificaciones o alteraciones ambientales que ocasionen perjuicios a la vía;
indicando fechas, motivos, magnitud, áreas dañadas y labores necesarias para el
mejoramiento y construcción de la carretera.
Sobre la frecuencia de la recolección de la información, ésta debe realizarse
como mínimo una vez al año, entre tanto las supervisiones se llevarán a cabo
antes y después de las temporadas de lluvias. Se realizará actividades referente
a: la revegetalización se realizará mediante un monitoreo periódico con el
propósito de indicar cuán satisfactorio fue su implantación como forma de
estabilizar los taludes.
-89-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Es de suma importancia evaluar la intensidad de las lluvias y así ratificar la
práctica correcta del sistema de drenaje.
C. PROGRAMA DE CONTINGENCIA
La misión del Programa de Contingencias, es la de crear las acciones necesarias

para prevenir y controlar desastres naturales y accidentes laborales que
pudieran suceder durante la realización de las obras y vida operativa del
proyecto.
Dicho Programa cumple acciones principalmente en:

- Accidentes de los trabajadores y terceros por la operación de maquinarias,
equipos, manejo de explosivos y otros.
- Deterioro de la salud de los trabajadores.
- Obstrucción de la carretera por derrumbes y/o huaycos.
- Embalses o inundaciones del río que va paralela al camino vecinal.
Para todas estas acciones la entidad ejecutora deberá tener capacitado a un

grupo de personas en proporcionar la atención de primeros auxilios, asimismo,
deberá designar un responsable que coordine con dicho equipo y los hospitales
y/o puestos de salud. También, designará un vehículo que servirá para apoyar
en alguna contingencia que se pueda presentar, este vehículo deberá estar en
perfectas condiciones mecánicas y deberá estar equipada con un equipo de
comunicación, equipo de primeros auxilios y extintores de polvo químico.
Todas las unidades del Proyecto, los campamentos y canteras deberán tener los
extintores de polvo químico y cajas de arena.
Respecto a la salud de los trabajadores, teniendo en cuenta el clima del área del
Proyecto, estos deberán contar con una vestimenta adecuada e instrumentos de
seguridad necesaria.
Comunicar a los establecimientos de salud cercanos el inicio de los trabajos para
que tengan conocimiento a fin de prevenir la eventual ocurrencia de cualquier
emergencia.
-90-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
D. PROGRAMA DE ABANDONO
El Programa de Abandono consiste en que, en forma progresiva conforme se

vaya terminando los trabajos, se va limitando el personal de mano de obra,
también, se retiran los equipos que nos sean necesarios y se procede a la
limpieza y restauración de los lugares afectados por las obras.
Cuando se terminan todos los trabajos, se quedarán solamente el personal

básico para realizar las tareas de abandono de la obra, desmantelamiento de
estructuras, restauración de canteras y si es necesario una revegetación en los
lugares donde se consideren necesarios.
Concluido el abandono, la entidad ejecutora deberá entregar a las autoridades

ambientales competentes un informe detallado sobre las actividades
desarrolladas en el periodo de abandono. Estas deberán contar con el aval del
Supervisor.
En el siguiente cuadro presentaremos los costos de impacto ambiental de forma
detallada el mismo será el consignado para ambas alternativas.
NOTA: La componente de mitigación ambiental se ha incluido en el

presupuesto de obra respectivo de las alternativas en estudio.
CUADRO Nº 48
COSTEO DE MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL
IMPACTO AMBIENTAL U.M 18,388.00
PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTIVAS
GLB 8,018.00
Y/O MITIGACION - ETAPA DE CONSTRUCCION
PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL ETAPA DE
GLB 10,370.00
CONSTRUCCION
3.11 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
De acuerdo a la Normatividad del SNIP para este tipo de Proyectos se tomara la

decisión de ejecución a nivel de Perfil Simplificado.
Realizada la evaluación económica la Alternativa más ventajosa estaría siendo
-91-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
la Alternativa 1, es decir, construcción de una carretera de 2+700km de
longitud y 4.50 m de ancho de calzada a nivel de trocha carrozable,
complementado con obras de arte rústicos para la protección de la vía, sub
rasante sin lastrar, cunetas y alcantarillas tipo I y II desde la progresiva 00+000
al 02+700.
3.12 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
En la etapa de Inversión del Proyecto participarán: La Municipalidad Distrital

de Shupluy, quien se encargará de la elaboración del expediente técnico o
supervisará la elaboración del expediente técnico cuando no sea realizado
directamente por este órgano; se encargará de la evaluación del expediente
técnico y la evaluación ex post del PIP. Asimismo realizará todo el proceso que
implique la modalidad de ejecución y elaborará el informe del cierre del PIP.
Modalidad de Ejecución: Por Administración directa
3.13 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
A Continuación se presenta el Plan de Implementación detallando las

actividades previstas para el logro de las metas del proyecto, determinando la
ruta crítica.
Cuadro Nº 49
Cronograma de la Alternativa 01
ESQUEMA DE FASES Y ETAPAS- PROYECTOS ALTERNATIVO 1

AÑO 0
MES 0 AÑOS 1-10
MESES 1-2 MESES 3-6
PREINVERSION INVERSION POST INVERSION
EJECUCION DEL
PERFIL EXPEDIENTE PROYECTO Y OPERACIÓN Y
SIMPLIFICADO TECNICO SUPERVICION MANTENIMIENTO
DEL PROYECTO
-92-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
CUADRO Nº 50
Cronograma de Ejecución Física y
financiero.
Trimestre Trimestre
Principales Rubros
I II
EXPEDIENTE TECNICO 100 0
COSTO DIRECTO
Resultado 1 20 80
Resultado 2 20 80
SUPERVISION 20 80
GASTOS GENERALES 20 80
UTILIDADES 0 0
-93-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
MATRIZ DE MARCO LÓGICO
En la siguiente tabla se muestra la Matriz de Marco Lógico para la alternativa

elegida.
Cuadro Nº 51
RESUMEN DE MEDIOS DE
INDICADORES SUPUESTOS
OBJETIVOS VERIFICACION
Incremento de un
arribo de turistas
Mejora el nivel de en un 25% al Estadísticas del
vida de la primer año de MINCETUR
población lo cual ejecutado el
implica un proyecto.
FIN
proceso socio Incremento de los

económico del ingresos percapita PBI
distrito de en un 5% al Departamental,
Shupluy segundo año de Provincial y
ejecutado el distrital
proyecto.
Ingreso fluido Se cumple con
vehicular para el las
Continuo acceso a Estadísticas de
transporte de carga especificaciones
PROPOSITO
los mercados de producción y

y pasajeros al 1er técnicas del
consumo y a comercialización
año de iniciado la expediente
servicios públicos
obra. tecnico
tanto locales
Aumento del 25% Se realizan
como regionales Estadísticas del
del arribo de encuestas
de la población INC y MINCETUR
turistas al distrito periódicas a los
sede Huaraz
de Shupluy transportistas
La actitud de la
Informes de obra
población por el
2.7Km de por parte del
proyecto es
construcción de recidente de obra
positiva y hacen
camino carrozable y supervisor
uso de la vía
COMPONENTES
La obra es
supervisada
Adecuada adecuadamente y
infraestructura finaliza en
vial función al
Todos los camino
Programa de cronograma
de herradura con
mantenimiento previsto
señalización
El
mantenimiento
de la vía es
adecuado y
programado
-94-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
Construcción de Financiamiento
Informe
una carretera de oportuno de la
supervisión y
2+700km de municipalidad
monitoreo de la
longitud y 4.50 m distrital de
unidad ejecutora
de ancho de shupluy
calzada a nivel de
Provicionales y
trocha carrozable,
preliminares,
complementado Facturas y boletas
movimiento de
con obras de arte de los gastos
tierras y
rústicos para la realizados para la
explanaciones,
protección de la construccion de la Autoridades con
cunetas,
vía, sub rasante carretera Shupluy- intereses en la
alcantarillas y
ACCIONES
sin lastrar, cueva guitarrero concretización

señalizacion.
cunetas y distrito de del proyecto
alcantarillas tipo i Shupluy,
y ii desde la provincia de
progresiva Yungay - Ancash
00+000 al
02+700.
Población
beneficiaria
apoya en la
Reducción del concretización
Mitigacion del Expediente
impacto del proyecto
impacto ambiental tecnico
ambiental El proyecto es
asumido como
novedoso por los
visitantes
-95-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
CAPITULO V:
CONCLUSIONES
-96-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
CONCLUSIONES
De acuerdo al diagnóstico, el problema se ha definido como: " DIFICULTAD
DE ACCESO A LOS MERCADOS DE CONSUMO Y A SERVICIOS
PUBLICOS Y PRIVADOS TANTO LOCALES COMO REGIONALES.”
por lo mismo de no tener una infraestructura vial.
Para solucionar dicho problema se ha determinado la ejecución del siguiente

proyecto alternativo el que considera lo siguiente:

calzada a nivel de trocha carrozable, complementado con obras de arte
rústicos para la protección de la vía, sub rasante sin lastrar, cunetas
y alcantarillas tipo I y II desde la progresiva 00+000 al 02+700.
Dichas alternativas, una vez convertidas a precios sociales, fueron evaluadas

dándonos los siguientes resultados.
Cuadro Nº 52
Indicadores de Evaluación de Ambas Alternativas
ALTERNATIV ALTERNATIV
INDICADORES AI A II
VACST 335,190.62 405,843.56

IE - Promedio Población
Beneficiaria 2,396.00 2,396.00
ICE (S/. X población
Beneficiaria) 139.90 169.38
La evaluación económica de las dos Alternativas permite seleccionar a la más

conveniente rentable es la alternativa I.
La ejecución de la alternativa seleccionada, es decir la alternativa I, está

determinada como “construcción de una carretera de 2+700km de
longitud y 4.50 m de ancho de calzada a nivel de trocha carrozable,
complementado con obras de arte rústicos para la protección de la
vía, sub rasante sin lastrar, cunetas y alcantarillas tipo i y ii desde la
progresiva 00+000 al 02+700.” para ello se ejecutara el proyecto. El
cumplimiento de todas estas actividades nos dará una vía de integración.
-97-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
La ejecución de la obra tiene sostenibilidad tanto técnica como financiera,

puesto que la Municipalidad Distrital de Shupluy, cuenta con personal
capacitado para desarrollar este tipo de obras.
POR TANTO:
1. Por los resultados obtenidos en la evaluación social del proyecto, se recomienda

la ejecución del presente proyecto a través de la alternativa 01, toda vez que ha
quedado demostrado su importancia. Para ello se recomienda a la
Municipalidad Distrital de Shupluy elaborar los estudios definitivos del
proyecto (expediente técnico) para su ejecución.
-98-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
CAPITULO VI:
ANEXOS
-99-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
ANEXOS
1. PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01 – PRECIOS PRIVADOS

2. PRESUPUESTO ALTERNATIVA 02 – PRECIOS PRIVADOS
3. COPIA DEL ACTA DE COMPROMISO DE CEDER SUS TERRENOS
DENTRO DE LA FRANJA DE CERVIDUMBRE
4. COMPROMISO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA
CARRETERA POR LOS COMUNEROS
5. COMPROMISO DE AOPORTE DE MANO DE OBRA NO CALIFICAD
EN LA EJECUCION DEL PROYECTO
6. BENEFICIOS, EXCEDENTE DE PRODUCTOR
7. PLANOS PRELIMINARES
8. COSTOS UNITARIOS
9. PANEL FOTOGRAFICO
-100-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
PRESUPUESTO
ALTERNATIVA 01 –
PRECIOS PRIVADOS
-101-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
PRESUPUESTO
ALTERNATIVA 02 –
PRECIOS PRIVADOS
-102-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
COPIA DEL ACTA DE

COMPROMISO DE CEDER
SUS TERRENOS DENTRO
DE LA FRANJA DE
CERVIDUMBRE
-103-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
COMPROMISO DE
OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO DE LA
CARRETERA POR LOS
COMUNEROS
-104-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
PLANOS
PRELIMINARES
-105-
ANCASH
____________________________________________________________________________________________
PANEL
FOTOGRAFICO
-106-

Perfil de Shupluy

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Municipalidad Distrital de

Nombre del Proyecto:

La meta física del proyecto es la construcción de la carretera Shupluy- Cueva

N° Departamento Provincia Distrito Localidad

1 ANCASH CARHUAZ SHUPLUY SHUPLUY

El Distrito de Shupluy fue creado en el 02 de enero de 1,857, y se ubica en una

Utilizando como medio de transporte un vehículo ligero y tomando como

Huaraz - Tingua : Carretera Asfaltada 50 minutos.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

MAPA Nº 02 PROVINCIA DE YUNGAY

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

MAPA Nº 03 DISTRITO DE SHUPLUY

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora

Unidad Responsable : Unidad Formuladora.

Fundamentación: La ejecución de este tipo de proyectos está dentro de sus

Participación de las Entidades Involucradas:

En la identificación, selección y preparación del proyecto se cuenta con la

La Municipalidad Distrital de Shupluy bajo la gestión del Alcalde Sr. Ybarra

La Municipalidad Distrital de Shupluy participa activamente, realizando las

1. Elaboración del estudio de preinversión a nivel de perfil simplificado.

Los Beneficiarios se comprometen mediante acta a continuar con el

Participación de los Beneficiarios:

Los beneficiarios de la localidad de Shupluy participan a través de sus

En razón de lo cual vienen proporcionando la información y documentos

1.4 Marco de Referencia

La Municipalidad Distrital de Shupluy, es un Organismo Público, cuya misión

El proyecto “CONSTRUCCION DE LA CARRETERA SHUPLUY- CUEVA

Base Legal y Normativa

NORMAS VIGENTES DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA (SNIP)

 Decreto Supremo Nº 034-2007-MTC, Aprueban actualización del Clasificador

Además, de esto se encuentra dentro:

Lineamientos de Política Nacional – Regional – Local.

 Construcción, Rehabilitación y Mejoramiento de la Red Vial Nacional

Políticas Regionales Relacionadas al Proyecto:

Lineamiento de Política Sectorial

• Políticas Nacionales-Sectoriales relacionadas al Proyecto, El ámbito de

De la misma manera el MTC, se propone los siguientes Objetivos Generales:

• Políticas Regionales relacionadas al Proyecto

• Lineamientos de Política Local

La ejecución del presente proyecto se encuentra dentro del Plan de Desarrollo

El objetivo del presente es determinar el problema central que se intenta

2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

2.1.1 Antecedentes de la situación que motiva el Proyecto

También se ha observado que en todo el sendero existen derrumbes y se

b) Las características de la situación negativa que se intenta

c) Las razones por la que es de interés para la comunidad

d) Explicación del porqué es competencia del Estado resolver

Los medios de comunicación terrestre, sumergida en este proyecto no genera

2.1.2 Zona y Población afectada

El área de influencia del Proyecto, es aquella que queda servida, influida o

El área de influencia directa está constituida por todas aquellas zonas,

El área de influencia indirecta comprende todos aquellos sectores

El espacio físico definido como área de influencia directa permitirá la

2.1.3 Delimitación del Área de Influencia

Para determinar el área de influencia de la Carretera Sector Eccame - Atash –

 La demarcación político-administrativa existente, en este caso el distrito, que

a. Área de Influencia Directa

El área de influencia directa de la carretera en estudio comprende la

b. Área de Influencia Indirecta

En relación al área de influencia indirecta de la vía de estudio, se encontró las

Clima.- El clima es predominantemente frío durante el invierno todo el año,

Comunicación.- El transporte en las zonas de influencia se realiza