Teoría de Lubricantes (Tribología) - Ingeniero Marino

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TEORÍA DE LUBRICANTES
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Mineral - Grado Alimenticio
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 Noticias (16)
tecnicacdc.com.ar  Reportajes de
Interés (13)
El propósito de la lubricación es interponer un agente lubricador entre dos
elementos en contacto con un determinado movimiento relativo. Este lubricante
 Seguridad en el
tiene como objetivo reducir el rozamiento y la temperatura de los elementos en
Buque (12)
contacto.
 Sin categoría (1)

Índice:  Sistemas Auxiliares
(13)
1-Concepto de Lubricación
1.1-Tribología  Sistemas de
Propulsión (2)
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2-Pérdidas mecánicas.
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las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.  Teoría Técnica
2.1-Pérdidas por Fricción en el Motor General (13)
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2.2-Necesidad de la Lubricación
 Todos los Artículos
3-Tipos de Lubricación
(53)
3.1-Estática
3.2-Dinámica
3.2.1- Por Barboteo Entradas recientes
3.2.2- A Presión
 Buques Especiales
3.2.3- Mixta (Barboteo-Presión) para la Eólica
Marina O shore
4-Regímenes de Lubricación
 Electricidad (I).
4.1- Hidrodinámica
Introducción
4.2- A Capa Límite
 Torsiómetro
4.3-Mixta (Entre Hidrodinámica-Capa límite)
 Generadores de
4.4- Sólida
Agua Dulce.
Evaporador
5-Composición de los lubricantes y sus Características
Sumergido y Tipo
Principales
Flash
5.1-Necesidad de adicción de aditivos al lubricante
 10 Consejos para
5.2-Características de los lubricantes: los nuevos marinos
5.2.1-Densidad
5.2.2-Viscosidad
5.2.3-Índice de Viscosidad Suscríbete
5.2.4-Punto de In amación, combustión y Congelación Nombre
5.2.7- Acidez
5.2.8- Capacidad frente a la oxidación y nitración

Email *
(Mediante aditivos)
5.2.9-Capacidad detergente y dispersante (Mediante

aditivos)
5.2.10- Capacidad antiespumante (Mediante aditivos) Suscribirse
5.2.11-Capacidad alcalina-TBN (Mediante aditivos)
5.2.12-Aditivos antidesgaste (Mediante aditivos)

6-Tipo de Lubricantes
6.1-Según su origen y composición
6.1.1-Minerales
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6.1.2-Sintéticos
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6.1.3-Semi-sintéticos plugin cookies
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6.2-Según su Viscosidad
6.2.1- Monogrados
6.2.2- Multigrados
6.2.3-Aceites para motores de 2 Tiempos
7-Clasi cación de los Aceites de Motor
7.1- Por su Viscosidad
7.2- Por el tipo de Servicio
7.2.1-Clasi cación API
7.2.2-Clasi cación ACEA
8-Bibliografía
1-Concepto de Lubricación
1.1-Tribología
Antes de de nir concepto de lubricación,debemos saber que este emana de una

ciencia denominada “Tribología”.
La Tribología es la ciencia y tecnología que estudia los sistemas en movimiento y

en contacto mutuo.
En su inicio,la tribología solo comprendía el estudio de la fricción (Tribos=fricción,

Logos=sentido), en la actualidad, esta ciencia comprende el estudio no solo de la
fricción, sino de la lubricación, el desgaste y otros puntos relacionados con la vida
útil de los equipos como la ingeniería,física,química,metalurgia…etc.
El propósito de la lubricación es interponer un agente lubricador entre dos
elementos en contacto con un determinado movimiento relativo. Este lubricante
tiene como objetivo reducir el rozamiento y la temperatura de los elementos en
contacto. Si este lubricante se renueva constantemente como se verá más
adelante favorecerá la refrigeración del sistema.
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El lubricante puede ser de diferente naturaleza,sólida,líquida o gaseosa en función

de las condiciones de trabajo requeridas,un lubricante se caracteriza por tener un
coe ciente de fricción cercano a cero y que genere el menor calor posible.
Las especi caciones y características de los lubricantes se tratarán en los

posteriores puntos.
2-Pérdidas mecánicas
A la hora de mejorar las prestaciones en un motor tenemos dos opciones:
1. Actuar sobre el ciclo termodinámico

2. Actuar sobre la ingeniería del motor,en este caso las pérdidas mecánicas.
La actuación sobre el ciclo termodinámico está limitado principalmente por las

emisiones contaminantes,por lo que las investigaciones se encaminan por una
parte, a investigar nuevos combustibles y elementos que reduzcan las emisiones
como se trata en el artículo
26º Normativa,Tecnologías y Modi caciones para reducir las emisiones de SOx y
NOx a la atmósfera.
Y por otra parte menos apreciada,pero no menos importante, reducir las pérdidas
mecánicas.
Las pérdidas mecánicas se desglosan en 3 puntos:

Pérdidas por fricción; mencionadas en el punto 1 y objeto de investigación
por la tribología. Estas son debidas al rozamiento entre elementos o
super cies móviles.
Pérdidas por bombeo; Son pérdidas asociadas a los procesos de renovación
de carga (admisión-escape)
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En este artículo nos centraremos únicamente en las pérdidas por fricción.
2.1-Pérdidas por Fricción en el Motor
Las pérdidas más notables por rozamiento en un motor se producen en:
Cojinetes del cigüeñal: Las fuerzas que actúan sobre estos cojinetes varía en
función de la carga inerciales y a la presión de los gases. Estas pérdidas
suponen el 20%-30% de las pérdidas totales por fricción.
Pistón y segmentos: El rozamiento asociado al conjunto pistón-segmentos
contra las paredes del cilindro suponen unas pérdidas de un 50%-70% de las
pérdidas totales por fricción. En el conjunto pistón-segmentos actúan una
serie de fuerzas que in uyen directamente en la fricción.
La tensión elástica de los segmentos
La fuerza ejercida por presión de los gases
Las fuerza inercial
Distribución: Una vez en funcionamiento, el tren de distribución está
sometido a unas cargas proporcionales al régimen de giro. A bajo régimen
de giro, las cargas son ejercidas por los muelles de las válvulas,mientras que
a alto régimen predominan las cargas inerciales.Las pérdidas de este
sistema suponen un 10%-20% de las pérdidas totales por fricción.
*Para saber más sobre los segmentos 25ºSegmentos del Pistón
2.2-Necesidad de la Lubricación
Debido a las notorias pérdidas de fricción que se dan en el motor,nace la
necesidad del desarrollo de un agente que reduzca estas pérdidas,siendo este el
lubricante.
Objetivos generales de los lubricantes son las siguientes:

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movimiento
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Disminuir la temperatura de funcionamiento de los elementos en
movimiento,actúa como disipador de calor,por una parte evita un
calentamiento evitando el contacto directo entre componentes y por
otra parte absorbiendo el calor y disipándolo posteriormente en
intercambiadores o cediéndolo a la atmósfera.
Función protectora ante los agentes químicos producidos durante la
combustión.
Función de limpieza de los residuos producidos durante la combustión
y el rozamiento desplazándolos a lugares separados de la zona de
trabajo.
Función amortiguadora en los cojinetes,aprovechan la lubricación
hidrodinámica de la que se hablará luego para repartir la carga y
reducir la fricción en el cojinete.
Hermetiza uniones mecánicas como sería el conjunto cilindro-pistón-
segmentos evitando fugas de presión de gases de la cámara de
combustión.
Para usos de transmisión de fuerzas (sistemas hidráulicos)
Funciones que debe cumplir el lubricante en motores:

Refrigerar los elementos evitando dilataciones o deformaciones fuera
de sus tolerancias.
Mantener su viscosidad cuando el motor está caliente para soportar la
presión, y una buena uidez con el motor frío, para facilitar su
arranque a bajas temperaturas.
Mantener una limpieza e caz en el motor,reduciendo la acumulación
de depósitos y evitando la decantación de ciertos componentes
contaminantes.
Mejorar el rendimiento del motor al reducir el consumo de energía
mecánica, lo que disminuye el consumo de combustible.
Reducir los desgastes por fricción, abrasión y corrosión.
Contribuir a lograr la estanqueidad de los cilindros, evitando fugas de
gases y de combustible
Soportar las cargas y esfuerzos a los que está sometido sin ser
desplazado, reduciendo las vibraciones, choques y ruidos entre las
piezas.
Soportar las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor.
3-Tipos de Lubricación
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Los distintos tipos de lubricación se clasi can en función del desplazamiento del
lubricante por el sistema o elemento.
3.1-Estática
Como el propio título establece,este tipo de lubricación se da en elementos donde

el lubricante no se desplaza,es estático,en estos casos suelen usarse grasas semi-
sólidas que forman un conjunto con el propio mecanismo.Un ejemplo claro de
este tipo de lubricación serían los rodamientos.
3.2-Dinámica
La lubricación dinámica establece la premisa de que el lubricante desarrolle un

movimiento,dentro de este grupo, se encuentran diferentes categorías en función
del tipo de movimiento.
3.2.1- Por Barboteo
Este tipo de lubricación utiliza el propio mecanismo para impulsar el aceite sobre
los elementos, en ocasiones como se aprecia en el dibujo,se le acoplan unos
impulsores denominados “cucharillas”. Este sistema se utiliza en pequeños
motores que funcionan a bajo régimen ya que al no ser una lubricación muy
precisa no tolera grandes cargas sobre el tren alternativo por lo que no es de uso
muy común.
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3.2.2- A Presión
El sistema de lubricación a presión es el más usado tanto en automoción como en

motores marinos.
Dentro de los motores lubricados a presión podemos diferenciar 2 subtipos;
Lubricación a presión a “Baño de Aceite”
En el caso de la lubricación a presión a “baño de aceite”, el aceite del cárter, se

suministra por medio de una bomba y de unos conductos a las super cies o
elementos con rozamiento, a continuación, el aceite se escurre de los
componentes y vuelve al cárter por gravedad.
0) Filtro de Malla (Chupador)

1) Cárter
2) Bomba de Aceite
3) Válvula de Alivio de la presión de aceite (by-pass)
4) Enfriador de Aceite
4b) By-Pass del enfriador
5) Válvula de alivio del ltro
6) Filtro de Aceite
7) Manómetro de presión de aceite
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Cigüeñal
9) Galería Principal
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10) Pistones ACEPTAR
11) Árbol de Levas
12) Toberas de lubricación de levas taqués
13) Turbo Compresor
14) Eje de balancín (Flauta)
15) Conductos de Aceite hacia balancines
16) Compresor de Aire
17) Conducto de Aceite hacia eje de levas
18) Bomba de inyección
Lubricación a presión a “Cárter seco”
En el caso de la lubricación a presión a “Cárter seco”, el aceite no se aloja en el

cárter, sino en un depósito externo, este se suministra por medio de una bomba y
de unos conductos a las super cies o elementos con rozamiento, a continuación,
el aceite se escurre de los componentes y vuelve al cárter por gravedad, el cárter
cambia su función de almacenamiento
En este esquema podemos diferenciar perfectamente los siguientes elementos:
-Cárter seco
-Depósito de aceite
-Depuradora de aceite
-Bomba de trasiego
Bombas de circulación
-Enfriadores de aceite
-Filtros de aceite
3.2.3- Mixta
UsoEste tipo de lubricación es una combinación de los métodos anteriormente

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Estos sistemas se aplican en motores monocilindro, o motores de régimen
relativamente bajo, no tienen tantos conductos como sistema a presión y el
cigüeñal no incluye perforaciones, por lo que abarata los costes.
4-Regímenes de Lubricación
Para entrar en los regímenes de la lubricación es preciso estudiar la curva de
Stribeck.
Curva de Stribeck:
En 1902 Stribeck describió la variación del coe ciente de fricción con el
parámetro de Hersey
[H]= (η·v/Fn)
[V] Representa la velocidad de deslizamiento

[η] Representa la viscosidad dinámica
[Fn] Representa la fuerza normal aplicada
La evolución del coe ciente de rozamiento [f] tiene un valor mínimo cercano al
0,001 correspondiente a la parte baja de la curva.
Partiendo del punto más bajo de la curva:
1. Si el parámetro [H] (Parámetro de Hersey) aumenta, el coe ciente de fricción

[f] aumenta muy poco en relación,esto signi ca que entre los elementos en
contacto se dispone una película gruesa y estable de lubricante que evita el
contacto directo. (Zona de lubricación Hidrodinámica)
2. Si el parámetro [H] disminuye, el parámetro [f] aumenta de forma
exponencial hasta un determinado valor,entre la zona límite y la zona
hidrodinámica la capa de lubricante varía según el valor el valor de [f] siendo
más o menos delgada la capa de lubricante entre elementos.(zona mixta)
3. Si el parámetro [H] sigue disminuyendo, se consideran que la película de
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lubricante no permite evitar el contacto directo entre los elementos. (Zona
límite)cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.
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4.1- Hidrodinámica
Teniendo en cuenta el caso (1) nombrado en el párrafo anterior, nos situamos en

la zona de lubricación uida o hidrodinámica, en este caso el lubricante tiene el
espesor su ciente para evitar el contacto directo entre elementos o super cies.
La lubricación hidrodinámica se estudia con la mecánica de uidos clásica y es
considerada la lubricación ideal, ya que proporciona baja fricción y mínimo
desgaste.
Las características del comportamiento entre los dos materiales en este caso
depende principalmente de las características físicas del lubricante, principalmente
su viscosidad,el valor del coe ciente de fricción que presenta y el esfuerzo
cortante de la viscosidad del lubricante.
*Las zonas grises representan las dos super cies separadas por una zona naranja
que representa la película lubricante.
4.2- A Capa Límite
Teniendo en cuenta el caso (3), nos situamos en la zona de lubricación límite, en

esta zona se considera que las super cies no están completamente separadas por
la película lubricante por lo que el contacto entre elementos produce una
formación de calor y un desgaste debido a la alta fricción.
El desgaste en esta zona depende más de las características de los materiales

como su dureza, rugosidad, su acabado, elasticidad, oxidación, etc. En menor
medida se tiene en cuenta la pequeña proporción de lubricante (proporciones
moleculares) que in uyen en el contacto de los elementos, si este contiene aditivos
especí cos puede que a pesar de la falta de lubricante mantenga limitado el
desgaste.
*Las zonas grises representan las dos super cies separadas por una zona naranja
que representa la película lubricante.
4.3- Mixta
Entre la zona uida o hidrodinámica y la zona de lubricación límite nos

encontramos con una zona de tránsito entre ellas denominada zona mixta, en esta
zona las características de contacto son combinaciones de los efectos de la
Usolubricación
de cookieslímite y uida.
El modo de lubricación entre dos super cies en contacto,puede variar en función plugin cookies
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de las variables por las que se vean afectados, por ejemplo la carga, velocidad,
viscosidad del lubricante,acabado super cial…
En el grá co se denomina zona elastohidrodinámica a la zona mixta, esto es

erróneo ya que la lubricación elastohidrodinámica se da tanto en la zona de
lubricación mixta como en la zona de lubricación hidrodinámica.
Este tipo de lubricación, se da cuando existe una deformación elástica en un

elemento, por ejemplo; un rodamiento cuando rueda con una determinada carga,
se deforma momentáneamente mejorando las características de lubricación
hidrodinámica.
Cuando el rodamiento es expuesto a carga, la viscosidad aumenta generando una
presión su ciente para evitar que las super cies metal-metal se alcancen, cuando
los elementos siguen rodando, las super cies recuperan su forma original y la
viscosidad vuelve a su estado original.
4.4- Sólida
Los lubricantes secos o lubricantes sólidos son materiales que a pesar de que se
encuentran en fase sólida, son capaces de reducir la fricción entre dos super cies
que se deslizan entre sí reduciendo el esfuerzo cortante.
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Este tipo de lubricantes, son capaces de brindar lubricación a temperaturas

superiores a las que pueden operar los líquidos y lubricantes basados en aceites.
Estos materiales pueden ser utilizados hasta temperaturas de 350 °C en medios
oxidantes y aún más elevadas en medios reductores o no-oxidantes, por ejemplo
el disulfuro de molibdeno puede soportar temperaturas de trabajo de hasta 1100
°C.
Sus propiedades de lubricación se atribuyen a sus estructuras en formas de

láminas a nivel molecular con fuerzas de unión débiles entre las láminas. Sus
láminas son capaces de deslizarse unas sobre otras con muy pequeñas fuerzas de
tracción, lo que les con ere las propiedades de baja fricción.
Propiedades de los lubricantes sólidos:
Coe cientes de fricción inferiores de 0,05.

Bajo esfuerzo contante.
Resistencia a la oxidación y altas temperaturas.
Resistencia a la corrosión.
Los lubricantes sólidos más utilizados son:
Gra to – Uso en compresores de aire, industria alimenticia, uniones de vías

de ferrocarril, engranajes abiertos, trabajos en centros de maquinado de
metales, etc.
Disulfuro de molibdeno – Uso en vehículos espaciales. Diamond Like Carbon
(DLC), Discos duros.
Bisulfuro de tungsteno – Pistones de motores, componentes aeroespaciales.
Ventajas de los lubricantes sólidos:
La ventaja es que permiten la lubricación en condiciones de presión y temperatura

en donde un lubricante liquido no funcionaria correctamente, además como
adición es un excelente complemento en lubricantes convencionales para mejorar
los arranques en seco.
5-Composición de los lubricantes y sus
Características Principales
Los aceites están compuestos por dos partes:
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Las Bases (Base Mineral o Base Sintética)
Losutiliza
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En este punto nos centraremos en explicar las características de los lubricantes,

algunas de ellas fruto de la adición de aditivos.
Nota*Las bases se tratarán en el punto (6)
5.1-Necesidad de adicción de aditivos al lubricante
Como se puede observar en la siguiente imagen,los lubricantes deben contener

una serie de aditivos para satisfacer las diferentes necesidades requeridas en el
motor, en este punto se de nirán una serie de aditivos y características que
pueden contener los lubricantes.
5.2-Características de los lubricantes:
5.2.1-Densidad
El concepto de densidad se de ne como la relación de la masa y volumen de una

sustancia.
En los lubricantes la densidad depende directamente del tipo de crudo y del grado
de destilación que se le haya aplicado.Los análisis para determinar la densidad de
un aceite se toman a una temperatura de 20ºC y con ayuda de un densímetro o
un aerómetro se determina este parámetro.
Los valores de densidad de los lubricantes líquidos varían entre 0.79 y 0.97
Usogr/cm^3
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Nota*Como se usa un Densímetro ACEPTAR
5.2.2-Viscosidad
Se de ne la viscosidad como la resistencia originada por el frotamiento interno de

las moléculas del uido a deslizarse entre si,o dicho de una forma más clara,es la
resistencia del propio uido a uir.
La viscosidad es la característica más importante de un lubricante a efectos

prácticos, pues determina la capacidad física para mantener la lubricación, esta
característica va a jar el rendimiento mecánico, gasto del uido para mantener las
condiciones óptimas de lubricación a una determinada velocidad,temperatura,
carga y dimensiones del elemento etc.
La viscosidad no es constante, esta varía en función de distintos parámetros como

la presión y la temperatura a la que está sometido el lubricante, por ello nace el
concepto de índice de viscosidad que se trata en el siguiente punto.
5.2.3-Índice de Viscosidad
El índice de viscosidad es el parámetro encargado de relacionar la variación de

viscosidad en función de la temperatura. El sistema de medida se basa en la
comparación arbitraria de la viscosidad cinemática de un aceite a 40ºC del aceite a
medir con dos aceites con índices de 0 y 100 a la misma temperatura a modo de
modelo base.A continuación se hace lo propio a 100ºC
Indice de Viscosidad = [(L-Y)/(L-H)] x 100

5.2.4-Punto de In amación, combustión y congelación
Punto de In amación: Temperatura a la cual el lubricante en las condiciones

que estipula la norma UNE 7057 (Determinación en vaso abierto de los
puntos de in amación y combustión de los materiales bituminosos),
desprende la su ciente cantidad de gases para que se in ame
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Controlador del punto de In amabilidad (Prueba para

determinar dicho punto)
Punto de Combustión: Una vez superada la temperatura a la cual se da el

punto de in amación, los vapores emanados por el lubricantes se in aman y
éste comienza a arder de forma permanente( o al menos durante 5
segundos), la temperatura de combustión suele situarse entre unos 20 y 60
ºC por encima del punto de in amación.
Punto de congelación: Temperatura a la cual los aceites dejan de uir y se
solidi can. Se determina al enfriar progresivamente el lubricante en un tubo
de ensayo, hasta que sea posible ponerlo de modo horizontal sin que se
derrame.
5.2.7- Acidez
La acidez que presenta un lubricante puede ser debida a los aditivos contenidos,
esta acidez que debe ser mínima para que no ataque la super cie de las
piezas con las que está en contacto, sobre todo los semicojinetes de
material antifricción. El grado de acidez de los aceites está limitado al
0,03 %.
Causas que producen acidez en el los lubricantes:

1. Cuando los aceites se oxidan, estos generan productos insolubles
(Resinas,barnices y residuos carbonosos) y solubles. Estos productos
solubles son ácidos orgánicos que pueden atacar las super cies.
2. Si el lubricante alcanza elevada temperaturas forma ácidos que atacan las
suer cies produciendo corrosión en las mismas.
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La acidez puede ser producida por contaminación, esto puede darse por
ejemplo
las mencionadas en el
cookies y lacárter del motor
aceptación diesel,
de nuestra si el
política decombustible
cookies, pinchecontiene un mayor
el enlace para índiceinformación.
plugin cookies
notable de azufre puede dar formaciones de ácido sulfúrico
ACEPTAR tras el proceso
de combustión, para ello se emplean aceites alcalinos para neutralizar esta
contaminación.
5.2.8 -Capacidad frente a la oxidación y nitración (Mediante

aditivos)
El aceite, con el uso y las altas temperaturas de trabajo a las que está expuesto se
oxida, teniendo como efecto la producción de productos de ésteres, cetonas o
ácidos carboxilos, productos que contribuyen a la acidi cación del lubricante y el
agotamiento de la reserva alcalina del propio aceite, por otro lado produce un
aumento de su viscosidad y de la acción corrosiva debido al aumento
principalmente de la acidez.
Causas de la oxidación:
1. Altas temperaturas
2. La presencia de metales como el hierro y cobre que catalizan la reacción de
oxidación.
3. La presencia de humedad y otros contaminantes como suciedad y
productos resultantes de la corrosión (escorias)
4. Agitación excesiva
5. Una presión elevada del lubricante aumenta la presencia de oxígeno
disuelto combinado con altas temperaturas, favoreciendo así la oxidación
La oxidación, generalmente se produce de una manera lenta por debajo de los

60ºC, si la temperatura de trabajo aumenta por encima de los 80ºC, la resistencia a
la oxidación se reduce a la mitad por cada 10ºC que suba la temperatura

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La nitración o nitroxidación es un fenómeno que se da cuando reaccionan los

óxidos del nitrógeno provenientes de los gases de combustión con el aceite de
lubricación dando lugar a un aumento de la viscosidad y la generación de barnices
y lacas.
5.2.9-Capacidad detergente y dispersante (Mediante

aditivos)
La capacidad detergente esta caracterizado por la capacidad de evitar o

minimizar la formación de lodos y depósitos en las partes calientes del
motor. Una forma de determinar si el aceite utilizado es de tipo
detergente, es que al usarlo, después de un cierto tiempo cambia de
color.
Estos aditivos suelen contener elementos que actúan sobre la propia oxidación del
lubricante minimizando también la acción corrosiva que ello conlleva.
La dispersividad es una propiedad que consisten en mantener como el propio

nombre dice, dispersos los componentes contaminantes en el aceite. Estos
componentes contaminantes suelen estar compuestos por productos
parcialmente quemados de la combustión (cenizas,carbonilla, óxidos…)
Los sulonatos tienen la capacidad de mantener los componente contaminantes
dispersos en el aceite evitando que depositen.
La detergencia y dispersividad se reducen según se van consumiendo los aditivos y

la degradación del lubricante.
5.2.10- Capacidad antiespumante (Mediante aditivos)
La espuma consiste en burbujas que ascienden rápidamente hacia la

super cie del lubricante, pero deben diferenciarse del atrapamiento del
aire que es el ascenso lento de burbujas dispersas contenidas en el
aceite.
La espuma disminuye la cantidad de lubricante que se suministra a las
diferentes áreas y puede provocar daños a componentes como la
bomba de aceite, que al aspirar espuma ocasiona cavitación,
desgastes…etc.
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Causas de la formación de espuma:
1. Entrada de aire por juntas mal selladas o defectuosas. plugin cookies
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2. Cuando el aceite se introduce en caída libre al depósito
3. Un caudal demasiado alto en relación con el diámetro de la tubería
5.2.11-Capacidad alcalina-TBN (Mediante aditivos)
Es la capacidad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos formados. El

T.B.N. (Total Base Number), indica la capacidad básica que tiene el aceite
y su capacidad para neutralizar los ácidos formados durante la
combustión. Si analizamos un aceite usado, el T.B.N. residual nos puede
indicar el tiempo en horas que podemos prolongar los cambios de
aceite de motor.
Nota* El TBN se mide en cantidad de mg de hidróxido potásico (KOH) necesario

por gramo de aceite para neutralizar todos los componentes ácidos presentes.
5.2.12-Aditivos Antidesgaste (Mediante aditivos)
También se denominan aditivos de lubricación límite y dotan al lubricante de

capacidad antidesgaste, eran utilizados en antiguos motores de gasolina cuando
no existían lubricantes detergentes.
Estos compuestos contenían fosfatos orgánicos, ditiofosatos y ditiocarbonatos
hasta que se desarrollo el dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP) como inhibidor de
corrosión en cojinetes y antioxidante del lubricante, este compuesto mani esta
una gran capacidad antidesgaste que extendía su efectividad desde la lubricación
mixta hasta la lubricación límite.
6-Tipo de Lubricantes
Los lubricantes pueden clasi carse según distintos parámetros, en este punto los
clasi caremos según el origen y composición de la base del aceite y su viscosidad.
6.1-Según su origen y composición
6.1.1-Minerales
Los aceites minerales son los obtenidos a partir de un proceso de fabricación en el

que el aceite se extrae del petroleo por procesos basados en destilación
fraccionada.
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Los aceites de base mineral son los más usados a día de hoy, y se dividen en:
Parafínicos
Naftalénicos
Aromáticos
Los lubricantes de motor están compuestos por una mezcla principalmente de iso-
para nas y nafténicos con una proporción adecuada de compuestos aromáticos
para proporcionar solubilidad a los aditivos y estabilidad a la oxidación. (Parafínico
con un 75% de su composición y un 25% de naftalénicos y aromáticos)
Representación de los compuestos típicos,existen miles de compuestos químicos
Una vez obtenidos las del aceite por destilación del crudo, estas
bases se someten a una operación denominada Blending, que consiste
en mezclar estos aceites de propiedades conocidas, momento que se
aprovecha para incorporar al aceite base, una serie de aditivos, que
mejoran algunas de sus propiedades o aportan otras nuevas, en función
del uso al que se destine.
6.1.2-Sintéticos
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A diferencia de los aceites minerales, estos lubricantes no tienen su origen en el

petróleo.
La Society of Automotive Engineers (SAE) los de ne como compuestos químicos
producidos por síntesis químicas que tienen origen en reacciones de compuestos
orgánicos puros.
Los aceites sintéticos se pueden clasi car en:
Oligomeros olefínicos.
Esteres orgánicos.
Poliglicoles.
Fosfato esteres.
Polialfaolei nas.
Los aceites sintéticos son más caros de fabricar por lo que su uso está destinado a
vehículos de altas prestaciones, aunque dadas sus mejores propiedades muchos
usuarios comunes optan por incorporarlo a sus motores. Estos aceites pueden ser
usados en elementos que trabajen a muy alta temperatura y condiciones de
trabajo muy exigentes. Otra ventajas a tener en cuenta sería la menor viscosidad
que presentan sin que disminuya su poder lubricante por lo que mejoran sus
condiciones de funcionamiento en frío y por otro lado reducen el consumo de
combustible al reducir pérdidas mecánicas por rozamiento de una manera más
e ciente que los aceites de base mineral.
Ventajas
Molecula consistente, libre de impurezas
Indice de Viscosidad (Medio/Alto/Muy Alto)
Bajos puntos de Congelación
Alta resistencia a la oxidación a altas temperaturas
Desventajas
Alto Coste si lo comparamos con los minerales
Precauciones en los cambios (problemas de compatibilidades entre
aceites)
Disponibilidad mundial
6.1.3-Semi-sintéticos
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Los lubricantes semisintéticos son una mezcla de proporciones variables de los

aceites minerales y sintéticos con la adición posterior de aditivos para conseguir
las propiedades requeridas, esto reduce el coste que tendría un lubricante
sintético puro.
6.2- Según la Viscosidad
Si clasi camos los lubricantes según su viscosidad nos encontramos con dos clases
(monogrados y multigrados) diferenciadas por la capacidad para variar su grado
de viscosidad si las circunstancias lo requieren.
Nota* La capacidad de mantener jo el grado de viscosidad no signi ca que este

no varíe en función de la temperatura.
La clasi cación SAE ha establecido una norma basada en la viscosidad del aceite a
dos temperaturas 0ºF (-18ºC) y 210ºF (99ºC)
Esta clasi cación solamente permite establecer un grado viscosimétrico SAE, pero
no hace alusión a la calidad general del lubricante.
Ejemplo (1) ponemos el caso de un aceite “SAE 10W”, esta denominación nos

indica lo siguiente:
Es un aceite”Monogrado” porque solo cuenta con un parámetro numérico.

El parámetro “W” nos indica que está diseñado para temperaturas bajo cero.
El parámetro numérico “10” nos indica que está enfocado para trabajar a
temperaturas mínimas de -20ºC y la viscosidad de 4.1 cSt a los 100ºC
Ejemplo(2) sería el caso de un aceite “SAE 10W 50”, esta denominación nos indica
lo siguiente:
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Es un aceite “Multigrado” porque cuenta con 2 parámetros numéricos,
las mencionadas cookiesque
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“W”, nos de cookies,
indica que sepinche el enlace
comporta enpara
fríomayor
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un SAE 10.
El núero libre, nos indica que se comporta en caliente como un SAE 50.
Nota* Para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a lubricantes que
tengan el parámetro numérico inicial lo más bajo posible y para una mayor
protección en caliente el mayor parámetro numérico secundario.
6.2.1-Monogrados
Los lubricantes monogrados se caracterizan por mantener un grado de viscosidad

jo, esto no quiere decir que no varíe en función de la temperatura como se ha
matizado en el punto anterior.
Los aceites monogrado han ido perdiendo mercado en el sector de los motores
debido a la limitada capacidad de adaptación que poseen ante cambios de
temperatura notables.Ejemplo(1)
6.2.2- Multigrados
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Los lubricantes multigrado se caracterizan por mantener un grado de viscosidad

variable que cubre la distancia térmica entre dos extremos. Ejemplo(2).
Debido a su gran adaptación a las distintas condiciones de trabajo existentes son

los más usados en el sector.
Ventajas de los aceites multigrados:
Más estables ante los cambios térmicos

Baja viscosidad a temperaturas bajas por lo que llega antes a los
componentes
Permite un arranque más rápido en frío del motor con menor desgaste de
los elementos mecánicos, esto in uye positivamente en el resto de
componentes como la batería o el motor eléctrico, alargando su vida útil.
Elimina la necesidad de cambios de aceites estacionales.
Presentan mayores prestaciones para motores que trabajen a bajas
temperaturas, ya que el huelgo de los motores modernos tiende a ser cada
vez menor requiriendo lubricantes poco viscosos que uyan con rapidez,
Se comportan muy bien a altas temperaturas,resistiendo altas cargas al
formar una capa lubricante más resistente.
Menor consumo de lubricante ya que el sellado en los segmentos es más
e caz y evita un paso excesivo de aceite a la cámara de combustión.
Menor consumo de combustible debido a la reducción de la fricción
generada por los aceites con aditivos estabilizadores del índice de
viscosidad.
Mejoran la capacidad frente a la oxidación por degeneración.
6.2.3-Aceites para motores de 2 Tiempos
Los aceites diseñados para motores de 2 Tiempos tienen la particularidad de

contener unos aditivos que facilitan la disolución en gasolina (si es un engrase de
mezcla combustible-aceite), suelen necesitar un aceite con un grado de viscosidad
en torno al SAE 30.
En el caso de una lubricación separada como es el caso de los motores marinos,

estos aditivos no están a penas presentes, estos aceites producen menos residuos
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la combustión que los de lubricación por mezcla.
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7-Clasi cación de los Aceites de Motor
7.1- Por su Viscosidad
La Society of Automotive Engineers (SAE), a principios de siglo XX estableció la

primera clasi cación de aceites de motor basada en la propiedad de la viscosidad
sin tener en cuenta la calidad, el índice de aditivos o el servicio para el cual está
destinado. Esta clasi cación ha conseguido establecerse como modelo alcanzando
una designación de un standar ISO.
(Ver apartado 6.2)
7.2- Por el tipo de Servicio
Los aceites pueden clasi carse atendiendo a las diferentes calidades que
presentan, para ello se somete al lubricante a determinados ensayos.
En los ensayos se determinan diversas propiedades de los aceites tales como:
Capacidad frente a la oxidación a altas temperaturas

Control de la formación de depósitos
Viscosidad a altas temperaturas.
Fluidez a bajas temperaturas
Control de emisiones contaminantes
Existen una serie de organismos encargados de cali car y clasi car los aceites
lubricantes, a diferencia de la normativa SAE que se basa en la propiedad de la
viscosidad, estas normas se basan en la calidad del aceite, dichas normas son:
API (American Petroleum Institut) en Estados Unidos

ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)
A parte de estas normas, existen organismos de clasi cación militares o

especí cas de fabricantes enfocadas a cumplir las últimas normativas antipolución
véase 26º Normativa,Tecnologías y Modi caciones para reducir las emisiones de
SOx y NOx a la atmósfera.
7.2.1-Clasi cación API
La clasi cación API es la empleada por la gran mayoría de fabricantes de aceites.

Su clasi cación se basa en el estudio y comparación de las características de
funcionamiento y el tipo de servicio al que está destinado el motor. Se divide en
dos series:
La serie S, para motores de Ciclo Otto (Gasolina)
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La serie C, para motores de Ciclo Diesel

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Nota*En muchos casos un mismo aceite cumple las especi caciones de ambas
series.
7.2.2-Clasi cación ACEA
La clasi cación ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) fue

constituida en 1996 para sustituir a un antiguo organismo ya desaparecido, el
CCMC (The comittee of Common Market Constructors)
Esta clasi cación se divide en tres grupos:
Clase A, para motores de Ciclo Otto (Gasolina).

Clase B, para motores de Ciclo Diesel ligeros.
Clase C, especí co apra proteger a los sistemas de tratamientos de gases de
escape.
Clase E, para motores de Ciclo Diesel Pesados.
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Nota*Actualmente han desaparecido las designaciones especí cas a motores de

gasolina y Diesel de niéndose de forma conjunta para ambos tipos de motor
(Clase A/B).
Si te ha gustado puedes descargar el artículo de forma

gratuita haciendo click en el siguiente enlace:
TEORÍA DE LUBRICANTES
8-Bibliografía:
Motores Alternativos de Combustión Interna.

Autores: Mariano Muñoz Rodriguez, Francisco
Moreno Gómez y Jesús F. Morea Roy.
Los Aceites para Motores y la Lubricación de los

Motores. Autor: A. Schilling
Motores. Autor: Santiago Sanz. Editorial: Editex.

Motores de Combustión Interna Alternativos.
Editores: Prof. F. Payri y Prof. J. M. Desantes.
Departamento de enerxía e Propulsión Mariña da

E.T.S.N.M
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maquinasdebarcos.wordpress.comACEPTAR
www.metalactual.com
http://www.0grados.com/analisis-de-aceite
Castrol (Lubricantes Information)
Clasi cación de los aceites lubricantes. Autor:

Jose Antonio Pérez Galera
www.sabelotodo.org (si introduzco el esquema de

temperaturas)
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Especiales
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para la Eólica Electricidad
Marina (I).
O shore Introducción
29 enero, 2018 | 1
5 febrero, 2018 | 0
Comentario
Comentarios
7 Comentarios
emerik geddly miranda suyo 26/01/2016 at 05:43 - Contestar
Gracias por tan semejante informacion…..
________________________________
MARTIN WILLENBERG 11/06/2016 at 02:47 - Contestar
Muchisimas pero muchisimas gracias por el aporte. Tengo que hacer un

coloquio sobre lubricantes y me surgieron algunas dudas. hay algun
inconveniente si le hago algunas consultas. Mi correo es
tincho_mhw@hotmail.com. Desde ya gracias.
Saludos
Optymuz Maxymuz 18/10/2016 at 15:35 - Contestar
Muy completa la información, excelente trabajo.
ANTONIO CIANCIO 30/05/2017 at 21:28 - Contestar
VEO QUE HAN UTILIZADO VARIAS FIGURAS DE MOBIL Y SU

REPRESENTANTE EN ARGENTINA AXION ENERGY—SERÍA HONORABLE
QUE SEÑALARAN LA FUENTE USADA EN CADA CASO
Ingeniero Marino 31/05/2017 at 00:01 - Contestar
Hola Antonio, cuales serían las imágenes,he estado visualizando

vuestra web y no veo ninguna foto vuestra que salga en el
artículo, le agradecería que me enviase un correo a
RGIM@ingenieromarino.com indicándome que imágenes son de
su autoría y las retiraría sin problema. Un saludo
Ernesto Vargas 25/01/2018 at 09:17 - Contestar
Buenas. Un saludo.cual.el mecanismo.para bajar el articulo. Salu
Ingeniero Marino 25/01/2018 at 14:12 - Contestar

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Combustion-Interna/Teoria-de-Lubricantes-Teor%C3%ADa-de-
Lubricantes.pdf-748077
El proceso es sencillo entrar en la página registrarse y ya podrá

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Teoría de Lubricantes (Tribología) - Ingeniero Marino

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Aceite Sintético  Mantenimiento del

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3.2.1- Por Barboteo Entradas recientes

5.2.3-Índice de Viscosidad Suscríbete

5.2.4-Punto de In amación, combustión y Congelación Nombre

5.2.8- Capacidad frente a la oxidación y nitración

5.2.9-Capacidad detergente y dispersante (Mediante

5.2.10- Capacidad antiespumante (Mediante aditivos) Suscribirse

5.2.11-Capacidad alcalina-TBN (Mediante aditivos)

5.2.12-Aditivos antidesgaste (Mediante aditivos)

6.1-Según su origen y composición

6.2.3-Aceites para motores de 2 Tiempos

7-Clasi cación de los Aceites de Motor

7.1- Por su Viscosidad

7.2- Por el tipo de Servicio

7.2.1-Clasi cación API

Antes de de nir concepto de lubricación,debemos saber que este emana de una

La Tribología es la ciencia y tecnología que estudia los sistemas en movimiento y

En su inicio,la tribología solo comprendía el estudio de la fricción (Tribos=fricción,

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En el caso de la lubricación a presión a “Cárter seco”, el aceite no se aloja en el

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UsoEste tipo de lubricación es una combinación de los métodos anteriormente

[V] Representa la velocidad de deslizamiento

Partiendo del punto más bajo de la curva:

1. Si el parámetro [H] (Parámetro de Hersey) aumenta, el coe ciente de fricción

Teniendo en cuenta el caso (1) nombrado en el párrafo anterior, nos situamos en

4.2- A Capa Límite

Teniendo en cuenta el caso (3), nos situamos en la zona de lubricación límite, en

El desgaste en esta zona depende más de las características de los materiales

Entre la zona uida o hidrodinámica y la zona de lubricación límite nos

En el grá co se denomina zona elastohidrodinámica a la zona mixta, esto es

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Este tipo de lubricantes, son capaces de brindar lubricación a temperaturas

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Coe cientes de fricción inferiores de 0,05.

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En este punto nos centraremos en explicar las características de los lubricantes,

Nota*Las bases se tratarán en el punto (6)