Historia de la Construccion de Puentes

Obras Civiles en la Antiguedad

HISTORIA DE LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES

Los puentes constituyen, como es lógico, un elemento de extrema

importancia en la construcción de una red de carreteras. Durante mucho
tiempo el hombre no pensó (o carecía de las condiciones materiales para
su realización práctica) en unir a través de un pasaje sobreelevado dos
tramos de carretera separados por un curso de agua, acaso también
porque las sendas lo conducían hacia los lugares donde resultaba más
fácil la prosecución de la marcha. Resulta lo más probable que los
primeros puentes fuesen simples troncos de árboles dispuestos de tal
modo que permitiesen vadear un río o un torrente.

Sin embargo, en opinión de algunos eruditos, el origen del puente puede

deberse asimismo al sistema de tender lianas entre los árboles de las
márgenes de un río, tal como se hace en las zonas de África habitadas
por pigmeos siguiendo una costumbre que data de los tiempos más
remotos.

Más tarde se comenzaron a construir puentes de barcas, sobre todo con

finalidades de tipo bélico, que en seguida fueron adoptados por su
facilidad para ser montados y desmontados. Herodoto describió la
construcción de un puente de barcas sobre el río Struma por parte de
los soldados persas del rey Jerjes: «Unieron entre síponteconteros y
trirremes; trescientas sesenta de dichas naves fueron suficientes para
constituir la base que debía servir de sostén al puente, en la parte que
quedaba junto al Ponto Euxino, y trescientas catorce como base del otro
lado; las dispusieron transversalmente a la corriente del Ponto Euxino y
paralelas a la corriente del Helesponto. Tejieron más tarde en tierra
firme algunos cables que situaron completamente alrededor de árganos
de madera, utilizando para cada puente dos sogas de lino y cuatro de
papiro.

Cuando se consiguió la unión entre las dos orillas, cortaron troncos de

árboles ele longitud idéntica a la anchura del puente formado por las
naves y los dispusieron en orden sobre los cables tendidos y, situados
así en hilera, los ataron entre sí. Por último colocaron tablas de madera
y echaron cierta cantidad de tierra por encima de ellas, aplanándola
bien. Luego erigieron a ambos lados una empalizada lo bastante alta
para que los animales no se asomaran a las márgenes del puente y
vieran el mar por debajo de ellos…»
Para encontrar el puente más antiguo de cuantos se han construido a lo
largo de la historia de la humanidad es preciso remontarse a la época
del máximo esplendor de la civilización de Babilonia, en los tiempos del
reinado de Nabucodonosor, que ordenó la construcción de un puente
sobre el río Eúfrates destinado a unir de una manera permanente los
diversos barrios de la ciudad de Babilonia, que se hallaban separados
por el curso del río.

Dicho puente, según el testimonio de los historiadores griegos, tenía una

longitud superior a 900 m, cifra que indica asimismo la anchura del río
en aquel punto, y contaba con 100 pilares de piedra que sostenían una
plataforma, construida de vigas de palmera estrechamente ligadas entre
sí con lianas y que estaba cubierta por un techado.

Los legionarios de César construyen un puente de madera sobre el Rin

(52 a. de J.C.) para facilitar el paso de las tropas a la orilla derecha del
río. La rapidez con que se construyó dicho puente permitió que el gran
conquistador romano sorprendiera y derrotara a las tribus germánicas
que intentaban penetrar en Occidente.

El gran número de pilares y el escaso espacio que distaba uno de otro,

alrededor de 5 m, daba lugar a una notable irregularidad en el fluir de
las aguas del río, ocasionando frecuentemente obstrucciones y
encharcamientos en las épocas de crecida.
Sólo algún tiempo más tarde, en Mesopotamia, con la adopción de
aberturas en arco, se pudo mejorar la construcción de puentes, evitando
los inconvenientes técnicos de graves repercusiones, de los cuales ya se
ha hecho mención.

La falta de una verdadera y auténtica red de comunicaciones y la

escasez relativa de cursos de agua constituyen los motivos básicos que
hicieron muy esporádica la actividad que los griegos desplegaron en la
construcción de puentes. Múltiples testimonios históricos contribuyen
aún hoy a proporcionarnos noticias acerca de la construcción apresurada
de puentes, cuya finalidad se relacionaba de modo directo con objetivos
de tipo exclusivamente militar, de lo que puede deducirse que los
griegos no ignoraban la técnica de la construcción de puentes.

Los puentes romanos, que a pesar del desgaste soportado durante los
dos mil años que nos separan de ellos toleran todavía la acción de la
intemperie y se muestran capaces de resistir el peso del tráfico
moderno, constituyen uno de los testimonios más impresionantes de la
genial capacidad arquitectónica de los antiguos romanos, los cuales,
según parece, aprendieron de los etruscos los rudimentos o principios
fundamentales de esta técnica constructiva, pero supieron desarrollarla
más tarde de modo autónomo con resultados admirables y que ni decir
cabe que superaron ampliamente cuanto aprendieron de sus maestros.

Los puentes romanos de mayor antigüedad, el Sublicio entre ellos,

citado en la leyenda de Horacio Coclite, estaban construidos
exclusivamente de madera, y este material continuó siendo utilizado por
los romanos durante mucho tiempo después de la introducción de la
piedra como material principal en la construcción de puentes, tal como
atestigua el relieve de la Columna Trajana, que representa el puente
existente sobre el Danubio, construido en el 104 d. de J.C. por
Apolodoro de Damasco por orden del emperador Trajano.

A partir del siglo n d. de J.C, con la constante evolución de los

conocimientos técnicos y la utilización siempre creciente de la piedra, los
puentes romanos llegaron a un nivel tal de audacia arquitectónica y de
elegancia estructural que aún hoy día constituyen obras dignas de la
admiración de los eruditos.

Mientras que los puentes de mayor antigüedad presentaban un solo arco

y obedecían exclusivamente al criterio de la simple función, casi siempre
militar, tal como se atestigua a través del considerable número de
puentes construidos por los legionarios durante las campañas militares,
inmediatamente después de la realización de estas obras de utilidad
pública intervino una precisa intención estética que confería una ligereza
admirable a las sólidas estructuras de la arquitectura romana.

El número de los arcos se va multiplicando progresivamente; el puente

de Hipona constaba de once, el del Danubio, de veinte, y el de
Salamanca, de veintisiete. También la luz de los arcos, generalmente
comprendida entre los 5 y los 20 m, llega a anchuras mayores, como,
por ejemplo, en el extraordinario puente de Alcántara, en el cual los
arcos tienen una luz de 27 m, o en el puente de Augusto, en Narni, cuya
arcada mayor tenía una luz de 42 m aproximadamente, siendo la mayor
de cuantas hoy se conocen.

Hasta la introducción del hormigón armado y del acero como materiales

de construcción, que abrieron un nuevo capítulo en la historia de la
arquitectura y de las comunicaciones terrestres, los puentes romanos
constituyeron modelos insuperados y prácticamente insuperables que
atrajeron de modo constante la atención de los arquitectos de los siglos
posteriores, Una vez trazado este somero cuadro de las redes de
carreteras y de comunicaciones de la antigüedad, no queda ya más que
examinar las características de los vehículos de más amplia difusión en
el mundo grecolatino.

AMPLIACIÓN DEL TEMA SOBRE LOS ANTIGUOS PUENTES…

La verdadera historia de la construcción de puentes, tal como hoy la

entendemos, comienza, sin embargo, con los inmensos acueductos de
obra romana, algunos de los cuales sobreviven, casi intactos, hasta
nuestros tiempos. Uno de los arcos más antiguos es el de la Cloaca
Máxima, la gran alcantarilla romana, que data del 615, antes de
Jesucristo. Dicho arco tiene 4,25 metros de luz. Acueductos de este
origen existen todavía en Roma y en varios sitios de sus antiguas
provincias, especialmente en las Galias y en España. Muchas de estas
construcciones datan, aproximadamente, de la Era Cristiana, y algunas
de ellas prestan servicio todavía. Puentes construidos con vigas de
madera descansando sobre estribos de piedra o sobre cajones llenos de
piedra y aun sobre arcos de madera, como el puente de Trajano sobre el
Danubio, eran comunes en los primeros siglos de nuestra Era.

El arte de construir puentes decayó con el derrumbamiento del Imperio

romano, hasta que revivió merced a los monjes de la Edad Media. La
terminación en Ford, que significa vado, en los nombres de muchas
ciudades sajonas por donde pasan grandes calzadas atestigua
incidentalmente la carencia de puentes. Los Gobiernos y los señores
feudales concedieron frecuentemente privilegios a particulares para
construir puentes y cobrar un derecho de peaje a los que los utilizasen.

El primer puente de arco construido en Inglaterra, en tiempo posterior a

la época romana, y empleando la piedra como material de construcción,
parece que ha sido un puente triangular existente cerca de la Abadía de
Crowland. Se cree que fue construido hacia el año 860 de la Era
Cristiana. Los tres arcos se reúnen en el centro, y por ellos pasan
separadamente tres calzadas sobre tres cauces, actualmente secos. Con
el decaimiento de los monasterios el arte comenzó a declinar, y la
expoliación sufrida bajo Enrique VIII completó el desastre.

Los primeros puentes sobre el Támesis eran de madera. Uno de ellos es

mencionado hacia el año 994. El primer puente de madera, el llamado
«Antiguo puente de Londres» (Oíd London Bridge), fue comenzado a
construir en 1176 por Peter, capellán de St. Mary Colechureh, templo allí
cercano. Consistía el puente en 19 arcos, y sostenía casas de madera.
Los estribos eran grandes y sólidos, y los arcos, muy pequeños, y se
perdieron muchas vidas por zozobrar allí las embarcaciones. A principios
del siglo XVIII todavía existían bajo dos de los arcos del puente ruedas
de paletas para elevar el agua del río. Estas ruedas o aceñas giraban
con la marea, de suerte que el sentido de su rotación cambiaba con el
flujo y reflujo.
El arte de construir puentes revivió en el siglo XVIII y a principios del
siglo XIX por la acción de Telford, Rennie y Brunel; pero se puede
deducir cuánto había descendido el arte en Inglaterra del hecho de
encargar la construcción del antiguo puente de Westminster (el segundo
puente de piedra sobre el Támesis) a Tomás Labelye, ingeniero suizo,
que llevó a cabo la obra del año 1738 al 1750. Empleó para los
cimientos grandes cajones, que se rellenaron de obra de mampostería,
que fueron rodeados de capas de pilotes para impedir la acción de
desgaste de las aguas.

Este puente tenía trece arcos semicirculares; pero la fuerza de la

corriente resultó demasiado enérgica para la obra, y en su lugar hubo
que construir el actual puente de hierro de siete arcos. Los puentes
pueden ser de varios tipos distintos, que suelen clasificarse, atendiendo
a los materiales de construcción, en puentes de piedra, de acero, de
hormigón armado, de hierro colado y de hierro forjado. Antiguamente
los había, como queda dicho, de madera; pero éstos son raros
actualmente.

También varía el tipo de los puentes, según estén destinados al servicio

de ferrocarriles o de carreteras o sean simples pasarelas, o, en fin,
puentes canales. Por su estructura, pueden ser bien de tramos rectos, o
bien en arco, con articulaciones o sin ellas, y de contrapeso o apoyo en
pescante.
Existen, además, los puentes colgantes, que forman un tipo especial, en
los que el tablero se halla sostenido por tallos verticales, amarrados a
cadenas o cables de alambres que describen un arco de curva invertida.
Estos cables van amarrados a ambos extremos del puente, y se apoyan
en medio o en dos sitios, sobre grandes macizos de mampostería
levantados sobre pilas.

Otro grupo aparte lo forman los llamados «puentes móviles», los cuales
pueden ser de varias clases, a saber: de barbas; rodados o de
corredera, que se estiran hacia atrás sobre ruedas; de levantamiento o
de báscula, que pueden ser de una o de dos alas, equilibradas por
contrapesos; giratorios, con el tablero siempre en posición horizontal,
pero que gira alrededor de un eje vertical, y levadizos o de compuerta,
con goznes a un extremo y dos cadenas al otro pendientes de un muro,
y tirando de las cadenas se alza el puente.

Hay, en fin, puentes transportadores, en los que un vagón o gran

plataforma, suspendido de fuertes cables que cuelgan de lo alto de la
armadura, es trasladado de una orilla a otra, con los pasajeros,
mercancías, etc. Un ejemplo muy notable de estos puentes es el
construido sobre la ría de Bilbao.

Los puentes de arco se construyen con obra de albañilería y empleando

todos los materiales usados por los ingenieros. Los puentes de esta
clase pueden ser de cualquier longitud; pero la luz de sus arcos no
puede ser tan grande como la de los otros tipos. Ya se ha hecho
mención de los grandes puentes y viaductos arcados construidos por los
romanos y la decadencia subsiguiente en el arte de su construcción.

La causa de que estas estructuras hayan durado tanto tiempo es que los
cimientos eran muy sólidos. Los romanos construían sobre haces de
pilotes rellenos y rodeados de cemento. La acción constante de la fuerza
de las corrientes y sus efectos excepcionales en los tiempos de crecida,
que minaron y destruyeron centenares de puentes construidos
posteriormente en la Edad Media, y aun en el siglo XVIII , no ha llegado
a hacer mella en construcciones más antiguas.

Probablemente, el arco mayor del mundo construido con obra de

albañilería es uno que fue terminado en 1901, a través del valle de
Empetruse, en Luxemburgo. Tiene de luz 84,50 metros, es elíptico, y su
construcción ha llevado 25.000 metros cúbicos de material de
albañilería, y además se han empleado 13.420 pies cúbicos de madera
para las cimbras del arco.

El primer puente de arco, construido con hierro colado subsiste todavía

en Coalbrookdale (Inglaterra); cruza el río Severn, y tiene una luz de
30,50 metros y una elevación sobre el nivel del agua de 13,75 metros.
Pesa 378 toneladas, y permanece tal como cuando fue construido en
1779, salvo que ahora se halla torcido por la presión de la tierra detrás
de los estribos.

El coronamiento ha sido empujado hacia arriba por la presión, dando al

arco una forma aguda, que recuerda un poco la hechura de las ojivas
góticas. Desde el principio del siglo XIX hasta que se introdujo el uso del
hierro forjado, el hierro colado se usaba, al igual de la piedra y de la
madera, para los puentes de arco. Un progreso que puede traer por
resultado la rehabilitación de los puentes de arco es el empleo del
hormigón armado.

El material que se emplea para esto es algo complejo, porque se ha

encontrado que el hormigón solo no es bastante resistente para la
tensión, aunque lo es admirable para la compresión. El hormigón
armado y reforzado que hay que emplear está formado por una masa
sólida, que rodea un esqueleto o armadura de acero convenientemente
dispuesta y arreglada para resistir las fuerzas que han de actuar sobre
ella.

Si los ingredientes del hormigón guardan las proporciones adecuadas y

la mezcla está hecha debidamente, el material es muy seguro; pero
esta coalición se debe tener siempre presente. En efecto; han ocurrido
accidentes, y los ingenieros, por tanto, se muestran muy parcos para
usar el hormigón en la construcción de puentes de grandes dimensiones
y para trafico pesado. Las mismas consideraciones pueden hacerse a los
pilotes reforzados con hormigón.

El antiguo método de emplear pilotes de madera y depositar el

hormigón en cajones apropiados continúa siendo el preferido. Pero se
han construido ya puentes de grandes arcos con hormigón armado. Uno
de ellos, en Auckland (Nueva Zelandia), tiene un arco de 97,50 metros
de luz y una altura de 45 metros. La calzada de dicho puente tiene 7,33
metros de anchura. El puente a la memoria de Washington, construido
en Wilmington (Delaware), tiene un arco de 76,25 metros de luz y una
altura de 21,33 metros.

Una obra, única en su clase, de puentes construidos con hormigón,

puede verse en el ferrocarril de la costa oriental de Florida (llamado
comúnmente «El ferrocarril sobre los mares»). Esta vía une Cayo Hueso
con el continente norteamericano, corriendo de Cayo a Cayo, que es
como se denominan estos islotes, sobre grandes puentes de hormigón;
uno de estos puentes tiene 3.666 metros de largo, y descansa sobre el
fondo del mar.
La obra mayor de esta clase, hecha con hormigón armado y reforzado,
es el viaducto, de Tunkhannock, cerca de Scranton (Pensilvania), y
perteneciente al ferrocarril de Delaware, Uaekawanna & Western. Tiene
800 metros de longitud y 73 metros de altura, consistiendo en diez
arcos de 55 metros y dos de 30,50 metros cada uno.

Han sido empleados en su construcción no menos de 421.500 metros

cúbicos de hormigón y 1.015.000 kilogramos de acero. Todos los
cimientos se han construido profundizando hasta encontrar la roca viva,
y esto ha requerido, en el caso de dos de los estribos, una excavación
de 29 metros de profundidad. Este viaducto está ilustrado en la página
258 de este mismo volumen.

PUENTE MONUMENTAL A LA MEMORIA DE WASHINGTON, CONSTRUIDO SOBRE

EL BRANDYWINE, “EN WILMINGTON, DELAWARE
La altura desde el arranque hasta la clave del arco es de 12 metros, que es la
altura menor para un arco de eran luz en todo América., y la luz del arco principal
es de 76 metros. El puente sobre el Tíber, en Roma, tiene una luz de 100 metros y
una altura de 9,75; pero este puente no requiere soportar los tranvías y el tráfico
de vehículos pesados común en las ciudades norteamericanas.

El puente más antiguo del tipo de los de asiento es el existente en

Dartmoor, tal vez contemporáneo de Stonehenge. Tres estribos de
toscos bloques de granito sostenían grandes losas, también de granito,
de 4,50 metros de longitud y 1,8 metros de anchura; pero uno de estos
estribos ha cedido. En los primeros tiempos de los ferrocarriles, se
construyeron muchos puentes de esta clase con madera, especialmente
en América. Tas vigas se armaban y acoplaban formando entramados de
varias formas; pero el hierro colado primeramente y el hierro forjado
después, y a menudo combinaciones de los dos, fueron gradualmente
desterrando las construcciones de madera.
Sin embargo, cualquiera que sea el nuevo material empleado, los
antiguos modelos de construcción de puentes permanecen. Cuando
empezó a usarse el hierro colado, se conservó la forma arqueada del
puente de piedra en las construcciones con el nuevo material; y del
mismo modo, cuando vino después el hierro forjado, las sólidas vigas de
este material reprodujeron las armaduras y disposiciones de las vigas de
hierro colado usadas antes en la construcción de viaductos y de puentes
pequeños.

PUENTE SOBRE MI, RÍO DAYMAN, URUGUAY

Pero estas vigas metálicas llegaron a ser demasiado pesadas, e

impusieron una gran carga sobre los estribos. El puente tubular
Britannia, construido en 1850, que cruza los estrechos de Menai en
Gales del Norte, es un ejemplo de esta clase de material pesado, y hay
centenares de puentes pequeños, construidos con sólidas vigas
metálicas batidas, todavía en uso en las vías férreas y en las carreteras.

Esto constituye no sólo una disposición en que se derrocha metal, sino

que es muy expuesta a la deformación. Pueden construirse vigas
metálicas tan resistentes como las pesadas con menos de la mitad de
metal, si éste se dispone en forma de barras, colocadas en la misma
dirección en que se ejerce la fuerza. Nadie construye ahora puentes
largos con vigas metálicas macizas, aunque muchos de los puentes
primitivos de esta clase fueron construidos así.

Todos los puentes de 61 metros de longitud, y aun algunos mucho más

cortos, se construyen actualmente con el hierro forjado dispuesto en
armaduras ensambladas, y esto ahorra muchos miles de toneladas de
peso en un puente grande. El rápido incremento del vasto sistema de
ferrocarriles americanos ha desarrollado estilos en la construcción de
puentes que casi son absolutamente peculiares de los Estados Unidos,
ha madera era tan abundante, que los primeros puentes fueron todos
 construidos de tal material, dispuesto en varias formas de entramado,
conociéndose cada tipo bajo nombres distintos.

Esos puentes, sin embargo, tuvieron corta duración, y conforme la gran

extensión del país fue poblándose, la mayor parte de estos puentes han
sido reemplazados por otros de acero y de hierro. Por consiguiente, se
han desarrollado en el país diversos tipos de puentes; algunos de ellos
muestran claramente la influencia de las antiguas estructuras de
madera; pero entre los últimos grandes puentes pueden encontrarse
ejemplos notables, en los que se han aplicada con éxito a la práctica
nuevas teorías.

PUENTES DE VIGA

“De ménsula” o voladizo: está construido, en
efecto, como una ménsula. Se halla asegurado
a una sola de las orillas del obstáculo que
debe salvar, y, después de un salto, alcanza la
orilla opuesta.
“De viga continua”: se trata de una serie de
enormes vigas unidas entre si hasta formar
una sola, sumamente larga. Naturalmente,
este tipo de puente necesita apoyarse sobre
una o más pilas intermedias.
“De vigas apoyadas”: es muy semejante al de
viga continua, pero con las vigas apoyadas
separadamente sobre las pilas, como si cada
espacio entre las dos pilas fuera un puente
independiente.

“De reticulado”: como se ve, no se trata de una simple viga, sino de una armazón de vigas “De ménsula y vigas”: es un tipo de puente
dispuestas casi como una red y soldadas o remachadas entre si. Es el modelo que prevalece en el mixto. Se trata de ménsulas que sostienen
cruce de amplias extensiones de agua, y uno de los qué ofrecen mayor consistencia. En nuestro vigas intermedias. El más famoso modelo está
país, la mayoría de los puentes ferroviarios pertenece a este tipo. sobre el río Forth, en Escocia.

PUENTES DE ARCO
“De arco empotrado”: en este “De tablero superior”: la “De tablero intermedio”: en “De tablero inferior”: éste es el
tipo, los estribos del arco se carretera o la vía férrea pasan este tipo de puente de arco la caso opuesto del puente de
hallan firmemente empotrados sobre el arco, apoyándose en carretera o la vía férrea pasan a tablero superior. Aquí la
en el terreno. La mayor parte él, que sirve para sostenerla. Es la mitad de la altura del arco. carretera o la vía férrea pasan
de los puentes do arco, de un tipo muy difundido en las En sus extremos, se apoya en completamente por debajo del
piedra o de hormigón armado, zonas montañosas, a lo largo de el arco, y en el centro se halla arco, del cual se hallan
son de este tipo. las carreteras. “colgado”. “colgadas”.

PUENTES CÉLEBRES: Se han venido construyendo puentes desde que

los pueblos primitivos tendieron el primer tronco a través de un arroyo,
creando así el primer puente de viga. La diferencia fundamental entre
los tres principales tipos de puente —de viga, de arco y colgante—
radica en la manera en que se desplazan las fuerzas ejercidas por el
peso del puente.

En el caso de un puente de viga o voladizo (este último consiste en una

serie de vigas equilibradas sobre pilares), el peso se apoya directamente
en el suelo. Un puente de arco ejerce un empuje hacia fuera en los
estribos, y un puente colgante mantiene tensos los cables desde los
puntos de anclaje situados a cada extremo.

En ocasiones, se combinan varios principios, pero todos los puentes se

basan en permutaciones de estos tipos básicos. Los primeros puentes se
hicieron de madera. Más adelante, se construyeron puentes de piedra,
ladrillo, hierro, acero, etc.
 Puente de la bahía de Sidney
Construido por Dormán & Long, Middlesbrough, Inglaterra, entre 1924 y
1932. El arco de acero, sostenido por pilares de granito, era vez y media
más largo y necesitó el doble de acero que el arco más largo construido
con anterioridad. El ojo mide 502 m y por él pasan 4 vías de ferrocarril y
un carril de 17m de anchura para automóviles. Para probarlo, se
utilizaron 12 locomotoras de 7.600 t.

Gran puente de Seto

Inaugurado en 1988, para conectar por tren y carretera la más grande y
la más pequeña de las cuatro principales islas japonesas, Honshu y
Shikoku. Sus seis ojos y viaductos miden en total unos 12 kilómetros, lo
que le convierte en el puente de doble plataforma más largo del mundo,
por el que circulan automóviles y trenes. Tres de los seis ojos son
colgantes, dos están sostenidos por cables, y el último es de viga
convencional. Costó cerca de 8.180.000 dólares.

Puente Histórico de Clapper, Devon

Este puente sobre el río Dart oriental en Postbridge-on-Dartmoor.
Devon, se construyó para comunicar Plymouth con la carretera de
Moretonhampstead. Se cree que data del siglo XIII, cuando el tráfico de
estaño y productos agrícolas adquirió desarrollo. Se utilizó piedra de los
páramos, grandes bloques de granito sin tallar, apoyados en pilares y
estribos del mismo material. Existen numerosos puentes similares en
España, pero el más antiguo de este tipo que se conoce se encuentra en
Esmirna, Turquía, sobre el río Meles, y se construyó hacia el 850 a.C.
 Puente de Luis I, Oporto
Este puente sobre el río Duero se terminó en 1885, siguiendo un diseño
de T. Seyrig, que había colaborado con Gustave Eiffel en la construcción
de un puente muy similar, el de Pía María, situado bastante cerca e
inaugurado en 1877. El puente de Pía María tiene una sola plataforma
para el paso de trenes, mientras que el de Luis 1 tiene una plataforma
sobre el arco y otra debajo, que sirve de durmiente. El arco tiene una
luz de 172 metros. Los dos puentes se construyeron con voladizos a
partir de las orillas del río. Eiffel utilizó un diseño similar para su puente
ferroviario de Garabit, Francia, que atraviesa una garganta a más de
120 metros de altura, lo que le convierte en el puente ferroviario de
arco más alto del mundo.