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SENSORES DE OXÍGENO
APLICACIÓN EN AUTOMOCIÓN
Para realizar esta función es necesario que la sonda lambda sea una "sonda
de banda ancha". Las sondas lambdas más sencillas son las denominadas
"sondas de umbral", ya que sólo presentan una pequeña zona de medida
alrededor del valor λ=1, por lo que sólo detectará si λ>1 o si λ<1. En cambio,
una "sonda de banda ancha" da acceso a valores de λ desde 0,65 hasta infinito
(= aire sin combustible).
Las sondas de banda ancha están compuestsa por dos células cerámicas, una
"célula de bombeo", y la célula de medida. Ambas están realizadas con el
mismo material (cerámica de circonio dopado con litio).
Esta diferencia de tensión generada entre electrodos se puede llevar por medio
del cableado a la centralita de control del motor, para medirla y determinar con
ello cuál es el valor del factor lambda de los gases de escape.
Una sonda lambda basada en una única célula Nernst así descrita no presenta
mucho interés, ya que se comporta como una sonda de umbral. La célula de
Nernst presenta grandes variaciones de la tensión generada entre electrodos
para pequeñas variaciones de λ alrededor del valor λ=1, por lo que sólo sirve
prácticamente para detectar si λ>1 o si λ<1.
Como referencias, una célula Nernst proporciona una tensión generada entre
electrodos del orden de 450 mV cuando los gases de escape corresponden a
una combustión estequiométrica (λ=1). Para el caso de mezclas pobres ( λ>1 ,
falta de combustible o exceso de aire), la tensión generada está en el margen
entre 0 y 200 mV, mientras que para mezclas ricas ( λ<1 , exceso de
combustible o falta de aire) es entre 800 y 1000 mV.
Los motores diésel y los denominados motores otto de mezcla ligera no operan
(o de hacerlo, lo es de forma excepcional) en la ventana λ. Especialmente el
motor diésel es un concepto clásico de mezcla ligera que siempre opera con un
exceso de aire (por lo que λ>1). Los motores diésel que despiden por el tubo
de escape una mezcla excesivamente oscura suelen precisar de
mantenimiento, tiene algún problema. Para la regulación de los motores diésel
y de los motores Otto de mezcla ligera no puede usarse una sonda lambda de
valor λ=1, ya que no se puede evaluar el comportamiento de las señales con
mezcla ligera o cargada.
Para precisar las medidas de λ, así como para poder usar las sondas lambda
en motores diésel y motores Otto de mezcla ligera, se creó la sonda lambda de
banda ancha. Fue introducida por Robert Bosch en 1994. Como se ha indicado
anteriormente es una sonda más compleja, ya que está constituida por dos
células cerámicas similares, la "célula de bombeo", y la célula de medida.
Además, incluye calefactores integrados para calentar la sonda a la
temperatura adecuada de funcionamiento.
La sonda se coloca de manera que por un lado esté expuesta a los gases de
escape y por otro lado esté expuesta al aire. Pero además incluye una ranura o
cámara interna, la "ranura de medida" o "cámara de monitorización", la cual
está conectada a través de un pequeño canal a los gases de escape.
La célula de bombeo está colocada entre los gases de escape y la ranura de
medida, mientras que la célula de medida está colocada entre la ranura de
medida y el gas de referencia, esto es, el aire ambiente. La ranura de medida,
pues, separa ambas células, y está conectada a los gases de escape mediante
un pequeño canal que atraviesa la célula de bombeo.
La célula de bombeo está hecha del mismo material que la célula de medida y
actúa como una membrana electrolítica cuya permeabilidad para la circulación
de los iones de oxígeno puede ser controlada por la aplicación de una corriente
externa a sus electrodos, la "corriente de bombeo". A través de la célula de
bombeo, puede circular el oxígeno en forma de iones de oxígeno, y ello se
emplea para proporcionar o extraer átomos de oxígeno (según el sentido de la
corriente de bombeo aplicada a la célula) a/de la ranura de medida, la cual,
como se ha dicho, está conectada a través de un pequeño canal con los gases
de escape. La función de esto es corregir la concentración de oxígeno en los
gases de escape que están dentro de la ranura de medida para que su lambda
se mantenga en 1 en todo momento, lo que da lugar a que la sonda de medida
proporcione la tensión de 450 mV.
Dado que la temperatura de un motor frío (cuando éste arranca) está muy por
debajo de los 300 °C, la sonda lambda (y por ello el sistema de regulación de la
mezcla combustible) no funciona, o lo hace de forma muy limitada. Las
primeras sondas lambda debían esperar a ser calentadas por los propios gases
de escape, lo cual conlleva un cierto tiempo. Pero hoy en día todas las sondas
lambda tienen implementada en su estructura un elemento calefactor (una
resistencia eléctrica de bajo valor) para que la sonda alcance rápidamente la
temperatura de funcionamiento. Gracias a ello, se garantiza un funcionamiento
correcto de la sonda incluso en la fase de calentamiento del motor. La
temperatura óptima de operación es, para sondas λ=1 (de umbral), de entre
550 y 700 °C, mientras que las sondas de banda ancha operan a temperaturas
de entre 100 y 200 °C más altas.
(Notas: El extremo del elemento calefactor entra dentro del interior del dedal cerámico de dióxido de
circonio. La cubierta protectora de acero inoxidable está sellada mediante láser para mentener el interior
protegido de contaminantes externos.)
INSTALACIÓN EN EL AUTOMÓVIL
Las primeras sondas lambda se montaron como sondas con forma de dedal
("sondas dedo"). El sensor en sí tiene forma de gorrita con el gas evacuado
circulando por el exterior de la sonda y el aire de referencia circulando por el
interior. Actualmente cada vez son más frecuentes las sondas lambda planas
con varias capas en los que la función calefactora ya está integrada.
Los fallos que pueden producirse en una sonda sin calefactor incorporado
suelen deberse a la prolongada acumulación de hollín (de los gases de escape)
sobre el elemento cerámico, que reduce su capacidad de detectar el oxígeno.
En el caso de las sondas con calefactor incorporado, los depósitos de hollín se
suelen quemar a causa de las temperaturas de funcionamiento de la sonda, y
cuando éstas fallan, suele ser por pérdida de capacidad catalítica de la sonda.
Entonces la sonda tiende a reportar a la ECU valores de lambda pobres y la
ECU ordena para compensarlo enriquecer la mezcla combustible, lo que
provoca a su vez que en los gases de escape aumente la concentración de
monóxido de carbono (CO) y de hidrocarburos sin quemar, y que se resienta el
consumo de combustible.
Otros factores que dañan las sondas lambda es el uso de gasolina con plomo
(el plomo daña los sensores de oxígeno y el catalizador del automóvil) y el uso
de combustibles contaminados con siliconas (debido al uso de algunas grasas
sellantes o al uso de ciertos anticongelantes dotados de sustancias
anticorrosivas). Estos materiales generan depósitos en la superficie de la sonda
que disminuyen su eficacia. Estos depósitos son de color claro parecido a
tiznes por herrumbre (óxido) para el caso de la contaminación por plomo, y de
colores que van del blanco brillante al gris granulado para la contaminación por
siliconas y silicatos.
Los sensores de titanio son más caros que los de circonio, pero su respuesta
es mucho más rápida.