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LAS SONDAS LAMBDA O

SENSORES DE OXÍGENO

LA SONDA LAMBDA O SENSOR DE OXÍGENO

La sonda lambda (Sonda λ) o "sensor de oxígeno" es un dispositivo electrónico


sensor que analiza la proporción de oxígeno (O2) en un gas que se está
analizando. Sus aplicaciones más comunes son la medida de la concentración
de oxígeno en los gases de escape de los motores de combustión interna de
automóviles (motores de "ciclo Otto" principalmente, esto es, de gasolina) y de
otros vehículos, y también en motores diésel y en calderas de calefacción que
funcionan con combustibles líquidos o gaseosos. En efecto, dependiendo de la
proporción de oxígeno medida en los gases de escape se puede determinar si
la combustión es correcta o no, e incluso regularla (a través de una unidad de
control que controle la cantidad de combustible inyectado en la cámara de
combustión del motor o caldera).

Este control y regulación de la combustión es importante tanto por motivos de


eficacia de la combustión (una combustión eficaz emplea la cantidad justa de
combustible que necesita, aportando el mejor rendimiento al motor o caldera, y
economizando con ello el gasto de combustible), como por motivos
ambientales, ya que las malas combustiones dan lugar a la emisión de un
mayor nivel de gases contaminantes en los gases de escape.

Volvo 240, primer automóvil equipado con una sonda


lambda.
La sonda lambda fue desarrollada por la empresa alemana Robert Bosch
GmbH a finales de la década de 1960 bajo la supervisión del Dr. Günter
Bauman. El diseño original del elemento sensor era un elemento cerámico de
dióxido de circonio (ZrO2) con forma de dedal, siendo recubiertos dos de sus
lados con una fina capa de platino poroso, a modo de electrodos, estando
expuesto uno de los lados a los gases de escape que se desean analizar y el
otro lado al aire, que sirve como referencia para las medidas. La sonda debe
ser calentada suficientemente para que funcione, por lo que se han
desarrollado sondas con y sin elemento calefactor incorporado.

La primera versión de la sonda lambda para automoción fue desarrollada en


1976 por la empresa alemana Bosch y aplicada al automóvil Volvo 240. Las
sondas lambda se introdujeron en Estados Unidos hacia 1980, y en muchos
países de Europa se hizo obligatorio su implementación en todos los modelos
de automóvil en 1993. En 1998 apareció en el mercado la primera sonda
lambda de forma plana (frente a las anteriores, con un elemento sensor con
forma de dedal), también desarrollada por Bosch, la cual reducía
significativamente la masa del elemento cerámico sensor e incorporaba el
calefactor dentro de la estructura cerámica. Con ello se consigue una sonda
lambda que comienza a funcionar pronto y de rápida respuesta.

APLICACIÓN EN AUTOMOCIÓN

La sonda lambda es un sensor que es colocada en el conducto de los gases de


escape del vehículo, inmediatamente antes del catalizador, de forma que
puede medir la concentración de oxígeno en los gases de escape antes de que
éstos sufran alguna alteración. La medida del oxígeno en los gases de escape
es representativa del grado de riqueza de la mezcla combustible (aire +
combustible), magnitud que la sonda transforma en un valor de tensión y que
comunica a la unidad de control del motor.

En el caso de los motores de combustión interna de ciclo Otto (motor de


gasolina de cuatro tiempos) los gases de escape están compuestos en un 80%
por nitrógeno, que no participa prácticamente en la reacción química de
combustión, un 14-16% de dióxido de carbono (CO2), y el resto vapor de agua,
además de una pequeña proporción de contaminantes, siendo los principales el
propio combustible (no quemado en la combustión) y el monóxido de carbono
(CO). El oxígeno residual debería estar en una proporción de un 0,3%
aproximadamente, pero en realidad su proporción dependerá de la riqueza de
la mezcla combustible inyectada en el motor, riqueza que viene expresada
mediante el "factor lambda".

La concentración de oxígeno en los gases de escape o de combustión da una


idea de la calidad de la combustión, que puede ser completa o no. El factor
lambda indica si la combustión se está haciendo con un exceso de carburante
o con un exceso de aire (de oxígeno). Para λ=1 la proporción de aire (de
oxígeno) es exactamente la que se necesita en la combustión, y en estos casos
se dice que la mezcla gasolina-aire es "estequiométrica". Si λ>1, entonces hay
un exceso de aire, por lo que la combustión está empleando una "mezcla
pobre" ("lean mixture"), mientras que para λ<1 , significaría que hay un déficit
de aire y la mezcla es una "mezcla rica" ("Rich mixture"), en la cual hay un
exceso de combustible, no habiendo suficiente aire para una combustión
completa.

En una mezcla pobre el exceso de aire proporciona más oxígeno a la


combustión que el que realmente se necesita, por lo que habrá un exceso de
oxígeno molecular en los gases de escape. Esta zona pobre es de interés
sobre todo en los motores diésel y en las calderas de gas o gasóleo, que no
funcionan bien en la zona rica.

Las mezclas ricas dan lugar a que no se emplee todo el combustible en la


combustión, y en los gases de escape habrá un exceso de hidrocarburos, el
combustible no consumido.

En un motor de combustión interna de ciclo Otto el rendimiento es máximo


cuando la mezcla es pobre (en el margen 1,1<λ<1,25 ), pero sin embargo la
potencia desarrollada por el motor es máxima cuando dicha mezcla está
ligeramente enriquecida ( 0,9<λ<0,95 ). Una mezcla enriquecida también es
interesante para el enfriamiento interno del motor, ya que el carburante no
quemado contribuye a enfriar la cámara de combustión, las válvulas y otros
componentes del motor.

La medida proprocionada por la sonda lambda del oxígeno en los gases de


escape del motor se transmite a la Unidad central electrónica (ECU) del
automóvil, y ésta puede entonces gobernar los inyectores de combustible para
regular la cantidad de combustible que inyecta en los cilindros del motor para
mantener la relación de la mezcla lo más próxima a la relación estequiométrica.
Con ello se consigue una mayor eficiencia y limpieza en la quema de la mezcla
combustible, y protege al motor de daños que pueda causar el empleo
continuado de mezclas que se alejen de la relación estequiométrica.

Para ello la ECU tiene en cuenta la proporción de oxígeno en los gases de


escape, proporcionada por la sonda lambda, el volumen y temperatura de aire
que entra en los cilindros del motor, y otros factores, con los que la ECU mira
en unas tablas para determinar la cantidad de combustible requerido para que
la mezcla sea estequiométrica y asegure una combustión completa de la
mezcla. Para el caso de los motores de gasolina, la relación estequiométrica
corresponde a una relación de aire-combustible de 14,7:1 (relación de masas).

La sonda lambda es uno de los sensores de corrección principales en la


electrónica de control del automóvil, conocido como regulación de lambda para
la limpieza catalítica del gas emitido (popularmente denominado "catalizador
regulado"). Esto es importante también para reducir la contaminación del aire
que producen los gases de escape de los motores de explosión interna. Una
mezcla rica en combustible conduce a la emisión en los gases de escape de
hidrocarburos sin quemar, mientras que una mezcla pobre (rica en aire)
contribuye a la emisión de óxidos de nitrógeno, que se producen cuando en la
cámara de combustión se sobrepasan temperaturas de 1300º kelvin, debidas al
exceso de aire sobre el carburante. Estos óxidos de nitrogeno son
perjudiciales, contribuyen al smog y a las lluvias ácidas.

Para realizar esta función es necesario que la sonda lambda sea una "sonda
de banda ancha". Las sondas lambdas más sencillas son las denominadas
"sondas de umbral", ya que sólo presentan una pequeña zona de medida
alrededor del valor λ=1, por lo que sólo detectará si λ>1 o si λ<1. En cambio,
una "sonda de banda ancha" da acceso a valores de λ desde 0,65 hasta infinito
(= aire sin combustible).

Las sondas de banda ancha están compuestsa por dos células cerámicas, una
"célula de bombeo", y la célula de medida. Ambas están realizadas con el
mismo material (cerámica de circonio dopado con litio).

El funcionamiento del sensor lamda se puede basar en dos principios


diferentes para las mediciones: la tensión generada en un electrolito, o la
variación de la resistencia eléctrica de una resistencia de cerámica.

FUNCIONAMIENTO DE LA CÉLULA NERNST

La célula Nernst es el componente base para medir la concentración de


oxígeno en los gases de escape en cualquier sonda lambda, tanto si ésta es de
umbral como si es de banda ancha. Se trata de un elemento captor con base
de cerámica de óxido de circonio (ZrO2) y de itrio, cerámica que se caracteriza
porque a partir de temperaturas del orden de 300ºC puede conducir a su través
iones de oxígeno cargados negativamente (O-2), pero no electrones, átomos o
iones de otros gases. A este respecto, la cerámica se comporta como un
electrolito o membrana permeable para los iones de oxígeno.
Sensor de circonio básico (de estructura plana)

Un lado de la célula cerámica está expuesto al flujo de los gases de escape,


mientras que el otro está expuesto a una referencia para el nivel de oxígeno.
En la mayoría de ocasiones se usa como referencia el propio aire del entorno,
por medio de una apertura en la sonda o mediante una guía por la que circula
el aire ambiental. Con ello se impide que el valor de referencia se vea
influenciado por una posible contaminación por vapores de agua, aceite o
combustible procedentes de los mismos gases de escape. Si la sonda se
contaminara se reduciría la cantidad de oxígeno en la referencia, y por ello se
reduciría la tensión entregada por la sonda. En el caso de una referencia
bombeada, como es el caso de las sondas lambda de banda ancha, el aire del
entorno no es necesario como referencia, sino que la referencia de oxígeno se
basa en una corriente de iones obtenida a partir de los propios gases de
escape.

Para temperaturas superiores a unos 316 °C la cerámica de la célula Nernst,


compuesta de dióxido de circonio y de itrio, se vuelve conductora de iones
negativos de oxígeno. Sobre la superfice de la cerámica se forman iones de
oxígeno al contacto de ésta con el aire o los gases de escape. Los electrones
necesarios para la ionización de los átomos de oxígeno son suministrados por
los propios electrodos de la célula, que son conductores electrónicos, formados
por una fina capa de platino poroso. Dado que un lado de la célula está
expuesta a los gases de escape, con una concentración de gas oxígeno pobre,
y el otro lado está expuesto al aire, con una concentración rica en oxígeno, el
número de iones de oxígeno que se generan en ambos lados de la célula será
distinto, y ello provoca una diferencia de potencial entre los dos electrodos de
la célula. Esta diferencia de potencial dependerá, pues, de la diferencia de las
presiones parciales del oxígeno de los dos gases comparados (aire y gases de
escape).

Esta diferencia de tensión generada entre electrodos se puede llevar por medio
del cableado a la centralita de control del motor, para medirla y determinar con
ello cuál es el valor del factor lambda de los gases de escape.

Una sonda lambda basada en una única célula Nernst así descrita no presenta
mucho interés, ya que se comporta como una sonda de umbral. La célula de
Nernst presenta grandes variaciones de la tensión generada entre electrodos
para pequeñas variaciones de λ alrededor del valor λ=1, por lo que sólo sirve
prácticamente para detectar si λ>1 o si λ<1.

Comportamiento de una sonda Nernst: Tensión generada en funcion de la relación


aire/combustible de la mezcla (rich mixture = mezcla rica ; Lean mixture = mezcla
pobre). Alrededor de los 450 mV corresponden a una mezcla estequiométrica
(lambda = 1)

Como referencias, una célula Nernst proporciona una tensión generada entre
electrodos del orden de 450 mV cuando los gases de escape corresponden a
una combustión estequiométrica (λ=1). Para el caso de mezclas pobres ( λ>1 ,
falta de combustible o exceso de aire), la tensión generada está en el margen
entre 0 y 200 mV, mientras que para mezclas ricas ( λ<1 , exceso de
combustible o falta de aire) es entre 800 y 1000 mV.

La tensión medida se describe en la ecuación de Nernst. En un rango muy


estrecho en torno a λ=1, denominada "ventana λ", la curva característica es
extremadamente empinada (se producen variaciones de tensión entre 250 y
800 mV para pequeñas variaciones de λ). La tensión generada se altera en la
ventana λ en relación con la mezcla combustible-aire de una manera muy
repentina. Esta ventana, en la que se pueden producir estas bruscas
variaciones de la tensión generada por la célula, corresponde con mezclas
estequiométricas o prácticamente estequiométricas. En esta zona los valores
de CO y de hidrocarburos emitidos en los gases de escape son relativamente
bajos, así como los de óxidos de nitrógeno (NOx), permitiendo así que el
catalizador trabaje en las condiciones más favorables.

Los motores diésel y los denominados motores otto de mezcla ligera no operan
(o de hacerlo, lo es de forma excepcional) en la ventana λ. Especialmente el
motor diésel es un concepto clásico de mezcla ligera que siempre opera con un
exceso de aire (por lo que λ>1). Los motores diésel que despiden por el tubo
de escape una mezcla excesivamente oscura suelen precisar de
mantenimiento, tiene algún problema. Para la regulación de los motores diésel
y de los motores Otto de mezcla ligera no puede usarse una sonda lambda de
valor λ=1, ya que no se puede evaluar el comportamiento de las señales con
mezcla ligera o cargada.

LAS SONDAS LAMBDA DE BANDA ANCHA

Para precisar las medidas de λ, así como para poder usar las sondas lambda
en motores diésel y motores Otto de mezcla ligera, se creó la sonda lambda de
banda ancha. Fue introducida por Robert Bosch en 1994. Como se ha indicado
anteriormente es una sonda más compleja, ya que está constituida por dos
células cerámicas similares, la "célula de bombeo", y la célula de medida.
Además, incluye calefactores integrados para calentar la sonda a la
temperatura adecuada de funcionamiento.

La sonda se coloca de manera que por un lado esté expuesta a los gases de
escape y por otro lado esté expuesta al aire. Pero además incluye una ranura o
cámara interna, la "ranura de medida" o "cámara de monitorización", la cual
está conectada a través de un pequeño canal a los gases de escape.
La célula de bombeo está colocada entre los gases de escape y la ranura de
medida, mientras que la célula de medida está colocada entre la ranura de
medida y el gas de referencia, esto es, el aire ambiente. La ranura de medida,
pues, separa ambas células, y está conectada a los gases de escape mediante
un pequeño canal que atraviesa la célula de bombeo.

La célula de medida es una simple célula de Nernst, y por tanto tiene el


comportamiento comentado anteriormente, y sólo presenta interés para la
detección en las proximidades de λ=1, valor al cual genera una tensión en
torno a los 450 mV. En las sondas lambdas de banda ancha se ajusta este
valor al lambda de la ranura de medida por medio de una corriente que pasa
por la célula de bombeo.

La célula de bombeo está hecha del mismo material que la célula de medida y
actúa como una membrana electrolítica cuya permeabilidad para la circulación
de los iones de oxígeno puede ser controlada por la aplicación de una corriente
externa a sus electrodos, la "corriente de bombeo". A través de la célula de
bombeo, puede circular el oxígeno en forma de iones de oxígeno, y ello se
emplea para proporcionar o extraer átomos de oxígeno (según el sentido de la
corriente de bombeo aplicada a la célula) a/de la ranura de medida, la cual,
como se ha dicho, está conectada a través de un pequeño canal con los gases
de escape. La función de esto es corregir la concentración de oxígeno en los
gases de escape que están dentro de la ranura de medida para que su lambda
se mantenga en 1 en todo momento, lo que da lugar a que la sonda de medida
proporcione la tensión de 450 mV.

La sonda lambda estará conectada al correspondiente circuito electrónico


mediante al menos cuatro hilos conductores, dos para la célula de bombeo y
dos para la célula de medida. El circuito debe comprobar que la célula de
medida entrega una tensión de 450 mV, correspondiente al valor λ=1
(correspondiente a los gases que están en la ranura de medida). Si éste varía,
debe compensarse la cantidad de oxígeno existente en el gas que hay en la
ranura de medida para mantener el valor λ=1, y para ello ha de modificar el
valor de la corriente de bombeo que aplica a la célula de bombeo, para que
ésta transmita o extraiga (según el caso) más o menos iones de oxígeno a
través de ella hacia/desde la ranura de medida. Dado que la corriente de
bombeo varía de forma bastante lineal en relación directa al factor lambda de
los gases de escape, la medida del valor de la corriente de bombeo representa
el valor de lambda, y es lo que mide realmente el circuito electrónico que
controla la sonda lambda.

Si la lambda de los gases de escape es exactamente 1, la corriente de bombeo


será de 0 mA, y por tanto la célula de bombeo no conducirá iones de oxígeno
entre los gases de escape y la ranura de medida. Para valores distintos de λ=1,
la corriente de bombeo tendrá un sentido u otro de circulación, dependiendo si
la lambda es mayor o menor a 1.
Estructura de una sonda lambda de banda ancha, de estructura plana.

La corriente que atraviesa la célula de bombeo está influenciada por la


concentración de oxígeno en los gases de escape, pero también por la
temperatura de la cerámica que constituye la célula de bombeo, y de hecho
ésta no empieza a conducir hasta que la temperatura de la cerámica alcanza
unos 300 ºC. Sin embargo, la resistencia de la cerámica no es lo
suficientemente baja hasta que no se alcanzan los 750 ºC, que suele ser la
temperatura de uso de la sonda lambda.

Dado que la temperatura de un motor frío (cuando éste arranca) está muy por
debajo de los 300 °C, la sonda lambda (y por ello el sistema de regulación de la
mezcla combustible) no funciona, o lo hace de forma muy limitada. Las
primeras sondas lambda debían esperar a ser calentadas por los propios gases
de escape, lo cual conlleva un cierto tiempo. Pero hoy en día todas las sondas
lambda tienen implementada en su estructura un elemento calefactor (una
resistencia eléctrica de bajo valor) para que la sonda alcance rápidamente la
temperatura de funcionamiento. Gracias a ello, se garantiza un funcionamiento
correcto de la sonda incluso en la fase de calentamiento del motor. La
temperatura óptima de operación es, para sondas λ=1 (de umbral), de entre
550 y 700 °C, mientras que las sondas de banda ancha operan a temperaturas
de entre 100 y 200 °C más altas.

Para evitar interferencias y funciones erróneas del sensible elemento de control


motivadas por variaciones de tensión de la batería del automóvil, ya no se usa
la masa común del vehículo para la calefacción y la medida de tensiones de la
sonda lambda, sino que se emplea un cable separado de hilos para masa y
señales que está conectado directamente a la ECU (centralita electrónica del
automóvil). Con ello, la ECU mantiene el control de la sonda lambda de banda
ancha independientemente de la tensión de la batería del automóvil.

(Notas: El extremo del elemento calefactor entra dentro del interior del dedal cerámico de dióxido de
circonio. La cubierta protectora de acero inoxidable está sellada mediante láser para mentener el interior
protegido de contaminantes externos.)

INSTALACIÓN EN EL AUTOMÓVIL

En los motores Otto, la sonda se atornilla normalmente en el escape del motor,


tras el punto donde se juntan los escapes de todos los cilindros del motor, y
antes del catalizador. En vehículos con altos requisitos legales en lo referente a
la limpieza de los gases de escape y al autodiagnóstico se utilizan varias
sondas. En motores con cilindros en V, se utiliza una sonda por banco de
cilindros, o incluso una por cilindro para una regulación selectiva de la mezcla
para cada uno de los cilindros.

La gestión motor (a través de la ECU) es capaz de modular en cada momento


la cantidad de inyección de combustible en los cilindros para que la
composición de los gases de escape tenga un factor lambda en torno a 1. De
esta forma se consiguen simultáneamente dos exigencias: el motor recibe una
mezcla muy próxima a la ideal en todo momento, y se aseguran las
condiciones de trabajo del catalizador.

En motores Otto modernos con turbo, la sonda se coloca tras el


turbocompresor.

Las primeras sondas lambda se montaron como sondas con forma de dedal
("sondas dedo"). El sensor en sí tiene forma de gorrita con el gas evacuado
circulando por el exterior de la sonda y el aire de referencia circulando por el
interior. Actualmente cada vez son más frecuentes las sondas lambda planas
con varias capas en los que la función calefactora ya está integrada.

En las actuales sondas lambda el elemento de cerámica es cilíndrico,


recubierto de finos electrodos de platino poroso, y está rodeado por un tubo
protector. La función de este tubo es que el sensor mantenga la temperatura
deseada y a la vez proteger a la cerámica de daños mecánicos. Para que el
gas pueda penetrar en el tubo, éste dispone de pequeños agujeros.
Sonda lambda cilíndrica, un poco antigua, con tres hilos de conexión. Por ello debe ser una sonda de
tipo umbral. Las sondas de banda ancha disponen actualmente generalmente de 6 hilos de conexión:
Dos para la célula de bombeo, dos para la célula de medida, y dos para la resistencia calefactora
interna.
En los motores Otto de última generación se usa una segunda sonda
denominada "Sonda de monitoreo", para monitorear la función del catalizador,
y está situada detrás de éste. La centralita electrónica del motor puede
comparar los valores de la sonda previos al catalizador con los valores de la
sonda de monitoreo. Si el catalizador está en perfecto estado se producirá una
diferencia dada entre los valores proporcionados por ambas sondas. Si el
catalizador ya no estuviera en perfecto estado, puede perder su capacidad de
almacenamiento de oxígeno, con lo que se reduce la distancia entre los valores
proporcionados por la sonda del catalizador y la sonda de monitoreo. La
centralita electrónica lo detectará y comunicará este problema en forma de una
señal de error que se almacena en la memoria, y se activará en el panel de
instrumentos un icono luminoso indicativo de malfuncionamiento.

La sonda de monitoreo, además de realizar una labor de diagnostico del


catalizador, puede mejorar la exactitud de la primera regulación lambda y de la
plausibilización de la primera sonda en el marco del autodiagnóstico.

Implantación de las sondas lambda en un automóvil y funcionamiento de la regulación en ciclo


cerrado: 1 medidor de caudal de aire ; 2 y 3 catalizador ; 4 inyectores; 5 sonda lambda delantera ; 6
sonda lambda trasera ; 7 llegada de gasolina ; 8 entrada de aire desde el filtro ; 9 escape

DURACIÓN Y PROBLEMAS DE LAS SONDAS LAMBDA


Normalmente la vida media de una sonda lambda sin calefactor está en el
margen de 50.000 a 80.000 km, y del orden de 160.000 km para las sondas
con calefactor incorporado.

Los fallos que pueden producirse en una sonda sin calefactor incorporado
suelen deberse a la prolongada acumulación de hollín (de los gases de escape)
sobre el elemento cerámico, que reduce su capacidad de detectar el oxígeno.
En el caso de las sondas con calefactor incorporado, los depósitos de hollín se
suelen quemar a causa de las temperaturas de funcionamiento de la sonda, y
cuando éstas fallan, suele ser por pérdida de capacidad catalítica de la sonda.
Entonces la sonda tiende a reportar a la ECU valores de lambda pobres y la
ECU ordena para compensarlo enriquecer la mezcla combustible, lo que
provoca a su vez que en los gases de escape aumente la concentración de
monóxido de carbono (CO) y de hidrocarburos sin quemar, y que se resienta el
consumo de combustible.

Otros factores que dañan las sondas lambda es el uso de gasolina con plomo
(el plomo daña los sensores de oxígeno y el catalizador del automóvil) y el uso
de combustibles contaminados con siliconas (debido al uso de algunas grasas
sellantes o al uso de ciertos anticongelantes dotados de sustancias
anticorrosivas). Estos materiales generan depósitos en la superficie de la sonda
que disminuyen su eficacia. Estos depósitos son de color claro parecido a
tiznes por herrumbre (óxido) para el caso de la contaminación por plomo, y de
colores que van del blanco brillante al gris granulado para la contaminación por
siliconas y silicatos.

En el caso de la gasolina con plomo, hay sondas lambda preparadas para


funcionar con este tipo de combustible, pero su vida media es del orden de
hasta unos 25.000 km, dependiendo de la concentración de plomo en la
gasolina (actualmente las gasolinas con plomo están prohibidas en la Unión
Europea, debido a la contaminación ambiental producida por el plomo).

Las mezclas muy ricas en combustible también producen depósitos sobre la


superficie de la sonda que van disminuyendo su eficacia con el tiempo, pero
esto ocurrirá en casos de fallo en el control por la ECU de la inyección de
carburante a los cilindros del motor. El agua y restos de combustibles que
contaminen el aire de referencia que circula por la sonda también pueden
provocar problemas.

También la aplicación de tensiones externas al sensor de circonio, por ejemplo


al comprobarlo con determinados tipos de ohmímetros, puede dañar la célula.

LAS CÉLULAS DE RESISTENCIA

La denominadas "sondas de resistencia" no se usan de forma tan frecuente.


Son sensores constituidos por una cerámica semiconductora de dióxido de
titanio. A diferencia de las células de cerámica de dióxido de circonio, no
generan una diferencia de tensión entre sus electrodos al comparar dos gases
con distinta concentración de oxígeno, sino que presentan una conductividad
eléctrica que varía con la concentración de oxígeno.

La resistencia de la célula es función de la presión parcial del oxígeno y de la


temperatura. Algunos sensores son usados conjuntamente con un sensor de la
temperatura del gas para compensar los cambios de resistencia debidos a la
temperatura. Tomando como referencia λ=1, el cambio de resistencia es del
orden de 1000 veces entre una mezcla rica y una mezcla pobre, dependiendo
de la temperatura.

La cerámica de óxido de titanio es un semiconductor de tipo N de fórmula TiO 2,


en el cual hay huecos en la estructura del material por la existencia de
posiciones sin átomos de oxígeno, que crean portadores de carga de tipo
"hueco". En presencia de oxígeno, las posiciones vacías se ocupan por los
átomos de oxígeno, reduciendo así la cantidad de portadores de carga libres.
No son los iones de oxígeno los que proporcionan la conductividad de la célula
(como ocurre en las celdas de circonio), sino que por el contrario, la presencia
de oxígeno reduce la cantidad de portadores libres en la cerámica, aumentando
su resistencia eléctrica.

Por ello, cuando la concentración de oxígeno es alta, caso de las mezclas


pobres, la cerámica de titanio adquiere alta resistencia. Sin embargo, en
presencia de poco oxígeno, caso de las mezclas ricas, la resistencia de la
cerámica se hace baja. La unidad de control proporciona al sensor una
pequeña corriente eléctrica a través de un divisor de tensión, y mide la caída de
tensión que se origina en el sensor. Normalmente las tensiones medidas se
mantienen en el rango de casi cero voltios a 5 voltios. La respuesta del sensor
de titanio, como los de circonio, no es lineal, por lo que igual que una célula de
circonio simple, sólo sirve para indicar si la mezcla es rica o pobre.

Los sensores de titanio son más caros que los de circonio, pero su respuesta
es mucho más rápida.

En aplicaciones de automoción, los sensores de dióxido de titanio, a diferencia


de los de dióxido de circonio, no requieren de una muestra de aire como
referencia para funcionar adecuadamente. Ello hace que la instalación de un
sensor de titanio sea más fácil de diseñar contra la contaminación por agua.
Mientras que la mayoría de los sensores de un automóvil son sumergibles, los
sensores basados en circonio requieren la circulación de una pequeña cantidad
de aire de referencia tomado de la atmósfera. En teoría, el sensor de circonio
puede ir sellado y el aire se le puede proporcionar a través de arneses
tubulares que lo sujetan.
Fernando Fernández de Villegas (EB3EMD)
09/05/2012

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