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Términos utilizados para el estudio del motor

Los términos teóricos más importantes a la hora de estudiar un motor


son:

 Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su movimiento alternativo


alcanza el punto máximo de altura antes de empezar a bajar.
 Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su movimiento alternativo alcanza
el punto máximo inferior antes de empezar a subir.
 Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro (en mm.)
 Carrera (C): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
 Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón en su movimiento entre el
PMI y PMS. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros cúbicos) o en litros.
 Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la cabeza del
pistón en la posición PMS y la culata. Comúnmente, es expresado en c.c. (centímetros
cúbicos).

Relación de compresión (Rc): es la relación que existe entre la suma de volúmenes (V + v) y


el volumen de la cámara de combustión. Este dato se expresa como el siguiente ejemplo: 10,5/1.
La relación de compresión (Rc) es un dato que nos lo da el fabricante, no así el volumen de la
cámara de combustión (v) que lo podemos calcular por medio de la fórmula de la (Rc).

 La Rc para motores Otto (gasolina) viene a ser del orden de 8 - 11/1. Para motores
sobrealimentados la relación de compresión es menor.
 La Rc para motores Diésel viene a ser del orden de 18 - 22/1.

En la figura inferior tenemos como ejemplo que la relación de compresión es de diez a uno. Esto
nos indica que el volumen total del cilindro se comprime diez veces para reducirse al tamaño de
la cámara de combustión. Esta característica nos da una idea de las prestaciones del motor, su
eficiencia y su potencia; en la medida que el número de la izquierda sea mayor, la relación será
más elevada y las prestaciones superiores dentro de ciertos límites.
Calculo de un ejemplo real: Volkswagen Passat 1.9 TDi.
Datos:
 Diámetro por carrera (mm) = 79,5 x 95,5.
 Cilindrada = 1896 cc.
 Relación de compresión = 19,5 : 1.
Calculo de la cilindrada a partir del diámetro y el calibre.

Calculo del volumen de la cámara de combustión (v) a partir de la relación de compresión (Rc).

Velocidad del pistón

El pistón en su movimiento alternativo alcanza velocidades que van desde cero hasta su
velocidad máxima. De este movimiento se puede obtener una velocidad media del pistón que
estará en función de la carrera del pistón y del número de revoluciones del cigüeñal.

 Vm = velocidad media del pistón


 L = carrera en metros
 n = nº de revoluciones del motor
La velocidad máxima que puede alcanzar el pistón se limita, ya que cuanto más alta sea, mayor
será el desgaste de los cilindros y el motor estará sometido a grandes inercias que provocaran
mayores esfuerzos a todos los elementos mecánicos del mismo. La velocidad media del pistón
normalmente está comprendida entre 10 y 18 m/s. Para obtener mayor velocidad media del
pistón y por lo tanto mayor nº de r.p.m., se construyen motores de carrera más corta para reducir
el desgaste de los cilindros.

En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:

 D>C = Motor supe cuadrado.


 D=C = Motor cuadrado.
 D<C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor diámetro que carrera, con objeto
de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal del pistón y con ello el desgaste de
los cilindros.

Ejemplo real de las medidas de los cilindros:

 Fiat 1.9 TD. DxC (Diámetro x Carrera) = 82 x 90,4.


 Opel 1.6 i. DxC= 79 x 81.5.
 Citroën 2.0 16V, DxC= 86 x 86

Como se ve las medidas son muy dispares.

Las ventajas de los motores cuadrados y supe cuadrados son:

 Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar mayores válvulas en la culata, que
mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuación de los gases quemados.
 Las bielas pueden ser más cortas, con lo que aumenta su rigidez.
 Se disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser la carrera más corta, y, por
tanto, las pérdidas de potencia debidas a este rozamiento.
 Cigüeñal con los codos menos salientes, o sea, más rígido y de menor peso.

Los inconvenientes son:

 Se provoca un menor grado de vació en el carburador, con lo que la mezcla se pulveriza


peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a bajo régimen.
 Los pistones han de ser mayores y por ello más pesados.
 Menor capacidad de aceleración y reprise.
Potencia del motor

La energía química del combustible se transforma en energía mecánica al empujar los pistones
dentro del motor. La energía mecánica o trabajo mecánico es el producto de multiplicar una
fuerza por el espacio recorrido. Si, por ejemplo, un pistón es empujado con una fuerza de 4000
kilogramos y su carrera es 86 mm, el trabajo desarrollado es:

Si el trabajo desarrollado se divide por el tiempo empleado en efectuarlo, obtendremos la


potencia desarrollada. En el mismo ejemplo anterior, si el trabajo se desarrolla en una décima de
segundo, la potencia es:

que expresada en CV es:

La potencia desarrollada por un motor depende, por tanto, de la relación de compresión y de la


cilindrada, ya que a mayores valores de estas le corresponden mayor explosión y más fuerza
aplicada al pistón; también depende de la carrera, del número de cilindros y de las revoluciones
por minuto a las que gira el motor.

Equivalencias:

 1 CV = 0,736 kW
 1 kW = 1,36 CV

Par motor

El valor del par es el producto de la fuerza aplicada sobre el pistón y de la longitud del codo del
cigüeñal. La fuerza que actúa sobre el pistón es proporcional a la presión media efectiva durante
la carrera de explosión y expansión. El valor de esta presión media depende del grado de llenado
de los cilindros y de la eficacia con que se desarrolla la combustión.
El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor y
dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor en ese régimen.
Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000 r.p.m., la potencia desarrollada
es:

Equivalencias:

 1 mkg = 9,8 Nm
 1 daN = 1 mkg

Curvas características Par/Motor

El valor máximo de potencia no coincide con las mismas revoluciones que el par motor, ya que,
si bien, este último va en aumento a medida que lo hace el número de revoluciones, llega un
momento en que, al crecer la velocidad de rotación del motor, los cilindros se llenan de menor
cantidad de mezcla, como consecuencia del menor tiempo que está abierta la válvula de
admisión, y, por tanto, la explosión es menor y el par va disminuyendo a partir de un cierto
régimen. Sin embargo, con la potencia no ocurre exactamente igual, ya que al aumentar el
número de revoluciones hasta un cierto valor, aunque las explosiones sean menores, se
producen en mayor cantidad al girar el motor con más revoluciones y, en consecuencia, aumenta
la potencia hasta un límite de régimen del motor más alto que en el par motor.

nº de revoluciones del motor

El régimen de funcionamiento de los motores está limitado por las fuerzas de inercia que
presentan los sistemas de movimiento alternativo para cambiar de dirección y por el tiempo
disponible para la mezcla y combustión de la mezcla y llenado de los cilindros.
En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formación de la mezcla disponen de toda la
carrera aspiración y compresión, se puede conseguir, en ellos elevadas revoluciones, pudiendo
fabricarse motores de gran potencia con una estructura relativamente ligera.
Sin embargo los motores Diésel, al disponer de poco tiempo para la carburación y combustión
de la mezcla, no pueden alcanzar revoluciones por lo que debe recurrirse a aumentar la cilindrada
para aumentar la potencia.

El número de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros y, por tanto, el rendimiento
volumétrico, ya que a mayor velocidad de funcionamiento la entrada de gases tiene que ser más
rápida.

Consumo especifico de combustible

Se define como la relación que existe entre la masa de combustible consumida y potencia
entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y se expresa en g/kW · h (gramos/kilovatio· hora).
El consumo de combustible depende de muchos factores, pero principalmente del rendimiento
térmico de la combustión y del rendimiento volumétrico. El rendimiento térmico aumenta con la
relación de compresión, por eso los motores Diésel que tienen una mayor relación de
compresión, tienen menos consumos.
Arquitectura del motor

Motor poli cilíndrico


Se entiende por motor poli cilíndrico el formado por varios cilindros situados en uno o más
bloques unidos entre sí y cuyas bielas atacan a un solo cigüeñal.

La disposición de varios cilindros tiene por finalidad aumentar la potencia del motor, conseguir
una velocidad de rotación más uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las
masas en movimiento. Además, permite lograr un mayor número de revoluciones al disminuir el
peso de las masas en movimiento. Como inconveniente los motores poli cilíndricos utilizan un
mayor número de piezas en movimiento, lo que complica la construcción del motor, lo encarece
y aumenta la posibilidad de averías.

Agrupación de los cilindros

El número de cilindros de un motor puede ser de 2 hasta 12, los cuales, según su disposición en
el motor, reciben el nombre genérico de:

Motores con cilindros en línea

Motores con cilindros en "V"

Motores con cilindros horizontales opuestos o "bóxer".

Motores con cilindros en línea

Estos motores tienen dispuestos los cilindros en un solo bloque en posición vertical uno detrás
de otro. Estos motores pueden llevar desde hasta 8 cilindros. Los más generalizados son los de
4 cilindros, ya que en motores de 6 cilindros o más, la longitud del cigüeñal es demasiado grande,
lo que puede producir vibraciones o lo que es peor su deformación o rotura.
Motores con cilindros en "V"

Estos motores llevan los cilindros repartidos en dos bloques unidos por una base o bancada y
formando un cierto ángulo. Cada bloque lleva igual número de cilindros y todos ellos atacan un
cigüeñal único.

Esta forma constructiva es ventajosa para un número de cilindros igual o mayor que 6, ya que es
más compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser más corto, trabaja en mejores condiciones,
evitándose deformaciones por flexión y vibraciones torsionales.
Motores con cilindros horizontales opuestos (bóxer)

Estos motores son una variante particular de los motores en "V". Llevan sus cilindros dispuestos
en dos bloques que forman un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en sentidos
opuestos que se unen por una base o bancada. Las bielas de cada cilindro atacan a un solo
cigüeñal central. Esta disposición tiene la ventaja de reducir la altura de motor. Por eso se aplica
a vehículos con espacio lateral suficiente y poca altura disponible, como es el caso de
motocicletas de gran potencia, donde se utilizan motores de este tipo de 2 y 4 cilindros. Los de
4 y 6 cilindros se emplean en turismos y los de 8 cilindros en autocares donde, debido a la poca
altura que ocupan, se aprovecha al máximo la longitud del chasis, obteniéndose así mayor
espacio útil de la carrocería.
Motores con cilindros en "V" pequeña (VR)

En estos motores los cilindros se entrecruzan en una "V" estrecha a 15°, dando por resultado un
bloque motor mas corto que un motor en linea y de construcción mas sencilla que un motor en
"V". Estos motores solo tienen una culata.

Existen motores "VR" de 5 y 6 cilindros.


Motores con cilindros en "W"

En estos motores los cilindros se disponen en dos bloques de cilindros "VR" que se unen en una
sola bancada inferior donde atacan a un solo cigüeñal. Los cilindros de una fila guardan un ángulo
de 15° entre sí, mientras que las dos filas VR se encuentran en un ángulo de la V de 72°.
Numeración de los cilindros

La numeración de los cilindros en todos los casos constructivos viene determinada según la
normativa UNE 10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la numeración de los cilindros del motor
por el lado opuesta a la toma de fuerza, es decir al lado contrario del volante motor. En los
motores en "V" y en los horizontales (bóxer), la numeración de los cilindros comienza también
por el lado opuesto del volante de inercia y por el bloque de cilindros situado a la izquierda,
enumerando a continuación los cilindros situados en el bloque de la derecha y también en el
mismo sentido.
Sentido de giro del motor

Según la normativa DIN 73021 el motor puede girar

 Giro a la derecha: en el sentido de las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de
entrega de fuerza. En inglés: clockwise (cw).
 Giro a la izquierda: en el sentido contrario a las agujas del reloj, visto en el lado opuesto
al de entrega de fuerza. En inglés: counter clockwise (ccw).

Disposición del cigüeñal y orden de encendido en los motores poli


cilíndricos
La disposición de las muñequillas del cigüeñal, o codos de unión de las bielas de cada cilindro
con el mismo, está en función del número de cilindros del motor, ya que para cada ciclo de
funcionamiento se realizan tantos impulsos motrices (explosiones) como número de cilindros
haya. Por tanto, la muñequillas tienen que estar dispuestas de forma tal que los impulsos
motrices se equilibren con respecto al círculo de rotación que describe el cigüeñal.
En motores de 4 tiempos, como cada ciclo de funcionamiento se realiza en 2 vueltas del cigüeñal
que equivale a 720º, la separación de los codos de cigüeñal o distancia entre encendidos,
corresponderá a un ángulo de giro determinado por la división de 720º entre el número de
cilindros.

Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada ciclo de funcionamiento se realiza durante
una vuelta de cigüeñal que equivale a 360º, las muñequillas deben estar situadas de forma que
los encendidos se sucedan con un ángulo o desfase de:
Motor de dos cilindros horizontales opuestos

Este tipo de motor está formado por dos cilindros en oposición. Las bielas atacan a un cigüeñal
central que tiene dos puntos de apoyo con las muñequillas dispuestas a 180º, de forma que los
dos pistones suben y bajan a la vez y se encuentran sucesivamente ambos en el PMS o en el
PMI.
Debido a la disposición de los codos del cigüeñal, los bloques se encuentran un poco
desplazados, como ocurre en todos los motores con cilindros en "V" y horizontales.
El orden de explosiones es (1 - 2), con un desfase entre los impulsos motrices de 180º ó 360º,
según que el motor sea de dos o cuatro tiempos.

 ángulo de encendido = 720º/2 = 360º (cuatro tiempos).


 ángulo de encendido = 360º/2 = 180º (dos tiempos).

Orden de encendido:

 1 - 2.

Motor de 3 cilindros en línea

Este tipo de motor está formado por tres cilindros en línea. Está formado por un solo bloque
vertical. Sus tres cilindros, situados uno a continuación del otro, las bielas atacan a un cigüeñal
que tiene cuatro puntos de apoyo y las muñequillas dispuestas a 240º.
La configuración especifica de las muñequillas del cigüeñal en un motor de 3 cilindros provoca
una serie de oscilaciones en su funcionamiento. Para contrarrestar estas oscilaciones y
conseguir una marcha suave del motor se utiliza un árbol equilibrador. El árbol equilibrador gira
en sentido opuesto al del motor. Se acciona a través de una cadena impulsada por el cigüeñal.

Orden de encendido:

 1 - 3 - 2.

Motor de 4 cilindros en línea

El motor de 4 cilindros en línea y 4 tiempos es el más utilizado actualmente en vehículos de


turismo. Está formado por un solo bloque vertical. Sus cuatro cilindros, situados uno a
continuación del otro, atacan a un cigüeñal que tiene 3 o 5 puntos de apoyo. Las muñequillas
están dispuestas en un ángulo = 720º / 4 = 180º, de forma que cuando los émbolos 1 y 4 se
encuentran en el PMS, los otros dos émbolos 2 y 3 se hallan situados en el PMI.
Orden de encendido

En su desplazamiento, cada uno de los émbolos realiza una carrera completa con un desfase de
encendido de 180º; por tanto, en cada ciclo de funcionamiento para que los impulsos sean
regulares y equilibrados, debe producirse una explosión por cada media vuelta del cigüeñal. Para
que esto ocurra, cada uno de los cilindros debe estar en un tiempo diferente del ciclo.
Como los émbolos 1 y 4 bajan simultáneamente, cuando el cilindro numero 1 hace explosión, el
numero 4 debe hacer la admisión. A su vez, los émbolos 2 y 3 -que suben también
simultáneamente- mientras uno hace el escape el otro debe hacer la compresión. Como se ve
cada uno de los cilindros realiza un tiempo diferente cada 180º del ciclo.
Según esto para cada uno de los cilindros se obtiene un orden de encendido:

 1-3-4-2

1-2-4-3

Motor de 4 cilindros horizontales opuestos

Este tipo de motor en que el ciclo se realiza en 4 tiempos, es el más generalizado entre los de
disposición horizontal. Está formado por dos bloques dispuestos horizontalmente y cuyos
cárteres van unidos por sus bases. Sobre esta base común va situado el cigüeñal, apoyado en
tres puntos. En cada uno de los dos bloques se alojan dos cilindros, cuyas bielas atacan el
cigüeñal en cuatro puntos de empuje dispuestos dos a dos con un ángulo de 180º, en forma
análoga al cigüeñal de los motores en línea.
Orden de encendido

El orden de explosiones se sucede con un desfase ángulo = 720º / 4 = 180º. Según esto para
cada uno los cilindros se obtiene un orden de encendido:

 1-4-3-2

Motor de 5 cilindros en línea

Este motor está formado por un solo bloque con sus cilindros situados en línea que atacan a un
cigüeñal que tiene 6 puntos de apoyo. El cigüeñal lleva sus muñequillas dispuestas en un ángulo
= 720º / 5 = 144º y produce en cada ciclo de funcionamiento cinco impulsos motrices simétricos
con respecto al giro del cigüeñal.
Orden de encendido

Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:

 1-2-4-5-3

Motor de 6 cilindros en línea

Este motor está formado por un solo bloque con sus cilindros situados en línea que atacan a un
cigüeñal que tiene 5 o 7 puntos de apoyo. El cigüeñal lleva sus muñequillas dispuestas en un
ángulo = 720º / 6 = 120º y produce en cada ciclo de funcionamiento seis impulsos motrices
simétricos con respecto al giro del cigüeñal.

La distribución por parejas, en cuanto al posicionado de los émbolos, se realiza a partir de los
extremos hacia el centro (1-6; 2-5; 3-4). Esta disposición la adoptan todos los motores poli
cilíndricos porque garantiza el equilibrado dinámico del cigüeñal con respecto a sus puntos de
apoyo.

Orden de encendido

Considerando los émbolos 1 y 6 situados en el PMS y según la distribución adoptada por las
muñequillas del cigüeñal como se ve en la figura anterior, podemos obtener un orden de
encendido:

 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 (disposición 1).
 1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2 (disposición 2).

Motor de 6 cilindros en "V"

Este motor tiene seis cilindros repartidos en dos bloques que forman un ángulo de 120º. El ataque
al cigüeñal lo realiza conjuntamente una biela de cada bloque por cada muñequilla. El cigüeñal
va dispuesto en un cárter común sobre cuatro puntos de apoyo; por tanto, lleva tres muñequillas
o puntos de empuje, situados con un ángulo = 720º / 6 = 120º.

Según la posición de ataque sobre las muñequillas del cigüeñal los émbolos de cada bloque se
encuentran en la posición siguiente:

 1 y 5 en el PMS
 2 y 6 en posición intermedia bajando
 3 y 4 en posición intermedia subiendo
Orden de encendido

Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:

 1 - 3- 6 - 5 - 4 - 2

Motor de 8 cilindros en "V".

Igual que el anterior, este motor tiene los cilindros repartidos en dos bloques, formando entre si
un ángulo de 90º. Las bielas atacan a un cigüeñal común que tiene cinco apoyos y cuatro
muñequillas distribuidas con un ángulo = 720º / 8 = 90º. Con este sistema se obtiene también
dos impulsos motrices para cada media vuelta del cigüeñal.
Según la posición de las muñequillas del cigüeñal, representadas en la figura inferior, la posición
de los émbolos, en sus respectivos bloques será la siguiente:

 1 - 6 en el PMS
 4 - 7 en el PMI
 3 - 5 subiendo
 2 - 8 bajando

Orden de encendido

Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:

 1-3-7-5-6-2-4-8
En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido más habitual en los diferentes
tipos de motores.

Nota: como podemos ver en el gráfico inferior, la numeración de los cilindros no siempre es igual
para todos los fabricantes y países, por lo tanto, siempre que se quiera hacer trabajos sobre un
motor hay que tener a mano las especificaciones técnicas que nos proporciona el fabricante para
cada marca y modelo de vehículo.
Estructura del motor de explosión

El motor térmico de combustión interna está formado básicamente por una serie de elementos
estáticos y dinámicos, clasificados, en función de la misión que cumplen dentro del motor, en tres
grupos esenciales, que serían:
Elementos fijos

En este grupo están encuadrados aquellos elementos estáticos necesarios para el


funcionamiento del motor. Forman el armazón del motor y de los cilindros, en cuyo interior tiene
lugar el proceso de combustión.

Bloque motor

El bloque constituye el cuerpo estructural donde se alojan y sujetan todos los demás
componentes del motor.

La forma y disposición del bloque está adaptada al tipo de motor correspondiente, según sea de
cilindros en "linea", horizontales opuestos o en "V".

El bloque motor contiene los cilindros, los apoyos del cigüeñal y la culata, las canalizaciones de
refrigeración y engrase etc.

Bloque con refrigeración por agua

Los motores refrigerados por agua llevan situados en el interior del bloque unos huecos y
canalizaciones, denominadas "camisas de agua", que rodean a los cilindros y a través de los
cuales circula el agua de refrigeración.
Bloque con refrigeración por aire

En los motores enfriados por aire, para que la refrigeración se realice en las debidas condiciones
en toda la periferia del cilindro, es preciso que éstos sean independientes, por lo que esta
disposición se emplea generalmente para motores mono cilíndricos.

Para conseguir la refrigeración se dispone alrededor del bloque una serie de aletas que
aumentan la superficie radiante y eliminan mejor el calor interno.

Bloque de motor de dos tiempos

En pequeños motores de dos tiempos, debido a su sistema de alimentación y escape por


lumbreras laterales situadas en el cilindro, no es preciso hacer la culata desmontable. Se fabrican
generalmente de un solo cuerpo, del tipo monoblock, con lo que resultan más compactos y evitan
puntos de unión entre sus elementos.
En otros casos, en los motores de 2 tiempos la culata si está separada del bloque como podemos
ver en le figura inferior.
Fabricación del bloque

Los bloques se fabrican de una sola pieza y completamente huecos para eliminar peso muerto
en el motor. Todos los cilindros van dispuestos en uno o dos bloques, según el tipo de motor,
unidos por su bancada, formando así un cuerpo único.

Esta disposición de un solo bloque tiene la ventaja de dar mayor rigidez al conjunto, simplifica la
refrigeración del motor y facilita el proceso de fabricación.

El material empleado en la fabricación de los bloques es, generalmente, fundición de hierro con
estructura perlítica, aleado con pequeñas proporciones de cromo y níquel, que proporcionan una
gran resistencia al desgaste y protección a la corrosión. Este material además resiste muy bien
las altas temperaturas que tiene que soportar.

En la fabricación de bloques se emplean también las aleaciones ligeras a base de aluminio-silicio,


que tienen las ventajas de su menor peso y gran conductibilidad térmica, con lo que se mejora
la refrigeración. Estas características permiten aumentar el grado de compresión en los motores
de gasolina, con lo que se obtiene una mayor potencia útil y un menor peso especifico para una
misma cilindrada.
Formación de los cilindros

El orificio circular que sirve de cilindro puede practicarse sobre el propio material del bloque, o
bien puede obtenerse ajustando en este unas piezas postizas en forma de tubo llamadas
"camisas". Estas piezas se fabrican independientemente y se montan sobre el bloque con un
buen ajuste.

Según el procedimiento empleado para obtener los cilindros hay que distinguir tres clases de
bloques:

 Bloque integral

Los cilindros se mecanizan sobre el propio material del bloque. Para ello, el orificio
destinado a formar el cilindro se obtiene en bruto, de fundición, con la sobre medida
necesaria para el mandrinado Este tipo de bloque es muy utilizado en la actualidad.

 Bloque con camisas

Las camisas son unos cilindros desmontables que se acoplan al bloque motor. Tienen la
ventaja de que se pueden fabricar de materiales distintos al del bloque motor, por lo que
pueden ser más resistentes al desgaste y más eficientes a la hora de evacuar el calor.
En caso de avería o desgaste de los cilindros pueden ser sustituidas las camisas sin que
el bloque motor se vea afectado.

Las superficies interiores de las camisas se obtienen por mecanizado de precisión,


rectificado y pulido. A continuación, reciben un tratamiento superficial, que en muchos
casos es un cromado con el fin de reducir el desgaste de segmentos y cilindros, estando
controlado es proceso de forma que resulte una superficie finamente porosa capaz de
retener el lubricante.
Hay dos tipos de camisas en los bloques:

 Camisas secas: se llaman camisas "secas" por qué no están en contacto directo con el
líquido de refrigeración
 Camisas húmedas: se llaman camisas "húmedas" por que están en contacto directo con
el líquido refrigerante

Camisas secas

Estas camisas van montadas a presión, en perfecto contacto con la pared del bloque, para que
el calor interno puede transmitirse al circuito de refrigeración. Estas camisas se fabrican de
materiales mas resistentes que los del bloque por lo que pueden utilizarse en motores que
soporten mayores presiones internas como son los motores Diesel. Las camisas se montan en
el bloque a presión por medio de una prensa, de esta forma se consigue que queden fijas sobre
el bloque sin que puedan moverse.
Las camisas secas pueden ser con pestaña de asiento y sin pestaña.

Camisas húmedas

Las camisas húmedas son unos cilindros independientes que se acoplan al bloque que es
completamente hueco. Se ajustan al bloque por medio de unas juntas de estanqueidad, para
evitar que el agua pase al cárter de aceite. Estas camisas sobresalen ligeramente del plano
superior del bloque de forma que quedan fijadas una vez que se aprieta la culata.
Esta disposición del motor ofrece una mejor refrigeración del motor, y se emplea generalmente
en motores de gran potencia, donde se necesita una mayor evacuación de calor. Tiene el
inconveniente de su mayor costo de fabricación y una cierta dificultad de montaje, ya que, al
estar la camisa en contacto directo con el líquido de refrigeración, existe el riesgo de que se
produzcan fugas a través de las juntas de estanqueidad.

La culata

Es la pieza que sirve de cierre de los cilindros, formándose generalmente en ella las cámaras de
combustión. En la culata se instalan las válvulas de admisión y escape, los colectores de
admisión y escape, los balancines, el árbol de levas, también los elementos de encendido o
inyección, según el tipo de motor de que se trate. Además de las cámaras de combustión la
culata tiene cámara para el líquido de refrigeración y conductos para los gases de escape y aire
de admisión.
Culata para motor de cuatro tiempos

Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que soportar,
este elemento es una de las piezas más delicadas y de difícil diseño del motor. La cantidad de
huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su estructura quede debilitada. Se fabrica
hueca para que pueda circular por su interior el agua de refrigeración.

Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata, fijar matemáticamente sus
dimensiones y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las características del motor,
con un espesor en sus paredes lo más uniforme posible para evitar desequilibrios térmicos en la
misma, lo cual originaria la aparición de grietas en la estructura.

Las zonas de la culata que soportan más calor son: la cámara de combustión y el conducto de
salida de los gases quemados. Por tanto, se debe estudiar con detalle la correcta circulación del
líquido de refrigeración, para que todo el conjunto quede térmicamente equilibrado.
Culata para motores de dos tiempos

Esta culata es más simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio para instalar
la bujía o inyector. Resulta aún más sencilla si la refrigeración se realiza por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma importancia, ya que, al producirse en ella
las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo para la evacuación del calor
interno. Por esta razón su material alcanza mayor temperatura limite durante su funcionamiento.
Estas culatas utilizan materiales de aleación ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas
externas que ayudan a la evacuación del calor del motor.

Material de las culatas

El material para la fabricación de las culatas es:

 Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación de aluminio, silicio y magnesio.


Sus principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y gran
transferencia de calor, lo que permite alcanzar rápidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la refrigeración.

 Estas culatas son más caras de fabricar y son más frágiles porque sufren mayores
deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de
refrigeración del motor. Estas características hacen que las culatas de este tipo sean la
más utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque de fundición
como de aleación de aluminio.

 Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro, cromo y níquel, que
la hacen más resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas culatas admiten
un mayor par de apriete y es más resistente a las deformaciones y tiene la desventaja
de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeración del motor.

Montaje de la culata

Una de las características a tener en cuenta de las culatas es su amarre al bloque motor, ya que,
al estar sometida a la fuerza de empuje de los gases de la combustión, tiende a separarse del
bloque. Por esta razón, el sistema de amarre y el número más conveniente de puntos de unión,
se estudia cuidadosamente, así como la calidad y dimensiones de los espárragos empleados
para ello.
El número de puntos de amarre depende de las dimensiones de la culata ya que, si se emplean
muchos espárragos, mayor es el número de agujeros que hay que practicar en la misma, lo que
debilita su estructura y aumenta las dificultades de moldeado. Por otra parte, se disminuye el
peligro de flexión y la dilatación de la misma, al ser menor la separación entre puntos de amarre,
asegurando así el cierre estanco de los cilindros.

El par de apriete establecido para cada culata viene indicado por el fabricante en función de la
presión interna y del material empleado en su fabricación. Este par de apriete se logra con el
empleo de llaves dinamométricas. Se debe seguir el orden de apriete establecido por el
fabricante, comenzando normalmente por el centro y terminando por los extremos.
Formas y características de las cámaras de combustión

Una característica importante de las culatas es el tipo de cámaras de combustión que llevan
mecanizadas. La cámara de combustión es el espacio que existe entre la cabeza del pintón en
el PMS y las diferentes formas que se mecanizan en la culata. En la cámara de combustión se
comprime la mezcla o el aire en su grado máximo.

La cámara de combustión se construye principalmente en la culata, y en ella se alojan las


válvulas de admisión y escape y la bujía o el inyector dependiendo del motor sea Otto o Diésel.

Cámaras de combustión para motores Otto

En los motores de gasolina los mejores resultados se obtienen con una forma de cámara
semiesférica; pero debido a la disposición y dimensionado de las válvulas, cuyo asiento debe ser
plano, la configuración de la cámara se aleja de su forma ideal.

Las diferentes formas de la cámara de combustión pueden ser:

 Cámara de bañera y en cuña

 Se emplean generalmente con las válvulas situadas en la culata y la bujía situada


lateralmente, lo cual facilita el acceso a este elemento. Tienen la ventaja de que el
recorrido de la chispa es muy corto y de limitar el acceso de turbulencia en el gas,
produciéndose, a la entrada de gases, un soplado sobre la cabeza del émbolo que
reduce el picado.

 La cámara en forma de cuña tiene las válvulas colocadas en paralelo, lo que simplifica
su sistema de mando.

La cámara en forma de bañera tiene una configuración que facilita un gran alzado de
válvulas y también se simplifica el sistema de mando.

 Cámara hemisférica

 Es la más parecida a la forma ideal, las válvulas se disponen una a cada lado de la
cámara y la bujía en el centro. Esta disposición favorece la combustión y acorta la llama
desde la bujía a la cabeza del émbolo.

Este tipo de cámara se emplea mucho actualmente, ya que permite utilizar válvulas de
mayor sección o bien situar más válvulas para la admisión y escape (3, 4 y hasta 5
válvulas).

 Cámara cilíndrica

Esta cámara es muy utilizada por su sencillez de diseño y fácil fabricación, lo cual abarata
el costo de la culata.
 Cámara de combustión en motores de inyección directa

La cámara en estos motores desempeña un papel muy importante ya que en alguna


fases de su funcionamiento se utilizan mezclas pobres. Los pistones en estos motores
utilizan unos deflectores en su cabeza (figura inferior), cuya forma orienta
convenientemente el torbellino del gas de manera que se concentra una mezcla rica en
torno a la bujía y por otra parte tenemos una mezcla pobre en la periferia.

Cámaras de combustión para motores Diésel

En el funcionamiento de los motores Diésel, la combustión se realiza comprimiendo solamente


el aire de admisión e inyectando a continuación el combustible, el cual, al contacto con el aire
caliente, se inflama y produce la combustión. Esta inflamación no es instantánea, sino que se
produce cuando la temperatura del mismo se comunica al líquido. Es decir, que si el aire esta en
reposo, las primeras gotas de combustible enfrían el aire circundante, lo cual retrasa la
combustión.
Por otra parte, la combustión en estos motores no se realiza en un frente único, como ocurre en
los motores Otto, sino en diferentes puntos a la vez y se transmite a toda la mezcla. Si todos
estos puntos de aire, en el interior de la cámara, no están a la misma temperatura se produce un
efecto de picado, al no inflamarse la mezcla homogéneamente.

Para tener una combustión optima en los motores Diésel es necesario tener una relación de
compresión alta y conseguir que el aire de admisión adquiera una turbulencia para que el calor
se transmita por igual en todos los puntos de la cámara.
La turbulencia del aire dentro del cilindro se consigue dando a la cámara de combustión la forma
más adecuada. Según la disposición adoptada, existen los siguientes tipos de cámaras:

Cámaras de inyección directa

En este sistema el combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión a través


de varios orificios del inyector. Al chocar el combustible contra la cabeza del émbolo, que es la
zona más caliente, se consigue una mejor mezcla y varios puntos simultáneos de ignición.
La cámara de combustión está constituida en la cabeza del émbolo y la turbulencia se consigue
dando a esta cámara una forma toroidal. Durante la admisión entra el aire con una inclinación
adecuada e incide lateralmente en la cámara y, siguiendo la forma de la misma, crea un torbellino
en el centro que sube hasta chocar contra la culata y se une al que sigue entrando para formar
el torbellino tórico. El torbellino, durante la compresión, aumenta de velocidad, consiguiendo así
mantener el aire en movimiento y su temperatura homogénea en toda la cámara.
Este sistema, al tener menor superficie de cámara de contacto con el circuito de refrigeración,
proporciona una mayor temperatura interna, lo cual facilita el arranque en frío y supone un menor
consumo de combustible. El rendimiento del motor es más elevado ya que se produce una
combustión completa.
Cámaras de inyección indirecta

Este tipo de motores utilizan una cámara de combustión principal y otra auxiliar. La inyección de
combustible se realiza en la pre cámara o cámara auxiliar que está unida a la principal por un
estrechamiento, cuya función es provocar una gran turbulencia del aire y el combustible
inyectado.

La cámara auxiliar se fabrica de acero especial y va montada de manera postiza sobre la culata.
La relación de compresión es más alta que en los motores de inyección directa del orden de 18
- 22/1. El uso de cámara auxiliar suaviza el funcionamiento del motor Diésel y como desventaja
tiene que aumentar el consumo de combustible. El arranque en frío del motor es más difícil por
lo que se utilizan sistemas de precalentamiento de la cámara auxiliar.
 Cámara de pre combustión

La cámara de combustión está dividida en dos partes; una en la propia cámara del
cilindro y la otra en una antecámara o cámara auxiliar. Ambas cámaras se comunican
entre sí a través de unos finos orificios, llamado difusores.

Durante la compresión casi todo el aire pasa de la cámara principal a la antecámara a


través de los difusores y adquiere gran velocidad debido a la estrechez de los orificios.
Una vez que se inyecta el combustible se produce la combustión en contacto con el aire
caliente, de modo que se crea una sobrepresión que expulsa los gases inflamados a
través de los orificios calibrados a gran velocidad. Esto provoca una turbulencia en la
cámara principal que hace posible una combustión progresiva.

 Cámara de turbulencia

Esta configuración se compone de una cámara auxiliar de forma casi esférica anexa a
la cámara de combustión principal, que tiene casi el 50% del volumen de la compresión
total. La cámara auxiliar está conectada con la principal por una canal que desemboca
tangencialmente orientado hacia el centro del pistón. En la cámara auxiliar están
ubicadas también el inyector y la bujía de incandescencia. En la cámara de turbulencia
se produce en el tiempo de compresión una fuerte turbulencia, en la cual el combustible
es inyectado sobre el aire caliente que provoca la combustión total en el interior de la
cámara auxiliar. La violencia de la expansión de los gases en la combustión es frenada
por el canal tangencial, con lo que se consigue una expansión suave y progresiva.
Los motores con cámara de turbulencia son los más utilizados en los motores Diésel
para automóviles. Esto fue así hasta la aparición de los motores de inyección directa que
son los más utilizados actualmente.
Colectores de admisión y escape

Estos elementos van situados lateralmente en la culata y, como su nombre indica, son los
conductos por los cuales entran los gases frescos al interior del cilindro y salen al exterior los
gases quemados.

Colector de admisión

El colector de admisión suele fabricarse de aluminio, ya que al no estar expuesto a las elevadas
temperaturas del motor no sufre apenas dilataciones, reduciendo así el peso del mismo.
La principal características de este colector, es su perfecto diseño en cuanto a distribución y
diámetro interior, a fin de que la mezcla o aire de admisión llegue sin perdidas de carga a cada
uno de los cilindros. Para que esto se cumple la longitud de los tubos debe ser lo más corto
posible y equidistante del carburador o en sistemas de inyección mono punto, con una superficie
interior perfectamente lisa, para evitar retenciones de la mezcla durante la admisión.
Para favorecer el arranque en frío evitando que el combustible se condense en las paredes, se
utilizan sistemas de calentamiento situados en los colectores por debajo de la mariposa de gases.
Estos sistemas pueden aprovechar el calor del agua de refrigeración o bien utilizar una
resistencia eléctrica de calentamiento.

En sistemas de inyección multipunto, los colectores se pueden optimizar mejor, ya que cada
cilindro tiene su inyector al lado de la válvulas de admisión, por lo que podemos dar una longitud
a los tubos de admisión lo más optimo a las características del motor (cilindrada, nº r.p.m.). En
este tipo de motores se pueden utilizar sistemas de admisión variable que pueden variar la
longitud de los tubos del colector de admisión o bien utilizar tubos divididos que se utilizan
parcialmente o en su totalidad utilizando mariposas de paso.

En motores Diesel se utilizan colectores como los utilizados en los sistemas de inyección
multipunto ya que tienen un inyector por cada cilindro independientemente del sistema de
inyección utilizado. En estos motores se buscan colectores de admisión que consigan una
elevada turbulencia de aire en el interior del cilindro.

Colector de escape

Se fabrican de hierro fundido con estructuras perlítica, ya que tiene que soportar altas
temperaturas y presiones durante la salida de los gases. Como en el caso del colector de
admisión, debe estar diseñado para evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar
la salida rápida de los gases.

Existen varios modelos que se adaptan a cada tipo de motor. Se emplea el sistema de tubos
múltiples en los motores de altas prestaciones.
Disposición de los colectores en el motor

Los colectores se sitúan uno a cada lado de la culata, lo cual favorece el arrastre de gases
quemados debido al flujo de entrada de los gases frescos de admisión.
Otras veces, ambos colectores se colocan en el mismo lado de la culata, con lo cual el calor de
los gases de escape se transmiten al colector de admisión. Esta disposición favorece la perfecta
carburación de la mezcla en los motores Otto y evita la condensación de los gases en el colector
de admisión en tiempo frío.
Juntas en el motor

En todo acoplamiento de elementos fijos se interpone una junta de unión, la cual hace de cierre
estanco entre ellos. El material empleado para cada tipo de junta debe ser el adecuado a la
función que tiene que cumplir y a la posición que ocupa en el motor, ya que algunas de estas
juntas han de soportar elevadas presiones y temperaturas. La junta más importante del motor es
la junta culata, por las duras condiciones en las que tiene que trabajar y por su enorme
importancia en el normal funcionamiento del motor.

Las juntas en general utilizadas en el automóvil están fabricadas en materiales como papel,
corcho, caucho, metal o la combinación de alguno de ellos (juntas de acero recubiertas de
elastómeros).
Atendiendo a su aplicación, pueden dividirse en juntas de culata, juntas de sellado de cárteres
de aceite, colectores de admisión y escape, bomba de agua, bomba de aceite, etc.
Junta culata

La junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias de trabajo en el interior
de un motor. Tiene la función de sellar las cámaras de combustión, los conductos de refrigerante
y lubricante, y los agujeros de los tornillos entre sí.

Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de varias láminas de acero. Así
por ejemplo, los motores Diésel de elevada carga de funcionamiento precisan de unas juntas de
culata con un diseño constructivo mucho mayor que los motores Otto de escasa potencia y poca
carga.

Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento químico, físico y
estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada resistencia a: los gases de
combustión y a diversos fluidos agresivos, las altas temperaturas y rápidas variaciones térmicas
de hasta 240ºC, y las altas presiones de combustión extremadamente variables y puntuales de
hasta 120 bar en motores Otto y más de 200 bar en los motores Diésel, por citar algunos datos.

Datos para elegir la junta culata

Para elegir el tipo de junta culata que montaremos sobre el motor hay una serie de datos que
hay que tener en cuenta. Uno de los datos es la distancia entre la superficie del pistón (C) en el
punto muerto superior (PMS) y la superficie de separación del bloque motor. Otro dato importante
es el espesor de la junta que viene determinado por el "número de entalladuras" o muescas.
Elementos móviles

Elementos móviles del motor

El grupo de elementos motrices es el encargado de transformar la energía térmica, desarrollada


en el interior del cilindro, en energía mecánica, a través de un sistema biela-manivela que
transforma el movimiento alternativo del émbolo en movimiento de rotación del cigüeñal.
El conjunto está formado por una serie de elementos sometidos, durante su funcionamiento, a
grandes esfuerzos y altas temperaturas. Por ello están dotados de características especiales, en
función de tipo de motor y de la potencia a desarrollar.

Embolo o pistón

En la carrera de explosión, el pistón recibe un fuerte impulso por su parte superior, que lo lanza
del PMS hacia el PMI. Este impulso se transmite al cigüeñal por medio de la biela. La fuerza que
actúa sobre la cabeza del pistón en el momento de la explosión depende del tipo del vehículo de
que se trate, pero puede suponerse de 1500 kg. Este impulso lanza al pistón hacia abajo con
una velocidad lineal aproximada de 12 m/s en un motor que gire a 5.000 rpm. Las temperaturas
medias que alcanza el pistón durante el funcionamiento oscilan entre los 300 a 400ºC.
El pistón, por tanto, deberá ser resistente para soportar las presiones y elevadas temperaturas
que se desarrollan en el momento de la explosión y tener un peso reducido para atenuar los
efectos de inercia debidos a la gran velocidad con que se mueve.

Una de las características importantes del pistón es la precisión de algunas de sus medidas
debido a la extremada exactitud de su acoplamiento con el cilindro para mantener la
estanqueidad. También hay que considerar la influencia de la dilatación de los materiales
empleados. Si el émbolo se ajusta en frío, al producirse la dilatación, se agarrota. Si por el
contrario se ajusta en caliente, con el motor frío se produce un cabeceo en el émbolo que golpea
las paredes del cilindro. Debido a esto se requiere el empleo de materiales con un reducido
coeficiente de dilatación térmica, muy difícil de conseguir con las aleaciones ligeras.

Estructura del embolo

Un embolo es semejante a un vaso invertido, completamente hueco para reducir al máximo su


peso. Está formado por una cabeza () destinada a recibir los esfuerzos de empuje, en el cual se
mecanizan las ranuras () que contienen los aros o segmentos encargados de hacer el cierre
hermético con el cilindro. La parte inferior llamada falda (), sirve de guía al embolo en su
desplazamiento por el cilindro. En ella se sitúa el alojamiento () destinado al ajuste del bulón de
amarre con la biela, a través del cual se transmiten los esfuerzos de empuje.

La cabeza del émbolo puede ser plana, o adoptar formas especiales, destinadas a provocar la
turbulencia del gas, como ocurre en los motores Diésel, o con protuberancias en forma de
deflector para conducir los gases, en los motores de inyección directa y también en los de 2
tiempos. También los pistones pueden tener rebajes para no interferir con las válvulas
Características de los émbolos

Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento a que están sometidos, los émbolos
deben reunir las siguientes características:

 Disponer de una estructura robusta, sobre todo en las zonas de mayor esfuerzo, como
son la cabeza y el alojamiento del bulón.
 Tener el menor peso posible y estar perfectamente equilibrados en todos los cilindros.
 Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
 Mínimo coeficiente de dilatación.
 Gran conductibilidad térmica.

El material empleado para la fabricación de émbolos destinados a motores es a base de


aleaciones ligeras, a base de aluminio-silicio con ligeros contenidos de Cu, Ni y Mg, fundidas en
coquilla. Una vez mecanizados se someten a un tratamiento térmico escalonado con la finalidad
de elevar la dureza y resistencia al desgaste.

Para motores de alta potencia y Diesel sobrealimentados, los pistones se fabrican mediante forja
y estampación, con altos contenidos de silicio, hasta un 25%.

Tipos de émbolos

Los diferentes tipos de émbolos empleados actualmente en automoción se diferencian


esencialmente por los procedimientos empleados en cuanto a diseño, para regular la dilatación
térmica. Los mas importante son los siguientes:
 Émbolos auto térmicos con bandas anulares

Las bandas de acero, a modo de arandelas, se insertan circularmente durante la


fundición e impiden una dilatación térmica exagerada en todo el perímetro circular. Estos
émbolos de falda completa son aptos para motores de dos tiempos con distribución por
lumbreras y aseguran una holgura constante en toda su periferia.

 Embolo compensador

En él se aprovecha la diferencia de temperatura entre la cabeza y la falda para fabricarlo


en forma acampanada y ligeramente ovalada en sentido perpendicular al eje del bulón.
Con esta disposición la falda del émbolo queda ajustada en frío, lo que impide el
cabeceo. Cuando se alcanza a la temperatura de trabajo, la dilatación se produce en el
sentido del menor diámetro del émbolo, que toma forma cilíndrica.

 Embolo compensado por ranuras

En esta clase de émbolo la compensación térmica se realiza practicando en la falda del


émbolo unas ranuras en forma de "T" o en "U". Esta precaución da lugar a que la
dilatación térmica se produzca a través de ellas sin que aumente el diámetro del émbolo.
Este se caracteriza por su sencillez y economía, empleándose en motores de serie de
pequeña cilindrada.

Es necesario cuidar en su montaje que la ranura no quede situada en la zona de mayor


esfuerzo lateral.

Otro émbolo de este tipo es el tubular, donde la cabeza va separada de la falda por
medio de una garganta circular, interrumpida en la zona del bulón. Con esta disposición
la falda queda separada de las fuertes temperaturas y dilataciones térmicas a que está
sometida la cabeza.
Segmentos
Los segmentos son unos anillos elásticos situados sobre las ranuras practicadas en la cabeza
del pistón. Tienen como misión:

 Hacer estanco el recinto volumétrico durante el desplazamiento del émbolo.


 Asegurar la lubricación del cilindro.
 Transmitir el calor absorbido por el émbolo, a la pared del cilindro para su evacuación.

Tipos de segmentos según el trabajo que realizan


Existen dos tipos de segmentos:

 Segmentos de compresión.
 Segmentos de engrase

Segmentos de compresión
Los segmentos de compresión están destinados a realizar el cierre hermético del cilindro y van
colocados en número de 2 ó 3 en la parte superior del émbolo. Su posición el el pistón hace que
estos segmentos sean los mas afectados por la temperatura y las elevadas presiones que se
originan durante el ciclo. El primero de ellos es el que recibe directamente los efectos de la
explosión, por lo que también se le conoce como "segmento de fuego".
Su forma rectangular les permite adaptarse perfectamente a la pared del cilindro y facilita la
transmisión del calor y su montaje flotante sobre la ranura del émbolo para compensar las
dilataciones que en ellos se producen. Los segmentos deben poder moverse en sus alojamientos
libremente con una holgura axial calculada. Tambien deben contar con una abertura entre puntas
es necesaria para asegurar en todo momento una presión radial del segmento sobre las paredes
del cilindro a pesar de las dilataciones y del desgaste.
La estanqueidad se consigue por desplazamiento lateral de los segmentos en su ranura
correspondiente. Durante el desplazamiento del émbolo quedan asentados sucesivamente sobre
las superficies superiores e inferiores de las ranuras (como se ve en la figura inferior),
asegurando así el cierre hermético e impidiendo la fuga de gases a través de esta holgura de
montaje.
Esta pequeña holgura permite a su vez el engrase del cilindro y las superficies en contacto por
bombeo, ya que durante el descenso se llena de aceite el hueco que queda entre segmento y
ranura; luego es expulsado hacia la parte superior durante la subida del émbolo. El pequeño
consumo de aceite que se produce puede llegar a ser excesivo cuando los segmentos están
desgastados o la holgura de montaje es excesiva.

Los segmentos deben moverse en sus cajeras libremente con una holgura axial suficiente para
que pueda absorber la dilatación térmica. También es necesario una abertura entre puntas para
asegurar en todo momento una presión radial del segmento sobre las paredes del cilindro
independientemente de las dilataciones y el desgaste de los motores a medida que acumulan
una gran cantidad de kilómetros.
Segmento de engrase
Los segmentos de engrase también llamado segmento "rascador", van situados por debajo de
los de compresión, tienen la misión de barrer, durante el descenso del émbolo, el exceso de
aceite depositado sobre la pared del cilindro, permitiendo, dentro de unos limites, su paso a la
parte alta del mismo. El aceite que no es arrastrado por el segmento de engrase es recogido por
los segmentos de compresión, y una mínima cantidad pasa a lubricar la zona alta del cilindro.
Los segmentos de engrase suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el contacto
continuo con el cilindro.
Características de los segmentos
Los segmentos durante el funcionamiento del motor están sometidos a fuertes desgastes por
rozamiento y a elevadas temperaturas, por tanto, deben reunir unas características especiales
en cuanto a forma, dimensiones y calidad de material, que les permita cumplir la misión
encomendada.
El material empleado para la fabricación de segmentos debe tener una dureza suficiente para
evitar un desgaste prematuro, pero no excesiva, para no ocasionar desgastes en el cilindro. Por
otra parte han de poseer una estructura lo suficientemente elástica, para mantener la presión
necesaria sobre la pared del cilindro y asegurar así la estanqueidad.
En la fabricación de segmentos se utiliza la fundición de hierro aleada con ligeras proporciones
de Si, Ni, y Mn, con una estructura perlítica de grado fino obtenida por colada centrífuga. Para
mejorar el comportamiento del segmento en la fricción, se le somete a un tratamiento de
fosfatación. Con este tratamiento se consigue formar una capa porosa que se impregna de
aceite, lo que ayuda a mejorar las condiciones de rozamiento, con una elevada reducción del
desgaste.
A los segmentos de fuego en particular se les da un tratamiento de cromado para que puedan
soportar las condiciones extremas a las que trabajan.

Tipos de segmentos según su forma y características (figura inferior):

 Segmento cilíndrico de sección rectangular (A)


Se utiliza como segmento de fuego, al cual se le da un revestimiento de cromo con un
espesor de 0,06 a 1 mm, según las características del motor. Presenta gran superficie
de contacto que facilita la estanqueidad y la evacuación del calor.

 Segmento cónico (B)


Se emplea como segmento de compresión y se sitúa debajo del segmento de fuego. Su
forma acelera el asiento circular durante el rodaje como consecuencia de su conicidad.
La cara superior debe venir marcada para no invertir su posición en el montaje ya que,
en este caso, aumentaría considerablemente el paso de aceite.

 Segmento de torsión (C)


Este tipo de segmento conserva su forma cilíndrica en la parte exterior o superficie de
asiento, pero tiene una cierta conocidad en la parte interior. A cada variación de sentido
del émbolo tiende a bascular en su ranura, lo cual aumente la estanqueidad durante la
carrera de ascenso y durante el descenso hace las veces de segmento rascador.
 Segmento trapecial (D y E)
Se utiliza en motores con elevada temperatura interna, como en los Diesel. La menor
dimensión de la cara interna, debido a la forma trapecial, les permite bascular en ambos
sentidos y evita que se queden clavados en la ranura por efecto de la mayor dilatación
en esa zona. Se utiliza como segmento de fuego.

 Segmento con expansor (F)


Conserva las características de fundición en cuanto a la cara de deslizamiento, pero lleva
sobre el fondo del alojamiento un resorte de banda de acero que le permite aumentar la
presión superficial sobre el cilindro.

 Segmentos recogedores de aceite (tipo G y H)


Se emplean como segmentos de engrase. Tienen forma de U, con unos orificios o
ranuras centrales a través de las cuales pasa el aceite al interior del pistón para su
retorno al cárter. La forma de los labios puede ser recta (G) o en forma de bisel (H).

 Aro compuesto (I)


Se emplea también como segmento de engrase. Esta formado por una arandela guía (1)
a cada lado del segmento, un espaciador hueco (2) y un expansor (3) de lámina de acero.

Biela
La biela se encarga de unir el pistón con el cigüeñal. La función de la biela es transmitir la fuerza
recibida por el pistón en la combustión hasta el cigüeñal.
Se trata de una pieza de suma importancia, tanto para la transmisión de potencia, como para la
transformación del movimiento. Durante su funcionamiento está sometida a esfuerzos de
tracción, compresión y flexión por pandeo. Debe tener una longitud que guarde relación directa
con el radio de giro de la muñequilla del cigüeñal y la magnitud de los esfuerzos a transmitir.
Tiene que ser lo suficientemente robusta para que soporte las solicitaciones mecánicas que se
originan.

Material empleado en su fabricación


El material empleado en su fabricación es el acero al carbono aleado con Ni y Cr, con un
tratamiento adecuado para obtener las elevadas características mecánicas que se precisan. Se
fabrica por estampación en caliente y se mecanizan las zonas de amarre al émbolo y al cigüeñal,
así como los elementos de unión y los pasos de aceite.
Las condiciones exigidas en la fabricación de las bielas para su correcto funcionamiento
destacan:

 Igualdad de peso para cada grupo de bielas de un mismo motor.


 Paralelismo entre ejes de simetría.
 Precisión en la longitud o distancia entre centros.

Partes y características constructivas de una biela


Las características constructivas de la biela, en cuanto a forma y dimensiones, están en función
del trabajo a desarrollar.
En una biela hay que distinguir las siguientes parte:

 Pie de biela.
 Cabeza de biela.
 Perno de unión.
 Cuerpo de la biela.

Pie de biela
Es la parte alta de la biela, por donde ésta se une al émbolo mediante un pasador o bulón.
Trabaja, por tanto, bajo carga alternativa y oscilante, lo que produce un fuerte desgaste en las
zonas superior e inferior del diámetro. Para reducir este desgaste se coloca un cojinete de
antifricción entre el bulón y el alojamiento de la biela.
El diámetro interior de este alojamiento (d1) viene determinado por las condiciones de engrase,
de forma que éste se realice en perfectas condiciones bajo carga, sin que se rebase el limite de
fatiga del material.
Las demás dimensiones del pie de la biela dependen del diseño y posterior mecanizado de la
misma, siempre orientado a reducir al máximo su peso. La anchura (A) del biela suele tener un
valor aproximadamente igual a la mitad del diámetro del émbolo. En la parte superior exterior
suele llevar una especie de cresta o saliente, que confiere rigidez al conjunto y es donde suele ir
situado el taladro de engrase para las bielas con montaje de bulón flotante.

Cabeza de biela
Esta parte de la biela es por donde se una a la muñequilla del cigüeñal. Para facilitar el montaje
se divide en dos partes. La parte llamada semicabeza va unida directamente al cuerpo de la biela
y la otra, llamada sombrerete, queda unida a la biela a través de unos pernos.
En la superficie de unión de ambas piezas hay una serie de estrías de anclaje para asegurar un
posicionado correcto y para dar resistencia a la unión, ya que esta sometida a cizallamiento.
Otros modelos de bielas llevan el asiento totalmente plano y la posición se determina par medio
de dos números marcados en la biela y el sombrerete.
Para determinar la anchura (B) y diámetro exterior (d4) se suelen tomar valores que están en
función del diseño y resistencia del material.
El plano de unión entre el sombrerete y la biela puede ser horizontal o inclinado. Esta ultima
disposición se utiliza cuando las dimensiones de la cabeza son grandes, con objeto de facilitar
su extracción a través del cilindro, o también para reforzar la zona de mayor empuje cuando la
cargas son elevadas, debiendo coincidir en su montaje, el menor ángulo de inclinación por la
parte por donde baja la biela.

Los pernos (tornillos) que unen el sombrerete a la biela, deben fabricarse de material resistente
para que soporten los esfuerzos de tracción y cizalladura a que están sometidos durante su
trabajo. Su tamaño y disposición debe facilitar su montaje y desmontaje. Deben permanecer
inmóviles, para eso en los tornillos pasantes se suele practicar un chaflán sobre la cabeza para
sirva de tope en su asiento, o también se dispone una chapa de freno en los tornillos que van
roscados a la parte fija de la biela.

Cuerpo de la biela
Constituye el elemento de unión entre el pie y la cabeza de la biela. Su perfil o sección es de
doble T, ya que es la forma constructiva que proporciona mayor resistencia con una menor
sección y, al mismo tiempo, es de fácil estampación.
La longitud de la biela es otra de las característica importantes y depende del tipo de motor, de
la relación carrera-calibre y del ciclo de funcionamiento del motor. El numero de revoluciones del
motor influye sobre la longitud de la biela, en motores mas revolucionados la longitud de la biela
se acorta dentro de unos limites admisibles, con el fin de evitar, en lo posible, los efectos de la
inercia.

Bielas para motores en "V"


Las bielas empleadas en estos motores, cuya unión al cigüeñal se realiza de una forma especial,
suelen ser de tres tipos:

 Bielas ahorquilladas
 Bielas articuladas
 Bielas conjugadas

Bielas ahorquilladas
Este sistema emplea un casquillo común para unir las dos bielas que trabajan sobre el mismo
codo del cigüeñal. El casquillo va montado fijo en la biela principal y hace de bulón en la biela
secundaria que tiene dos cabezas.
Las ventajas de este sistema consisten en que se aprovecha al máximo el casquillo de unión y
las carreras se realizan perfectamente, sin que se produzcan esfuerzos adicionales. Tienen el
inconveniente de su elevado costo y que el cojinete de unión soporta mayores esfuerzos, ya que
tiene que sufrir los efectos de inercia y las cargas de ambas bielas.

Bielas articuladas
Este tipo realiza la articulación de la biela secundaria en la parte lateral de la biela principal.
Emplea un cojinete único para ambas bielas y su construcción es más sencilla y económica. Por
el contrario, en este montaje son mayores los esfuerzos laterales que se producen en el émbolo,
como consecuencia de la posición de los ejes de las bielas y también lo son las flexiones a que
esta sometida la biela principal debido al empuje que sobre ella realiza la biela secundaria.

Bielas conjugadas
Este tipo de biela es el mas empleado en la actualidad para motores en V. Se caracterizan por
ser iguales e independientes en su funcionamiento y se articulan sobre la misma muñequilla del
cigüeñal.
Tienen el inconveniente del rozamiento lateral que se produce entre ambas bielas, por lo que
requieren un tratamiento especial en esa zona para que el desgaste sea mínimo.
Bulón
La unión de la biela con el émbolo se realiza a través de un pasador o bulón, el cual permite la
articulación de la biela y soporta los esfuerzos a que está sometido aquel. Debe tener una
estructura robusta y a la vez ligera para eliminar peso.
Estos bulones se fabrican generalmente huecos, en acero de cementación. El diámetro exterior
del émbolo es aproximadamente el 40% del diámetro del émbolo o pistón.

Montaje según la forma de unión


Según la forma de unión de la biela con el émbolo se distinguen cuatro tipos de montaje:

 Bulón fijo al émbolo.


 Bulón fijo a la biela.
 Bulón flotante
 Bulón desplazado

Bulón fijo al émbolo


En esta forma de montaje el bulón queda unido al émbolo a través de un tornillo pasador o
chaveta, mediante los cuales se asegura la inmobilización del bulón. La unión bulón-biela se
realiza por medio de un cojinete de antifricción.
Bulón fijo a biela
En este tipo de montaje, la biela se fija al bulón a través de un tornillo de cierre. En este caso, el
bulón gira sobre su alojamiento en el émbolo.

Bulón flotante
En este sistema el bulón (3) queda libre tanto de la biela (2) como del émbolo (1). Es el sistema
mas empleado en la actualidad pues, además de un fácil montaje, tiene la ventaja de repartir las
cargas de rozamientos entre ambos elementos.
La unión con la biela se realiza a través de un cojinete antifricción (4). El bulón se monta en el
émbolo, en frío, con una ligera presión, de forma que al dilatarse queda libre.
Para mantener el bulón en su posición de montaje y evitar que pueda desplazarse lateralmente,
en unas ranuras (5) practicadas sobre el alojamiento del émbolo se monta unos anillos elásticos
(6) cuyas medidas están normalizadas.

Bulón desplazado
En motores que soportan grandes esfuerzos laterales se suele montar el bulón en el émbolo
ligeramente desplazado hacia el lado sometido a mayor presión, con el fin de equilibrar los
esfuerzos laterales y mantener alineado al émbolo en su desplazamiento. Con este sistema se
reduce el desgaste en esa zona del cilindro.

El rozamiento del pistón con el cilindro no es todo lo regular que podría desearse y, así, ocurre
que, en la carrera de explosión, el esfuerzo F (figura inferior) transmitido al pistón, no pasa en su
totalidad a la biela, sino que se descompone en los esfuerzos A y B, como se aprecia en la figura,
resultando que una gran parte se pierde en frotamiento del pistón contra la pared del cilindro.
Vemos, por tanto, que el pistón esta sometido a un empuje lateral, que produce un fuerte
rozamiento contra la pared del cilindro, lo que provoca un mayor desgaste en esta zona. En las
carreras ascendentes, la biela empuja al pistón haciendole subir y esté empuje C se
descompone, actuando una fuerza D en el sentido vertical ascendente, que hace subir el pistón,
y otra fuerza E que aplica al pistón contra la pared. El rozamiento, por lo tanto, es mayor cuando
el pistón desciende empujado por la explosión y es menor cuando el pistón asciende empujado
solamente por la inercia del cigüeñal.

Debido a estos rozamientos, el desgaste de las paredes del cilindro es irregular, acentuadose
más en el eje perpendicular al bulón. Para igualar la presión lateral y rozamiento del pistón, se
recurre en la actualidad en mucho vehículos a desplazar el eje del bulón como hemos dicho
anteriormente, quedando descentrado hacia el lado por donde baja la biela. Con este sistema se
consigue que las presiones que actúan sobre cabeza del pistón, al estar desigualmente
repartidas a ambos lados del eje, mantengan el pistón alineado en todo momento y así se
reduzca el rozamiento contra la pared izquierda de la figura que es la que sufre mayor desgaste.
Cigüeñal
El cigüeñal es la pieza que recoge el esfuerzo de la explosión y lo convierte en par motor a
determinadas revoluciones. Es el encargado de transformar el movimiento alternativo de los
pistones en un movimiento rotativo. El cigüeñal también transmite el giro y fuerza motriz a los
demás órganos de transmisión acoplados al mismo.

El cigüeñal esta constituido por un árbol acodado, con unos muñones (A) de apoyo alineados
respecto al eje de giro. Dichos muñones se apoyan en los cojinetes de la bancada del bloque.
Durante su trabajo, el cigüeñal se calienta y sufre una dilatación axial; por esta razón las
muñequillas de apoyo se construyen con un pequeño juego lateral, calculado en función de la
dilatación térmica del material.
En los codos del árbol se mecanizan unas muñequillas (B), situadas excéntricamente respecto
al eje del cigüeñal, sobre las que se montan las cabezas de las bielas.
Los brazos que unen las muñequillas se prolongan en unos contrapesos (H), cuya misión es
equilibrar el momento de giro y compensar los efectos de la fuerza centrífuga, evitando las
vibraciones producidas en el giro y las deformaciones torsionales. En la parte posterior del eje
va situado el plato de amarre (D) para el acoplamiento del volante de inercia.
El cigüeñal tiene una serie de orificios (I) que se comunican entre sí y con los taladros de engrase
(L), situados en las muñequillas y muñones. La misión de estos conductos es hacer circular el
aceite de engrase para la lubricación de los cojinetes, tanto en los apoyos como en las
muñequillas, y expulsar el sobrante al cárter.
En (E) existe un orificio con casquillo de bronce, donde se apoya el eje primario de la caja de
cambios, sobre el eje se monta el embrague. En (F) se monta un piñón por mediación de un
chavetero o rosca, del que se saca movimiento para el árbol de levas. En (G) se monta una
polea, también por mediación de un chavetero, que da movimiento generalmente a la bomba de
agua
Equilibrado estático y dinámico del cigüeñal

 Equilibrado estático
Consiste en disponer toda su masa perfectamente repartida con relación al eje de
rotación, de forma que el cigüeñal, situado sobre los apoyos de la bancada, quede en
reposo cualquiera que sea su posición. Para que esto ocurra, el peso de las muñequillas
debe estar perfectamente compensado con los contrapesos, ya que entonces las fuerzas
laterales quedan equilibradas, tanto en reposo como en movimiento, produciendo un par
de rotación uniforme.
El equilibrado se efectúa en una máquina especial llamada equilibradora dinámica. El
equilibrado se consigue suprimiendo material de la zona más pesada por medio de
vaciados en los contrapesos o aplicando una pasta especial (mastic) en la zona
necesaria, hasta conseguir que toda su masa quede uniforme.

 Equilibrado dinámico
El equilibrado dinámico se consigue con el correcto diseño de las muñequillas del
cigüeñal, de forma que las fuerzas centrífugas o momentos dinámicos que actúan sobre
ellas en el giro, con respecto a cualquiera de los puntos de apoyo, se compensen y su
resultante sea nula.

El cigüeñal se equilibra después de su mecanizado mediante maquinas especiales. La operación


se realiza al eliminar material de los contrapesos hasta conseguir el equilibrio. El volante de
inercia también se equilibra por separado y a continuación conjuntamente con el cigüeñal.

La falta de equilibrio provoca fuertes cargas sobre los cojinetes de apoyo y vibraciones que se
transmiten a la carrocería.

Vibraciones en el cigüeñal
Las vibraciones en el cigüeñal se pueden producir, bien por el desequilibrado del cigüeñal, bien
por las fuerzas que actúan sobre él.
Cuando el pistón se halla en el PMS, la biela y el codo del cigüeñal forman una linea recta (Fig.
1). En esta posición la fuerza (Fe) actúa de forma radial sobre la muñequilla del cigüeñal y, por
tanto, no produce momento de giro. Si el cigüeñal sigue girando (Fig. 2), aparece un momento
de giro cuando la biela toma un cierto ángulo y actúa la fuerza de empuje en el codo o brazo de
palanca e impulsa el cigüeñal. El brazo de palanca eficaz varia según el ángulo del cigüeñal y
produce un momento de giro irregular; estas irregularidades las compensa precisamente el
volante de inercia.
La fuerza de empuje (Fe) que actúa sobre la muñequilla del cigüeñal se descompone en otras
dos que forman entre si, un ángulo recto y que actúan como se indica (Fig. 4). La fuerza (F1),
tangencial a la sección de la muñequilla, proporciona el trabajo de giro, mientras que la otra
fuerza radial (F2) actúa como presión sobre el cojinete y consume una parte de la fuerza de
empuje que recibe del émbolo. Estas fuerzas varían lógicamente con la posición del brazo del
cigüeñal e influyen en la marcha del motor, ocasionando un desgaste irregular en la muñequillas
a causa de la carga unilateral.

En los puntos de inflexión actúan las fuerzas perpendiculares al eje del cigüeñal. La presión de
la combustión que actúa sobre el cigüeñal hace que se flexione hacia abajo, pero las fuerzas de
inercia actúan rápidamente en sentido contrario y restablecen el equilibrio.
Estas fuerzas se producen en cada una de las muñequillas del cigüeñal y dan origen a
vibraciones relativamente importantes que repercuten negativamente en todos los órganos del
motor.
El volante de inercia es otro agente productor de vibraciones, ya que su peso retarda la
propulsión del cigüeñal. La presión de trabajo produce un esfuerzo de torsión sobre el cigüeñal
y, en la compresión, las resistencias en el cilindro actúan de nuevo, pero de forma antagónica.
La alternancia de estas fuerzas ocasiona unas vibraciones llamadas vibraciones de torsión que
aparecen especialmente en el momento de arranque y en el frenado.
Estas vibraciones destruyen poco a poco la estructura del material y originan la rotura por fatiga.
Para evitar estos efectos, en los motores de más de 6 cilindros, se acopla un amortiguador de
vibraciones.
Cuando el motor gira a determinado numero de revoluciones, llamado número de revoluciones
crítico, se suman las diversas vibraciones (resonancia) y, por este motivo se pueden producir
cargas peligrosas. Cuando esto ocurre todo el vehículo vibra y esta circunstancia debe evitarse
con la máxima diligencia.

Cojinetes de biela y bancada


La unión del cigüeñal a la biela y el montaje de sus apoyos sobre el cárter del bloque, se realiza
a través de unos cojinetes especiales en dos mitades llamados semicojinetes de biela o bancada.

Debido a las condiciones duras de trabajo a que están sometidos deben reunir las siguientes
características:

 Resistencia al gripado, para evitar el riesgo de microsoldadura. Se emplea para ello


materiales o afines con el cigüeñal.
 Facilidad de incrustación, para que las impurezas, que se introducen con el aceite entre
las superficies en contacto, se incrusten en el material del cojinete y de esta forma no
dañen el cigüeñal.
 Conformabilidad, para absorber las pequeñas deformaciones producidas en la alineación
de los elementos.
 Resistencia a la fatiga, para que soporten las cargas a que están sometidos.
 Resistencia a la corrosión, que producen los agentes químicos que pasan al cárter
procedentes de la combustión o diluidos en el aceite de engrase.
 Gran conductibilidad térmica, para evacuar el calor producido por rozamiento en el
cojinete.

Clases de aleaciones antifricción


La fabricación de este tipo de cojinetes se realiza a base de chapa de acero recubierta en su
cara interna con aleación antifricción, la cual reúne las características mencionadas. Estas
aleaciones, según los materiales empleados, pueden ser de varios tipos:

 Metal blanco con estaño o plomo.


 Bronce al cadmio.
 Bronce al cobre.
 Bronce al aluminio.
 Bronce al cobre-niquel impregnado de plomo.

Estas aleaciones proporcionan un rozamiento suave y evitan el desgaste del cigüeñal. Al mismo
tiempo, gracias a su bajo punto de fusión, si se calienta excesivamente por falta de engrase, el
cojinete se funde y así evita el agarrotamiento del cigüeñal con los elementos de unión. Cuando
se produce la fusión de una de las bielas, la holgura resultante ocasiona un golpeteo
característico, que se conoce en el argot automovilístico como "biela fundida".

Montaje de los semicojinetes


Los semicojinetes se suministran con su diámetro nominal estándar y se montan fácilmente en
su apoyo o soporte. La fijación se consigue mediante la tapa respectiva que los mantiene sujetos
a la cabeza de la biela, debido a la presión de la tapa y al sistema de posicionamiento del
casquillo.
Ranuras de engrase
La garantía de un perfecto rodaje y de la conservación de la forma geométrica y las dimensiones
del orificio de un cojinete, depende en gran parte de la eficacia del sistema de engrase. Por esta
razón es importante conocer la forma y situación que deben tener las ranuras y orificios de
engrase del cojinete con el fin de garantizar una adecuada lubricación.

Cojinetes axiales
El cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que soportan los esfuerzos producidos por
el accionamiento del embrague. Se disponen axialmente en ambos lados de uno de los soportes
de bancada.
Volante de inercia
El volante de inercia es una pieza circular pesada unida al cigüeñal, cuya misión es regularizar
el giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran masa. Su trabajo consiste
en almacenar la energía cinética durante la carrera motriz y cederla a los demás tiempos pasivos
del ciclo de funcionamiento.
El diseño del volante debe ser calculado, sobre todo su peso, teniendo en cuenta las
características del motor. Un peso excesivo del volante se opone a una buena aceleración del
motor.

El volante se fabrica en fundición gris perlitica, que se obtiene por colada en moldes y después
se mecaniza en todas sus partes para equilibrar su masa. En su periferia se monta la corona de
arranque en caliente y, una vez fría, queda ajustada perfectamente a presión en el volante.
El volante debe ser equilibrado independientemente y después montado con el cigüeñal para
obtener en conjunto la compensación de masas.

Amortiguador de vibraciones
El amortiguador de vibraciones también llamado "damper", tiene como misión atenuar las
vibraciones que se producen en la polea del cigüeñal, por causa de los esfuerzos de torsión y
flexión a que está sometido, para que no se transmitan a la correa o cadena de la distribución.
Estas torsiones y flexiones, se producen debido a la fuerza de las explosiones y por las inercias
que tiene que soportar el cigüeñal, por el movimiento que recibe de los pistones a través de las
bielas, ya que este movimiento varía con las revoluciones y la carga del motor.
Si la frecuencia de vibración torsional coincide con la frecuencia propia de torsión del cigüeñal,
puede dar lugar a una resonancia, aumentando la amplitud de la vibración y provocando la rotura
del cigüeñal. Para evitar esto, se pueden instalar poleas Damper o amortiguadores torsionales,
en el lado de la distribución, moviendo la correa de accesorios. La idea es que estos elementos
absorban la energía torsional fluctuante del cigüeñal, amortiguandola. Este tipo de
amortiguadores pueden ser de dos tipos: con dos masas que se unen por un elemento de caucho
o de dos masas que se mueven relativamente interponiendo un medio viscoso como silicona.
Este dispositivo esta compuesto por una masa volante cuya unión al cigüeñal no es rígida, y
permite un ligero deslizamiento elástico provocado por su resistencia a la inercia, lo que
amortigua las vibraciones torsionales del cigüeñal. El amortiguador de vibraciones se utiliza en
motores de gran cilindrada, generalmente en motores de 6 cilindros en adelante, con arquitectura
tanto en linea como en "V".

El elemento se compone de tres partes, la polea del cigüeñal, un disco amortiguador que lleva
unos muelles sujetos a una placa y por último un disco de fricción. El disco de fricción va unido
a la polea, y es oprimido por el disco amortiguador. Entre la polea y el disco existe un cojinete de
fricción para el desplazamiento entre ambas. Y la polea une todo el conjunto por medio de unos
tornillos que se sujetan a la placa del disco amortiguador y que pasan por los orificios dispuestos
en el disco amortiguador.
Elementos móviles

Indice del curso

La distribución
Se llama distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de gases en el cilindro.
Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las aperturas y cierres
de las válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistón dentro del cilindro
y en los momentos adecuados.

La distribución esta formada por los siguientes componentes:

 Las válvulas con sus muelles, asientos, guías y elementos de fijación.


 El árbol de levas y elementos de mando.
 Los empujadores y balancines.
Tipos de distribución
Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de
levas. Hasta los años 80 los motores estaban configurados con el árbol de levas situado en el
bloque motor. Actualmente prácticamente todos los motores tienen el árbol de levas montado en
la culata.
La distribución se puede clasificar teniendo en cuenta la localización del árbol de levas en el
motor:

 El sistema SV o de válvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se


puede ver que la válvula ocupa una posición lateral al cilindro, es decir, la válvula esta
alojada en el bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado
en el bloque motor. Este sistema de distribución no se utiliza desde hace tiempo ya que
las válvulas no están colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que
la cámara de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas
se vea limitada por el poco espacio que se dispone.
 El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en el bloque
motor y las válvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisión de movimiento del cigüeñal a el árbol de levas se hace directamente por
medio de dos piñones o con la interposición de un tercero, también se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión
de movimiento entre el cigüeñal y el árbol del levas, necesita un mantenimiento nulo o
cada muchos km. La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que
componen este sistema para compensar la distancia que hay entre el árbol de levas y
las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, por lo
que estos motores se ven limitados en máximo numero de revoluciones que pueden
llegar a alcanzar. Este sistema también se ve muy influenciado por la temperatura del
motor, lo que hace necesario una holgura de taqués considerable.

 El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en la culata
lo mismo que las válvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los
automóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre
el árbol de levas y la válvula por lo que la apertura y cierre de las válvulas es mas precisa,
esto trae consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones.
Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de
levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que
con el paso de los kilómetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas
mantenimiento. Este sistema en general es mas complejo y caro pero resulta mas
efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:

 SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo árbol de levas que acciona
las válvulas de admisión y escape.
 DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos árboles de levas, uno acciona
la válvulas de admisión y el otro las de escape.

Las válvulas pueden ser accionadas directamente por el árbol de levas a través de los
empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a través de balancines y
palancas basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el
accionamiento de las válvulas:
1. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancín
de palanca y válvulas en paralelo.
2. Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
3. Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también
se le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o
4 válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC)
utiliza esta configuración.
4. Dos arboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead
Camshaft), con la válvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de
las válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.

Mando de la distribución
El movimiento de rotación del árbol de levas se realiza directamente desde el cigüeñal, para la
cual se emplean distintos sistemas de transmisión a base de:

 Ruedas dentadas.
 Cadena de rodillos.
 Correa dentada.

El sistema que se adopta depende del tipo motor, situación del árbol de levas y costo de
fabricación. En la actualidad se tiende, en la mayoría de los casos, a obtener una transmisión
silenciosa.
Sea cual sea el tipo de transmisión empleada, como la velocidad de giro en el árbol de levas
tiene que ser la mitad que en el cigüeñal, los piñones de mando acoplados a los árboles
conducido y conductor tienen que estar en la relación 2/1, es decir, que el diámetro o número de
dientes del piñón conducido (árbol de levas) tiene que ser el doble que el piñón conductor
(cigüeñal).
El accionamiento de la distribución ademas de transmitir movimiento al árbol de levas, mueve
también dependiendo de los motores: la bomba de agua, la bomba de inyección en caso de que
el motor sea Diesel, como se ve en la figura inferior.
Actualmente también podemos ver el accionamiento de la distribución en motores con
distribución variable, como se ve en la figura inferior.
Transmisión por ruedas dentadas
Cuando la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es corta, la transmisión se realiza por
medio de dos piñones en toma constante, que están en relación dimensional ya indicada. En
este caso el giro de ambos árboles se realiza en sentido contrario, lo cual debe tenerse en cuenta
para la puesta a punto de la distribución y del encendido.
Cuando la distancia entre el cigüeñal y árbol de levas es mucho mayor y no permite el
acoplamiento directo de dos ruedas, se suele montar un tren simple de engranajes con una rueda
intermedia. Este montaje consiste en disponer de un piñón intermedio que gira libre entre el piñón
del cigüeñal y el piñón del conducido. Dicho piñón intermedio no interviene en la relación de
transmisión, por lo que el número de dientes de esta rueda es indiferente, aunque suele ser el
mismo que el del piñón conducido.
En este montaje el sentido de giro en ambos árboles es el mismo, porque la rueda intermedia
cambia el sentido de giro que aporta el cigüeñal.
Para obtener una transmisión lo mas silenciosa posible se emplean piñones de dientes
helicoidales que, al tener mayor superficie de contacto, ofrecen un mayor grado de recubrimiento
y, por consiguiente, un engrane más suave y continuo. Para que aún sea mas silenciosa la
marcha, en ocasiones se lubrican con aceite, montando el tren en el interior de un cárter cerrado
herméticamente, llamado cárter de la distribución.
En motores destinados a turismos se suele construir el piñón intermedio de material plástico, a
fin de evitar el contacto directo entre ruedas metálicas.
En motores modernos con árbol de levas en la culata se pueden encontrar algunos sistemas de
distribución accionados por piñones. Como la distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas es
muy grande hacen falta unos cuantos piñones intermedios capaces de transmitir el movimiento
entre los distintos dispositivos del motor. En la figura inferior se puede ver el accionamiento de
la distribución de un motor Diesel 2.8 L. 4 cyl. inyección directa.
Transmisión por cadena de rodillos
La cadena sirve para transmitir el movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas
independientemente de la distancia que exista entre ambos. Por lo tanto la cadena se puede
utilizar tanto si el árbol de levas va situado en el bloque motor o en la culata.
La distribución por cadena lleva dos piñones principales situados en el cigüeñal y el árbol de
levas. El piñón del cigüeñal arrastra la cadena que a su vez arrastra los demás piñones. La
cadena de rodillos puede ser simple o doble.
La cadena tiene la ventaja de su larga duración y menor mantenimiento, pero tiene el
inconveniente de que la cadena con el tiempo se desgasta esto provoca que aumente su longitud,
produciendo un desfase en la distribución y un aumento en el nivel de ruidos. Estos
inconvenientes son mas apreciables cuanto mas larga sea la cadena.
Las cadenas utilizadas para accionar la distribución pueden ser como se ver en la figura inferior:
cadena de rodillos y cadena silenciosa.
En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de
levas en el bloque (OHV).

En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de


levas situado en la culata (OHC).
En la figura inferior podemos ver el accionamiento de la distribución de un motor con el árbol de
levas situado en la culata (OHC).
Se utiliza un tensor de cadena para mantener la cadena tirante y compensar los efectos del
desgaste. La cadena cuando arrastra los distinto piñones que conforman el accionamiento de la
distribución se mantiene tensa por un lado mientras que por el otro esta destensada. En la parte
que queda destensada es donde se instala el tensor. La posición del sensor dependerá por lo
tanto del sentido de giro del motor.

Accionamiento por correa dentada


Es el sistema de accionamiento mas utilizado actualmente. Tiene la ventaja de un costo
relativamente económico, con una transmisión totalmente silenciosa, pero con el inconveniente
de una duración mucho mas limitada (80.000 a 120.000 km.).
En los motores actuales, es tendencia generalizada montar el árbol de levas en la culata (OHC,
DOHC), por lo que el accionamiento de la distribución se hace con correas de gran longitud. El
material de las correas dentadas es el caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), que tienen la
característica de ser flexibles para adaptarse a las poleas de arrastre y por otra parte no se
estiran ni se alteran sus dimensiones. También tienen la ventaja de tener un funcionamiento muy
silencioso, son mas ligeras, mas fácil de reemplazar y no necesitan engrase.
Estructura
Estas correas tienen una estructura compleja (figura inferior), se fabrican de vitrofibra o con alma
de acero laminado trenzado (cuerdas longitudinales), recubierto con caucho sintético o neopreno,
que es resistente al desgaste. El dorso de la correa (parte exterior) protege las cuerdas de
tracción y se fabrica de un material (como el policloropreno) resistente a la abrasión y acciones
de agentes externos, como el aceite.

.
Los dientes, que pueden ser redondeados o trapezoidales, están moldeados en la pieza para
obtener una tolerancia menor que la normal y tener un revestimiento muy resistente que
proporcione una larga vida de funcionamiento a la correa. Esta combinación de diseño y
construcción da como resultado una correa que se estira poco con el uso.

Válvulas
Las válvulas son elementos que abren y cierran los conductos de admisión y escape
sincronizados con el movimiento de subida y bajada de los pistones. A su vez mantiene estanca
o cerrada la cámara de combustión cuando se produce la carrera de compresión y combustión
del motor.
Se utilizan dos válvulas por lo menos para cada cilindro (una de admisión y una de escape),
aunque actualmente hay muchos motores con 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro.

En la figura inferior se puede ver distintas configuraciones del numero de válvulas por cilindro.
Las válvulas están constituidas por una cabeza mecanizada en todo su periferia, con una
inclinación o conicidad en la superficie de asiento, generalmente de 45º, que hace de cierre
hermético sobre el orificio de la culata. Unido a la cabeza lleva un vástago o cola perfectamente
cilíndrico, cuya misión es servir de guía en el desplazamiento axial de la válvula, centrar la cabeza
en su asiento y evacuar el calor de la misma durante su funcionamiento. En la parte del pie de la
válvula lleva un rebaje o chavetero para el enclaje y retención de la válvula sobre la culata.
Las válvulas se fabrican de aceros especiales con grandes contenidos de cromo y níquel, que le
dan una gran dureza, pues tienen que soportar grandes esfuerzos y resistir el desgaste y las
corrosiones debidos a las grandes temperaturas a que están sometidas.
La válvula de admisión puede llegar a temperaturas de funcionamiento de 400 ºC y eso que es
refrigerada por los gases frescos de admisión.
La válvula de escape esta sometida al paso de los gases de escape por lo que puede alcanzar
temperaturas de hasta 800 ºC. Para soportar estas temperaturas, tiene que estar fabricada con
materiales que soporten estas condiciones de trabajo.
El calor que soportan las válvulas es evacuado en mayor parte a través de los asientos en la
culata, el resto es evacuando a través de las guías de las válvulas. Para evacuar mas calor las
dimensiones de las guías son distintas dependiendo que sea para la válvula de escape o de
admisión. La guía utilizada para la válvula de escape será mas larga para evacuar mas calor
El la mayor parte de los motores, las válvulas de admisión tienen la cabeza con mayor diámetro
que las de escape, para facilitar el mejor llenado del cilindro. Las válvulas de escape, por el
contrario, suelen hacerse con menor diámetro de cabeza para darle mayor consistencia, ya que
estarán sometidas a las elevadas temperaturas de la salida de los gases. Por esta causa, en
algunos casos, el vástago es hueco y esta relleno de sodio, que tiene la propiedad de que con el
calor se hace líquido y transmite muy bien el calor, con lo que se consigue que la elevada
temperatura de la cabeza de la válvula se disipe rápidamente a través del vástago. El sodio tiene
un bajo punto de fusión (97 ºC) y es muy buen conductor del calor. Al calentarse el sodio se
funde y pasa a estado líquido, con el movimiento de subir y bajar de la válvula, el sodio se
desplaza dentro de la válvula transmitiendo el calor de la cabeza hacia el vástago. Se consigue
así rebajar en mas de 100 ºC la temperatura de la cabeza de la válvula.

Dimensiones de las válvulas


El diámetros de la cabeza de la válvula de admisión siempre será mayor que la de escape, para
dejar entrar la mayor cantidad de masa gaseosa en el cilindro. Sin embargo el diámetro de la
válvula de escape es menor por que la salida de los gases de escape se hace a presión
empujados por el pistón.
La válvula de admisión tiene un diámetro entre un 20 y 30% mayor que la válvula de escape. Las
medidas mas importante de las válvulas son:

 El diámetro de la cabeza de la válvula.


 La alzada o el desplazamiento de la válvula sobre su asiento.
 El ángulo de asiento.
 El diámetro del vástago.
Tipos de válvulas
Las válvulas se caracterizan por la forma de la cabeza o por disponer de unas características
especiales en cuanto a su fabricación. Las mas empleadas en automoción son las siguientes:

 Válvula de cabeza esférica


La zona de la cabeza, expuesta directamente a los gases, tiene forma abombada, con
un ángulo de cierre en el cono de asiento de 90º. Es la más empleada para motores en
serie de gran potencia, ya que su forma esférica le da una configuración robusta,
limitando con ello la deformación por efecto de la temperatura.

 Válvula de cabeza plana


Esta válvula presenta la superficie de la cabeza expuesta a los gases completamente
plana y, como la anterior, dispone de un ángulo de cierre en el cono de 90º. Es menos
robusta que la abombada pero mucho más económica. Se emplea para motores de serie
de pequeña y media cilindrada.

 Válvula de tulipa
Este tipo de válvula recibe su nombre por la forma especial que adopta en la cabeza.
Tiene un ángulo de asiento en el cono de 120º que facilita grandemente la entrada de
los gases. Debido a su elevado costo de fabricación no se utiliza para motores en serie.
Su aplicación queda limitada exclusivamente a motores para vehículos de competición y
en aviación.
Válvulas especiales
Dentro de este grupo está la válvula con deflector, que se emplea como válvula de admisión en
los motores donde se necesita dar una orientación adecuada a los gases cuando entran en el
cilindro. También dentro de este grupo estarían las válvulas refrigeradas por sodio.

Montaje y disposición de las válvulas en la culata


El montaje de las válvulas se realiza generalmente sobre la culata. Estas se deslizan dentro de
las guías que están alojadas fijamente sobre la culata. La válvula es empujada por el muelle que
la mantiene pegada contra su asiento. El muelle por un lado se apoya sobre la culata y por el
otro es retenido por una cazoleta que es fijada a la cola de la válvula mediante unos semiconos
o chavetas.
La disposición de las válvulas en el motor sobre la culata puede adoptar diferentes
configuraciones:

 Disposición en linea: en este caso las válvulas son accionada por un solo árbol de levas

 Disposición en doble linea: en este caso las válvulas son accionadas por uno o dos
arboles de levas.

Como se puede ver en la figura inferior la disposición de las válvulas de admisión y escape no
siempre es la misma.
Debido a construcción de motores multiválvulas, la disposición de las mismas adopta distintas
disposiciones como se puede ver en la figura inferior. Para saber mas sobre motores
multiválvulas visitar el articulo que tenemos publicado en la web.

Asientos de válvulas
Son piezas postizas colocadas a presión sobre la culata y sobre las cuales asientan las válvulas
para lograr el cierre hermético de la cámara de combustión. Los asientos se montan porque el
material de la culata es excesivamente blando respecto al de la válvula y no puede soportar el
continuo golpeteo a esta sometido el asiento durante el funcionamiento.
El material empleado para fabricar los asientos es la fundición gris centrifugada y nitrurada,
aleada con cromo-niquel para obtener una elevada dureza y resiliencia.
El montaje de estas piezas se efectúa a presión por medio de un ajuste térmico que consiste en
calentar la zona de la culata donde va situada la pieza postiza para que se dilate. La pieza a
ensamblar se mantiene en un baño de hielo seco para su contracción. Una vez colocados los
asientos en su alojamiento, el calor de la culata se transmite a las piezas postizas, de forma que,
al contraerse la culata y dilatarse las piezas, éstas quedan perfectamente ajustadas a presión.
En algunas culatas de hierro fundido, los asientos se tornean directamente sobre la misma culata.

Guías de válvulas
Las guías de válvula, al igual que las piezas postizas, son unos casquillos cilíndricos que se
insertan a presión en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente. En algunas
culatas de fundición, la guía se mecaniza directamente sobre el propio material.
Su misión es servir de guía al vástago de la válvula durante su apertura y cierre, evitar el desgaste
de la culata y transmitir el calor de la válvula al circuito de refrigeración.
El material empleado en la fabricación de guías se válvula es el "nilresiste", aleación parecida a
la de los asientos de piezas postizas. (fundición gris al cromo-vanadio), que presenta además
las siguientes características:

 Gran resistencia a la fricción.


 Buena conductibilidad al calor.
 Propiedades autolubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite

Las dimensiones de estas guías deben permitir un ajuste muy preciso con el vástago de la
válvula, con el fin de garantizar un deslizamiento suave y, a la vez, evitar fugas de gases a través
de una excesiva holgura. En válvulas de admisión suele darse un ajuste de montaje que
corresponde con la holgura máxima de 0,05 a 0,07 mm, y en las válvulas de escape, debido a
su mayor dilatación, suele darse una holgura de 0,07 a 0,1 mm. Ambas piezas exigen una calidad
superficial elevada.
El juego entre el vástago de la válvula y la guía ha de calcularse para que permita la dilatación
del vástago, por lo que la holgura suele ser mayor para la válvula de escape. Por otra parte, debe
evitarse el excesivo paso de aceite que terminaría quemandose en el cilindro y formando
depósitos de carbonilla. El paso de aceite es más importante a través de las guías de las válvulas
de admisión, debido a la depresión que existe cuando la válvula esta abierta. El consumo de
aceite se reduce colocando retenes en la parte superior de las guías.
En cuanto a su longitud, las guías de admisión suelen ser más cortas que las de escape y tienen
una longitud (I) variable que oscila en función del desplazamiento (h) de válvula.

Muelles de válvula
Estos muelles sirven para mantener siempre cerradas las válvulas cuando no actúa el árbol de
levas sobre ellas. Los muelles están constantemente sometidos a esfuerzos alternativos para
abrir y cerrar las válvulas. Debido a su elasticidad, se produce una serie de movimiento
vibratorios que se transmiten a las válvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes
que perjudican el buen funcionamiento del sistema. Por esta razón, los resortes empleados han
de tener una elasticidad adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su
funcionamiento, se compensen las oscilaciones citadas.
El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con
carga elástica de tensión gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su asiento en la
culata e incrementándose progresivamente desde su base hasta el final. La carga elástica se
calcula de forma que los esfuerzos de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos
de mando sean mínimos.
Otra forma de evitar las vibraciones es utilizar un sistema de doble muelle concéntrico con los
arrollamientos de las espiras invertidos. La carga elástica de los muelles debe ser equivalente al
esfuerzo a transmitir a la válvula por los propios mecanismos de mando, con lo que la sección
del alambre de estos muelles es menor. La utilización del doble muelle tiene la ventaja ademas
de evitar las vibraciones, en caso de que se rompa uno de los muelle siempre queda el otro en
funcionamiento, lo que permite que el motor funcione por lo menos hasta que se repare.

El material empleado en la fabricación de muelles es acero de alta calidad con una gran
resistencia a la torsión y un elevado módulo de elasticidad. La carga máxima y mínima que debe
tener un resorte se calcula en función de la cilindrada unitaria del motor y del régimen máximo
de funcionamiento.

Arbol de levas
El movimiento alternativo de apertura y cierre de las válvulas se realiza por medio de un
mecanismo empujador que actúa sobre las válvulas y que se denomina árbol de levas. La
apertura y cierre de las válvulas tiene que estar sincronizado con el ciclo de funcionamiento y la
velocidad del régimen del motor. El árbol de levas recibe movimiento del cigüeñal a un numero
de revoluciones que es la mitad de este.

Constitución
Esta formado por una serie de levas, tantas como válvulas lleve el motor, con el ángulo
correspondiente de desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, según el orden de
funcionamiento establecido. Sobre el mismo árbol, sobre todo en motores antiguos, va situada
una excéntrica para el accionamiento de la bomba de combustible, y el piñón de arrastre para el
mando del distribuidor de encendido en los motores de gasolina, el cual también comunica el
movimiento a la bomba de aceite.
El árbol de levas ademas de las levas lleva mecanizados una serie de muñones de apoyo sobre
los que gira, cuyo numero varia en función del esfuerzo a trasmitir. Cuando va instalado sobre
culata de aluminio, el número de apoyos suele ser igual al numero de cilindros mas uno.

El árbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos) o en la culata. El árbol
gira apoyado sobre cojinetes de fricción o bien sobre taladros de apoyo practicados directamente
sobre el material de la culata. Están lubricadas por el circuito de engrase a través de los
conductos que llegan a cada uno de los apoyos.

Los árboles de levas se fabrican en una sola pieza de hierro fundido o de acero forjado. Debe
tener gran resistencia a la torsión y al desgaste, para ello, se le da un tratamiento de templado.
El desgaste del árbol de levas puede suponer una modificación del diagrama de distribución, lo
que puede suponer una bajada de rendimiento del motor.

Perfil de las levas


La forma de las levas practicadas sobre el árbol, determinan los siguientes factores muy
importantes para el buen rendimiento del motor:

 El momento de apertura de las válvulas.


 El ángulo que permanecen abiertas.
 El desplazamiento o alzada máxima de la válvula.
 La forma de hacer la apertura y cierre de la válvula.
Las medidas mas importantes de la leva como se puede ver en la figura inferior, serian el
diámetro base de la leva (d2) que corresponde a la posición de válvula cerrada. A partir del punto
1 comienza la apertura, la válvula permanecerá abierta hasta el punto 2. En este recorrido
angular (a) la leva mueve la válvula hasta una apertura o alzado máximo (b).

La forma del perfil de la leva determina la forma en que se abre las válvulas, podemos encontrar
dos tipos de perfiles:

 Perfil de flancos convexos: esta formado por un circulo base que se une la curva de
cresta por medio de dos circuitos tangentes, cuyo radio de curvatura está en función de
la altura (b) y del ángulo total de apertura de la válvula, indicado en el diagrama de
distribución.

 Perfil de leva tangencial: los flancos o rampas de ataque al vástago de válvula, están
formados por dos rectas tangentes al circulo base y a la curva de la cresta. Permite que
la válvula este totalmente abierta mas tiempo y mejore el intercambio de gases
En ambos casos, la velocidad y los tiempos de apertura y cierre de las válvulas dependen
directamente del perfil de la leva. El perfil y dimensiones dependen de las características del
motor; o sea: cilindrada unitaria, relación de compresión, diámetro de las válvulas, altura de
desplazamiento, número de revoluciones y diagrama de distribución.

Existen levas con flancos "asimétricos", cuyo perfil de entrada es de flanco convexo para abrir
lentamente y el flanco de cierre es tangencial, con lo que se consigue mayor tiempo con la válvula
totalmente abierta y un cierre rápido.

La mayor parte de los árboles de levas están diseñados para dividir el cruce de válvulas, es decir,
mantener la misma apertura de las válvulas de admisión y de escape en el P.M.S. Si la válvula
de admisión está mas abierta en el P.M.S. que la de escape, se dice que el árbol de levas esta
"adelantado", mientras que si esta ultima es la que esta mas abierta que la primera, el árbol de
levas esta "retrasado". Un árbol de levas de patrón único tiene levas con la misma forma en
ambos costados (flanco de cierre y flanco de apertura). Un diseñador de arboles de levas puede
efectuar un ajuste fino en el funcionamiento del motor cambiando el punto en el que se abre o se
cierra una válvula. Las levas cuyos flancos presentan formas distintas se consideran
"asimétricas".
Empujadores y balancines
Estos elementos sirven de enlace entre el árbol de levas y las válvulas para realizar la apertura
y cierre de las mismas. Su forma y disposición en el motor esta en función del sistema de
distribución adoptado por el fabricante del mismo.
Los elementos empleados reciben el nombre de: taqués, varillas empujadoras y balancines.

Taqués
Estos elementos se interponen entre la leva del árbol y la válvula, bien directamente o con
interposición de una varilla empujadora, según el tipo de distribución. El taqué sirve para
aumentar la superficie de ataque de la leva, para reducir el desgaste.
En distribuciones del tipo OHV (arbol de levas en el bloque) el taqué actúa sobre una varilla
empujadora cuyo extremo se introduce en su interior.
En distribución del tipo OHV, el taqué ataca directamente sobre la válvula. En este caso el taqué
en forma de vaso invertido y se desliza en su alojamiento, practicado en la culata. Interiormente,
se apoya el vástago del la válvula en su parte central y el muelle queda parcialmente cubierto.

Taqués hidráulicos
Este tipo de taqué de fabricación especial, tiene la ventaja de la compensación automática de
holgura en la válvula. Para mas información visita el siguiente articulo que tenemos publicado en
la web sobre: Taqués Hidráulicos.
Balancines
Los balancines son unas palancas que transmiten el movimiento de la leva, bien directamente o
a través de los empujadores, a las válvulas. En distribuciones tipo OHV, el balancín es accionado
por la varillas empujadoras, mientras que en las distribuciones OHC es empujado directamente
por el árbol de levas. El eje de giro de los balancines puede estar en el centro o en un extremo
del balancín, clasificandose según su movimiento en balancines basculantes y oscilantes.

Balancines basculantes
Van montados sobre un eje de articulación llamado eje de balancines, donde pueden bascular.
Van provisto por un lado de un tornillo de ajuste con tuerca de fijación y por el otro lado, de una
leva de montaje.
Se fabrican generalmente de acero al carbono, estampado o fundido y sus dimensiones están
calculadas para resistir los esfuerzos mecánicos sin deformarse.

En la figura inferior se puede ver unos balancines basculantes para motor con árbol de levas en
el bloque.
En la figura inferior se puede ver unos balancines baculantes para motor con árbol de levas en
la culata.

Balancines oscilantes
Se diferencian de los anteriores en que basculan en el eje sobre uno de los extremos. Estas
palancas son empujadas directamente por la leva y transmiten el movimiento sobre la válvula.
Van montados sobre el eje de balancines por medio de un rodamiento de agujas.
Eje de balancines
Sobre este eje pivotan los balancines, que se mantienen en su posición por el empuje axial que
proporcionan unos muelles que se intercalan entre ellos. El eje es muy ligero, se fabrica hueco,
se cierra en los extremos y por su interior circula el aceite de engrase que lubrica los balancines
por unos orificios practicados para tal fin.