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Logística
www.unipamplona.edu.co
Esperanza Paredes Hernández
Rectora
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UNIVERSIDAD DE PAMPLONA-.Facultad de Estudios a Distancia
LOGISTICA 2
Tabla de Contenido
Presentación
Introducción
Horizontes
UNIDAD 1: Introducción a la Logística
1.1 ORÍGENES Y DESARROLLO DE LA LOGÍSTICA
1.2 SISTEMA LOGÍSTICO
1.2.1 Logística de Compras
1.2.1.1 La Gestión de Compras en la Empresa
1.2.1.2 El Almacenamiento
1.2.1.3 Bajos Costos Logísticos y de Compra
1.2.2 Logística de Producción
1.2.2.1 El Sistema Logístico y los flujos de Materiales y Productos
1.2.2.3 Flujo de Productos
1.2.3 Logística de Ventas
1.2.3.1 Rentabilidad del Cliente
1.3 LA LOGÍSTICA Y LA CADENA DE SUMINISTRO
1.3.1 El Proceso de integración de la Logística y la gestión de la cadena de
suministro
1.3.2 Los factores que determinan una estrategia logística
1.3.3 La logística y la gestión de la cadena de suministro en las pimes
1.4 LA IMPLANTACIÓN DE PROGRAMAS DE SUPERIORIDAD LOGÍSTICA: LA
GESTIÓN EFICAZ DEL SISTEMA TIEMPO-SERVICIO-COSTE
1.5 MODELOS PARA LA GESTIÓN DEL SISTEMA TIEMPO-SERVICIO-COSTE
1.5.1 Modelo de estrategias logísticas basadas en el ciclo de vida del
producto
1.5.2 Modelo para determinar la mejor cadena de suministro para un
producto
1.5.3 El modelo agile frente al modelo lean
1.6 CÓMO ORGANIZAR LA COMPETITIVIDAD DE LA LOGÍSTICA
1.6.1 El cambio interno
1.6.2 El diseño organizativo orientado al proceso y no a la función
1.6.3 La necesidad de crear relaciones de colaboración de beneficio
compartido
1.6.4 El desarrollo y la implantación de nuevos sistemas de información
1.7 LA LOGÍSTICA INVERSA
1.7.1 Procesos en logística inversa
1.7.2 Elementos de dirección en la logística inversa
1.7.2.1 Filtrado de entrada
1.7.2.2 Ciclos de tiempo
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Presentación
La educación superior se ha convertido hoy día en prioridad para el gobierno
Nacional y para las universidades públicas, brindando oportunidades de
superación y desarrollo personal y social, sin que la población tenga que
abandonar su región para merecer de este servicio educativo; prueba de ello es
el espíritu de las actuales políticas educativas que se refleja en el proyecto de
decreto Estándares de Calidad en Programas Académicos de Educación Superior
a Distancia de la Presidencia de la República, el cual define: “Que la Educación
Superior a Distancia es aquella que se caracteriza por diseñar ambientes de
aprendizaje en los cuales se hace uso de mediaciones pedagógicas que permiten
crear una ruptura espacio temporal en las relaciones inmediatas entre la
institución de Educación Superior y el estudiante, el profesor y el estudiante, y
los estudiantes entre sí”.
La Educación Superior a Distancia ofrece esta cobertura y oportunidad educativa
ya que su modelo está pensado para satisfacer las necesidades de toda nuestra
población, en especial de los sectores menos favorecidos y para quienes las
oportunidades se ven disminuidas por su situación económica y social, con
actividades flexibles acordes a las posibilidades de los estudiantes.
La Universidad de Pamplona gestora de la educación y promotora de llevar
servicios con calidad a las diferentes regiones, y el Centro de Educación Virtual y
a Distancia de la Universidad de Pamplona, presentan los siguientes materiales
de apoyo con los contenidos esperados para cada programa y les saluda como
parte integral de nuestra comunidad universitaria e invita a su participación
activa para trabajar en equipo en pro del aseguramiento de la calidad de la
educación superior y el fortalecimiento permanente de nuestra Universidad, para
contribuir colectivamente a la construcción del país que queremos; apuntando
siempre hacia el cumplimiento de nuestra visión y misión como reza en el nuevo
Estatuto Orgánico:
Misión: Formar profesionales integrales que sean agentes generadores de
cambios, promotores de la paz, la dignidad humana y el desarrollo nacional.
Visión: La Universidad de Pamplona al finalizar la primera década del siglo XXI,
deberá ser el primer centro de Educación Superior del Oriente Colombiano.
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Introducción
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Horizontes
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La logística ha estado considerada durante varios años como un arma únicamente útil
para la reducción de los costes del transporte. Los cambios que se están produciendo
en la sociedad como consecuencia de la globalización de las relaciones económicas, el
aumento de la competencia en el ámbito internacional con la apertura de aduanas a
nivel de la Comunidad Europea con la entrada en el Mercado Común, la disminución de
los costes del transporte y el desarrollo de nuevas tecnologías en la cadena logística y
procesos productivos industriales, entre otros, ha provocado una revolución logística.
Horizontes
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LOGISTICA
Sistema logístico
La logística Inversa
Proceso de Información
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Las consideraciones generales en logística son que todo cambio en el entorno tiene
repercusiones en la logística de las organizaciones, toda organización hace
logística, también la interrelación natural de los elementos empresariales, internos
y externos, de los mercado mundiales, de las economías de los países hacen que
la logística cobre cada vez más importancia, los cambios tecnológicos han tenido
gran influencia en la logística, otra consideración importante es la protección del
ambiente.
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1.2.1.2 El Almacenamiento
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Aunque u proveedor independiente puede ofrecer los más bajos costos de compra
por una calidad determinada, los costos logísticos pueden hacer prohibitiva el
hacer del negocio con dicho proveedor.
LOGÍSTICA DE COMPRAS
Recursos Humanos
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$
$
$
Amortización Ventas
Luego, de acuerdo con este concepto se puede hablar del sistema logístico. El
sistema logístico de una empresa en primera instancia puede esquematizarse pro
una red constituida por nodos y arcos (flechas).
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OBJETIVOS
SUBSISTEMA ELEMENTOS PARA COSTOS A
PRINCIPALES CONTROLAR
DEL SERVICIO
Aprovisionamiento Calidad y Materiales, Compra
disponibilidad elementos +
comprados, transporte de
mercaderías. aprovisionamiento
Producción Calidad y Productos +
disponibilidad terminados. Almacenamiento
Distribución Física Disponibilidad y Productos +
Despacho terminados, Transformación
mercaderías. +
almacenaje de
productos terminados
y semiterminados
+
transporte
distribución
+
almacenaje depósito.
Subsistema de Aprovisionamiento
Subsistema Producción
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LOGISTICA 19
Procede a satisfacer las demandas de los clientes, ya sea directa o bien mediante
depósitos intermedios.
Las fronteras deberán ser bien precisas en cada caso particular, asi por ejemplo
conviene definir que entendemos por poner los materiales a disposición del
subsistema producción.
Las empresas deben administrar flujos difusos, es decir, con múltiples referencias y
cortos plazos de entrega. La calidad del producto ya no es suficiente para obtener
una ventaja competitiva, es preciso añadir calidad a la distribución y en general a
todas las actividades logísticas. De esta forma las acciones de marketing se verán
apoyadas firmemente pudiendo garantizar un nivel de servicio que redundara en
un incremento positivo de la percepción del cliente, y por tanto en un avance hacia
posiciones de liderazgo.
Desde el punto de vista desde el cual los clientes son los que crean beneficio y no
los productos, interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a
cada uno de ellos, ya que aunque dos clientes distintos compren la misma
cantidad, los costos de servicio a uno y otro pueden variar considerablemente,
encontrándonos incluso en contribuciones negativas al beneficio de alguna de
ellas. La explicación es que existen clientes con peticiones muy particulares que
generan costos superiores de servicio a otros, y sin embargo el precio de compra
es el mismo para todos.
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Martin Christopher sintetiza de la manera siguiente los estadios por los que la
logística transita y evoluciona dentro de las organizaciones:
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Decisiones estructurales:
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Decisiones infraestructurales:
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Vemos cómo las pimes han hecho y hacen esfuerzos considerables para abrirse a
nuevos mercados, para desarrollar nuevos canales de comercialización de sus
productos y adaptarse a las necesidades individuales de sus clientes, para innovar
y ser competitivas. Y para lograr estos objetivos cuentan con organizaciones
flexibles, aún poco estructuradas, orientadas a la acción, con sistemas de
comunicación informales muy desarrollados y con una dimensión que facilita el
trabajo multidisciplinario y en equipo. Si ello es así, no hay razón para cerrarse a
nuevos caminos que vayan más allá de los movimientos tácticos y operativos.
El objetivo principal que se marcan las empresas cada vez que incorporan el
“factor logístico” en sus agendas de trabajo es buscar fórmulas que permitan
minimizar costes, mejorar los niveles de servicio y acortar el tiempo de respuesta.
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LOGISTICA 25
Son muy pocas las empresas que saben con exactitud cuál es la “factura
total” de sus costes logísticos, ya sea porque tienen una parte contabilizada
dentro del coste de las compras o porque tienen los costes externalizados.
Pocas empresas definen una política formal de servicio al cliente que vaya
más allá del “mejor servicio posible” y pocas son las que disponen de
indicadores o de métricas adecuadas; pero lo más significativo es la falta de
conocimiento cuantitativo de su impacto sobre las ventas. El elemento en
que convergen los costes logísticos y el nivel de servicio son las cuentas de
resultados de las organizaciones: de la misma manera que entendemos que
unos costes logísticos elevados deterioran las partidas de gastos operativos,
las rupturas de stocks o la falta de un nivel de servicio adecuado afectan
negativamente a los ingresos por ventas y producen muchas ventas
perdidas. Los buenos indicadores de servicio al cliente deben codiseñarse
con clientes mediante técnicas de investigación cualitativa y cuantitativa.
En la figura podemos ver un ejemplo de dos indicadores de servicio que utilizan las
empresas de gran consumo: los llamados cumplimiento de pedidos (order fill rate)
y cumplimiento de líneas de pedido (line fill rate).
CALIDAD DE SERVICIO
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LOGISTICA 26
Zara tarda menos de tres semanas desde la elaboración del diseño hasta
que la ropa llega a sus tiendas. Fuera de Europa, todos los pedidos se
sirven en avión. El tiempo de respuesta es la gran fuente de ventaja
competitiva de la empresa.
Se debe analizar y eliminar todas las actividades que no aportan valor añadido a
nuestros productos (por ejemplo, los inventarios). Ningún cliente pagará más por
tener stocks elevados.
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LOGISTICA 28
Así pues, a medida que nuestras líneas de producto recorren el ciclo de vida y
cambian las variables competitivas, deberemos ir adaptando todas las decisiones
que tomemos, tanto en lo que se refiere a las variables estructurales como a las
variables infraestructurales.
A medida que las líneas de producto van madurando deberemos adaptar también
la red logística. Pasaremos de una red descentralizada, con almacenes reguladores
y regionales (válida para una estrategia de servicio al cliente), a una red
centralizada de servicio-costo, donde, desde las fábricas enfocadas se llega a los
clientes mediante almacenes regionales, muchos de ellos convertidos ya en
plataformas logísticas con muy poco inventario.
Desde el punto de vista clásico, las empresas reconocen que para desarrollar un
sistema de distribución física deben trabajar sobre cuatro grandes políticas. Son las
siguientes:
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LOGISTICA 30
Dicho esto, muchas empresas tienen una única red de distribución por donde
hacen pasar todas sus líneas de productos. Este modelo, igual que el modelo de
ciclo de vida, determina que, puesto que las variables competitivas de las diversas
líneas de productos son diferentes, necesitamos redes diferentes orientadas a un
coste-servicio para los productos funcionales y orientadas a una respuesta rápida
para los productos innovadores.
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LOGISTICA 31
Este modelo puede dar un primer nivel de propuestas de soluciones para las
nuevas necesidades logísticas que plantea el comercio y las transacciones aún
limitadas entre empresas a través de Internet. Las nuevas tecnologías serán un
gran facilitador para el acceso a nuevos mercados y para la creación de nuevos
canales de comercialización; una gran herramienta al servicio de la
desintermediación, un motor de mejora y de eliminación de costes de transacción,
y un instrumento para el desarrollo de servicios personalizados.
Mientras que el modelo lean agrupa los conceptos y las prácticas que mejoran la
eficacia operativa y la eliminación de procesos que no aportan valor, el modelo
agile se centra en implantar programas que faciliten el análisis y la capacidad de
adaptación al comportamiento de la demanda.
Una cosa es cumplir los compromisos que exigen nuestros clientes y otra muy
diferente es entender cuáles son las claves a partir de las cuales nuestros clientes
definen las ventanas de servicio. El modelo ágil se basa en una alta velocidad de
distribución y de fabricación (como se observa en la figura) desde el momento en
que recibimos los pedidos o hemos estimado la demanda futura, ya sea
estadísticamente por la historia (productos funcionales) o con un comité de
expertos (productos innovadores).
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LOGISTICA 32
El llamado suministro ágil no es una filosofía o una visión sino una aproximación
práctica a la organización de la gestión de la cadena de suministro y su capacidad
de estructurarse en torno a cada cliente individual. El objetivo es organizarse en
torno al ciclo de pedido en lugar de crear un producto o un servicio para que sea
posteriormente suministrado al mercado.
Allan Harrison y René Van Hoek proponen un mecanismo muy comprensible que
permite marcar las fronteras entre el lean y el agile y lo hacen a partir de entender
lo que definen como costes del proceso de suministro: a los costes de distribución
física mencionados en la figura 8 de este capítulo deben añadírseles los costes de
adaptación al comportamiento del mercado, es decir, los costes derivados de las
obsolescencias o las depreciaciones de los productos y los costes derivados de las
rupturas de stocks (ventas perdidas).
A menudo vemos que las empresas, por la razón que sea, no “contabilizan” estas
otras partidas de coste. Dicho esto, también es cierto que cada vez son más las
empresas que inician programas de rediseño del proceso logístico a partir de la
constatación de que estos costes pueden, en muchos casos, superar los costes de
distribución física. Esta línea de trabajo les permite alcanzar tres nuevos objetivos:
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LOGISTICA 33
El suministro ágil, completamente relacionado con las cadenas pull, dirigidas por la
demanda, supone, pues, un salto cualitativo para la logística y la gestión de la
cadena de suministro orientado a reforzar la importancia de la rapidez del servicio
como elemento diferenciador y clave para la competitividad empresarial.
Sin embargo, muchas empresas buscan fórmulas que combinen las ventajas de las
economías de escala de fabricación (restricciones del sistema productivo) con
sistemas de distribución rápida y personalizada. Tal y como hemos visto en el
capítulo sobre producción, posponer las últimas fases del proceso productivo y de
distribución facilita conseguir este doble objetivo, siempre que el volumen sea alto,
los productos estén estandarizados y la predicción de la demanda sea baja.
Así pues, el modelo ágil no sólo está relacionado con el ciclo de vida del producto y
el modelo de Fisher, sino también con el sistema pull y el modelo de producción
ajustada.
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LOGISTICA 34
Las filosofías modernas de gestión se apartan cada vez más de las funciones y se
orientan a procesos. Es mucho más importante alcanzar unos niveles de resultados
totales superiores a la suma de resultados internos de cada uno de los
departamentos o áreas funcionales. La logística (visión interna) y la gestión de la
cadena de suministro (visión externa) realizan aportaciones muy concretas en este
campo:
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LOGISTICA 36
seleccionar las aplicaciones más idóneas y escoger los proveedores más adecuados
(sobre todo para las pimes).
Para fijar un sistema de indicadores deberemos definir lo que se mide, cuáles son
los mecanismos utilizados para medir, la periodicidad con que se realizará y cómo
se utilizarán los resultados obtenidos.
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LOGISTICA 38
Una actividad con un enorme potencial de crecimiento que ha sido definida como
la última frontera para la reducción de costes en las empresas, además de
convertirse en una importante y novedosa fuente de oportunidades.
Según Rommert Dekker, es necesario que los socios y fabricantes que participen
dentro de un proyecto se vean involucrados en la organización para descubrir
formas de reducir costos a la hora por ejemplo de devolver productos. En su
opinión la logística inversa es un flujo de material hacia atrás en la cadena de
suministro. "En los EE.UU al contrario que en Europa no existe una devolución de
los productos al final de su vida. En EE.UU, la gente los devuelve porque no les
funcionan o no les gustan cuando los compran" manifestó.
El líder de REVLOG, indicó que el interés de las compañías es el flujo inverso del
producto y no el reciclaje. "En estudios que hemos realizado, hemos observado
que las compañías que hacen su logística de forma externa tendrán costes más
bajos que los que la realizan de manera interna" comentó.
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LOGISTICA 39
Entre las causas que generan la necesidad de una logística inversa se encuentran
la mercancía en estado defectuoso, el retorno de exceso de inventario, las
devoluciones de clientes, los productos obsoletos y los inventarios estacionales.
La logística inversa llega hasta los clientes, los hipermercados, Cash and Carriers
(El dinero en efectivo y Portadores), los supermercados y el cliente Final.
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LOGISTICA 40
La logística inversa es sin duda una filosofía que cualquier empresa debe agregar a
su entorno, debido a todos los factores mencionados y ante la globalización que se
esta dando, es importante tener una plantación estratégica de logística inversa.
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LOGISTICA 41
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LOGISTICA 42
Existen 4 categorías: Reparación, reforma, uso parcial y reciclaje. Las dos primeras
categorías implican un acondicionamiento y actualización del producto devuelto. El
usado parcial se basa en la recuperación estricta de sólo aquellos elementos ó
partes aún funcionales.
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LOGISTICA 43
1.7.2.8 Negociación
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LOGISTICA 44
Contratando el proceso inverso fuera. Cada vez más empresas están contratando
firmas externas especializadas en logística. A menudo, estas firmas realizan los
procesos de logística inversa más eficientemente y mejor, además de dejarnos a
nosotros ocupándonos de vender más y mejor. Aún así no nos engañemos. Esto
no quiere decir que debamos abdicar toda la responsabilidad a estas firmas. El
nivel de éxito en un programa de logística inversa es proporcional a tu nivel de
control sobre el mismo. Si no conoces todos los recovecos de la logística inversa
estarás vendido a lo que una posible negligencia de estas firmas pueda acarrear a
tu empresa.
Los factores considerados como claves para el éxito son los siguientes:
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LOGISTICA 45
Durante el primer año, esta empresa de cosméticos fue capaz de evaluar un 24%
más de sus devoluciones, distribuir un 150% más con devoluciones y de ahorrar
475.000 dólares en un solo año en costes generales. La empresa destruyó aún así
un 27% de los productos devueltos a causa de la caducidad. El fabricante espera
en un futuro cercano poder bajar esta cifra a solo un 15%. Todo esto solo a
expensas de un adecuado sistema de logística inversa. El desarrollo de una buena
estrategia inversa implicará un gran esfuerzo así como el empleo de consultores
externos.
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LOGISTICA 46
En claro contraste con la falta de interés por parte de los detallistas, el cliente final
se encuentra muy interesado en cómo devolver un pedido determinado, y si podrá
de hecho hacerlo. En una encuesta realizada por BIZRATE de 9.800 compradores
habituales en Internet, vemos claramente como la simple ausencia de una clara
política de devoluciones ya es razón más que suficiente para la pérdida de clientes
potenciales.
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LOGISTICA 47
Solución de Problemas
Repaso Significativo
Tome una empresa real, con base en ella y mediante un gráfico explique
cómo es el sistema logístico existente en ella.
Autoevaluación
Bibliografía Sugerida
BENNETT, P.D. Marketing, International Student Edition, Editorial McGraw-
Hill.
CARRANZA, Octavio. Logística: Mejores prácticas en Latinoamérica.
Editorial Thomson.
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LOGISTICA 48
Direcciones Electrónicas
www.logistpilot.com
www.google.com
www.calidad.org
www.yahoo.com
www.gestiopolis.com
www.proexport.com.co
www.bancoldex.com
www.mincomercio.gov.co
www.analdex.org
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LOGISTICA 49
Horizontes
Preparar al estudiante en el análisis de la distribución comercial
internacional con el fin de aplicar sus conocimientos en la empresa privada
o pública.
Suministrar al estudiante las principales herramientas de la
internacionalización y su adecuado uso en las transacciones del comercio
exterior.
Brindar al estudiante la capacidad de generar conocimiento a través del
desarrollo de procesos de investigación y permanente actualización.
Identificar la importancia de los Incoterms dentro del sistema logístico
teniendo en cuenta la información respectiva y las responsabilidades
desde el punto de origen hasta el punto de consumo, con el fin de
satisfacer los requerimientos de los clientes.
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LOGISTICA 50
Proceso de Información
La profesora Jean Robinson, Premio Nobel de economía en 1966, indicó que los
orígenes de los procesos de comercialización ya se encontraban en el neolítico,
cuando en las diferentes agrupaciones de “homo sapiens” empezaron a aparecer
viajeros que vendían pedernal y ámbar.
Distribución intensiva
Distribución selectiva
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LOGISTICA 51
Distribución exclusiva
Hay muchas funciones que deben ser realizadas al mover el producto desde el
productor hasta el cliente. Cada una de esas funciones requiere financiamiento y, a
menudo, conocimiento especializado y experiencia. Pocos productores tienen o los
recursos o la especialización para llevar a cabo todas las funciones necesarias para
llegar a entregar un producto o servicio al usuario final. La remuneración de un
intermediario debería depender del número de funciones de mercadeo que realiza
y sobre todo de la eficiencia con que las realiza.
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LOGISTICA 52
Existen tres razones adicionales por las cuales los intermediarios son normalmente
empleados por los productores:
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LOGISTICA 53
Entre todas las decisiones que deben tomarse para una correcta gestión del
marketing mix, la elección de los canales de distribución que pueden utilizarse en
un mercado extranjero, es la única que no debe regirse por principios muy rígidos.
Estas decisiones deben de afrontarse caso por caso, y se deja su decisión, en gran
medida, a los conocedores del mercado de que se trata.
En un examen sucinto de las estructuras de la distribución en varios países, éstas
parecen semejantes, pero cuando nos enfrentamos a la realidad, aparecen
notables diferencias entre cada uno de ellos.
Las estructuras de distribución están sufriendo una lenta pero constante evolución
en casi todos los países, tanto en los industrializados como en los que se
consideran están en vías de desarrollo, es pues necesario tener una estimación de
la tendencia de futuro esperada en dichos canales.
Son los que realmente ponen los productos a disposición del utilizador y están en
permanente contacto con el consumidor final.
Teniendo en cuenta las diferentes clases de intermediarios podemos definir tres
tipos de canales de distribución: Canal largo Canal medio y Canal corto
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LOGISTICA 54
Canal Largo
Pero tiene el inconveniente que no tiene mucha información sobre lo que desea el
consumidor, pero generalmente no le interesa conocer lo que ocurre en los pasos
sucesivos a su venta y cobro.
Este tipo de canales son utilizados por las pequeñas empresas que no tienen la
posibilidad de seguir lo que ocurre en los otros países y se limitan a producir y
vender. También lo utilizan, a veces, las grandes empresas de producción, incluso
las multinacionales, en los mercados menos importantes, en los cuales su volumen
de ventas no justifica el gasto que produciría la utilización de otro tipo de canales.
En resumen los que recurren a esta fórmula son los que, o bien no pueden, o no
desean acercarse al consumidor final, o las empresas que son conscientes del
coste que representa la utilización de otro tipo de canales que no justifican su
rentabilidad. Este canal tiene algunas ventajas, pero grandes problemas. Las
ventajas son:
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LOGISTICA 55
A veces estas relaciones son muy difíciles de concretar pues, puede ocurrir
que nuestro producto tenga una buena salida en este mercado, y para
poder seguir la demanda debamos efectuar inversiones en elementos
productivos mas allá de nuestra capacidad; de repente el mayorista cambia
nuestro producto por otro similar, que le parece más interesante, por
precio, margen, avance tecnológico, etc. sin ninguna advertencia previa.
Esta situación ha ocurrido multitud de veces sin tener en cuanta la situación
en que queda la Empresa productora, pues no perdamos de vista que el
mercado pertenece al mayorista y no a la Empresa productora.
Por otro lado también perdemos todo contacto con el consumidor, por
consiguiente, no conocemos sus necesidades y nos exponemos a que en
corto espacio de tiempo el mercado se haya desplazado, nuestro producto
puede dejar de ser interesante en el país en que se estaba comercializando
y nos encontremos de repente sin mercado y lo que es peor desconociendo
la razón por la que ha ocurrido.
Canal Medio
Este canal es el que, por mediación del cual el productor vende directamente al
detallista, a través de un distribuidor que se ocupa, bajo el control del productor,
de almacenar y distribuir físicamente el producto en un país determinado. A veces
hasta se ocupa de facturar y cobrar, siendo el único responsable de la venta en el
citado país, evitando así al mayorista como tal. Este mayorista a veces también
compra al distribuidor, pero no como responsable de la cadena de distribución,
sino como un elemento más de la misma.
Como en todos los canales hay ventajas y desventajas. Como ventajas podremos
citar:
Se obtiene mayor información del mercado, porque existe un contacto más
directo con el detallista.
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LOGISTICA 56
Canal Corto
Este canal es muy poco utilizado en productos de consumo masivo, porque tiene
un coste elevado, a pesar de que hay organizaciones que han desarrollado este
tipo de venta, que solo es interesante para las grandes empresas con un volumen
de facturación elevado en el país de destino y que venden, además, una gama
importante de productos, también lo es para algunas de las Empresas que
comercializan productos que precisan de un importante servicio posventa.
En las circunstancias actuales, en que las instalaciones industriales son fabricadas
a medida, es el más indicado para la venta de equipos industriales o bienes de
equipo, también para algunas primeras materias que son vendidas con
especificaciones muy estrictas, o las que son adquiridas por un numero limitado de
empresas en cada país además de los productos cuyos potenciales compradores
en un país son muy limitados, en este caso, en vez de establecer equipos de venta
en el país, las ventas son atendidas por vendedores de la Empresa que se
desplazan periódicamente al mismo.
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LOGISTICA 57
El importador
El distribuidor
El broker
2.1.4.1 El Importador
Es aquel que compra el producto con nuestra marca o con la suya y nos lo paga
(la mayoría de las veces) realmente no es más que una variante del Canal Largo,
con todos sus inconvenientes y otro más añadido, que alarga el circuito de
distribución, pues en la mayoría de los casos vende su mercancía a uno o varios
mayoristas para que estos la distribuyan, no aporta ninguna ventaja adicional
sobre las indicadas en el canal largo. Esta figura tiene, además, varios
inconvenientes adicionales. El primero y principal es que perdemos
completamente, el control de nuestra mercancía. El importador puede venderla
como quiera y donde quiera, sin importarle nuestros compromisos, ni la imagen de
marca que nosotros queremos proyectar.
2.1.4.2 El Distribuidor
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LOGISTICA 58
2.1.4.3 El Broker
Es una figura que existe en los Estados Unidos y que no existe en Europa para
artículos de consumo. Su principal misión es hacer de puente entre el fabricante y
los almacenes que abastecen a los detallistas, las grandes superficies y las cadenas
de afiliados.
Se ocupa además de dar rotación a los productos del fabricante que están en
poder de los almacenes y puntos de venta y de realizar trabajos en apoyo del
producto en el punto de venta, merchandising, promociones etc. En resumen,
actúa como una oficina de ventas del fabricante, pero no factura, pero si se ocupa
a veces de cobrar. Su estructura esta basada en una localización en uno o a lo
máximo tres Estados, aunque existe un cierto movimiento de integración.
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LOGISTICA 59
de sus principales, las ventajas de una oficina de ventas propia, sin los gastos que
ésta ocasionaría.
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LOGISTICA 60
Debido a las ventajas que ofrece para ambas partes, la concesión de licencias es
una forma común de comercio internacional. No obstante, aunque es el medio más
rápido, económico y sencillo para tener acceso a la producción y la mercadotecnia
en el exterior, casi todas las compañías que conceden licencias tienen algunas
dudas al respecto. Una de las preocupaciones más frecuentes es la relativamente
baja tasa de rendimiento. Una compañía que concede una licencia piensa que está
cediendo su propiedad más valiosa, su conocimiento práctico, y a cambio obtiene
únicamente un pequeño porcentaje de las ventas. El segundo aspecto, tal vez el
más importante, es el temor a crear un competidor.
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LOGISTICA 61
Cuando una compañía desea tener fábricas en mercados del exterior y decide no
otorgar licencias a un productor local, la alternativa más viable consiste en tener
instalaciones de producción propias. Las operaciones que se realizan en tales
instalaciones pueden variar desde el simple ensamblaje hasta la fabricación
completa. El régimen de propiedad puede ser desde una empresa conjunta con un
socio del país en cuestión hasta la propiedad total de la compañía. Entre los
diversos tipos de operaciones y propiedades se encuentran:
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LOGISTICA 62
Comparadas con las operaciones de propiedad al cien por cien, las empresas
conjuntas en el extranjero tienen ciertas ventajas. Además de aligerar la carga
financiera de una compañía multinacional, por lo regular las empresas conjuntas
facilitan el ingreso a los mercados del exterior. Es probable que un socio local ya
disponga de mano de obra, instalaciones de producción y una red de mercadeo.
Quizás también sirva como un puente cultural, con lo cual aportara conocimientos
sobre las compañías locales y las prácticas de mercadotecnia. Además, el socio
puede ser un mediador político y evitar que la compañía multinacional cometa
equivocaciones y que su presencia resulte menos notoria. La principal desventaja
de las empresas conjuntas es que el socio local puede tener objetivos distintos a
los de la compañía multinacional. Quizás esta quiera reforzar sus actividades
internacionales y al socio nacional solo le interese su propio mercado. Además, es
probable que no exista una sincronía perfecta entre las líneas de productos y los
métodos de mercadotecnia del socio y los de la multinacional, lo cual puede limitar
las opciones del mercadólogo internacional y hacer necesario enseñarle nuevos
métodos y procedimientos al socio. La mejor sugerencia que puede hacerse sobre
las empresas conjuntas es, al igual que en el matrimonio, tener el mayor cuidado
posible para elegir un socio compatible.
La empresa debe optar por algún método para llevar sus productos a los mercados
extranjeros. Este problema es semejante al que enfrenta cualquier compañía en su
mercado nacional. El productor, sin importar el país del que se trate, tiene que
decidir si sus productos llegan directamente a sus clientes o si va a recurrir a uno o
más intermediarios para lograrlo. Los vendedores al detalle y los mayoristas son
los intermediarios más importantes, tanto en los mercados internacionales como
en los locales. En consecuencia, el comerciante internacional ya conoce hasta
cierto punto el terreno que pisa cuando planea cómo administrar sus actividades
de distribución en un mercado del exterior.
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LOGISTICA 63
La elección del método de entrada a los mercados del extranjero es una de las
decisiones de negocios de mayor trascendencia para cualquier compañía. En la
mayoría de los casos, cuando una empresa elige un método de ingreso a un
mercado también ha escogido, de manera automática, los canales de distribución
que va a emplear. Si la compañía no tiene presencia física en otro país no podrá
controlar los canales de distribución y alguien más tendra que hacerse cargo. Sólo
en aquellos países donde la compañía tenga su propia subsidiaria de mercadeo
podrá elegir y administrar los canales locales de distribución. Si entra al mercado
mediante alguna otra vía tendrá pocas o nulas posibilidades de hacer valer sus
decisiones sobre la elección de canales de distribución.
Exportación directa
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LOGISTICA 64
distribuidor maneja los canales de distribución que son adecuados para su mezcla
de productos. Un exportador tiene que aceptar los canales que le ofrezca el
distribuidor. Si no le agrada lo que el distribuidor le ofrece, puede buscar otro
distribuidor, lo que puede resultar complicado. Ningún distribuidor creará un canal
especial para el exportador, a menos que ello implique un volumen de negocios
considerable y rentable.
Concesión de licencias
Empresas conjuntas
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LOGISTICA 65
mercado y los negocios de la empresa suelen ser diferentes, al igual que los
vendedores al mayoreo y al detalle.
2.1.7 INCOTERMS
Grupo E- De salida
EXW (Ex Works / en fábrica) ... lugar convenido. "En fábrica" significa que el
vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del
comprador en el establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir,
taller, fábrica, almacén, etc.), sin despacharla para la exportación ni cargarla en un
vehículo receptor.
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LOGISTICA 66
FAS (Free Alongside Ship / franco al costado del buque)... puerto de carga
convenido). "Franco al costado del buque" significa que el vendedor realiza la
entrega cuando la mercancía es colocada al costado del buque en el puerto de
embarque convenido.
Esto quiere decir que el comprador ha de soportar todos los costes y riesgos de
pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. El término FAS exige al
vendedor despachar la mercancía en aduana para la exportación.
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LOGISTICA 67
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CFR (Cost and Freight / coste y flete)... puerto de destino convenido. "Coste y
flete" significa que el vendedor realiza la entrega cuando la mercancía sobrepasa la
borda del buque en el puerto de embarque. El vendedor debe pagar los costes y el
flete necesarios para llevar la mercancía al puerto de destino convenido, pero el
riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así como cualquier coste adicional
debido a sucesos ocurridos después del momento de la entrega, se transmiten del
vendedor al comprador. El término CFR exige al vendedor el despacho aduanero
de la mercancía para la exportación.
CIF (Cost, Insurance and Freight / coste, seguro y flete)... en puerto de destino
convenido. "Coste, segura y flete" significa que el vendedor realiza la entrega
cuando la mercancía sobrepasa la borda del buque en el puerto de embarque
convenido.
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LOGISTICA 69
El vendedor debe pagar los costes y el flete necesarios para llevar la mercancía al
puerto de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o daño de la mercancía, así
como cualquier coste adicional debido a sucesos ocurridos después del momento
de la entrega, se transmiten del vendedor al comprador. No obstante, en
condiciones CIF, el vendedor debe también procurar un seguro marítimo para los
riesgos del comprador por pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El
término CIF exige al vendedor despachar la mercancía para la exportación.
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CIP (Carriage and insurance paid to / Transporte y seguro pagados hasta)... lugar
de destino convenido. "Transporte y seguro pagados hasta" significa que el
vendedor realiza la entrega de la mercancía cuando la pone a disposición del
transportista designado por él mismo pero, debe pagar, además, los costes del
transporte necesario para llevar la mercancía al destino convenido. Esto significa
que el comprador asume todos los riesgos y cualquier otro coste adicional que se
produzca después de que la mercancía haya sido así entregada.
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Grupo D de llegada
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LOGISTICA
EXW Todos V C C C C C C C C C C
FCA Todos V V V V C C C C C C C
FAS Mar V V V V C C C C C C C
FOB Mar V V V V C/V C C C C C C
CFR Mar V V V V V V C C C C C
CIF Mar V V V V V V V C C C C
CPT Todos V V V V V V C C C C C
CIP Todos V V V V V V V C C C C
DAF Terrestre V V V V V C/V C/V C C C C
DES Mar V V V V V V V C C C C
DEQ Mar V V V V V V V V C C C
DDU Todos V V V V V V V V C V V
DDP Todos V V V V V V V V V V V
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Proceso de Comprensión y Análisis
Autoevaluación
Repaso Significativo
Bibliografía Sugerida
BENNETT, P.D. Marketing, International Student Edition, Editorial McGraw-
Hill.
CARRANZA, Octavio. Logística: Mejores prácticas en Latinoamérica.
Editorial Thomson.
DIEZ DE CASTRO, Distribución Comercial, Editorial McGraw-Hill.
LERMA, K. Alejandro. Comercio Mercadotecnia Internacional, Editorial
Thomson.
JOHNSON AND WOOD. Contemporary Logistics, Prentice- Hall Inc. 1.996
M. Christopher. Logística y Aprovisionamiento, Ediciones Folio. 1.994
Soret. Logística y Marketing para la Distribución Comercial. 1.996
Direcciones Electrónicas
www.logistpilot.com
www.google.com
www.calidad.org
www.yahoo.com
www.gestiopolis.com
www.proexport.com.co
www.bancoldex.com
www.mincomercio.gov.co
www.analdex.org
UNIDAD 3: Almacenamiento, Empaques,
Embalajes y Etiquetado
Descripción Temática
Durante la exportación los productos ingresan a nuevos mercados en donde
compiten con productos de calidad y que posiblemente ya están posicionados. Se
enfrentan a legislaciones, normativas y costumbres de consumidores diferentes y,
se exponen a mayores riesgos durante el transporte y el almacenamiento debido a
la complejidad de los ciclos de distribución.
Ofrecer herramientas para que las empresas puedan mejorar sus sistemas
de empaques y embalajes en aras de lograr una mayor competitividad.
Los almacenes, según el tipo de mercancía tratado, pueden ser de muchos tipos:
Muelles de recepción.
Recepción de mercancías.
Zonas de almacenamiento.
Expedición (control de salidas y preparación de envíos.
Muelles de expedición.
La disposición de estas zonas corresponderá a los exhautivos estudios de las
mercancías a almacenar, en función de los tiempos de almacenamientos, rotación,
número de movimientos entre zonas y cargas trasladadas por movimiento,
características de los productos, etc. De lo que se deduce que puede establecerse
un auténtico modelo de transporte interior de almacén, considerando que os
costos también son proporcionales al tiempo de dedicación por parte de la mano
de obra a las mercancías. De hecho, llega a diseñarse una red de tráfico interno
con vías de diversas categorías (circulación, servicio, etc) con sus distintas
prioridades. Esto es particularmente útil cuando se trata con almacenes
automatizados y robotizados.
Además los pasillos podrán ser mas estrechos que en otro tipo de almacenes
destinados en gran parte a la recepción y expedición.
En general, a expedición es una labor mucho más lenta que la recepción y
almacenamiento.
En este segundo caso, las zonas de preparación de pedidos deben ser mucho
menores que las de almacenamiento para permitir el trabajo cómodo a los
encargados, minimizando así el número y la dimensión de los movimientos. Así
pues, en el diseño la distribución de planta habrá de tenerse en cuenta:
En la siguiente figura se muestra una distribución tipo para un almacén con gran
rotación de los artículos, orientado al tratamiento de pedidos.
La manutención es la actividad que más sistemas presenta, por ser la que más
variedad de movimientos comporta. Los sistemas de manutención o movimiento
de materias pueden clasificarse en sistemas de:
Las paletas son plataformas portátiles que permiten agrupar varias cargas para su
transporte y almacenamiento. Existen muchas clases de paletas, siendo las
medidas (80 X 120 cm) y (100 X 120 cm) las que representan casi el 70% del total
de parque de paletas.
Según la norma UNE, la paleta es una plataforma horizontal cuya altura esta
reducida al mínimo compatible con su manejo mediante carretillas, elevadoras,
trasnpaletas o cualquier otro mecanismo elevador adecuado, utilizada como base
para apilar, almacenar, manipular y transportar mercancías y cargas en general.
Existen paletas a fondo perdido de baja calidad diseñadas para un solo envío.
Pueden comprarse ya que sus precios son bajos pero se añade el problema de la
eliminación de la paleta por el distribuidor.
Hay quienes dan una vida media de la paleta de alta calidad en propiedad d entre
40 y 60 viajes. Por supuesto, dependerá no sólo del tipo de viajes sino del trato al
que se les someta.
La red de almacenes propia o ajena, será necesaria cuando se trate con pequeños
pedidos. En esta situación los costos pueden incrementarse, sobre todo el de
stocks y red informatizada para el control de la información. El almacén central es
una opción intermedia en muchos sectores de la producción.
El empaque debe diseñarse para contener una cantidad específica del producto en
forma eficiente y cuantificable. Se recomienda que sea un empaque ajustado, ya
que esto tiene varias ventajas. Al minimizar el espacio vacío el producto mismo
colabora con la resistencia a golpes; se requiere menos materiales, lo cual
minimiza costos; también se maximiza la cantidad de producto embalado en cada
contenedor y finalmente, se reduce la cantidad de material que deba ser reciclado,
lo cual es muy importante en países con normativas ambientales estrictas.
Esto crea una imagen pobre del producto y que las ventas se ven afectadas. O
puede suceder que el producto esté en perfectas condiciones físicas, pero que
nadie lo compre porque la presentación es menos funcional o atractiva que la del
producto de la competencia.
Se debe considerar que las regulaciones ambientales son cada vez más
importantes y algunos países incluso han emitido una normativa especial para
productos alimenticios. Es recomendable hacer un análisis detallado de los
elementos que afectan el diseño del empaque para elegir el idóneo para el
mercado al que se va a exportar.
Con el fin de diseñar un empaque adecuado para cumplir con las funciones
respectivas, es necesario recopilar y analizar la información respecto a los
siguientes aspectos:
3.5.1 Producto
3.5.2 Producción
3.5.7 Legislación
El material y el diseño del empaque afecta también los costos de logística, por su
peso, por su volumen, por su capacidad de resistir, por su ajuste a los tamaños
estándar de los contenedores. Es importante revisar los materiales de embalaje
disponibles en el país. Se debe tomar en cuenta la proporción de su costo con el
valor del producto que va a contener y la posible pérdida de competitividad.
Según el tipo de embalaje seleccionado puede incrementarse el volumen y peso, lo
que afecta directamente el costo del flete.
Si bien este tipo de certificación se inicia como una decisión voluntaria de las
empresas, con el fin de capturar nichos de mercado, esta normativa tiende a
convertirse en obligatoria cuando la competencia se pliega a estas demandas del
consumidor.
Según las normas ISO las paletas más comunes tienen las siguientes superficies:
800 x 1200 mm
1000 x 1200 mm
800 x 1000 mm
Reversibles
De caja, con paredes laterales
Con alas para facilitar su suspensión con cuerdas
Recuperables o desechables
Con una o varias entradas para la carretilla.
El contenedor es definido por la norma UNEI e ISO /TC n138 como un instrumento
diseñado para el transporte de mercancía que será utilizado más de una vez, por
eso debe ser más resistente, y estar provisto de dispositivos que faciliten su
manipulación para transbordo de un medio a otro.
Existen otros con equipo de refrigeración para funcionar como frigoríficos y así
también los hay especiales para transportar líquidos u otra característica especial.
3.6.1 Factores para Embalar y enviar en Contenedores un Producto
Verificar que las mercancías que se estiben juntas sean compatibles por
naturaleza y por tipo de embalaje.
Compuestos: incluyen dos o más materiales distintos, como cajas de cartón con un cartucho de
plástico flexible o embalajes asépticos.
Toda la información deberá ser clara, estar escrita con tinta a prueba de agua y en
el idioma del puerto de destino. Se debe utilizar símbolos internacionales
reconocidos. El agente expedidor puede darle instrucciones o proporcionarle los
símbolos apropiados para sus embarques.
Repaso Significativo
Autoevaluación
Bibliografia Sugerida
Direcciones Electrónicas
www.proexport.com.co
www.bancoldex.com
www.mincomercio.gov.co
www.analdex.org
http://www.procomer.com.
http://www.intracen.org.
http://www.cbi.nl.
UNIDAD 4: Modos y Medios
de Transporte
Descripción Temática
Horizontes
Proceso de Información
El sector transporte es uno de los más complejos ya que abarca varios subsectores
o modos, como son, carretero, ferrocarril, marítimo, vías fluviales internas, y
aéreo. Así mismo cada modo puede proporcionar distintas clases de servicios y
productos.
En este sentido, si bien los medios de transporte son una parte importante de la
cadena logística, el valor agregado de los servicios que se prestan desde el
momento en que el producto sale de la planta productora hasta llegar al destino
final, va mucho más allá de los valores implícitos de un simple traslado de un
producto de un punto a otro.
En este sentido entre las categorías del transporte por distintos modos, se
destacan:
Son exigidos por todos los países, para las empresas nacionales y extranjeras, y en
algunos casos se cobran tarifas diferenciales cuando la empresa es extranjera.
Estas se aplican no sólo a las empresas, sino también a los equipos destinados
para la prestación del servicio. Por ejemplo, el transporte marítimo de cabotaje
debe realizarse en la mayoría de países utilizando naves registradas bajo el
pabellón nacional.
Al analizar los datos del Cuadro 1, se observa que en la mayoría de las regiones la
participación de las importaciones de servicios de transporte en el total de los
servicios comerciales es superior a las exportaciones. Lo que no implica en ningún
momento una balanza comercial deficitaria para todas las regiones, de hecho como
se aprecia en la siguiente gráfica, Europa es la única región que mantiene un
superávit comercial en términos de servicios de transporte.
Fuente: OMC Estadísticas de Comercio 2002
Fuente: DANE
Otra de sus funciones es definir los elementos de registro e información que deben
suministrar las entidades del Sistema Nacional de Transporte y las empresas
prestadoras del servicio público de transporte y conexos, para fundamentar la
regulación expedida.
Por otra parte, la estructura orgánica del Ministerio también incluye la Comisión de
Regulación de Transporte, CRTR. Esta comisión se conformó en septiembre de
2001, y no tiene personería jurídica pese a tener autonomía administrativa y
financiera.
Fuente: Contraloría General de la República, Ley 105 de 1993, Decreto 101 de 2000 y Decreto 2053
de 2003
4.2.2 Transporte de Carga por Carretera
Esta primera parte está orientada hacia la evolución de los servicios de transporte
terrestre y marítimo, entendidos como los modos de transporte que efectivamente
contribuyen al comercio internacional en Colombia.
En este sentido, la topografía propia de nuestro país, así como las distancias que
existen entre centros de producción y/o de consumo y los puertos de entrada y de
salida de los bienes, dificultan la prestación adecuada de los servicios de
transporte. Todo esto, sumado al hecho que los costos de transporte influyen de
manera directa en los precios finales de los bienes y, por ende, en la
competitividad de nuestros servicios, demandan un adecuado eslabonamiento en
la cadena logística de este sector.
4.2.2 Regulación
El marco legal del sector está dado por la ley 105 de 1993, por medio de la cual se
dictan las disposiciones básicas sobre el transporte, y por la Ley 336 de 1999, que
adopta el Estatuto Nacional de Transporte. Esta última, además, unifica los
principios y los criterios que servirán de fundamento para la regulación y
reglamentación del Transporte Público en cada uno de los modos.
Sin embargo, no hay que demeritar las acciones del Estado de promover,
liberalizar y adecuar el sector a las exigencias del mercado mundial.
En efecto, el Gobierno Nacional a través de Decreto 2171, reasignó las funciones
del Ministerio de Transporte, particularmente en lo referente a la coordinación y
articulación de las políticas de todos los organismos que integran el Sector
transporte. También reasignó las funciones del Instituto Nacional de Vías en torno
a la ejecución de las políticas y proyectos relacionados con la Red nacional de
carreteras y promovió la descentralización administrativa así como la reforma de
las estructuras institucionales.
Por otra parte, desde 1994 el Gobierno Nacional puso en marcha un sistema de
concesiones orientado a motivar la participación de los inversionistas nacionales y
extranjeros en la construcción de infraestructura vial.
Por su parte, la estructura del mercado está compuesta por grandes empresas que
se encargan de transportar grandes volúmenes a largas distancias y generalmente
están en capacidad de prestar otra clase de servicios auxiliares y complementarios.
Pero también existen empresas pequeñas y medianas que en ocasiones
únicamente poseen un camión y que se especializan en la distribución regional o
son subcontratadas por las grandes empresas para transportes específicos.
Finalmente, están las empresas especializadas en segmentos específicos como
servicios de transporte refrigerado o de material peligroso.
Por otra parte, intentar regular las condiciones de contratación y de afiliación entre
los transportadores sería casi imposible por la estructura misma del sector.
La red vial colombiana está integrada por las troncales que van de sur a norte
como la Troncal de Occidente, la Troncal Central (Río Magdalena) y la Central del
Norte. Así mismo, están las troncales transversales que atraviesan el país de
Oriente a Occidente como la del Eje Cafetero de Antioquia, Caldas, Quindío y
Risaralda. Es de resaltar que dada la geografía y el desarrollo del país, la mayor
parte de la red vial está localizada en la región andina, es decir en el centro y
occidente del país.
Por otra parte, este sector ha sido uno de los más impactados por el cambio
tecnológico. En este sentido, la introducción de los contenedores ha sido benéfico
en varios sentidos; primero ha permitido economías de escala derivadas del
aumento de la carga y segundo ha aumentado la competitividad de las
exportaciones. A su vez, los sistemas de localización global, el Internet y sobre
todo, el comercio electrónico, han potencializado el comercio exterior. En efecto,
hoy en día, gracias al Internet es posible encontrar compradores y vendedores,
reduciendo costos de intermediarios y optimizando la carga por contendor. Otro
beneficio del correo electrónico es la disminución en los costos de transacción vía
transferencias electrónicas y de documentación.
Como consecuencia del incremento del comercio exterior por vía marítima, el
mercado para las operaciones portuarias también creció. En términos generales,
en la mayoría de los países esta operación está en manos del sector privado. Se
puede hablar entonces de una estructura organizacional válida para todos los
países y que se denomina de la siguiente manera:
Fuente:Cepal
La forma de organización depende del dominio del sector público o del sector
privado sobre el puerto. En efecto, el modelo más utilizado es el de landlord, en el
cual el sector privado asume la organización operación y control sobre todas las
actividades relacionadas con el puerto a través de una concesión que por lo
general se otorga por un período de hasta 30 años. En esta forma de organización
no existe una posición dominante definida entre los sectores público y privado.
Según el estudio de la CEPAL América Latina y el Caribe, paga por los servicios de
transporte marítimo más que el promedio mundial. Esto se explica por factores que
se escapan de las políticas marítima y portuaria de los países, y obedecen más a
las condiciones de competencia, participación privada en las operaciones
portuarias a la concentración de la carga y a la especialización portuaria que
permitan obtener economías de escala.
Así mismo, se rebajó el costo del servicio marítimo y fluvial, como resultado de la
prestación de los servicios de pilotaje, remolcador, lanchas y amarre / desamarre
por parte de las compañías especializadas.
Los servicios de transporte público son aquellos que se prestan por una empresa
de transporte férreo para movilizar pasajeros y/o carga, a cambio de una
contraprestación económica. Estos servicios incluyen el transporte de pasajeros.
4.5.4 Regulación
Posteriormente, con la caída del sector. la Ley 336 de 1996 permitió entregar en
concesión la rehabilitación, conservación y operación de la infraestructura férrea.
Así, se otorgaron dos concesiones la Red férrea del Pacífico y, en 1999, la Red
férrea del Atlántico.
En este modo tal vez lo primordial es que la regulación esté enfocada hacia la
entrada al mercado bien sea permitiendo la entrada libre al mercado (con base en
el cumplimiento requerimientos técnicos) o a través de concesiones. En cualquier
caso la operación requiere un control permanente de la seguridad y de la calidad,
lo cual se puede potencializar mediante la exigencia de licencias. Una política de
regulación de precios vía control de tarifas, se justificaría en los casos en que
hubiese riesgo de abusos de posición dominante por falta de competidores.
Colombia cuenta con una red principal de 7,763 Km. y una secundaria de 8,153
Km., por las cuales es posible recorrer casi la totalidad del país. Esta es una
ventaja importante para generar el desarrollo de zonas alejadas, donde es difícil
llegar por otros medios, y constituye una excelente alternativa ya que, además de
su uso actual para el transporte de hidrocarburos, carga general y pasajeros,
representa una alternativa para el transporte de productos desde las regiones
productoras hacia los centros de consumo y distribución, pues llega a zonas donde
otros modos de transporte no lo pueden hacer, además a menores costos y con
impactos ambientales mínimos.
Sin embargo, debe contar con centros de transferencia que aseguren las ventajas
de un posible desarrollo del transporte multimodal. El sistema fluvial colombiano
está dividido administrativamente en cuatro cuencas: Cuenca Fluvial del
Magdalena, Cuenca Fluvial del Atrato, Cuenca Fluvial del Orinoco y Cuenca Fluvial
del Amazonas. Siendo las más utilizadas las el Orinoco y Magdalena. En efecto, en
la Cuenca del Orinoco se transporta carga, hidrocarburos y cabezas de ganado y,
por lo general, el transporte fluvial es de carácter local y se realiza para cubrir las
necesidades de los habitantes de la región, con embarcaciones pequeñas.
Para tales efectos, adicional a los recursos del presupuesto nacional acudió a
recursos externos de la CAF y del Plan Colombia, dirigidos a construir muelles y
obras de defensa en las regiones afectadas por la violencia. Igualmente, en
coordinación con Cormagdalena y el Departamento Nacional de Planeación se
adelantaron los procesos encaminados hacia la evaluación y puesta en marcha de
la concesión de la operación, el mantenimiento y la infraestructura de la Hidrovía,
a fin de recuperar la navegabilidad de los ríos Meta y el Magdalena. A continuación
a manera ilustrativa se presenta en el cuadro el comportamiento del movimiento
nacional de carga y pasajeros movilizados a través de las cuatro cuencas fluviales.
MOVIMIENTO FLUVIAL 1999
A su vez, si se utiliza este modo de transporte en conexión con otros modos o con
otras actividades como logística etc., se podrían obtener economías de alcance. En
cuanto a las economías de escala, afirman que dependen proporcionalmente del
aumento de la ocupación de la capacidad de las embarcaciones y del tamaño de
las mismas. Sin embargo, las economías de escala están limitadas por la
navegabilidad del río o canal.
En consecuencia, concluyen que, salvo en los ríos muy grandes, el efecto de los
costos medios decrecientes no suelen ser muy significativo. En el caso específico
del servicios de transporte de carga, el tamaño de la demanda no es determinante
del nivel de competencia.
Por su parte, el Artículo 4 del Decreto 3112 de Diciembre 30 de 1997 señala que el
Ministerio de Transporte es la Autoridad Nacional y como tal, ejercerá las funciones
propias en forma directa o a través de la Dirección General de Transporte Fluvial,
de las Divisiones de Cuencas Fluviales o de las Inspecciones Fluviales. Estas
últimas representan la autoridad fluvial a nivel regional.
Por otra parte, para los puertos fluviales existen tres tipos de operadores de
servicio público:
infraestructura y tecnologías,
seguridad,
facilitación,
aspectos jurídicos y
acceso al mercado.
Sin embargo, este acuerdo nunca entro en vigor debido a que no logró el número
de miembros exigidos para su ratificación. No obstante, se les encomendó a la
UNCTAD y a la Cámara de Comercio Internacional preparar una serie de
condiciones contractuales uniformes para su inclusión en los contratos comerciales
(Reglas de la UNCTAD y la CCI relativas a los documentos de transporte
multimodal). Han transcurrido más de 20 años desde que se aprobó el Convenio
TM. Durante ese período, la globalización y los avances en materia de
telecomunicaciones han hecho que el transporte multimodal haya adquirido una
importancia mayor. En este sentido, a medida que este segmento cobra mayor
relevancia también se hace cada vez más evidente la carencia de una
reglamentación internacional.
Por su parte, la Comunidad Andina utilizó como marco jurídico el Convenio de las
Naciones Unidas y las Reglas de la UNCTD/ICC para la elaboración de la normativa
comunitaria. En este sentido, los países miembro adoptaron las Decisiones 331 en
1993 la cuál en su calidad de norma suprancional es de obligatorio cumplimiento.
Posteriormente los países miembro adoptaron las Decisiones y 393 que reglamenta
el transporte multimodal y la Decisión 477 que reglamenta el Tránsito Aduanero
Internacional (TAl).
Fuente: OMC
En el caso del ALCA el transporte terrestre, por carretera o por ferrocarril, debe ser
objeto de negociaciones regionales o bilaterales, en virtud de la relevancia de este
modo de transporte para los países que poseen fronteras comunes. De hecho,
desde una perspectiva global, como parte integral de una cadena multimodal,
podrían ser objeto de negociaciones multilaterales.
Colombia presentó una oferta global en la que incluía aspectos relativos a los
servicios de transporte, sin embargo, hasta la fecha no hay posiciones concretas
debido a que el proceso aún está en la etapa de mejoramiento de ofertas. En el
siguiente cuadro se incluye el inventario de medidas restrictivas de Colombia para
este sector.
4.8.2 TLC con Estados Unidos
En el TLC con Estados Unidos posiblemente sólo se trate el tema de las
restricciones existentes al trato nacional para los servicios de transporte marítimos.
Los demás modos no son muy relevantes en este tipo de tratados salvo en las
restricciones al trato nacional que pesan sobre los servicios auxiliares y sobre el
modo 3, inversión extranjera y, en algunos casos, sobre el personal de la
tripulación.
Lo que si es claro es que por ser Estados Unidos nuestro principal socio comercial,
las ventajas resultantes del TLC seguramente se verán reflejadas en un aumento
del flujo comercial, por lo que el país deberá adecuar sus infraestructura vial y
portuaria a las nuevas exigencias del mercado.
Autoevaluación
Bibliografia Sugerida
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transporte en Colombia y Comercio Internacional. 004
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CEPAL el costo del transporte internacional y al integración y competitividad
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BIBLIOGRAFÍA GENERAL