 American Association of State Highway and

Transportation Officials (AASHTO).

 AASHTO es un método de regresión basado
en resultados empíricos de la carretera de
prueba AASHO construida en los años 50.
AASHTO publicó la guía para el diseño de
estructuras de pavimento en1972, se
incorporaron algunos parámetros a esta
versión original, llegándose a publicar nuevas
versiones en 1981, 1986 y la actual versión
de1993
 El método AASHTO 1993 utiliza el número
estructural SN para cuantificar la resistencia
estructural que el pavimento requiere para
determinada capacidad de soporte del suelo,
tráfico esperado y pérdida de serviciabilidad.
 Con la siguiente ecuación se determina el número
estructural requerido por el proyecto:
 Donde:
 SN : número estructural requerido por la sección de carretera
 W18: nº de ejes equivalentes (18,000 lb lb), en el período de
diseño.
 ZR : desviación estándar normal (función de la confiabilidad,
R)
 SO: error estándar por efecto del tránsito y comportamiento
 ΔPSI: variación del índice de serviciabilidad.
 MR: módulo resiliente de la subrasante medido en psi
 Para diseñar por esta metodología se lo
puede hacer de dos formas:

1. Utilizando Abacos.
2. Por Espesores mínimos.
1.1. Parámetros
a) Confiabilidad (R): Es la probabilidad de que un pavimento
se comporte satisfactoriamente durante el período de
diseño para las consideraciones adoptadas.
Clasificación funcional Niveles de Confiabilidad
recomendado
. Urbano Rural
Interestatal y otras vias libres 80 – 99.9 80 – 99.9

Arterias principales 80 - 99 75 -85

Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
b) Desviación Estandar Total (So )
EL rango de valores So proporcionados está basado en lo valores:
0,40 - 0,50 Pavimentos flexible

c) N° EALS en el carril de Diseño:

W18 (20 años) = ESAL x Factor direccional x Factor distribución carril

Factor direccional : Varia entre 0.30 a 0.70. por lo que generalmente se usa
0.50
Factor distribución Carril
Número carriles en % de ESAL DE 18 Kips en el
cada dirección carril de diseño
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75
d) Módulos de resiliencia (Mr)
• Módulo resiliencia subrasante

MR (PSI) = 1500 X CBRsubrasante Si CBR <7.2%

MR (PSI) = 3000X (CBRsubrasante )0.65 7.2% <cbr<20%

MR (PSI) = 4326 Ln CBRsubrasante + 241 Si CBR >20%

• Módulo resiliencia subbase y coeficiente de capa a3

Módulo Resil.
a3
• Módulo resiliencia base y coeficiente de capa a2

a2 Mr
d) Perdida de serviciabilidad ( PSI)

PSI = Po - Pf

Po : Serviciabilidad Inicial Po = 4.2 Pav. Flexibles

.
Pf : Serviciabilidad final su valor puede ser:

2.5 – 3 Carreteras principales

2 Carretera con clasificación menor.
1.5 Carreteras Bajo volumen tráfico.
El coeficiente de capa a1 se obtiene de la gráfica:

a1
e. Drenaje. El diseño considera un contenido de humedad igual a la
condición más húmeda que pueda ocurrir en la Subrasante, luego que
la vía se abra al tráfico
Tabla 2.41

DRENAJE AGUA ELIMINADA EN

Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy Malo El agua no drena

En función al tipo de drenaje se debe determinar el coeficiente de

drenaje de la siguiente tabla
Tabla 2.42
Porcentaje de tiempo en el año, que la estructura
CARACTERISTICAS DEL del pavimento está expuesta a un nivel de
DRENAJE humedad próximo a la saturación
< 1% 1 - 5% 5 - 25% >25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1,20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1,00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0,80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0,60
Muy Malo 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0,40
1.2 Procedimiento de diseño.
1. Calculo del W (18). Ecuación (2.46)
2. Determinar el Nivel de Confiabilidad (R). Tabla No. 2.41
3. Definir el valor de Desviación Estándar normal (ZR) correspondientes al Nivel
de Confiabilidad Seleccionada. Tabla 2.42

4. Determinar el Valor de la Desviación Estándar Total. (So).

5. Determinar el Índice Serviciabilidad Inicial y Final para el proyecto,

encontrando así la pérdida de Serviciabilidad, ∆ (PSI).

6. Hallar el Módulo Resilente y/o Elástico (Mr) así como los coeficiente de capa

7. Determinación del Número Estructural (SN),

Mediante el NOMOGRAMA. Siguiente se debe determinar
SN1 , SN2 y SN
8. Calculo de Espesores.
 SN1 = a1 * D1 D1 = SN1/a1

 SN = SN1 + SN base
2
 SN base= a2*D2 * m2
Luego:

SN2 = SN1 + a2 D2 m2 D2 = (SN2 – SN1)/ (a2* m2)

Finalmente se obtiene el espesor de la subbase

 SN = a1D1 + a2D2m2 + a3 D3 m3

 D3 = (SN – (a 1 D 1 + a 2D2 m2) ) / a3 m3

 Donde:
 ai :coeficiente de la capa i (pulg-1)
 di :espesor de la capa i (pulg.)
 mi :coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)
9. Finalmente verificar que:

SN ≤ a1D1 + a2D2m2 + a3 D3 m3

De no cumplirse esta desigualdad , incrementar el espesor de una de las

capas.
1.2. DISEÑO POR ESPESORES MINIMOS.

PROCEDIMIENTO:

1. Determinar SN, para lo cual se debe resolver la ecuación AASHTO

 Donde:
 SN : número estructural requerido por la sección de carretera
 W18: nº de ejes equivalentes (18,000 lb lb), en el período de diseño.
 ZR : desviación estándar normal (función de la confiabilidad, R)
 SO: error estándar por efecto del tránsito y comportamiento
 ΔPSI: variación del índice de serviciabilidad.
 MR: módulo resiliente de la subrasante medido en psi
2. Seleccionar el espesor mínimo de Concreto
asfaltico (D1) y de la Base granular (D2), lo cual
es función del número de EALS acumulados en el
carril de diseño durante el período de diseño
(tabla 2.43).

Tabla 2.43
N° Eals acumulados en BASE
Concreto Asfáltico.
carril de diseño GRANULAR
< 50,000 1.0" ó T S 4"
50,001 - 150,000 2.0" 4"
150,001 - 500,000 2.5" 4"
500,001 - 2'000,000 3.0" 6"
2'000,001 – 7'000,000 3.5" 6"
> 7'000,000 4.0" 6"'
3. Determinar el espesor de la subbase granular.

 SN = a1D1 + a2D2m2 + a3 D3 m3

 D3 = (SN – (a 1 D 1 + a 2D2 m2) ) / a3 m3

 Donde:
 ai :coeficiente de la capa i (pulg-1)
 di :espesor de la capa i (pulg.)
 mi :coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)