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LEONARDO MARCA
CAXIAS DO SUL
2014
LEONARDO MARCA
CAXIAS DO SUL
2014
AGRADECIMENTOS
Aprovado em 25/06/2014
RESUMO
The crane stability and the reaction that the equipment performs on the truck axels, due the
crane efforts, are the factors that determinates the safety at lifting loads. Stability is the major
enemy in operations with heavy loads and, considering the existence of human lives involved,
we can classify any mistake as inadmissible. Aiming to integrate the crane with the truck,
respecting Brazilian standards, it is necessary to calculate the stability and load at the axels. It
was analyzed the procedures of stability calculation and load distribution on the vehicle’s
Volkswagen 31330 axels with the crane Palfinger PK63002. Furthermore, calculations,
practical testing e correlating data was compared with Palfinger’s software. At vehicular
integration engineering was developed the procedures to safety stability calculus of the
assembly. Trough calculations was obtained the ideal truck dimensions, aiming safety against
instability, as well as the reactions on truck axels. The practical results of the stability test and
truck weighing was compared with the calculated values and Palfinger’s software.
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................... 12
1.1 JUSTIFICATIVA....................................................................................................... 13
1.2 OBJETIVOS............................................................................................................. 14
1.2.1 Objetivo geral.......................................................................................................... 14
1.2.2 Objetivos específicos............................................................................................... 14
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA.............................................................................. 16
2.1 DESCRIÇÃO DO GUINDASTE ARTICULADO.................................................. 16
2.2 COMPONENTES DO GUINDASTE ARTICULADO........................................... 17
2.3 ESTABILIDADE DO GUINDASTE ARTICULADO............................................ 18
2.3.1 Tabela de cargas..................................................................................................... 21
2.3.2 Fator de estabilidade.............................................................................................. 22
2.3.3 Partes fixas do guindaste articulado.................................................................... 23
2.3.4 Partes móveis do guindaste articulado................................................................ 24
2.3.5 Caminhão................................................................................................................ 30
2.4 DISTRIBUIÇÃO DAS CARGAS EM VEÍCULO COM GUINDASTE................ 30
3 ANÁLISE TEÓRICA............................................................................................. 36
3.1 PROBLEMA PROPOSTO....................................................................................... 36
3.2 ATIVIDADES PLANEJADAS................................................................................ 37
3.3 METODOLOGIA DE CÁLCULOS........................................................................ 38
3.3.1 Obtenção do centro de gravidade do caminhão vazio........................................ 38
3.3.2 Obtenção da massa dos componentes................................................................... 39
3.3.3 Obtenção do peso fixo e do centro de gravidade fixo.......................................... 40
3.3.4 Obtenção do peso móvel e centro de gravidade móvel....................................... 41
3.3.5 Centro de gravidade total...................................................................................... 42
3.3.6 Fator de estabilidade.............................................................................................. 44
3.3.7 Reações nos eixos.................................................................................................... 47
5 CONCLUSÕES...................................................................................................... 58
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................. 59
12
1 INTRODUÇÃO
Para evitar esse problema devem ser conhecidos os limites de raio de giro do
guindaste, as dimensões e os pesos ideais do caminhão. O caminhão, além de ser o veículo
transportador do guindaste, também funciona como lastro de peso enquanto o guindaste está
em operação movimentando cargas.
Com a ascenção do cenário econômico brasileiro, a indústria de guindastes hidráulicos
ganha destaque. São inúmeras as grandes obras que estão sendo realizadas nas capitais
brasileiras, e estas devem ser executadas com total segurança no que diz respeito aos limites
de tombamento dos equipamentos.
Os pesos e as dimensões dos veículos que transitam por vias terrestres são
determinados pelo Conselho Nacional de Trânsito. Os cálculos de distribuição de cargas nos
eixos servem para determinar a distribuição de peso do guindaste nos eixos dianteiros e
traseiros, respectivamente, e o comprimento adequado da carroceria do veículo. É importante
que o veículo seja capaz de transportar o máximo de carga útil sem exceder o peso bruto por
eixos, levando em conta os requisitos legais e as limitações técnicas.
1.1 JUSTIFICATIVA
O trabalho proposto foi desenvolvido na empresa Madal Palfinger S/A, empresa que
atua, com destaque, no ramo de guindastes articulados há 67 anos. A Madal Palfinger faz
parte do grupo Palfinger desde o ano de 2001, e desde então tornou-se a plataforma industrial
e comercial do grupo para a América do Sul. A Palfinger é uma empresa multinacional com
sede em Salzburg na Áustria, conta com 29 unidades fabris e de montagem na Europa, nas
Américas do Sul e do Norte e na Ásia. A empresa é a líder mundial no segmento de
guindastes, com cerca de 150 modelos e uma participação de mercado global de mais de 30%.
A Madal Palfinger é fornecedora de guindastes para a indústria de construção civil,
elétrica, petrolífera, mineração, portuária e de movimentação de cargas em geral.
Uma vez que a empresa na qual foi desenvolvida esta atividade atende a um mercado
de grande nível de exigência, faz-se necessário a realização de cálculos de estabilidade a fim
de garantir a operação segura do conjunto guindaste articulado e caminhão, e também os
cálculos das distribuições de cargas nos eixos do caminhão devido à instalação do guindaste.
O ramo de movimentação de cargas exige equipamentos de alta performance, alta
qualidade e com níveis elevados de confiabilidade. Portanto, é necessário uma análise para se
ter a garantia de que o guindaste realizará o trabalho de movimentação de cargas em
condições de estabilidade segura contra tombamento.
14
1.2 OBJETIVOS
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
De acordo com a norma EN12999 (2006), a base é uma estrutura metálica que contém
os pontos de fixação do guindaste para ser acoplado no caminhão. Possui um sistema de
estabilizadores que serve para nivelar e estabilizar o guindaste no solo a fim de dar
sustentação e integridade ao equipamento e ao operador, evitando riscos de tombamento.
Neste componente estão localizados os sistemas elétricos e hidráulicos do guindaste,
como central elétrica, comando hidráulico, radiador e tanque hidráulico. Além de ser o local
onde o operador realiza os movimentos do guindaste quando não estiver utilizando um
controle remoto. A base é responsável pelo suporte da coluna e pelo sistema de giro.
Os estabilizadores são estruturas de sustentação conectadas à base do guindaste ou ao
veículo, destinados a prover a estabilidade sem elevar o veículo do solo.
O comprimento das extensões dos estabilizadores é dimensionado conforme o
momento de carga do guindaste, podendo ser de abertura manual ou hidráulica. É este
18
Sendo assim, o fato de retirar do solo um ou mais pneus dos eixos dianteiro ou
traseiro, e ou um ou mais estabilizadores do lado oposto ao içamento da carga, não significa
que o conjunto está instável.
Conforme Mobile Cranes (2006), as condições do solo podem variar drasticamente de
um local de trabalho para outro e até mesmo dentro de um local de trabalho. Por este motivo é
necessário um estudo geotécnico para que o guindaste opere em condições seguras contra
tombamento. Este risco aumenta com o solo mais macio e também com a presença de água
subterrânea. Neste caso, uma alternativa é aumentar a área de contato entre o estabilizador e o
solo (Figura 6).
A norma EN12999 (2006) propõe dois fatores de segurança contra tombamento. São
adotados, 1,2 quando o guindaste é instalado logo atrás da cabina do caminhão ou 1,5 quando
o guindaste é instalado na parte mais traseira do caminhão ou quando é utlizado o cesto aéreo
de inspeção. A legislação de cada país define os valores destes fatores.
22
∑ = . ∑ = (1)
=
(2)
Os fatores de estabilidade mínimos que são utilizados pela Madal Palfinger para
aprovação das instalações são os seguintes:
1,20 – para equipamentos instalados atrás da cabine do veículo e sem cesto aéreo;
1,50 – para equipamentos instalados atrás da cabine do veículo e com cesto aéreo;
O conjunto guindaste/cesto acoplado deve ser ensaiado com carga de 1,5 vezes
a capacidade nominal, a ser aplicada no centro da caçamba/carroceria na sua
posição de máximo momento de tombamento, registrado em relatório de ensaio
técnico. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NR12:
segurança no trabalho em máquinas e equipamentos).
= ( + ∑PE) − PL (3)
Ao contrário das partes fixas, as partes móveis compreendem todos os pesos das partes
que tem deslocamento de seu centro de gravidade em relação ao centro de giro do guindaste,
como por exemplo as lanças e a carga. A coluna do guindaste é definida como parte móvel do
guindaste; porém como seu centro de massa se desloca uma pequena distância durante o giro
seu efeito é desprezível nos cálculos, e é considerada como parte fixa (GATELI, 2008).
Conforme Gateli (2008) , a estabilidade é calculada nas quatro regiões de operação do
guindaste; lateral direita (Figura 9), lateral esquerda (Figura 10), traseira (Figura 11) e
dianteira (Figura 12). A região dianteira é a mais afetada pela estabilidade, pelo fato do
guindaste geralmente ser instalado mais próximo do eixo dianteiro do que dos traseiros.
Assim é necessário reduzir-se o raio de giro do guindaste nesta região, pois o eixo traseiro não
supre a necessidade de lastro para operações na dianteira.
O ponto mais crítico da estabilidade é a direção das lanças a 90º com as linhas
de tombamento, pois é nesta direção que há um encontro tangencial entre a
linha de estabilidade e o centro de gravidade total do conjunto. É nesta direção
crítica que calcula-se a estabilidade, pois nas outras direções a estabilidade
tende a melhorar (GATELI, 2008).
=
.
( .
)
(4)
25
O fator de estabilidade na região lateral esquerda será ligeiramente maior. Isto se deve
pelo fato da coluna estar deslocada do seu centro na direção oposta a da carga (Figura 10). A
sigla “EE” representa a distância perpendicular a linha de tombamento esquerda ao centro da
circunferência do CGT em metros.
=
. ( .)
(5)
= +
(6)
A soma das massas das partes fixas com as das partes móveis do guindaste resulta em
uma massa total. Quando o guindaste gira, este centro de massa total percorre uma trajetória
imaginária (traçada na cor azul) chamada de centro de gravidade total (Figura 14).
Quanto mais próximo o centro de gravidade total estiver das linhas de tombamento
(traçadas em vermelho), mais próximo o guindaste estará do limite de equilíbrio.
2.3.5 Caminhão
O guindaste articulado exerce sobre o veículo uma carga de até 10 toneladas, portanto
faz-se necessário a realização de cálculos de distribuição de cargas nos veículos a fim de
garantir que ele encontra-se em conformidade com a resolução Nº 210 do CONTRAN
(MADAL PALFINGER, 2008).
Todos os veículos estão sujeitos a cargas estáticas e dinâmicas. As cargas dinâmicas
31
são resultantes das forças de inércia. A carga estática é resultante do peso do próprio veículo,
da carga que será transportada, do guindaste e dos demais componentes (KARAOGLU,
2001).
A massa e a posição do centro de gravidade do veículo como um todo podem ser
calculados quando o peso e o formato dos componentes forem conhecidos. No caso de
veículo com guindaste, pode-se exemplificar estas massas como reservatório de combustível,
sobre- chassis, carroceria, contrapesos e o próprio guindaste.
De acordo com Beer (1962), para determinar o centro de massa de um sistema
constituído por diversos corpos, é necessário primeiro determinar o centro de massa dos
corpos individuais.
Conforme Gaviraghi (2005), o cálculo consiste em um sistema de coordenadas,
tipicamente x no sentido longitudinal do veículo (para frente do veículo) partindo-se da linha
central da suspensão dianteira (conhecida como linha zero), y lateralmente partindo do plano
central do veículo para a direita e z verticalmente ao veículo no sentido do solo. O momento
total de massa em torno da linha zero pode então ser calculado somando as contribuições de
cada componente. A posição do centro de gravidade do veículo é obtida com o uso da
Equação (7) e também está ilustrado na Figura 16.
=
( . )
(7)
Fonte: Autor
32
Segundo Norton, (2004), quando duas partículas interagem, um par de forças reativas,
iguais e opostas, existem em seu ponto de contato. Essas forças têm a mesma magnitude e
agem ao longo da mesma linha de ação, mas têm sentidos opostos.
Quando a força e o binário resultantes são ambos nulos, as forças externas constituem
um sistema equivalente a zero e diz-se que o corpo rígido está em equilíbrio. As Equações (8),
(9) e (10) são necessárias e suficientes para o equilíbrio do corpo rígido (BEER, 1962).
= 0 (8)
= 0 (9)
= 0 (10)
A reação resultante nos eixos traseiros é apresentada no centro das duas rodas, pelo
fato da suspensão ser do modelo bogie, conforme a Figura 18. Este tipo de suspensão
transfere igualmente a fração do peso do veículo para cada roda. (REGULAMENTO N.º 111
DA COMISSÃO ECONÔMICA PARA A EUROPA DAS NAÇÕES UNIDAS).
Conforme Hibbeler (2010), este tipo de carregamento com cargas múltiplas pode ser
determinado pela equação da linha elástica utilizando apenas uma única expressão, ou
formulada em função da carga sobre a viga (Equação 11) ou em função do momento interno
da viga (Equação 12).
= () (11)
= () (12)
Integrando a Equação (13) duas vezes, é obtido a Equação (14) que descreve o
momento interno da viga. As constantes de integração serão ignoradas, uma vez que as
condições de contorno, ou o cisalhamento e o momento final, foram calculadas. (HIBBELER,
2010).
35
3 ANÁLISE TEÓRICA
Para poder ser concluído com êxito, o trabalho proposto teve suas atividades
distribuídas em três ambientes, sendo que cada um deles possui suas particularidades e
contribuições.
No setor de engenharia de integração veicular foram desenvolvidos os procedimentos
de cálculos para garantir a estabilidade do conjunto guindaste articulado e caminhão. Neste
setor foi determinada a distribuição de carga nos eixos do veículo, conforme a resolução Nº
210 do CONTRAN, e também calculada a estabilidade do conjunto, conforme EN 12999.
Através dos cálculos foram obtidas as dimensões ideais do veículo a fim de obter-se a
estabilidade contra tombamento e as reações nos referidos eixos do veículo.
A área de integração veicular instalou no veículo, por meio de uniões soldadas, o
guindaste PK63002 e o sobre chassi Madal Palfinger, conforme projeto e cálculos realizados.
A Figura 21 ilustra o guindaste instalado no veículo.
O caminhão deverá estar nas dimensões do projeto para que seja iniciada a integração.
Todos os componentes instalados no caminhão, como reservatório de óleo, sobre chassi,
guindaste, sapatas adicionais e demais itens, foram pesados para uma posterior utilização nos
cálculos.
Após, foi realizado o ensaio de estabilidade onde foram obtidos os limites de
tombamento do conjunto em condições previsíveis de operação e as reações por eixos do
veículo.
38
Para que o objetivo geral deste trabalho fosse atingido foi necessário detalhar os
cálculos necessários para obtenção da estabilidade e reação nos eixos do veículo.
=
( . )
(7)
Encontrando assim:
= 2,98
39
Para a obtenção do peso que irá dar a estabilidade ao caminhão, foi utilizada a
Equação (3) da revisão bibliográfica. Os valores de massa descritos na Tabela 3 foram
coletados através da pesagem separada dos componentes do guindaste.
= ( +∑PE) – PL (3)
Encontrando assim:
= 17222
=
( ∗ )
(7)
Encontrando assim:
= 3,53
Para a obtenção dos pesos que geram instabilidade ao caminhão, foi utilizado a
Equação (6) da revisão bibliográfica. Os valores de massa descritos na Tabela 5 foram
coletados através da pesagem separada dos componentes do guindaste.
= + (6)
Encontrando assim:
= 6370
O centro de gravidade móvel também foi obtido através dos dados da Tabela 5 e
utilizando a Equação (5) da revisão bibliográfica.
=
∗ ( ∗ )
(5)
42
Encontrando assim:
= 10,47
O centro de gravidade total do conjunto foi calculado através da obtenção dos pontos
em cordenadas x e y nas 4 posições de operação do guindaste: lateral direita, lateral esquerda,
traseira e dianteira do veículo. A localização destes pontos foi obtida utilizando a Equação (4)
da revisão bibliográfica e os resultados obtidos encontram-se na Tabela 6.
=
.
( .
)
(4)
Encontrando assim:
=
(2)
Encontrando assim :
TRASEIRA
87 4375 2823 1,55
90 4368 2823 1,45
115 4529 2823 1,60
127 4832 2823 1,71
130 5455 2823 1,93
LATERAL ESQUERDA
140 5231 2823 1,85
150 4627 2823 1,64
160 4264 2823 1,51
178 4007 2823 1,42
182 4098 2823 1,45
201 4700 2823 1,66
217 2823 2823 1,00
227 2313 2823 0,82
DIANTEIRA
A estabilidade na região lateral direita atinge o seu valor mais baixo quando as lanças
estão localizadas a 10º, na lateral esquerda esta posição é de 178º. Na região traseira a
estabilidade possui valores mais elevados pois a distância entre centro de gravidade total e a
linha de tombamento é maior.
O fator de estabilidade é maior na lateral esquerda em comparação com a direita. Isto
se deve pelo fato da coluna do guindaste estar deslocada para o lado direito em 340mm. A
estabilidade na região dianteira deverá ser limitada, pois o fator de estabilidade nesta região
não atingiu o valor mínimo de 1,2. Portanto, a abertura de lanças deverá ser limitada, gerando
um menor momento de carga, conforme ilustrado na Figura 26.
47
2,0
1,8
FATOR DE ESTABILIDADE (-)
1,6
1,4 LATERAL
DIREITA
1,2
TRASEIRA
1,0
LATERAL
0,8 ESQUERDA
0,6 DIANTEIRA
0,4
0,2
0,0
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360
POSIÇÃO DA LANÇA (deg)
Fonte: Autor (2014).
ோଵ(௫)³
0 →
+ 1.
0 + 2 =0 (16)
→ 1 − 1 − 2 + 2 − 3 + 3 − 4 − 5 =0 (19)
1
→ −1(1) − 2(2) + 2(3) − 3(4) + 3(5) − 4(6) − 5(7) =0 (20)
Substituindo os valores nas Equações (16, 17, 18, 19 e 20) é obtido um sistema linear
de equações que pode ser resolvido pelo software MatLab.
49
2,5 1
5,7 2
2,6 0 0 3245,0
=
0 3
32,1 5,88 0 577789,7
1
1 1 1 97617,0
0 2,5 5,78 0 325060,6
Pelo fato do sistema linear ser do tipo possível e determinado, é encontrado uma única
solução para cada variável:
R1=8954N
R2=57137N
R3=31525N
Para o cálculo das reações, a massa do caminhão não foi considerada por se tratar de
uma constante; portanto, os valores de R1, R2 e R3 deverão ser acrescidos dos valores de
massa da Tabela 1.
Por fim tem-se as reações em cada eixo calculadas, conforme Tabela 8:
desfavorável obtida nos cálculos, ou seja, 10º em relação aos estabilizadores. Nesta região o
guindaste içou a carga de 2950 kg a 16 m do centro da coluna, e a sapata localizada no lado
oposto ao da carga teve uma elevação de 170 mm do solo.
Devido ao momento gerado, a suspensão do eixo dianteiro foi aliviada ao máximo,
porém os pneus mantiveram-se em contato com o solo. Os eixos traseiros que estavam com
freio estacionário acionado também mantiveram-se em contato com o solo.
Para todas as outras posições desta região, a sapata elevou-se menos do que 170mm,
comprovando que a posição crítica era em torno de 10º (Figura 29).
Pelo fato da coluna do guindaste estar deslocada 340mm para o lado direito do
veículo, a estabilidade, em comparação ao lado oposto, foi maior. Nesta região o guindaste
içou a carga de 2950 kg a 16 m do centro da coluna; a sapata localizada no lado oposto ao da
carga teve uma elevação de 130 mm do solo, 40 mm a menos quando comparado com a
elevação no lado direito; e os pneus também mantiveram-se em contato com o solo. Nesta
região o içamento foi realizado na posição crítica de 178º (Figura 31).
Nesta região, como já encontrado nos cálculos, a estabilidade atingiu o seu menor
valor. Quando tentado içar a carga de 2950 kg a aproximadamente 8 m de lança, o veículo
ficou muito próximo do tombamento; os pneus traseiros e a sapata traseira ficaram totalmente
sem contato com o solo. A reação exercida no eixo dianteiro devido a este momento de carga
esteve próximo dos limites técnicos estipulados pelo fabricante do veículo.
Diante da situação foi necessário acionar os dispositivos limitadores de giro/carga
sendo que o guindaste poderá içar apenas 1100 kg a aproximadamente 5,5 m do centro da
coluna. Com esta limitação os pneus traseiros e a sapata traseira mantiveram-se totalmente em
contato com o solo (Figura 32).
Para as reações nos eixos traseiros o veículo foi pesado sem o quarto eixo sobre a
balança e logo em seguida foi realizada a pesagem com sua massa total, conforme Figura 34.
4.3.1 Estabilidade.
A Figura 37 ilustra os resultados das reações no centro dos eixos dianteiros e traseiros
calculadas pelo software Pacwin.
5 CONCLUSÕES
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BEER, Ferdinand. P.; JOHNSTON, E. Russel. Mecânica Vetorial para Engenheiros. 5. ed.
Mc Graw-Hill do Brasil Ltda, Rio de Janeiro 1962.
DOMINGOS, Roney. Estudo afasta solo como razão de acidente com guindaste em
estádio. (2013). Acesso em 20 de 05 de 2014, disponível em:
http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2014/04/estudo-contratado-por-odebrechet-afasta-solo-
como-razao-de-acidente.
FUJIOKA, Daichi D. Tip-over stability analysis for mobile boom cranes with single- and
double-pendulum payloads. 2010. 150f. (Master of Science in Mechanical Engineering) -
School of Mechanical Engineering, Georgia, 2010.
HIBBELER, Russel Charles. Resistência dos Materiais. 7. ed. Pearson Prentice Hall, São
Paulo, 2010.
KARAOGLU, C. and N. Sefa K. “Stress Analysis of a truck chassis with riveted joints
Departament of Mechanical Engineering”, Finite Elements in Analysis and Design, 2001.
NORTON, Robert L. Projeto de máquinas: uma abordagem integrada. 2.ed. – Porto Alegre:
Bookman. 2004.
THE EUROPEAN STANDARD EN12999. EN12999: Cranes, Loader Cranes. Àustria, 2006.