INDICE

 CAPACIDAD VIAL

 GENERALIDADES

 PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES

- CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL

-CONCEPTO DE NIVEL DE SERVICIO

-CONDICIONES PREVALECIENTES

-CONDICIONES BASES O IDEALES

 CRITERIOS DE ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

 SEGMENTOS BASICOS DE AUTOPISTAS

1. NIVELES DE SERVICIO

2.CARACTRISITICAS BASICAS

3.ANALISIS OPERACIONAL

 TRABAJO DE CAMPO Y CALCULOS

 OBSERVACIONES

 CONCLUSIONES

 RECOMENDACIONES

 POSIBLES SOLUCIONES

 BIBLIOGRAFIA
1. GENERALIDADES
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no solo es necesario
conocer sus características físicas o geométricas, sino también las características de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones físicas y de operación

2. PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES

2.1 Concepto de capacidad vial:
Se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar una carretera o calle
entonces la capacidad de un sistema es la tasa máxima horaria.

2.2 Concepto de nivel de servicio:

Medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y
de su percepción por los motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen por
factores como velocidad, tiempo de recorrido, libertad de realizar maniobras,
comodidad y la seguridad vial.

2.3 CONDICIONES PREVALECIENTES

Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por lo que
puede ser mayor o menor en un instante dado.

•Son las características físicas de la carretera o

1.- CONDICIONES DE LA
calle, el desarrollo de su entorno , las
INFRAESTRUCTURA VIAL
características .

•Se refiere a la distribución del transito en el

2.-CONDICIONES DE tiempo y espacio de vehículos como livianos
TRANSITO camiones, autobuses , etc.

3.-CONCICIONES DE LOS •Hace referencia a los dispositivos de control del

CONTROLES tránsito.

2.4 CONDICIONES BASE O IDEALES

Es una condición optima especifica de referencia, que debe ser ajustada para tener las
condiciones prevalecientes, se puede plantear la condición prevaleciente:
Condición Prevaleciente=(Condición base)-(ajuste)
Condición Prevaleciente=(Condición base)x(Factor de ajuste)
3. CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
3.1 CRITERIOS.
Existen factores externos como son físicos, los factores internos deben ser medidos
durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo el factor de la hora de máxima
demanda, para ello se toma 15 min.

FHMD: FACTOR DE LA HORA DE MAXIMA DEMANDA

VHMD: VOLUMEN HORARIO DE MAXIMA DEMANDA
Q15max : VOLUMEN MAXIMO DURANTE 15 min

3.2 NIVELES DE ANÁLISIS.

El HCM 2000, considera 3 niveles de aplicación, para diferentes tipos de
infraestructuras viales.

•Cuando requiere evaluar el efecto de una medida de corto a mediano alcance,

o una mejora de bajo costo como: configuraciones para uso de carriles, cambio
1.- ANALISIS
OPERACIONAL
de programación de semáforos, paraderos, etc.

•Se utiliza para establecer las características físicas detalladas que le permiten
2.- ANALISIS DE
PROYECTO DE
operar a un nivel de servicio deseado.
DISEÑO

•Está dirigido hacia estrategias en el largo plazo, posible configuración de un

3.- ANALISIS DE sistema vial, pronostico en los años futuros.
PLANEAMIENTO
4. SEGMENTOS BÁSICOS DE AUTOPISTAS
4.1 NIVELES DE SERVICIO:
Existen niveles de servicio como son “A, B, C, D, E, F”.
4.1.1 NIVEL DE SERVICIO A
Flujo libre exentos de los demás autos.

4.1.2 NIVEL DE SERVICIO B

Flujo libre, aunque se empieza a observar a otros vehículos integrantes de la
circulacion.
4.1.3 NIVEL DE SERVICIO C
Flujo estable la operación de los individuos se ve afectada.

4.1.4 NIVEL DE SERVICO D

Flujo estable pero la maniobra queda restringida.
4.1.5 NIVEL DE SERVICIO E
Se acerca al limite de su capacidad.

4.1.6 NIVEL DE SERVICO F

Representa condiciones de flujo forzado.
4.2 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS:
Conjunto de condiciones base o ideal:

❖ Carriles con ancho mínimo de 3,60m.

❖ Mínima distancia lateral de 1,80m

❖ Distancia mínima separadora de faja central de 0,60m.

❖ Todos los vehículos son livianos (automóviles).

❖ 5 o más carriles en áreas urbanas por sentido.

❖ Espaciamiento entre intercambiadores 3km min.

❖ Terreno plano con pendientes inferiores al 2%.

❖ Población de conductores formado por usuarios regulares.

Estas condiciones base dan una velocidad a flujo libre de 110km/h o más.

4.3 ANÁLISIS OPERACIONAL

4.3.1 Nivel de Servicio
Un segmento básico de autopista puede ser caracterizado por 3 medidas de
eficiencia: la densidad, velocidad media, capacidad. HCM 2000.

Curva velocidad flujo y niveles de servicio en segmentos básicos de autopistas

4.3.2 Determinación de la velocidad a flujo libre (ffs):
Es la Velocidad media de los vehículos livianos, medida durante flujos bajos a
moderados(1300), esta velocidad se puede determinar por medición directa o por
estimación a partir de una velocidad a flujo libre base.

FFS=BFFS – fLW – fLC – fN – fID

• FFS: velocidad a flujo libre Km/h

• BFFS: Velocidad a flujo libre base (110km/h,120km/)
• fLW ; fLC ; fN ; fID: Datos de cuadros.
• Donde:
• FFS = velocidad a flujo libre estimada (km/h)
• BFFS= velocidad a flujo libre base, 110 km/h (urbano) ó 120 km/h (rural)
• fLW = ajuste por ancho de carril
• fLC = ajuste por distancia libre lateral a la derecha
• fN = ajuste por número de carriles
• fID = ajuste por densidad de intercambiadores

FACTORES QUE AFECTAN A LA CIRCULACION:

• Anchura de carril (fLW); Recomendable no menor a 3,60m.
• Distancia libre lateral (fLC); Min. 1,80m a cualquier obstáculo
• Número de carriles (fN); 5 o más por carril por dirección.
• Intensidad de intercambiadores(fID); 0,3 intercambio por km.

4.3.3 Cálculo de la tasa de flujo(Vp)

• VP = tasa de flujo equivalente en 15 min

• V = volumen horario por sentido
• FHMD= factor de la hora máxima demanda.
• N= número de carriles por sentido
• fHV= factor ajuste por presencia de vehículos pesados.
• fp = factor de ajuste por tipo de conductores
• FHMD varía entre 0,80 y 0,95; valores bajos son de autopistas rurales y
mayores autopistas y suburbanas.
 Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados

fHV =100/(100+PT(ET-1) +PB(EB-1)+PR(ER-1)

• fHV = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados

• PT = porcentaje de camiones en la corriente vehicular
• PB = porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
• PR = porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
• ET = automóviles equivalentes a un camión
• EB = automóviles equivalentes a un autobús
• ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo

La expresión para se puede deducir fácilmente, planteando, como se mencionó

anteriormente, una condición prevaleciente en función de una condición base,
mediante la siguiente relación:
Condición Prevaleciente = (Condición Base) x(Factor de Ajuste)
Con referencia a flujos vehiculares o volúmenes, dicha igualdad se puede escribir
así:

Volumen Mixto = (volumen Equivalente)x(Factor de Ajuste)

Un volumen mixto está compuesto por camiones (T), autobuses (B), vehículos
recreativos (R) y automóviles (A). Esto es:

Volumen Mixto = QM =T + B + R + A

4.3.4 Determinación del nivel de servicio

Donde:
D= densidad (vehículos livianos/km/carril)
Vp=Tasa flujo equivalente (vehículos livianos/h/carril)
S= velocidad media de los automóviles (km/h)
5 GENERALIDADES DEL TRABAJO DE CAMPO
5.1 LUGAR DE NUESTRO ANALISIS DE TRAFICO
Intersección AV. Tullumayo y Limacpampa Grande
DIA Y HORAS DE TRABAJO:
DÍA DE INICIO : Sábado 12 de Agosto del 2017
DIA DE CULMINACIÓN : Sábado 12 de Agosto del 2017
HORA DE INICIO : 3:30 pm
HORA DE CULMINACIÓN : 4:30 pm

5.2 CARACTERÍSTICAS DEL PUNTO DE ESTUDIO:

UBICACIÓN:
Intersección AV. Tullumayo y Limacpampa Grande
PUNTO DE REFERENCIA:
Monumento Limacpampa Grande
5.3 PLANO DE UBICACION:
 5.4 CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA
• Mayor congestión
CONTEO de trafico de vehículos por ser zona céntrica.
VEHICULAR
ESTUDIO
• Facilidad de visibilidad DE TRAFICO de los vehículos .
de las características
• Se
TRAMO DE LA CARRETERA buscaránIntersección
alternativas de Cruces
AV. Tres solución para
de Oro, descongestionar
Monjaspata y Cascaparo el trafico
SENTIDO SUBIDA S
UBICACIÓN
5.5 CONTEO VEHICULAR
CUSCO DIA Y FECHA SABADO 30 7 2016

CAMIONETAS BUS CAMION

STATION
HORA AUTO MICRO
WAGON RURAL
PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E
Combi
DIAGRA.
VEH.

03:30-03:35PM 95 1 2 1 24 60 0 0 2 0 0 185
03:35-03:40PM 96 1 1 2 27 63 0 0 1 0 0 191
03:45-03:50PM 90 1 0 0 25 61 0 0 1 0 0 178
03:50-03:55PM 95 1 1 2 28 64 0 0 2 0 0 193
04:00-04:05PM 97 1 0 3 27 64 0 0 2 0 0 194
04:05-04:10PM 95 1 0 2 24 61 0 0 2 0 0 185
04:10-04:15PM 98 1 1 1 29 59 0 0 1 0 0 190
04:15-04:20PM 92 1 0 0 29 63 0 0 1 0 0 186
04:20-04:25PM 97 1 0 3 25 60 0 0 2 0 0 188
04:25-04:30PM 98 1 1 2 26 61 0 0 1 0 0 190
TOTAL 953 10 6 16 264 616 0 0 15 0 0 1880

5.6 INFORMACIÓN ADICIONAL NECESARIA

➢ Composición vehicular:
➢ Camiones 0,77%
➢ Autobuses 12,62%
➢ Livianos 86,63%
➢ 2 carriles por sentido de 3,50 m de ancho cada uno.
➢ Pendiente del terreno 2,3%; Terreno plano
➢ Obstrucciones 1,20 m al borde de la calzada
➢ Velocidad de flujo libre medida directamente en campo 45km/h(del analisis del
flujo vehicular)
➢ Volumen horario de maxima demanda VHMD = 1880 veh mixtos /hora
➢ Q15max= 490 vehiculos mixtos /h (datos del analisis del flujo vehicular).
➢ Viajeros communes fp=1,00.
5.7 CALCULO DE LA CAPACIDAD VIAL Y EL NIVEL DE SERVICIO EN LA AV. TULLUMAYO.
5.7.1 Nivel de servicio actual:
• La tasa de flujo máxima Vp:

Donde:
➢ V = 1880 vehículos mixtos/h/sentido
𝑉𝐻𝐷𝑀 1880
➢ FHMD = = = 0,96
4(𝑄15𝑚á𝑥) 4∗490

➢ N = 1 carril por sentido

➢ fP = 1,00 (viajeros comunes)

➢ El factor por presencia de vehículos pesados fHV es:
➢ Del analisisdelflujovehiculartenemos:
➢ PT= 0,77%
➢ PB = 12,62%

Ahora para hallar los equivalente de camion (ET ), autobus ( EB ) hacemos referencia
al HCM 2000 (Highway Capacity Manual =Manual de capacidad vial), que en su tabla
23-8 nos muestra estos valores:

Los equivalentes de automóviles en los segmentos de autopistaextendidas.

Con lo cualobtenemos los valores de: ET= EB = 1,5
Luego;
𝟏𝟎𝟎 𝟏𝟎𝟎
fHV= = = 𝟎, 𝟗𝟒
𝟏𝟎𝟎+𝑷𝒕(𝑬𝒕−𝟏)+𝑷𝒃(𝑬𝒃−𝟏) 𝟏𝟎𝟎+𝟎,𝟕𝟕(𝟏,𝟓−𝟏)+𝟏𝟐,𝟔𝟐(𝟏,𝟓−𝟏)

𝟏𝟖𝟖𝟎
= = 𝟏𝟗𝟔𝟎vehiculos livianos/h/carril
𝟎,𝟗𝟔(𝟏)(𝟎,𝟗𝟒)(𝟏)
La velocidad a flujo libre FFS será:

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷

BFFS= 45 km/h

flw= 1 km/h

flc= 1.9 km/h

fn= 7.3 km/h

fid= 2.1 km/h

FFS= 32.7 km/h

5.7.2 Capacidad y volumen de tránsito adicional:
La capacidad C es de:
C = 1600 vehículos livianos/h/carril
➢ vadicional = c - vP = 1960 – 1880 = 80 vehículos livianos/h/carril
➢ Vadicional = vadicional(FHMD)(fHV) = 80(0,86)(0,94) = 72.19vehículos mixtos/h/carril

5.8 Observaciones:
- Un factor importante que no se toma en cuenta en el cálculo para el estado actual
de una vía, es el deterioro superficial de la carpeta de rodadura en nuestro caso.
- La mala planificación vial de la ciudad hace que haya una restricción en cuanto a la
geometría de la vía.
- La mayoría de las pistas de nuestra ciudad no tienen un estudio a detalle de la
capacidad vial.

5.9 Conclusiones:
➢ El nivel de servicio del segmento de autopista en estudio es menor al denota por F,
quiere decir que el rango del flujo es inestable, la operación de los usuarios
individuales se ve afectada por las interacciones con los otros usuarios, la libertad
de maniobra comienza es restringida.
➢ La capacidad de vehículos que puede soportar este segmento de autopista no ha
sido diseñada.
➢ El análisis de esta vía se debe hacer como en los capítulos estudiados de congestión
y cuellos de botella para conocer sus respectivos parámetros de diseño.

5.10 Recomendaciones:
➢ Se deben realizar estudios mas a detalle y con especialistas para poder proyectar
vías que oferten niveles de servicio óptimos para los usuarios.
➢ Darle la importancia a la ingeniería de transito en cuanto a diseño y planificación.
➢ Acondicionar los estudios a las ultimas tecnologías que ofrece el mercado para
poder realizar los estudios con mejor precisión.
➢ Hacer campañas de educacion vial desde los primeros años de estudios.
➢ Renovar y dar de baja al parque automotor.
5.11 POSIBLES SOLUCIONES
5.11.1 SOLUCIONES A LA PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO EN GENERAL
➢ Se pueden plantear soluciones de 3 tipos según economía ( Ver cap. 1 Libro)
➢ Se debe evitar la construcción de mas carreteras ( Ley fundamental de la
ingeniería de transito)
➢ Una posible alternativa de solución es la ejecución de vías que satisfagan las
demandas actuales con criterios adecuados de diseño, respetando principios de
la ingeniería de tránsito.
➢ Siendo en el caso del Cusco, se puede plantear la ejecución de vías subterráneas
que anexen lugares de congestionamiento por flujo vehicular de propiedad
privada.
➢ Plantear sistemas de transporte público los cuales adjunten a sus servicios el
desuso de sistemas privados de transporte vehicular para reducir el parque
automotor que congestiona las vías.
➢ Siendo el Cusco un lugar de poco espacio para ejecución de obras de viales
nuevas, organizar charlas de concientización para informar el continuo problema
que no solo es a causa del parque automotor, si no a las restricciones propias de
la ciudad.

5.11.2 SOLUCIONES ESPECÍFICAS A LA ZONA DE ESTUDIO

➢ Trabajar con semáforos inteligentes que puedan controlar y graduar de mejor
manera el tránsito sobre todo en las horas punta.
➢ Restringir el paso de cierto tipo de vehículos, ya sea algunas empresas de
transporte público, o de cierto tipo de vehículos privados.

5.12 BIBLIOGRAFIA:
- LIBRO DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO FUNDAMENTOS Y APLICACIONES DE
(RAFAEL CAL Y JAMES CARDENAS)
- HCM 2000 (Highway Capacity Manual =Manual de capacidad vial)