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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

1.
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

z
CURSO: URBANISMO III
TEMA: HABILITACION URBANA EN EL SECTOR
UROS CHULLUNI

ESTUDIANTE
INTEGRANTES:
CCAMA ALVAREZA, Sheridan Karina
CCASO MAQUERA, Miriam Laura
PACORI PACORI, Angelica
QUISPE VASQUEZ, Lucero Belen
FECHA: 21 de diciembre del 2017, Puno
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INDICE
1 CAPITULO I ........................................................................................................................... 3
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ........................................................................ 3
1.1.1 INTRODUCCION DEL PROBLEMA .................................................................... 3
1.1.2 DESCRIPCION DEL PROBLEMA ......................................................................... 3
1.2 CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA .................................................................... 4
1.2.1 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION ................................................................ 4
1.2.2 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................ 4
1.2.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................... 4
1.3 METODOLOGIA DE INVESTIGACION ...................................................................... 5
1.3.1 TECNICA E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS ...................... 5
1.3.2 ETAPAS DE PLANIFICACION URBANA............................................................ 6
2 CAPITULO II .......................................................................................................................... 8
2.1 ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 8
2.1.1 CARACTERISTICAS FISICAS Y GEOGRAFICAS DE LA CIUDAD DE PUNO
8
2.1.2 HABILITACIÓN URBANA .................................................................................. 14
2.1.3 RED DE AGUA POTABLE ................................................................................... 16
2.1.4 RED DE DESAGÜE Y ALCANTARILLADO ..................................................... 16
2.1.5 RED DE ELECTRIFICACIÓN DE RED SECUNDARIA .................................... 16
2.1.6 EVACUACIÓN DE AGUAS PLUVIALES .......................................................... 17
2.1.7 ÁREA DE INFLUENCIA ...................................................................................... 18
2.2 MARCO TEORICO ....................................................................................................... 19
2.2.1 PROCESO DE INICIO ........................................................................................... 19
2.2.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS INTERESADOS ..................................................... 19
2.2.3 PROCESO DE PLANIFICACIÓN......................................................................... 19
2.2.4 PLANIFICACIÓN VIAL Y PLANEAMIENTO. .................................................. 20
2.2.5 FLUJO VEHICULAR. ........................................................................................... 21
2.2.6 PARÁMETROS QUE CARACTERIZAN EL FLUJO VEHICULAR.................. 22

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2.2.7 PLAYAS DE ESTACIONAMIENTOS PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR. .. 23


2.2.8 PLANIFICACIÓN VIAL Y PLANEAMIENTO. .................................................. 27
2.3 MARCO CONCEPTUAL .............................................................................................. 29
2.3.1 DE LA VÍA ............................................................................................................. 29
2.3.2 DEL VEHÍCULO ................................................................................................... 30
2.3.3 DEL USUARIO ...................................................................................................... 31
2.3.4 DEL TRANSPORTE .............................................................................................. 31
3 CAPITULO III ...................................................................................................................... 32
3.1 ANALISIS DE DATOS ................................................................................................. 32
3.1.1 ESTUDIO DEL TIPO DE VIVIENDAS EN LA CIUDAD DE PUNO ................ 32
3.1.2 ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL VOLUMEN DE
TRÁNSITO. .......................................................................................................................... 33
4 CAPITULO IV ...................................................................................................................... 35
4.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. ............................................................ 35
4.1.1 CONCLUSIONES .................................................................................................. 35
4.1.2 RECOMENDACIONES ......................................................................................... 35
5 ANEXOS ............................................................................................................................... 36
6 BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................... 37

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1 CAPITULO I

1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.1 INTRODUCCION DEL PROBLEMA

El presente trabajo consiste en la elaboración de una propuesta de habilitación urbana en

las inmediaciones del sector Uros Chulluni, para la construcción de 179 viviendas.

El proyecto consiste en la Habilitación Urbana de 50 manzanas proyectadas para 500

viviendas, así como también la construcción de las mismas, bajo las normas vigentes del

actual Reglamento Nacional de Edificaciones, en su Título II: Habilitaciones Urbanas.

Este proyecto está orientado para resolver el problema del déficit de vivienda y espacios

para la construcción de la misma, tomando en cuenta, la expansión de Puno. Debido a

esto, se piensa generar un punto de partida para poder habilitar en un futuro zonas de

expansión en Puno.

Consta de 5 Capítulos:

CAPITULO I: Planteamiento del problema; causa y efectos del problema; metodología

de investigación.

CAPITULO II: Aspectos generales; marco teórico; y marco conceptual.

CAPITULO III: Análisis de datos.

CAPITULO IV: Conclusiones y recomendaciones.

1.1.2 DESCRIPCION DEL PROBLEMA

El Sector de Uros Chulluni ubicado en la región de Puno con ddéficit de espacios para

expansión urbana, y falta de un Plan de Desarrollo Urbano adecuado, además de

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invasiones y edificaciones hechas sin ningún tipo de planificación; sin equipamientos de

servicios; inseguridad ciudadana; vías en mal estado; y falta de servicios básicos.

Emplazado en la bahía exterior de la ciudad de Puno, gracias a su ubicación trae

complicaciones en el habitar y espacios de vivienda para los residentes de la zona. Por el

crecimiento desmedido de la población de los distritos del departamento de Puno, qué no

cuenta con; sistema vial adecuado, y una habilitación urbana legal, entre otros.

1.2 CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA

1.2.1 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION

El objetivo principal es diseñar una habilitación urbana que mejore la calidad de vida del

área de estudio. en el sector Uros Chulluni de la ciudad de Puno, considerando el

desenvolvimiento del transporte vehicular y peatonal; y la habilitación urbana existente

en la misma, interviniendo y velando por la sociedad, por la construcción hecha y los

espacios verdes.

1.2.2 OBJETIVO GENERAL

 Diseñar una habilitación urbana sostenible en el sector de Uros Chulluni de la

ciudad de Puno.

1.2.3 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Proponer una habilitación urbana sostenible.

 Renovar vías de acceso; circulación vehicular y peatonal.

 Crear zonas de áreas verdes y áreas de circulación peatonal.

 Diseñar estacionamientos para habitantes y visitantes.

 Crear espacio de nidos para aves.

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1.3 METODOLOGIA DE INVESTIGACION

1.3.1 TECNICA E INSTRUMENTOS DE RECOLECCION DE DATOS

La metodología general se da de la siguiente forma:

PLANTEAMIENTO DEL
PROBLEMA

REVISION DE BIBLIOGRAFIA REVISION DEL INVENTARIO


(PAUTAS DE ANALISIS) (ESTUDIO EN CAMPO)

BASES TEORICAS

ANALISIS ARQUITECTONICO URBANO

DIAGNOSTICO DEL INVENTARIO

DIGITALIZACION

RESULTADOS

DISCUSIONES

CONCLUSIONES

PROPUESTA

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1.3.2 ETAPAS DE PLANIFICACION URBANA

1.3.2.1 ETAPA 1. EVALUAR LAS CONDICIONES ACTUALES.

Esta evaluación incluye los recursos, las tendencias del mercado, los indicadores y los

factores. En la planificación estratégica se adopta una visión panorámica del entorno de

la organización. Los planes estratégicos expresan la finalidad de organización y fijan un

conjunto de objetivos a largo plazo, que la organización debe tratar de alcanzar para sacar

provecho de las oportunidades y evitar las hipotéticas amenazas.

1.3.2.2 ETAPA 2. DETERMINAR OBJETIVOS Y METAS

Los objetivos son fines específicos, medibles, planteados a corto plazo y su consecución

previa es precisa para poder alcanzar las metas de la organización. Los objetivos deben

ser desafiantes, relevantes y bien enfocados.

Las metas hacen referencia a los que es importante para una organización y dan al

personal de plantilla un sentido de propósito.

1.3.2.3 ETAPA 3. ESTABLECER UN PLAN DE ACCIÓN

Para el logro de los objetivos se necesita un plan de acción, en el cual se especifiquen las

acciones que han de llevarse a cabo. Las acciones son medios específicos prescritos para

el logro de los objetivos. los cursos de acción bien planificados reciben el nombre de

estrategias y tácticas, y suelen diferenciarse en razón de su ámbito y de su marco temporal.

1.3.2.4 ETAPA 4. ASIGNAR RECURSOS

Asignar recursos está relacionado con la presupuestario y posterior entrega de recursos.

Los recursos se definen como los activos físicos, humanos, de tiempo o de otra índole con

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lo que cuenta una organización. Una relación entre la planificación y la técnica de control.

1.3.2.5 ETAPA 5. EJECUCIÓN

La ejecución tiene que ver con la delegación de tareas, con la acción impulsada por los

objetivos y con la obtención de datos para la retroalimentación.

 Conservación del patrimonio físico – espacial

 Modificación del patrimonio físico – espacial

 Creación del patrimonio urbano físico – espacial

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2 CAPITULO II

2.1 ASPECTOS GENERALES

2.1.1 CARACTERISTICAS FISICAS Y GEOGRAFICAS DE LA CIUDAD DE

PUNO

2.1.1.1 LOCALIZACION

 Departamento/región: Puno.

 Provincia: Puno.

 Distrito: Puno.

 Lugar: Sector Uros Chulluni – PUNO.

 Región Geográfica: Sierra.

2.1.1.2 UBICACIÓN

El sector Uros Chulluni se ubica en el departamento de Puno el cual está en la zona sur-

oriente del país y limita por el norte con el departamento de Madre de Dios; por el este

con la República de Bolivia; por el sur con el departamento de Tacna y por el oeste con

los departamentos de Moquegua, Arequipa y Cusco.

La Ciudad de Puno se encuentra ubicado en la zona Sur-Occidental del departamento de

Puno y limita por el Norte, con los distritos de Paucarcolla, Tiquillaca y el Lago Titicaca,

por el Sur con los Distritos de Pichacani y Chucuito, por el Este con el Distrito de

Chucuito y el Lago Titicaca, por el Oeste con los Distritos de Tiquillaca y San Antonio

de Esquilache.

El lugar se ubica en la república del Perú en el departamento de Puno

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Fuente:https://www.google.com.pe/search?q=mapa+de+puno+y+peru&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=x&ved=0ahukewii4liyq

_duahvgqiykhbsyd7aqsaqila&biw=1920&bih=974#tbm=isch&q=mapa+de+peru+resaltando+puno&imgrc=2qiw8zff3_2g

Tabla 1. Latitud y Longitud de los cuatro puntos cardinales del departamento de Puno.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) – Puno, Compendio Estadístico 2013.

2.1.1.3 CLIMA

El clima de puno se halla frio y seco, al ubicarse a orillas del lago el clima es temperado

por la influencia del lago.

Las precipitaciones pluviales y duran generalmente entre los meses de diciembre a abril,

aunque suelen variar en ciclos anuales, originando inundaciones y sequias.

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La temperatura es muy digna, con marcadas referencias entre los meses de junio y

noviembre con oscilaciones entre una temperatura máxima de 21 ° C y una mínima de

22°C.

Fuente: https://es.climate-data.org/location/1013/

Fuente: https://es.climate-data.org/location/1013/

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2.1.1.4 GEOGRAFÍA

La geografía de la ciudad de puno cuenta con un lago y está rodeado por una cadena de

montañas

Fuente:

https://www.google.com.pe/search?q=im%C3%A1genes+satelitales+de+puno&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjB

w9nKrfDUAhWMKyYKHR0SAJIQ_AUIBigB&biw=1920&bih=925#tbm=isch&q=im%C3%A1genes+de+puno&imgdii=CqjgvB

8-QuC2yM:&imgrc=WWhpnTZVAuEFQM:

El terreno se encuentra ubicado entre el lago y las montañas, está en la zona norte de la

ciudad.

Fuente: https://www.google.com.pe/maps

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2.1.1.5 SUELOS

El territorio de la micro cuenca de puno se encuentra situado a orillas de la bahía menor

del lago Titicaca, al que se considera lago navegable más alto del mundo (3808 msnm).

La micro cuenca de puno presenta a su vez una geomorfología variada con diversas

unidades de paisaje asociadas.

Planos de suelos superficiales

Fuente: plan de desarrollo urbano de Puno

Fuente: plan de desarrollo urbano de Puno

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 En el terreno hay presencia de suelos de gravas limosas, gravas arcillosas y suelos

areno limosos.

Plano geotécnico de los afloramientos rocosos

Fuente: plan de desarrollo urbano de Puno

Fuente: plan de desarrollo urbano de Puno

 Encontramos en el terrino mayormente la presencia de calizas

La zona de frontera lacustre que rodea a la micro cuenca viene sufriendo varias

perturbaciones humanas y los fragmentos de ecosistemas residuales son diariamente

empujados a caminos evolutivos diferentes, tanto por las modificaciones topográficas.

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2.1.1.6 DISTANCIAS Y VÍAS DE ACCESO

Desde la Ciudad de Puno hasta las Ciudades de:

 Juli (Provincia de Chucuito) 79 Km. / 1 hora y 20 minutos. Ilave (Provincia de El

Collao) 54 Km. / 1 hora.

 Huancané (Provincia de Huancané) 99 Km. / 2 horas y 30 minutos.

 Lampa (Provincia de Lampa) 80 Km. / 1 hora y 30 minutos. Ayaviri (Provincia

de Melgar) 137 Km. / 2 horas y 45 minutos. Moho (Provincia de Moho) 138 Km.

/ 3 horas.

 Putina (Provincia de San Antonio de Putina) 124 Km. / 3 h. y 30 min. Juliaca

(Provincia de San Román) 44 Km. / 45 minutos.

 Sandia (Provincia de Sandia) 272 Km. / 9 horas.

 Yunguyo (Provincia de Yunguyo) 128 Km. / 2 horas y 30 minutos. Azángaro

(Provincia de Azángaro) 148 Km. / 2 horas y 15 minutos. Macusani (Provincia de

Carabaya) 255 Km. / 7 horas.

2.1.2 HABILITACIÓN URBANA

2.1.2.1 TIPO DE HABILITACIÓN URBANA

La edificación de las 179 viviendas se desarrollará en el sector Uros Chulluni. De acuerdo

al Reglamento General de Habilitaciones Urbanas vigente a la fecha de aprobación de la

presente habilitación. El tipo de habilitación para el uso de vivienda se ha fijado teniendo

en cuenta, La Calidad mínima de obra:

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Fuente: Reglamento Nacional de Edificaciones

En resumen, la habilitación urbana de la urbanización Uros Chulluni es del tipo B.

2.1.2.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LA VIVIENDA TIPO

Para el proyecto se ha desarrollado un único tipo de vivienda unifamiliar con un total de

142 unidades, el modelo ha sido desarrollado en dos plantas, teniendo un área techada de

40 m2. En el Anexo de planos se presenta los planos técnicos de las 4 especialidades de

una vivienda.

2.1.2.3 ESTRUCTURAS

La construcción de los módulos está prevista mediante el sistema aporticado de concreto

armado, la estructura contempla una distribución simétrica sin discontinuidades

significativas horizontales o verticales. La edificación es destinada para vivienda de uso

común.

2.1.2.4 ARQUITECTURA

La arquitectura de la vivienda unifamiliar distribuye sus ambientes en forma proporcional

y de acuerdo a la transpirabilidad y habitabilidad de cada ambiente. Consistente en una

sala comedor, una cocina, un dormitorio, un baño, un patio de servicio interior con

lavatorio multiuso y un retiro para cochera y jardín en la parte del frente.

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2.1.3 RED DE AGUA POTABLE

El punto de alimentación de la red de agua potable se ha captado de la intersección de la

habilitación ya existente desde la Avenida principal, red que cruza por todas las avenidas

y calles de la habilitación urbana, de tal manera que ha permitido instalar las 142

conexiones domiciliares de agua en forma independiente para efectuar, las conexiones

interiores de cada vivienda.

2.1.4 RED DE DESAGÜE Y ALCANTARILLADO

Obedece a un sistema de tubería matriz interconectado en las avenidas, calles y pasajes

del sector Uros Chulluni, red que sirve para evacuar las aguas servidas, permitiendo

efectuar las 142 conexiones domiciliaras de desagüe expeditos para cada lote en forma

independiente, cuya línea de evacuación considera un buzón ubicado en la intersección

de la Avenida principal, el cual se conecta a la red del buzón Trepo.

El sistema de desagüe de la Vivienda Unifamiliar funcionara íntegramente por gravedad;

las aguas servidas serán recolectadas por el sistema de tuberías colectoras de 4” de

diámetro, el flujo de estos, se orientará hacia las cajas de registro, para luego empalmarse

a la red matriz que se comunica a la red pública de desagüe.

2.1.5 RED DE ELECTRIFICACIÓN DE RED SECUNDARIA

Comprende de una red secundaria que está dentro de las calles y avenidas de la

urbanización de tal manera que permite las acometidas eléctricas a cada lote de forma

independiente que permitirán las instalaciones interiores de cada vivienda. Dicha red

secundaria está alimentada por una línea de alta tensión que llega a una sub- estación del

cual tiene a la instalación a la red secundaria eléctrica. Para el suministro de energía se ha

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estimado un nivel de tensión de 220 voltios a partir de la Subestación existente aprobada

por la entidad pertinente que para este caso es ELECTROPUNO S.A.

El proyecto comprende:

 El tendido desde la acometida, hasta el medidor ubicado en un murete de ladrillo

tarrajeado de 1.80m de altura y 0.7 m de ancho y llevado subterráneamente por medio

de tuberías al tablero general que estará ubicado en el ambiente de la cocina.

 La instalación del tablero general, con sus respectivos interruptores, tomacorrientes.

 El tendido de los circuitos de alumbrado e interruptores, tomacorrientes; desde el

tablero de distribución hasta los puntos de Utilización.

2.1.6 EVACUACIÓN DE AGUAS PLUVIALES

Se ha previsto la disposición de cunetas laterales a las avenidas, calles y pasajes, cunetas

que permiten acumular y evacuar el agua caída en el periodo de lluvias, cunetas

interconectadas a la red principal de toda la urbanización ubicada en la Avenida principal.

La evacuación de aguas pluviales, comprende el sistema de recolección y eliminación de

agua que escurre del techo, mediante pendientes que deben darse al piso terminado, hacia

los tubos de evacuación final, los que serán de tubería PVC de 2” de diámetro ubicados

en columnatas según se indiquen en el plano de estructuras y sanitarias de la vivienda.

El sistema de evacuación de agua de lluvia está constituido por los siguientes elementos

básicos: cunetas laterales a la calzada, que se conducirán de acuerdo a la pendiente hasta

un punto de desfogue, un canal cubierto, y rejillas sumidero.

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2.1.7 ÁREA DE INFLUENCIA

El Área de Influencia que se considera es las Islas Flotantes de los Uros que se encuentra

en el Área urbana de turismo del Distrito de Puno, esto, porque es un nodo de atracción

tato económica como turística. Los turistas tanto nacionales como internacionales

realizan sus actividades académicas de recreación activa y pasiva que complementan su

visita a la Región Puno.

Fuente: https://www.google.com.pe/maps

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2.2 MARCO TEORICO

2.2.1 PROCESO DE INICIO

En este proceso se define el alcance inicial, se identifica las necesidades y expectativas

de los interesados del proyecto, para lo cual se debe tener información de lo siguiente:

 Demanda del mercado para proyectos de viviendas con el programa Techo Propio

 Solicitud del cliente, conocer el tipo de vivienda que satisface las expectativas de los

clientes potenciales.

 Requisitos legales, para este caso se necesitará cumplir con las normas legales del

Ministerio de Vivienda.

La información levantada debe registrarse en el acta de constitución e identificación de

interesados.

2.2.2 IDENTIFICACIÓN DE LOS INTERESADOS

Identificación de interesados directos e indirectos, clasificándolos, además, por internos

y externos determinando el impacto e influencia que tendrán sobre el proyecto.

2.2.3 PROCESO DE PLANIFICACIÓN

La planificación es fundamental para alcanzar los objetivos del proyecto. En la

planificación se establecen las actividades a realizar para obtener una meta, analizando

sus interrelaciones lógicas para ordenarlas secuencialmente en el tiempo.

Para realizar una planificación adecuada se debe revisar la información histórica de la

empresa, ratios de producción, registros de riesgos y lecciones aprendidas en proyectos

similares.

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2.2.4 PLANIFICACIÓN VIAL Y PLANEAMIENTO.

El sistema de carreteras que conforma un determinado territorio permanece en constante

evolución por lo que se hace imprescindible introducir un elemento regulador que se

encargue de que esta se produzca adecuada y permanentemente.

Surge así el concepto de Planificación Vial, que puede definirse como el conjunto de

estudios necesarios para definir la función que debe cumplir una red viaria determinada,

ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado, determinando las

características de las vías que las componen, estableciendo la oportuna jerarquía y

determinando los medios que deben dedicarse a cada una de las fases para su correcta

realización, fijando así mismo las prioridades convenientes.

Una adecuada planificación vial se limitará a facilitar y dosificar los medios para

satisfacer la demanda existente y produciendo un mínimo impacto, tanto económico como

social, territorial o medio ambiental. Aparte de este objeto primordial, existen otras metas

de carácter secundario que puede cumplir, tales como:

 Promover el desarrollo de determinado sector.

 Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas.

 Servir con fines de Defensa Nacional.

 Constituir itinerarios especiales.

El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación,

definiendo la estructura que adoptara físicamente la red. Las diferentes fases del

planeamiento vial son las que a continuación se detallan:

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o Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios disponibles –

infraestructuras y vehículos y determinando el uso que se hace de los mismos y el

rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costo.

o Análisis de la situación futura, desarrollando métodos, técnicas y modelos que permitan

estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su respuesta a

posibles actuaciones sobre este para alcanzar el objeto propuesto.

o Posibles opciones para alcanzar el objeto establecido, analizando los resultados

obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa anterior, así como

la evaluación de cada una de ellas.

o Selección de las opciones más convenientes, exponiendo los recursos que precisa su

aplicación y las etapas de la misma.

o Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para

conseguir el objetivo marcado, será preciso acometer la puesta en práctica de la opción

seleccionada, efectuada un control y seguimiento de su evolución y de los resultados

conseguidos con las acciones emprendidas, introduciendo las modificaciones que se

consideran oportunas.

2.2.5 FLUJO VEHICULAR.

El flujo vehicular en la zona de estudio se puede entender como la característica y

comportamiento del tránsito. Con la aplicación de las leyes de la Física y las Matemáticas

el análisis del flujo vehicular describe la forma como circulan los vehículos en cualquier

tipo de vialidad, lo cual permite determinar el nivel de eficiencia y funcionalidad.

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El análisis del flujo vehicular es el desarrollo de modelos microscópicos y macroscópicos

que relacionan sus diferentes variables como volumen, velocidad, la densidad, el intervalo

y el espaciamiento.

2.2.6 PARÁMETROS QUE CARACTERIZAN EL FLUJO VEHICULAR.

A diferencia de las corrientes continuas del agua y otros fluidos, las corrientes vehiculares

(en la zona de estudio) están constituidas por elementos discretos. Estos son los vehículos

(motorizados y no motorizados), cuyos movimientos dependen de sus características

funcionales, de la interacción entre ellos, las restricciones que impone la vía, la regulación

del tránsito y el medio ambiente, y también de las decisiones individuales de sus

conductores. Todo esto introduce una gran variabilidad en la circulación de las corrientes

vehiculares y grandes dificultades en conocer sus propiedades. Sin embargo, existen

límites a esa variabilidad y predecir hasta cierto punto el funcionamiento de esas

corrientes.

Los parámetros se clasifican en dos categorías: (1) parámetros microscópicos, que

caracterizan la interacción de los vehículos individuales en la corriente o flujo; y (2)

parámetros macroscópicos, que expresan las características de las corrientes o flujos

vehiculares en su conjunto, los parámetros macroscópicos fundamentales de los flujos

vehiculares son el flujo (volumen veh/min y veh/s), la velocidad km/h y la densidad

veh/km, independientemente de esta. Mediante la deducción de la relación entre volumen

– velocidad, se determina las características de la corriente o flujo de tránsito. No

obstante, de las demás relaciones que pueden tener estos parámetros entre sí.

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2.2.7 PLAYAS DE ESTACIONAMIENTOS PARA EL TRÁNSITO VEHICULAR.

2.2.7.1 INTRODUCCIÓN.

Para que un sistema de transporte sea eficiente deberá de disponer de espacios adecuados

de estacionamiento, en todos aquellos lugares que se generen viajes, pues de lo contrario

los efectos resultantes son las demoras, congestionamientos y por supuesto los accidentes

y costos adicionales asociados.

El tránsito es un proceso de conjunción y distribución de personas con necesidades

comunes de traslado. A pesar de que los usuarios no tengan el mismo origen y el mismo

destino, sus patrones de viaje deben tener una concentración suficiente de pasajeros que

justifique la implantación o modificación de rutas y estacionamientos.

Un estacionamiento es el indicador del comienzo o el final de un determinado viaje.

Normalmente en las zonas residenciales de alta densidad, los problemas de

estacionamiento se presentan en zonas céntricas.

En la zona de estudio que es la Universidad Nacional del Altiplano la circulación y el

tránsito de vehículos y peatones por la vía terrestre son de carácter privado, por tanto, se

debe controlar y restringir la circulación de vehículos por estas.

En la Universidad debería haber un Reglamento de circulación y estacionamiento de

vehículos, para desarrollar algunos percances que pueda existir y así tener un mejor

sistema de tránsito.

2.2.7.2 DEFINICIONES.

Las definiciones que se dan son para el mejor uso de los diferentes términos en el tránsito

vehicular.

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 Angulo de estacionamiento: Angulo que forma el eje longitudinal del vehículo

estacionado con el pasillo de circulación.

 Auto-estacionamiento: estacionamiento de auto servicio, en el que el propietario

usuario estaciona y saca el vehículo.

 Cajón: espacio destinado para estacionar un vehículo.

 Estacionamiento: acción y efecto de estacionar. Espacio lote, solar o edificio

destinado a la guarda de vehículos.

 Estacionamiento en batería: estacionamiento de vehículos lado a lado, formando un

ángulo el frente o la parte trasera, con la circulación.

 Paradero: termino o final del recorrido de un vehículo. Paradero de taxis o transportes

colectivos.

 Estacionamiento en cordón: estacionamiento de vehículos, uno tras otro, paralela o

longitudinalmente a la circulación vehicular.

 Estacionamiento en la calle: estacionamiento que se hace en las vías Públicas,

destinadas comúnmente al tránsito de vehículos.

 Parquímetro: aparato con mecanismo medidor de tiempo transcurrido, mediante la

inserción de monedas, para medir el tiempo que un vehículo está estacionado.

 Rampa: elemento estructural del edificio de estacionamiento, que permite la

circulación vertical de los vehículos por sus propios impulsos.

 Tope: elemento, generalmente de concreto o hierro, que se coloca al extremo del

espacio de estacionamiento para limitarlo.

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2.2.7.3 DIMENSIONES DE ÁREAS ESPECÍFICAS PARA ESTACIONAMIENTOS

VEHICULARES.

Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan

por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace

necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño

representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos

seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación,

utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos

como vehículos de diseño.

Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del

dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y

sobre ancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.

 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos

de los carriles.

 La relación de: peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las

pendientes admisibles.

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros

aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro

ruedas) y M1 (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de

pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).

a. Vehículos Ligeros.

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La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se

trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto

de carreteras. A modo de referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos

de origen Norte Americano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de

automóviles:

 Ancho: 2,10 m.

 Largo: 5,80 m.

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más

baja, por tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso,

parada, zona de seguridad en relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de

barreras de seguridad y antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de

aparcamiento en zonas de estacionamiento, miradores o Áreas de descanso.

b. Vehículos Pesados.

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las

establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de

distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas

alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en

cuanto a visibilidad.

 h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.

 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación de

visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2,50 m.

 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de

carrocería: 0,45 m.

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 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m.

c. Dimensiones Mínimas Requeridas de Estacionamientos.

De acuerdo al ángulo formado por el eje del espacio de estacionamiento con la dirección

del pasillo de circulación de una unidad de estacionamiento, al tipo al tipo de

estacionamiento diseñado y al vehículo tipo elegido, las dimensiones mínimas requeridas

se obtendrán como se establece en los acápites que siguen.

2.2.8 PLANIFICACIÓN VIAL Y PLANEAMIENTO.

El sistema de carreteras que conforma un determinado territorio permanece en constante

evolución por lo que se hace imprescindible introducir un elemento regulador que se

encargue de que esta se produzca adecuada y permanentemente.

Surge así el concepto de Planificación Vial, que puede definirse como el conjunto de

estudios necesarios para definir la función que debe cumplir una red viaria determinada,

ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado, determinando las

características de las vías que las componen, estableciendo la oportuna jerarquía y

determinando los medios que deben dedicarse a cada una de las fases para su correcta

realización, fijando así mismo las prioridades convenientes.

Una adecuada planificación vial se limitará a facilitar y dosificar los medios para

satisfacer la demanda existente y produciendo un mínimo impacto, tanto económico como

social, territorial o medio Ambiental. Aparte de este objeto primordial, existen otras metas

de carácter secundario que puede cumplir, tales como:

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 Promover el desarrollo de determinado sector.

 Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas.

 Servir a fines de defensa Nacional.

 Constituir itinerarios especiales.

El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación,

definiendo la estructura que adoptara físicamente la red. Las diferentes fases del

planeamiento vial son las que a continuación se detallan:

a) Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios disponibles de

infraestructuras, vehículos y determinando el uso que se hace de los mismos y el

rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costo.

b) Análisis de la situación futura, desarrollando métodos, técnicas y modelos que

permitan estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su respuesta

a posibles actuaciones sobre este para alcanzar el objeto propuesto.

c) Posibles opciones para alcanzar el objeto establecido, analizando los resultados

obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa anterior, así como

la evaluación de cada una de ellas.

d) Selección de las opciones más convenientes, exponiendo los recursos que precisa su

aplicación y las etapas de la misma.

e) Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para

conseguir el objetivo marcado, será preciso acometer la puesta en práctica de la opción

seleccionada, efectuada un control y seguimiento de su evolución y de los resultados

conseguidos con las acciones emprendidas, introduciendo las modificaciones que se

consideran oportunas.

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2.3 MARCO CONCEPTUAL

2.3.1 DE LA VÍA

Acera o vereda. Parte de la vía urbana, destinada para el uso exclusivo de los peatones

o transeúntes, y con una elevación diseñada apropiadamente contando con ingresos para

impedidos físicos debidamente ubicadas.

Ingresos. Son Áreas de la vía que sirven para atender el flujo vehicular o peatonal a un

local o Área. Se refieren también a las facilidades de ingreso y salida para servir

determinadas zonas o locales.

Alameda. Calle amplia donde prima la arborización y el paso peatonal contando

generalmente con bancas para el descanso de los peatones.

Alineamiento. Es la proyección horizontal o vertical del eje de una vía o calzada,

constituida por tramos rectos y/o curvos.

Clotoide. El paso de una alineación recta a otra con curvatura, o desde una curva a otra

con distinto radio de curvatura, supone una maniobra del conductor consistente en un giro

del volante. Esta maniobra no es instantánea, pero, aunque lo fuera sería difícil que lo

ejecutara exactamente en el punto donde se produce el cambio de curvatura y en todo

caso ello ocasionaría un movimiento brusco, impropio de una buena conducción.

Canalización. Metodología considerada en el Diseño Vial Urbano, destinada a

proporcionar una separación de los movimientos de tráfico dispersos y encausarlos en

trayectorias de circulación definida, a través del uso de sardineles, islas, marcas en el

pavimento, señales y otros dispositivos de carácter temporal o definitivo.

Curva de Transición. Es la curva cuyo radio varía gradualmente, para facilitar el

cambio de dirección.

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Vía Planificada. Es aquella que surge de un planeamiento y proyecto previos.

Vía de Doble Sentido. Es la vía donde se permite el tránsito simultáneo en ambos

sentidos.

Vía de un Solo Sentido. Es la vía donde se permite el tránsito en un sólo sentido.

Vía Arterial. Es aquella que lleva apreciables volúmenes de todo tipo de vehículos, a

velocidad media de circulación entre Áreas principales de generación de tránsito y tienen

el carácter de ejes dentro de la red vial de la Ciudad.

2.3.2 DEL VEHÍCULO

Bicicleta. Vehículo de propulsión humana, dotado con dos ruedas, cuyo conductor la

dirige en posición sentado.

Camioneta. Vehículo automotor, tiene como mínimo 4 ruedas, destinado al transporte

de personas y/o cargas, que se emplea para cargas menores; puede ser parcial o totalmente

cerrada. Ver capítulo de vehículo de diseño.

Camión. Vehículo automotor, con un mínimo de 4 ruedas, destinado al transporte de

cargas mayores.

Motocicleta. Vehículo automotor de 2 ruedas, dirigido por un conductor en posición

sentado.

Remolque. Vehículo de 2 o más ejes, que se mueve jalado por otro vehículo. Ver

capítulo de vehículo de diseño.

Vehículo Automotor. Vehículo autopropulsado que sirve para el transporte de

personas, cargas o para la tracción de otros vehículos.

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2.3.3 DEL USUARIO

Conductor. Es la persona que tiene a su cargo el movimiento y dirección de un vehículo

cualquiera, inclusive sin motor, generalmente denominado chofer.

Cono Visual. Es la porción de espacio visible por el conductor en su ángulo de visión.

Contraste. Es uno de los requisitos fundamentales para tener una buena visión al dirigir.

Permite una visión de los objetos lejanos, estando nítidamente ligados a las nociones de

tamaño y textura.

Distancia de Reacción. Es la distancia recorrida por un vehículo, durante el tiempo de

reacción, desde el instante de percepción, hasta el instante en que el conductor asume una

actitud.

Fondo. Es todo lo que puede ser observado sin límite de campo de visión. Es la región

sobre la cual es posible delinear un contorno.

2.3.4 DEL TRANSPORTE

Corredor de Tránsito. Es la vía que une 2 polos urbanos, donde se permite sólo el

tránsito segregado, estableciéndose claramente por la autoridad cada una de las secciones

que será utilizada tanto por el transporte público, como por el transporte privado.

Estación. Edificación destinada para el embarque y desembarque de pasajeros y/o

mercaderías del sistema de transporte en ferrocarril, ómnibus y otros.

Terminal de Carga y Descarga. Es el Área edificada destinada, a servir como local para

el almacenamiento y distribución de las cargas.

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3 CAPITULO III

3.1 ANALISIS DE DATOS

3.1.1 ESTUDIO DEL TIPO DE VIVIENDAS EN LA CIUDAD DE PUNO

En la provincia de Puno existen 93,096 viviendas, de las cuales 42,669 viviendas están

en la ciudad de Puno. Las viviendas son en su mayoría particulares y en menor cantidad

colectivas, en una proporción de 98% y 2% respectivamente, van desde la casa

independiente hasta la vivienda improvisada, vivienda en quinta, vivienda en casa de

vecindad, choza o cabaña, y vivienda de otro tipo, distribución que se puede apreciar en

el siguiente Gráfico que indican el tipo de vivienda en Puno. (INEI, Censos nacionales).

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI)- Censos nacionales


XI de población y de vivienda 2007

Otro de los aspectos a resaltar es que en la ciudad de Puno se tiene poca aceptación a los

departamentos, llegando solo a un 3% como observamos en el grafico anterior.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI)- Censos nacionales XI de


Población y de vivienda 2007

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En cuanto al régimen de pertenecía de vivienda en la ciudad de Puno, se observa que las

viviendas alquiladas son del 18,9%, las viviendas propias totalmente pagadas son el

48,4%, las viviendas cedidas por el trabajo son el 7,2%, las viviendas propias pagadas a

plazos constituyen el 4,3%. Este último grupo revela que existe un sistema de créditos

hipotecarios aún sin mucha presencia en la ciudad. El resto de las viviendas conformadas

por aquellas consideradas propias por invasión tienen una participación del 1,2%.

3.1.2 ANÁLISIS DE LAS CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DEL VOLUMEN DE

TRÁNSITO.

En este acápite se analiza los parámetros que definen las características de volúmenes de

la zona de estudio; siendo considerada básicamente dos características, independientes.

3.1.2.1 DISTRIBUCIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO.

La corriente de tránsito que circula en las vías del sector de Uros Chulluni, está compuesta

por diversos vehículos de tipos muy distintos, que difieren en si en cuanto a dimensiones,

peso y velocidad.

La mayor parte del tránsito de la zona de estudio, está compuesto de vehículos

motorizados y en menor proporción de vehículos no motorizados, siendo por lo tanto un

tránsito vehicular mixto.

La composición y variación de los distintos tipos de vehículos que transitan por las vías

de estudio se miden en términos de porcentaje sobre el volumen total de los periodos de

aforo.

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3.1.2.2 VIA DE ACCESO PRINCIPAL

En el sector de Uros Chulluni-Puno, podemos identificar dos: Una vía principal asfaltada

ubicada a orillas dl lago Titicaca y otra que llega por la parte superior del mismo, la que

se no se encuentra asfaltada. Otras ramificaciones.

a) Vía principal inferior desde la Av. UROS CHULLUNI, de uso exclusivo vehicular. Es

claro mencionar que se encuentra paralela a la vía férrea que va desde la ciudad de Puno

a la ciudad de Paucarcoya.

b) Vía principal superior Av. SIN NOMBRE, de uso vehicular y peatonal. Esta via es

usada contantemente en días de paro, ya que va desde la ciudad de Puno y llega a la ciudad

de Paucarcoya.

c) Vías secundarias que cortan y unen tanto la vía superior como la inferior de carácter

peatonal.

Los servicios que se encuentran en la zona central de la Urbanización:

 Escuela Uros Chulluni.

 Municipalidad del centro poblado de Uros Chulluni.

3.1.2.3 PLAYAS DE ESTACIONAMIENTO VEHICULAR.

El sector de Uros Chulluni no cuenta con un número de estacionamientos mínimos o una

playa de estacionamiento, los cuales están ubicados en la vía principal tanto inferior como

superior interrumpiendo las actividades de los pobladores. causando malestar a los demás.

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4 CAPITULO IV

4.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

4.1.1 CONCLUSIONES

 El presente proyecto de habilitación urbana denominado es una alternativa de

descentralización de Puno, puesto que brindará una mejor calidad de vida al poblador,

porque cuenta con los espacios de recreación, servicios de equipamiento adecuados y

una organización que brinda confort y accesibilidad a cada vivienda de la propuesta.

 Presenta alternativas de infraestructura de servicios sustentables, que propician para

la conservación de los recursos naturales de la zona.

 Plantea un modelo de vivienda que combina estilos arquitectónicos del lugar y

contemporáneos, brindando confort al poblador.

 Las vías están diseñadas de acuerdo a los parámetros establecidos por el Reglamento

nacional de Edificaciones.

 La mayor parte del tránsito vehicular en el sector Uros Chulluni está compuesta de

vehículos motorizados livianos (autos, camionetas y combis), siendo

aproximadamente más de la mitad del volumen de tránsito vehicular. Los volúmenes

de transito indican el rol que tienen las diferentes vías de tránsito vehicular.

4.1.2 RECOMENDACIONES

 Se recomienda dar mayor importancia en proyectos de investigación y planteamiento

de propuesta que ayuden y; contribuyan al desarrollo y de descentralización de la

ciudad de Puno.

 Se recomienda que se dé la importancia que se merecen a los espacios y vivienda de

confort, para que de alguna manera se cambie la manera de habitar un espacio.

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 Se recomienda dar mayor uso a los vehículos no motorizados como las bicicletas

porque son un medio de transporte que no contamina y que ayuda en la parte física al

conductor.

 Se recomienda que se dé el uso adecuado de las playas de estacionamiento, teniendo

en cuenta para las personas discapacitadas y personas adultas.

5 ANEXOS

 Planos adjuntados

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6 BIBLIOGRAFÍA

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