Guides Gs Version 1 I de

Guide d’élaboration et de mise en œuvre d’un
système de gestion de la sécurité

Guide à l’usage des exploitants ferroviaires
Référence : Guide009
Version : 1
Applicable le : 12 janvier 2015

Sommaire
Sommaire ................................................................................................................................................ 2
Préambule ........................................................................................................................................... 4
Introduction .......................................................................................................................................... 5
Construction du système de gestion de la sécurité ............................................................................. 6
Utilisation et suivi des évolutions du système de gestion de la sécurité ............................................. 7
Glossaire.................................................................................................................................................. 8
Répertoire des acronymes .................................................................................................................... 13
PRÉSENTATION GÉNÉRALE .............................................................................................................. 15
PROCESSUS PILOTAGE ..................................................................................................................... 16
FICHE 1 : Politique, objectifs et animation sécurité ...................................................................... 17
FICHE 2 : Plan d’actions sécurité (PAS) ....................................................................................... 21
FICHE 3 : Organisation et responsabilités .................................................................................... 24
FICHE 4 : Fiches de poste ............................................................................................................ 27
PROCESSUS D’AMÉLIORATION CONTINUE .................................................................................... 31
GESTION DES RISQUES ................................................................................................................. 31
FICHE 5 : Gestion des risques liés à l’activité ............................................................................... 33
FICHE 6 : Gestion des risques liés aux interfaces des activités avec des tiers et d’autres parties
extérieures au système ferroviaire ................................................................................................ 37
FICHE 7 : Gestion des risques en cas de changement ................................................................ 39
SURVEILLANCE DES ACTIVITÉS ................................................................................................... 41
FICHE 8 : Indicateurs/Suivi ........................................................................................................... 42
FICHE 9 : Contrôles/Audits ........................................................................................................... 44
FICHE 10 : Plan d’action – Élaboration et suivi ............................................................................. 52
FICHE 11 : Retour d’expérience .................................................................................................... 54
PROCESSUS SUPPORT ...................................................................................................................... 59
GESTION DE L’INFORMATION ....................................................................................................... 59
FICHE 12 : Information sécurité .................................................................................................... 60
FICHE 13 : Gestion des événements ............................................................................................ 64
GESTION DES COMPÉTENCES ..................................................................................................... 66
GESTION DOCUMENTAIRE ............................................................................................................ 67
Guide SGS version 1 – Applicable au 12 janvier 2015 Page 2 sur 110

FICHE 19 : Veille règlementaire .................................................................................................... 68
FICHE 20 : Gestion documentaire................................................................................................. 72
FICHE 21 : Rapport annuel de sécurité ........................................................................................ 75
PROCESSUS OPÉRATIONNEL ........................................................................................................... 78
GESTION DES PRESTATAIRES...................................................................................................... 78
FICHE 22 : Choix des prestataires d’activité ................................................................................. 79
FICHE 23 : Exigences du contrat .................................................................................................. 82
FICHE 24 : Gestion de la sécurité relatif au contrat ...................................................................... 85
GESTION DES SITUATIONS D’URGENCE ..................................................................................... 87
FICHE 25 : Gestion des situations d’urgences .............................................................................. 88
FICHE 26 : Enquêtes ..................................................................................................................... 92
GESTION DU MATÉRIEL ROULANT ............................................................................................... 95
FICHE 27 : Maintenance des wagons ........................................................................................... 96
FICHE 28 : Maintenance des matériels roulants autres que les wagons...................................... 98
MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE ................................................................................... 101
FICHE 29 : Maintenance de l’infrastructure ................................................................................ 102
GESTION DES CIRCULATIONS .................................................................................................... 106
FICHE 30 : Gestion des circulations............................................................................................ 107

Préambule
Ce guide est destiné aux exploitants qui doivent mettre en place et gérer un système de gestion de
la sécurité (SGS). Il ne revêt aucun caractère obligatoire et a pour vocation d’apporter les
éclairages nécessaires sur les exigences règlementaires imposées pour les différents thèmes à traiter,
et aussi de proposer une trame que chaque utilisateur pourra s’approprier et adapter en fonction de
son organisation propre.
Le présent document a été construit en s’appuyant sur le « Guide d’application pour la conception et
la mise en œuvre d’un SGS » de l’Agence ferroviaire européenne (ERA, European Railway Agency)
ainsi que du règlement n°1078/2012 concernant une méthode de sécurité commune aux fins du
contrôle que doivent exercer les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructure après
l’obtention d’un certificat de sécurité ou d’un agrément de sécurité, ainsi que les entités chargées de
l’entretien.
Considéré à ses débuts comme un sésame administratif pour l’obtention d’une autorisation, le manuel
qui décrit le fonctionnement du système de gestion de la sécurité doit se poser aujourd’hui comme le
sommet de la pyramide en matière de politique de sécurité. Il doit être clair, concis, présenter de
manière précise l’organisation générale et les organisations mises en place pour la gestion de chaque
thème. Il doit également en préciser la chaîne de responsabilité. À ce titre, l’approche par
processus/procédures est fortement demandée, sous forme de logigrammes et de schémas
fonctionnels permettant à tout lecteur de comprendre l’organisation de la sécurité de l’entité
concernée.
Lors de l’élaboration et de la rédaction du manuel du SGS, le questionnement doit être de rigueur : le

« QQOQCCP » (pour « Qui ? Quoi ? Où ? Quand ? Comment ? Combien ? Pourquoi ? »), couplé à
d’autres outils tels que la roue de Deming, ou encore la méthode des « 5 pourquoi ? » couramment
utilisée en gestion de la qualité, doivent permettent de rendre le manuel parfaitement structuré. 
Enfin, l’association de l’analyse de risques et du retour d’expérience est vivement encouragée.
Ce présent guide doit être considéré comme un référentiel commun aux demandeurs d’autorisations
et aux instructeurs, ces derniers s’appuyant sur les outils cités pour analyser la robustesse des
documents soumis.

Introduction
Conformément à l’article 9 de la directive 2004/49/CE modifiée concernant la sécurité des chemins de

fer communautaires, les gestionnaires d’infrastructure et les entreprises ferroviaires doivent établir leur
système de gestion de la sécurité. Il doit contenir les informations qui figurent à l'annexe III de la
directive 2004/49/CE modifiée.
La transposition en droit français de ce texte par le décret n°2006-1279 modifié stipule que chaque
gestionnaire de l’infrastructure que nous appellerons par commodité dans ce guide « GI », entreprise
ferroviaire « EF » et réseaux comparables « RC » élaborent leur système de gestion de la sécurité
« SGS ».
Selon ce même décret à l’article 18, le SGS explicite les règles, procédures et méthodes à mettre en
œuvre pour atteindre en permanence les objectifs de sécurité mentionnés à l’article 2 de ce décret. Il
comporte un processus permettant de tirer profit de l’expérience acquise.
Le SGS est une approche raisonnée de la sécurité. C’est un processus systématique, précis et
complet pour gérer les risques liés à la sécurité. Comme tout système, un SGS a pour but de mettre
en place, planifier et mesurer la performance. Un SGS fait partie intégrante de l’organisation de
l’entreprise, de la culture de l’entreprise et de la façon de travailler du personnel de l’entreprise.
La gestion de la sécurité de l’exploitation ferroviaire oblige à maîtriser les risques qui y sont associés.
C’est-à-dire faire en sorte que les événements ne puissent arriver, ou s’ils arrivent, essayer de réduire
au maximum la gravité de leurs conséquences. Ainsi, la mise en œuvre d’un SGS doit permettre de
maîtriser les risques afin de les maintenir à un niveau acceptable.

Construction du système de gestion de la
sécurité
Le présent guide constitue une aide à la mise en œuvre d’un SGS par une entreprise :
- en identifiant les éléments à mentionner dans le manuel SGS ;

- en explicitant la nature des exigences réglementaires ;
- en présentant des exemples de documents associés au SGS.
ll est conseillé aux entreprises (demandeurs) d’utiliser ce guide pour construire le manuel SGS selon
la structure suivante :
SOMMAIRE GÉNÉRAL
- PROCESSUS DE PILOTAGE
- PROCESSUS D’AMÉLIORATION CONTINUE
o Gestion des risques
o Surveillance des activités
- PROCESSUS SUPPORTS
o Gestion de l’information
o Gestion des compétences
o Gestion documentaire
- PROCESSUS OPÉRATIONNELS
o Gestion des prestataires
o Gestion des situations d’urgences
o Gestion du matériel roulant
o Gestion de l’infrastructure
o Gestion des circulations
Chaque processus est composé de plusieurs fiches structurées en trois parties :
1. Les définitions et finalités du thème présenté ainsi que sa définition. C’est le pourquoi du thème.
2. Les éléments de gestion de la sécurité : le personnel concerné, les champs ou outils, le processus
et ses différentes étapes. C’est le comment du thème.
3. Les preuves nécessaires à l’obtention de l’autorisation (certificat ou agrément de sécurité) en

distinguant ce que l’exploitant doit présenter dans le cadre initial puis lors d’un renouvellement de
l’autorisation. (Les éléments demandés peuvent être des éléments de la partie A ou B pour une
demande de certificat de sécurité)

Utilisation et suivi des évolutions du système
de gestion de la sécurité
Le secteur ferroviaire étant en évolution constante, le système de gestion de la sécurité se doit d’être
un outil vivant et ainsi évoluer, afin de rester conforme aux exigences réglementaires et de prendre en
compte les nouveaux risques.
Afin d’aider à la compréhension des évolutions du SGS et à une meilleure prise en main par le
personnel concerné, il convient d’assurer la traçabilité des évolutions.

Glossaire
Accident grave Toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou
au moins cinq personnes grièvement blessées ou d’importants dommages au
matériel roulant, à l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident
similaire ayant des conséquences évidentes sur la réglementation ou la gestion de
la sécurité ferroviaire; on entend par «importants dommages» des dommages qui
peuvent être immédiatement estimés par un organisme d’enquête à un total d’au
moins 2 millions d’euros.
Accident Tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et

significatif provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des
dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d’autres installations ou à
l’environnement, ou des interruptions importantes de la circulation. Les accidents
survenant dans les ateliers, les entrepôts et les dépôts sont exclus.
Actions Les actions curatives sont les mesures immédiates prises pour limiter voire
curatives éliminer les conséquences d’un accident, d’un écart ou une non-conformité par
rapport à une règle de sécurité ou de gestion de la sécurité.
Actions Les actions correctives sont les mesures prises pour éliminer les causes ayant
correctives provoqué un écart ou une non-conformité. Ces actions doivent permettre d’éviter
le retour de cette situation.
Actions Les actions préventives sont les mesures prises pour éliminer les causes
préventives potentielles d’une situation à risque. Ces actions doivent permettre d’éviter
l’apparition de cette situation.
Analyse de L’analyse de risque est l’utilisation systématique de toutes les informations

risque disponibles pour identifier les dangers et estimer le risque.
Animation de la L’animation de la sécurité est l’ensemble des dispositions et des outils utilisés
sécurité pour communiquer la politique et les objectifs de sécurité vers les personnels
concernés par la sécurité, de façon mobilisatrice, sur les thèmes de la sécurité et
de sa gestion.
Appréciation L’appréciation des risques est un processus global comprenant une analyse de
des risques risque et une évaluation des risques. La mise en œuvre de ce processus
d’appréciation qualitative et quantitative permet ainsi la comparaison et le
classement des risques. Il permet également de définir les exigences et les
mesures de sécurité nécessaires au maintien d’un niveau de risque acceptable.
Audit L’audit est un processus systématique, indépendant et documenté pour l’obtention

d’informations probantes et leur évaluation objective afin de déterminer la mesure

dans laquelle les critères d’audit sont remplis.
Les contrôles et audits sont deux processus complémentaires permettant la

surveillance des activités.
Autorisation L’autorisation est l’acte par lequel un responsable de l’exploitant ferroviaire décide
qu’un personnel peut exercer des tâches autres qu’essentielles pour la sécurité,
après s’être assuré qu’il remplit les conditions requises par une procédure de
gestion de la sécurité.
Certification La certification est l’acte par lequel un responsable de l’exploitant ferroviaire,

désigné « Employeur », décide qu’un conducteur peut exercer la fonction de
conducteur de train, après s’être assuré qu’il remplit les conditions requises par
les décrets et arrêtés correspondants. La certification se matérialise par la
délivrance d’une attestation complémentaire et l’inscription dans un registre
d’attestation complémentaire (RAC).
Contrat Un contrat est un engagement volontaire formel entre plusieurs parties et reconnu
par le droit :
- engagement volontaire, le contrat naît d’un accord assumé et accepté ;
- formel ;
- au moins deux parties sont liées par le contrat, ce qui distingue le contrat
d’un simple engagement individuel ou d’un droit réel comme la propriété ;
- reconnu par le droit, le contrat diffère ainsi de la promesse qui ne
nécessite pas de consécration officielle.
Contrôle Le contrôle est un processus organisé vérifiant la conformité et l’efficacité dans
l’organisation et la mise en œuvre de la sécurité et de sa gestion.
Culture de La culture de sécurité se traduit par un ensemble d’éléments, de comportements
sécurité au sein de l’entreprise telle que la circulation des informations ou l’implication des
personnels.
Danger Le danger est une cause capable de provoquer un dommage sur des biens ou
des personnes.
Détenteur Personne qui, propriétaire du véhicule ou ayant sur celui-ci un droit de disposition,
l’exploite à titre de moyen de transport. Elle est responsable de l’état du véhicule.
Délégation La délégation est l’action d’un dirigeant de donner à ses subordonnés la possibilité
de prendre des décisions. Le dirigeant cède la responsabilité lui permettant de
compléter sa tâche.
Dommages Tout dommage équivalent ou supérieur à 150 000 euros.

significatifs au
matériel
roulant, aux
voies, à

d’autres
installations ou
à
l’environnement
Employeur Responsable de l’exploitant ferroviaire chargé de la certification des conducteurs

de train et/ou de l’habilitation des personnels exerçant des tâches essentielles
pour la sécurité.
Évaluation des L’évaluation des risques est une procédure fondée sur l’analyse de risque pour
risques déterminer si un niveau de risque acceptable a été atteint.
Événement Au sens de l’article 2 de l’arrêté du 12 août 2008, un événement sécurité

sécurité correspond à « tout incident ou succession d’incidents provoquant un ou plusieurs
dommages aux personnes, aux biens ou à l’environnement ».
Fiches de poste Les fiches de poste décrivent le rôle et les responsabilités des postes, notamment
en matière de sécurité et de sa gestion.
Formation La formation est le processus d’acquisition et de maintien des connaissances
théoriques et de mise en pratique de ces connaissances dans des situations
normales, dégradées et d’urgence.
Le processus de formation comprend : l’analyse des besoins, la définition des
objectifs, la réalisation de la formation, l’évaluation et le retour d’expérience (REX)
sur la formation.
Gestion des La gestion des risques est l’application systématique de politiques, procédures et
risques méthodes de gestion aux tâches d’analyse, d’évaluation et de maîtrise des
risques.
Gestion La gestion documentaire est un processus pour la rédaction, l’identification, la
documentaire mise en forme, la vérification, l’approbation, la diffusion et l’archivage des
documents.
Habilitation L’habilitation est l’acte par lequel un responsable de l’ exploitant ferroviaire,
désigné « Employeur » décide qu’un agent peut exercer une ou plusieurs tâches
essentielles pour la sécurité, après s’être assuré qu’il remplit les conditions
requises par les décret et arrêté correspondants. L’habilitation se matérialise par
la délivrance d’un titre d’habilitation et l’inscription dans un registre d’habilitations.
Indicateurs Les indicateurs sont des informations collectées facilitant l'évaluation de la
réalisation des objectifs de sécurité communs (OSC) et permettant de suivre
l'évolution générale de la sécurité des chemins de fer.
Interruptions La suspension des services ferroviaires sur une ligne de chemin de fer ayant un
importantes de trafic supérieur à 10 trains par jour pendant six heures ou plus.
la circulation
Objectif Un objectif est le résultat vers lequel tend l’action d’un individu, d’une entité. Un

objectif est formulé en terme de résultat à atteindre par un individu (ou une entité)
dans une période donnée. Un objectif comprend un indicateur qui permet de
mesurer la performance individuelle et collective.
Les objectifs de sécurité doivent être à la fois crédibles et réalisables, et être fixés
aux différents niveaux de l’organisation.
Organisation L’organisation combine et associe les moyens les plus adaptés en vue de réaliser
une mission et ses finalités.
L’organisation « sécurité » doit permettre le respect des règles et procédures de

sécurité et de sa gestion lors de la mise en œuvre des missions de l’exploitant
ferroviaire.
Participation du La participation du personnel est un dispositif formalisé permettant au personnel

personnel et à ses représentants d’être associés à certaines décisions concernant
notamment la sécurité et sa gestion.
Plan d’actions Le plan d’actions sécurité (PAS) présente les actions pertinentes à mener sur les
sécurité plans technique, organisationnel, humain et environnemental propres à améliorer
la sécurité et sa gestion.
Politique de La politique de sécurité exprime et reflète l'engagement de l’exploitant ferroviaire
sécurité et sa vision stratégique en matière de sécurité ferroviaire. Elle comprend, entre
autres, une déclaration d’intention présentant les principes et les valeurs
fondamentales sur lesquelles se base le fonctionnement en sécurité de l’exploitant
ferroviaire. Elle présente, par ailleurs, les objectifs en matière de sécurité et de sa
gestion pour la période de la validité du document de politique. Enfin, elle indique
au personnel les actions à mener pour renforcer la culture « sécurité ».
Prestation La prestation d’activité consiste à charger un prestataire d’effectuer une partie des
d’activité missions ou des tâches de l’entreprise. Pour réaliser ses missions de production
et de sécurité, l’exploitant ferroviaire peut recourir à des prestataires.
Le processus de prestation d’activité s’applique aux contrats établis dans le cadre
des relations au sein de l’entreprise (contrats internes) au sein du groupe (contrat
de partenariat) ou avec des prestataires externes, lorsque ceux-ci comportent une
activité concernée par la sécurité.
Rapport annuel Le rapport annuel de sécurité transmis à l’EPSF par les GI et les EF répond à une
obligation décrite dans l’article 17 du décret 2006-1279 modifié qui stipule que
cette transmission doit avoir lieu avant le 30 juin. Les éléments de ce rapport
permettent ensuite à l’EPSF d’élaborer un rapport relatif à la sécurité des
circulations ferroviaires sur l’année civile précédente.
Recrutement Le recrutement est le processus qui permet de sélectionner les candidats à des
tâches de sécurité (essentielles ou autres) en vérifiant les aptitudes
psychologiques et physiques nécessaires à l’exercice des tâches en application

des arrêtés correspondants
Registre des Le registre des dangers est le document dans lequel sont consignés et référencés
dangers les dangers identifiés, les mesures qui y sont liées, leur origine et les coordonnées
de l’organisation qui doit les gérer. Il est tenu en permanence à jour par le GI ou
l’EF.
Responsabilité La responsabilité est l'obligation de répondre de certains de ses actes, d'être
garant de quelque chose. Elle a pour conséquence le devoir de réparer un
préjudice causé à quelqu'un de par son fait ou par le fait de ceux dont on a en
charge la surveillance, voire de supporter une sanction.
La responsabilité désigne également la capacité ou le pouvoir de prendre soi-
même des décisions Certaines responsabilités sont (ou peuvent être) déléguées
par le responsable d’une mission de sécurité ou de sa gestion, dit l’autorité
délégante, vers un subordonné, dit le délégataire.
Retour Le retour d’expérience (REX) est un dispositif d'analyse de l'exploitation mis en
d’expérience œuvre pour prévenir le retour d'événements (accidents, incidents, quasi-accidents
et précurseurs) présentant des risques pour la sécurité et améliorer le niveau de
sécurité.
Risque Le risque est la fréquence d’occurrence d’accidents et d’incidents causant un
dommage (dû à un danger) et le degré de gravité de ce dommage.
Suivi individuel Le suivi individuel est le processus par lequel un (ou plusieurs) responsable(s) de
l’exploitant ferroviaire s’assure que les personnels certifiés, habilités ou autorisés
exécutent les tâches de sécurité (essentielles ou autres) en conformité avec les
règles et les exigences des textes de sécurité ferroviaire et de sa gestion. Le suivi
individuel reprend, par ailleurs, le suivi des événements impactant la sécurité dans
lesquels les personnels sont impliqués.
Veille La veille documentaire est une activité qui consiste à surveiller l’exhaustivité des
Documentaire textes réglementaires relatifs à la sécurité et à sa gestion.

Répertoire des acronymes
Acronyme Désignation
BEA-TT Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre
CE Communauté européenne
CF Centre de formation
CLE Consigne locale d’exploitation
CLO Consigne locale opérationnelle
CO/IO Consigne ou Instruction opérationnelle
CUU Contrat uniforme d’utilisation des wagons
DCF Direction des circulations ferroviaires
ECM Entité en charge de la maintenance
EF Entreprise ferroviaire
EPSF Établissement public de sécurité ferroviaire
GAME Globalement au moins équivalent
GI Gestionnaire de l’infrastructure
ISC Indicateurs de sécurité communs
ISO Organisation internationale de normalisation
MAC Moyen acceptable de conformité
MD Marchandises dangereuses
MSC Méthodes de sécurité communes
OSC Objectifs de sécurité communs
PAS Plan d’actions sécurité
PIS Plan d’intervention et de sécurité
PN Passage à niveau
RAC Registre d’attestation complémentaire
RC Réseaux comparables
RCI Rapport de constatations immédiates
REX Retour d’expérience

RFF Réseau ferré de France
RFN Réseau ferré national
RT Renseignements techniques
SAMI Satisfaisant / Acceptable / Moyen / Insuffisant
SGS Système de gestion de la sécurité
SGTC Service de gestion des trafics et des circulations
TE Transport exceptionnel
UE Union européenne

PRÉSENTATION GÉNÉRALE
PRÉSENTATION DE L’EXPLOITANT FERROVIAIRE ET DE SES STRUCTURES

DÉDIÉES A LA SÉCURITÉ
Le dossier fournit les éléments relatifs aux structures, aux attributions et interactions de l'ensemble
des entités de l'exploitant ferroviaire nécessaires à la compréhension du fonctionnement de
l'ensemble des services examinés, notamment de la façon dont sont réparties les responsabilités,
spécialement dans le domaine de la sécurité.
Pour les EF, c'est notamment le cas lorsque :
- L'EF s'appuie sur la « partie A » des éventuels certificats qu'elle possède déjà dans un ou
plusieurs pays de la Communauté européenne. Le dossier doit alors également fournir les
éléments relatifs aux services accomplis dans ce ou ces pays, pour que l'EPSF examine si
ces services sont équivalents à ceux faisant l'objet de la demande de certificat.
- L'EF mutualise des ressources entre plusieurs services.
Lorsqu'une EF réalise plusieurs services dans un ou plusieurs pays de la Communauté européenne et

qu'elle choisit de mutualiser des ressources, le dossier fournit la description de l'organisation
correspondante et explique sa pertinence pour assurer la cohérence et la sécurité au travers des
mutualisations interservices.
Les ressources visées concernent notamment les personnels, le matériel roulant, les formations, les
structures d’audits, les structures de prescription réglementaire, la gestion des prestataires et sous-
traitants, etc.
Le dossier fournit la description et l'explication de la pertinence du processus mis en œuvre par l'EF
pour obtenir de ses éventuels partenaires ou fournisseurs l'atteinte des exigences de sécurité
requises.

PROCESSUS PILOTAGE
Introduction
Chaque exploitant se doit d’intégrer dans son système de gestion de la sécurité (SGS) et dans ses
procédures : la politique et les objectifs de sécurité ainsi que l’animation associée, l’organisation de
sécurité, la répartition des responsabilités et les fiches de poste correspondantes.
Ce chapitre est composé de quatre fiches :
- fiche 1 : politique, objectifs et animation sécurité

- fiche 2 : plan d’actions de sécurité (PAS)
- fiche 3 : organisation et responsabilités
- fiche 4 : fiches de poste

GI
FICHE 1 : Politique, objectifs et animation sécurité EF
RC
DÉFINITIONS/FINALITÉS
 Définitions
La politique de sécurité exprime et reflète l'engagement de l’exploitant ferroviaire et sa vision

stratégique en matière de sécurité ferroviaire. Elle comprend, entre autres, un engagement de prendre
en compte la sécurité dans tous les processus de décision de l’entreprise et présente les principes et
les valeurs fondamentales sur lesquelles se base le fonctionnement en sécurité de l’exploitant
ferroviaire. Elle présente, par ailleurs, les objectifs en matière de sécurité et de sa gestion pour la
période de validité des autorisations dont elle dispose ou qu’elle sollicite. Enfin, elle indique au
personnel les actions à mener pour renforcer la culture sécurité.
Un objectif est le résultat vers lequel tend l’action d’un individu, d’une entité. Un objectif est formulé
en terme de résultat à atteindre par un individu (ou une entité) dans une période donnée. Un objectif
comprend un indicateur qui permet de mesurer la performance individuelle et collective.
Les objectifs de sécurité doivent être crédibles, réalisables et être fixés aux différents niveaux de
l’organisation.
L’animation de la sécurité est l’ensemble des dispositions et des outils utilisés pour communiquer la
politique et les objectifs de sécurité vers les personnels concernés par la sécurité, afin de les mobiliser
sur les thèmes de la sécurité et de sa gestion.
La culture de sécurité se traduit par un ensemble d’éléments, de comportements au sein de

l’entreprise tels que la circulation des informations concernant la sécurité ou l’implication des
personnels dans les décisions relatives à la gestion de la sécurité.
La participation du personnel est un dispositif formalisé permettant au personnel et à ses

représentants d’être associé à certaines décisions concernant la sécurité et sa gestion. Finalités
La politique de sécurité a pour objectif de présenter les volontés et l’implication de la direction dans le
domaine de la sécurité.
Elle constitue :
- un cadre de référence pour la prise de décision ;

- un moyen d’orienter les comportements et de canaliser les initiatives.
C’est aussi un élément de stabilité et d’ancrage face aux changements qui marquent la vie d’une
entreprise.

Les objectifs doivent contribuer à maintenir et/ou améliorer le niveau de sécurité. Ils accompagnent la
diffusion de la politique de sécurité. Le processus de détermination et de mise en œuvre des objectifs
est relié aux autres processus de gestion de la sécurité et notamment la gestion des risques, la
surveillance des activités, etc.
Une approche fondée sur la participation du personnel permet de prendre en considération les
principales préoccupations du personnel dans le domaine de la sécurité et donne à l’exploitant
ferroviaire un moyen supplémentaire de témoigner, à son personnel, de son engagement envers la
sécurité.
LES ÉLÉMENTS DE GESTION DE LA SÉCURITÉ
 Personnel concerné
Tous les personnels exerçant des tâches, missions ou des responsabilités de sécurité sont concernés
par la politique, les objectifs de sécurité et l’animation de la sécurité.
Les autres personnels doivent être sensibilisés aux enjeux de sécurité et savoir détecter les impacts
possibles de leurs actions sur la sécurité.
Les dirigeants et responsables impliqués dans la définition des objectifs et l’animation de la sécurité
doivent être identifiés.
Le directeur général (ou équivalent) de l’entité doit approuver la politique de sécurité et la définition
des objectifs.
Les représentants ou les instances de représentation du personnel concerné par la sécurité et sa

gestion doivent être définis (cf. Titre 1 de l’annexe III de la directive 2004/49 CE).
 Mise en œuvre
 Politique de sécurité
Une procédure doit décrire :
- les éléments principaux qui doivent figurer dans le document présentant la politique de
sécurité et de sa gestion ;
- la façon dont la politique de sécurité est diffusée et expliquée ;
- la façon dont les enjeux de sécurité sont pris en compte dans les processus de décision et le
fonctionnement de l’entreprise, de la conception à la mise en œuvre de ses activités ou
produits ;
- tout élément pouvant contribuer à la description de la politique de sécurité définie.

Le directeur général (ou équivalent) définit une politique de sécurité qu’il s’engage à respecter. Cet
engagement est diffusé à l’ensemble des personnels de son entreprise et de préférence signé.
Cette politique s’appuie notamment sur les éléments suivants :
- une culture de sécurité qui se traduit par un ensemble d’éléments, de comportements au sein
de l’entreprise tels que la communication des informations ou l’implication des personnels ;
- les ressources humaines et financières affectées à la sécurité ou dont le niveau peut avoir un
impact sur la sécurité des prestations ou activités de l’entreprise: le directeur général (ou
équivalent) s’engage à fournir les moyens nécessaires au respect des objectifs de sécurité de
l’entreprise ;
- tout élément pouvant contribuer à la description de la politique de sécurité définie.
La politique peut évoluer en fonction des activités de l’entreprise, de ses résultats, de la

réglementation, des contraintes liées au personnel (recrutement, départ en retraite, etc.). Elle est
passée en revue périodiquement et au moins une fois par an.
 Les objectifs de sécurité
Un document doit énoncer les objectifs de sécurité selon une périodicité au moins annuelle.
Une procédure doit définir :
- les modalités de détermination et de suivi des objectifs qualitatifs et quantitatifs ;

- les objectifs à atteindre dans les différents domaines de la sécurité et de sa gestion à partir :
o des objectifs fixés par l’État ;
o de la législation ou la réglementation technique de sécurité et d’interopérabilité et
autres exigences (normes, etc.) en vigueur ;
o des résultats des audits ou inspections de l’EPSF ;
o des recommandations du BEA-TT, suite à enquêtes ;
o de la politique de sécurité de l’exploitant ;
o des résultats sécurité obtenus selon les différents indicateurs de sécurité, les résultats
du REX sécurité, les résultats des contrôles et audits internes ;
o des contraintes de production ;
o des attentes du personnel ;
o des attentes de la clientèle pour le trafic existant ou prévisible.
 Animation sécurité
Le SGS doit décrire les différents éléments du dispositif managérial et/ou du système de
communication, la périodicité et les participants aux réunions et revues, les canaux de diffusion
(webmail, serveur informatique, affichage dans les locaux, etc.)

La présence fréquente sur le terrain des dirigeants et responsables constitue un élément fort dans
l’animation de la sécurité.
 Participation du personnel
La participation du personnel peut prendre des formes variées : information relative à la sécurité et à
sa gestion, consultation sur les projets et les évolutions, etc. Une procédure présente les instances
et/ou personnels représentant le personnel.
LES PREUVES MINIMALES ATTENDUES POUR l’OBTENTION D’UNE

AUTORISATION
Demande initiale ou renouvellement :
- document présentant la politique sécurité de l’entreprise approuvée par le directeur général ou

équivalent ;
- procédure de mise en œuvre de la politique de sécurité ;
- document présentant la détermination et la mise en œuvre des objectifs ;
- document présentant une méthode d’allocation des ressources affectées à la sécurité et à sa
gestion ou dont le niveau peut avoir un impact sur la sécurité des prestations et activités de
l’entreprise.
 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49, annexe III

- règlement (UE) 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II (critères J, K, G et H)
- décision de la Commission du 23/04/2012 (CE) relative à la seconde série d’OSC (pour les
États)
- décret 2006-1279, art. 2 : Le ministre chargé des transports fixe par arrêté : 1° Les objectifs
de sécurité précisant les niveaux de sécurité à atteindre lors de l’exploitation de transports
ferroviaires…
- arrêté du 14 avril 2008 : annexe I
- arrêté du 19 mars 2012 : pas de référence si ce n’est le rappel de l’objectif global du
« GAME »

Certificat de sécurité, agrément de sécurité

GI
FICHE 2 : Plan d’actions sécurité (PAS) EF
RC
DÉFINITION/FINALITÉ
 Définition
Le plan d’actions sécurité (PAS) présente les actions pertinentes à mener sur les plans technique,
organisationnel, humain et environnemental propres à améliorer la sécurité de l’exploitation.
Le PAS doit être actualisé autant de fois que nécessaire, il permet de mener les actions faisant suite :
- aux bonnes pratiques identifiées au sein ou en dehors de l’entreprise ;

- aux enseignements du REX et aux conclusions des contrôles et audits ;
- aux évolutions techniques, réglementaires et organisationnelle, etc.
 Finalité
Un plan d’actions garantit la réalisation de l’ensemble des actions jusqu’au bouclage de celles-ci. Il
permet d’identifier le ou les responsable(s) de chaque action, il précise les délais et les priorités.
Les dirigeants qui élaborent, pilotent et/ou approuvent le PAS doivent être identifiés.
À cet effet, chaque responsable du PAS concerné a une connaissance réelle et actualisée du
fonctionnement (conditions d’utilisation, défaillances, environnement et sollicitations auxquels il est
soumis) de la partie du système ferroviaire placée sous son contrôle et des interfaces avec les autres
exploitants ferroviaires.
 Contenu du PAS
Le PAS comprend notamment les informations suivantes :
- objectifs et résultats escomptés ;

- mesures curatives, préventives et/ou correctives requises ;
- responsable chargée de la mise en œuvre des actions ;
- dates pour lesquelles les actions doivent être mises en œuvre ;
- mesures de suivi et de bouclage.

 Mise en œuvre
 Élaboration et ou actualisation du PAS :
Le PAS a une durée variable qui est définie dans le SGS. Il est élaboré à partir :
- du bilan du PAS précédent ;

- des objectifs de sécurité ;
- des bonnes pratiques identifiées au sein ou en dehors de l’entreprise ;
- des enseignements du REX et des conclusions des contrôles et audits ;
- des évolutions prévisibles dans les domaines de l’organisation (nouveaux personnels ;
nouveaux services, etc.), des règles ou du matériel.
Les actions du PAS doivent être pertinentes. Elles complètent et renforcent les missions permanentes
de gestion de la sécurité.
 Suivi :
Le suivi de l’avancement des actions du PAS est assuré lors de réunions ou revues de sécurité ou de
réunions ou revues spécifiques.
Au cours de ces réunions, les actions peuvent être adaptées (par exemple des échéances peuvent
être revues en cas de recrudescence de certains incidents, résultats de contrôles, modifications
d’organisation) et/ou des actions supplémentaires peuvent être décidées, etc.
 Bouclage et bilan :
Si une action n’est pas bouclée à l’échéance du PAS, l’action est reportée sur le PAS suivant, après
que son contenu ou ses modalités de mise en œuvre aient été éventuellement modifiés pour éviter un
nouveau report. Le bilan des actions est établi en fin de chaque PAS et présenté dans le PAS suivant.
 Contrôle de l’efficacité :
Le processus de contrôle doit être utilisé pour vérifier la mise en œuvre correcte, la pertinence et
l’efficacité des actions.
Nota : Le rapport annuel transmis à l’EPSF doit prévoir la présentation des actions engagées dans les
domaines de la sécurité des circulations, des personnels, des usagers, des tiers et de la protection de
l’environnement.

AUTORISATION
Demande initiale :
- Procédure d’élaboration du PAS.
Renouvellement :
- PAS précédents ;
- compte-rendu de revue de PAS.
 RÉGLEMENTATION
- règlement (CE) n°1078/2012, Annexe titre 4

- arrêté du 19 mars 2012, article 27


GI
FICHE 3 : Organisation et responsabilités EF
RC
 Définitions
L’organisation de sécurité doit permettre le respect des règles et procédures de sécurité et de sa

gestion lors de la mise en œuvre des missions de l’exploitant ferroviaire.
La responsabilité est l'obligation de répondre de certains de ses actes, d'être garant de quelque
chose ou d’avoir à sa charge des décisions.
Certaines responsabilités sont (ou peuvent être) déléguées par le responsable d’une mission de
sécurité ou de sa gestion, dite « autorité délégante », vers un subordonné, dit le délégataire. La
délégation est l’action d’un dirigeant de donner à ses subordonnés la possibilité de prendre des
décisions. Le dirigeant cède la responsabilité de la tâche déléguée.
 Finalités
Afin de permettre la maîtrise des risques et de garantir une exploitation sûre, le SGS doit se fonder sur
une répartition claire des responsabilités ainsi que sur des ressources humaines et techniques
adéquates et compétentes.
Chaque exploitant ferroviaire doit répertorier et définir clairement les domaines de responsabilité liés à
la sécurité ferroviaire, de manière à pouvoir attribuer ces responsabilités aux personnels et/ou aux
fonctions spécifiques correspondant au niveau approprié de l’organisation.
La délégation des responsabilités et des missions relatives à la sécurité doit être approuvée au niveau
adéquat. L’organisation doit veiller à ce que les membres du personnel auxquels des responsabilités
sont déléguées aient l’autorité, les compétences et les ressources nécessaires pour accomplir les
tâches qui leur sont confiées. Les responsabilités doivent être cohérentes et compatibles avec la
tâche ou le rôle attribué.
La structure organisationnelle doit distinguer les différents niveaux hiérarchiques : missions de

direction et pilotage, missions d’encadrement et celles d’exécution opérationnelle.

Tous les personnels exerçant des missions ou des responsabilités de sécurité sont concernés par
l’organisation et l’attribution des responsabilités.
Les dirigeants et responsables impliqués dans le domaine de la sécurité doivent être identifiés.
Le directeur général (ou équivalent) de l’entité doit approuver l’organisation et l’attribution des
responsabilités.
 Mise en œuvre
La structure et l’organisation générale de l’exploitant ferroviaire, avec les différents services concernés
par la sécurité, sont exposées en détail. Un organigramme illustre cette description. Doivent y être
précisés les liens fonctionnels et hiérarchiques ainsi que les personnes (désignées nominativement)
ou les postes exerçant des missions liées à la sécurité.
(Ce paragraphe ne concerne pas les sous-traitants ni les prestataires. Le cas échéant, se reporter au
chapitre Gestion des prestataires)
Une procédure doit définir clairement les responsabilités de chaque personnel dont l’activité a ou peut
avoir un impact sur la sécurité. Chacun doit connaître ses propres responsabilités mais aussi celles
qui incombent au reste du personnel. Ces informations doivent être accessibles à tout moment.
Lorsque l'exploitant ferroviaire délègue certaines des missions relatives à la sécurité, la délégation doit
alors être effectuée de façon officielle et approuvée à la fois par le dirigeant désigné et les membres
du personnel chargés d’assumer ces fonctions. Le dirigeant doit veiller à ce que les délégataires aient
l’autorité, les compétences et les ressources nécessaires pour accomplir les tâches qui leur sont
confiées. Une procédure décrit les modalités de délégation.
Un document spécifique reprend chacune des délégations en précisant les domaines et les limites de
délégation.
 Responsabilités des différents niveaux hiérarchiques
Le directeur général (ou équivalent) a la responsabilité de l’ensemble de la sécurité et de sa gestion. Il

traduit cette responsabilité dans la politique et les objectifs de sécurité. Il détermine et affecte les
moyens (financiers, matériels et humains) nécessaires à la sécurité et à sa gestion. Il se fait
communiquer, régulièrement les résultats des indicateurs de sécurité et notamment l’accidentologie. Il
décide de la mise en place des principaux dirigeants et notamment du responsable du SGS à qui il
délègue la gestion de la sécurité.
Le responsable met en œuvre, ou délègue la mise en œuvre de la description des processus du SGS
(gestion des risques, gestion des compétences, gestion documentaire, audit et contrôle, retour
d’expérience). Il met à jour les procédures relatives aux processus du SGS.

Les fonctions d’encadrement mettent en œuvre et/ou font mettre en œuvre les règles de sécurité et de
sa gestion et assurent le contrôle de cette mise en œuvre. Elles contribuent pour certains aspects au
SGS (suivi individuel, etc.) et transmettent et/ou commentent certaines informations (documentation
permanente et opérationnelle, fiches REX, etc.).
Les personnels exerçant des tâches de sécurité assurent leurs missions en respectant les règles de
sécurité. Ces personnels contribuent pour certains aspects au SGS (REX, etc.) et bénéficient de
certaines informations (documentation permanente et opérationnelle, fiches REX, etc.).

AUTORISATION
- organigramme fonctionnel et nominatif au moment de la demande ;

- procédure décrivant la structure organisationnelle, la répartition des missions, avec mise en
évidence des missions de sécurité, les processus de décision et les principes de délégation.
 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49
- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critères E et F
- décret 2006/1279, art. 3


GI
FICHE 4 : Fiches de poste EF
RC
 Définition
Les fiches de postes décrivent le rôle et les responsabilités des postes, notamment en matière de
sécurité et de sa gestion.
 Finalité
L’objectif de la fiche de poste est de décrire avec précision les missions et les responsabilités
associées au poste.
La fiche de poste vient en complément de l’organigramme qu’elle précise et complète.
Les fiches des postes concernés par la sécurité sont celles des postes exerçant :
- soit des tâches de sécurité, qu’il s’agisse de conception, de réalisation ou de mise en œuvre
(ces tâches peuvent être essentielles pour la sécurité ou autres qu’essentielles pour la
sécurité) ;
- soit une mission liée aux tâches et/ou aux personnels exerçant des tâches de sécurité ;
- soit une responsabilité hiérarchique en rapport avec la sécurité.
 Mise en œuvre
Les responsabilités en matière de sécurité doivent être présentées dans des fiches de postes. Ces
fiches doivent couvrir, de façon exhaustive, tous les domaines de la sécurité et de sa gestion assurés
par l’exploitant ferroviaire, à chaque niveau de l’organisation. Les fiches doivent être accessibles à
toutes demandes émanent de l’EPSF lors d’un contrôle.
La fiche de poste précise notamment les responsabilités exercées et la situation au sein de la

structure (positionnement hiérarchique et relations fonctionnelles internes ou externes).
La fiche de poste respecte les principes suivants :
- identifier le responsable unique de l’exécution d’une mission ou tâche de sécurité ;

- permettre, lors de la conception, la compatibilité des différentes tâches exercées par un même
employé ;
- être adaptée aux évolutions des règles, de l’organisation.
La formes des fiches de poste est harmonisée et doit notamment présenter au minimum : l’intitulé du
poste, les raisons d’être du poste, les missions principales, les missions spécifiques à la sécurité et à
sa gestion, le positionnement hiérarchique et fonctionnel…

AUTORISATION
- fiches de postes depuis le niveau dirigeant jusqu’au niveau opérationnel

- liste des fiches de postes
 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49 CE
- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critère N
- décret 2006/127, art. 3


EXEMPLE
Modèle de fiche de poste
Superviseur Sécurité
Raisons d’être du  Initier et superviser la sécurité et sa gestion dans ses différentes

poste composantes (ferroviaire et personnel) et représenter XXX à l’extérieur pour
ce qui concerne la sécurité et sa gestion ;
 Est responsable du respect permanent des règles de sécurité et de la mise

en œuvre optimale de la gestion de la sécurité.
Missions  Est responsable des activités de gestion de la sécurité (voir missions

principales spécifiques) ;
 Représente XXX vis-à-vis de l’EPSF et du GI dans le domaine de la sécurité

et de sa gestion.
Missions  Supervise la mise en œuvre du SGS pour l’ensemble de XXX de façon

spécifiques à la rigoureuse et mobilisatrice, en assure la révision annuelle ;
sécurité et à sa
gestion  Prépare, commente et met en œuvre la politique sécurité ;
 Définit la répartition des missions et responsabilités de sécurité ;
 Valide la partie sécurité des contrats de prestations d’activité ;
 Suit les indicateurs et résultats sécurité, établit le tableau de bord

sécurité/régularité et définit les objectifs et les actions correctives (et
préventives) nécessaires, élabore le plan d'actions sécurité (PAS) et en suit
la réalisation ;
 Exerce une veille régulière sur les textes officiels (journal officiel, arrêtés,
circulaires, sites RFF, EPSF, etc.) concernant les services assurés par XXX
et en informe les dirigeants ;
 Supervise les processus de rédaction des documents et de gestion

documentaire en qualité et en respect des lois, règles et normes ;
 Réalise les documents relatifs à la gestion de la sécurité et vérifie les

documents relatifs à la sécurité opérationnelle ;
 Supervise les processus de gestion des compétences pour les employés de

XXX exerçant des tâches de sécurité, fait vérifier le niveau de compétence
sécurité de ces employés ;
 Anime les réunions sécurité, commente l’information concernant la sécurité,

participe au comité directeur.
 Réalise certaines enquêtes, vérifie et approuve les rapports d’accident et

effectue l’analyse des causes ;
 Supervise le processus REX, définit les événements de sécurité à recueillir,

enregistre les événements et réalise les fiches REX ;
 Effectue les contrôles de second niveau processus (KN2Pro) ;
 Réalise le programme d’audits et assure les audits de sécurité ;
 Assure la vérification du GAME lors des changements et évolutions

techniques, organisationnelles et/ou managériales impactant la sécurité
ferroviaire ;
 Supervise l’évaluation des risques professionnels et sa mise à jour annuelle.
Positionnement  Sous l’autorité hiérarchique du PDG.

hiérarchique
Pré acquis  Expérience managériale ;
 Expérience dans la mise en œuvre d’au moins une fonction de sécurité

pratiquée dans XXX ;
 Connaissance exhaustive et actualisée des règles de sécurité et de sa

gestion ;
 Bonne connaissance des activités de XXX.

PROCESSUS D’AMÉLIORATION CONTINUE
Ce processus comprend deux thèmes :
- la gestion des risques ;

- la surveillance des activités.
GESTION DES RISQUES
Introduction
Fondamentalement, les risques ferroviaires peuvent avoir des conséquences sur les personnes, les
biens, l’environnement et l’entreprise elle-même.
Ces conséquences se traduisent par des « presque-accidents », incidents et accidents dont l’origine
peut être liée aux systèmes techniques, aux facteurs humains ou organisationnels.
La responsabilité d’une exploitation sûre du système ferroviaire et de la maîtrise des risques y

afférant, incombe au GI et aux EF, ce qui les oblige à mettre en œuvre les mesures nécessaires à la
compréhension et à la maîtrise des risques liés à leur activité.
La plupart des risques liés au transport ferroviaire sont identifiés et maîtrisés et, au fil des années, des
réponses ont été apportées par l’application de règles et de normes de sécurité concernant le système
ferroviaire (installations, matériels roulants, etc.) et son exploitation. Pour autant, il se produit
périodiquement des incidents et accidents concrétisant ces risques.
La gestion des risques constitue donc un élément déterminant de tout SGS efficace.
Pour assurer une exploitation sûre de ses activités, toute EF ou tout GI doit élaborer un SGS
comprenant un processus qui a pour objet :
- d’analyser, de classer et d’évaluer les risques liés à l’activité au moyen d’une méthode
d’appréciation du risque (Exigé au A.1 de l’annexe II des règlements 1158 et 1169) ;
- d’apprécier les risques associés aux interfaces des activités avec des tiers et d’autres parties
extérieures ;
- de prendre en compte les modifications apportées aux éléments du système ferroviaire placés
sous le contrôle de l’entité : on les dénommera changement.

Ce chapitre est composé de trois fiches :
Fiche 5 : Gestion des risques liés aux activités.
Fiche 6 : Gestion des risques aux interfaces des activités avec des tiers et d’autres parties
extérieures au système ferroviaire.
Fiche 7 : Gestion des risques liés aux changements.

GI
FICHE 5 : Gestion des risques liés à l’activité EF
RC
DÉFINITIONS
La gestion des risques est l’application systématique de politiques, procédures et méthodes de

gestion aux tâches d’analyse, d’évaluation et de maîtrise des risques.
Le risque est la fréquence d’occurrence d’accidents et d’incidents causant un dommage (dû à un

danger) et le degré de gravité de ce dommage.
Le danger est une cause capable de provoquer un dommage sur des biens ou des personnes.
L’analyse de risque est l’utilisation systématique de toutes les informations disponibles pour identifier
les dangers et estimer le risque.
L’évaluation des risques est une procédure fondée sur l’analyse de risque pour déterminer si un
niveau de risque acceptable a été atteint.
Les mesures de sécurité sont une série de mesures permettant de réduire la fréquence d’occurrence
d’un danger ou d’en atténuer les conséquences afin d’atteindre et/ou de maintenir un niveau de risque
acceptable.
L’appréciation des risques est un processus global comprenant une analyse de risque et une
évaluation des risques. La mise en œuvre de ce processus d’appréciation qualitative et quantitative
permet ainsi la comparaison et le classement des risques. Il permet également de définir les
exigences et les mesures de sécurité nécessaires au maintien d’un niveau de risque acceptable.
Le registre des dangers est le document dans lequel sont consignés et référencés les dangers
identifiés, les mesures qui y sont liées, leur origine et les coordonnées de l’organisation qui doit les
gérer. Il est tenu en permanence à jour par les exploitants ferroviaires.
Un exemple de système codifié découle de l’utilisation de la norme NF EN 50126 qui permet de définir
le niveau de gravité et la fréquence ainsi que la matrice d’évaluation des risques associés.
LES ÉLÉMENTS DE GESTION DES RISQUES
Au moins un dirigeant ou un responsable identifié pour piloter ou mettre en œuvre le processus de

gestion des risques.

 Mise en œuvre
Les critères suivants donnent une interprétation pratique des exigences générales d’identification des
risques et de leur prise en compte :
- identifier tous les dangers raisonnablement prévisibles, les catégories de risques et risques
pour l’ensemble du système évalué, de ses opérations, de ses fonctions ;
- analyser et évaluer les risques identifiés et en définir le niveau d’acceptabilité ;
- mettre en œuvre des mesures de sécurité et de contrôle visant à réduire les risques détectés ;
dans la limite des responsabilités de l’exploitant ferroviaire ;
- démontrer l’efficacité des dispositions prises pour la maîtrise des risques ;
- démontrer comment les résultats de l’évaluation des risques sont communiqués (organisation
et transmission de l’information, animation de la prévention).
Une procédure doit présenter la mise en œuvre des modalités ci-dessus. L’exploitant ferroviaire se
doit d’identifier ses dangers et de les maîtriser. Lors de contrôle de l’EPSF, les inspecteurs pourront
être amenés à demander comment un risque est maîtrisé.
Une liste non exhaustive de dangers connus pour l’exploitation ferroviaire est donnée à titre
d’exemple.
LES PREUVES MINIMALES ATTENDUES POUR L’OBTENTION D’UNE

AUTORISATION
Demande initiale :
- document présentant la preuve de la sensibilisation des dirigeants et du personnel à la

démarche ;
- procédure documentée ;
- registre des dangers.
Renouvellement :
- animation de la prévention des risques, formation, communication et sensibilisation interne ;

- registre des dangers à jour.


 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49, art. 6.3, art. 9 et annexe III – SGS ;

- règlements (CE) 1158/2012 et 1169/2010, annexe II, critère A ;
- règlement (CE) 402/2013 et (352/2009) annexe I ;
- arrêté du 19/03/2012 ;
- arrêté du 14/04/2008.
RÉFÉRENCE NORMATIVE
- NF EN 50126:2000 – Applications ferroviaires : spécification et démonstration de la fiabilité de

disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FMDS) ;
- ISO 31000:2009 – Management du risque – Principes et lignes directrices.
EXEMPLE
Liste générique des dangers pour l’exploitation d’un système ferroviaire (non-
exhaustive)1
1 Mauvaise définition initiale de la vitesse limite (en fonction de l’infrastructure)

2 Mauvaise définition de la vitesse limite (en fonction du train)
3 Mauvaise définition de la distance de freinage / du profil de vitesse / des courbes de
freinage
4 Décélération insuffisante (causes physiques)
5 Commande de vitesse / de freinage incorrecte / inadéquate
6 Vitesse enregistrée incorrecte (mauvaise vitesse du train)
7 Erreur de communication de la vitesse du train
8 Démarrage du train
9 Direction de déplacement incorrecte / mouvement intentionnel en sens inverse
(combinaison des dangers 8 et 14)
10 Enregistrement incorrect de la position relative / absolue
11 Erreur de détection du train
12 Perte d’intégrité du train
13 Itinéraire incorrect possible du train
14 Erreur de transmission / de communication de l’horaire / de l’AM (autorité de mouvement)
15 Défaillance structurelle de la voie
16 Composant d’aiguillage cassé
17 Commande d’aiguillage incorrecte
18 État incorrect de l’aiguillage
19 Objet de système sur la voie / dans l’enveloppe de dégagement (ED) (hormis ballast)
20 Objet étranger sur la voie / dans l’ED
21 Usager de la route sur PN
1
Source IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux)

22 Effet de sillage sur le ballast
23 Impact de forces aérodynamiques sur le train
24 Équipement / élément / chargement du train enfreint l’ED du train
25 Dimensions incorrectes de l’ED du train (bord de voie)
26 Distribution incorrecte de la charge
27 Roue cassée, essieu cassé
28 Échauffement d’un essieu / d’une roue / d’un appui
29 Défaillance d’un bogie / d’une suspension / d’un amortisseur
30 Défaillance du châssis / de la carrosserie d’une voiture
31 Accès non autorisé (du point de vue de la sécurité)
32 Personne autorisée, traverse la voie
33 Personnel au travail sur la voie
34 Personne non-autorisée, accède à la voie (négligence)
35 Chute d’une personne depuis le quai sur la voie
36 Sillage / personne trop proche du bord du quai
37 Personnel au travail près de la voie, par exemple sur la voie voisine
38 Personne quitte le train intentionnellement (hormis échange de passagers)
39 Personne tombe par une porte (latérale)
40 Personne tombe par la porte arrière de la dernière voiture
41 Train démarre / roule avec des portes ouvertes (sans enfreindre l’ED)
42 Personne tombe sur la passerelle entre deux voitures
43 Passager se penche par la porte
44 Passager se penche par la fenêtre
45 Personnel / accompagnant de train se penche par la porte
46 Personnel / accompagnant de train se penche par la fenêtre
47 Personnel de manœuvre sur véhicule se penche depuis le marchepied
48 Personne tombe / descend du quai dans l’écart entre le véhicule et le quai
49 Personne tombe du train / quitte le train en l’absence d’un quai
50 Personne tombe dans la zone de porte lors d’un échange de passagers
51 Fermeture des portes alors qu’une personne se trouve entre les portes
52 Mouvement du train pendant échange de passagers
53 Possibilité de personne blessée à bord
54 Risque d’incendie / d’explosion (dans le train / à proximité du train) – catégorie accident,
conséquence des dangers 55 et 56
55 Température inapproprié (dans le train)
56 Intoxication / asphyxie (dans le train / à proximité du train)
57 Électrocution (dans le train / à proximité du train)
58 Personne tombe sur le quai (hormis échange de passagers)
59 Température inappropriée (sur le quai)
60 Intoxication / asphyxie (sur le quai)
61 Électrocution (sur le quai)

GI
FICHE 6 : Gestion des risques liés aux interfaces des activités avec
EF
des tiers et d’autres parties extérieures au système ferroviaire RC
Les tiers sont les acteurs impliqués dans les différentes interfaces : GI(s), EF(s), fournisseur(s),
prestataire(s), sous-traitant(s) et cotraitant(s).
Les parties extérieures au système ferroviaire ne sont pas directement liées au fonctionnement des
activités du GI ou de l’EF. On y retrouve par exemple les intrus, les personnes non-autorisées, les
usagers de PN et de la route (piétons, voitures), les actes de malveillance, les animaux sauvages, etc.
Le GI ou l’EF doit prendre en compte dans son appréciation des risques, les risques aux interfaces de
ses activités avec des tiers et d’autres parties extérieures au système ferroviaire.
Ces risques doivent être identifiés dans le registre des dangers.

 Mise en œuvre
Une procédure doit présenter la mise en œuvre des modalités suivantes :
- identifier tous les dangers raisonnablement prévisibles, les catégories de risques et risques
pour l’ensemble du système évalué aux interfaces des activités avec des tiers et d’autres
parties extérieures au système ferroviaire ;
- veiller à ce que les risques introduits par ses fournisseurs et par ses prestataires de services ;
y compris leurs sous-traitants, soient également gérés conformément à la MSC 402/2013
(352/2009) (Art.5 point 2 du règlement) ;
- gérer les interfaces dans la mise en œuvre des mesures de sécurité, informer tous les acteurs
concernés par le problème et s’assurer qu’ils ont pris les mesures de sécurité relevant de leur
domaine (point 4.2 de l’annexe 1 du règlement 402/2013 (352/2009).

AUTORISATION
Demande initiale :
- procédure documentée ;
- registre des dangers ;
- matrice d’évaluation des risques et mesures de sécurité associées.
Renouvellement :
- registre des dangers à jour ;

- document présentant la sensibilisation des dirigeants et du personnel à la démarche.
 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49 CE
- règlement (CE) 1158/2010 et 1169/2010, annexe II, critère D
- règlement (CE) 402/2013 (352/2009), point 1.2 de l’annexe I
- arrêté du 19/03/2012 point b de l’art. 23


GI
FICHE 7 : Gestion des risques en cas de changement EF
RC
FINALITÉS
Le SGS doit présenter les moyens mis en œuvre par un GI ou une EF pour assurer la maîtrise des
risques issus de tout changement ayant un impact sur des éléments du système ferroviaire placés
sous son contrôle.
Le SGS doit notamment expliquer comment en cas de changement, le niveau de sécurité est
maintenu voire amélioré y compris pour les opérations sous-traitées.
Les risques nouveaux peuvent apparaître pour de nombreuses raisons : humaines, techniques,
organisationnelles, règlementaires, etc.
Quelques exemples de changements : changement de mode opératoire, de modalités de formation ;

changement de type de service, utilisation d’un nouveau type de véhicule, modification ou mise en
service de nouveaux types de matériel roulant, de systèmes techniques, d’installations fixes ;
changement d’organisation ou de procédure significative ; nouvel arrêté, MAC, etc.
L’application d’un processus de gestion des risques dans le cadre du règlement 402/2013 (352/2009)
doit permettre de maîtriser les risques liés à un changement.

Le (ou les) experts, au sens du règlement 402/2013 (352/2009), doivent être identifiés.
 Mise en œuvre
La gestion des changements repose sur les mêmes principes méthodologiques d’identification des
dangers et d’évaluation et de maîtrise des risques.
Une procédure de mise en œuvre du règlement 402/2013 (352/2009) doit présenter :
- les modalités de détection des changements pouvant provoquer de nouveaux risques ;

- les différentes étapes du processus en distinguant notamment les changements significatifs
ou non-significatifs, substantiels ou non-substantiels ;

- les modalités de l’évaluation indépendante ;
- la traçabilité du processus.
La procédure tiendra compte des risques induits par l’activité de l’exploitant mais également par les
risques aux interfaces.

AUTORISATION
Demande initiale :
- procédure de mise en œuvre de la MSC ;

- modèle de registre des dangers.
Renouvellement :
- dossier(s) d’appréciation des risques dans le cadre d’un changement :

compte rendu de l’étude du changement, avis de l’expert indépendant, rétro-planning, etc.
 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49, art. 6.3, art. 9 et annexe III – SGS

- règlements (CE) 1158/2010 et 1169/2010, annexe II, critère M
- règlement (CE) 402/2013 (352/2009)
- décret 2006/1279, art. 42, titre 3
- arrêté du 19 mars 2012, art. 6 II b à d et art. 7


SURVEILLANCE DES ACTIVITÉS
Introduction
Les principes de la surveillance des activités sont décrits dans les articles 9 et 23 de l’arrêté du 19
mars 2012 et dans le règlement (UE) n°1078/2012 applicable depuis le 7 juin 2013.
Chaque exploitant ferroviaire se doit d’intégrer dans son SGS et dans ses procédures, les consignes
et instructions opérationnelles décrivant l’organisation qu’il met en place pour assurer le suivi de ses
activités. Ce suivi est basé sur des contrôles et sur un dispositif de retour d’expérience. Ces différents
éléments constituent un système de veille permettant à l’exploitant de contrôler son niveau de
sécurité, de détecter les dysfonctionnements et d’y remédier en menant les actions correctives
appropriées qui sont reprises dans le plan d’actions sécurité (PAS).
Ce chapitre est composé de quatre fiches :
Fiche 8 : indicateurs/suivi
Fiche 9 : contrôles/audits
Fiche 10 : plan d’action - élaboration et suivi
Fiche 11 : retour d’expérience

GI
FICHE 8 : Indicateurs/Suivi EF
RC
DÉFINITION/FINALITÉS
 Définition (selon directive 2004/49)
Les indicateurs sont des informations collectées facilitant l'évaluation de la réalisation des OSC et
permettant de suivre l'évolution générale de la sécurité des chemins de Fer.
 Finalités
Pour mesurer l’efficacité, la mise en œuvre et la gestion de son SGS, chaque exploitant ferroviaire se
doit de contrôler le niveau de sécurité.
Les indicateurs de sécurité (qualitatifs ou quantitatifs) permettent d’avoir une vision réaliste du niveau
de la sécurité et de sa gestion. Ils permettent, par ailleurs, de déduire les tendances, donnent le cas
échéant l’assurance que les actions mises en œuvre sont porteuses de résultats et que les objectifs
de sécurité sont atteints.
Le niveau doit au moins répondre aux objectifs de sécurité communs définis dans l’arrêté du 19 mars
2012 (OSC) et aux objectifs de sécurité propres à l’entreprise.
Le personnel qui collecte les événements et analyse les indicateurs doit être identifié.
À cet effet, chaque responsable du suivi des indicateurs a une connaissance réelle et actualisée du
fonctionnement (conditions d’utilisation, défaillances, environnement et sollicitations auxquelles il est
soumis) de la partie du système ferroviaire placée sous son contrôle et des interfaces avec les autres
exploitants ferroviaires.
 Indicateurs de sécurité
Les indicateurs de sécurité que l’exploitant ferroviaire doit suivre obligatoirement sont :
- les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire figurant
à l’annexe V de l’arrêté du 19 mars 2012. La valeur de chaque indicateur est établie
conformément aux définitions, aux méthodes de calcul et aux bases d’étalonnages lui
correspondant figurant en annexe VI du même arrêté.

D’autres indicateurs de sécurité peuvent être suivis par l’exploitant ferroviaire. Ce sont :
- les indicateurs qualitatifs et/ou quantitatifs associés que l’exploitant ferroviaire s’est engagé à
suivre au titre de son certificat de sécurité afin de mesurer l’efficacité de son SGS (indicateurs
de sécurité complémentaires) ;
- les indicateurs demandés à la suite d’un manquement grave constaté à l’occasion d’un
contrôle, d’un accident ou d’un incident grave concernant un élément du système ferroviaire
placé sous le contrôle de l’exploitant ferroviaire.
 Mise en œuvre
Pour atteindre les objectifs, l’exploitant ferroviaire doit :
- suivre et analyser les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents ferroviaires
figurant à l’annexe V de l’arrêté du 19 mars 2012 ;
- définir, suivre et analyser les indicateurs de sécurité complémentaires ;
- mettre en place des outils de saisie et de traçabilité de ces indicateurs.
Une procédure doit présenter la mise en œuvre des modalités ci-dessus.
Nota : Les indicateurs de sécurité doivent être envoyés trimestriellement à l’EPSF et au gestionnaire
de l’infrastructure concerné.

AUTORISATION
Demande initiale :
- document de suivi des Indicateurs et/ou tableau de bord ;

- procédure de mise en œuvre du suivi des indicateurs.
Renouvellement :
- rapport annuel présentant le bilan sur l’atteinte des objectifs de sécurité ;

- compte-rendu des réunions ou revues de suivi, d’analyse, etc.


 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49, art. 5 de l’annexe I

- règlement n°1078/2012 annexe, point 2.3 et 2.4
- décret 2006/1279, art. 2
- arrêté du 19 mars 2012, art. 8 et annexe V
GI
FICHE 9 : Contrôles/Audits EF
RC
DÉFINITION/FINALITÉS
 Définition
On entend par contrôle, l’ensemble des dispositifs mis en place par les exploitants ferroviaires pour
vérifier que leur SGS est correctement appliqué et efficace éventuellement sur plusieurs niveaux.
Ainsi, les contrôles doivent permettre de vérifier :
- l’application du SGS ;
- l’efficacité du système en s’assurant que les activités ferroviaires sont effectuées
conformément aux règles de sécurité.
L’efficacité et la qualité des contrôles doivent être vérifiées par le contrôle de niveau supérieur.
Ils permettent également d'obtenir et de maintenir un bon niveau de la sécurité :
- des installations et des outils ;

- de l’organisation ;
- des prescriptions réglementaires appliquées par les personnels.
L’audit est un processus systématique, indépendant et documenté pour l’obtention d’informations

probantes et leur évaluation objective afin de déterminer la mesure dans laquelle les critères d’audit
sont remplis.
L'audit de sécurité doit déterminer si les activités concernées par la sécurité et sa gestion satisfont
aux dispositions préétablies, et si ces dispositions sont mises en œuvre de façon efficace pour
permettre d'atteindre les objectifs de résultat dans les domaines techniques, humains,
organisationnels et procéduraux.
 Finalités
Les contrôles et audits sont deux processus complémentaires permettant la surveillance des activités.

Le contrôle est réalisé « en interne » par un ou plusieurs responsable(s) hiérarchique(s) ou

fonctionnel(s).
L’audit d’une activité est réalisé par une ou des personnes « extérieures à l’entité » auditée, en
l’absence de lien hiérarchique entre auditeurs et audités. Ce qui ne veut pas dire « extérieures à
l’entreprise ».
Pour le contrôle comme pour l’audit, les responsables et/ou dirigeants doivent être identifiés.
 Processus de contrôle
 Stratégie et priorités en matière de contrôle
Cette tâche consiste à définir ou à actualiser la stratégie et les priorités quant aux procédures ou
processus de sécurité (techniques, opérationnels, organisationnels) devant être contrôlés, au regard :
- de manière générale, de l’identification des domaines qui présentent les risques les plus
importants ;
- des points de faiblesses mis en évidence lors des contrôles, audits antérieurs (audits internes
ou contrôles EPSF) et par l’analyse des indicateurs de sécurité ;
- des recommandations et/ou résultats issus des plans d’actions ou de sécurité ;
- des activités nouvelles et/ou ayant fait l’objet de modifications ou d’évolution ;
- des évolutions réglementaires et normatives.
L’ensemble des processus du SGS doivent être contrôlés pour vérifier l’efficacité du système.
 Plans de contrôle
L’élaboration d’un plan de contrôle consiste à définir la méthode pour collecter les informations
permettant d’évaluer les processus et/ou procédures sélectionnées et renseigner les indicateurs
associés. Elle comprend notamment :
- la sélection des procédures et processus devant faire l’objet du contrôle, et le choix parmi ces
thèmes de ceux pouvant prendre la forme d’un audit ;
- le rappel du référentiel relatif à ces procédures et processus ;
- la méthode adoptée pour mener les contrôles (revue documentaire, interrogation ou
observation de personnels identifiés dans l’entreprise ou chez des sous-traitants, analyse
systématique ou par sondage…) et pour caractériser les indicateurs (Exemple SAMI) ;
- l’identification de la personne chargée de réaliser le ou les contrôles.

 Mise en œuvre des plans de contrôle
Cette tâche consiste à mettre en œuvre le plan de contrôle défini précédemment. Les procédures
mises en œuvre et leur maîtrise par les personnels sont vérifiées au cours d'entretien,
d’accompagnements, d'exercices pratiques ou lors des séances de formation continue.
 Traçabilité : enregistrement du processus de contrôle
Le processus de contrôle est documenté pour :
- prouver qu’il a été appliqué correctement ;

- identifier les écarts.et tracer les mesures correctives.
 Évaluation de l’efficacité du processus de contrôle
L’évolution des indicateurs, les résultats du REX et les contrôles ultérieurs doivent permettre d’évaluer
la pertinence et l’efficacité des contrôles. C’est aussi un des objectifs du processus d’audit.
 Processus d’audit
L’exploitant se doit de programmer et de réaliser des audits internes. Le programme concernant le

SGS doit porter sur une période préalablement définie n’excédant pas 5 ans, en prenant compte des
événements, des analyses d’accident, etc. Il doit couvrir l’ensemble des éléments du SGS,
notamment :
- l’organisation de la sécurité ;
- la politique, les objectifs et le PAS ;
- la gestion documentaire ;
- la gestion des compétences ;
- la surveillance des activités ;
- les prestations d’activité ;
- le retour d’expérience ;
- la réalisation et l’efficacité des contrôles ;
- etc.

AUTORISATION
Demande initiale :
- procédure de contrôle / d’audit ;

- plan(s) de contrôle ;
- planning d’audit ;
- exemple d’outil de contrôle et/ou de fiche de contrôle avec les items contrôlés ;


- processus et/ou procédures mis en place pour contrôler ses activités, ses personnels et ses
prestataires à tous les niveaux hiérarchiques.
Renouvellement :
- plan d’audit prévisionnel et réalisé ;

- rapport d’audit interne de l’année précédente ;
- tableau des contrôles réalisés de l’année précédente ;
 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49 modifiée, annexe III

- règlements 1158/2010 et 1169/2010, annexe II, critère K
- règlement (UE) 1078/2012
- arrêté du 19 mars 2012, chapitre VI, art. 23
- arrêté du 14 avril 2008 modifié annexe I
RÉFÉRENCE NORMATIVE
- ISO 19011 version 2011.
EXEMPLES (voir pages suivantes)

Exemple n°1 : Fiche de contrôle
Fiche de contrôle – 2. Gestion documentaire

Méthode : Code
 examen des documents associés à la gestion documentaire 1 Point Critique (Risque grave)
 suivi des processus de diffusion, d’accusé de réception, de révision et de
conservation 2 Point Majeur (Risque moyen)
 vérification du matériel présent 3 Point Mineur (Risque faible)
4 Point Conforme
Échantillon : documents mois en cours et mois précédent.
2014
Textes source :
 SGS N°01 Gestion documentaire
Nom du vérificateur : Date du contrôle : Conformité Observations
PC PMA PMi Conf.
 intervenants dans la gestion documentaire, remplacement en cas

d’absence
 distribution des documents – Format informatique
 notes de services
 révision des documents
 conservation des documents
 pochettes agent sol
 radios de manœuvre

Outil de mesure – 2. Gestion documentaire
Domaines Point critique Point majeur Point mineur

Intervenants dans la gestion  intervenants non définis et/ou non formés,  intervenants ou remplaçants ne dominant  quelques erreurs ou imprécisions dans la
documentaire remplacements des titulaires non définis pas complètement la mission réalisation de la mission
Distribution des documents  absence de matériel informatique sur le lieu  non fonctionnement du matériel  quelques défauts dans le fonctionnement
Format informatique de prise de service informatique du matériel informatique et/ou de secours
 absence de matériel de secours sur le lieu de  non fonctionnement du matériel de  quelques imprécisions ou inexactitudes ou
prise de service secours non mises à jour dans le processus
 absence des contrôles de confirmation de  contrôle de confirmation de lecture non
lecture quotidien, ne respectant pas la procédure
en cas de non prise de connaissance
Notes de service  une ou plusieurs notes de service non  une ou plusieurs notes de services  quelques imprécisions ou inexactitudes ou
diffusée incomplètes ou inexactes non mises à jour
 délais de communication de la note de
service non respectés
Révision des documents  absence totale de révision  révision incomplète  quelques imprécisions ou inexactitudes ou
non mises à jour
Conservation des documents  non respect des prescriptions  prescriptions respectées en partie  quelques erreurs ou imprécisions dans la
réalisation de la mission
Pochettes agent sol  absence de pochettes agent sol  pochettes incomplètes ou non à jour  quelques imprécisions ou inexactitudes ou
non mises à jour
Radios de manœuvre  absence des radios de manœuvre  radios de manœuvre non placés sur les  cahier d’émargement mal utilisé, mal tenu
chargeurs
 absence de cahier d’émargement

Exemple n°2 : illustration d’un processus informatisé de contrôle et de suivi des actions correctives.
Déclaration et évaluation d’un constat Déclaration des actions correctives
Début Création d’une fiche de

Fin
traitement d’écart
Choix de la spécialité et du
domaine contrôlé Autres appréciation
CONTRÔLEURS
Message
- libellé du constat
- date du contrôle Appréciation
- nom du contrôleur du contrôle
- pièces jointes
Contrôle satisfaisant
Fin
Début
ENTITÉ CONTRÔLÉE
- causes identifiées à l’origine de l’écart

- actions proposées
Message
- date cible Fin
- nom du responsable des actions
- pièces jointes

Validation des actions correctives et observations Bouclage des actions
Début
- observations sur les

propositions d’actions
Début
- date du commentaire
- nom du contrôleur
CONTRÔLEURS
- date du bouclage
Validation
Actions pertinentes - nom du contrôleur
des actions Fin
Actions non pertinentes
Historisation des propositions

Fin Fin
d’actions
ENTITÉ CONTRÔLÉE
Message

GI
FICHE 10 : Plan d’action – Élaboration et suivi EF
RC
 Définitions
Les actions curatives sont les mesures immédiates prises pour limiter voire éliminer les
conséquences d’un accident, d’un écart ou une non-conformité par rapport à une règle de sécurité ou
de gestion de la sécurité.
Les actions correctives sont les mesures prises pour éliminer les causes ayant provoqué un écart ou
une non-conformité. Ces actions doivent permettre d’éviter le retour de cette situation.
Les actions préventives sont les mesures prises pour éliminer les causes potentielles d’une situation
à risque. Ces actions doivent permettre d’éviter l’apparition de cette situation.
Le plan d’actions doit être actualisé autant de fois que nécessaire, il permet de mener les actions
préventives, curatives ou correctives faisant suite :
- aux écarts ou non-conformités détectés lors des contrôles, inspections et audits réalisés par
l’exploitant, par l’EPSF ;
- aux incidents, accidents et dysfonctionnements.
 Finalité
Un plan d’actions garantit la réalisation de l’ensemble des actions jusqu’au bouclage de celles-ci. Il
permet d’identifier le ou les responsable(s) de chaque action, il précise les délais et les priorités.
Le personnel qui détermine et/ou met en œuvre les actions correctives doit être identifié.
 Mise en œuvre
Élaboration du plan d’actions :
Le plan d’action est élaboré à partir :
- des résultats des contrôles, inspections et audits internes ;

- des résultats des contrôles de l’EPSF ;

- de l’accidentologie (accidents, quasi-accidents, incidents, événements REX, etc.).
Les actions issues des contrôles, inspections et audits internes peuvent être intégrées dans le PAS au
niveau du pilotage de l’entreprise.
Suivi :
Le suivi de l’avancement des actions est assuré lors des réunions ou revues Sécurité ou de réunions
ou revues spécifiques. Au cours de ces réunions, les actions peuvent être adaptées (par exemple des
échéances peuvent être revues en cas de recrudescence de certains incidents, résultats de contrôles,
modifications d’organisation,…) et/ou des actions supplémentaires peuvent être décidées….
Bouclage et bilan :
Lorsqu’une action est totalement terminée, elle est réputée « bouclée ».
Contrôle de l’efficacité :
Le processus de contrôle doit être utilisé pour vérifier la mise en œuvre correcte, la pertinence et
l’efficacité des actions.
Nota : Le rapport annuel transmis à l’EPSF doit prévoir la présentation des actions engagées ou à
mettre en place à titre correctif ou préventif dans les domaines de la sécurité des circulations, des
personnels, des usagers, des tiers et de la protection de l’environnement.

AUTORISATION
Demande initiale :
- procédure d’élaboration de plan d’action ;

- exemple vierge de plan d’action.
Renouvellement :
- plans d’actions précédents
 RÉGLEMENTATION
- règlement n°1078/2012, annexe titre 4

- arrêté du 19 mars 2012, art. 27


GI
FICHE 11 : Retour d’expérience EF
RC
 Définition
Le retour d’expérience (REX) est un dispositif d'analyse de l'exploitation mis en œuvre pour prévenir
le retour d'événements (accidents, incidents, quasi-accidents et précurseurs) présentant des risques
pour la sécurité et améliorer le niveau de sécurité.
 Finalités
Le REX contribue à l’identification des points de faiblesse affectant la sécurité et sa gestion

concernant les activités des exploitants ferroviaires.
Les résultats attendus du REX sont de :
- diminuer (voire éviter), en nombre et/ou gravité, les dysfonctionnements du système

ferroviaire (hommes, installations, procédures, environnement) pouvant impacter la sécurité ;
- contribuer à la prise des mesures les plus efficaces pour maîtriser les risques au niveau le
plus approprié du cycle de vie des systèmes ferroviaires (conception, réalisation, exploitation,
maintenance).
Le REX repose d’abord sur l’observation et la vigilance opérationnelle de chacun et le partage de la

connaissance par tous ceux qui sont concernés.
Les personnels impliqués à tous les niveaux hiérarchiques doivent être identifiés pour collecter et
analyser les événements.
 Champs du REX
La procédure relative au REX doit énoncer les éléments à prendre en considération dans les champs
technique, organisationnel, humain et environnemental.
Champ technique (les équipements fixes ou mobiles) :

Le REX doit prendre en considération selon l’équipement : la typologie, les fonctions requises, les
conditions de fonctionnement prévues et réelles lors de l’événement et les éventuelles causes
constatées.
Champ organisationnel (les règles, processus et procédures) :
Le REX doit prendre en considération pour chaque processus : les textes de référence, la répartition
théorique et réelle des responsabilités et des tâches, les entités en interface et les éventuelles causes
constatées.
Champ humain (les personnels, les dirigeants, les sous-traitants, etc.) :
Le REX doit prendre en considération : les caractéristiques du poste ou de la mission impliqué

(horaires, roulement, etc.), la description des tâches prévues et réelles, les caractéristiques
professionnelles, les conditions de formation et le comportement des personnels impliqués, l’exercice
du management dans l’entité concernée et les éventuelles causes constatées.
Champ environnemental (les facteurs externes) :
Le REX doit prendre en considération : les conditions météorologiques, physiques, sociologiques,

industrielles, les comportements de tiers (circulations routières, actes de malveillance, etc.) et les
facteurs externes (éclairage, interventions autres que celle de l’exploitant, etc.).
Ces champs sont généralement interdépendants, aussi le REX doit-il, dans une vision système,
prendre en compte leurs interfaces, tant au niveau de l’analyse des événements que de la
détermination des mesures en découlant.
 Mise en œuvre
Le REX repose sur l’hypothèse de reproductibilité des événements. En ramenant le passé au présent,
le REX tente d’éviter la survenance d’incidents/accidents par l’étude d’événements antérieurs de
même nature.
Le processus du REX reprend les étapes suivantes :
- identifier des événements reprenant a minima ceux correspondant aux indicateurs de

sécurité ;
- s’appuyer de façon exhaustive (y compris au travers de déclarations spontanées qu’il
convient de favoriser et encourager) sur des éléments factuels, dans les différents champs du
REX, nécessaires à la description et à la compréhension de l’événement ;
- enregistrer et conserver les informations recueillies, ainsi que les pièces ayant servi à
l’analyse ;
- analyser et mettre en évidence toutes les causes ayant contribué à la survenue de
l'événement. Cette analyse permet d’approfondir l’événement, de l’expliquer, d’identifier les
écarts, d’établir les liens entre les différentes informations. Lorsqu’un événement est

susceptible de concerner plusieurs exploitants ferroviaires, l’analyse doit être conduite en
commun ;
- exploiter les informations et tirer des enseignements afin de signaler les faiblesses que le
REX met en évidence et les évolutions dont il montre la nécessité. Si le REX identifie des
dysfonctionnements aux interfaces pouvant affecter la sécurité, l’exploitant doit informer les
autres exploitants concernés, l’EPSF et, le cas échéant, le service chargé de la gestion des
circulations.
Le champ du REX doit prendre en compte les situations en interface avec les autres entités. Selon ce
principe, la participation au retour d’expérience système au niveau local piloté par l’EPSF ainsi qu’aux
réunions trimestrielles organisées par l’EPSF avec l’ensemble des entreprises ferroviaires doit être un
élément du processus de retour d’expérience de l’entité.

AUTORISATION
Demande initiale :
La procédure relative au REX doit présenter :
- les personnels concernés et les responsables du REX ;

- les critères permettant de déterminer les événements à recueillir ;
- les modalités de mise en œuvre et les outils de chaque étape du processus ;
- un modèle de dossier REX et de fiche REX ;
- les modalités de diffusion et de prise en compte du REX auprès du personnel concerné.
Renouvellement :
- Exemples de dossiers REX et de fiches REX ;

- Extrait du support de recueils des événements sur l’année précédant le renouvellement.
 RÈGLEMENTATION
- directive 2004/49, annexe III

- règlement n°1158/2010, annexe II, critère I
- décret 2006-1279 modifié art. 18
- arrêté du 14 avril 2008 modifié, annexe I, h
- arrêté du 19 mars 2012 art. 23 et 24


EXEMPLES :

PROCESSUS SUPPORT
Ce processus comprend deux sous-thèmes :
- gestion de l’information ;
- gestion des compétences ;
- gestion documentaire.
GESTION DE L’INFORMATION
La gestion de l’information est vitale pour la sécurité. Pour cela, il est nécessaire de disposer
d’informations correctes de façon rapide. Il existe plusieurs types d’informations selon les phases de
vie du système. À titre d’exemple, les éléments suivants sont classés du plus au moins opérationnel :
- les informations urgentes concernant les mouvements des trains ;

- les informations/documents sur la sécurité de l’exploitation ;
- les informations et documents permanents concernant l’exploitation ;
- les informations d’ordre général sur le SGS.
- etc.
Ce chapitre est composé de deux fiches :
Fiche 12 : information sécurité
Fiche 13 : gestion des événements

GI
FICHE 12 : Information sécurité EF
RC
 Définition
L’information sécurité comprend les informations permanentes, pré-opérationnelles et

opérationnelles (dont les communications de sécurité) échangées au sein de l’organisation de chaque
exploitant ferroviaire, avec les autres exploitants (GI, EF) et avec le (ou les) sous-traitant(s).
 Finalité
Les différents dispositifs relatifs à l’information sécurité permettent de maîtriser les risques liés à
l’absence d’information ou à la diffusion d’informations imprécises, erronées, obsolètes, incomplètes
ou non actualisées.
Les personnels concernés par l’information sécurité sont :
- le (ou les) responsable(s) de la réception et de la diffusion des informations de sécurité, vers

le personnel intéressé. Ces responsables sont identifiés et autorisés ;
- le (ou les) correspondant(s), apte(s) à prendre en charge un problème ou à exploiter une
information fournie. Ces correspondants sont identifiés et autorisés ;
- les opérateurs de sécurité, identifiés, formés, habilités ou certifiés ;
- les éventuels prestataires de service.
 Mise en œuvre
Les informations de sécurité sont classées en quatre catégories :
- les informations permanentes ;

- les informations pré-opérationnelles ;
- les informations opérationnelles ou en temps réel ;
- les communications de sécurité.

 Informations permanentes
Les informations permanentes figurent dans la documentation d’exploitation remise par RFF aux EF
via l’application Doc. Explore (CLE, RT…) ainsi que dans le registre d’infrastructure établi par RFF sur
le réseau ferré national ou sur les réseaux comparables.
Le document d’exploitation RFN-IG-AG 07 A-05-n°001 « Gestion et fourniture aux opérateurs

ferroviaires de documents de sécurité et présentation des sites desservis » précise la liste des
documents concernés et les modalités de diffusion.
Le SGS fait également partie de l’information permanente. Il est mis à disposition des dirigeants et
responsables dans le domaine de la sécurité. Certains éléments (fiche REX, PAS…) sont portés à la
connaissance des opérateurs de sécurité.
Pour les informations permanentes communiquées à l’intérieur de l’organisation et aux sous-traitants,

le personnel concerné et les modalités d’utilisation sont repris dans la fiche gestion documentaire.
 Informations pré-opérationnelles
Les informations pré-opérationnelles comprennent :
- les documents horaires : les documents horaires valables sur une période définie (fascicules
horaires, graphiques de circulation, tableaux de succession des trains), les avis « trains », les
catalogues « sillons » ;
- les documents concernant les installations : les limitations temporaires de vitesse prévues, les
informations relatives aux modifications de l’infrastructure, la présence de chantiers de
travaux, les restrictions de gabarit, les conséquences de perturbations : détournement des
trains, mise en place de voies uniques temporaires (VUT) ;
- les prévisions de circulation et programmation : les services opérationnels du GI et les EF
s’informent réciproquement sur les modifications de sillons et/ou de desserte.
Le SGS (ou une consigne ou instruction opérationnelle) décrit le ou les processus mis en place pour
porter les informations pré-opérationnelles à la connaissance des responsables concernés, des
opérateurs de sécurité et éventuellement des sous-traitants.
 Informations opérationnelles
Les informations opérationnelles relatives à la circulation des trains et au suivi des trains échangées
entre le GI et les EF sont précisées dans le document RFN-NG-TR 04 C-04-n°003 « Échanges
d'information en phase opérationnelle entre le GID et les entreprises ferroviaires ».
Les modalités d’échange d’informations entre GI sont précisées dans leur SGS respectif.
Pour assurer le bon fonctionnement des échanges d’informations opérationnelles entre la DCF et les
EF :
- la DCF transmet à chaque EF les coordonnées des correspondants opérationnels désignés ;

- chaque EF fournit au GI les coordonnées du correspondant identifié et habilité à joindre en
cas de perturbation de service, pendant et en dehors des heures habituelles de travail.
Le SGS (ou une consigne ou instruction opérationnelle) décrit le ou les processus mis en place pour
échanger les informations opérationnelles entre les représentants du GI, les responsables des
opérateurs de sécurité concernés et éventuellement les sous-traitants. Une consigne ou instruction
opérationnelle précise les coordonnées des différents correspondants côté EF et côté GI.
 Les communications de sécurité ferroviaire
Les communications de sécurité portent sur la fourniture ou l'échange d'informations concernant

l'exploitation. Elles interviennent dans les relations :
- des opérateurs sécurité au sein de la même organisation ;

- avec les éventuels sous-traitants ;
- entre les opérateurs sécurité des EF et ceux du GI ainsi que, le cas échéant, entre les
opérateurs des GI pour l'exécution des missions de sécurité.
Les informations transmises dans les communications de sécurité et leur forme sont définies :
- dans la documentation d’exploitation ;

- dans la documentation interne des exploitants ferroviaires.
L’exploitant ferroviaire précise dans le SGS (ou une consigne ou instruction opérationnelle) la forme
des communications de sécurité, leur contenu, les conditions de leur réalisation et de leur traitement.
En application de l’article 56.1 de l’arrêté du 19 mars 2012, le SGS (ou une consigne ou instruction
opérationnelle) doit préciser les modalités de vérification de la maîtrise de la langue française.

AUTORISATION
Demande initiale :
- procédure de mise en œuvre ;

- instruction(s) et/ou consigne(s) de mise en œuvre.
Renouvellement :
- exemples d’éléments du SGS portés à la connaissance des opérateurs de sécurité ;

- compte rendu des réunions ou revues de suivi, d’analyse.


 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49, annexe III – Système de gestion de la sécurité

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critères O et P
- arrêté du 14 avril 2008, annexe 1
- arrêté du 19 mars 2012, chapitre IV du titre III
- RFN-IG-AG 07 A-05-n°001 - Gestion et fourniture aux opérateurs ferroviaires de documents
de sécurité et présentation des sites desservis
- RFN-NG-TR 04 C-04-n°003 - Échanges d'information en phase opérationnelle entre le
GI et les EF

GI
FICHE 13 : Gestion des événements EF
RC
 Définitions
« Accident grave », toute collision de trains ou tout déraillement de train faisant au moins un mort ou
au moins cinq personnes grièvement blessées ou d’importants dommages au matériel roulant, à
l’infrastructure ou à l’environnement, et tout autre accident similaire ayant des conséquences
évidentes sur la réglementation ou la gestion de la sécurité ferroviaire ; on entend par « importants
dommages » des dommages qui peuvent être immédiatement estimés par un organisme d’enquête à
un total d’au moins 2 millions d’euros;
« Accident significatif » : tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et

provoquant la mort ou des blessures graves pour au moins une personne ou des dommages
significatifs au matériel roulant, aux voies, à d’autres installations ou à l’environnement, ou des
interruptions importantes de la circulation. Les accidents survenant dans les ateliers, les entrepôts et
les dépôts sont exclus.
« Dommages significatifs au matériel roulant, aux voies, à d’autres installations ou à

l’environnement » tout dommage équivalent ou supérieur à 150 000 euros.
« Interruptions importantes de la circulation » : la suspension des services ferroviaires sur une

ligne de chemin de fer ayant un trafic supérieur à 10 trains par jour pendant six heures ou plus.
 Finalité
Les quatre types d’événements devant être remontés à l’EPSF et prévus par la réglementation
concernent :
1. les situations ou événements présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité ;
2. les accidents et incidents graves ;
3. les événements ou résultats d’analyse susceptibles de mettre en évidence un risque grave ou
imminent pour la sécurité du système ferroviaire ;
4. les incidents et accidents pris en compte dans les indicateurs de sécurité.
D’autres événements, précurseurs, événements considérés comme mineurs (exemple :

dysfonctionnement d’une trappe sur un automoteur) sont consignés et tracés par l’exploitant. Ces
éléments sont susceptibles d’être demandés par l’EPSF dans le cadre d’un REX système ou à des
fins d’analyse particulière.

Tout agent de l’exploitant ferroviaire témoin ou impliqué dans un événement de sécurité.
Agents du service chargé de la gestion des circulations habilités à déterminer la prise de mesures
conservatoires.
 Mise en œuvre
Tout exploitant doit disposer d’un processus opérationnel d’identification, d’analyse et de remontée
des événements. Les événements peuvent faire l’objet d’une enquête et/ou alimenter le retour
d’expérience (voir les fiches sur les enquêtes et le REX).
Les processus de remontée des événements doit être différents en fonction de la gravité des
événements, conformément aux dispositions règlementaires afférentes.
La liste des accidents/incidents graves prévue à l’article 22 de l’arrêté du 19 mars 2012 comprend des
événements redoutés avérés ainsi que les types d’événement aux conséquences graves potentielles.
L’information de l’EPSF comprend la survenue de l’événement ainsi que la nature des perturbations et
les conditions d’acheminement envisageables.

AUTORISATION
- processus et procédures de mise en œuvre
 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49/CE, art.3

- arrêté du 19 mars 2012, annexe VI
- décret 2006-1279, chapitre I, art. 12
- décret 2006-1279, chapitre III, art. 15
- arrêté du 19 mars 2012, chapitre V, art. 19, 22 et 24


GESTION DES COMPÉTENCES
Ce chapitre sera publié ultérieurement suite aux différentes parutions prévues de textes
réglementaires.
Il sera composé de cinq fiches :
Fiche 14 : recrutement
Fiche 15 : formation
Fiche 16 : adaptation au poste de travail
Fiche 17 : habilitation & Autorisation
Fiche 18 : suivi individuel

GESTION DOCUMENTAIRE
Introduction
La documentation est décrite dans le Titre III, chapitres IV de l’arrêté du 19 mars 2012, les règlements
1158/2010 et 1169/2010 – Documentation du système de gestion de la sécurité et Procédures et
formats pour la documentation des informations sur la sécurité et détermination d’une procédure de
contrôle de la configuration des informations vitales en matière de sécurité.
Chaque exploitant ferroviaire se doit de décrire dans son SGS le processus de gestion documentaire,
le contenu et l’élaboration du rapport annuel
Fiche 19 : veille règlementaire
Fiche 20 : gestion documentaire (art. 18 de l’arrêté du 19 mars 2012)
Fiche 21 : rapport annuel (art. 27 de l’arrêté du 19 mars 2012)
L’entreprise est responsable de l’exactitude et de la pertinence du contenu de ses documents ainsi

que de la couverture effective de tous les aspects sécurité liés à ses activités.
Il est nécessaire pour tout exploitant ferroviaire de connaître l’ensemble des textes nécessaires pour
leur activités.

GI
FICHE 19 : Veille règlementaire EF
RC
 Définition
La veille règlementaire est une activité qui consiste à surveiller de façon permanente la parution et
de faire l’analyse des textes réglementaires et associés* relatifs à la sécurité et à sa gestion par
rapport aux activités de l’exploitant ferroviaire.
*Textes réglementaires et associés : Voir le tableau ci-dessous
Les évolutions des textes réglementaires peuvent être issues de plusieurs sources :
- du retour d’expérience fait à la suite des accidents et incidents ;

- des évolutions technologiques ;
- de la volonté d’une amélioration continue du système de sécurité ferroviaire ;
- de l’évolution de la règlementation européenne ou française.
 Finalité
L’exploitant ferroviaire doit avoir l’assurance que les règles de sécurité mises en œuvre dans son
domaine d’activité sont bien conformes à celles en vigueur.
La personne chargée de la veille réglementaire et des documents associés doit être identifiée.

 Mise en œuvre
L’exploitant doit définir comment et qui veillera l’ensemble des textes suivants :
Textes européens :
Règlements / Décisions
Textes législatifs édictés par l’État français :

Lois
Textes réglementaires édictés par l’État français :

Décrets / Arrêtés
Documents, règles et Documents de l’EPSF

consignes particulières ayant valeur de MAC
établis par RFF
Documents non obligatoires qui donnent toutefois des orientations d’application
- Issus de l’UE : avis et recommandations
- Issus de l’État français : circulaires, instructions, notes, instructions techniques-
- Issus de l’EPSF : Recommandations, Documents techniques, Règles de l’art n’ayant pas valeur de MAC.
Règles des exploitants : SGS, consignes et instructions opérationnelles, contrat de sécurité,
etc.
 À titre d’exemple (non-exhaustif)
Textes Descriptif Disponibilité Exemples

Article 3 du Décret 2006- Anciens textes annexés à l’arrêté du 23 Selon le texte : L’IN 1497 « Information des
1279 modifié juin 2003 qui en fonction de leur contenu Soit sur le site conducteurs concernant les
et des matières prévues à l’annexe 4 de Internet de l’EPSF modifications de signalisation »
l’arrêté du 19 mars 2012, et au plus tard Soit sur devenu une recommandation de
à l’échéance du 31 décembre 2015, vont « DocExplore » l’EPSF (RC A-B 1d n°1) ;
devenir : de RFF
soit des textes de la documentation L’IN 1493 « Systèmes de
d’exploitation, répétition des signaux. Contrôles
soit des textes de l’EPSF. de vitesse et de franchissement »
devenu pour une partie un
document d’exploitation et pour
l’autre partie une recommandation
de l’EPSF (RC A-B 1c n°1).
Textes de l’EPSF Sans préjudice du respect de la Sur le site Internet
documentation d’exploitation, les de l’EPSF
exigences prévues par l’arrêté du 19

mars 2012 sont présumées satisfaites
dès lors que sont respectées les
dispositions prévues par les Documents
techniques, Règles de l’art ou les
Recommandations.
Les personnes s'engageant à appliquer
ces textes, permet à celles-ci de
bénéficier d'une présomption de
conformité aux exigences de sécurité
prévues par l’arrêté du 19 mars 2012.
Ces textes sont ainsi des « moyens
acceptables de conformité » (MAC).
Ces textes respectent les dispositions
communautaires en vigueur, l’arrêté du
19 mars 2012 et les autres textes pris en
application de l’article 3 du décret 2006-
1279.
Article 10 du Décret RFF établit et publie la documentation Sur Les CLE
2006-1279 modifié d’exploitation du RFN selon les critères « DocExplore » Le document A des
de l’annexe 4 de l’arrêté du 19 mars de RFF renseignements techniques (RT) ;
2012. Cette documentation précise les ou La circulation depuis les zones de
conditions techniques d’admission des sur le site Internet chantier et vers celles-ci des
circulations et les consignes locales de RFF convois ferroviaires utilisés pour la
d’exploitation que doivent respecter les réalisation de travaux sur le
exploitants ferroviaires. RFF établit et réseau ferré national.
publie dans les mêmes conditions les La circulation des convois
règles d’exploitation particulières ferroviaires sur des voies de
service ou d’embranchement du
réseau ferré national lorsqu’elle
relève d’un service de transport
réalisé sur un réseau public ou
privé raccordé à celui-ci ainsi que
les manœuvres accomplies à cette
occasion par nécessité sur les
voies principales.
Les textes publiés par Exemple VUTR, texte régime
RFF (anciens textes d’exploitation
d’application)
Textes article 5 du décret Toute entreprise ferroviaire doit mettre en Interne à

2006-1279 modifié place des procédures d’exploitation et de l’exploitant
maintenance lui permettant de maintenir ferroviaire
la sécurité des éléments du système

ferroviaire qu’elle exploite. Elles rédigent
des consignes et instructions
opérationnelles.
Textes propres aux Ce sont les documents utiles à Interne à
activités de l’entreprise l’organisation de l’entreprise sans avoir l’exploitant
forcement de lien avec la sécurité. ferroviaire
Exemple, les documents d’organisation,
les documents des ressources
humaines,…SGS et IO et CO.
Une fois que les textes sont collectés, une analyse doit déterminer si certains textes ont un impact sur
l’activité. Si c’est le cas, il sera nécessaire de mettre à jour les documents correspondants.
Dans le cas, où il n’y a pas d’impact sur l’activité, l’analyse est conservée.

AUTORISATION
Demande initiale :
- Processus de veille réglementaire
Renouvellement :
- Document de suivi de la veille règlementaire
 RÉGLEMENTATION
- règlements 1158/2010 et 1169/2010, annexe II, critères P et L

- arrêté du 19 mars 2012


GI
FICHE 20 : Gestion documentaire EF
RC
 Définition
La gestion documentaire est un processus pour la rédaction, l’identification, la mise en forme, la

vérification, l’approbation, la diffusion et l’archivage des documents.
 Finalité
L’objectif de l’exploitant ferroviaire est de mettre en place une organisation qui lui permettra de gérer
l’ensemble de sa documentation externe (réglementation, documentation d’exploitation, etc.) et
interne (les documents du SGS, les consignes opérationnelles, etc.).
La gestion documentaire doit être organisée de façon à garantir que :
- les personnels exerçant des tâches de sécurité ont à leur disposition les documents à jour en
fonction de leurs besoins et de leurs missions ;
- toutes les informations et les modifications pertinentes en matière de sécurité sont correctes,
complètes, mises à jour, archivées, et dûment documentées ;
- les documents sont cohérents, logiques et compréhensibles.
LES ÉLÉMENTS DE GESTION DOCUMENTAIRE
Les fonctions d’élaboration, de vérification et d’approbation des consignes et instructions

opérationnelles sont identifiées, ainsi que les compétences professionnelles nécessaires pour les
assurer. Ces trois fonctions sont séparées les unes des autres.
 Mise en œuvre
La gestion documentaire est un processus qui découle du cycle de vie du document.
Le processus comporte huit étapes majeures :
1. L'acquisition des documents, notamment grâce à la veille règlementaire. Le SGS doit

présenter les modalités d’acquisition des documents nécessaires à la sécurité et à sa gestion. Voir
fiche Veille réglementaire.
2. La création et/ou la révision des documents. Le SGS doit décrire les modalités d’expression
du besoin, de rédaction du document, de vérification et d’approbation.

3. L’identification et la mise en forme des documents. L’identification du document doit en
faciliter la recherche et l’utilisation ; les règles de mise en forme garantissent la qualité, la cohérence
et l’ergonomie des documents.
4. Le classement des documents.
5. L’archivage, la conservation et l’abrogation des documents.
6. La mise à disposition et la diffusion des documents pour les personnels de l’exploitant et

éventuellement pour ses sous-traitants.
7. Le contrôle de la présence des documents à jour là où ils sont nécessaires.
8. le retour d’expérience lors de l’entrée en vigueur d’une consigne ou instruction opérationnelle.
Concernant les sites qu’il dessert ou exploite, l’exploitant ferroviaire doit décrire :
- les modalités de visite des nouveaux sites ;

- la veille sur les CLE (consignes locales d’exploitation) ;
- la gestion des CO (consignes opérationnelles) ;
- la gestion de la documentation technique et de maintenance des installations.

AUTORISATION
Demande initiale :
- procédure de gestion documentaire ;

- liste des documents de sécurité et des procédures du SGS ;
- exemple de consigne opérationnelle (CO) ;
- exemple de document technique et de maintenance des installations.
Renouvellement :
- liste des documents de sécurité et de sa gestion avec date de la dernière révision ;

- liste des CO ;
- liste des documents techniques et de maintenance des installations ;
- compte-rendu de la dernière revue documentaire ;
- exemple de REX sur un nouveau document ;
- etc.


 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49, annexe III – Système de gestion de la sécurité ;

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critère P ;
- arrêté du 14 avril 2008, annexe 1, point g ;
- arrêté du 19 mars 2012, chapitre IV, titre III ;
- RFN-IG-AG 07 A-05-n°001 V2 - Accès des entreprises ferroviaires au RFN : Gestion et
distribution des documents à caractère permanent et temporaire.

GI
FICHE 21 : Rapport annuel de sécurité EF
RC
Le rapport annuel de sécurité transmis à l’EPSF par les GI et les EF répond à une obligation décrite
dans l’article 17 du décret 2006-1279 modifié qui stipule que cette transmission doit avoir lieu avant le
30 juin. Les éléments de ce rapport permettent ensuite à l’EPSF d’élaborer un rapport relatif à la
sécurité des circulations ferroviaires sur l’année civile précédente.
Les éléments du rapport sont repris ci-dessous.
Les responsables de la rédaction et de l’approbation du rapport annuel doivent être identifiés.
 Description du processus
Le rapport annuel sur la sécurité est un bilan des différentes informations que les exploitants
ferroviaires sont tenus de fournir à l’EPSF. Le rapport annuel sur la sécurité contient :
1. Une synthèse – analyse générale des tendances
Cette partie dresse un bilan synthétique du niveau de sécurité des éléments du système ferroviaire
placés sous le contrôle de l’exploitant ferroviaire.
2. Une analyse de l'évolution de la sécurité ferroviaire
Cette partie répond à l’obligation d’intégrer l’alinéa a) de l’article 27 de l’arrêté du 19 mars 2012. Elle a
pour objectif de présenter l’analyse de l’évolution de la sécurité ferroviaire sur la base des indicateurs
de sécurité communs ISC figurant à l’annexe 5 du même arrêté. Le principe est notamment de
s’appuyer sur les principaux accidents afin de préciser les suites qui ont été données. Les exploitants
ferroviaires n’ayant pas eu d’accident au sens des ISC durant l’année considérée peuvent s’appuyer
sur les presque accidents ou incidents.
3. Une analyse de l’évolution des indicateurs de sécurité communs
Cette section présente les évolutions des indicateurs, les enseignements qui en sont tirés et les
conséquences éventuelles de ces constats.
4. Les principaux accidents et suites données

Cette section reprend la liste des accidents impliquant les éléments du système ferroviaire placés
sous son contrôle et les actions engagées en conséquence ou a minima les presque-accidents ou
incidents marquants et révélateurs du niveau de sécurité de son activité.
5. Une analyse des impacts des modifications importantes de la législation et de la

réglementation.
Cette partie répond à l’obligation d’intégrer l’alinéa b) de l’article 27 de l’arrêté du 19 mars 2012. Elle a
pour objectif d’effectuer un retour sur les impacts des modifications de la législation et de la
réglementation au niveau national ou européen :
a. modifications législatives et réglementaires ;

b. mise en œuvre de la méthode de sécurité commune sur l’évaluation et l’appréciation
du risque aux fins de contrôle (1077/2012).
6. Une présentation des évolutions de l’exploitant
Cette partie a pour objectif de faire le point sur les évolutions humaines, matérielles ou
organisationnelles ayant fait l’objet ou non d’une modification de l’autorisation délivrée par l’EPSF. Le
principe est de présenter ces évolutions en s’attachant, pour celles n’ayant pas fait l’objet d’une
modification de l’autorisation, à celles impactant l’exercice des missions de sécurité. Cette partie peut
donc se scinder en deux sous-parties suivantes :
a. présentation des évolutions de l’autorisation délivrée par l’EPSF ;

b. présentation des autres évolutions de l’exploitant.
7. Une présentation des résultats de la surveillance de l'exploitation et des actions engagées :

a. présentation des résultats de la surveillance de l’exploitant ;
b. présentation des actions visant à améliorer la sécurité.
La deuxième section permet de présenter les actions (investissement, projet de recherche …) visant à
améliorer la sécurité qu’elles aient été engagées effectivement ou qu’elles soient au stade de projet.
8. Annexe - Indicateurs de sécurité
Cette annexe reprend l’évolution sur l’année des indicateurs de sécurité communs et des indicateurs
de sécurité particuliers envoyés à l’EPSF trimestriellement.

AUTORISATION
Demande initiale ou renouvellement
- engagement à respecter la règlementation
 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49, art. 9, paragraphe 4

- décret 2006/1279, art. 17


PROCESSUS OPÉRATIONNEL
Ce processus comprend cinq sous thèmes :
- gestion des prestataires ;

- gestion des situations d’urgence ;
- gestion du matériel roulant ;
- gestion de l’infrastructure ;
- gestion des circulations.
GESTION DES PRESTATAIRES
Introduction
Au sens de l’article 6 de l’arrêté du 19 mars 2012 (fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de
sécurité et la réglementation technique de sécurité et d’interopérabilité applicables sur le réseau ferré
national), tout exploitant ferroviaire (ici le demandeur), qu’il soit GI ou EF comme mentionné à l’article
23 du décret du 19 octobre 2006 (relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l’interopérabilité
du système ferroviaire), peut contractualiser avec des prestataires la sous-traitance d’un certain
nombre de missions.
Fiche 22 : choix des prestataires d’activité
Fiche 23 : exigences du contrat
Fiche 24 : gestion de la sécurité

GI
FICHE 22 : Choix des prestataires d’activité EF
RC
 Définition
La prestation d’activité consiste à charger un prestataire d’effectuer une partie des missions ou des
tâches de l’entreprise. Pour réaliser ses missions de production et de sécurité, l’exploitant ferroviaire
peut recourir à des prestataires.
Le processus de prestation d’activité s’applique aux contrats établis dans le cadre des relations au
sein de l’entreprise (contrats internes) au sein du groupe (contrat de partenariat) ou avec des
prestataires externes, lorsque ceux-ci comportent une activité concernée par la sécurité.
Le processus de choix du prestataire doit permettre à l’exploitant ferroviaire de s’assurer, a priori, que
le prestataire assurera les opérations de sécurité sous-traitées en respect des règles et des normes
applicables.
 Finalités
La prestation d’activité permet d’apporter de la souplesse et de l’efficacité à l’organisation et à la mise

en œuvre de certaines tâches de sécurité (essentielles ou autres). Le délégataire doit cependant
prendre les mesures pour que le niveau de sécurité de son prestataire soit au moins équivalent au
sien lors de la mise en œuvre des mêmes tâches.
Le dirigeant qui décide de sous-traiter doit être identifié.
Le personnel responsable du choix des prestataires doit être identifié.
 Mise en œuvre
L’exploitant ferroviaire peut par exemple faire appel à des prestataires pour les types de service
suivants (liste non exhaustive) :
- la location ou sous-location de locomotives ou de wagons avec une autre EF, société ou

entreprise de travaux ferroviaires ;
- la réalisation d’opérations de sécurité ou de services ferroviaires ;

- la mise en œuvre de tâches de sécurité (essentielles ou autres).
- la maintenance des locomotives ou des wagons par une entité en charge de la maintenance
(ECM), dans le cas où l’entreprise ferroviaire ou titulaire d’une convention d’exploitation est
détentrice de son matériel moteur ou remorqué ;
- le recrutement du personnel ;
- la veille réglementaire et législative ;
- certains contrôles et audits ;
- la prestation en tant que mandataire de maîtrise d’ouvrage (GI/ et ports) ;
- la prestation en tant que maître d’œuvre (GI/ et ports) ;
- les études et les travaux d’infrastructure (GI/ et ports) ;
- la surveillance des trains en marche (GI/).
L’exploitant ferroviaire peut élaborer un cahier des charges pour consulter les prestataires potentiels.
Si un prestataire répond favorablement, l’exploitant ferroviaire procède à la vérification des
compétences et de la conformité aux exigences réglementaires (notamment l’habilitation des
personnes exerçant des tâches de sécurité). L’exploitant ferroviaire valide la sélection du prestataire
en élaborant un contrat signé par les deux parties.
Les compétences du prestataire sont vérifiées avant la signature du contrat. Les critères de choix
portent notamment sur :
- l’expérience dans le domaine ferroviaire concerné : possession d’un certificat de sécurité,

ancienneté ;
- le niveau de qualité : existence d’un plan d’action qualité, respect d’une norme ISO, contrôles
effectués ;
- la taille et la stabilité financière du prestataire ;
- la pertinence des réponses à la demande, à l’appel d’offre et / ou au cahier des charges.

AUTORISATION
- procédure décrivant l’organisation en cas de prestation sous-traitée décrivant les critères de

choix et de modalités d’un prestataire ;
- liste des contrats en cours ;
- exemple de contrat.


 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49, art. 9

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critère C

GI
FICHE 23 : Exigences du contrat EF
RC
 Définition
Un contrat est un engagement volontaire formel entre plusieurs parties et reconnu par le droit :
- engagement volontaire, le contrat naît d’un accord assumé et accepté ;

- formel ;
- au moins deux parties sont liées par le contrat, ce qui distingue le contrat d’un simple
engagement individuel ou d’un droit réel comme la propriété ;
- reconnu par le droit, le contrat diffère ainsi de la promesse qui ne nécessite pas de
consécration officielle.
 Finalité
Garantir que les exigences sécurité de l’exploitant ferroviaire soient respectées par les prestataires,
l’exploitant ferroviaire conservant la responsabilité de la sécurité des opérations.
Les opérations réalisées par un prestataire doivent être identifiées et faire l’objet de contrats. La
réalisation des contrats permet une formalisation des engagements réciproques.
 Mise en œuvre
Afin de maîtriser la sécurité des opérations prestées, la partie « sécurité » du contrat doit reprendre
les éléments suivants :
- la liste exhaustive des opérations prestées (par exemple, pour des opérations au sol, préciser
les trains, évolutions ou manœuvres concernés ou les locomotives ou les wagons concernés,
etc.) ;
- les conditions dans lesquelles les opérations doivent être réalisées (par exemple, pour une
opération de maintenance de locomotive : lieu et heure de remise, durée de l’opération, etc.) ;
- les modalités d’échanges d’informations : documents utilisés, délais de communication, etc.
- les textes de références applicables ;
- les limites de responsabilités entre l’exploitant ferroviaire et le sous-traitant ;
- les contrôles du sous-traitant effectués par l’exploitant ;
- etc.

AUTORISATION
- procédure décrivant l’organisation en cas de prestation sous-traitée ;

- liste des contrats en cours ;
- exemple de contrat.
 RÉGLEMENTATION
- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critère Q

EXEMPLE
Modèle de sommaire d’une procédure décrivant l’organisation en cas de prestation

sous-traitée
PRÉAMBULE
OBJET
1 DISPOSITIONS DE PRINCIPE
1.1 La décision de sous-traiter
1.2 Préparation de la sous-traitance.
1.3 Gestion du contrat de sous-traitance
2 ELABORATION DE L’ANNEXE DE SOUS-TRAITANCE
2.1 Contenu de l’annexe sécurité de sous-traitance
2.2 Champ d’application.
2.3 Les opérations sous-traitées
2.4 Conception du service
2.4.1 Plan de transport
2.4.2 Matériel remorqué
2.4.3 Matériel moteur
2.5 Exécution du service
2.5.1 Règles de sécurité applicables
2.5.2 Documents


2.5.3 Confidentialité
2.5.4 Management de la sécurité
2.5.4.1 Principes
2.5.4.2 Aptitude physique
2.5.4.3 Aptitude professionnelle
2.5.4.4 Chargements
2.4.4.5 La reconnaissance de l’aptitude au transport (RAT)
2.4.4.6 Documents d’accompagnement et transmission des données
2.5.5 Règlementation du travail
2.6 Surveillance et responsabilité
2.7 Gestion des situations d’urgence traitement et signalement des incidents et des accidents
2.8 Retour d’expérience
2.9 Mesures conservatoires
2.10 Responsabilité et règlement des litiges
2.11 Revues qualité
2.12 Gestion des évolutions
2.12.1 Procédure d’information des entreprises
2.12.2 Responsabilité de la gestion des évolutions
2.13 Diffusion de l’annexe sécurité
2.14 Durée de l’annexe sécurité et résiliation
3. MESURES D’ORDRE

GI
FICHE 24 : Gestion de la sécurité relatif au contrat EF
RC
 Définition
Le contrat de prestation doit reprendre les activités de gestion de la sécurité que doit mettre en œuvre
le prestataire :
- gestion des compétences ;

- audit et inspections ;
- retour d’expérience ;
- revue de contrat ;
- mesures conservatoires.
 Finalité
L’exploitant ferroviaire est responsable des prestataires qu’il utilise, et reste garant de la conformité
aux exigences réglementaires pendant toute la durée de vie du contrat. Il vérifie que les prestations
réalisées répondent en qualité et en sécurité aux exigences du contrat.
Le prestataire titulaire du contrat doit désigner un responsable de la gestion de la sécurité.
 Mise en œuvre
Une procédure doit décrire les éléments de gestion de la sécurité ci-après :
- gestion des compétences : le personnel exerçant une tâche essentielle pour la sécurité doit
être sélectionné, formé, habilité, contrôlé et suivi dans les conditions prévues par l’arrêté
« Aptitudes » ou l’arrêté « Certification des conducteurs ». Le contrat précise cette obligation
(exemple : les compétences du personnel exerçant des fonctions de sécurité et l’application
des arrêtés sont vérifiées lors des audits & inspections).
Cette procédure peut être intégrée au même dispositif que celui appliqué par l’exploitant
ferroviaire pour ses propres activités et personnels (exemple : lorsqu’ils sont sous la
responsabilité d’un exploitant ferroviaire donneur d’ordres, les personnels prestataires
exerçant des missions de conduite au sens de l’arrêté du 6 août 2010 sont soumis au même

suivi individuel que les personnels employés par l’exploitant donneur d’ordre (formation initiale
et continue, aptitude médicale et psychologique, évaluations, certification).
- contrôles, suivis et audits des prestataires : le prestataire doit réaliser un suivi des
opérations de sécurité sous forme de contrôles et d’audits ;
- revue de contrat : la procédure décrit comment et par qui est réalisée la revue, à quelle
fréquence, comment elle est tracée et archivée ;
- retour d’expérience : la procédure décrit comment le prestataire doit être en mesure
d’enregistrer les dysfonctionnements constatés lors de la réalisation des opérations sous-
traitées à des fins d’analyse et d’amélioration de la sécurité. Cette démarche est dénommée
retour d’expérience (REX) ;
- mesures conservatoires : la procédure indique comment l’exploitant ferroviaire prend les
mesures conservatoires qui s’imposent en cas de non-respect du contrat par le prestataire et
notamment les manquements graves ou répétés à la sécurité.

AUTORISATION
Demande initiale :
- procédure décrivant les éléments de gestion de la sécurité ;

- contrat(s).
Renouvellement :
- procédure décrivant les éléments de gestion de la sécurité ;

- contrat(s) ;
- rapports d’audits et compte-rendu de contrôle ;
- compte-rendu de revue de contrat.
 RÉGLEMENTATION
- arrêté du 19 mars 2012, art. 6.


GESTION DES SITUATIONS D’URGENCE
Introduction
Les missions et responsabilités de chaque exploitant ferroviaire lors de la survenue de situations

d’urgence ou présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité, sont introduites par les articles
12, 13 et 14 du décret 2006-1279, puis précisées par les articles 19 à 22 (relatifs aux procédures en
cas d’accident, d’incident ou de situation présentant un risque grave ou imminent) et l’article 111
(relatif aux mesures immédiates en cas de danger) de l’arrêté du 19 mars 2012.
L’article 12 du décret 2006-1279 exprime l’obligation pour le service de gestions des trafics et des
circulations (SGTC) de prendre des mesures conservatoires en cas de situation ou événement
présentant un danger grave ou imminent pour la sécurité. Cet article est complété par l’article 19 de
l’arrêté du 19 mars 2012 qui définit :
 quels sont les personnels habilités à déterminer les mesures conservatoires en précisant
certains aspects de l’exercice de leur mission ;
 l’obligation faite aux exploitants ferroviaires d’identifier conjointement l’origine de la situation ;
 l’utilisation par les exploitants ferroviaires du rapport de constatations immédiates (RCI).
L’article 20 de l’arrêté du 19 mars 2012 précise les mesures à prendre lorsqu’un train ne peut
poursuivre sa marche et notamment les modalités de secours.
L’article 22 de l’arrêté du 19 mars 2012 liste les accidents et incidents graves et précise l’attitude à
tenir par le SGTC en matière d’information, de rétablissement de la situation normale et de
détournement des trains.
L’article 111 de l’arrêté du 19 mars 2012 précise les mesures immédiates à prendre en cas de danger
d’une part par tout agent et d’autre part par l’agent concerné du SGTC.
L’article 13 du décret 2006-1279 présente les PIS. L’organisation à mettre en place par les exploitants
ferroviaires fait l’objet de consignes ou instructions opérationnelles (voir article 21 de l’arrêté du 19
mars 2012). L’arrêté du 12 août 2008 traite plus spécifiquement des plans d’intervention et de sécurité
(PIS) déclenchés en cas d’accidents significatifs, et expose le contenu, les modalités d’élaboration, de
mise à jour et de déclenchement.
L’article 14 du décret 2006-1279 explique qu’en cas d’accident ou d’incident grave, le prendre les
mesures d’une part pour assurer la sécurité et d’autre part pour rétablir l’exploitation.
Fiche 25 : gestion des situations d’urgence
Fiche 26 : enquêtes

GI
FICHE 25 : Gestion des situations d’urgences EF
RC
 Définitions
Les situations d’urgence sont la conséquence de perturbations liées à l’exploitation pouvant dans
certains cas aboutir à des événements sécurité. L’article 12 du décret 2006-1279 parle d’une situation
ou d’un événement présentant un risque grave ou imminent pour la sécurité.
Toute situation d’urgence détectée, correspondant soit à :
- une situation perturbée « non dangereuse » (incident) ou n’impliquant pas de risques

particuliers pouvant amener à un événement sécurité ;
- une situation perturbée « dangereuse » conduisant ou pouvant conduire à un événement
sécurité (accident ou situation présentant un risque grave ou imminent).
Au sens de l’article 2 de l’arrêté du 12 août 2008, un événement sécurité correspond à « tout

incident ou succession d’incidents provoquant un ou plusieurs dommages aux personnes, aux biens
ou à l’environnement ».
Incident : tout événement, autre qu’un accident ou un accident grave, lié à l’exploitation de trains et
affectant la sécurité d’exploitation.
Mesures conservatoires : mesures immédiates prises par tout exploitant ferroviaire afin de limiter les
conséquences d’un accident ou incident et d’assurer la sécurité des usagers, des équipes de secours,
des personnels, des tiers et des circulations ferroviaires ainsi que la protection de l’environnement.
 Finalités
Les finalités de la gestion des situations d’urgence sont de garantir la sécurité et rétablir aussi
rapidement que possible la circulation des trains en :
- prenant les mesures immédiates nécessaires pour assurer la sécurité des usagers, des
équipes de secours, des personnels, des tiers et des circulations ferroviaires ainsi que la
protection de l’environnement. Ces mesures sont dites conservatoires ;
- interdisant ou restreignant la circulation des trains sur une partie de voie,
- prenant les mesures pour détourner les trains ;
- rétablissant la circulation normale des trains ;
- assurant le secours d’un train qui ne peut pas poursuivre sa marche par ses propres moyens.

Les personnels exerçant des tâches de sécurité (essentielles ou autres) sont souvent les premiers
témoins des situations d’urgence (en particulier les conducteurs). Ils sont identifiés, formés
(notamment en participant aux exercices internes organisés périodiquement par le gestionnaire
d’infrastructure délégué (GID)) et habilités ou certifiés aux mesures à prendre en cas d’urgence.
Les personnels opérationnels d’encadrement sont également fortement sollicités, car chargés de
gérer et de rétablir la situation. Ils sont identifiés, formés (notamment en participant aux exercices
internes organisés périodiquement par le GID) et autorisés aux mesures à prendre en cas d’urgence
ainsi qu’aux enquêtes et à l’élaboration ou contribution au rapport de constatations immédiates (RCI).
Les modalités d’astreinte permettant d’assurer la continuité de service de ces dirigeants sont décrites
dans la procédure de gestion des situations d’urgence. Elles sont définies dans le SGS.
Enfin, tout personnel, quelle que soit sa fonction au sein de l’entreprise, témoin d’une situation
d’urgence, se doit d’informer les responsables concernés et d’agir selon les procédures de sécurité
appropriées.
 Mise en œuvre
La mise en œuvre de la gestion des situations d’urgence comporte plusieurs processus concernant
notamment la gestion des circulations, la sécurité des personnels usagers, tiers et de l’environnement,
la remise en état des installations et matériels. D’une façon générique, les perturbations liées à
l’exploitation doivent être traitées rapidement (avec urgence et pertinence), avant que celles-ci
n’aboutissent à des situations dangereuses, voire des événements sécurité. Les éléments de preuve
et constations nécessaires à la conduite de l’enquête doivent être préservés.
- train ne pouvant poursuivre sa marche
Lorsqu’un train ne peut poursuivre sa marche, la procédure de gestion des situations d’urgence, doit
décrire les mesures à prendre sans intervention et avec intervention du GI.
La procédure liste les moyens matériels, humains et organisationnels à disposition du GI dans le cas
où l’intervention du GI est nécessaire.
Par ailleurs une consigne opérationnelle doit décrire l’utilisation des matériels de l’exploitant ferroviaire
en situation de secours.
- situations présentant un danger grave ou imminent pour la sécurité
La procédure de gestion des situations d’urgence doit définir les mesures prises par l’exploitant
ferroviaire et ses représentants pour lancer les alertes nécessaires et retenir les trains avant qu’ils
n’atteignent la zone de danger.
- mesures à prendre en cas d’accident ou incident grave

La procédure de gestion des situations d’urgence décrit :
- les avis à lancer (SGTC, EPSF, BEA-TT) et les mesures prises par l’exploitant ferroviaire pour
respecter les mesures conservatoires prises par les personnels des exploitants ferroviaires ;
Bien que la gestion des incidents et des accidents soit coordonnée par le GI, chaque
exploitant ferroviaire formalise par consigne opérationnelle l’information et l’évacuation de
personnes concernées par un événement sécurité.
- l’attitude à tenir face aux mesures conservatoires prises par les exploitants ferroviaires ;
- les modalités d’enquête et de contribution à la rédaction du rapport de constatations
immédiates ;
- une consigne opérationnelle décrit les modalités pour extraire, conserver et lire les
enregistrements des événements de conduite et tout document permettant de connaître l’état
des installations ou matériels ainsi que les communications échangées (périodiquement en
situation normale, et systématiquement en situation perturbée) ;
- les mesures prises par l’exploitant ferroviaire pour contribuer au rétablissement de
l‘exploitation par les personnels du SGTC.

AUTORISATION
Procédure de gestion des situations d’urgence reprenant :
- l’information à la DCF des conditions d’exercice pouvant impacter les autres exploitants, à
RFF et l’EPSF, des risques liés à l’application de certaines prescriptions et règles
d’exploitation ;
- les modalités de signalement des incidents, accidents et lancement des avis transmis à la
DCF ;
- les modalités d’information auprès de la DCF et du BEA-TT en cas d’accidents ou incidents
graves ;
- les modalités de gestion d’une situation d’urgence et d’alerte des personnels concernés et
compétents ;
- les modalités d’astreinte et de continuité de service ;
- la liste des situations d’urgence probables et les mesures conservatoires associées ;
- la liste des moyens matériels, humains, procéduraux à disposition de chaque exploitant
ferroviaire pour la résolution des situations d’urgence.


Renouvellement :
- liste des exercices internes que l’exploitant ferroviaire (GID) a organisés ou auxquels
l’exploitant ferroviaire a participé.
 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49, art. 3 m

- règlement 1158/2010 et règlement 1169/2010, annexe II, critère R
- décret 2006-1279, art. 12, 13 et 14
- arrêté du 19 mars 2012, art. 14, 19 à 22 et 111
- arrêté du 12 août 2008

GI
FICHE 26 : Enquêtes EF
RC
 Définitions
L’enquête est une procédure visant à prévenir les accidents et incidents et consistant à collecter et
analyser des informations, à tirer des conclusions, y compris la détermination des causes et, le cas
échéant à formuler des recommandations en matière de sécurité.
Accident : un événement indésirable ou non intentionnel et imprévu, ou un enchaînement particulier

d'événements de cette nature, ayant des conséquences préjudiciables; les accidents sont ventilés
suivant les types ci-après : collisions, déraillements, accidents aux passages à niveau, accidents de
personnes causés par le matériel roulant en marche, incendies et autres.
 Finalités
L’enquête a pour but d’aboutir à une certitude raisonnable et partagée relative à l’enchaînement des
faits qui ont conduit à un événement sécurité et aux conditions dans lesquelles les faits se sont
produits.
L’enquête ne couvre pas seulement la période de l’événement. D’une part, elle remonte aussi loin que
nécessaire dans le passé pour décrire les faits, les actions, les décisions qui ont abouti à la situation
constatée. D’autre part, elle inclut toutes les étapes qui ont suivi l’événement jusqu’au retour à une
situation normale (traitement de l’événement, mesures prises immédiatement, informations, secours,
rétablissement du service, etc.).
Au-delà de l’enquête, les analyses viseront à expliquer ces faits en donnant à chaque élément son
rôle dans le scénario.
Les personnels exerçant des tâches de sécurité (essentielles ou autres) sont souvent les premiers
témoins d’un événement sécurité (en particulier les conducteurs). Ils sont identifiés, formés et habilités
ou certifiés aux mesures à prendre en cas d’enquête.

Certains personnels opérationnels d’encadrement peuvent être chargés de mener les enquêtes. Ils
sont identifiés, formés et autorisés à recueillir les faits et les témoignages et à contribuer à
l’établissement du RCI.
Les modalités d’astreinte permettant d’assurer la continuité de service de ces dirigeants sont décrites
dans la procédure de gestion des situations d’urgence. Elles sont définies dans le SGS.
Enfin, tout personnel, quelle que soit sa fonction au sein de l’entreprise, témoin d’une situation
d’urgence, se doit de contribuer aux enquêtes menées.
 Mise en œuvre
La procédure relative aux enquêtes décrit
- les différentes enquêtes (du GI, internes, judiciaires et celles du BEA-TT) et la façon dont
l’exploitant ferroviaire y contribue ;
- les modalités de recueil des faits concernant toutes les composantes du système de sécurité
(humaines, technique, organisation, environnement, etc.) et notamment les informations
fugitives ;
- une consigne opérationnelle décrit les modalités pour extraire, conserver et lire les
enregistrements des événements de conduite et tout document permettant de connaitre l’état
des installations ou matériels ainsi que les communications échangées (périodiquement en
situation normale, et systématiquement en situation perturbée) ;
- les modalités de recueil des témoignages ;
- les modalités de contribution de l’exploitant ferroviaire à l’élaboration du RCI.

AUTORISATION
Procédure de gestion des enquêtes reprenant :
- les modalités de recueil des faits et des témoignages ;

- les modalités d’élaboration des RCI avec les agents de la DCF ;
- les modalités de participation aux enquêtes judiciaires en cas d’accidents ;
- les modalités d’astreinte et de continuité de service.


 RÉGLEMENTATION
- directive 2004/49, art. 3 k et n

- règlements 1158/2010 et 1169/2010, annexe II, critère Q
- décret 2006-1279, art. 13 et 14
- arrêté du 19 mars 2012, art. 14, 19 à 22 et 111
- arrêté du 12 août 2008

GESTION DU MATÉRIEL ROULANT
Introduction
La maintenance du matériel roulant est un élément indispensable en sécurité ferroviaire afin d’éviter
tout incidents/accidents.
Fiche 27 : maintenance des wagons
Fiche 28 : maintenance des matériels roulants autres que les wagons

GI
FICHE 27 : Maintenance des wagons EF
RC
 Définition
ECM : Entité en charge de la maintenance
Détenteur : Personne qui, propriétaire du véhicule ou ayant sur celui-ci un droit de disposition,
l’exploite à titre de moyen de transport. Il est responsable de l’état du véhicule. Il doit désigner une
ECM lors de la demande d’immatriculation d’un véhicule.
Wagon de fret : Véhicule ferroviaire non motorisé conçu pour transporter des marchandises
 Finalité
Les exploitants ferroviaires et les détenteurs de wagons doivent avoir la garantie qu’ils utilisent ou font
utiliser des wagons en bon état de fonctionnement pour assurer la sécurité.
Pour cela, les wagons doivent être suivis par une ECM certifiée. L’ECM doit garantir le bon état des
wagons. L’ECM certifiée est enregistrée auprès de l’Agence ferroviaire européenne (ERA).
Chaque acteur doit être identifié, qu’il soit uniquement utilisateur, détenteur ou ECM. Chacun acteur a
des missions différentes.
Si l’exploitant ferroviaire est ECM certifiée, le personnel en charge de la maintenance doit être identifié
et formé.
 Mise en œuvre
L’utilisateur doit fournir aux ECM via les détenteurs les données relatives à l’utilisation des wagons
(parcours réalisés, tonnages transportés, etc.) et remonter les anomalies constatées.
Le détenteur est le responsable de l’état du wagon et informe l’ECM.
L’entreprise utilisatrice doit s’assurer que le détenteur a bien désigné une ECM. Lorsque l’entreprise
utilisatrice assure les missions d’ECM, alors elle se doit de décrire dans le manuel de son SGS les
éléments suivants :

- le processus d’établissement du ou des contrats avec le détenteur pour les wagons de fret
utilisés, ou la chaine contractuelle engageant le détenteur, qui doit :
o être conforme aux procédures exposées par l’entreprise ferroviaire ou le gestionnaire
de l’infrastructure dans son système de gestion de la sécurité ;
o indiquer, à minima, les modalités d’échange d’informations entre les différentes
parties prenantes (l’utilisateur doit transmettre les données kilométriques, les
éventuels incidents, les services opérationnels) cf article 50 de l’arrêté.
- les dispositions prévues pour permettre le respect des règles techniques et d'entretien
applicables aux véhicules utilisés ;
- décrire l’organisation mise en place en cas d’échange de wagons avec les EF partenaires.
(l’EF peut alors utiliser la fiche UIC 471-2 ou adhérer au contrat uniforme d’utilisation des
wagons (CUU) qui représente l’accord particulier auquel adhèrent les entreprises ferroviaires
s’échangeant des wagons. Les entreprises signataires de cet accord s’engagent
mutuellement à en respecter les clauses, particulièrement son annexe 9).

AUTORISATION
- procédure de maintenance des wagons ;

- type de contrat entre EF et détenteur ou ECM si EF est détentrice ;
- si c’est le cas, le bulletin d’adhésion au CUU ;
- procédure d’échange d’information ;
- processus décrivant les inspections et contrôles avant le départ d’un train.
 RÉGLEMENTATION
- règlement (UE) N°445/2011 de la Commission du 10 mai 2011

- décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006, chapitre VI


GI
FICHE 28 : Maintenance des matériels roulants autres que les
EF
wagons RC
 Définition
Les matériel autres que les wagons fret : Véhicule à moteur avec ou sans passagers à bord tels
que locomotive, automoteur, automotrice et voiture voyageur.
 Finalité
Les exploitants ferroviaires et les détenteurs de véhicules, autre que les wagons, doivent avoir la
garantie qu’ils utilisent, ou font utiliser, des véhicules dans un état permettant d’assurer la sécurité du
système ferroviaire.
Pour cela, les véhicules doivent être affiliés à une ECM pas obligatoirement certifiée et répondant aux
exigences de l’article 51 de l’arrêté du 19 mars 2012 (ou de la réglementation nationale en vigueur
dans l’État membre où le véhicule est immatriculé).
L’ECM doit garantir le bon état des véhicules.
Il existe plusieurs scénarios avec des rôles différents pour l’exploitant ferroviaire, dans tous les cas,
les personnes en charge de piloter, diriger, effectuer et vérifier des tâches qui ont une incidence sur le
respect des exigences réglementaires relatives à la sécurité doivent être identifiées. À chaque niveau
hiérarchique, le personnel doit être identifié et formé.
Sous-traite des
L’exploitant
Est utilisateur Est détenteur Est ECM activités de
ferroviaire
l’ECM
Scénario1 X
Scénario 2 X X
Scénario 3 X X
Scénario 4 X X X X
Scénario 5 X X X

 Mise en œuvre
Scénario N°1 : L’exploitant ferroviaire est utilisateur, non détenteur et non ECM. Le matériel roulant
est loué ou mis à disposition par un autre exploitant ferroviaire (filiale, partenaire…).
L’exploitant ferroviaire formalise par contrat la mise à disposition du matériel avec le détenteur en
indiquant les éléments suivants :
- les modalités de vérification de la conformité du matériel ;

- les modalités de vérification des points de l’article 51 de l’arrêté du 19 mars 2012 ;
- les modalités de communication des informations techniques d’exploitation nécessaires à la
bonne réalisation des missions de l’ECM ;
- la politique de maintenance qui doit être connue de tous.
Scénario N°2 : L’exploitant ferroviaire est détenteur et utilisateur mais non ECM. Il confie la totalité
des missions d’ECM à une autre entité.
L’exploitant ferroviaire formalise par contrat les éléments suivants :
- les modalités de vérification de la conformité du matériel ;

- les modalités de communication des informations techniques d’exploitation nécessaires à la
bonne réalisation des missions de l’ECM ;
Scénario N°3 : L’exploitant ferroviaire est utilisateur et ECM mais non détenteur. Le matériel roulant
est loué ou mis à disposition par un autre exploitant ferroviaire (filiale, partenaire, etc.).
L’exploitant ferroviaire en tant qu’ECM et le détenteur formalisent par contrat les éléments suivants :
- les modalités de communication des informations techniques d’exploitation à échanger avec

le détenteur ;
- les documents que doit posséder le détenteur.
Scénario N°4 : L’exploitant ferroviaire est détenteur, utilisateur et ECM. Il confie partiellement ces
misions d’ECM à d’autres prestataires.
L’exploitant ferroviaire formalise par contrat avec le ou les prestataires les éléments suivants :
- les missions de maintenance confiées ;

Scénario N°5 : L’exploitant ferroviaire est détenteur, utilisateur et ECM.

L’exploitant ferroviaire doit respecter les exigences des articles 51, 52 et 53 de l’arrêté du 19 mars
2012.
Nota : Les contrats font l’objet de contrôle de la part de contractant, se référer au chapitre sur la
gestion des prestations.

AUTORISATION
- le SGS doit décrire le scénario correspondant ;

- un contrat en fonction du type de scénario.
 RÉGLEMENTATION
- décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006, chapitre VI

- arrêté du 19 mars 2012, art. 51, 52 et 53
EXEMPLES
Une entreprise à la fois utilisatrice et ECM a mis en place un outil informatique lui permettant de suivre
son parc de locomotive, de les géo localiser. L’outil donne l’ensemble des éléments suivants :
- km compteur ;
- heures moteur ;
- diamètre des roues restant ;
- le type de matériel ;
- etc.
L’ensemble des schémas de maintenance est enregistré dans le logiciel ce qui permet à l’aide
d’avertisseur d’indiquer aux opérateurs de maintenance les échéances et programmer les actions de
maintenance.

MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE
Introduction
Le niveau d’entretien des lignes tient compte du trafic supporté, des vitesses pratiquées, de
l’équipement armement de la voie, de la plate-forme et de ses abords, des installations de
signalisation électrique, mécanique, de télécommunication et d’énergie.
Ces dispositions d’entretien sont nécessaires afin de garantir le respect des niveaux de qualité et de
sécurité requis pour le maintien permanent des performances actuelles du RFN et des réseaux
comparables.
Ce chapitre est composé d’une fiche :
Fiche 29 : maintenance de l’infrastructure
GI
FICHE 29 : Maintenance de l’infrastructure EF
RC
FINALITÉS/OBJECTIFS
La maintenance de l’infrastructure est une maintenance du type industrielle, dont la finalité repose sur
la réalisation de l’ensemble des actions permettant de maintenir ou de rétablir un bien dans un état
spécifié ou en mesure d’assurer un service déterminé en toute sécurité.
Plus précisément, la maintenance doit être mise en œuvre sur la base de l’analyse des risques afin de
garantir et maîtriser, à tout instant, la sécurité des circulations sur le réseau concerné.
LES ÉLÉMENTS DE LA GESTION DE LA MAINTENANCE
Un dirigeant ou un responsable maintenance identifié, formé et autorisé en rôle de pilote du

processus.
Les mainteneurs de l’infrastructure identifiés, formés et habilités.
Selon la complexité de l’organisation en place, tous les services ayant trait au processus de
maintenance (dont les études et la conception, l’ingénierie de maintenance, l’organisation de la
production, les structures en charge de la mise en œuvre etc.) avec leurs rôles et leurs responsabilités
afférentes.
 Planification et mise en œuvre
Les dispositions de l’annexe II du règlement européen 1169/2010 doivent être strictement respectées.
Plus précisément :
Il existe des procédures pour garantir que la responsabilité de l'entretien est clairement définie, pour
déterminer les compétences requises par les postes d'entretien et pour attribuer les niveaux de
responsabilité appropriés :
 le gestionnaire d’infrastructure devra détailler l’organisation mise en place pour la

maintenance du réseau dont il a la charge en définissant une politique d’entretien et de
traçabilité et une procédure d’organisation de la production de maintenance ;
 un organigramme présentant l’organisation de la maintenance et l’ensemble des services
concernés doit être fourni. Les rôles et les responsabilités de chacun doivent être précisés ;
 décrire synthétiquement et schématiquement (logigrammes) l’organisation des principales
entités de direction composant le service en charge de la maintenance et du renouvellement :
Il s’agit en l’occurrence de connaître les différents services concernés par des missions de
sécurité liées à la maintenance, leurs missions, leurs prérogatives, leurs domaines de
compétence, leurs champs de responsabilité, leurs interfaces ainsi que leur dimensionnement ;
Cette description doit répondre à des questions opérationnelles :
- qui a la responsabilité de la rédaction / mise à jour des différents référentiels applicables ?
- quels sont les niveaux d’expertise et où se situent-ils dans l’organigramme ? Dans quelles
conditions interviennent-ils ?
- qui a la responsabilité de garantir en opérationnel la sécurité des circulations en fonction de l’état
réel des installations ?
- quels sont les principaux besoins de dérogations et qui les délivre dans l’organisation ?
- qui réalise les différentes activités de maintenance (dans quel service, quelle direction, quel type
d’acteurs) ?
- comment émergent les besoins en maintenance, les problématiques techniques qu’il faut traiter ?
par qui et par quel circuit ? Sur la base de quels éléments se font les arbitrages ?
- quels moyens existent-ils pour former, faire monter ou maintenir en compétences les acteurs ?
(voir éventuellement le chapitre gestion des compétences)
Il existe des procédures pour déduire des données en matière de sécurité les exigences, normes et
processus à appliquer en matière de maintenance :
- la liste des procédures de maintenance doit être communiquée, ainsi que leur version et leur
date d’application (s’appuyer sur le chapitre gestion documentaire).
Il existe des procédures pour adapter la fréquence de l'entretien au type et à l'ampleur du service
assuré :
- connaître le type et le niveau de trafic à assurer par ligne (voyageur, fret, tonnages, etc.) et les
performances à garantir (vitesse, débit, régularité, etc.) ;
- définir et mettre en place les plans de maintenance (préventive et conditionnelle) incluant les
programmes d’entretien annuel et pluriannuels, l’organisation des interventions, les cycles de
maintenance et les responsabilités ;
- définir les principales activités de renouvellement ;
- l’EPSF peut demander une description de tout processus dans le cadre de l’instruction, pour les
domaines suivants (non exhaustif) :
- Voie
- les rails ;
- les cœurs ;
- les revues de conformité ;
- les dispositifs de dilatation ;
- la géométrie de la voie et des appareils de voie (nivellement et dressage) ;
- les appareils de voie ;
- les LRS : création, modification et maintenance.
- Ouvrages
- les ouvrages d’art ;
- les ouvrages en terre ;
- les ouvrages hydrauliques.
- Signalisation
- les installations de signalisation électrique ;
- les installations de signalisation mécanique ;
- les visites de sécurité SES.
- Caténaire
- les installations de traction électrique ;
- les installations EALE.
- Domaines transverses
- les gabarits ;
- les visites de PN.
Il existe des procédures pour vérifier et contrôler les performances et les résultats de l'entretien afin
qu'ils soient conformes au trafic à assurer et aux exigences de performance à respecter.
- la liste des procédures de surveillance doit être communiquée, ainsi que leur version et leur
date d’application (définir les référentiels utiles pour réaliser la surveillance, notamment ceux
décrivant les valeurs seuils et les mesures à prendre).
Il existe des procédures pour détecter et notifier aux parties intéressées les risques résultant
d'anomalies, d'une construction non conforme ou de dysfonctionnements, tout au long du cycle de vie.
- décrire le processus de connaissance technique du patrimoine, et notamment les processus

de vieillissement des installations ;
- décrire le processus permettant de garantir la sécurité en cas de détection de défaut ou de
non réalisation de certaines opérations de maintenance programmées ;
- définir les principaux événements redoutés, leurs causes, risques et mesures associées
(défaut de géométrie, déformation de la voie, rupture de rail, etc.).
Il existe des procédures pour recueillir des informations sur les dysfonctionnements et anomalies
résultant de l'exploitation quotidienne et pour les notifier aux responsables de l'entretien :
- ce sujet est traité dans la fiche relative à la gestion des événements – Fiche 13.
AUTORISATION*
 politique d’entretien et de traçabilité ;

 description des processus de maintenance (logigrammes) ;
 procédure détaillée d’organisation de la production de maintenance ;
 procédures de maintenance ;
 procédures de surveillance ;
 plans de maintenance ;
 registre de l’infrastructure.
En accès, sur demande de l’EPSF :
 accès aux référentiels de maintenance (ressources et bases de données ; mise à disposition

des serveurs) ;
 accès à la base détaillée des incidents ;
 fichier des défauts de rails ;
 fichier d’appareils de voie ;
 fichier des OA/OT/OH ;
 fichier des PN ;
 fichier des IS.
 RÉGLEMENTATION
- règlement UE n°1169/2010, annexe II, critères B et V

- décret n°2006-1279 du 19/10/2006 modifié relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à
l’interopérabilité du système ferroviaire
- arrêté du 19/03/2013 fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité ;
- normes de maintenance – AFNOR NF X 60 010
- documentation nationale, art. 10
- documents de maintenance du RFN
GESTION DES CIRCULATIONS
Introduction
La gestion des circulations est au cœur du système ferroviaire. C’est un ensemble de processus dont
les implications dans le domaine de la sécurité sont élevées. La gestion des circulations est composée
de deux processus principaux : l’allocation des capacités d’infrastructure et la gestion opérationnelle
des circulations.
La maitrise de la gestion des circulations incombe au GI mais tous les exploitants ferroviaires sont
concernés notamment par l’utilisation sécuritaire des sillons.
Chaque GI doit décrire dans un document les modalités d’allocation des capacités d’infrastructure et
les principes de gestion opérationnelle des circulations.
Ce chapitre est composé d’une seule fiche.
GI
FICHE 30 : Gestion des circulations EF
RC
 Définitions
La gestion des circulations comprend l'ensemble des opérations permettant d'organiser le

mouvement des trains en toute sécurité. C’est un processus comprenant l’allocation des capacités et
la gestion opérationnelle des circulations.
Allocation des capacités d’infrastructure : processus de répartition des capacités entre les
différents demandeurs permettant d’établir un programme de circulation déterminante à l'avance
l'identification par un numéro des trains amenés à circuler, les horaires qu'ils doivent respecter et les
lignes ou sections de lignes à emprunter.
Gestion opérationnelle des circulations : mise en œuvre, en situation nominale comme en situation
dégradée, de la circulation des trains et autres circulations ainsi que l’accord des plages travaux. La
gestion opérationnelle des circulations comprend la commande des itinéraires et l’échange des
informations opérationnelles.
Situation nominale : correspond à la situation dans laquelle les trains respectent leurs sillons ou avec
un léger écart sans conséquences sur les autres sillons et où aucun incident ou besoin urgent de
plage travaux ne s’oppose à la circulation et au bon fonctionnement des installations.
Situation dégradée : correspond à la situation dans laquelle les conditions de la situation nominale
ne sont plus assurées.
 Finalités
La gestion des circulations doit permettre de faire circuler les trains et d’assurer la maintenance de
l’infrastructure en respectant les règles de sécurité et notamment en assurant la protection contre les
risques de déraillement et de collision avec toute autre circulation de même sens ou de sens contraire
sur la même voie, toute circulation convergente en provenance d'une autre voie, ou avec tout obstacle
repéré.
Les demandeurs de capacité d’infrastructure sont, pour l’essentiel, les EF pour les trains et le GI pour
les travaux de maintenance. Ces demandeurs doivent être identifiés.
Les horairistes sont chargés d’accorder les capacités d’infrastructure. Ils sont identifiés, formés et
autorisés.
Les agents circulation organisent la circulation et assurent la commande des signaux et autres
installations de gestion des circulations. Ils ont autorité sur l'ensemble des circulations ferroviaires
réalisées dans les secteurs géographiques qui leur sont confiés. Ils sont identifiés, formés et habilités.
 Mise en œuvre
Pour assurer l’allocation des capacités d’infrastructure, il est nécessaire de :
- élaborer le document de référence du réseau et/ou se conformer à ses dispositions ;

- définir les circulations concernées ;
- traiter les demandes de sillons émises par les demandeurs dans le respect des exigences de
sécurité des tracés des sillons selon différents horizons temporels et tenant compte des
spécificités telles que TE, MD ;
- traiter les demandes de plages-travaux émise par les services de la maintenance en tenant
compte des exigences de sécurité et des besoins de préservation des performances des
installations.
Pour assurer la gestion opérationnelle des circulations, il est nécessaire de :
- maîtriser l’utilisation des documents horaires et les outils associés ;

- maîtriser l’utilisation des installations de gestion de circulations (signaux, aiguillages, etc.), en
situations normale et/ou de dérangement ;
- connaître et savoir mettre en œuvre les règles de sécurité relative à la sécurité des
circulations ;
- gérer l’information opérationnelle entre les différents acteurs et selon les situations ;
- connaître et savoir mettre en œuvre les règles de priorité entre circulations, et entre
circulations et travaux ;
- prendre les mesures prévues en cas d’incident ou d’accident (mesures conservatoires, etc.).
AUTORISATION
- document de référence du réseau le cas échéant ;

- procédure décrivant l’allocation des capacités d’infrastructure, la désignation des circulations
et l’établissement du programme de circulation ;
- exemple de programme de circulation (graphique de circulation, etc.) ;
- procédure décrivant les principes de gestion opérationnelle des circulations en situation
normale et en situation dégradée ;
- exemple de consigne opérationnelle décrivant les procédures de gestion des circulations sur
une ligne, section de ligne et établissement, en fonction des équipements et des
caractéristiques d'exploitation (article 78 de l’arrêté du 19/03/2012) ;
- exemple de consigne opérationnelle décrivant la programmation des trains transportant des
marchandises dangereuses (article 79 de l’arrêté du 19/03/2012) ;
- exemples de documents horaires.
 RÉGLEMENTATION
- article L. 2123-5 du Code des transports

- décret 2006/1279
- décret n°2003-194 du 7 mars 2003 relatif à l’utilisation du réseau ferré national
- décret 97-444 modifié
- arrêté du 19 mars 2012

EPSF
60 rue de la Vallée
CS 11758
80017 Amiens Cedex 1
Tél. 33 (0)3 22 33 95 95
epsf@securite-ferroviaire.fr
www.securite-ferroviaire.fr

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Guide d’élaboration et de mise en œuvre d’un

système de gestion de la sécurité

Applicable le : 12 janvier 2015

Construction du système de gestion de la sécurité ............................................................................. 6

Utilisation et suivi des évolutions du système de gestion de la sécurité ............................................. 7

Répertoire des acronymes .................................................................................................................... 13

PRÉSENTATION GÉNÉRALE .............................................................................................................. 15

PROCESSUS PILOTAGE ..................................................................................................................... 16

FICHE 1 : Politique, objectifs et animation sécurité ...................................................................... 17

FICHE 2 : Plan d’actions sécurité (PAS) ....................................................................................... 21

FICHE 3 : Organisation et responsabilités .................................................................................... 24

FICHE 4 : Fiches de poste ............................................................................................................ 27

PROCESSUS D’AMÉLIORATION CONTINUE .................................................................................... 31

GESTION DES RISQUES ................................................................................................................. 31

FICHE 5 : Gestion des risques liés à l’activité ............................................................................... 33

FICHE 7 : Gestion des risques en cas de changement ................................................................ 39

SURVEILLANCE DES ACTIVITÉS ................................................................................................... 41

FICHE 8 : Indicateurs/Suivi ........................................................................................................... 42

FICHE 9 : Contrôles/Audits ........................................................................................................... 44

FICHE 10 : Plan d’action – Élaboration et suivi ............................................................................. 52

FICHE 11 : Retour d’expérience .................................................................................................... 54

PROCESSUS SUPPORT ...................................................................................................................... 59

GESTION DE L’INFORMATION ....................................................................................................... 59

FICHE 12 : Information sécurité .................................................................................................... 60

FICHE 13 : Gestion des événements ............................................................................................ 64

GESTION DES COMPÉTENCES ..................................................................................................... 66

GESTION DOCUMENTAIRE ............................................................................................................ 67

Guide SGS version 1 – Applicable au 12 janvier 2015 Page 2 sur 110

FICHE 20 : Gestion documentaire................................................................................................. 72

FICHE 21 : Rapport annuel de sécurité ........................................................................................ 75

PROCESSUS OPÉRATIONNEL ........................................................................................................... 78

GESTION DES PRESTATAIRES...................................................................................................... 78

FICHE 22 : Choix des prestataires d’activité ................................................................................. 79

FICHE 23 : Exigences du contrat .................................................................................................. 82

FICHE 24 : Gestion de la sécurité relatif au contrat ...................................................................... 85

GESTION DES SITUATIONS D’URGENCE ..................................................................................... 87

FICHE 25 : Gestion des situations d’urgences .............................................................................. 88

FICHE 26 : Enquêtes ..................................................................................................................... 92

GESTION DU MATÉRIEL ROULANT ............................................................................................... 95

FICHE 27 : Maintenance des wagons ........................................................................................... 96

FICHE 28 : Maintenance des matériels roulants autres que les wagons...................................... 98

MAINTENANCE DE L’INFRASTRUCTURE ................................................................................... 101

FICHE 29 : Maintenance de l’infrastructure ................................................................................ 102

GESTION DES CIRCULATIONS .................................................................................................... 106

FICHE 30 : Gestion des circulations............................................................................................ 107

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Lors de l’élaboration et de la rédaction du manuel du SGS, le questionnement doit être de rigueur : le

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Conformément à l’article 9 de la directive 2004/49/CE modifiée concernant la sécurité des chemins de

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- en identifiant les éléments à mentionner dans le manuel SGS ;

Chaque processus est composé de plusieurs fiches structurées en trois parties :

3. Les preuves nécessaires à l’obtention de l’autorisation (certificat ou agrément de sécurité) en

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Accident Tout accident impliquant au moins un véhicule ferroviaire en mouvement et

Analyse de L’analyse de risque est l’utilisation systématique de toutes les informations

Audit L’audit est un processus systématique, indépendant et documenté pour l’obtention

Guide SGS version 1 – Applicable au 12 janvier 2015 Page 8 sur 110

Les contrôles et audits sont deux processus complémentaires permettant la

Certification La certification est l’acte par lequel un responsable de l’exploitant ferroviaire,

Dommages Tout dommage équivalent ou supérieur à 150 000 euros.

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