Sistemas de carga del Toyota priuss

Batería der ion-litio en el Toyota Prius

Las baterías de HV del Prius consiste en 228 células ({1,2

V x 6 células} x 38 módulos) con una tensión nominal de
273.6 V CC. En contraste, la batería HV del Toyota Prius
consta de 168 células ({1,2 V x 6 células} x 28 módulos)
con una tensión nominal de 201.6 V CC, se ha
conseguido una configuración compacta gracias a estas
mejoras.

Batería de ion de litio 1batería de Níquel-Metal hidruro (NiMh)

En las baterías de ion de litio, los iones de litio del electrodo negativo se depositan en una rejilla de
grafito siguiendo un progreso reversible eléctricamente.

En las baterías convencionales de aparatos eléctricos, el electrodo positivo contiene como parte
esencial oxido de cobalto, lo que hace que el sistema sea
muy caro. Esta es la razón por la que se intenta utilizar
materiales más baratos como, p.ej., el óxido de manganeso
o de níquel. Como electrólito se emplea materia orgánica;
no se pueden utilizar electrólitos acuosos debido a la tensa
reacción química del litio con el agua.

El Toyota Prius maneja dos tipos de baterías hoy en la

actualidad, una es de Níquel-Metal hidruro (NiMh)
mejoradas para las versiones más caras de iones de litio.

Toyota Prius han utilizado baterías NiMh (níquel-metal

2 Representación esquemática de una hidruro)
batería ion-litio.
Las tres generaciones precedentes de Toyota Prius ha
utilizado este tipo de baterías, para las versiones monovolumen (prius+) al haber menos espacio
3batería de ion-litio disponible y en el enchufable, (pluig-in) por razones
obvias. Las baterías (NiMh) tienen un buen balance
entre prestaciones, coste y densidad de energía,
por su parte las de litio tienen mejor densidad
energética, aunque suelen ser más caras.

En la nueva generación, los modelos menos

equipados usarán baterías NiMh, pero
mejoradas respecto al modelo previo. El peso se
ha reducido un 2,4%, el tamaño un 10%, y
recargan energía un 28% más rápido. Cuenta con
168 celdas con un voltaje de 201,6 voltios.
En cuanto a las baterías de litio, pesan un 16 kg que las de NiMh, aunque en términos de volumen
solo son un 6% más pequeñas. Sus 56 celdas -menos de la mitad- funcionan con un voltaje de 207,2
voltios. La capacidad del maletero y habitabilidad es la misma.

https://www.motor.es/noticias/toyota-prius-2016-baterias-201524513.html

Sistema de baterías de litio

Los sistemas de litio permiten unas densidades de energía de más de 100 W/kg y unas densidades
de potencia que superan los 300W/kg en baterías de tracción. Se pueden utilizar a temperaturas
ligeramente más altas, y presentan unos elevados
valores de tensión de batería de más de 4V.

El sistema de ion de litio ya se ha establecido con éxito

en el exigente mercado de las baterías de aparatos
eléctricos (en este caso los vehículos híbridos). Al
contrario que los sistemas de níquel-cadmio, los de litio
no presentan el efecto memoria.
4Circuito básico de las baterías de ion-litio.

No obstante, tienen el inconveniente del costo relativamente alto al que se debe hacer frente para
la seguridad del sistema. Por ejemplo, tiene que supervisarse cada uno de los elementos debido a
su falta de capacidad de carga. Asimismo, la batería debe protegerse de una forma especial si se
produce un cortocircuito, para impedir que el entorno sufra daños.

5 comparativa de los tipos de baterías y su eficiencia

Sistema se carga KERS

El funcionamiento básico del KERS en la F1 en el 2009 consiste en recuperar la

energía que antes se disipaba en
forma de calor en las frenadas y
almacenarla en unos dispositivos
tales como baterías (KERS
eléctrico) o un volante de inercia
(KERS mecánico).

Esa energía almacenada, cuando

el piloto de un automóvil de F1
pulsa un botón en el volante, se
libera y se transmite directamente a las ruedas a través de la caja de cambios,
diferencial y palieres (transmiten el movimiento desde el diferencial a las ruedas
motrices), consiguiéndose una potencia extra de unos 58.83 KW durante unos 6.6
segundos por vuelta.

6 sistema keers: La energía cinética se transfiere desde la parte de atrás del

eje a través de la caja de cambios y el motor a un motor-generador. Se convierte en
energía eléctrica antes de ser almacenada en una batería.

El sistema para almacenar energía es un volante de inercia, que es un mecanismo

que gira alrededor de 100,000 rpm, cada vez más rápido según va almacenando la
energía.

Este sistema por una serie de complicaciones desapareció de la F1 en 2010 ya

instaurándose ya en el turismo.

El motivo es que este sistema es pesado para este tipo de automóviles de

competencia ya que se tiene que hacer una buena distribución de ese peso y seguir
conservando la parte aerodinámica y su estabilidad, pero para un automóvil
convencional esto no afecta casi nada. Sin embargo, desde el 2011 se utiliza de
nuevo.

Enfatizando a este funcionamiento básico del KERS, puede utilizarse de igual

manera en automóviles para ciudad de alto y medio rendimiento en el cual la
recuperación de energía cinética sea considerable para almacenarse en baterías y
así se convierta en una óptima utilización de energía eléctrica.

KERS mecánico

Este mecanismo tuvo un inconveniente en el año 2009 ya que se tenía que situar
junto a la transmisión con lo cual su peso, de unos 30 kg aproximadamente, no
podía colocarse en el sitio que se quería o en el más adecuado (esto para
automóviles de F1), pero para autos híbridos de ciudad esto es una ventaja ya que
se tiene más espacio por lo cual hay más posibilidades de ubicación para una buena
instalación.

La tecnología KERS mecánico, está avanzando cada vez y se tienen dos

principales ventajas, el peso es menor y su rendimiento es mejor al no tener que
transformarse esta energía mecánica a eléctrica.

KERS eléctrico

Consiste en almacenar la energía ya que

esta se almacena en baterías. Por este
motivo este sistema es mucho menos
eficiente ya que primero se transforma la
energía de la frenada en energía eléctrica y
después cuando se transmite a las ruedas se
transforma en energía mecánica.
7.-kers mecánico
Función del KERS eléctrico

Tanto el eléctrico (parte que lo convierte en híbrido al sistema) como el

convencional están gobernados por una unidad basada en la electrónica de
potencia, que bien puede estar integrada en la ECU (unidad de control del motor),
o estar alojada como un periférico. Ambos están formados por un motor eléctrico de
corriente continua, sólo que en la versión híbrida no actúa como alternador, mientras
que en la mecánica sí es capaz.

8.- sistema recuperador de energía cinética (KERS)

El primer sistema, básicamente, consiste en un motor eléctrico que durante el

tiempo que estamos accionando los
frenos se conecta automáticamente
a cualquier punto del tren motriz
(puede estar en el eje trasero, junto
a la caja de cambios o junto al
motor). Mientras frenamos, el giro
del tren motriz hace girar a su vez
este motor/alternador, que suministra energía eléctrica a unas baterías que se
integran en el sistema.

Estos sistemas KERS están comenzando a ser utilizados cada vez más por los
coches híbridos de calle, lo cual es un ejemplo de que la competición es una
herramienta muy útil para el desarrollo del automóvil en todos sus ámbitos.

Capitulo III

3.1 sistema de carga de baterías del Toyota prius

https://www.toyota.es/world-of-toyota/articles-news-events/2018/cuanto-
tarda-cargar-bateria-hibrido-toyota.json

Los híbridos Toyota, en lugar de obtener la electricidad necesaria a través de un

enchufe, recurren a soluciones tecnológicas creativas para que las baterías tengan
siempre energía. Tan sencillas que el conductor no tiene que intervenir para nada
en el proceso ya que el vehículo lo hace de forma automática.

Las baterías son el principal elemento diferenciador que tienen los vehículos
híbridos con respecto a los vehículos convencionales. Ya conocemos la teoría: los
coches híbridos tienen dos motores; el motor de gasolina y el eléctrico (con una
batería híbrida). El motor eléctrico utiliza baterías auto recargables. Esto implica que
los híbridos de Toyota no necesitan enchufes, ya que no malgastan energía, sino
que la reutilizan para cargar las baterías.

Figura 1: Los 6 componentes principales del Sistema Híbrido de Toyota

Esta es una de las ventajas de los híbridos: su autonomía. Puedes realizar

kilómetros y kilómetros preocupándote tan solo de repostar gasolina y, en el caso
de los Toyota, casi ni eso (por su espectacular consumo medio combinado).

Obtienen la energía de la potencia sobrante del motor de combustión y la inercia del

vehículo, así de simple. El sistema controla y gestiona el motor de gasolina y las
baterías de forma continua, y lo alterna cuando es necesario, sin darse cuenta.

3.1.2 características del sistema hibrido

Este vehículo es de tipo híbrido. Tiene características diferentes de las de los

vehículos convencionales. Procure familiarizarse al máximo con las características
del vehículo y utilizarlo con cuidado.

El sistema híbrido combina el uso de un motor de gasolina con un motor eléctrico

(motor de tracción eléctrica) en función de las condiciones de conducción, con lo
que se mejora el rendimiento del combustible y se reducen las emisiones de gases
de escape.
Figura 2: Esta ilustración constituye un ejemplo con fines explicativos y puede
diferir del elemento real.

1.-Motor de gasolina

2.-Motor eléctrico (motor de tracción eléctrica)

 Con el vehículo parado/durante el inicio de la marcha

El motor de gasolina se para al detener el vehículo. Durante el inicio de la marcha,

el motor eléctrico (motor de tracción eléctrica) hace funcionar el vehículo.

A bajas velocidades o cuando desciende por una pendiente suave, el motor de

gasolina se detiene* y se utiliza el motor eléctrico (motor de tracción eléctrica).

Si la posición del cambio está en N, la batería híbrida (batería de tracción eléctrica)

no se carga.
Figura 3 : ilustración de la central de mando a la puesta en
marcha.
 Durante la
conducción normal

En este caso, se usa sobre todo el motor de gasolina. El motor eléctrico (motor de
tracción eléctrica) carga la batería híbrida (batería de tracción eléctrica) si es
necesario.

Figura 4: central de mando ilustración a conducción normal  Al

acelerar bruscamente
Si se pisa el pedal del acelerador a fondo, la potencia de la batería híbrida (batería
de tracción eléctrica) se suma a la del motor de gasolina a través del motor eléctrico
(motor de tracción eléctrica).

Figura 5: central de mando ilustración al realizar una

aceleración fuerte

 Al frenar (freno regenerativo)

Las ruedas accionan el motor eléctrico (motor de tracción eléctrica) actuando como
un generador eléctrico y la batería híbrida (batería de tracción eléctrica) se carga.

Figura 6: central de mando ilustración al realizar una aceleración fuerte

Antes de comenzar con el cálculo de los parámetros de este proyecto se tiene que
desarrollar el diseño de este prototipo que servirá con base para realizar los
cálculos posteriores.se ha utilizado el software de diseño NX 10 como se
mencionó en el capítulo anterior ya que se ofrece grandes ventajas en cuestión de
ensamblajes que otros software nos ofrecen y que nos ayudan hacer un diseño
más real y dinámico del prototipo

3.1.3 Batería der ion-litio en el Toyota Prius

Las baterías de HV del Prius consiste en 228 células ({1,2 V x 6 células} x 38
módulos) con una tensión nominal de 273.6 V CC. En contraste, la batería HV del
Toyota Prius consta de 168 células ({1,2 V x 6 células} x 28 módulos) con una
tensión nominal de 201.6 V CC, se ha conseguido una configuración compacta
gracias a estas mejoras.

Figura 7 : batería de Níquel-Metal hidruro (NiMh)

I. Batería de ion de litio

En las baterías de ion de litio, los iones de litio del electrodo negativo se depositan
en una rejilla de grafito siguiendo un progreso reversible eléctricamente.

En las baterías convencionales de aparatos

eléctricos, el electrodo positivo contiene como
parte esencial oxido de cobalto, lo que hace que el
sistema sea muy caro. Esta es la razón por la que
se intenta utilizar materiales más baratos como,
p.ej., el óxido de manganeso o de níquel. Como
electrólito se emplea materia orgánica; no se
pueden utilizar electrólitos acuosos debido a la
tensa reacción química del litio con el agua.
Figura 8: Representación
esquemática de una batería
ion-litio.
El Toyota Prius maneja dos tipos de baterías hoy en la actualidad, una es de Níquel-
Metal hidruro (NiMh) mejoradas para las versiones más caras de iones de litio.

Las tres generaciones precedentes de Toyota Prius ha utilizado este tipo de

baterías, para las versiones monovolumen (prius+) al haber menos espacio
disponible y en el enchufable, (pluig-in) por razones obvias. Las baterías (NiMh)
tienen un buen balance entre prestaciones, coste y densidad de energía, por su
parte las de litio tienen mejor densidad energética, aunque suelen ser más caras.

Figura 9: batería de ion-litio

En la nueva generación, los
modelos menos equipados usarán baterías NiMh, pero a mejorado respecto al
modelo previo. El peso se ha reducido un 2,4%, el tamaño un 10%, y recargan
energía un 28% más rápido. Cuenta con 168 celdas con un voltaje de 201,6
voltios.

En cuanto a las baterías de litio, pesan un 16 kg que las de NiMh, aunque en

términos de volumen solo son un 6% más pequeña. Sus 56 celdas -menos de la
mitad- funcionan con un voltaje de 207,2 voltios. La capacidad del maletero y
habitabilidad es la misma.

https://www.motor.es/noticias/toyota-prius-2016-baterias-201524513.html

II. Sistema de baterías de litio

 Los sistemas de litio permiten unas densidades de energía de más de 100 W/kg
y unas densidades de potencia que superan los 300W/kg en baterías de tracción.
Se pueden utilizar a temperaturas ligeramente más altas, y presentan unos
elevados valores de tensión de batería de más de 4V.

Figura 11: Circuito básico de las baterías

de ion-litio.
El sistema de ion de litio ya se ha establecido con éxito en el exigente mercado de
las baterías de aparatos eléctricos (en este caso los vehículos híbridos). Al contrario
que los sistemas de níquel-cadmio, los de litio no presentan el efecto memoria.

No obstante, tienen el inconveniente del costo relativamente alto al que se debe

hacer frente para la seguridad del sistema. Por ejemplo, tiene que supervisarse cada
uno de los elementos debido a su falta de capacidad de carga. Asimismo, la batería
debe protegerse de una forma especial si se produce un cortocircuito, para impedir
que el entorno sufra daños.

Figura 10: comparativa de los tipos de baterías y su eficiencia

3.1.4 Sistema se carga KERS

El funcionamiento básico del KERS en la F1 en el 2009 consiste en recuperar la

energía que antes se disipaba en forma de calor en las frenadas y almacenarla en
unos dispositivos tales como baterías (KERS eléctrico) o un volante de inercia
(KERS mecánico).

9 sistema keers: La energía cinética se transfiere desde la parte de atrás del

eje a través de la caja de cambios y el motor a un motor-generador. Se convierte en
energía eléctrica antes de ser almacenada en una batería.

Esa energía almacenada, cuando el piloto de un automóvil de F1 pulsa un botón en

el volante, se libera y se transmite directamente a las ruedas a través de la caja de
cambios, diferencial y palieres (transmiten el movimiento desde el diferencial a las
ruedas motrices), consiguiéndose una potencia extra de unos 58.83 KW durante
unos 6.6 segundos por vuelta.

El sistema para almacenar energía es un volante de inercia, que es un mecanismo

que gira alrededor de 100,000 rpm, cada vez más rápido según va almacenando la
energía.

Este sistema por una serie de complicaciones desapareció de la F1 en 2010 ya

instaurándose ya en el turismo.

El motivo es que este sistema es pesado para este tipo de automóviles de

competencia ya que se tiene que hacer una buena distribución de ese peso y seguir
conservando la parte aerodinámica y su estabilidad, pero para un automóvil
convencional esto no afecta casi nada. Sin embargo, desde el 2011 se utiliza de
nuevo.

Enfatizando a este funcionamiento básico del KERS, puede utilizarse de igual

manera en automóviles para ciudad de alto y medio rendimiento en el cual la
recuperación de energía cinética sea considerable para almacenarse en baterías y
así se convierta en una óptima utilización de energía eléctrica.

I. KERS mecánico

Este mecanismo tuvo un inconveniente en el año 2009 ya que se tenía que situar
junto a la transmisión con lo cual su peso, de unos 30 kg aproximadamente, no
podía colocarse en el sitio que se quería o en el más adecuado (esto para
automóviles de F1), pero para autos híbridos de ciudad esto es una ventaja ya que
se tiene más espacio por lo cual hay más posibilidades de ubicación para una buena
instalación.

La tecnología KERS mecánico, está

avanzando cada vez y se tienen dos
principales ventajas, el peso es menor y su
rendimiento es mejor al no tener que
transformarse esta energía mecánica a
eléctrica.

Figura 11: kers mecánico

 II. KERS eléctrico

Consiste en almacenar la energía ya que esta se almacena en baterías. Por este

motivo este sistema es mucho menos eficiente ya que primero se transforma la
energía de la frenada en energía eléctrica y después cuando se transmite a las
ruedas se transforma en energía mecánica.

III. Función del KERS eléctrico

Tanto el eléctrico (parte que lo convierte en híbrido al sistema) como el

convencional están gobernados por una unidad basada en la electrónica de
potencia, que bien puede estar integrada en la ECU (unidad de control del motor),
o estar alojada como un periférico. Ambos están formados por un motor eléctrico de
corriente continua, sólo que en la versión híbrida no actúa como alternador, mientras
que en la mecánica sí es capaz.

10.- sistema recuperador de energía cinética (KERS)

El primer sistema, básicamente, consiste en un motor eléctrico que durante el
tiempo que estamos accionando los frenos se conecta automáticamente a cualquier
punto del tren motriz (puede estar en
el eje trasero, junto a la caja de
cambios o junto al motor). Mientras
frenamos, el giro del tren motriz
hace girar a su vez este
motor/alternador, que suministra
energía eléctrica a unas baterías
que se integran en el sistema.

Estos sistemas KERS están comenzando a ser utilizados cada vez más por los
coches híbridos de calle, lo cual es un ejemplo de que la competición es una
herramienta muy útil para el desarrollo del automóvil en todos sus ámbitos.