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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Distribución de Esfuerzos sobre el Bastidor del Vehículo

Índice de contenidos:

1- Caso A: Camión con Caja de Carga Ordinaria

1.1- Modelo de cálculo del vehículo

1.2- Características del bastidor del vehículo

1.3- Reparto de la carga por eje

1.4- Cálculo de los esfuerzos cortantes y momentos flectores

1.5- Comprobación por resistencia del bastidor del vehículo

2- Caso B: Camión con Caja Basculante

2.1- Modelo de cálculo del vehículo

2.2- Características del bastidor del vehículo

2.3- Reparto de la carga por eje

2.4- Cálculo de los esfuerzos cortantes y momentos flectores

2.5- Comprobación por resistencia del bastidor del vehículo

3- Caso C: Camión con Plataforma Elevadora de Carga Trasera

3.1- Modelo de cálculo del vehículo

3.2- Características del bastidor del vehículo

3.3- Reparto de la carga por eje

3.4- Cálculo de los esfuerzos cortantes y momentos flectores

3.5- Comprobación por resistencia del bastidor del vehículo

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DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

1- Caso A: Camión con Caja de Carga Ordinaria

1.1- Modelo de cálculo del vehículo

Cuando se realiza una reforma de un vehículo, es necesario realizar una comprobación


por resistencia del bastidor o estructura portante encargada de soportar, tanto la nueva
carrocería montada, como la carga útil que transporte, con objeto de ver si es necesario
reforzar la estructura que constituye el autobastidor del vehículo.

En general, cuando se realiza la instalación de una caja de carga en un camión, ésta se


realiza sobre una nueva estructura portante o sobrebastidor auxiliar que se monta
coincidente sobre los largueros del bastidor original o autobastidor del vehículo en toda
su longitud. Con ello se consigue mejorar la resistencia del bastidor original del camión
y conseguir también una mejor distribución de las cargas sobre el vehículo.

En este apartado se va a estudiar un primer caso, consistente en un camión al cual se le


va a instalar una caja de carga fija al bastidor del vehículo, destinada al transporte
normal de mercancías.

Para definir un modelo gráfico del problema, que facilite las labores de cálculo de la
estructura portante del vehículo, se tendrá en cuenta los siguientes pesos por separados:

Q' va a servir para designar el peso en autobastidor del vehículo, es decir, el peso del
camión sin carrozar o en chasis-cabina, tal como sale de la planta de montaje.

Q1 designará el peso del carrozado añadido al vehículo, es decir, el peso de la nueva


caja de carga (que incluye el piso de la caja, portalones laterales, etc.), los largueros que
conforman el sobrebastidor auxiliar, así como los elementos de anclaje de la caja al
sobrebastidor auxiliar.

Q2 será el peso máximo de mercancía que pueda transportar el vehículo en la caja de


carga, es decir, será la carga útil.

Asimismo, se denomina TARA del vehículo a la que resulta de sumarle al peso en


autobastidor o chasis cabina (Q'), el peso de la nueva carrocería montada o caja de carga
(Q1), incluyendo la dotación completa de combustible, lubricantes y herramientas del
vehículo, es decir,

TARA = Q' + Q1+ S

siendo "S" el peso de la dotación completa de combustible, lubricantes, fluidos


hidráulicos, herramientas y ruedas de repuestos.

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Si se denominan R'A y R'B los pesos que gravitan por separado sobre los ejes delantero y
trasero respectivamente, debido al peso en autobastidor del vehículo, entonces se tendrá
que: Q' = R'A + R'B

Y por otro lado, también se denominará Q = Q1 + Q2, siendo (Q) la suma del peso
propio de la caja de carga (Q1) más la mercancía o carga útil que pueda transportar (Q2).

Como modelo de cálculo se va a emplear los datos de un camión de dos ejes con una
masa máxima en carga admisible (MMA) total del vehículo prevista para su
matriculación/circulación por vías públicas de 8.600 kg.

Esta masa máxima admisible (MMA) supone el vehículo totalmente cargado y que
incluye, además del peso del vehículo con su carrocería y su carga, los pesos del
conductor, pasajeros y dotación completa de combustibles, lubricantes, herramientas,
etc. Representa el peso máximo que el vehículo reglamentariamente NO puede superar
para poder circular, en ningún caso.

A continuación se adjunta la siguiente tabla resumen con las masas máximas


autorizadas (total del vehículo y por ejes) que se va a seguir como modelo de cálculo en
este tutorial.

Recordar, que las masas aquí incluidas no podrán ser superadas en ningún caso por el
diseño propuesto del vehículo durante su uso normal:

Masa máxima en carga admisible prevista para


8.600 kg
matriculación/circulación (MMA):

Masa máxima en carga admisible prevista para matriculación/circulación en cada


eje:

Eje delantero: 3.400 kg

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Eje trasero: 5.800 kg

Por último se incluirá otra tabla que recoge el peso en autobastidor del vehículo de
referencia (Q'), tanto el total como lo que gravita por cada eje:

Peso en chasis-cabina total del vehículo (Q'): 3.185 kg

Peso en chasis-cabina del vehículo distribuido en cada eje:

Eje delantero (R'A): 2.215 kg

Eje trasero (R'B): 970 kg

1.2- Características del bastidor del vehículo

Como se sabe, todo camión o vehículo industrial dispone de una estructura portante,
llamado bastidor o autobastidor del vehículo, formada por dos largueros en acero,
generalmente con perfil de sección en forma de [ , que se encargan de recibir el peso de
la carga y transmitirla a los ejes del vehículo.

Sin embargo, antes de montar cualquier carrocería sobre el vehículo (una caja de carga,
una plataforma portavehículos, una cisterna, etc.) conviene reforzar esta estructura
original o autobastidor, que es la que trae de fábrica el vehículo, con otra estructura
auxiliar portante, llamado también sobrebastidor auxiliar o falso bastidor, y que se
monta sobre el bastidor original del vehículo.

Durante el montaje, los largueros del falso bastidor se ajustarán perfectamente sobre los
perfiles del bastidor del vehículo en toda su longitud. Con ello se conseguirá una
distribución y transmisión uniforme de las cargas desde la carrocería hacia el bastidor

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del vehículo, además de garantizar una correcta fijación y anclaje de la carrocería a la


estructura portante del vehículo.

Como norma general, para la fabricación del sobrebastidor auxiliar, se deberán emplear
materiales, en este caso acero, de características iguales ó superiores al tipo de acero
empleado en la fabricación del bastidor del vehículo.

En los casos que se requieran esfuerzos más elevados, o cuando se desee evitar
secciones de gran altura en el perfil del sobrebastidor, entonces sí será necesario utilizar
materiales de características superiores a los empleados en el bastidor del vehículo.

En todo caso, se recomienda que el acero empleado para la elaboración del falso del
bastidor tenga unas buenas propiedades para la soldadura.

Como norma general, la calidad del tipo de acero recomendado, para todos los casos,
será como mínimo St-52-3:

Tabla 3. Calidad del acero empleado para el sobrebastidor auxiliar

Límite de
Resistencia a la Alargamiento a la
Material elsticidad
tracción (Kg/mm2) rotura
(Kg/mm2)

ST-52-3
52-62 36 ≥ 22 %.
(DIN-17100)

A continuación se muestra en la siguiente figura, una sección transversal de los perfiles


que conforman los largueros de la estructura del autobastidor y sobrebastidor del
vehículo, que se ha tomado como modelo para el cálculo en este tutorial:

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Donde,

h1 = 203 mm, es la altura del alma del perfil que forma el autobastidor.

b1 = 65 mm, es la anchura del ala del perfil que forma el autobastidor.

e1 = 4 mm, es el espesor de pared del perfil que forma el autobastidor.

h2 = 120 mm, es la altura del alma del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.

b2 = 65 mm, es la anchura del ala del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.

e2 = 7 mm, es el espesor de pared del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.

Por otro lado, para la comprobación por resistencia de la sección de la estructura


portante que conforman tanto el autobastidor y el sobrebastidor auxiliar, será necesario
conocer su módulo resistente respecto al eje x-x neutro de la sección que es el eje de
flexión del perfil, tal como se muestra en la figura anterior.

El módulo resistente a flexión de la sección total de uno de los largueros reforzados, es


decir, el formado por autobastidor más el sobrebastidor auxiliar, viene dada por la
siguiente expresión:

Ixx

Wx =

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ymáx

Donde,

Ixx es el momento de inercia del perfil de un larguero del bastidor reforzado respecto al
eje x-x neutro de la sección.

ymáx es la distancia del eje neutro de la sección a la fibra más alejada de la misma.

De acuerdo a las dimensiones mostrada en la figura anterior correspondiente a los


perfiles de la estructura portante empleada en el vehículo, los valores de las propiedades
mecánicas de estos perfiles son las siguientes:

• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero (autobastidor+sobrabastidor


auxiliar) respecto al eje x-x neutro de la sección total reforzada, Wx = 155 cm3.

• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, con
respecto a su eje neutro x1-x1, cuyo valor es de Wx1 = 77 cm3.

• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, con
respecto a su eje neutro x2-x2, cuyo valor es de Wx2 = 64 cm3.

• Momento de inercia del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, Ix1 = 783
cm4.

• Momento de inercia del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, Ix2 = 382 cm4.

1.3- Reparto de la carga por eje

Previo a realizar el análisis de los esfuerzos que actúan sobre la estructura portante del
vehículo, es necesario conocer cómo se distribuye el peso de la caja de carga más la
carga útil transportada sobre cada eje del vehículo.

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Como sabemos de apartados anteriores, con Q1 se denominaba el peso de la carrocería


formada por la caja de carga y Q2 es el peso máximo de la mercancía que puede
transportar el camión o carga útil.

Entonces, se llamará Q a la suma de ambos, es decir, al peso del carrozado de la caja de


carga más la carga útil:

Q = Q1 + Q2

Según el tipo de vehículo tomado como modelo de cálculo para este tutorial, éste se
trata de un vehículo de dos ejes, tipo 4x2 (con la tracción en el eje trasero).

Para vehículos 4x2 en posición de marcha y con carga uniformemente repartida sobre la
caja de carga, el cálculo de las reacciones sobre los ejes del vehículo, delantero (RA) y
trasero (RB), viene dado por las siguientes expresiones:

Q · (L/2 - a)

RA =

Q · (L/2 + m)

RB =

donde:

L es la longitud de la caja de carga, en mm.

a es el voladizo posterior de la caja de carga, en mm.

p es la distancia entre ejes del vehículo, en mm.

m es la distancia desde el eje delantero al comienzo de la caja de carga, en mm.

Q es el valor del peso de la caja de carga más la carga útil que puede transportar, en kg.
(Q = Q1 + Q2).

Las expresiones anteriores que proporcionan las reacciones sobre los ejes del vehículo,
son el resultado de aplicar equilibrio de las fuerzas y momentos actuantes. En esta
ocasión se está considerando que la mercancía o carga útil que transporta el vehículo se

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distribuye uniformemente a lo largo de la caja de carga, resultando así aplicada su


resultante en el centro de gravedad (c.d.g.) de la caja de carga, que coincide con su
centro geométrico, al considerarse también la caja de carga de características
constructivas simétrica respecto a sus ejes medios.

En la siguiente tabla se incluyen las medidas geométricas del vehículo de referencia


tomado como modelo de cálculo:

Tabla 4. Dimensiones geométricas del vehículo carrozado

Longitud total del vehículo: 7.730 mm.

Anchura total del vehículo: 2.200 mm.

Altura total del vehículo: 2.850 mm.

Distancia entre ejes (p): 4.185 mm.

Longitud de la caja de carga (L): 6.000 mm.

Voladizo posterior de la caja de carga (a): 2.350 mm.

Distancia del eje delantero al comienzo de la caja de carga


535 mm.
(m):

Neumáticos (número-tipo): 6 - 225/75R17,5

Ancho de vía eje delantero: 1.835 mm.

Ancho de vía eje trasero: 1.680 mm.

Por otro lado, la masa máxima en carga admisible prevista para


matriculación/circulación (MMA) del vehículo de referencia para este tutorial, según
está indicado en el apartado 1.1 anterior, es de 8.600 kg.

Asimismo, el peso del vehículo en chasis-cabina (Q') es de 3.185 kg, igualmente


indicado en el apartado 1.1.

De la propia definición de la masa máxima admisible (MMA) del vehículo se tiene que,

MMA = Q' + Q1 + Q2 = Q' + Q

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Como MMA = 8.600 kg y Q' = 3.185 kg, entonces se tiene que,

Q = MMA - Q' = 8600 - 3185 = 5.415 kg

Por tanto, aplicando los valores de las dimensiones del vehículo de la tabla 4 anterior y
con el peso Q = 5.415 kg, las expresiones de cálculo de las reacciones en los ejes del
vehículo quedan como sigue:

5415 · (6000/2 - 2350)

RA =

4185

5415 · (6000/2 + 535)

RB =

4185

Resultando:

RA = 841 kg

RB = 4574 kg

Se incluye la siguiente tabla resumen con la distribución de cargas obtenida por cada
eje, comprobándose que no se superan los límites establecidos, tanto por ejes como del
total máximo permitido para el vehículo:

Tabla 5. Distribución de cargas por eje del vehículo

DEBIDO A: 1er EJE 2o EJE TOTAL

CHASIS-CABINA 2.215 kg 970 kg 3.185 kg

CARGA ÚTIL + CAJA 841 kg 4.574 kg 5.415 kg

TOTAL 3.056 kg 5.544 kg 8.600 kg

M.M.A. 3.400 kg 5.800 kg 8.600 kg

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1.4- Cálculo de los esfuerzos cortantes y momentos flectores

El cálculo de la distribución de las leyes de esfuerzos cortantes y de momentos flectores


a lo largo de la estructura portante que conforma el bastidor del vehículo se realiza
estableciendo ecuaciones de equilibrio entre fuerzas (para el cálculo de los esfuerzos
cortantes) y momentos (para el cálculo de la distribución de los momentos flectores).

Según se representa en la figura adjunta, las fuerzas actuantes sobre el bastidor del
vehículo son, por un lado, las reacciones que transmiten los ejes delantero (RA) y trasero
(RB) del vehículo, y por otro lado, el peso propio de la caja de carga (Q1) más el peso de
la carga a transportar o carga útil (Q2). Como ya se vio, su suma resulta la carga Q = Q1
+ Q2

Asimismo, la carga Q (kg) se supone para el cálculo uniformemente distribuida a lo


largo de la caja de carga, pudiéndose expresar como una carga lineal (q) que actúa en
toda la longitud de la caja de carga de valor, q = Q/L (kg/m), siendo L la longitud de la
caja de carga.

La forma de proceder para establecer las leyes de esfuerzos y momentos es muy


sencilla: se irá recorriendo la longitud del bastidor del vehículo por tramos,
estableciéndose el equilibrio de fuerzas y momentos en cada tramo.

Para este caso, los distintos tramos en que se dividirá la longitud del bastidor serán los
siguientes:

• Tramo I: para m ≥ x1 > 0; siendo m = 0,535 m, la distancia desde el eje delantero al


comienzo de la caja de carga, según se indicaba en la Tabla 4 "Dimensiones
geométricas del vehículo carrozado". Por tanto, el Tramo I abarca desde la posición del
eje delantero hasta el punto del bastidor donde comienza la caja de carga.

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• Tramo II: para p ≥ x2 > m; siendo p = 4,185 m, la distancia entre los ejes delantero y
trasero del vehículo, según se indicaba también en la Tabla 4. Este Tramo II abarca el
tramo de bastidor desde el comienzo de la caja de carga hasta el punto del bastidor
donde se sitúa el eje trasero del vehículo.

• Tramo III: para a ≥ x3 > 0; siendo a = 2,350 m, el voladizo posterior de la caja de


carga, según se indicaba en la Tabla 4. El Tramo III abarca la parte final del bastidor
desde el eje trasero del vehículo hasta el extremo posterior de la caja de carga.

A continuación se establecerán las ecuaciones de equilibrio, según los tramos en que


queda dividido el bastidor del vehículo, para obtener las leyes de esfuerzos cortantes y
de momentos flectores que actúan sobre el bastidor del vehículo:

• Tramo I:

Para x1=0:

V(0)= RA= 841 kg

M(0)= 0;

Para m=0,535 m. ≥ x1 > 0:

V(x1)= RA= 841 kg

M(x1)= RA·x1= 841·x1 (m·kg);

siendo Mmáx= 450 m·kg, para x1=0,535 m.

• Tramo II:

Para p=4,185 m ≥ x2 > m=0,535 m:

V(x2)= RA-q·(x2-m)= 841-902,5·(x2-0,535); de donde q= Q/L= 5415/6,0= 902,5 kg/m;

siendo Vmáx= -2453 kg, para x2= 4,185 m.

M(x2)= RA·x2-q/2·(x2-m)2= 841·x2-451,25·(x2-0,535)2 (m·kg)

Siendo Mmáx= -2492 m·kg, para x2= 4,185 m.

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• Tramo III:

Para a=2,350 m ≥ x3 > 0:

V(x3)= q·x3= 902,5·x3 (Kg)

siendo Vmáx= -2121 kg, para x3=2,350 m.

M(x3)= -q/2·(x3)2= -451,25·(x3)2 (m·kg)

siendo Mmáx= -2492 m·kg, para x3=2,350 m.

A continuación, se realiza una representación gráfica de las anteriores ecuaciones para


visualizar mejor cómo es la distribución de los esfuerzos cortantes y de los momentos
flectores sobre el bastidor del vehículo, con objeto de poder apreciar mejor el tramo de
bastidor donde se alcanzan los valores máximos:

GRÁFICOS DE ESFUERZOS Y MOMENTOS

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1.5- Comprobación por resistencia del bastidor del vehículo

Para la comprobación por resistencia del bastidor del vehículo se debe, en primer lugar,
identificar el sitio del bastidor donde se alcancen los esfuerzos más desfavorables.

En este caso, y según se muestra en los gráficos de distribución de esfuerzos del


apartado anterior, coincide en el lugar del bastidor donde el eje trasero está situado. En
este punto y según el apartado 1.4 anterior, los valores de los esfuerzos obtenidos son
los siguientes:

• Momento flector máximo, M = 2.492 m·kg

• Esfuerzo cortante máximo, V = 2.453 kg

Una vez identificado los esfuerzos máximos, se procede a calcular los valores de tensión
(normal y de cortadura) que genera en la sección del bastidor estos esfuerzos:

- Tensión normal a la sección debida al momento flector, o tensión de flexión (σf):

La tensión de trabajo a flexión que se produce en la sección del bastidor debida al


momento flector (M) actuante viene dada por la siguiente expresión:

σf =

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2 · Wx

siendo,

M el valor del momento flector que actúa en ese punto del bastidor, de valor M = 2.492
m·kg (249.200 cm·kg)

Wx es el módulo resistente a flexión de la sección de un larguero del bastidor reforzado


del vehículo, es decir, bastidor+sobrabastidor auxiliar, respecto al eje x-x neutro de la
sección. Este valor, según se vio en el apartado 1.2 anterior para el bastidor empleado en
el vehículo, es de Wx=155 cm3.

En la expresión anterior aparece en el denominador 2·Wx debido a que el esfuerzo es


resistido por los dos largueros que constituyen el bastidor del vehículo y sobre los que
se apoya la caja de carga.

Sustituyendo valores se tiene que,

249.200 cm·kg

σf =

2 · 155 cm3

Resultando,

σf = 804 kg/cm2

- Tensión de cortadura (τ):

Por otro lado, todo esfuerzo cortante (Vz) genera una tensión de cortadura o tensión
tangencial (τ) en la sección del perfil, que en el caso de un perfil abierto de pared
delgada, viene determinado por la siguiente expresión:

Vz · Sx

Tensión de cortadura, τ =

e · Ixx

donde,

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Vz es el esfuerzo cortante que actúa en la sección del perfil

Sx es el momento estático de media sección respecto al eje x de flexión

e es el espesor de pared del perfil que constituye la sección del perfil

Ixx es el momento de inercia de la sección del perfil respecto al eje x de flexión.

La tensión de cortadura será máxima en el eje x-x neutro de la sección, y nula en los
extremos superior e inferior de la sección. En la siguiente figura se muestra el valor de
las tensiones de cortadura máxima (τmáx) para los tipos de secciones de bastidor más
comúnmente empleadas en aplicaciones de reformas en vehículos. En todos los casos, el
esfuerzo cortante (Vz) actúa siempre paralelo al eje z vertical y pasa por la línea que
contiene al centro de esfuerzos cortantes de la sección.

Como se ve en la figura anterior, en los perfiles estructurales abiertos de pared delgada,


como es el tipo [ empleado en el bastidor del vehículo, el esfuerzo cortante es
absorbido casi en su totalidad por el alma que constituye la pared vertical del perfil,
siendo prácticamente nula la aportación de las alas horizontales del perfil en resistir la
acción del cortante.

Por lo tanto, y teniendo en cuenta además que el esfuerzo cortante (V) actuante tiene que
ser absorbido por los dos largueros que conforman el bastidor del vehículo, la tensión de
cortadura (τ) máxima que se genera en cada larguero del bastidor, se puede expresar
como:

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V/2

τ=

Ac

donde,

Ac es la denominada área de cortadura de la sección del bastidor, que es la que absorbe


todo el esfuerzo cortante.

Por tanto, para perfiles de pared delgada con secciones en [ , el área de cortadura puede
ser obtenida por la siguiente expresión: Ac = 2/3·h·e, siendo "e" el espesor de pared del
perfil, y "h" es la altura del alma del perfil.

De manera que el valor de la tensión de cortadura máxima que se produce en la sección


del bastidor se podrá calcular también como:

V/2

τ=

2/3 · h · e

Como ya se indicó en el apartado 1.2, para reforzar el autobastidor original del vehículo,
se ha superpuesto encima otro sobrebastidor auxiliar con objeto de mejorar la resistencia
del conjunto, según se indicaba en la figura del apartado 1.2 anterior donde se muestra
una sección transversal de los perfiles que conforman los largueros de la estructura del
autobastidor y sobrebastidor del vehículo.

En este caso, la altura total del alma del bastidor reforzado será la suma de la altura del
alma del bastidor original del vehículo más la del sobrebastidor auxiliar, es decir, h = h1
+ h2, según la citada figura del apartado 1.2.

En definitiva, aplicando la expresión que proporciona la tensión máxima de cortadura


(τ), resulta:

V/2

τ=

2/3 · h · e

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donde,

V es el esfuerzo cortante que actúa sobre el bastidor en el punto más desfavorable, de


valor V = 2.453 kg, según se vio al principio del apartado

h es la altura total del alma del bastidor reforzado, de valor h = h1+h2 = 203+120 =
323 mm (32,3 cm)

e es el espesor de pared del alma del bastidor, de valor e = 4 mm (0,4 cm)

Sustituyendo estos valores en la expresión anterior, se tiene que:

2.453 / 2

τ=

2/3 · 32,3 · 0,4

Resultando finalmente, una tensión de cortadura máxima de valor:

τ = 142 kg/cm2

Una vez calculados los valores de las tensiones normales debida a la flexión (σf) y
tangenciales (τ) máximas, la tensión de comparación (σco), o tensión de Von Mises,
viene dada por la conocida expresión siguiente:

σco = (σf2 + 3· τ2 )1/2

que sustituyendo los valores obtenidos resulta una tensión de comparación de:

σco = (8042 + 3· 1422 )1/2 = 841 kg/cm2

Tomando como referencia el límite elástico del material del que está fabricado el
bastidor y refuerzo, se debe cumplir siempre que:

σco < σe

Donde (σe) es el límite elástico del acero empleado para fabricar el bastidor del
vehículo. Según el apartado 1.2 donde se describían las características y propiedades del
bastidor del vehículo, el límite elástico del acero empleado es de,

σe = 36 kg/mm2 = 3600 kg/cm2

Por lo que se cumple que,

σco = 841 kg/cm2 < σe = 3600 kg/cm2

Por último, el coeficiente de seguridad obtenido para el trabajo conjunto del bastidor
reforzado vendrá dado por:

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λ = σe /σco = 3600/841 = 4,2 > 3

Se recomienda, como medida de seguridad estructural, que el coeficiente de seguridad


que se obtenga para el bastidor reforzado del vehículo sea mayor a 3 (λ = σe /σco > 3),
como efectivamente así se cumple en nuestro ejemplo.

2- Caso B: Camión con Caja Basculante

2.1- Modelo de cálculo del vehículo

En los vehículos con caja basculante, llamados también vehículos volquetes, la descarga
de la mercancía se realiza por basculación de la caja de carga. Para ello, este tipo de
vehículos necesitan de la instalación de un actuador o cilindro hidráulico acoplado al
chasis del vehículo y a la caja basculante, el cual transmite un esfuerzo de empuje entre
el chasis y la caja de carga que la hace girar alrededor del bulón de giro situado en el
voladizo trasero del chasis del vehículo.

El propio trabajo de basculación de la caja de carga crea una distribución de esfuerzos


distinta en el bastidor del vehículo a la que se obtenía en el caso anterior de este tutorial
con una caja de carga ordinaria fija.

En efecto, durante el proceso de elevación de la caja de carga se crean dos nuevas


cargas puntuales sobre el bastidor del vehículo. Una de ellas es el empuje del actuador
hidráulico que actúa en el punto de anclaje con el chasis del vehículo, mientras que la
otra carga puntual se sitúa en el punto de articulación de la caja de carga, es decir,
donde bascula para voltear.

Igual que para el caso anterior, para definir un modelo gráfico del esquema de trabajo se
tendrá en cuenta los siguientes pesos por separados:

Q' va a servir para designar el peso en autobastidor del vehículo, es decir, el peso del
camión sin carrozar o en chasis-cabina.

Q1 designará el peso de la caja de carga, así como el peso de la instalación hidráulica


(actuadores, bomba y depósito hidráulicos) y de los largueros y travesaños que
conforman el sobrebastidor auxiliar de refuerzo al chasis.

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Q2 será el peso máximo de mercancía que pueda transportar el vehículo en la caja de


carga, es decir, será la carga útil.

Asimismo, se denomina TARA del vehículo a la que resulta de sumarle al peso en


autobastidor o chasis cabina (Q'), el peso de la nueva carrocería montada (Q1),
incluyendo la dotación completa de combustible, lubricantes y herramientas del
vehículo, es decir,

TARA = Q' + Q1 + S

siendo "S" el peso de la dotación completa de combustible, lubricantes, fluidos


hidráulicos, herramientas y rueda de repuesto.

Si se denominan R'A y R'B los pesos que gravitan por separado sobre los ejes delantero y
trasero respectivamente, debido al peso en autobastidor del vehículo, entonces se tendrá
que: Q' = R'A + R'B

Y por otro lado, también se denominará Q = Q1 + Q2, siendo (Q) la suma del peso
propio de la caja de carga (Q1) más la mercancía o carga útil que pueda transportar (Q2).

Como modelo de cálculo se va a emplear los datos de un camión volquete de dos ejes
con una masa máxima en carga admisible (MMA) total del vehículo prevista para su
matriculación/circulación por vías públicas de 3.500 kg.

Esta masa máxima admisible (MMA) supone el vehículo totalmente cargado y que
incluye, además del peso del vehículo con su carrocería y su carga, los pesos del
conductor, pasajeros y dotación completa de combustibles, lubricantes, herramientas,
etc. Representa el peso máximo que el vehículo reglamentariamente NO puede superar
para poder circular, en ningún caso.

A continuación se adjunta la siguiente tabla resumen con las masas máximas


autorizadas (total del vehículo y por ejes) que se va a seguir como modelo de cálculo.

Recordar, que las masas aquí incluidas no podrán ser superadas en ningún caso por el
diseño propuesto del vehículo durante su uso normal:
Ingemecánica. Página 20
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Masa máxima en carga admisible prevista para


3.500 kg
matriculación/circulación (MMA):

Masa máxima en carga admisible prevista para matriculación/circulación en cada


eje:

Eje delantero: 1.750 kg

Eje trasero: 2.200 kg

Por último, en esta otra tabla se incluyen los valores del peso en autobastidor o en
chasis-cabina del vehículo de referencia (Q'):

Peso en chasis-cabina total del vehículo (Q'): 1.595 kg

Peso en chasis-cabina del vehículo distribuido en cada eje:

Eje delantero (R'A): 1.135 kg

Eje trasero (R'B): 460 kg

2.2- Características del bastidor del vehículo

Como se sabe, todo camión o vehículo industrial dispone de una estructura portante tras
la cabina, llamado bastidor o autobastidor, formada por dos largueros en acero,
generalmente con perfil de sección en forma de " [ " , que se encargan de recibir el peso
de la carga y transmitirla a los ejes del vehículo.

Sin embargo, antes de montar la carrocería final sobre el vehículo conviene reforzar la
estructura del autobastidor con otra estructura de refuerzo, llamada sobrebastidor
auxiliar o falso bastidor, y que se monta sobre el autobastidor original del vehículo.

Ingemecánica. Página 21
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Durante el montaje, los largueros del falso bastidor se ajustarán perfectamente sobre los
perfiles del bastidor del vehículo en toda su longitud. Con ello se conseguirá una
distribución y transmisión uniforme de las cargas desde la carrocería hacia el bastidor
del vehículo, además de garantizar una correcta fijación y anclaje de la carrocería a la
estructura portante del vehículo.

Como norma general, para la fabricación del sobrebastidor auxiliar, se deberán emplear
materiales, en este caso acero, de características iguales ó superiores al tipo de acero
empleado en la fabricación del bastidor del vehículo.

En los casos que se requieran esfuerzos más elevados, o cuando se desee evitar
secciones de gran altura en el perfil del sobrebastidor, entonces sí será obligatorio
utilizar materiales de características superiores a los empleados en el bastidor del
vehículo.

En todo caso, se recomienda que el acero empleado para la elaboración del falso del
bastidor tenga también unas buenas propiedades para la soldadura.

En general, la calidad del tipo de acero recomendado, para todos los casos, será como
mínimo St-52-3.

Tabla 6. Calidad del acero empleado para el sobrebastidor auxiliar

Límite de
Resistencia a la Alargamiento a la
Material elsticidad
tracción (Kg/mm2) rotura
(Kg/mm2)

ST-52-3
52-62 36 ≥ 22 %.
(DIN-17100)

A continuación se muestra en la siguiente figura, una sección transversal de los perfiles


que conforman los largueros de la estructura del autobastidor y sobrebastidor del
vehículo, que se ha tomado como modelo para el cálculo en este tutorial:

Ingemecánica. Página 22
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

donde,

h1 = 128 mm, es la altura del alma del perfil que forma el autobastidor.

b1 = 50 mm, es la anchura del ala del perfil que forma el autobastidor.

e1 = 4 mm, es el espesor de pared del perfil que forma el autobastidor.

h2 = 80 mm, es la altura del alma del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.

b2 = 50 mm, es la anchura del ala del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.

e2 = 6 mm, es el espesor de pared del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.

Por otro lado, para la comprobación por resistencia de la sección de la estructura


portante que conforman tanto el autobastidor y el sobrebastidor auxiliar, será necesario
conocer su módulo resistente respecto al eje x-x neutro de la sección que es el eje de
flexión del perfil, tal como se muestra en la figura anterior.

El módulo resistente a flexión de la sección total de uno de los largueros reforzados, es


decir, el formado por autobastidor más el sobrebastidor auxiliar, viene dada por la
siguiente expresión:

Ixx

Wx =

Ingemecánica. Página 23
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

ymáx

Donde,

Ixx es el momento de inercia del perfil de un larguero del bastidor reforzado respecto al
eje x-x neutro de la sección.

ymáx es la distancia del eje neutro de la sección a la fibra más alejada de la misma.

De acuerdo a las dimensiones mostrada en la figura anterior correspondiente a los


perfiles de la estructura portante empleada en el vehículo, los valores de las propiedades
mecánicas de estos perfiles son las siguientes:

• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero (autobastidor+sobrabastidor


auxiliar) respecto al eje x-x neutro de la sección total reforzada, Wx = 67 cm3.

• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, con
respecto a su eje neutro x1-x1, cuyo valor es de Wx1 = 35 cm3.

• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, con
respecto a su eje neutro x2-x2, cuyo valor es de Wx2 = 27 cm3.

• Momento de inercia del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, Ix1 = 221
cm4.

• Momento de inercia del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, Ix2 = 107 cm4.

2.3- Reparto de la carga por eje

En este apartado se calculará el reparto de cargas por eje del vehículo, cuando la caja de
carga se encuentra inclinada un ángulo (α), es decir, es la posición en la cual el vehículo
bascula la caja de carga.

Previo a ello, es necesario conocer la cuantía de las cargas que se van a considerar que
actúan sobre el vehículo, las cuales serán las siguientes:

- Tara del autobastidor del vehículo en chasis-cabina, Q'=1445 kg.

- Carga debido a los ocupantes (3 ocupantes: conductor + 2 pasajeros), P = 225 kg (75


kg x 3).

- Peso máximo admitido de la mercancía a transportar, incluyéndose en este valor el


peso del carrozado instalado y de la caja de carga, Q = Q1 + Q2 =1830 kg.

Ingemecánica. Página 24
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Por otro lado, los parámetros que van a intervenir en el cálculo del reparto de carga son
los que a continuación se definen, de acuerdo a lo indicado en la figura adjunta:

L : es la longitud de la caja de carga.

a : es el voladizo posterior de la caja de carga medido desde el eje trasero del vehículo
al extremo posterior de ésta.

p : es la distancia entre ejes del vehículo.

m : es la distancia medida desde el eje delantero al comienzo de la caja de carga.

O1 : define el punto de articulación de la caja de carga, sobre el cual gira.

O2 : es el punto donde se soporta el cilindro hidráulico elevador de la caja de carga en el


bastidor del vehículo.

O3 : define la posición del punto de empuje del cilindro elevador sobre la caja de carga.

α : indica el ángulo de giro de la caja de carga con respecto al bastidor, cuando está
volteando.

δ : es el ángulo que forma con respecto al bastidor, la línea de unión de O1 con el c.d.g.
de la carga (punto G).

β : es el ángulo de inclinación del cilindro elevador con respecto al bastidor del


vehículo.

c : indica la distancia entre los puntos O1 y O2.

f : es la distancia entre el eje de articulación de la caja de carga (punto O1) y el extremo


posterior de ésta.

Ingemecánica. Página 25
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

e : es la distancia entre el eje trasero del vehículo y el punto de articulación (O1) de la


caja de carga.

b : marca la distancia entre el eje delantero del vehículo y el punto de soporte del
cilindro elevador O2.

R1 : representa el esfuerzo que se ejerce sobre el eje de articulación de la caja de carga.

R2 : es el esfuerzo que se ejerce sobre la caja de carga debido al empuje del cilindro
elevador.

R3 : es la componente perpendicular sobre el bastidor del vehículo del esfuerzo de


empuje del cilindro elevador.

Q : es el valor del peso del carrozado más la carga útil que transporta la caja (Q = Q1 +
Q2).

A continuación, en la siguiente tabla se incluyen las medidas geométricas del vehículo


que se ha tomado como referencia para servir de modelo de cálculo para este tutorial:

Tabla 7. Dimensiones geométricas del vehículo carrozado

Longitud total del vehículo: 4.690 mm.

Anchura total del vehículo: 2.250 mm.

Altura total del vehículo: 2.950 mm.

Distancia entre ejes, (p): 2.400 mm.

Longitud de la caja de carga, (L): 3.050 mm.

Voladizo posterior de la caja de carga, (a): 1.300 mm.

Distancia del eje delantero al comienzo de la caja de carga,


650 mm.
(m):

Distancia entre los puntos O1 y O2, (c): 1.250 mm.

Distancia entre el eje trasero y el punto de articulación (O1)


800 mm.
de la caja, (e):

Distancia entre el eje de articulación de la caja de carga (O1)


500 mm.
y el extremo posterior, (f):

Ingemecánica. Página 26
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Distancia entre el eje delantero del vehículo y el punto de


1.950 mm
soporte del cilindro elevador (O2), (b):

Neumáticos (número-tipo): 6 - 195/70R15C

Ancho de vía eje delantero: 1.570 mm.

Ancho de vía eje trasero: 1.385 mm.

Medidas del vehículo carrozado

En la situación de vuelco de la caja de carga un ángulo de inclinación (α), las reacciones


que se ejercen sobre el bastidor del vehículo en los puntos O1 y O2, están expresadas
mediante las siguientes formulaciones:

Ingemecánica. Página 27
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

siendo, como se sabe,

R1(α) el esfuerzo que se ejerce sobre el bastidor del vehículo, para un ángulo de
inclinación (α) de la caja de carga, en el punto del bastidor donde está situado el eje de
articulación de la caja de carga (punto O1).

R3(α) es el esfuerzo vertical sobre el bastidor del vehículo, para un ángulo de


inclinación (α) de la caja de carga, en el punto del bastidor donde se sitúa el soporte del
cilindro hidráulico elevador (punto O2).

En este caso, se tiene además que el ángulo (δ) que forma con respecto al bastidor, la
línea de unión de O1 con el centro de gravedad de la carga (punto G), se puede expresar
también como:

tg(δ) = h/(L/2-f), donde h es la altura del c.d.g. de la caja de carga, incluyendo la


mercancía, respecto al bastidor del vehículo.

Aproximadamente, para la mayoría de los vehículos se tiene que el ángulo de


inclinación máxima de una caja de carga durante su volteo es de 45º (αmáx = 45º), por lo
que los cálculos de las reacciones sobre el vehículo se realizarán para este ángulo de
inclinación (α = 45º).

Sustituyendo los valores de los parámetros que definen la geometría del vehículo,
incluidos en la tabla 7 anterior, y para una inclinación de 45º de la caja de carga, se
obtiene los siguientes valores para los esfuerzos R1 y R3 que se ejercen sobre el bastidor
del vehículo:

R1(α=45º) = 1830 · [1 - (3050/2-500)/1250 · (cos(45+δ)/cosδ)]

R3(α=45º) = 1830 · [(3050/2-500)/1250 · (cos(45+δ)/cosδ)]

Por otro lado, como el ángulo (δ) se podía expresar también como:

tg(δ) = h/(L/2-f)

donde,

h es la altura del c.d.g. de la caja de carga, en este caso de valor h = 400 mm.

L = 3050 mm.
Ingemecánica. Página 28
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

f = 500 mm.

Por lo que,

tg(δ) = h/(L/2-f) = 400/(3050/2-500) = 0,39

Resultando un ángulo, δ = 21º

Sustituyendo el valor del ángulo (δ = 21º) en las expresiones anteriores, las reacciones
que se ejercen sobre el bastidor del vehículo para una inclinación (α = 45º) de la caja de
carga resultarán ser las siguientes:

R1(α=45º) = 1830 · [1 - (3050/2-500)/1250 · (cos(45+21)/cos(21))] =1176 Kg

R3(α=45º) = 1830 · [(3050/2-500)/1250 · (cos(45+21)/cos(21))] = 654 Kg

Y por otro lado, las expresiones que permiten calcular las reacciones sobre los ejes
delanteros (RA) y traseros (RB) del vehículo, cuando la caja de carga se encuentra
inclinada un ángulo (α), son las siguientes:

[ (n+e) · cos(α+δ) - e · cos(δ) ]

RA(α) = Q ·

(p · cos(δ))

[ (p+e) · cos(δ) - (n+e) · cos(α+δ) ]

RB(α) = Q ·

(p · cos(δ))

Siendo n = h/tg(δ) - e

Sustituyendo los valores con las dimensiones del vehículo de la tabla 7, se obtiene que
el parámetro n resultará:

n = h/tg(δ) - e = 400/0,39 - 800 = 226 mm.

Sustituyendo los valores del resto de parámetros, para un ángulo de inclinación de la


caja de 45º (α = 45º), las reacciones que se obtienen sobre los ejes del vehículo
resultarán ser las siguientes:

[ (226+800) · cos(45º+21º) - 800 · cos(21º) ]

Ingemecánica. Página 29
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

RA(α=45º) = 1830 · = - 269 kg

(2400 · cos(21º))

[ (2400+800) · cos(21º) - (226+800) · cos(45º+21º) ]

RB(α=45º) = 1830 · = 2099 kg

(2400 · cos(21º))

Se incluye la siguiente tabla resumen con la distribución de cargas obtenida por cada
eje, para la situación de trabajo del vehículo con la caja de carga inclinada 45º y
cargada, comprobándose que no se superan los límites establecidos, tanto por ejes como
del total máximo permitido para el vehículo:

Tabla 8. Distribución de cargas por eje del vehículo

DEBIDO A: 1er EJE 2o EJE TOTAL

CHASIS-CABINA 1.028 kg 417 kg 1.445 kg

OCUPANTES (3 pers.) 225 kg 0 kg 225 kg

CARGA + CAJA -269 kg 2.099 kg 1.830 kg

TOTAL 984 kg 2.516 kg 3.500 kg

M.M.A. 1.750 kg 2.600 kg 3.500 kg

2.4- Cálculo de los esfuerzos cortantes y momentos flectores

El cálculo de las leyes de esfuerzos cortantes y de momentos flectores a lo largo del


bastidor del vehículo se realiza estableciendo ecuaciones de equilibrio entre fuerzas
(para el cálculo de los esfuerzos cortantes) y momentos (para el cálculo de la
distribución de los momentos flectores).

Ingemecánica. Página 30
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Según se representa en la figura adjunta, las fuerzas actuantes sobre el bastidor del
vehículo son, por un lado, las reacciones que transmiten los ejes delantero (RA) y trasero
(RB) del vehículo, y por otro lado, las reacciones R 1 (ejercida en el punto de articulación
de la caja de carga - punto O1) y R3 (ejercida por el cilindro hidráulico elevador en el
punto de soporte del bastidor - punto O2).

Como siempre, la forma de proceder para establecer las leyes de esfuerzos y momentos
es muy sencilla: se irá recorriendo la longitud del bastidor del vehículo por tramos,
estableciéndose el equilibrio de fuerzas y momentos actuantes en cada tramo.

Para este caso, los distintos tramos en que se dividirá la longitud del bastidor serán los
siguientes:

• Tramo I: para b ≥ x1 > 0; siendo b = 1,95 m, la distancia entre el eje delantero del
vehículo y el punto de soporte del cilindro elevador (O2), según se indicaba en la Tabla
7 con las dimensiones geométricas del vehículo. Por tanto, el Tramo I abarca desde la
posición del eje delantero hasta el punto del bastidor donde se soporta el actuador
hidráulico.

• Tramo II: para p ≥ x2 > b; siendo p = 2,40 m, la distancia entre los ejes delantero y
trasero del vehículo, según se indicaba también en la Tabla 7. Este Tramo II abarca el
tramo de bastidor desde el soporte del cilindro hidráulico (punto O2) hasta el punto del
bastidor donde se sitúa el eje trasero del vehículo.

• Tramo III: para e ≥ x3 > 0; siendo e = 0,80 m, la distancia entre el eje trasero y el
punto de articulación de la caja de carga (O1), según se indicaba en la Tabla 7. El Tramo
III abarca la parte final del bastidor desde el eje trasero del vehículo hasta la posición
del bulón de giro de la caja de carga.

A continuación se establecerán las ecuaciones de equilibrio, según los tramos en que


queda dividido el bastidor del vehículo, a fin de obtener las leyes de esfuerzos cortantes
y de momentos flectores que actúan sobre el bastidor del vehículo:

• Tramo I:

Ingemecánica. Página 31
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Para x1= 0:

V(0)= RA= -269 kg

M(0)= 0;

Para b= 1,95 m. ≥ x1 > 0:

V(x1)= RA= -269 kg

M(x1)= RA·x1= -269·x1 (m·kg);

siendo Mmáx= -525 m·kg, para x1= 1,95 m.

• Tramo II:

Para x2= b= 1,95 m:

V(1,95)= RA - R3= -269-654= -923 kg

M(1,95)= RA·b= -269·1,95= -525 m·kg

Para p= 2,40 m ≥ x2 > b= 1,95 m:

V(x2)= RA-R3= -923 kg

M(x2)= RA·x2-R3·(x2-b)= -269·x2-654·(x2-1,95) (m·kg)

Siendo Mmáx= -940 m·kg, para x2= 2,40 m.

• Tramo III:

Para x3= 0:

Ingemecánica. Página 32
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

V(0)= R1= 1176 kg

M(0)= 0 m·kg

Para e= 0,80 m ≥ x3 > 0:

V(x3)= R1= 1176 kg

M(x3)= -R1·(x3)= -1176·(x3) (m·kg)

Siendo Mmáx= -940 m·kg, para x3= 0,80 m.

A continuación, se realiza una representación gráfica de las anteriores formulaciones


para visualizar mejor cómo es la distribución de los esfuerzos cortantes y de los
momentos flectores sobre el bastidor del vehículo, con objeto de poder apreciar mejor el
tramo de bastidor donde se alcanzan los valores máximos:

GRÁFICOS DE ESFUERZOS Y MOMENTOS

2.5- Comprobación por resistencia del bastidor del vehículo

Ingemecánica. Página 33
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Para la comprobación por resistencia del bastidor del vehículo se debe, en primer lugar,
identificar el sitio del bastidor donde se alcancen los esfuerzos más desfavorables.

Este caso se trata de un vehículo con la caja de carga en situación de volteo inclinada un
ángulo de 45º, y según se muestra en los gráficos de distribución de esfuerzos del
apartado anterior, el lugar del bastidor más desfavorable coincide con la posición del eje
trasero del vehículo.

En este punto y según el apartado 2.4 anterior, los valores en valor absoluto de los
esfuerzos obtenidos son los siguientes:

• Momento flector máximo, M = 940 m·kg

• Esfuerzo cortante máximo, V = 1.176 kg

Una vez identificado los esfuerzos máximos, se procede a calcular los valores de tensión
(normal y de cortadura) que genera en la sección del bastidor estos esfuerzos:

- Tensión normal a la sección debida al momento flector, o tensión de flexión (σf):

La tensión de trabajo a flexión que se produce en la sección del bastidor debida al


momento flector (M) actuante viene dada por la siguiente expresión:

σf =

2 · Wx

Siendo,

M el valor del momento flector que actúa en ese punto del bastidor, de valor M = 940
m·kg (94000 cm·kg)

Wx es el módulo resistente a flexión de la sección de un larguero del bastidor reforzado


del vehículo, es decir, bastidor+sobrabastidor auxiliar, respecto al eje x-x neutro de la
sección. Este valor, según se vio en el apartado 2.2 anterior para el bastidor empleado en
el vehículo, es de Wx= 67 cm3.

En la expresión anterior aparece en el denominador 2·Wx debido a que el esfuerzo es


resistido por los dos largueros que constituyen el bastidor del vehículo y sobre los que
se apoya la caja de carga.

Sustituyendo valores se tiene que,

Ingemecánica. Página 34
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

94000 cm·kg

σf =

2 · 67 cm3

Resultando,

σf = 701 kg/cm2

- Tensión de cortadura (τ):

Por otro lado, todo esfuerzo cortante (Vz) genera una tensión de cortadura o tensión
tangencial (τ) en la sección del perfil, que en el caso de un perfil abierto de pared
delgada, viene determinado por la siguiente expresión:

Vz · Sx

Tensión de cortadura, τ =

e · Ixx

Donde,

Vz es el esfuerzo cortante que actúa en la sección del perfil

Sx es el momento estático de media sección respecto al eje x de flexión

e es el espesor de pared del perfil que constituye la sección del perfil

Ixx es el momento de inercia de la sección del perfil respecto al eje x de flexión.

La tensión de cortadura será máxima en el eje x-x neutro de la sección, y nula en los
extremos superior e inferior de la sección. En la siguiente figura se muestra el valor de
las tensiones de cortadura máxima (τmáx) para los tipos de secciones de bastidor más
comúnmente empleadas en aplicaciones de reformas en vehículos. En todos los casos, el
esfuerzo cortante (Vz) actúa siempre paralelo al eje z vertical y pasa por la línea que
contiene al centro de esfuerzos cortantes de la sección.

Ingemecánica. Página 35
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Como se ve en la figura anterior, en los perfiles estructurales abiertos de pared delgada,


como es el tipo [ empleado en el bastidor del vehículo, el esfuerzo cortante es
absorbido casi en su totalidad por el alma que constituye la pared vertical del perfil,
siendo prácticamente nula la aportación de las alas horizontales del perfil en resistir la
acción del cortante.

Por lo tanto, y teniendo en cuenta además que el esfuerzo cortante (V) actuante tiene que
ser absorbido por los dos largueros que conforman el bastidor del vehículo, la tensión de
cortadura (τ) máxima que se genera en cada larguero del bastidor, se puede expresar
como:

V/2

τ=

Ac

Donde,

Ac es la denominada área de cortadura de la sección del bastidor, que es la que absorbe


todo el esfuerzo cortante.

Ingemecánica. Página 36
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Por tanto, para perfiles de pared delgada con secciones en [ , el área de cortadura puede
ser obtenida por la siguiente expresión: Ac = 2/3·h·e, siendo "e" el espesor de pared del
perfil, y "h" es la altura del alma del perfil.

De manera que el valor de la tensión de cortadura máxima que se produce en la sección


del bastidor se podrá calcular también como:

V/2

τ=

2/3 · h · e

Como ya se indicó en el apartado 2.2, para reforzar el autobastidor original del vehículo,
se ha superpuesto encima otro sobrebastidor auxiliar con objeto de mejorar la resistencia
del conjunto, según se indicaba en la figura del apartado 2.2 anterior donde se muestra
una sección transversal de los perfiles que conforman los largueros de la estructura del
autobastidor y sobrebastidor del vehículo.

En este caso, la altura total del alma del bastidor reforzado será la suma de la altura del
alma del bastidor original del vehículo más la del sobrebastidor auxiliar, es decir, h = h1
+ h2, según la citada figura del apartado 2.2.

En definitiva, aplicando la expresión que proporciona la tensión máxima de cortadura


(τ), resulta:

V/2

τ=

2/3 · h · e

Donde,

V es el esfuerzo cortante que actúa sobre el bastidor en el punto más desfavorable, de


valor V = 1.176 kg, según se vio al principio del apartado

h es la altura total del alma del bastidor reforzado, de valor h = h1+h2 = 128 + 80 =
208 mm (20,8 cm)

e es el espesor de pared del alma del bastidor, de valor e = 4 mm (0,4 cm)

Sustituyendo estos valores en la expresión anterior, se tiene que:

Ingemecánica. Página 37
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

1.176 / 2

τ=

2/3 · 20,8 · 0,4

Resultando finalmente, una tensión de cortadura máxima de valor:

τ = 106 kg/cm2

Una vez calculados los valores de las tensiones normales debida a la flexión (σf) y
tangenciales (τ) máximas, la tensión de comparación (σco), o tensión de Von Mises,
viene dada por la conocida expresión siguiente:

σco = (σf2 + 3· τ2 )1/2

que sustituyendo los valores obtenidos resulta una tensión de comparación de:

σco = (7012 + 3· 1062 )1/2 = 725 kg/cm2

Tomando como referencia el límite elástico del material del que está fabricado el
bastidor y refuerzo, se debe cumplir siempre que:

σco < σe

donde (σe) es el límite elástico del acero empleado para fabricar el bastidor del vehículo.
Según el apartado 1.2 donde se describían las características y propiedades del bastidor
del vehículo, el límite elástico del acero empleado es de,

σe = 36 kg/mm2 = 3600 kg/cm2

Por lo que se cumple que,

σco = 725 kg/cm2 < σe = 3600 kg/cm2

Por último, el coeficiente de seguridad obtenido para el trabajo conjunto del bastidor
reforzado vendrá dado por:

λ = σe /σco = 3600/725 = 4,9 > 3

Se recomienda, como medida de seguridad estructural, que el coeficiente de seguridad


que se obtenga para el bastidor reforzado del vehículo sea mayor a 3 (λ = σe /σco > 3),
como efectivamente así se cumple en nuestro ejemplo.

3- Caso C: Camión con Plataforma Elevadora de Carga Trasera

3.1- Modelo de cálculo del vehículo

Ingemecánica. Página 38
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

En este caso se tratará de calcular la distribución de esfuerzos sobre el bastidor de un


vehículo, que lleva instalado en la parte posterior una plataforma elevadora de carga,
con objeto de facilitar la carga y descarga de mercancía de la caja de carga del camión.

La plataforma instalada en el camión será de tipo retráctil, de manera que permanece


plegada sobre el portón trasero de la caja de carga en situación de marcha del vehículo,
para que éste pueda circular.

Con el vehículo parado, la plataforma se desplegará hasta colocarse en posición


horizontal mediante la acción de pistones extensibles.

Una vez la plataforma en posición horizontal, ésta podrá iniciar los movimientos de
elevación o descenso para la carga y descarga de mercancía de la caja de carga del
camión.

Una vez descrito el tipo de carrocería, y con objeto de poder calcular la distribución de
esfuerzos que genera la instalación de la plataforma elevadora de carga, se definirán los
distintos pesos que actúan sobre el vehículo:

Q' va a servir para designar el peso en autobastidor del vehículo, es decir, el peso del
camión sin carrozar o en chasis-cabina.

Q1 designará el peso de la caja de carga y de los largueros y travesaños que conforman


el sobrebastidor auxiliar de refuerzo del chasis.

Ingemecánica. Página 39
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Q2 será el peso máximo de mercancía que pueda transportar el vehículo en la caja de


carga, es decir, será la carga útil.

P es el peso propio de la plataforma elevadora de carga, incluyendo el equipo y


auxiliares para el accionamiento de los movimientos de elevación y descenso de la
plataforma.

Como siempre, se denomina TARA del vehículo a la que resulta de sumarle al peso en
autobastidor o chasis cabina (Q'), el peso de la nueva carrocería montada (Q1) y de la
plataforma elevadora (P), incluyendo la dotación completa de combustible, lubricantes
y herramientas del vehículo, es decir,

TARA = Q' + Q1 + P + S

siendo "S" el peso de la dotación completa de combustible, lubricantes, fluidos


hidráulicos, herramientas y rueda de repuesto.

Si se denominan R'A y R'B los pesos que gravitan por separado sobre los ejes delantero y
trasero respectivamente, debido al peso en autobastidor del vehículo, entonces se tendrá
que: Q' = R'A + R'B

Y por otro lado, también se denominará Q = Q1 + Q2, siendo (Q) la suma del peso
propio de la caja de carga (Q1) más la mercancía o carga útil que pueda transportar (Q2).

Como modelo de cálculo se va a emplear los datos de un camión para el reparto de


mercancía de dos ejes con una masa máxima en carga admisible (MMA) total del
vehículo prevista para su matriculación/circulación por vías públicas de 6.500 kg.

Esta masa máxima admisible (MMA) supone el vehículo totalmente cargado y que
incluye, además del peso del vehículo con su carrocería, plataforma elevadora y su
carga, los pesos del conductor, pasajeros y dotación completa de combustibles,
lubricantes, herramientas, etc. Representa el peso máximo que el vehículo
reglamentariamente NO puede superar para poder circular, en ningún caso.

A continuación se adjunta la siguiente tabla resumen con las masas máximas


autorizadas (total del vehículo y por ejes) que se va a seguir como modelo de cálculo.

Masa máxima en carga admisible prevista para


6.500 kg
matriculación/circulación (MMA):

Masa máxima en carga admisible prevista para matriculación/circulación en cada


eje:

Eje delantero: 2.200 kg

Eje trasero: 4.720 kg

Ingemecánica. Página 40
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

En esta otra tabla se incluyen los valores del peso propio del vehículo en autobastidor o
chasis-cabina (Q'):

Peso en chasis-cabina total del vehículo (Q'): 2.216 kg

Peso en chasis-cabina del vehículo distribuido en cada eje:

Eje delantero (R'A): 1.457 kg

Eje trasero (R'B): 759 kg

Por otro lado, la plataforma elevadora retráctil que va instalada en la parte trasera del
vehículo responde a las siguientes características técnicas:

MARCA: ERHEL HYDRIS

MODELO: CLASSIC 1502

PESO PROPIO TOTAL DE LA PLATAFORMA (P): 431 Kg.

CAPACIDAD DE ELEVACIÓN: 1.500 Kg. @ 850 mm.

VELOCIDAD DE ELEVACIÓN: 8,5 cm./seg.

VELOCIDAD DE DESCENSO: 13,5 cm./seg.

ALTURA DE ELEVACIÓN MÁX. AL SUELO DE LA


1.500 mm.
CAJA:

3.2- Características del bastidor del vehículo

Como se sabe, todo camión o vehículo industrial dispone de una estructura portante tras
la cabina, llamado bastidor o autobastidor, formada por dos largueros en acero,

Ingemecánica. Página 41
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

generalmente con perfil de sección en forma de " [ " , que se encargan de recibir el peso
de la carga y transmitirla a los ejes del vehículo.

Sin embargo, antes de montar la carrocería final sobre el vehículo conviene reforzar la
estructura del autobastidor con otra estructura de refuerzo, llamada sobrebastidor
auxiliar o falso bastidor, y que se monta sobre el autobastidor original del vehículo.

Durante el montaje, los largueros del falso bastidor se ajustarán perfectamente sobre los
perfiles del bastidor del vehículo en toda su longitud. Con ello se conseguirá una
distribución y transmisión uniforme de las cargas desde la carrocería hacia el bastidor
del vehículo, además de garantizar una correcta fijación y anclaje de la carrocería a la
estructura portante del vehículo.

Como norma general, para la fabricación del sobrebastidor auxiliar, se deberán emplear
materiales, en este caso acero, de características iguales ó superiores al tipo de acero
empleado en la fabricación del bastidor del vehículo.

En los casos que se requieran esfuerzos más elevados, o cuando se desee evitar
secciones de gran altura en el perfil del sobrebastidor, entonces sí será obligatorio
utilizar materiales de características superiores a los empleados en el bastidor del
vehículo.

En todo caso, se recomienda que el acero empleado para la elaboración del falso del
bastidor tenga también unas buenas propiedades para la soldadura.

En general, la calidad del tipo de acero recomendado, para todos los casos, será como
mínimo St-52-3.

Tabla 9. Calidad del acero empleado para el sobrebastidor auxiliar

Límite de
Resistencia a la Alargamiento a la
Material elsticidad
tracción (Kg/mm2) rotura
(Kg/mm2)

ST-52-3
52-62 36 ≥ 22 %.
(DIN-17100)

Ingemecánica. Página 42
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

A continuación se muestra en la siguiente figura, una sección transversal de los perfiles


que conforman los largueros de la estructura del autobastidor y sobrebastidor del
vehículo, que se ha tomado como modelo para el cálculo en este tutorial:

donde,

h1 = 160 mm, es la altura del alma del perfil que forma el autobastidor.

b1 = 65 mm, es la anchura del ala del perfil que forma el autobastidor.

e1 = 6 mm, es el espesor de pared del perfil que forma el autobastidor.

h2 = 140 mm, es la altura del alma del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.

b2 = 60 mm, es la anchura del ala del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.

e2 = 7 mm, es el espesor de pared del perfil que forma el sobrebastidor auxiliar.

Por otro lado, para la comprobación por resistencia de la sección de la estructura


portante que conforman tanto el autobastidor y el sobrebastidor auxiliar, será necesario
conocer su módulo resistente respecto al eje x-x neutro de la sección que es el eje de
flexión del perfil, tal como se muestra en la figura anterior.

El módulo resistente a flexión de la sección total de uno de los largueros reforzados, es


decir, el formado por autobastidor más el sobrebastidor auxiliar, viene dada por la
siguiente expresión:

Ingemecánica. Página 43
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Ixx

Wx =

ymáx

Donde,

Ixx es el momento de inercia del perfil de un larguero del bastidor reforzado respecto al
eje x-x neutro de la sección.

ymáx es la distancia del eje neutro de la sección a la fibra más alejada de la misma.

De acuerdo a las dimensiones mostrada en la figura anterior correspondiente a los


perfiles de la estructura portante empleada en el vehículo, los valores de las propiedades
mecánicas de estos perfiles son las siguientes:

• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero (autobastidor+sobrabastidor


auxiliar) respecto al eje x-x neutro de la sección total reforzada, Wx = 189 cm3.

• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, con
respecto a su eje neutro x1-x1, cuyo valor es de Wx1 = 83 cm3.

• Módulo resistente a flexión del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, con
respecto a su eje neutro x2-x2, cuyo valor es de Wx2 = 72 cm3.

• Momento de inercia del perfil de un larguero del autobastidor sin refuerzo, Ix1 = 662
cm4.

• Momento de inercia del perfil de un larguero del sobrebastidor auxiliar, Ix2 = 507 cm4.

3.3- Reparto de la carga por eje

Previo a realizar el análisis de los esfuerzos que actúan sobre la estructura portante del
vehículo, es necesario conocer cómo se distribuyen los pesos de la plataforma elevadora
trasera, y de la caja de carga más la carga útil transportada, sobre cada eje del vehículo.

Ingemecánica. Página 44
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Como sabemos de apartados anteriores, con Q1 se denominaba el peso de la carrocería


formada por la caja de carga y Q2 es el peso máximo de la mercancía que puede
transportar el camión o carga útil.

Entonces, se llamará Q a la suma de ambos, es decir, al peso del carrozado de la caja de


carga más la carga útil que ésta puede transportar:

Q = Q1 + Q2

A continuación se expondrá las formulaciones que permiten calcular las reacciones que
se originan en cada eje del vehículo.

Para vehículos 4x2 en posición de marcha, con la carga uniformemente repartida sobre
la caja de carga, y considerando el peso de la plataforma instalada concentrado en su
centro de gravedad (c.d.g.), el cálculo de las reacciones sobre los ejes del vehículo,
delantero (RA) y trasero (RB), viene dado por las siguientes expresiones:

Q · (L/2 - a) - P · g

RA =

Q · (L/2 + m) + P · (g + p)

RB =

donde:

Ingemecánica. Página 45
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

L es la longitud de la caja de carga, en mm.

a es el voladizo posterior de la caja de carga, en mm.

p es la distancia entre ejes del vehículo, en mm.

m es la distancia desde el eje delantero al comienzo de la caja de carga, en mm.

g es la distancia del c.d.g. de la plataforma elevadora al eje trasero del vehículo, en


mm.

P es el peso de la plataforma elevadora aplicada en su c.d.g., en kg.

Q es el valor del peso de la caja de carga más la carga útil que puede transportar, en kg.
(Q = Q1 + Q2).

Las expresiones anteriores que proporcionan las reacciones sobre los ejes del vehículo,
son el resultado de aplicar equilibrio de las fuerzas y momentos actuantes. En esta
ocasión se está considerando que la mercancía o carga útil que transporta el vehículo se
distribuye uniformemente a lo largo de la caja de carga, resultando así aplicada su
resultante en el centro de gravedad (c.d.g.) de la caja de carga.

Por otro lado, el peso propio de la plataforma elevadora y sus auxiliares también se
considera aplicado en el c.d.g. del conjunto de la plataforma, que está situado una
distancia "g" del eje trasero del vehículo.

En la siguiente tabla se incluyen las medidas geométricas del vehículo carrozado con la
plataforma:

Tabla 10. Dimensiones geométricas del vehículo carrozado

Longitud total del vehículo: 6.850 mm.

Anchura total del vehículo: 2.200 mm.

Altura total del vehículo: 3.100 mm.

Distancia entre ejes, (p): 4.130 mm.

Longitud de la caja de carga, (L): 4.270 mm.

Voladizo posterior de la caja de carga, (a): 1.550 mm.

Voladizo posterior total, incluyendo la plataforma trasera: 1.800 mm

Distancia del c.d.g. de la plataforma al eje trasero, (g): 1.350 mm

Ingemecánica. Página 46
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Distancia del eje delantero al comienzo de la caja de carga,


1.410 mm.
(m):

Neumáticos (número-tipo): 6 - 215/75R16

Ancho de vía eje delantero: 1.650 mm.

Ancho de vía eje trasero: 1.600 mm.

Por otro lado, la masa máxima en carga admisible prevista para


matriculación/circulación (MMA) del vehículo de referencia para este tutorial, según
está indicado en el apartado 3.1 anterior, es de 6.500 kg.

Asimismo, el peso del vehículo en chasis-cabina (Q') es de 2.216 kg, igualmente


indicado en el apartado 3.1 anterior.

De la propia definición de la masa máxima admisible (MMA) del vehículo se tiene que,

MMA = Q' + Ocupantes + P + Q1 + Q2 = Q' + Ocupantes + P + Q

Como MMA = 6.500 kg, Ocupantes = 75 kg, P (peso propio de la plataforma) = 431 kg
y Q' = 2.216 kg, entonces se tiene que,

Q = MMA - Q' - Ocupantes - P = 6500 - 2216 - 75 - 431 = 3778 kg

Por tanto, aplicando los valores de las dimensiones del vehículo de la tabla 10 anterior y
con la carga Q = 3.778 kg, las expresiones de cálculo de las reacciones en los ejes del
vehículo quedan como sigue:

3778 · (4270/2 - 1550) - 431 · 1350

RA =

4130

3778 · (4270/2 + 1410) + 431 · (1350 + 4130)

RB =

4130

Ingemecánica. Página 47
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Resultando:

RA = 394 kg

RB = 3815 kg

Se incluye la siguiente tabla resumen con la distribución de cargas obtenida por cada
eje, comprobándose que no se superan los límites establecidos, tanto por ejes como del
total máximo permitido para el vehículo:

Tabla 11. Distribución de cargas por eje del vehículo

DEBIDO A: 1er EJE 2o EJE TOTAL

CHASIS-CABINA 1.457 kg 759 kg 2.216 kg

OCUPANTES 75 kg 0 kg 75 kg

CARGA + CAJA +
394 kg 3.815 kg 4.209 kg
PLATAFORMA

TOTAL 1926 kg 4.574 kg 6.500 kg

M.M.A. 2.200 kg 4.720 kg 6.500 kg

3.4- Cálculo de los esfuerzos cortantes y momentos flectores

El cálculo de las leyes de esfuerzos cortantes y de momentos flectores a lo largo del


bastidor del vehículo se realiza estableciendo ecuaciones de equilibrio entre fuerzas
(para el cálculo de los esfuerzos cortantes) y momentos (para el cálculo de la
distribución de los momentos flectores).

Ingemecánica. Página 48
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Según se representa en la figura adjunta, las fuerzas actuantes sobre el bastidor del
vehículo son, por un lado, las reacciones que transmiten los ejes delantero (RA) y trasero
(RB) del vehículo, y por otro lado, el peso propio de la caja de carga (Q1) más la carga
útil (Q2), que como ya se vio anteriormente, su suma resulta la carga Q = Q1 + Q2, más
la carga actuante debida al peso propio de la plataforma elevadora (P).

Asimismo, la carga Q (kg) se supone uniformemente distribuida a lo largo de la caja de


carga, pudiéndose expresar como una carga lineal (q) que actúa en toda la longitud de la
caja de carga de valor, q = Q/L (kg/m), siendo L la longitud de la caja de carga.

Por otro lado, el peso propio de la plataforma elevadora (P) se considera como una
carga puntual aplicada en el c.d.g. del conjunto de la plataforma, que está situado una
distancia "g" del eje trasero del vehículo.

Como siempre, la forma de proceder para establecer las leyes de esfuerzos y momentos
es muy sencilla: se irá recorriendo la longitud del bastidor del vehículo por tramos,
estableciéndose el equilibrio de fuerzas y momentos actuantes en cada tramo.

Para este caso, los distintos tramos en que se dividirá la longitud del bastidor serán los
siguientes:

• Tramo I: para m ≥ x1 > 0; siendo m = 1,41 m, la distancia desde el eje delantero al


comienzo de la caja de carga, según se indicaba en la Tabla 10 "Dimensiones
geométricas del vehículo carrozado". Por tanto, el Tramo I abarca desde la posición del
eje delantero hasta el punto del bastidor donde comienza la caja de carga.

• Tramo II: para p ≥ x2 > m; siendo p = 4,13 m, la distancia entre los ejes delantero y
trasero del vehículo, según se indicaba también en la Tabla 10. Este Tramo II abarca el
tramo de bastidor desde el comienzo de la caja de carga hasta el punto del bastidor
donde se sitúa el eje trasero del vehículo.

Ingemecánica. Página 49
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

• Tramo III: para a-g ≥ x3 > 0; siendo a = 1,55 m, el voladizo posterior de la caja de
carga, y g = 1,35 m la distancia del centro de gravedad (c.d.g.) de la plataforma al eje
trasero, según se indicaba en la Tabla 10. El Tramo III abarca desde el extremo
posterior de la caja de carga hasta la posición del c.d.g. de la plataforma elevadora.

• Tramo IV: para a ≥ x4 > g; abarca el tramo de bastidor desde la posición del eje
trasero del vehículo hasta el punto del bastidor donde se sitúa el c.d.g. de la plataforma
elevadora de carga.

A continuación se establecerán las ecuaciones de equilibrio, según los tramos en que


queda dividido el bastidor del vehículo, a fin de obtener las leyes de esfuerzos cortantes
y de momentos flectores que actúan sobre el bastidor del vehículo:

• Tramo I:

Para x1=0:

V(0)= RA= 394 kg

M(0)= 0;

Para m=1,41 m. ≥ x1 > 0:

V(x1)= RA= 394 kg

M(x1)= RA·x1= 394·x1 (m·kg);

siendo Mmáx= 556 m·kg, para x1=1,41 m.

• Tramo II:

Para p=4,13 m ≥ x2 > m=1,41 m:

V(x2)= RA-q·(x2-m)= 394-884,78·(x2-1,41); de donde q= Q/L= 3778/4,27= 884,78


kg/m;

siendo Vmáx= -2013 kg, para x2= 4,13 m.

M(x2)= RA·x2-q/2·(x2-m)2= 394·x2-442,39·(x2-1,41)2 (m·kg)

Ingemecánica. Página 50
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

siendo Mmáx= -1645 m·kg, para x2= 4,13 m.

• Tramo III:

Para a-g=0,20 m ≥ x3 > 0:

V(x3)= q·x3= 884,78·x3 (Kg)

siendo Vmáx= 177 kg, para x3=0,20 m.

M(x3)= -q/2·(x3)2= -442,39·(x3)2 (m·kg)

siendo Mmáx= -18 m·kg, para x3=0,20 m.

• Tramo IV:

Para a=1,55 m ≥ x4 > a-g=0,20 m.:

V(x4)= P+q·x4= 431+884,78·x4 (Kg)

siendo Vmáx= 1802 kg, para x4=1,55 m.

M(x4)= -P·(x4-(a-g))-q/2·(x4)2= -431·(x4-0,20)-442,39·(x4)2 (m·kg)

siendo Mmáx= -1645 m·kg, para x4=1,55 m.

A continuación, se realiza una representación gráfica de las anteriores formulaciones


para visualizar mejor cómo es la distribución de los esfuerzos cortantes y de los
momentos flectores sobre el bastidor del vehículo, con objeto de poder apreciar mejor el
tramo de bastidor donde se alcanzan los valores máximos:

Ingemecánica. Página 51
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

GRÁFICOS DE ESFUERZOS Y MOMENTOS

3.5- Comprobación por resistencia del bastidor del vehículo

Para la comprobación por resistencia del bastidor del vehículo se debe, en primer lugar,
identificar el sitio del bastidor donde se alcancen los esfuerzos más desfavorables.

En este caso, y según se muestra en los gráficos de distribución de esfuerzos del


apartado anterior, coincide en el lugar del bastidor donde el eje trasero está situado.

En este punto y según el apartado 3.4 anterior, los valores en valor absoluto de los
esfuerzos obtenidos son los siguientes:

• Momento flector máximo, M = 1.645 m·kg

• Esfuerzo cortante máximo, V = 2.013 kg

Una vez identificado los esfuerzos máximos, se procede a calcular los valores de tensión
(normal y de cortadura) que genera en la sección del bastidor estos esfuerzos:

- Tensión normal a la sección debida al momento flector, o tensión de flexión (σf):

Ingemecánica. Página 52
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

La tensión de trabajo a flexión que se produce en la sección del bastidor debida al


momento flector (M) actuante viene dada por la siguiente expresión:

σf =

2 · Wx

Siendo,

M el valor del momento flector que actúa en ese punto del bastidor, de valor M = 1645
m·kg (164500 cm·kg)

Wx es el módulo resistente a flexión de la sección de un larguero del bastidor reforzado


del vehículo, es decir, bastidor+sobrabastidor auxiliar, respecto al eje x-x neutro de la
sección. Este valor, según se vio en el apartado 3.2 anterior para el bastidor empleado en
el vehículo, es de Wx= 189 cm3.

En la expresión anterior aparece en el denominador 2·Wx debido a que el esfuerzo es


resistido por los dos largueros que constituyen el bastidor del vehículo y sobre los que
se apoya la caja de carga.

Sustituyendo valores se tiene que,

164500 cm·kg

σf =

2 · 189 cm3

Resultando,

σf = 435 kg/cm2

- Tensión de cortadura (τ):

Por otro lado, todo esfuerzo cortante (Vz) genera una tensión de cortadura o tensión
tangencial (τ) en la sección del perfil, que en el caso de un perfil abierto de pared
delgada, viene determinado por la siguiente expresión:

Vz · Sx

Ingemecánica. Página 53
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

Tensión de cortadura, τ =

e · Ixx

Donde,

Vz es el esfuerzo cortante que actúa en la sección del perfil

Sx es el momento estático de media sección respecto al eje x de flexión

e es el espesor de pared del perfil que constituye la sección del perfil

Ixx es el momento de inercia de la sección del perfil respecto al eje x de flexión.

La tensión de cortadura será máxima en el eje x-x neutro de la sección, y nula en los
extremos superior e inferior de la sección. En la siguiente figura se muestra el valor de
las tensiones de cortadura máxima (τmáx) para los tipos de secciones de bastidor más
comúnmente empleadas en aplicaciones de reformas en vehículos. En todos los casos, el
esfuerzo cortante (Vz) actúa siempre paralelo al eje z vertical y pasa por la línea que
contiene al centro de esfuerzos cortantes de la sección.

Como se ve en la figura anterior, en los perfiles estructurales abiertos de pared delgada,


como es el tipo [ empleado en el bastidor del vehículo, el esfuerzo cortante es
absorbido casi en su totalidad por el alma que constituye la pared vertical del perfil,

Ingemecánica. Página 54
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

siendo prácticamente nula la aportación de las alas horizontales del perfil en resistir la
acción del cortante.

Por lo tanto, y teniendo en cuenta además que el esfuerzo cortante (V) actuante tiene que
ser absorbido por los dos largueros que conforman el bastidor del vehículo, la tensión de
cortadura (τ) máxima que se genera en cada larguero del bastidor, se puede expresar
como:

V/2

τ=

Ac

donde,

Ac es la denominada área de cortadura de la sección del bastidor, que es la que absorbe


todo el esfuerzo cortante.

Por tanto, para perfiles de pared delgada con secciones en [ , el área de cortadura puede
ser obtenida por la siguiente expresión: Ac = 2/3·h·e, siendo "e" el espesor de pared del
perfil, y "h" es la altura del alma del perfil.

De manera que el valor de la tensión de cortadura máxima que se produce en la sección


del bastidor se podrá calcular también como:

V/2

τ=

2/3 · h · e

Como ya se indicó en el apartado 3.2, para reforzar el autobastidor original del vehículo,
se ha superpuesto encima otro sobrebastidor auxiliar con objeto de mejorar la resistencia
del conjunto, según se indicaba en la figura del apartado 3.2 anterior donde se muestra
una sección transversal de los perfiles que conforman los largueros de la estructura del
autobastidor y sobrebastidor del vehículo.

En este caso, la altura total del alma del bastidor reforzado será la suma de la altura del
alma del bastidor original del vehículo más la del sobrebastidor auxiliar, es decir, h = h1
+ h2, según la citada figura del apartado 3.2.

En definitiva, aplicando la expresión que proporciona la tensión máxima de cortadura


(τ), resulta:

Ingemecánica. Página 55
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

V/2

τ=

2/3 · h · e

Donde,

V es el esfuerzo cortante que actúa sobre el bastidor en el punto más desfavorable, de


valor V = 2.013 kg, según se vio al principio del apartado

h es la altura total del alma del bastidor reforzado, de valor h = h1+h2 = 160+140= 300
mm (30,0 cm)

e es el espesor de pared del alma del bastidor, de valor e = 6 mm (0,6 cm)

Sustituyendo estos valores en la expresión anterior, se tiene que:

2.013 / 2

τ=

2/3 · 30 · 0,6

Resultando finalmente, una tensión de cortadura máxima de valor:

τ = 84 kg/cm2

Una vez calculados los valores de las tensiones normales debida a la flexión (σf) y
tangenciales (τ) máximas, la tensión de comparación (σco), o tensión de Von Mises,
viene dada por la conocida expresión siguiente:

σco = (σf2 + 3· τ2 )1/2

que sustituyendo los valores obtenidos resulta una tensión de comparación de:

σco = (4352 + 3· 842 )1/2 = 459 kg/cm2

Tomando como referencia el límite elástico del material del que está fabricado el
bastidor y refuerzo, se debe cumplir siempre que:

σco < σe

Donde (σe) es el límite elástico del acero empleado para fabricar el bastidor del
vehículo. Según el apartado 3.2 donde se describían las características y propiedades del
bastidor del vehículo, el límite elástico del acero empleado es de,

Ingemecánica. Página 56
DISTRIBUCIÓN DE ESFUERZOS SOBRE EL BASTIDOR DEL VEHÍCULO

σe = 36 kg/mm2 = 3600 kg/cm2

Por lo que se cumple que,

σco = 459 kg/cm2 < σe = 3600 kg/cm2

Por último, el coeficiente de seguridad obtenido para el trabajo conjunto del bastidor
reforzado vendrá dado por:

λ = σe /σco = 3600/459 = 7,8 > 3

Se recomienda, como medida de seguridad estructural, que el coeficiente de seguridad


que se obtenga para el bastidor reforzado del vehículo sea mayor a 3 (λ = σe /σco > 3),
como efectivamente así se cumple en nuestro ejemplo.

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