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O Blower é considerado por mim o melhor veneno a ser usado em muscle-car.

Trata-se de um
veneno confiável e bastante potente, deixando os carros de quatro cilindros turbinados
comendo poeira. Ele foi criado para veículos ultilitários e aviões em países de grandes
altitudes, por causa da baixa pressão atmosférica que reduz bastante o rendimento do motor.

Blower : É nada mais que um corpo metálico que tem dentro rotores, que giram através de
correias e polias, e é instalado sobre o(s) carburador(es).

O Blower, também conhecido como Compressor Volumétrico, Supercharger ou


Kompressor (nome utilizado pela Mercedes) nada mais é que uma bomba de ar ligada ao
virabrequim do motor por correia que, utilizando a própria força motriz do mesmo, "empurra"
mais ar que o motor aspiraria normalmente. Na prática, dá-se a impressão de estar dirigindo
um automóvel de maior cilindrada, com aceleração rápida e maior torque. Podemos dizer que
um compressor eficiente é aquele que desloca maior quantidade de ar, aquecendo o mínimo
possível e com menor esforço. Resumindo, é aquele que possui melhor eficiência volumétrica e
adiabática (ou térmica).

Eficiência Volumétrica : Indica o quanto de ar que o compressor consegue comprimir e


quanto é perdido através de vazamentos. Por exemplo, se um compressor tem capacidade de
10 litros de ar de deslocamento, mas apenas 7,2 litros são deslocados, sua eficiência é de
72%. Um compressor com 45% de eficiência deverá ter o dobro do tamanho, para deslocar o
dobro de ar e se comparar ao mesmo volume deslocado por um outro compressor de 90% de
eficiência.

Eficiência Adiabática : Indica a quantidade de energia que o compressor perde em forma de


calor para produzir potência. Um compressor com 100% de eficiência adiabática irá utilizar
toda a energia necessária para comprimir o ar, sem aquecer o conjunto ou o próprio ar.

Portanto, um compressor eficiente deve ter alta eficiência volumétrica para minimizar o seu
tamanho e alta eficiência adiabática para maximizar a quantidade de ar comprimido pela
unidade.

O kit apresenta duas versões de compressor que poderão ser instaladas

A primeira versão : Utiliza um compressor tipo Lysholm ou Parafuso e a sua eficiência está
na forma como comprime o ar admitido. Seus rotores são dispostos de modo que se encaixam
perfeitamente um ao outro sem se tocar, diminuindo drasticamente o desgaste e a força de
arrasto entre o rotor e o compartimento do supercharger. Além disto, a sua maior
característica é a de comprimir o ar em seu interior, de maneira contínua, traduzindo em maior
eficiência volumétrica e adiabática (em torno de 88%).

A segunda versão : É do tipo Roots, de última geração, de qualidade e durabilidade


incontestáveis, pois é equipamento original em vários veículos. Sua eficiência adiabática está
em torno de 68%. A diferença em relação ao compressor tipo Lysholm é que o compressor tipo
Roots é um compressor de deslocamento positivo, ou seja, ele apenas "empurra" o ar para o
motor. Como o volume deslocado é maior que o admitido pelo motor, este gera pressão logo
na saída do seu compartimento, forçando a entrada de mais ar admitido e consequentemente
seu torque e potência.

Como podemos perceber, o Turbo Compressor gera um "pico" de potência maior, enquanto o
Compressor Lysholm gera uma média de potência maior, sendo sentida principalmente em
baixas e médias rotações, necessitando de menor regularidade nas trocas de marchas. O outro
jeito de visualizar melhor suas diferenças é pelo gráfico abaixo, em que podemos ver
claramente a reserva de potência que existe em um motor equipado com o compressor
tipo Lysholm em relação a outro motor de mesma capacidade cúbica, equipado com Turbo
Compressor. Neste caso, podemos observar que o aumento de torque e potência efetiva só irá
igualar, ou até ultrapassar o do supercharger acima de 5.000 rpm.

O que o blower faz é acelerar o fluxo de mistura ar/combustível, empurrando para dentro da
câmara de combustão. Desta maneira, o motor que possuir o BLOWER receberá bem maior
quantidade de mistura no mesmo intervalo de abertura das válvulas de admissão fazendo
aumentar muito - muito mesmo - a potência e o torque.

Três variáveis determinarão o aumento das taxas, são elas

1- Capacidade volumétrica do carburador


2 - Relação das polias de acionamento (determina a velocidade dos rotores)
3 - Rotação do motor (ponto em cima do turbo pois, devido ao acionamento direto pelo
virabrequim, o Blower proporciona altos rendimentos desde baixas rotações)

Preço : O BLOWER (0 km, novinho, zerado) custa, nos EUA, algo em torno de Us$ 2.000,00.
Por causa deste preço, relativamente caro, é comum procurar esta peça em desmanches. Lá
você tem chances de encontrar pelo fato do BLOWER ter sido muito usado em tratores e
caminhões das linhas 53 e 71 de motores GM e Detroit Diesel. Nestes lugares você pode levar
um por menos de Us$ 150,00. Caso você queira um BLOWER de desmanche, veja como achar
o que melhor se encaixa em seu motor:

Os motores da linha GM Detroit Diesel tinham códigos do tipo 4-71, 6-71, 4-53 e 6-53, estes
que interessam. O primeiro número significa a quantidade de cilindros, e o segundo, o volume
de cada cilindro. Assim você vê o que melhor se adapta ao seu motor.

Os BLOWERS da linha 71 : (usados principalmentes em tratores TEREX (que eram verdes)) :


São mais volumosos, de concepção antiga e possuem rotores torcidos de três lóbulos. Foram
fabricados no Brasil e nos EUA.

Os BLOWERS da linha 53 : São mais compactos e têm concepção mais moderna, os rotores
são planos e possuem apenas dois lóbulos. Estes blowers apresentam melhor rendimento.
Bastante ultilizados em caminhões Chevrolet D60 nos anos 70, os motores 53 foram feitos
para substituir os motores 71, mas tiveram sua produção cessada rapidamente nos EUA por
problemas de manutenção e durabilidade, mas com produção continuada no Brasil, por isso
não se encontram BLOWERS americanos desta linha. NOTA: Os problemas acima citados
estavam nos motores e não nos BLOWERS.

Não acaba por aqui. São precisos vários acessórios p/ fazer a instalação e até mudanças no
motor para que a vida útil não seja tão reduzida - considerando que de qualquer maneira a
vida útil será reduzida, pois os esforços que o motor estará submetido são bem maiores.

Se o BLOWER foi adquirido em um desmanche a primeira coisa é restaura-lo, este,


normalmente é apenas troca de juntas e rolamentos e ajuste de folgas, mas pode ser preciso
até aplanar as faces de assentamento das tampas e carcaças e, talvez, fresar as engrenagens.
Por fim um bom polimento para embelezar.

Coletor de admissão adequado : Há vários jeitos. Pode-se fazer uma flange que possibilite
adaptar o BLOWER sobre um coletor de admissão para carburadores Quadrijet, ou fazer
modelos de madeira e madar fundi-los em alumínio. Mais adequado, porém, seria a compra de
um coletor novo ou até usado e, caso você tenha adquirido um BLOWER usado, se necessário,
acertar a furação para os parafusos de fixação dele ao coletor. É possível que seja necessário
providenciar uma flange para possibilitar a montagem do(s) carburador(es) sobre o BLOWER.

Mechendo no interior do motor : Faça uma revisão do motor e, se preciso, uma retífica.
Não faça envenenamentos fortes em motores "cansados".

Use, de preferência, pistões americanos, que normalmente saem mais baratos e têm maior
vida útil que os nacionais. Obs: Pistões fundidos somente com pressão até 0,4 bar, maior que
isto requer pistões forjados.

Bielas, bronzinas e anéis de segmento de boa qualidade. Vale a mesma regra dos pistões.

Forme um jogo de bielas escolhendo, de um ou vários lotes, as que tiverem pesos idênticos.
Poli-las é um bom procedimento. Parafusos de biela, somente novos.

Elimine com uma lima todos os cantos vivos do interior do bloco, diminuindo, assim, a
possibilidade de formação de "pontos quentes".

O ideal é o virabrequim forjado só que custa caro. Outro jeito é ir em uma oficina e mandar
endurecer o seu (normalmente em oficinas que recondicionam engrenagens) Não esqueça o
balanceamento.

Taxa de compressão : Deve ser baixa, entre 6.5:1 e 7.5:1. Ou seja, não use pistões
cabeçudos, cabeçote rebaixado ou coisas assim. Obs: Não adianta querer atrasar o ponto de
ignição para evitar pré-detonação.

Para pressão acima de 0,4 bar são aconselháveis juntas de cabeçote metálicas. Colocação de
anéis de vedação entre cabeçote e bloco é uma ótima opção. Esta é muito usada em motores
VW de competição

Comando bravo, só se for assimétrico (tempo de abertura para admissão e escape diferentes)
com 0,010" a mais de levantamento (lift) na admissão e menos no escape. Maiores tempos de
abertura no escape, no caso do Blower, significam despejar combustível pelo escapamento.

Velas dois pontos mais frias, calibradas um pouco mais fechadas que o normal. Sistemas de
ignição convencionais, com platinado, deverão ser substituídos por sistemas eletrônicos.
Bobinas de ignição standard, nem pensar, escolha uma de alta tensão de saída (45.000V).
Tudo isso é necessário devido à maior pressão dentro dos cilindros, que demanda centelhas de
ignição mais fortes.

Atenção especial ao ponto de ignição : Não confie nas marcações polia / bloco. É
necessário encontrar o verdadeiro Ponto Morto Superior (PMS), que normalmente não coincide
com as marcações "de fábrica". Se não souber como fazer, converse com um (bom) mecânico.
O avanço máximo de ignição (mecânico mais vácuo) não deverá ultrapassar 24º (pode ser um
pouco mais se a taxa de compressão for muito baixa). É aconselhável (mas não
imprescindível) a adição de aditivos anti-detonante (elevadores de octanagem) ao combustível.

Refrigeração adequada para seu motor : Use radiador maior que o original, novo ou
revisado por uma oficina de confiança, e não deixe de colocar aditivo à base de etilenoglicol na
proporção indicada pelo fabricante (estes aditivos são caros, mas um motor fundido é mais
caro ainda). Hélice grande, eventualmente com maior rotação na polia da bomba d'água, ou
elétrica. Válvula termostática nova (não elimine esta peça, um motor gelado é tão
problemático quanto um superaquecido). Mistura ar-combustível um pouco mais rica do que o
normal ajuda a refrigerar o motor, mistura pobre ajuda a furar seus pistões.

Coletores dimensionados de escapamento (ou tubulares comprados prontos) : são uma


boa pedida, mas os originais não funcionam mal. Importante mesmo é usar um cano de
descarga para cada coletor (duas saídas, portanto), e com pelo menos 2,5" de diâmetro.
Abafadores de mínima restrição podem ser usados ( consulte a seção aspirando o motor "
Escapamentos ), mas não deixe o sistema totalmente livre, ou não aguentará o barulho (ou as
multas).

A alimentação : É um ponto crítico, use bomba de combustível mecânica de alta


performance, ou elétrica. Sugiro também a montagem de uma outra bomba de combustível
elétrica próxima ao tanque. Para a carburação vale sua criatividade, e depende do tamanho do
motor e da pressão do Blower, mas um ou dois quadrijets com 750 CFM (ou maiores) são
altamente recomendados. Instale um manômetro na linha de combustível, que lhe permitirá
checar se sua bomba supre as necessidades do(s) carburadores (se estiver usando bomba
elétrica, este componente torna-se indispensável para efetuar a regulagem). Use o filtro de ar
ou scoop (tomada de ar) cujo visual mais lhe agradar, mas não deixe a carburação
desprotegida.

Acostume-se a " ler " sempre as velas de ignição : A aparência das mesmas lhe trará
informações vitais sobre como anda a regulagem e compatibilidade dos componentes
instalados (ponto de ignição, mistura inadequada, superaquecimento, etc).

Recebemos alguns email's, e até muitos telefonemas perguntando oque acontece se um carro
turbo encontrar um carro com blower.
Bem uma coisa podemos dizer, coitado do turbo, vai toma uma sabugada que não vai nem
saber oque ta acontecendo, veja o gráfico abaixo :