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Trata-se de um
veneno confiável e bastante potente, deixando os carros de quatro cilindros turbinados
comendo poeira. Ele foi criado para veículos ultilitários e aviões em países de grandes
altitudes, por causa da baixa pressão atmosférica que reduz bastante o rendimento do motor.
Blower : É nada mais que um corpo metálico que tem dentro rotores, que giram através de
correias e polias, e é instalado sobre o(s) carburador(es).
Portanto, um compressor eficiente deve ter alta eficiência volumétrica para minimizar o seu
tamanho e alta eficiência adiabática para maximizar a quantidade de ar comprimido pela
unidade.
A primeira versão : Utiliza um compressor tipo Lysholm ou Parafuso e a sua eficiência está
na forma como comprime o ar admitido. Seus rotores são dispostos de modo que se encaixam
perfeitamente um ao outro sem se tocar, diminuindo drasticamente o desgaste e a força de
arrasto entre o rotor e o compartimento do supercharger. Além disto, a sua maior
característica é a de comprimir o ar em seu interior, de maneira contínua, traduzindo em maior
eficiência volumétrica e adiabática (em torno de 88%).
Como podemos perceber, o Turbo Compressor gera um "pico" de potência maior, enquanto o
Compressor Lysholm gera uma média de potência maior, sendo sentida principalmente em
baixas e médias rotações, necessitando de menor regularidade nas trocas de marchas. O outro
jeito de visualizar melhor suas diferenças é pelo gráfico abaixo, em que podemos ver
claramente a reserva de potência que existe em um motor equipado com o compressor
tipo Lysholm em relação a outro motor de mesma capacidade cúbica, equipado com Turbo
Compressor. Neste caso, podemos observar que o aumento de torque e potência efetiva só irá
igualar, ou até ultrapassar o do supercharger acima de 5.000 rpm.
O que o blower faz é acelerar o fluxo de mistura ar/combustível, empurrando para dentro da
câmara de combustão. Desta maneira, o motor que possuir o BLOWER receberá bem maior
quantidade de mistura no mesmo intervalo de abertura das válvulas de admissão fazendo
aumentar muito - muito mesmo - a potência e o torque.
Preço : O BLOWER (0 km, novinho, zerado) custa, nos EUA, algo em torno de Us$ 2.000,00.
Por causa deste preço, relativamente caro, é comum procurar esta peça em desmanches. Lá
você tem chances de encontrar pelo fato do BLOWER ter sido muito usado em tratores e
caminhões das linhas 53 e 71 de motores GM e Detroit Diesel. Nestes lugares você pode levar
um por menos de Us$ 150,00. Caso você queira um BLOWER de desmanche, veja como achar
o que melhor se encaixa em seu motor:
Os motores da linha GM Detroit Diesel tinham códigos do tipo 4-71, 6-71, 4-53 e 6-53, estes
que interessam. O primeiro número significa a quantidade de cilindros, e o segundo, o volume
de cada cilindro. Assim você vê o que melhor se adapta ao seu motor.
Os BLOWERS da linha 53 : São mais compactos e têm concepção mais moderna, os rotores
são planos e possuem apenas dois lóbulos. Estes blowers apresentam melhor rendimento.
Bastante ultilizados em caminhões Chevrolet D60 nos anos 70, os motores 53 foram feitos
para substituir os motores 71, mas tiveram sua produção cessada rapidamente nos EUA por
problemas de manutenção e durabilidade, mas com produção continuada no Brasil, por isso
não se encontram BLOWERS americanos desta linha. NOTA: Os problemas acima citados
estavam nos motores e não nos BLOWERS.
Não acaba por aqui. São precisos vários acessórios p/ fazer a instalação e até mudanças no
motor para que a vida útil não seja tão reduzida - considerando que de qualquer maneira a
vida útil será reduzida, pois os esforços que o motor estará submetido são bem maiores.
Coletor de admissão adequado : Há vários jeitos. Pode-se fazer uma flange que possibilite
adaptar o BLOWER sobre um coletor de admissão para carburadores Quadrijet, ou fazer
modelos de madeira e madar fundi-los em alumínio. Mais adequado, porém, seria a compra de
um coletor novo ou até usado e, caso você tenha adquirido um BLOWER usado, se necessário,
acertar a furação para os parafusos de fixação dele ao coletor. É possível que seja necessário
providenciar uma flange para possibilitar a montagem do(s) carburador(es) sobre o BLOWER.
Mechendo no interior do motor : Faça uma revisão do motor e, se preciso, uma retífica.
Não faça envenenamentos fortes em motores "cansados".
Use, de preferência, pistões americanos, que normalmente saem mais baratos e têm maior
vida útil que os nacionais. Obs: Pistões fundidos somente com pressão até 0,4 bar, maior que
isto requer pistões forjados.
Bielas, bronzinas e anéis de segmento de boa qualidade. Vale a mesma regra dos pistões.
Forme um jogo de bielas escolhendo, de um ou vários lotes, as que tiverem pesos idênticos.
Poli-las é um bom procedimento. Parafusos de biela, somente novos.
Elimine com uma lima todos os cantos vivos do interior do bloco, diminuindo, assim, a
possibilidade de formação de "pontos quentes".
O ideal é o virabrequim forjado só que custa caro. Outro jeito é ir em uma oficina e mandar
endurecer o seu (normalmente em oficinas que recondicionam engrenagens) Não esqueça o
balanceamento.
Taxa de compressão : Deve ser baixa, entre 6.5:1 e 7.5:1. Ou seja, não use pistões
cabeçudos, cabeçote rebaixado ou coisas assim. Obs: Não adianta querer atrasar o ponto de
ignição para evitar pré-detonação.
Para pressão acima de 0,4 bar são aconselháveis juntas de cabeçote metálicas. Colocação de
anéis de vedação entre cabeçote e bloco é uma ótima opção. Esta é muito usada em motores
VW de competição
Comando bravo, só se for assimétrico (tempo de abertura para admissão e escape diferentes)
com 0,010" a mais de levantamento (lift) na admissão e menos no escape. Maiores tempos de
abertura no escape, no caso do Blower, significam despejar combustível pelo escapamento.
Velas dois pontos mais frias, calibradas um pouco mais fechadas que o normal. Sistemas de
ignição convencionais, com platinado, deverão ser substituídos por sistemas eletrônicos.
Bobinas de ignição standard, nem pensar, escolha uma de alta tensão de saída (45.000V).
Tudo isso é necessário devido à maior pressão dentro dos cilindros, que demanda centelhas de
ignição mais fortes.
Atenção especial ao ponto de ignição : Não confie nas marcações polia / bloco. É
necessário encontrar o verdadeiro Ponto Morto Superior (PMS), que normalmente não coincide
com as marcações "de fábrica". Se não souber como fazer, converse com um (bom) mecânico.
O avanço máximo de ignição (mecânico mais vácuo) não deverá ultrapassar 24º (pode ser um
pouco mais se a taxa de compressão for muito baixa). É aconselhável (mas não
imprescindível) a adição de aditivos anti-detonante (elevadores de octanagem) ao combustível.
Refrigeração adequada para seu motor : Use radiador maior que o original, novo ou
revisado por uma oficina de confiança, e não deixe de colocar aditivo à base de etilenoglicol na
proporção indicada pelo fabricante (estes aditivos são caros, mas um motor fundido é mais
caro ainda). Hélice grande, eventualmente com maior rotação na polia da bomba d'água, ou
elétrica. Válvula termostática nova (não elimine esta peça, um motor gelado é tão
problemático quanto um superaquecido). Mistura ar-combustível um pouco mais rica do que o
normal ajuda a refrigerar o motor, mistura pobre ajuda a furar seus pistões.
Acostume-se a " ler " sempre as velas de ignição : A aparência das mesmas lhe trará
informações vitais sobre como anda a regulagem e compatibilidade dos componentes
instalados (ponto de ignição, mistura inadequada, superaquecimento, etc).
Recebemos alguns email's, e até muitos telefonemas perguntando oque acontece se um carro
turbo encontrar um carro com blower.
Bem uma coisa podemos dizer, coitado do turbo, vai toma uma sabugada que não vai nem
saber oque ta acontecendo, veja o gráfico abaixo :