UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DEL VALLE DE TOLUCA

NOMBRE DEL PROGRAMA EDUCATIVO:

INGENIERÍA MECANICA AUTOMOTRIZ

NOMBRE DE LA ASIGNATURA:

SISTEMAS AUXILIARES DE MOTOR

NOMBRE DE LA PRÁCTICA:

MEJORA DEL CATALIZADOR

NOMBRE DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE:

UNIDAD 1 SISTEMAS DE GASES CONTAMINANTES

FACILITADOR:

ISRAEL CARMONA ARZATE

INTEGRANTES:
No Matrícula Nombre Firma
1

2 1409IMA07 JOSÉ ALBERTO JIMÉNEZ QUIROZ

9

ENERO 2018
Número de 1 Duracióó n (hóras)
Práctica:
Laboratorio de: AULA DE CLASES
Resultado de Al concluir la unidad de aprendizaje el alumno será capaz de :
Aprendizaje:  Describir las emisiones principales de los vehículos e identificar sus fuentes
 Describir la formación del smog y sus efectos en los seres humanos

Justificación: Conocer el funcionamiento de los sistemas de reducción de gases contaminantes

para proceder hacerles mantenimiento y revisión de fallas, así mismo como para
mejorar con nuevas funcionalidades este sistema y mejoras en el proceso de
catálisis en el sistema de escape.
Marco Teórico:

Gases de escape y gases contaminantes

Se denominan gases de escape al material de residuo en forma de gas que ya no

tiene utilidad y que se genera como consecuencia de un proceso de combustión.
En el caso de los motores de combustión se ha acuñado el término "gas de
escape".

Los gases de escape del motor contienen, además de sustancias inocuas como
vapor de agua, dióxido de carbono y nitrógeno, también otras sustancias nocivas
para las personas y/o el medio ambiente como monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos (HC) y óxido de nitrógeno (NOx).

Estas sustancias nocivas representan sólo una parte mínima de todas las
emisiones de un motor moderno: sólo el 1,1 % en los motores de gasolina y el 0,2
% en los motores diésel. En su mayor parte, los gases de escape están
compuestos de nitrógeno, agua y dióxido de carbono.

Sin embargo, es importante convertir en inocuas también las sustancias nocivas

cuya cantidades es, en comparación, mucho más pequeña. Para reducir
considerablemente estas sustancias tóxicas se ha introducido el catalizador de tres
vías.

Monóxido de carbono (CO)

El monóxido de carbono (también denominado anhídrido carbonoso) es un gas
inodoro, incoloro e insaboro. La combinación de carbono y oxígeno se genera
debido a la combustión incompleta de sustancias carbonosas y es altamente tóxico.
En cuanto se inhala y llega al sistema circulatorio, impide la unión de las moléculas
de oxígeno a la hemoglobina de la sangre. A partir de una concentración de 1,28 %
de monóxido de carbono en el aire se produce la muerte por asfixia en un intervalo
de entre 1 y 2 minutos.

Dado que el monóxido de carbono es más pesado que el aire, se concentra sobre
todo cerca del suelo. También pueden aparecer concentraciones altas en
aparcamientos, que en su mayoría disponen de sensores que miden la cantidad de
CO contenida en el aire.

En el caso de concentraciones pequeñas en el aire, de entre 70 y 100 ppm (partes

por millón), pueden aparecer síntomas de resfriado. Una concentración de entre
150 y 300 ppm produce náuseas, mareos y vómitos. A partir de 400 ppm puede
aparecer desde pérdida del conocimiento hasta daño cerebral y fallecimiento. Un
adulto sano resiste hasta 50 ppm durante un largo período de tiempo, en el caso de
niños y enfermos, por el contrario, ya pueden surgir problemas con este porcentaje.

Hidrocarburos (HC)

Los hidrocarburos son compuestos químicos que sólo contienen carbono (C) e
hidrógeno (H). Se pueden encontrar en grandes cantidades en el petróleo, el gas
natural y el carbón, en los que representan los auténticos "portadores de la
energía". Algunos compuestos de hidrocarburos pueden producir cáncer.

Bajo la influencia de la luz solar, los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno

reaccionan para producir ozono. En las capas inferiores de la atmósfera se trata de
una sustancia peligrosa que irrita las mucosas y provoca dolor de cabeza y
náuseas. El ozono está considerado desde 1995 sustancia cancerígena. Por otra
parte, una concentración elevada de ozono en el aire puede producir daños
considerables en la vegetación.

Óxidos de nitrógeno (NOx)

Los óxidos de nitrógeno son óxidos gaseosos de nitrógeno (N). Se abrevian como
NOx porque existen muchos compuestos posibles con diferente número de átomos:
N2O, NO, N2O3, NO2, etc.

Si se mezclan con agua (también en forma de niebla) dan lugar a ácidos, que irritan
las mucosas y pueden producir daños en los pulmones. La única excepción es el
óxido de dinitrógeno (N2O), también conocido como gas de la risa o gas hilarante,
que es un gas de efecto invernadero que daña la capa de ozono en las capas más
altas de la atmósfera.

Componentes de los gases de escape

El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno (02).
En un volumen determinado de aire se encuentra una proporción de nitrógeno (N2)
del 79 % mientras que el contenido de oxígeno es aproximadamente de un 21 %..

El nitrógeno durante la combustión, en principio, no se combina con nada y tal

como entra en el cilindro es expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto
en pequeñas cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el
elemento indispensable para producir la combustión de la mezcla.

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se

utilizan siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico,
partículas de hollín o hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan una
fracción muy pequeña del total de los gases de escape. Debido a ello, antes de
describir las diferentes sustancias que integran los gases de escape, le mostramos
a continuación la composición aproximada de los gases que despiden los motores
diesel y de gasolina.

SUSTANCIAS QUE INTEGRAN LOS GASES

• El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz de

quemar de forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta combustión
incompleta no es regulada, mayor será la cantidad de sustancias nocivas
expulsadas en los gases de escape hacia la atmósfera.
NOM-EM-167-SEMARNAT-2016, Que establece los niveles de emisión de
contaminantes para los vehículos automotores que circulan en la Ciudad de
México, Hidalgo, Estado de México, Morelos, Puebla y Tlaxcala.

CATALIZADOR

El convertidor catalítico de los automóviles y más conocido como catalizador es un

dispositivo instalado en la salida del múltiple de escape. Dentro de una carcasa de
acero inoxidable se alojan miles de celdas catalíticas por donde circulan los gases
de escape. Estas celdas son sumamente delgadas y dispuestas de tal forma que
conforman una superficie de contacto con el gas equivalente a tres canchas de
fútbol. Las celdas conforman una colmena cerámica recubierta por una capa
amortiguadora que la protege de los golpes.

La formulación incluye una serie de sustancias activas como óxido de aluminio,

metales nobles (que hacen las veces de catalizadores sólidos): Platino, Rodio,
Paladio y promotores y retardadores específicos que regulan la acción catalítica de
los mismos.
Los Catalizadores de tres vías, llamados así porque actúan eliminando los tres
contaminantes principales en el mismo compartimento mediante acciones de
oxidación y reducción, transformando a los mismos en compuestos no tóxicos:
nitrógeno, agua y dióxido de carbono.

La proporción entre la cantidad de aire y combustible que se introduce en la

cámara se ajustará a limites establecidos 14,5/1 (Limite Lambda:1). Los motores
con mezclas pobres de lambda mayor a 1 son más económicos pero emiten mucha
mayor concentración de N2O3. Los niveles ricos (lambda menor a 1) emiten más
hidrocarburos incombustos y CO (monóxido de carbono, una de las sustancias más
tóxicas).

La temperatura debe ser mayor a 250º C para que se produzca la catálisis y el

dispositivo sea efectivo. Se diseña al catalizador con uncalefactor auxiliar para
garantizar que la temperatura llegue a ese rango antes de 90 segundos. Con
mezcla rica y mas de 500º C se remueve el azufre depositado en el interior del
dispositivo, produciendo ácido sulfúrico de olor fuerte y desagradable, que a niveles
superiores a 10 ppm es muy dañino para la salud. El umbral del mal olor está muy
por debajo de esos niveles, así el usuario puede detectar el problema sin arriesgar
su salud, y al menor indicio de mal olor llevar su unidad al especialista.

Desde hace unos años, la presencia del catalizador es obligatoria en los vehículos
por ley pero, además, totalmente imprescindible para poder alcanzar los niveles de
emisiones actualmente permitidos para vehículos nuevos. Aunque en principio
dichos catalizadores se utilizaban casi en exclusiva para vehículos de gasolina, en
los últimos años han proliferado igualmente los catalizadores diésel más conocidos
como filtro de partículas o DPF (Diésel Particle Filter). Aquí podemos ver un vídeo
sobre el funcionamiento de este último sistema.
• Lo mas reciente para reducir la contaminación generada por los vehículos
motorizados es el sistema de diagnóstico OBD (on board diagnostics), EOBD
(European on board diagnostics), que se aplica a todos los modelos con motores
diesel y gasolina. El EOBD es un sistema de diagnóstico integrado en la propia
gestión del motor, cuya misión es vigilar todos aquellos componentes y sistemas
que por avería o mal funcionamiento alteren las emisiones de gases de escape,
establecidas para el funcionamiento del motor en condiciones normales.
Objetivos del OBD II

•Vigilancia de todos los componentes importantes para la calidad de los gases de

escape.

•Protección del catalizador ante su puesta en peligro.

•Aviso visual, si hay componentes relacionados con los gases de escape, que
presentan fallos en el funcionamiento

•Memorización de las averías.

•Susceptibilidad de diagnóstico.

SISTEMAS QUE HAY EN LOS COCHES ACTUALMENTE PARA REDUCIR SUS

EMISIONES CONTAMINANTES:

Ventilación del depósito de combustible en circuito cerrado: el combustible emite

unos vapores contaminantes que deben ser “atrapados”. Obviamente, para poder
repostar necesitamos que el depósito no sea hermético, pero se instalan una serie
de válvulas y tuberías que hacen que esos vapores sean canalizados y tratados en
un filtro de carbón activo que los neutraliza. Si se genera gran cantidad de vapor y
el filtro de carbón activo “no da abasto”, se inyectan esos vapores en el motor para
que los queme.

Ventilación cerrada del cigüeñal: además del combustible, el aceite y la compresión

de los cilindros producen emisiones contaminantes en la parte baja del motor.
También son recirculados y reintroducidos en los cilindros para volver a quemarlos.

Recirculación de gases de escape (EGR): para reducir las emisiones de HC

(hidrocarburos parcialmente quemados), se incorpora una válvula que comunica el
tubo de escape con la admisión del motor. Cuando la mecánica trabaja con poca
carga ( si no pisamos mucho el acelerador) esa válvula se abre y permite que parte
de los gases de escape vuelvan a entrar en el cilindro. De este modo se reduce la
energía de la combustión (al reducir la densidad de oxígeno en el proceso) y se
vuelven a quemar los posibles hidrocarburos mal combustionados anteriormente.

Catalizador: un catalizador es un dispositivo que favorece que una reacción

química tenga lugar. Actúa como una especie de “Celestina” entre moléculas. En un
principio los coches montaban un solo catalizador (los de gasolina) cuya misión era
lograr que las posibles moléculas de CO producidas en la combustión se
transformasen en CO2 en el catalizador. En la actualidad, además de este
catalizador es necesario otro que transforme los NOx en N2 y O2 (nitrógeno y
oxígeno) que son totalmente inocuos.

Filtro anti partículas: imprescindible en los diésel, se encarga de reducir las

 emisiones de benzopirenos. Aquí tienes un completo reportaje sobre cómo funciona
y las principales averías del filtro anti partículas.

Trampas NOx: a veces, el catalizador responsable de neutralizar los peligrosos

NOx no es capaz de “hacer el trabajo en tiempo real”, de modo que lo que se hace
es instalar una trampa NOx. Lo que hace es “almacenar” los NOx cuando el motor
está produciendo en exceso este gas (en las fases de baja carga) y los va
transformando con posterioridad (si no se ha saturado antes, claro) cuando el
conductor pise con más ganas el acelerador.

Sistema AdBlue: para aumentar el rendimiento del catalizador NOx se añade urea
diluida en agua al combustible diésel. De este modo, el amoníaco se combina con
las moléculas de NOx para producir nitrógeno, oxígeno y agua. Aquí tienes una
guía completa sobre cómo funciona el sistema AdBlue.

Material, equipo Libros

y/o reactivos: Manuales
Pdf’s
Internet
Pc
Desarrollo de la
Práctica: MEJORA DE UN SISTEMA CATALIZADOR

Reducción Catalítica Selectiva-SCR

La Selective Catalytic Reduction - SCR (Reducción Catalítica Selectiva) ha sido
aplicada a las unidades de combustión de fuentes estacionarias, accionadas por
combustibles fósiles, para el control de emisiones desde el principio de los años
setenta y se encuentra en uso en la actualidad en Japón, Europa y los Estados
Unidos. Se ha aplicado a calderas de servicio público e industriales, calentones de
proceso y turbinas de gas de ciclo combinado grandes (250 millones de unidades
termales británicas por hora (MMbtu/hora)). Se ha realizado una aplicación limitada
de la SCR a otros dispositivos y procesos de combustión tales como las turbinas de
gas de ciclo sencillo, los motores de combustión interna reciprocadores
estacionarios, las plantas de ácido nítrico y los annealing furnaces (hornos de
recocido) de los molinos de acero. En los Estados Unidos, la SCR ha sido aplicada
principalmente a las calderas generadoras de electricidad para servicio público
accionadas por carbón y por gas natural en un rango de tamaños desde 250 a
8,000 MMbtu/hora (25 a 800 megawatts (MW)). La SCR puede ser aplicada como
el único control de NOx o con otras tecnologías tales como los controles de
combustión. Los sistemas de SCR han experimentado relativamente pocos
problemas de operación o mantenimiento.
La SCR es implementada típicamente en unidades de combustión de fuentes
estacionarias que requieren de un nivel más alto de reducción de NOx del que
puede ser alcanzado mediante la Selective Non-Calatytic Reduction - SNCR
(Reducción No Catalítica Selectiva) o los controles de combustión. Teóricamente,
se pueden diseñar sistemas de SCR para eficiencias de remoción de NOx de hasta
el 100 por ciento (%). Los sistemas de SCR accionados por carbón, por aceite o
por gas natural con frecuencia se diseñan para lograr objetivos de control por
encima del 90 por ciento. Sin embargo, no siempre es práctico mantener esta
eficiencia desde el punto de vista del costo. En la práctica, los sistemas de SCR
operan a eficiencias en el rango del 70 al 90 por ciento.
DESCRIPCIÓN DEL PROCESO
Tal como la SNCR, el proceso de SCR se basa en la reducción química de la
molécula de NOx . La diferencia principal entre la SNCR y la SCR es que la SCR
emplea un catalizador basado en metales con sitios activados para incrementar la
velocidad de la reacción de reducción. Un agente reductor (reactivo) basado en el
nitrógeno tal como el amoníaco o la urea, es inyectado dentro del gas de
poscombustión. El reactivo reacciona selectivamente con el gas de combustión
NOx (óxidos de nitrógeno) dentro de un rango específico de temperatura y en la
presencia del catalizador y oxígeno para reducir al NOx en nitrógeno molecular
(N2) y vapor de agua (H2O).
El uso de un catalizador resulta en dos ventajas primarias de los procesos de SCR
sobre los de SNCR. La ventaja principal es la mayor eficiencia de reducción de
NOx. Sin embargo, la disminución en la temperatura de reacción y el aumento en
la eficiencia se encuentran acompañada por un aumento significativo en los costos
de capital y de operación. El aumento en el costo es debido principalmente a los
grandes volúmenes de catalizador requeridos para la reacción de reducción.
Química de la Reducción. Reactivos y Catalizador.
El agente reductor empleado por la mayoría de los sistemas de SCR es el
amoníaco (NH3) en fase gaseosa puesto que penetra en los poros de catalizador
más prontamente que la urea acuosa. El amoníaco, ya sea en forma anhídra o
acuosa, es vaporizado antes de la inyección mediante un vaporizador. Dentro del
rango apropiado de temperatura, el amoníaco en fase gaseosa se descompone
enseguida en radicales libres incluyendo NH3 y NH2. Después de una serie de
reacciones, los radicales del amoníaco entran en contacto con el NOx y lo reducen
a N2 y H2O. La representación global de estas reacciones se presenta a
continuación. Nótese que el NOx es representado como óxido de nitrógeno (NO)
puesto que esta es la forma predominate del NOx dentro de la caldera. La
ecuación para la reacción del amoníaco es representada por:
La ecuación indica que se requiere 1 mol de NH3 para remover un mol de NOx. El
catalizador disminuye la energía de activación requerida para la reacción de
reducción e incrementa la velocidad de reacción. En la reacción catalítica, los sitios
activados sobre el catalizador adsorben rápidamente el amoníaco y el óxido nítrico
en fase gaseosa para formar un complejo activado. La reacción catalítica,
representada por la ecuación 2.1, ocurre resultando en la formación de nitrógeno y
agua, los que son de sorbidos enseguida hacia el gas de escape. El sitio en el cual
ocurre la reacción es reactivado enseguida mediante la oxidación.
La temperatura alta del gas de combustión convierte al amoníaco en radicales
libres y proporciona la energía de activación para la reacción. La reacción también
requiere de oxígeno en exceso, típicamente del 2 al 4 por ciento, para lograr
completarse. La reducción de los NOx con amoníaco es exotérmica, resultando en
la liberación de calor. Sin embargo, debido a que la concentración de NOx en el
gas de combustión a la entrada de la SCR es típicamente de 0.02 a 0.01 por ciento
por volumen, la cantidad de calor liberada es correspondientemente pequeña. El
equilibrio termodinámico no es un factor limitante en la reducción de NOx si el gas
de combustión se encuentra dentro del rango de temperatura requerido.
Los catalizadores de SCR están compuestos de metales activos o cerámicas con
una estructura altamente porosa. Dentro de los poros del catalizador se
encuentran sitios activos. Estos sitios tienen un grupo ácido en el extremo de la
estructura del compuesto en donde ocurre la reacción de reducción. Tal como se
expresó previamente, después de que ocurre la reacción de reducción, el sitio se
reactiva mediante la rehidratación o la oxidación. Al paso del tiempo, sin embrago,
la actividad del catalizador disminuye, requeriendo el reemplazamiento del
catalizador. Los diseños y las formulaciones del catalizador por lo general son
proprietarios. Ambos el material y la configuración del catalizador determinan las
propiedades del catalizador.
Originalmente, los catalizadores para la SCR eran metales preciosos tales como el
platino (Pt). Al final de los años setenta, investigadores japoneses usaban metales
de base que consistían de vanadio (V), titanio (Ti), y tungsteno (W), lo que reducía
significantemente el costo de los catalizadores. En los años ochenta, los óxidos
metálicos tales como el óxido de titanio (TiO2), el óxido de zirconio (ZrO2), el
pentóxido de vanadio (V2O5) y el óxido de silicio (SiO2) se emplearon para ampliar
el rango de la temperatura de reacción. Las zeolitas, silicatos de óxido de aluminio
cristalinos, también fueron introducidas para las aplicaciones a alta temperatura
(675F a 1000F); sin embargo, las zeolitas tendieron a ser prohibitivas en su costo.
Las mejorías en las formulaciones de los catalizadores disminuyen las reacciones
adicionales no deseadas tales como las conversiones a óxidos de azufre (O2 a
SO3) y aumentan la resistencia a los venenos del gas de combustión. Los nuevos
diseños de catalizadores también aumentan la actividad catalizadora, la superficie
por unidad de volumen y el rango de temperatura para la reacción de reducción.
Como consecuencia, hay una disminución correspondiente en los volúmenes de
catalizador requeridos y un aumento en la vida de operación del catalizador. Para
las aplicaciones en calderas accionadas por carbón, los vendedores de
catalizadores para la SCR típicamente garantizan al catalizador por una vida de
operación que varía entre 10 000 horas y 30 000 horas. Las aplicaciones que usan
aceite y gas natural tienen una vida de operación más larga, por encima de las 32
000 horas. Además, la experiencia en la operación indica que las velocidades
reales de desactivación del catalizador son menores que las especificaciones de
diseño.
Las formulaciones de catalizador incluyen aquéllas de un componente único, de
componentes múltiples o de fase activa con estructura de soporte. La mayoría de
las formulaciones de catalizador contienen compuestos o soportes adicionales para
proporcionar estabilidad termal y estructural o para aumentar la superficie. Las
configuraciones de los catalizadores son por lo general diseños de penca de
cerámica y placa plizada metálica (monolito) en un reactor de lecho fijo, que
proporcionan una relación alta de superficie a volumen. También se encuentra
disponible el catalizador en trozos en lecho fluidizado. Los trozitos tienen una
mayor superficie que las pencas o las placas plizadas pero son más susceptibles a
ser obstruidos. Esto limita el uso de los trozitos a los combustibles de combustión
limpia tales como el gas natural.
Los elementos catalizadores colocados en un marco forman un módulo catalizador.
Los módulos se van juntando en capas múltiples para crear un lecho reactor de un
volumen total de catalizador que es requerido. Un módulo típico tiene una
superficie de 3.3 pies por 6.6 pies (1 m x 2 m) y 3.3 pies (1 m) de altura. Una grúa
acarrea los grandes módulos catalizadores hacia dentro del reactor desde ya sea el
interior o el exterior del reactor, dependiendo del diseño del reactor.
El reemplazo del catalizador no es frecuente, por lo general menor de una capa por
año para los diseños de lecho fijo. La mayoría de los fabricantes de SCR ofrecen
un servicio de desecho. El catalizador es reactivado para nuevo uso o sus
componentes son reciclados para otros usos [4]. Si el catalizador no puede ser
reciclado o reutilizado, el operador de la instalación debe desechar el catalizador
desgastado en un relleno sanitario aprobado. En los Estados Unidos, la mayoría
de las formulaciones de catalizador no son consideradas como residuos peligrosos.
Los catalizadores aceleran la velocidad de la reacción de reducción de los NOx en
gran manera, pero algunos catalizadores tienen más propiedades favorables para
una aplicación determinada. Los requisitos de rendimiento que impulsan la
selección del catalizador incluyen el rango de temperatura de reacción, la velocidad
de flujo del gas de combustión, la fuente de combustible, la actividad y selectividad
del catalizador y la vida de operación del catalizador. Además, el diseño debe
considerar el costo del catalizador, incluyen los cotos de desecho puesto que los
costos del catalizador pueden resultar en un 20% o más de los costos de capital
para un sistema de SCR.

UTILIZACION DEL GRAFENO PARA CATALIZADORES

El nuevo descubrimiento realizado por la universidad de RICE (EE.UU) promete

revolucionar el panorama mundial de los catalizadores.

La aplicación del grafeno como reactivo químico, es un campo en el que se están

haciendo multitud de pruebas para sus aplicaciones industriales.
Del grafeno sabemos que es duro, que es ligero, que es flexible y que su
conductividad supera a la del silicio en más de 100 veces, pero de su capacidad de
reacción atómica cuando se mezcla o interactua con otros materiales es un campo
a explorar ampliamente en el mundo científico.
Un ejemplo son las pinturas basadas en grafeno que pueden acabar con la
oxidación allí donde se aplique, en este caso el químico JAMES TOUR de la
universidad de RICE dice que se podría sustituir el platino como producto estrella
para catalizadores en un futuro, provocando una revolución en la industria de este
sector, que utiliza el platino para su uso industrial.

Los nuevos catalizadores basados en grafeno, mostraron una reducción de

oxígeno de alrededor de 15 milivoltios más en el potencial de aparición positiva (el
inicio de la reacción) y un 70% más de densidad de corriente que los catalizadores
convencionales basados en platino.

La super eficiencia del nuevo material en la reducción de oxígeno promete abaratar

el precio de la próxima generación de células de combustible y catalizadores, dado
el prohibitivo precio del platino.

El platino puede ser la primera víctima industrial en la aplicación del GRAFENO,

sólo para catalizadores de vehículos se usa prácticamente 1 de cada 2 kilos que
salen de las minas de todo el mundo.
El grafeno traerá catalizadores eficientes low-cost.
Resultados y
observaciones

Conclusiones y/o El catalizador automotriz contribuye considerablemente a la reducción de los gases

recomendaciones emitidos por el motor. Este elemento se encuentra en el tubo de escape de los automóviles.
Tiene forma de panal y son fabricados en platino y paladio.
Su función principal es la de transformar los gases mediante un proceso químico.
Transforma los hidrocarburos en agua y para finalizar convierte los residuos de monóxido
de carbono en dióxido de carbono. Por lo tanto ayuda a reducir los niveles de
contaminación en la ciudad. De esta forma, una vez que los gases producidos por el motor
del automóvil circulan por el catalizador se transforman de manera parcial en gases no
dañinos para el planeta.
Referencias
bibliográficas y/o http://www.guiaautomotrizcr.com/Articulos/articulos_automotriz_conozca _El
Fuentes %20catalizador.php
consultadas http://www.um.es/aulasenior/saavedrafajardo/apuntes/doc/motores.pdf
http://grafeno.com/grafeno-catalizadores-de-futuro/
http://parabrisas.perfil.com/2015/10/29/la-tecnologia-catalitica-la-solucion-al-problema-
de-las-emisiones/

Manejo y N/A
Disposición de
Desechos:
Grupo: IMA Equipo: Calificación: