Introducción

Las actividades de perforación petrolera en sus inicios fueron desarrolladas por equipos
rudimentarios que dieron origen a los utilizados actualmente.

Antiguamente se utilizaban máquinas de vapor para impulsar el equipo y las herramientas, las
cuales fueron sustituidas por motores diésel acoplados con correa. Entre los años 1960 y 1970 se
comenzó a sustituir los motores Diesel como tracción por motores eléctricos de corriente
continua a los equipos de perforación, debido a que estos presentan mayor versatilidad en el
control de la velocidad y variaciones de torque. Para esto, entonces, se incorporaron generadores
eléctricos de corriente continua impulsados por motores diésel que suministrarían la energía
eléctrica a estos motores.

Con la incorporación del Sistema de Convertidor de Potencia, en los años ’70, constituidos por
puentes rectificadores trifásicos basados en SCR (por sus siglas en inglés Silicon Controlled
Rectifier) o tristores la arquitectura de los taladros de perforación cambió para ser similar como
en la actualidad.

1
 MOTORES ELÉCTRICOS DE CORRIENTE CONTINUA

Un motor eléctrico de corriente continua es esencialmente una máquina que convierte energía
eléctrica en movimiento o trabajo mecánico, a través de medios electromagnéticos.

FUNDAMENTO DE OPERACIONES DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS

En magnetismo se conoce la existencia de dos polos: norte (N) y polo sur (s), que son las regiones
donde se concentran las líneas de fuerza de un imán. Un motor para funcionar, se vale de las
fuerzas de atracción y repulsión que existen entre los polos. De acuerdo con esto, todo motor
tiene que estar formado con polos alternados entre el estrator y el rotor, ya que los polos
magnéticos iguales se repelen y polos magnéticos diferentes se atraen, produciendo así el
movimiento de rotación.

Un motor eléctrico opera primordialmente en base a dos principios: el de inducción, descubierto

por Faraday en 1831, que señala que si un conductor se mueve a través de un campo magnético o
está situado en las proximidades de otro conductor por el que circula una corriente de intensidad
variable, se induce una corriente eléctrica en el primer conductor. Y el principio de Ampere que
observó en 1820, en el que establece que si una corriente pasa a través de un conductor situado
en el interior de un campo magnético, éste ejerce una fuerza mecánica o F.E.M. (fuerza
electromotriz) sobre el conductor.

El movimiento giratorio de los motores de corriente continua se basa en el empuje derivado de la

repulsión y atracción entre polos magnéticos, creando campos constantes convenientemente
orientados en estrator y rotor, se origina un par de fuerzas que obliga a que el rotor gire buscando
la posición de equilibrio.

Existen tres configuraciones o conexiones para los motores eléctricos de corriente continua:

o Motores de derivación
o Motores en serie
o Motor compound

2
Motores de derivación

Es el tipo de motor de corriente continua cuya velocidad no disminuye más que ligeramente
cuando el par aumenta. En los motores de corriente continua y especialmente los de velocidad
prácticamente constante, como los shunt, la variación de velocidad producida cuando funciona en
carga y en vacío da una base de criterio para definir sus características de funcionamiento.
Excepcionalmente, la reacción del inducido debería ser suficientemente grande para que la
característica de velocidad fuera ascendente al aumentar la carga.

Como la armadura (rotor) de un motor gira en un campo magnético, se genera una F.E.M. en los
conductores que se opone a la dirección de la corriente y se la conoce como fuerza
contraelectromotríz. La F.E.M. aplicada debe ser bastante grande como para vencer la contra
fuerza y también para enviar la corriente Ia de la armadura a través de Rm, la resistencia del
devanado de la armadura y las escobillas.

La Ea= F.E.M aplicada y Eb= fuerza contra electromotriz. Puesto que la fuerza contra electromotriz
a la velocidad cero, es decir, en el arranque, es idénticamente cero y como por lo gral la
resistencia de la armadura es pequeña, en vista de la ecuación anterior, a menos que se tomen
medidas para reducir el voltaje aplicado, circulará una corriente excesiva en el motor durante ese
arranque. El par de un motor es proporcional al número de conductores en la armadura, la
corriente por conductor y el flujo magnético total en la máquina. La fórmula para el par es:

3
Como puede ser observado en la figura 6, en un motor DC en conexión shunt la velocidad es
proporcional al voltaje y el torque es proporcional a la corriente de armadura. Durante el proceso
de arranque puede ser observado un alto torque que origina un alto amperaje en el motor y a
medida que se aumenta el voltaje la velocidad aumenta y la corriente disminuye.

El comportamiento de motores que son instalados en malacates principales se puede explicar de

la siguiente manera:

 Cuando el bloque viajero se encuentra libre de peso, el consumo inicial de corriente es

alto durante la subida del mismo y se mantiene así por pocos segundos, dado que durante
el arranque la corriente aumenta producto de que el equipo se encuentra estático y debe
vencer el par de arranque, el cual una vez vencido, el motor y como consecuencia el
malacate, aumenta su velocidad disminuyendo la corriente. El perforador mediante el
acelerador de pie arranca el malacate pero, aunque el acelerador se desplaza de su

4
 posición mínima a su posición máxima de forma casi inmediata, el sistema de control
realiza la aceleración mediante una señal en rampa. Esto es con la finalidad de inyectar el
máximo voltaje al motor de forma brusca sino gradualmente.

 Cuando el bloque viajero se encuentra realizando viaje de sacada de tubería de

perforación, sucede el mismo proceso que con el bloque viajero libre, solo que para este
momento hay que considerar dos cosas:

o Primero: el par de arranque será mayor dado que estaría movilizando el total del
peso de la tubería.
o En segundo lugar, se debe considerar el arrastre o pegas de la misma con la
formación o yacimiento.

MOTORES EN SERIE

Es el motor cuya velocidad disminuye sensiblemente cuando el par aumenta y cuya velocidad en
vacío no tiene límite teóricamente. Los motores con excitación en serie son aquellos en los que el
inductor está conectado en serie con el inducido. El inductor tiene un número relativamente
pequeño de espiras de hilo, que debe ser de sección suficiente para que pase por él la corriente
de régimen que requiere el inducido. En los motores en serie, el flujo depende totalmente de la
intensidad de la corriente del inducido.

En estos motores, el flujo aumenta en proporción a la corriente Ia en la armadura; el par sería

proporcional a Ia2, si no fuera porque el circuito magnético se satura al aumentar la corriente.
Como crece con la carga, la velocidad cae a medida que aumenta esa carga, si la carga en un
motor devanado en serie se hace pequeña; la velocidad aumenta muchísimo, de modo que un
motor de éste tipo siempre debe conectarse a la carga a través de un engranaje reductor o
directamente. Si se conectara mediante banda y ésta se rompiera, la velocidad del motor se
disiparía y el motor probablemente estallaría.

Para una carga dada y, por lo tanto, para una corriente dada, la velocidad de un motor devanado
en serie se puede incrementar al poner en derivación el devanado en serie, o bien, al poner en
corto circuito algunas de las vueltas en serie, de modo que se reduzca el flujo magnético. La
velocidad se puede reducir al introducir una resistencia en serie con la armadura.

5
En la siguiente figura podemos ver las características y el comportamiento de un motor DC serie.
A medida que aumenta el torque es necesario aumentar el voltaje al motor para mantener las
RPM.

MOTOR COMPOUND

Es el motor cuya velocidad disminuye cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío es
limitada. Las características de éste motor están comprendidas entre las del motor de derivación y
las del motor en serie.

Los tipos de motor compound son los mismos que para los generadores.

La siguiente figura muestra el circuito equivalente del motor eléctrico en conexión compuesta.

El motor compound es un término medio entre los motores devanados en serie y los de
derivación. En virtud a la existencia del devanado en serie, que ayuda al devanado en derivación,
el flujo magnético por polo aumenta con la carga, de modo que el par se incrementa con mayor
rapidez y la velocidad disminuye más rápidamente que no estuviera conectado el devanado en
serie; pero el motor no se puede desbocar con cargas ligeras, por la presencia de la excitación en
derivación.

6
La velocidad de estos motores se puede ajustar por medio de reóstatos en la armadura y el
campo, como en el caso de la máquina de derivación.

Las compound indirectas se usan en algunos motores de corriente directa. En este caso, el campo
en serie con devanado de cinta gruesa se reemplaza con un campo con devanado de alambre,
similar a un campo pequeño de derivación. Este campo se excita por medio de un excitador de
corriente continua no saturado por lo general accionado por separado a velocidad constante. Este
excitador, a su vez, es excitado por la corriente de línea del motor, por la cual se alimenta la
excitación en serie. El voltaje de salida y la corriente del excitador son proporcionales a la
corriente principal del motor; de modo que existe una proporcionalidad dada entre la corriente
de carga del motor y la intensidad de su campo en serie con devanado de alambre. El uso de un
conmutador de polos y un reóstato en el circuito de la armadura del excitador en serie permite
hacer variar la intensidad e incluso la polaridad del campo en serie. Esto da lugar a un método
fácil para cambiar, si se desea, la condición de composición del motor, para diversas velocidades
con el fin de mantener la regulación de velocidad constante sobre cierto rango de velocidades.

SISTEMA SCR

Los equipos de perforación con tecnología Diesel – Eléctrico utilizan motores de corriente directa
como tracción de los componentes principales. Esta tecnología puede ser del tipo DC-DC cuando
la generación eléctrica es en corriente continua, o con paneles convertidores de potencia basados
en rectificadores trifásicos con Rectificadores Controlados de Silicio (SCR) cuando la generación
eléctrica es en corriente alterna. Estos paneles convertidores toman la tensión trifásica
del bus principal en 600 VAC el cual está conectado a los generadores principales del equipo, y de
allí se realiza la rectificación para alimentar los motores de corriente continua de los
componentes principales. La figura 9 muestra un diagrama unifilar típico para equipos de
perforación con tecnología Diesel – Eléctrico SCR.

La siguiente figura muestra un esquema de la conexión del panel convertidor, donde la carga en
los equipos de perforación será el motor eléctrico DC.

7
Un SCR posee tres conexiones: ánodo, cátodo y puerta. La puerta es la encargada de controlar el
paso de corriente entre el ánodo y el cátodo. Funciona básicamente como un diodo rectificador
controlado, permitiendo circular la corriente en un solo sentido. Mientras no se aplique ninguna
tensión en la puerta del SCR no se inicia la conducción y en el instante en que se aplique dicha
tensión, el tiristor comienza a conducir. El pulso de disparo ha de ser de una duración
considerable, o bien, repetitivo. Según se atrase o adelante éste, se controla la corriente que pasa
a la carga. Una vez arrancado, podemos anular la tensión de puerta y el tiristor continuará
conduciendo hasta que la corriente de carga disminuya por debajo de la corriente de
mantenimiento. Trabajando en corriente alterna el SCR se des excita en cada alternancia o
semiciclo.

En los paneles convertidores de potencia la rectificación para llevar la Corriente Alterna a

Corriente Directa que energiza al Motor DC se realiza mediante la sincronización de los disparos
de los SCR’s, la cual es realizada por un Módulo de Control DC y basados en la señal de referencia
proveniente del reóstato de aceleración ubicado en la consola del perforador. El módulo DC
determina el Angulo de corte en la curva sinusoidal en la cual activara cada SCR para que realice la
rectificación y dé el nivel de voltaje requerido por la señal de aceleración, la cual determinara las
RPM del motor.

Ventajas del sistema SCR

 Una ventaja dominante del Sistema SCR es que permite el uso de los motores eléctricos
de corriente directa para accionar los componentes principales de los equipos de
perforación, en vez de energía diesel convencional. El motor diesel desarrolla caballos de
fuerza y el esfuerzo de torsión con el aumento en las revoluciones minuto del motor,
entregando solamente el esfuerzo de torsión limitado en RPMs baja. El motor de la
tracción en corriente directa, por el contrario, puede proporcionar el esfuerzo de torsión
del 100% en todas RPMs.

 Permite controlar la velocidad según los requerimientos de trabajo y parámetros

operacionales de los componentes principales de los equipos de perforación.

 Los componentes principales pueden trabajar en menores niveles de ruido que los
accionados con maquinas diesel, disminuyendo así los riesgos disergonómicos en la
instalación.

 El sentido de giro puede ser realizado a conveniencia de la operación.

8
 TOP DRIVE

El sistema top drive puede definirse como una herramienta de manera general, pero siendo más
precisos podemos definirlo como un motor eléctrico o hidráulico que se suspende en cualquier
tipo de mástil de un equipo de perforación. Esta herramienta se encarga de hacer rotar la sarta de
perforación y el trépano.

El sistema top drive reemplaza las funciones de una mesa rotatoria, permitiendo rotar la sarta de
perforación desde el tope, usando una cabeza de inyección propia en lugar de la cabeza de
inyección, vástago y mesa rotatoria convencionales.

Historia

En 1983 comienza el desarrollo del DDM (Derrick Drilling Machine) para reemplazar la forma
convencional de rotar la sarta de perforación con vástago (Kelly) y mesa rotatoria. El primer
modelo fue lanzado en 1984, éste fiue el DDM 650 DC, un Top Drive a corriente continua de 650
toneladas de peso y diseñado para instalaciones offshore.

Siguiendo con el desarrollo, se introdujo u Top Drive hidráulico en 1987, el DDM 500/650 HY. La
demanda por el incremento de la capacidad de toque resultó en el desarrollo de 2 versiones: el
DDM 500/650 HY antes mencionado y el DDM 650 HY de alto torque, ambos lanzados en 1989.

9
Si bien el sistema top drive es costoso, también es necesario indicar los múltiples beneficios que
implica su adopción dentro de las tareas de perforación.

BENEFICIOS DEL SISTEMA TOP DRIVE

 Se instala fácilmente en cualquier tipo de mástil o torre de perforación, con las mínimas
modificaciones y frecuentemente en un solo día.
 Sustituye a la Mesa Rotaria y al Vástago (Kelly). El Top Drive hace rotar la sarta de
perforación de manera directa.
 “Mejora la seguridad en el manejo de la tubería”. Todas las operaciones se las realiza por
control remoto desde la cabina del perforador; reduciendo las labores manuales y riesgos
asociados que tradicionalmente acompañan a la tarea.
 Capacidad de enroscar las conexiones dándoles un torque adecuado.
 Perfora secciones de 90 pies (1 tiro), reduciendo el tiempo de conexiones, al eliminar dos
tercios de las mismas.
 Realiza toma de núcleos en intervalos de 90 pies sin necesidad de tener que hacer
conexiones.
 En la perforación direccional, mantiene la orientación en intervalos de 90 pies,
reduciendo el tiempo de supervisión (survey time) mejorando el control direccional.
 Apto para toda operación de perforación: direccional, horizontal, bajo balance,
perforación de gas o aire, control de pozo, pesca, etc.
 Reduce el riesgo de aprisionamiento de la sarta, por su habilidad de rotar y circular al
mismo tiempo.
 Mejora la respuesta en operaciones de control de pozo. Durante perforaciones bajo
balance con presión hidrostática por debajo de la presión de la formación, el Top Drive
aumenta la seguridad del pozo al reducir el desgaste del preventor de reventones y al
permitir que este y que el preventor de cabeza rotario empaquen alrededor de un tubo
redondo en lugar de alrededor de un kelly, cuadrante o hexagonal.
 Se tiene para perforación en tierra (Onshore) o costa fuera (Offshore)

COMPONENTES DEL SISTEMA TOP DRIVE

Estos componentes debido a la universalización y conocimiento dentro la industria petrolera se

halla en el idioma inglés, junto a alguno de ellos se indica su posible traducción en español.

 Torque track (huella de torsión)

10
  Optional swivel (unión giratoria opcional)
 Torque bushing (cojinete de torque)
 Swivel sub (sub unión giratoria)
 Extend frame (extensión del armazón)
 Quill (pluma)
 Mainframe assembly (ordenador central)
 Load nut (tuerca de carga)
 Pipe handler assembly (arreglo del asa de la tubería)
 Tilt assembly (mecanismo de inclinación)
 Stabbing valve (valvula punzante)
 Saver sub (sub ahorrador)
 Grabber assembly (llave de contrafuerza)
 Bail assembly (arreglo del eslabón)
 Elevator (elevador)

FUNCIONAMIENTO DEL TOP DRIVE

Es necesario hacer mención que dentro el Sistema Top Drive, como cualquier otra tarea, se
identifica intervenciones de carácter manual y de carácter automatizado; este último que
caracteriza al Sistema Top Drive.

o FUNCIONES AUTOMATIZADAS.

Están comprendidas por las operaciones de Extensión, Inclinación, Operación de la Llave de

Contrafuerza (Grabber).

 Extensión: Esta operación permite al Top Drive ubicarse por encima la ratonera (mouse
hole), lugar donde se alojarán las tuberías que han de bajarse para la perforación del
pozo.
1) Es acá donde el Top Drive baja y se extiende hasta la ratonera.
2) Realiza la conexión por medio de la pluma (rotación del quill) con la tubería alojada en
la ratonera (mouse hole).
3) El Top Drive inicia su elevación por la torre, junto a la tubería conectada.

Los 3 pasos mencionados anteriormente se repiten 3 veces ya que el Top Drive nos ofrece la
facilidad de perforar por tiros (1 tiro = 90 pies = 3 tuberías).

11
  Inclinación de los Eslabones (Link Tilt): Normalmente conocido como “Afianzadores”,
estos pueden ser inclinados hacia delante unos 35º y hacia atrás unos 55º, moviendo de
esta manera al elevador y permitiendo realizar diversas tareas asociadas con el manejo
tuberías de forma segura y reduciendo el tiempo en las operaciones.
Durante la elevación, los eslabones (link tilt) y el elevador se afianzan a la tubería para otorgarle
un mejor sostenimiento.

 Operación de la Llave de Contrafuerza (Grabber): El Llave de Contrafuerza o Grabber

actúa como una tenaza, que permite al momento del enrosque y desenrosque de las
tuberías, otorgar un adecuado torque.
Normalmente el Grabber necesita una presión por encima de los 1000 psi, para poder efectuar su
debida operación de afiance. Cabe recordar que esta presión proviene del Módulo de Poder
(Power Module). La operación que realiza suele tomar un tiempo aproximado de 20 – 30
segundos.

o FUNCIONES MANUALES.

Básicamente las funciones manuales (operaciones donde intervienen directamente los operarios),
comprenden aquellas que incluyen la perforación convencional; claro esta que con este sistema
hay beneficios que se tornan en ventajas. Estas operaciones son:
 Limpiado de las tuberías y el piso de la mesa.
 Uso de las llaves cadenas: Necesarias para ajustar y desajustar las tuberías en boca de
pozo.
 Puesta de las Cuñas de Perforación (Slip): Permiten sostener la tubería en la mesa rotaria
y evitar que resbale dentro del pozo cuando se está conectando o desconectando con el
Top Drive.
 Control de las mediciones y datos del Panel de perforaciones (Driller Panel): Uno de las
funciones principales e importantes, del cual el encargado de perforación junto con la
coordinación de todo el personal determinarán el éxito de la perforación.

PROCESO DE PERFORACIÓN

Hay que tener en cuenta que con este nuevo sistema, se debe adherir a las mismas prácticas
operativas de seguridad y procedimientos utilizados en perforación rotaria convencional.
Antes de cualquier maniobra con el Top Drive, se debe tener en cuenta que este ocupa mucho
más espacio en el piso de la torre de lo que el Kelly lo hace; así que el trabajo debe mantenerse

12
libre de obstáculos que pudiesen interferir con el movimiento de la herramienta y del mismo
personal.

Cuando el Top Drive se está moviendo a través de la torre, se debe estar muy al tanto en todo
momento de la posición que el operario vaya a ocupar y que el Top Drive este ocupando, ya que
no siempre se lo podrá ver.

El Procedimiento Básico de Perforación con Top Drive es el siguiente:

1) Se baja el Top Drive y se extiende hasta por encima de la ratonera (mouse hole)

2) Se realiza la conexión por medio de la pluma (rotación del quill), con la tubería alojada en la
ratonera (mouse hole). La conexión se lleva a cabo dentro la caja de conexión (thread box), donde
la llave de contrafuerza (grabber) y la pluma quill le aplican el torque necesario.

3) El Top Drive se eleva a lo largo de la torre, junto a la tubería conectada,

4) Durante la elevación, los eslabones (link tilt) y el elevador se afianzan a la tubería para
otorgarle un mejor sostenimiento,

5) Se procede a realizar la conexión, se utilizan las llaves cadenas para sostener la tubería que se
encuentre suspendida en la mesa rotaria, ayudándonos del mismo modo a una efectiva conexión.
La llave de contrafuerza (grabber) y la pluma (quill) se encargarán de otorgarle el torque
adecuado.

6) Una vez hecho la conexión, se procede a retirar las cuñas de perforación (slips) de la mesa de
perforación; luego desde la cabina del perforador, se activan las bombas de lodo e
inmediatamente se activa la función de perforación.

Al mismo tiempo se asigna a la pluma (quill) el RPM indicado (Revoluciones por minuto), ya sea
incrementando o reduciendo el flujo hidráulico proveniente de las bombas.

Se debe tomar en cuenta que sería demasiado crítico que el actuador no funcione mientras la
pluma (quill) este rotando, ya que esto dañaría los componentes internos y conduciría a una falla
del actuador. Ya que sin fluido de perforación no hay un funcionamiento efectivo de las
herramientas.

13
7) Se encuentra ahora el equipo ya perforando y se debe de tener controlando los datos
obtenidos del Panel del Perforador y demás instrumentos de medición. (Presiones y Volúmenes).

14