12.3 Diseño Estructural Del Pavimento Rigido

MEMORIA DE CALCULO DEL ESPESOR ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RIGIDO
PROYECTO:
MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA EN EL JR.RENOVACION CDRA. 2,3 Y 4, JR PACIFICO CDRA. 9,10 JR.
MIRAFLORES CDRA. 3 Y 4 DEL BARRIO RESIDENCIAL RINCONADA DEL DISTRITO DE AZANGARO, PROVINCIA DE AZANGARO - PUNO
FECHA: AGOSTO DEL 2016
METODO AASTHO -93
Es uno de los metodos mas utilizados y de mayor satisfaccion a nivel internacional para el diseño de pavimentos rígidos. Dado que
investigación de la autopista AASHTO en diferentes circuitos.es desarrollado en función a un método experimental, con una profunda
FORMULACIÓN DE DISEÑO
La ecuación básica de diseño a la que llegó AASHTO para el diseño de pavimentos rígidos para un desarrollo analítico, se encuentra
plasmada también en nomogramas de cálculo, esta esencialmente basada en los resultados obtenidos de la prueba experimental de la
carretera AASHTO. La ecuación de diseño para pavimentos rígidos modificada para la versión actual es la que a continuación se
presenta
FORMULA GENERAL AASTHO

log_10⁡〖 (W18)=Zr∗So+7.35∗log_10⁡〖 (D+1)-0.06+log_10⁡(∆PSI/(4.5-1.5))/(1+ 〖 1.624∗10 〗 ^7/(D+1)^8.46⁡) 〗〗
+⁡〖 (4.22-0.32∗Pt)∗log_10⁡[215.63∗(S^′⁡c∗Cd∗(D^0.75-1.132))/(215.63∗J∗(D^0.75-18.42/(Ec/k)^0.25⁡)]⁡ 〗
Donde:
D = Espesor de la losa del pavimento en (in)
W18 = Tráfico (Número de ESAL´s)
Zr = Desviación Estándar Normal
So = Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico
∆PSI = Diferencia de Serviciabilidad (Po-Pt)
Po = Serviciabilidad Inicial
Pt = Serviciabilidad Final
S'c = Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd = Coeficiente de Drenaje
J = Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec = Módulo de Elasticidad de concreto
K = Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
VARIABLES DEL DISEÑO
ESPESOR (D).
El espesor de losa de concreto, es la variable “D” que pretendemos determinar al realizar un diseño de pavimento rígido. El resultado
del espesor se ve afectado por todas las demás variables que interviene en los cálculos. Es importante especificar lo que se diseña, ya
que a partir de espesores regulares una pequeña variación puede significar una variación importante en la vida útil.
1.- ESTUDIO DE TRANSITO

1.1.- Transito (demanda)
Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y dimensiones de los
vehiculos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores determinates en el diseño de la
estructura del pavimento.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el periodo
de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento, por un eje simple de dos ruedas
cargado con 8.2 ton de peso, con neumáticos con presión de 80 lb./pulg2.
Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:
Tn=To(1+i)^(n-1)
Donde:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico(*)
i=
normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
La demanda o volumen de tráfico (IMDA ó TPD), requiere ser expresado en términos de Ejes Equivalentes acumulados para el periodo
de diseño. Un eje equivalente (EE) equivale al efecto de deterioro causado sobre el pavimento.
1.2.- Determinación del tránsito existente.

El Volumen existente en el tramo, considera el promedio diario anual del total de vehículos (ligeros y pesados) en ambos sentidos.
Para la obtención de la demanda de tránsito que circula en cada sub tramo en estudio, se requerirá como mínimo la siguiente
información:
a. El tránsito promedio semanal (TPDS) mediante conteos de tránsito en cada sub tramo (incluyendo un sábado o un domingo) por un
período consecutivo de 7 días (5 día de semana+Sábado+Domingo), como mínimo, de una semana que haya sido de circulación
normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo. Así mismo en caso no hubiera información oficial, sobre
pesos por eje, aplicable a la zona, se efectuara un censo de carga Vehicular durante 2 días consecutivos.
PROYECTO:
b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehiculos pesados.
c. Con los datos obtenidos, se definirá el Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño del pavimento.
2.- CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)

2.1.- Periodo de Diseño (Pd)
El método AASTHO diseña los pavimentos de concreto por fatiga. La fatiga se entiende como el número de repeticiones ó ciclos de
carga que actúan sobre un elemento determinado. Al establecer una vida útil de diseño, en realidad lo que se esta haciendo es tratar
de estimar, en un periodo de tiempo, el número de repeticiones de carga a las que estará sometido el pavimento. La vida útil mínima
con la que se debe diseñar un pavimento rígido es de 20 años, en la que además se contempla el crecimiento del tráfico durante su vida
útil, que depende del desarrollo socio-económico de la zona.
TIPO DE VIA PERIODO DE DISEÑO

Autopista Regional 20-40 años
Troncales Sub urbanas
Troncales Rurales 15-30 años
Colectora Sub Urbanas
Colectoras Rurales 10-20 años
Se asumira un periodo de diseño Pd=20 años

Pd= 20
2.2.- Tránsito
El diseño considera el número de ejes Equivalentes (W18), para el periodo de análisis en el carril de diseño. A partir de conteos
vehiculares y conversión a ejes equivalentes y de carril (si son más de dos), aplicando la siguiente ecuación:
ESAL^′⁡s=TPD⁡A/100∗B/100∗365∗((1+r)^n-1)/Ln(1+r)⁡∗F.C.
Donde:
W18= Número estimado de ejes equivalentes de 8.2 Tn.
TPD= Tránsito Promedio Diario Inicial
A= Porcentaje estimado de Vehiculos Pesados (buses, camiones)
B= Porcentaje de Vehiculos Pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de tránsito
n= Periodo de Diseño
FC= Factor Camión
2.2.1.- Cálculo del TPD

a) Del aforo realizado en la zona de estudio de la vía, durante el periodo 01 semana (7 días ), se obtuvo los siguientes resultados:
Proyecto MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA EN EL JR.RENOVACION CDRA. 2,3 Y 4, JR PACIFICO CDRA. 9,10
JR. MIRAFLORES CDRA. 3 Y 4 DEL BARRIO RESIDENCIAL RINCONADA DEL DISTRITO DE AZANGARO, PROVINCIA DE
AZANGARO - PUNO
Estación : 01 Periodo : Del 13 de Junio al 19 de Junio del 2016

Tramo : Jr. La Marina Cuadras 1 y 2
Ubicación : Barrio Ezequiel Urviola Región : Puno
Distrito : Azangaro
Provincia : Azangaro
TIPO DE Vehiculos
A B C
VEHICULOS Menores
1er. Día 25 0 30 32
2do. Día 26 0 28 30
3er. Día 28 0 25 38
4to. Día 30 0 23 32
5to. Día 35 0 24 32
6to. Día 28 0 21 28
7to. Día 21 9 26 28
Total 193 9 177 220
Total Acum. 379
A: Automoviles, Station Wagon, Camionetas, Combis, Micros.

B: Buses
C: Camiones, Semi Trayler y Traylers
TPDS 54 Vehículos /día existentes del aforo vehícular
Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.

A 54 51% 28
B 54 2% 1
C 54 47% 25
2.2.2.- Cálculo de la Tasa anual de crecimiento.

PROYECTO:
Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la Dinámica de crecimiento socio-económico(*) normalmente entre
2% y 6% a criterio del equipo del estudio
Se asumirá una Tasa de Crecimiento r=3%
r= 3.0%
2.2.3.- Tránsito atraido.
Un método para obtener el dato nesecario para el diseño, consisite en el empleo de tasas de crecimiento anual y factores de
proyección. La Tabla siguiente muestra las relaciones entre las tasas anuales de crecimiento y los factores de proyección para periodos
de 20 y 40 años, de acuerdo con las recomendaciones de la PCA. En un caso de diseño, el factor de proyección se multiplica por el
TPD presente para obtener el TPD de diseño, representativo del valor promedio para el diseño.
Tasas anuales de crecimiento de tránsito (r) y sus

correspondientes factores de proyecciones
Tasa de Factores de Proyección
crecimiento anual
de tránsito % 20 años 40 años
1 1.1 1.2
1 1/2 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2 1/2 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3 1/2 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4 1/2 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5 1/2 1.7 2.9
6 1.8 3.2
Para el efecto de estudio del tráfico con un crecimiento del 3% se asumira un factor de proyección de 1.3
Factor = 1.30
2.2.4.- Cálculo del Tránsito Proyectado

Tn=To(1+i)^(n-1)
Datos:
To = 54 Tn= 95
n= 20
i= 3.0%
Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.

A 95 51% 48
B 95 2% 2
C 95 47% 44
Cálculamos el Tránsito atraido: Tatraido = 70
El TPD sera: TPD= 165 Vehículos/día
Tipo de vehiculos TPDS % Vol. De vehiculos

A 165 51% 84
B 165 2% 4
C 165 47% 77
Por lo tanto el tránsito de diseño para efectuar el cálculo de los Ejes Equivalentes EE(W18), será la sumatoria de los Vehículos
Comerciales (vehículos pesados), son los de la categoria B y C.
TPD (v.c.)= 81
2.2.5.- Factor Camión

Para el cáculo del FC, solo se tomará en cuenta el volumen de vehiculos comerciales (buses y camiones)
PROYECTO:
Clasif. Cant. % F.E. F.E. x %
0 0.0% 0.20 0.00

Bus 2E
0 0.0% 0.20 0.00

>=3E
C-2 45 22.0% 1.40 0.31
C-3 44 21.5% 2.40 0.52
C-4 63 30.7% 3.67 1.13
2S1
13 6.3% 2.40 0.15
2S2
2S3 0 0.0% 4.67 0.00
3S1
0 0.0% 4.67 0.00
3S2
>=3S3 0 0.0% 5.00 0.00
2T2 40 19.5% 5.00 0.98
2T3 0 0.0% 5.00 0.00
0 0.0% 5.00 0.00

3T2
>=3T3 0 0.0% 5.00 0.00
205 100.0% F.C. 3.08
FC= 3.08
2.2.6.- Cálculo de los EE(W18)

ESAL^′⁡s=TPD⁡A/100∗B/100∗365∗((1+r)^n-1)/Ln(1+r)⁡∗F.C.
Donde:
W18= Numero estimado de ejes equivalentes de 8.2 toneladas
TPD= Transito promedio diario inicial
A= Porcentaje estimado de vehiculos Pesados (buses camiones)
B= Porcentaje de vehiculos pesados que emplean el carril de diseño
r= Tasa anual de crecimiento de transito
n= Periodo de diseño
FC= Factor camion
VALOR (B)
TPD= 81 PORCENTAJE DE VEHICULOS
A= 50% NUMERO DE CARRILES
B= 50% PESADOS EN EL CARRIL DE DISEÑO
r= 3% 2 50
n= 20 años 4 45
FC= 3.08 6 a mas 40
ESAL's(W18) = 621,494.21
ESAL's(W18) = 6.21E+05
3.- DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

3.1.- FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRÁFICO (r).
El factor de crecimiento del tráfico es un parámetro que considera en el diseño de pavimentos, los años de periodo de diseño más un
número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.
CASO TASA DE CRECIMIENTO
Crecimiento Normal 1% al 3%
Vias complet. saturadas 0% al 1%
Con trafico inducido 4% al 5%
Alto crecimiento mayor al 5%
r= 3%
3.2.- PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

El presente trabajo considera un período de diseño de 20 años. (Recomendable)
Pd = 20.00
3.3.- FACTOR DE SENTIDO (Fs).
Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá determinarse el correspondiente a cada sentido de circulación
CIRCULACION FACTOR
Un sentido 1.0
Doble sentido 0.5
PROYECTO:
Fs = 0.50
PROYECTO:
3.4.- FACTOR CARRIL (Fc).
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico circula por el carril de diseño.
No CARRIL FACTOR CARRIL
1 1.00
2 0.80 a 1.00
3 0.60 a 0.80
4 0.50 a 0.75
Fc = 0.75
3.5.- FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

Formulas que permiten convertir el número de pesos normales a ejes equivalentes los que dependen del espesor del pavimento, de la
carga del eje, del tipo del eje y de la serviciabilidad final que se pretende para el pavimento.
3.6.- CONFIABILIDAD:
Se denomina confiabilidad (R%) a la probabilidad de que un pavimento desarrolle su función durante su vida útil en condiciones
adecuadas para su operación. También se puede entender a la confiabilidad como un factor de seguridad, de ahí que su uso se debe al
mejor de los criterios.
DESVIACION ESTANDAR (Zr)

Confiabilidad R (%) Desviac. Estan. (Zr)
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILID. 85 -1.037
Autopistas 90% 90 -1.282
Carreteras 75% 91 -1.340
Rurales 65% 92 -1.405
Zonas industriales 60% 93 -1.476
Urbanas principales 55% 94 -1.555
Urbanas secundarias 50% 95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
R (%) = 50.00 %
3.7.- DESVIACIÓN ESTANDAR( Zr).
Es función de los niveles seleccionados de confiabilidad.
Zr = 0.000
3.8.- ERROR ESTÁNDAR COMBINADO (So):
AASHTO propuso los siguientes valores para seleccionar la Variabilidad o Error Estándar Combinado So, cuyo valor recomendado es:
Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

En construcción nueva 0.35
En sobre capas 0.4
So = 0.35
3.9.- SERVICIABILIDAD (∆ PSI):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía. La
medida primaria de la serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño AASHTO predice el
porcentaje de perdida de seviciabilidad (∆ PSI) para varios niveles de tráfico y cargas de ejes.
Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que
para carreteras de primer orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea de 2.0; para el valor del
índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.
INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

5 Excelente Entonces:
4 Muy bueno
3 Bueno Po = 4.5
2 Regular Pt = 2.0
1 Malo
0 Intransitable ∆ PSI = Po - Pt
∆ PSI = 2.50
PROYECTO:
3.10.- MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los pavimentos
de concreto trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por tensión (Sć) ó
módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días
Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2
TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO

Psi
Autopistas 682.70
Carretera 682.70
Zonas Industriales 640.10
Urbanos principales 640.10
Urbanos Secundarios 597.40
S`c = 463.724 Psi

3.11.- DRENAJE (Cd)
% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación

Calidad de Drenaje
Menor a 1% 1% a 5% 5% a 25% Mayor a 25%
Excelente 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Bueno 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Regular 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Pobre 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Muy pobre 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Para el caso los materiales a ser usados tiene una calidad regular de drenaje y esta expuesto en un 30% durante un año normal de
precipitaciones.
Cd = 0.80
3.12.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

Es la capacidad que tiene la losa de transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, lo que repercute en minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en las estructuras del pavimento, mientras mejor sea la transferencia de carga mejor será el
comportamiento de las losas.
Este concepto depende de los siguientes factores:
Cantidad de Tráfico.
Utilización de pasajuntas.
Soporte lateral de las Losas.
La AASTHO recomienda un valor de 3.1 para pavimentos rígidos
J= 3.1
3.12.- MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que obedece la ley de Hooke, es decir, la relación de la
tensión unitaria a la deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en caso de no disponer de los ensayos
experimentales para su cálculo existen varios criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de la
resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
Fć = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 245 Kg/cm2

Ec = 5500 x (f’c)1/2 (En MPa)
Ec = 17000 x (f’c)1/2 (En Kg/cm2)
Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2
Ec = 3,503,968.23 Psi
3.13.- MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

Se han propuestos algunas correlaciones de “ K “ a partir de datos de datos de CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo una de las
más aceptadas por ASSHTO las expresiones siguientes:
K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

K = 46.0 + 9.08(Log CBR) 4.34 Mpa/m → CBR > 10
CBR sub rasante= 3.90 %

Según estudio realizado Laboratorio de Mecanica de suelo
K= 33.58
3.14.- ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

Según la formula General AASHTO:
log_10⁡〖 (W18)=Zr∗So+7.35∗log_10⁡〖 (D+1)-0.06+log_10⁡(∆PSI/(4.5-1.5))/
(1+ 〖 1.624∗10 〗 ^7/(D+1)^8.46⁡) 〗〗
PROYECTO:
+⁡〖 (4.22-0.32∗Pt)∗log_10⁡[215.63∗(S^′⁡c∗Cd∗(D^0.75-1.132))/
(215.63∗J∗(D^0.75-18.42/(Ec/k)^0.25⁡)]⁡ 〗
Haciendo tanteos de espesor hasta que (Ec. I) Sea aproximadamente Igual a ( Ec. II):
D = 7.672 in
log_10⁡〖 (W18)-Zr∗So+0.06= 〗 5.853 …….. Ec. I
〖 7.35∗log_10⁡〖 (D+1)+log_10⁡(∆PSI/(4.5-1.5))/(1+ 〖 1.624∗10 〗 ^7/(D+1)^8.46⁡) 〗〗
+⁡〖 (4.22-0.32∗Pt)∗log_10⁡[215.63∗(S^′⁡c∗Cd∗(D^0.75-1.132))/(215.63∗J∗(D^0.75-
18.42/(Ec/k)^0.25⁡)]⁡ 〗 5.866 …….. Ec. II
Espesor de la Losa de Concreto D= 19.49 Cm
3.15.- DIMENSIONAMIENTO DE LAS LOSAS DE CONCRETO

El dimensionamiento de losas se refiere a definir la forma que tendrán los tableros de losas del pavimento. Esta forma se da en base a
las dimensiones de tableros, o dicho de otra forma, a la separación entre juntas tanto transversales como longitudinales.
El dimensionamiento de losas va a estar regida por la separación de las juntas transversales que a su vez depende del espesor del
pavimento. Existe una regla práctica que nos permite dimensionar los tableros de losas para inducir el agrietamiento controlado bajo los
cortes de losas, sin necesidad de colocar acero de refuerzo continuo:
Datos:
Esp del Pav.= 0.20 m
SJT = (21 a 24) D

Donde: SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.5 m)
D = Espesor del Pavimento
Entonces SJT = 4.20 m
La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible y conveniente tener las losas perfectamente
cuadradas, por lo que nos vemos obligados a considerar un cierto grado de rectangularidad.
La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos límites: 0.71 a 1.4.
Datos:
X = 3.60 m
y = 3.60 m
0.71 < x / y < 1.4
1 OK!
5.- CONCLUSIONES
1. Del aforo de tránsito se tiene la cantidad de 553 Vehículos/día, por lo tanto de acuerdo a la Norma Técnica CE.010, a la vía en
estudio la podemos clasificar como una Vía Local.
2. Para el cálculo de los EE(W18), se utilizara el TPD de los vehículos comerciales (vehículos pesados). De los cálculos realizados se
obtiene un TPD = 241 vehículos comerciales.
3. De la clasificación de la vía y con la aplicación de la siguiente tabla podemos determinar el espesor de la sub-rasante.
PROYECTO:
PROYECTO:
De acuerdo a la tabla, la clasificación de la vía y las recomendaciones del estudio de mecánica de suelos; se determina un espesor de
30 cm, como espesor de la sub-rasante.
4. Para determinar el espesor de la sub-base, tomaremos el valor K (MPa/m), de la sub-rasante con la ayuda de la siguiente tabla:
Como para la sub-rasante el valor de K = 33.58, entonces el espesor de la sub-base deberá ser 150 mm (15 cm); considerando las
recomendaciones del estudio de mecánica de suelos, se asume para la sub-base un espesor de 30 cm.
5. Realizado el cálculo del espesor de la losa de concreto y considerando los puntos anteriormente descritos, se establece la siguiente
estructura del pavimento rígido:
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Distribución en altura de las Capas
80
Losa de Cº Hidraulico e= 8 Pulg. = 20
Altura (cm.)
70
Sub-Base Granular e= 8 Pulg. = 20
60
Sub rasante e= 12 Pulg. = 30
50
40
30
20
10
6. Con el cálculo de los ejes equivalentes se obtiene un ESAL’S = 8.26+E05, con este valor no será necesario la colocación de los
dowels o pasajuntas. Esto en base a las siguientes recomendaciones:
ACPA (1991):
• Tráfico > 4 ó 5 x 106 ESAL y D > 200 mm (8”).
• Ø 1 ¼” para D < 250 mm (10”).
• Ø 1 ½” para D ≥ 250 mm (10”).
NCHRP Project 1-32 (1997):
• Tráfico > 6 x 106 ESAL.
• Ø 1 ¼” para tráfico < 3 x 107 ESAL.
• Ø 1 ½” para tráfico de 3 a 6 x 107 ESAL.
• Ø 1 5/8” para tráfico de > 6 x 107 ESAL.
FHWA (1998):
• Trafico > 5 x 106 ESAL.
ACI 325.12R (2002):
• ADTT > 100.
• Espaciamiento entre juntas > 5m.
• Modulo K ≤ 2 Kg/cc.
• Espesores de pavimento > 20 cm.
7. El acero de temperatura no será necesario incluirlo en el diseño de la losa de concreto, debido a que la distancia entre juntas
transversales deberá estar dentro del rango ≥ 7.5 y ≤ 15.0 m. Así mismo su aplicación es restringida, mayormente a pisos industriales.
6.- RECOMENDACIONES
1. Se deberá de realizar el aforo de los vehículos, que transitan por la vía en estudio de acuerdo a lo que establece el reglamento MTC.
Así mismo se deberá recabar información de estudios realizados en otras vías que están cerca a la vía en intervención.
2. Para la determinación de las capas de la estructura del pavimento, se deberá tomar como referencia la pavimentación de vías
aledañas ya construidas.
3. Para el cálculo del módulo de reacción de la sub-rasante (K), se asumirá el valor del CBR más crítico o desfavorable.
4. El Estudio de Mecánica de Suelos (EMS), deberá estar certificado por un profesional calificado.
5. Los ensayos de laboratorio correspondientes se regirán de acuerdo a lo que establece la Norma Técnica CE.010 .
6.- ANEXOS
A-1. Formatos de Aforo vehicular
7.- REFERENCIAS BIBLIOGRAFIAS
1. "INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS", 2da. Edición 2001 Ing. Alfonso Montejo Fonseca, Universidad Católica de
Colombia.
2. "NORMA TECNICA DE EDIFICACION CE.010 PAVIMENTOS URBANOS HABILITACIONES URBANAS, COMPONENTES
ESTRUCTURALES"
3. MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACNIONES DIRECCION GENERAL DE CAMINOS Y FERROCARRILES III

SEMINARIO NACIONAL DE GESTION Y NORMATIVIDAD VIAL. "PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO" Ing. Samuel Mora Q.
FIC-UNI ASOCEM
4. PAVIMENTOS DE CONCRETO - CONSIDERACIONES DE DISEÑO Y CONSTRUCCION, Ing. German Vivar Romero.

DISEÑO DE ESPESOR DE PAVIMENTO RIGIDO
METODO AASHTO-93
PROYECTO: MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL URBANA EN EL JR.RENOVACION CDRA. 2,3 Y
DATOS DEL PROYECTO
PERIODO DE DISEÑO 20.00 años
TASA DE CRECIMIENTO 3.00 %
FACTOR DE SENTIDO 0.50 ----
FACTOR CARRIL 0.75 ----
SUELO DE FUNDACION: CBR DE DISEÑO: 3.90 %
DATOS DE DISEÑO
TRAFICO (ESAL's) 621,494.21 ----
INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Po) 4.50 ----
INDICE DE SERVICIALIDAD INICIAL ( Pt) 2.00 ----
MODULO DE ROPTURA (Sć) 463.72 Psi
MODULO DE ELASTICIDAD (Ec) 3,503,968.23 Psi
RESISTENCIA DE LA SUBRASANTE (K) 33.58 Mpa/m
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J) 3.10 ----
COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 0.80 ----
NIVEL DE CONFIABILIDAD (R) 50.00 ----
DESVIACION ESTANDAR NORMAL (Zr) 0.000 ----
ERROR ESTANDAR COMBINADO (So) 0.35 ----
DISEÑO DE ESPESORES
SUB BASE GRANULAR 20.00 cm

LOSA DE CONCRETO 20.00 cm
RENOVACION CDRA. 2,3 Y 4, JR PACIFICO CDRA. 9,10 JR. MIRAFLORES CDRA. 3 Y 4 DEL BARRIO RESIDENCIAL RINCONADA D
ARRIO RESIDENCIAL RINCONADA DEL DISTRITO DE AZANGARO, PROVINCIA DE AZANGARO - PUNO
CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE JUNTAS
La necesidad del sistema de juntas es el resultado del deseo de controlar el
Datos:
Esp del
0.25 m
Pav.=
SJT = (21 a 24) D
Donde: SJT = Separación de Juntas Transversales (<= 5.5 m)

D = Espesor del Pavimento
Entonces SJT 6
La forma ideal de un tablero de losa es la cuadrada, sin embargo no siempre es posible

y conveniente tener las losas perfectamente cuadradas, por lo que nos vemos obligados
a considerar un cierto grado de rectangularidad.
La relación entre largo y ancho de un tablero de losas no deberá estar fuera de estos
límites: 0.71 a 1.4.
Datos:
X = 4.8 m
y = 3.5 m
0.71 < x / y < 1.4
1.37142857
DISEÑO DE BARRAS DE AMARRE

Las barras de amarre se colocan a lo largo de la junta longitudinal para amarrar dos losas.
En donde:
As= Área requerida de acero por unidad de longitud de la losa.
γc= Peso volumétrico del concreto
h= Espesor del pavimento.
fa= Coeficiente promedio de fricción entre la losa y el terreno de soporte, que normalmente se considera de 1.5
fs= Esfuerzo permisible en el acero.
L´= Distancia desde la junta longitudinal hasta el borde libre donde no existe barra de amarre. Para
autopistas de 2 o 3 carriles, L´ es el ancho del carril. Si las barras de amarre se usan en las tres juntas
longitudinales de una carretera de 4 carriles, L´ es igual al ancho del carril para las dos juntas exteriores y el
doble del ancho para la junta interna.
Valor K de la Sub- Espesor de Sub-base, mm
rasante, Mpa/m 100 150
13.5 16.0 19.0
27 30.0 32.5
54 60.0 62.5
81.5 87.0 89.5

12.3 Diseño Estructural Del Pavimento Rigido

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12.3 Diseño Estructural Del Pavimento Rigido

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MEMORIA DE CALCULO DEL ESPESOR ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO RIGIDO

METODO AASTHO -93

FORMULA GENERAL AASTHO

VARIABLES DEL DISEÑO

1.- ESTUDIO DE TRANSITO

Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección

1.2.- Determinación del tránsito existente.

b. Número, tipo y peso de los ejes de los vehiculos pesados.

2.- CALCULO DE LOS EJES EQUIVALENTES ESAL'S(W18)

TIPO DE VIA PERIODO DE DISEÑO

Se asumira un periodo de diseño Pd=20 años

2.2.1.- Cálculo del TPD

Estación : 01 Periodo : Del 13 de Junio al 19 de Junio del 2016

Total Acum. 379

A: Automoviles, Station Wagon, Camionetas, Combis, Micros.

TPDS 54 Vehículos /día existentes del aforo vehícular

Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.

2.2.2.- Cálculo de la Tasa anual de crecimiento.

2.2.3.- Tránsito atraido.

Tasas anuales de crecimiento de tránsito (r) y sus

2.2.4.- Cálculo del Tránsito Proyectado

Tipo de Veh. TPDS % Vol. De Veh.

Cálculamos el Tránsito atraido: Tatraido = 70

El TPD sera: TPD= 165 Vehículos/día

Tipo de vehiculos TPDS % Vol. De vehiculos

2.2.5.- Factor Camión

Clasif. Cant. % F.E. F.E. x %

0 0.0% 0.20 0.00

0 0.0% 0.20 0.00

C-2 45 22.0% 1.40 0.31

C-3 44 21.5% 2.40 0.52

C-4 63 30.7% 3.67 1.13

2S3 0 0.0% 4.67 0.00

>=3S3 0 0.0% 5.00 0.00

2T2 40 19.5% 5.00 0.98

2T3 0 0.0% 5.00 0.00

0 0.0% 5.00 0.00

>=3T3 0 0.0% 5.00 0.00

205 100.0% F.C. 3.08

2.2.6.- Cálculo de los EE(W18)

3.- DISEÑO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

3.2.- PERÍODO DE DISEÑO (Pd).

3.3.- FACTOR DE SENTIDO (Fs).

3.4.- FACTOR CARRIL (Fc).

3.5.- FACTOR DE EQUIVALENCIA DE TRÁFICO.

DESVIACION ESTANDAR (Zr)

Para pavimentos rígidos 0.30 – 0.40

3.9.- SERVICIABILIDAD (∆ PSI):

INDICE DE SERVICIO CALIFICACION

3.10.- MÓDULO DE RUPTURA (MR)

Concreto a Utilizar F`c = 210 Kg/cm2 S'c = 32(F'c)1/2

TIPO DE PAVIMENTO S`c RECOMENDADO

S`c = 463.724 Psi

% de tiempo del año en que el pavimento está expuesto a niveles de saturación

3.12.- COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J).

3.12.- MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO (Ec).

Las relaciones de mayor uso para su determinación son:

F´c = Resistencia a la compresión del concreto (Kg/cm2) = 245 Kg/cm2

Ec = 17000 x ( 210 )^1/2 Ec = 246,353.40 Kg/cm2

3.13.- MODULO DE REACCION DE LA SUB RASANTE (K)

K = 2.55 + 52.5(Log CBR) Mpa/m → CBR ≤ 10

CBR sub rasante= 3.90 %

3.14.- ESPESOR DE LA LOSA DE CONCRETO

log_10⁡〖 (W18)-Zr∗So+0.06= 〗 5.853 …….. Ec. I

〖 7.35∗log_10⁡〖 (D+1)+log_10⁡(∆PSI/(4.5-1.5))/(1+ 〖 1.624∗10 〗 ^7/(D+1)^8.46⁡) 〗〗