1.

INTRODUÇÃO AO CURSO

Saudações caros alunos do COL - Cursos on-line,

Estamos apresentando neste módulo o curso de injeção eletrônica específico do sistema Multec
IEFI-6 produzido pela Delphi e utilizado nos veículos Corsa 1.0 e 1.6 MPFI, Ômega 2.2 MPFI, S-10
e Blazer 2.2 EFI.

A partir de agora criaremos vários módulos abrangendo os vários sistemas de injeção existentes.
Escolhemos inicialmente este sistema porque já tínhamos muito material pronto e, didaticamente, é
um dos melhores sistemas para se trabalhar.

No decorrer deste curso iremos mostrar como:

 Ler e interpretar os esquemas elétricos deste sistema;

 Utilizar tabelas de valores e ajustes de componentes;
 Testar os diversos sensores do sistema;
 Testar os atuadores;
 Testar linhas de comunicação entre a unidade de comando e os componentes do sistema.

O objetivo deste curso é dar suporte ao aluno para que o mesmo execute os devidos testes neste
sistema. Não incluiremos o uso do Scanner pois, cada fabricante possui uma característica
diferente no seu equipamento e logicamente, o objetivo é o sistema e não o equipamento de
rastreamento. Há total possibilidade de se executar todos os testes sem o Scanner.

Falando em equipamentos, os necessários para se testar o sistema são:

 Multímetro Automotivo de boa qualidade;

 Caneta de polaridade;
 Centelhador;
 Década resistiva de precisão;
 Equipamento para teste de vazão e pressão da linha de combustível;
 Bomba de vácuo;
 Lâmpada de ponto digital com avanço;
 Chave de bits;
 Interfaces para teste em sensores e atuadores;
 Ferramentas de uso geral como chaves combinadas, estrias, fixas, alicates, etc.

Além dos equipamentos é necessário muita força de vontade para aprender e compreender o
funcionamento do sistema. Lembre-se, o bom profissional é feito em função da sua capacidade e
não nos equipamentos que possui.
2. COMPOSIÇÃO GERAL DO SISTEMA MULTEC IEFI-6
 3. CARACTERÍSTICAS GERAIS DO SISTEMA

O sistema Multec IEFI-6 possui as seguintes características:

 Sistema multiponto banco a banco (semi-seqüencial) nos veículos Omega 2.2 MPFI e
Corsa 1.0/ 1.6 MPFI;
 Sistema monoponto nos veículos S10 e Blazer 2.2 EFI
 Possui catalisador e sensor de oxigênio não aquecido;
 Método "speed density- velocidade / densidade” para a indicação da massa de ar
admitida;
 Sistema de ignição estática (sem distribuidor), com sensor de detonação e filtro SNEF
nos veículos Omega e S10/ Blazer;
 A referencia é obtida por um conjunto de roda fônica (de 58 dentes na árvore de
manivelas) e sensor de rotação de relutância magnética;
 Unidade de comando digital com sistema de diagnóstico;
 Circuito Quad Driver (QDM) para controle de alguns atuadores.

O sistema é denominado multiponto quando possui uma válvula injetora para cada cilindro e,
monoponto quando um único injetor abastece todos os cilindros do motor. Quando se diz banco
a banco, significa que abrem-se duas válvulas injetoras por vez, sendo o primeiro com o quarto
cilindro e o segundo com o terceiro.

Para auxiliar na redução de poluentes, o sistema conta com um converso catalítico, canister,
válvula EGR (somente Ômega e S-10) e sensor de oxigênio não aquecido, com apenas um fio
de ligação à unidade de comando. Para se ter uma idéia da importância do catalisador, no teste
de nível de CO (monóxido de carbono) num motor 1.6 MPFI, o valor sem o catalisador é de
aproximadamente 0,5% em volume em rotação de marcha lenta. Com o catalisador esse valor
cai para cerca de 0,02% em volume.

O cálculo da massa de ar admitido se faz em função da temperatura do ar e pressão absoluta

do coletor (densidade) e da rotação e características físicas do motor como a cilindrada
(velocidade). Com esses dados a unidade de comando calcula a massa de ar admitida. O
cálculo da massa de combustível se faz em função da pressão da linha de combustível e do
tempo de injeção (tempo em que a válvula injetora se mantém aberta).

A unidade de comando calcula a massa de ar admitida (sensores de rotação, temperatura do ar

e pressão absoluta do coletor e da cilindrada do motor) e determina o tempo básico de injeção.
A correção desse tempo básico se faz em função de outros sinais como: temperatura do líquido
de arrefecimento (motor), posição da borboleta de aceleração, quantidade de oxigênio no
escapamento, etc.

O sistema de ignição é do tipo estática, ou seja, sem a presença do distribuidor, trabalhando

com uma bobina com quatro saídas incorporadas ao módulo de potência. A leitura da rotação é
do tipo indutivo ou relutância magnética.

A unidade de comando é do tipo digital e permite o diagnóstico via aparelho (scanner) ou por
meio do jumper entre os pinos A e B do conector ALDL.

4. O SISTEMA ELÉTRICO

Falamos Injeção Eletrônica porque o sistema é controlado por uma unidade de comando e possui
diversos sensores e atuadores. Porém, na parte de manutenção, veremos que de eletrônica
trabalhamos muito pouco ou, quase nada. Logicamente se você tiver um pequeno conhecimento
em eletrônica ajudará em muito nosso aprendizado.

A parte mais importante do curso se refere aos testes e diagnósticos. A maioria dos testes está
relacionado à parte elétrica, isso sim é fundamental conhecermos. Recomendamos que em caso
de dificuldades na compreensão de determinados assuntos, você faça nosso curso on-line de
eletricidade de automóveis e de injeção eletrônica nível básico, embora tentaremos utilizar uma
linguagem mais clara e objetiva quanto possível.

Então, mãos à obra.

A unidade de comando que é o cérebro do sistema está interligado aos sensores, atuadores de
demais componentes do sistema através de um chicote elétrico. Este chicote é ligado à unidade
por meio de dois conectores de cor azul, sendo um menor que possui 24 terminais e outro maior
com 32 terminais.

Cada um desses conectores possui dos banco de terminais. Os bancos A e B ficam no conector
menor enquanto que os bancos C e D ficam no conector maior. Cada terminal do conector é
numerado de modo a formar seqüências como: A1, A2, A3, etc. O lado do terminal um sempre será
do lado das presilhas de travamento na parte superior, ou seja, colocando os conectores na
posição vertical com a trava para o lado direito, teremos a disposição que é mostrada na figura
acima.

A imagem ao lado mostra os

dois conectores da unidade
de comando.

Para soltar os conectores é

necessário que se aperte as
presilhas travas à direita do
conector e puxe-o para fora.

Nota: Jamais puxe qualquer

tipo de conector pelos fios,
sempre pelo próprio conector.
4. LEITURA E INTERPRETAÇÃO DO ESQUEMA ELÉTRICO
Embora o sistema Multec IEFI-6 seja utilizado no Corsa 1.0 e 1.6 MPFI, no Ômega 2.2, na S-10 e
na Blazer 2.2 EFI, para cada um desses veículos teremos um esquema elétrico diferente. As
diferenças são poucas mas elas existem.

Essas diferenças estão relacionados aos pontos de aterramento, a alimentação direta da bateria e
a alimentação via chave. Há também algumas diferenças nas cores dos fios de certos
componentes que devem ser observados, sem contar que alguns veículos possuem mais ou
menos componentes.

Nas próximas páginas irei mostrar o circuito elétrico completo do Corsa. Como o mesmo é muito
longo, não caberá na sua impressora. Para resolver esse inconveniente, passarei inicialmente o
esquema completo e, em seguida, os links para se fazer o download das imagens em duas partes.
Assim, você poderá imprimir em duas folhas e depois juntá-las para se ter o esquema completo.

Inicialmente, vamos ver como se faz a interpretação do circuito elétrico. Se você já fez nosso curso
de eletricidade, provavelmente já estará familiarizado com isso. Se ainda não fez, não se preocupe,
daremos um passo a passo de como se fazer a leitura.

Nosso esquema é apresentado de forma que não haja cruzamentos de linhas. Assim, não ficará
tudo misturado dando margens aos erros de interpretação. Você verá no esquema dois extremos.
Do lado esquerdo, os conectores da unidade de comando com seus respectivos pinos de forma
ordenada. Do lado direito, um linha vertical que representa o ponto de aterramento, ou lado
negativo da bateria. Ao lado dessa linha, haverá uma seqüência numérica de 1 à 67 que representa
o número do circuito.
Os fios são representados por cores, as quais correspondem com as cores originais de cada linha.
Os fios com duas cores são representados por duas linhas coloridas, sendo a externa a cor
predominante e a interna à secundária. Assim, um fio vermelho / azul (vermelho com listra azul)
será representado pela cor externa vermelho e a interna azul.

Para evitar o cruzamento das linhas, interrompemos o circuito colocando um quadrinho numerado.
Esse quadrinho indica em qual posição do circuito a linha terá continuidade. No exemplo abaixo, o
sensor de temperatura do ar (ACT) possui dois terminais. O de cima é interrompido com o
quadrinho 47. Isso significa que essa linha continuará neste circuito. Olhando para o lado direito,
você verá que está no circuito 42. Indo para o circuito 47, basta achar o quadrinho 42 que estará no
mesmo alinhamento do circuito 47. Observe que o mesmo está ligado no pino D3 da unidade de
comando.
Agora vamos achar a ligação do outro terminal do sensor.

Observe que você está agora no circuito 43. É só seguir para o seu lado direito. Veja que a
segunda linha é interrompida com o quadrinho 48. Assim, basta ir ao circuito 48 e procurar pelo
quadrinho 43. Essa linha está interligada ao pino D2 da unidade de comando e o terminal B do
sensor de posição de borboleta (TPS).

Para facilitar a busca no circuito, basta perguntar a si mesmo: "Onde eu estou e para onde eu
vou?". Como no exemplo, estou no 43 e vou para o 48. Indo para o circuito correspondente, basta
perguntar: "Onde eu estava?" e procurar o quadrinho correspondente. Com um pouco de treino
tenho certeza que você entenderá bem este circuito.

Pode ocorrer de você encontrar vários quadrinhos saindo de uma mesma linha. Isso significa que o
mesmo terá continuidade em cada circuito correspondente.

Observe por exemplo o terminal D1 da unidade de comando. Ele está no circuito 45 e continuará
nos circuitos 6, 47, 25 e 36. Em cada um desses circuitos você encontrará um quadrinho número
45.

Pode ocorrer também de você encontrar mais de um quadrinho no circuito de destino. Mas
somente aquele que possui o seu número de origem é o verdadeiro. Por exemplo. Você está no
circuito 42 e quer saber onde ligará o primeiro fio do ACT. Assim, basta ir para o circuito 47 como
mostra o quadrinho. Indo para esse circuito, você encontrará no mesmo alinhamento os quadrinhos
9, 52, 45 e 42. Só um é o que te interessa, que é o circuito de origem, no caso, o 42. Na próxima
aula veremos o circuito completo.
Espero não ter assustado vocês com o circuito. Com o tempo você acaba pegando o jeito e se
acostumando.

Abaixo os links para o download do circuito divido em duas partes para você poder imprimir. Clique
com o botão direito do mouse e escolha "Salvar destino como..." no seu navegador. Escolha uma
pasta e salve os arquivos. As figuras estão em formato .gif e pode ser aberto em qualquer editor de
imagem, inclusive o Paint da Microsoft. Se você tiver o Corel Photopaint, o Adobe Photoshop ou
outro similar, melhor ainda. Se você é usuário do Linux, baixe os arquivos com o seu navegador e
abra utilizando o The Gimp.

Parte I: Clique aqui para baixar a primeira parte da imagem

Parte II: Clique aqui para baixar a segunda parte da imagem

Se você clicar no link com o botão esquerdo, seu navegador abrirá a imagem isoladamente que
também poderá ser impresso.

Caso você não tenha conseguido diferenciar as cores em seu monitor não se preocupe, iremos
mostrar a seguir uma tabela com as cores de cada fio do chicote em função da sua ligação na
unidade de comando.

PINO DESCRIÇÃO COR DO FIO

A1 Terminal C do módulo SNEF (não utilizado no Corsa) amarelo ou amarelo/preto
A2 Sinal do sensor de rotação cinza/preto
A3 Relé de corte do climatizador preto/azul-escuro
A4 Relé do eletro-ventilador velocidade baixa verde/marrom
A5 Relé do eletro-ventilador velocidade alta vermelho/marrom
A6 Não utilizado
A7 Sinal do sensor de pressão absoluta verde claro
A8 Sinal do sensor de posição de borboleta azul-escuro
A9 Solenóide de controle da EGR preto/amarelo ou cinza
A10 Não utilizado
A11 Terra dos sensores ECT, MAP e pressão do climatizador marrom (fino)
A12 Terra da unidade de comando marrom (grosso)

Caso apareça duas cores como é o caso do terminal A1, iremos descrever mais adiante na hora de
diferenciar o circuito elétrico dos automóveis.

A expressão fio fino ou fio grosso é apenas para diferenciar o terra dos sensores com o terra da
unidade de comando.
Abaixo a tabela do banco B do conector menor.

PINO DESCRIÇÃO COR DO FIO

B1 Tensão da bateria linha 30 vermelho
B2 Sinal do sensor de velocidade azul/vermelho
B3 Sinal do sensor de rotação cinza/vermelho
B4 Não utilizado
B5 Não utilizado
B6 Relé da bomba de combustível pino 85 marrom/vermelho
B7 Linha de comunicação com o conector ALDL marrom/branco
B8 Tensão de referência +5V - TPS - MAP e pressão do AC preto/branco
B9 Não utilizado
B10 Terra da unidade de comando marrom (grosso)
B11 Sinal do sensor de oxigênio ou sonda lambda verde
B12 Sinal do sensor ECT - temperatura do motor azul

A seguir o banco C do conector maior.

PINO DESCRIÇÃO COR DO FIO

C1 Controle da lâmpada de advertência marrom/azul-claro
C2 Sinal de rotação para o tacômetro - painel verde
C3 Sinal EST B - bobina de ignição pino 4 preto/azul
C4 Tensão da bateria via chave - linha 15 preto
C5 Controle do motor de passo pinoD verde/branco
C6 Controle do motor de passo pino C verde
C7 Não utilizado
C8 Controle do motor de passo pino A azul/preto
C9 Controle do motor de passo pino B azul/verde
C10 Não utilizado
C11 Controle do injetores 2 e 3 marrom/vermelho
C12 Terra da unidade de comando (não utilizado no Corsa) marrom (grosso)
C13 Jumper ao terminal C14 da unidade de comando marrom/verde
C14 Jumper ao terminal C13 da unidade de comando marrom/verde
C15 Controle dos injetores 1 e 4 marrom/branco
C16 Tensão da bateria linha 30 vermelho

O jumper existente entre os terminal C13 e C14 é válido somente para o Corsa. No Ômega 2.2
esses terminais não são utilizados e na S-10/Blazer 2.2 o jumper é feito entre o C12 e C14 e o C13
não é utilizado.
Abaixo a tabela do banco D do conector maior

PINO DESCRIÇÃO COR DO FIO

D1 Terra da unidade de comando marrom (grosso)
D2 Terra dos sensores TPS e MAP marrom (fino)
D3 Sinal do sensor ACT - temperatura do ar marrom/azul
D4 Não utilizado
D5 Sinal de solicitação do climatizador preto/amarelo
D6 Não utilizado
D7 Não utilizado
D8 Solicitação de diagnóstico - terminal B do ALDL marrom/amarelo
D9 Não utilizado
D10 Sinal EST A - bobina de ignição pino 3 preto/verde
D11 Conector de octanagem ou sinal do sensor de pressão do AC marrom/azul
D12 Não utilizado
D13 Não utilizado
D14 Não utilizado
D15 Não utilizado
D16 Não utilizado

5. CÓDIGOS DE DEFEITOS NA MEMÓRIA RAM

Como já dissemos na aula 03, a unidade de comando do sistema é digital e é capaz de corrigir
alguns problemas caso algum componente do sistema venha a falhar. Os erros causados por
componentes defeituosos ficam armazenados numa memória no interior da unidade de comando a
qual denominamos memória RAM (memória de acesso aleatório).

Esses erros são gravados em forma de códigos numéricos que você verá a seguir:

CÓDIGO DESCRIÇÃO
12 Sem sinal de rotação - normal quando o motor estiver parado com a ignição ligada
13 Sem sinal do sensor de oxigênio ou sonda lambda
14 Tensão baixa no sensor de temperatura do motor - ECT
15 Tensão alta no sensor de temperatura do motor - ECT
19 Sinal incorreto ou sem sinal do sensor de rotação e PMS
21 Tensão alta no sensor de posição de borboleta - TPS
22 Tensão baixa no sensor de posição de borboelta - TPS
24 Sem sinal do sensor de velocidade - VSS
25 Falha na válvula injetora - tensão baixa
29 Tensão baixa no relé da bomba de combustível
A seguir a continuação dos códigos de defeitos

CÓDIGO DESCRIÇÃO
31 Falha no teste do sistema EGR
32 Tensão alta no relé da bomba de combustível
33 Tensão alta no sensor de pressão absoluta - MAP
34 Tensão baixa no sensor de pressão absoluta - MAP
35 Falha no controle da marcha lenta
41 Falha na bobina dos cilindros 2 e 3 - Tensão alta
42 Falha na bobina dos cilindros 1 e 4 - Tensão alta
43 Falha no circuito do sensor de detonação - KS
44 Sonda lambda indica mistura pobre - tensão baixa
45 Sonda lambda indica mistura rica - tensão alta
49 Tensão alta na bateria - valor superior à 17 volts
51 Falha na unidade de comando ou na EPROM
55 Falha na unidade de comando
63 Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão baixa
64 Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão baixa
66 Falha no sensor de pressão do climatizador
69 Tensão baixa no sensor de temperatura do ar - ACT
71 Tensão alta no sensor de temperatura do ar - ACT
81 Falha na válvula injetora - tensão alta
93 Falha no módulo QUAD-DRIVER saída de controle U8
94 Falha no módulo QUAD-DRIVER saída de controle U9

Esses códigos podem ser obtidos por meio de um scanner.

Como nosso objetivo é não utilizar esse equipamento, vamos mostrar como rastrear esses
códigos via conector ALDL. O mesmo se encontra ao lado da caixa de fusíveis (Corsa) ou
abaixo do painel de instrumentos na direção do pedal de freio (Ômega, S-10 e Blazer).
Quando há uma falha no sistema e a unidade reconhece, a mesma assume valores pré-
determinados para manter o motor em funcionamento e, imediatamente grava o código
referente ao defeito em sua memória. Como o motor não fica funcionando de forma perfeita, a
unidade de comando se encarrega de avisar o motorista por meio de uma lâmpada de
advertência, que se acenderá toda vez que houver uma falha identificada pela unidade de
comando.

Em condições normais, essa lâmpada

somente deverá estar acesa quando a
ignição estiver ligada e o motor parado.
Quando o motor entrar em
funcionamento, essa lâmpada deverá
apagar. Caso isso não ocorra, é sinal que
existe uma falha no sistema e que deverá
ser corrigida.

Em hipótese alguma retire essa lâmpada

do painel. Alguns reparadores quando
não conseguem resolver o problema, dão
um fim nesta lâmpada. É um absurdo,
mas isso realmente chega a acontecer.
Já peguei casos que até pintaram essa
lâmpada de preto.

Para descobrirmos se há algum código gravado na memória, iremos utilizar um recurso

chamado "jumper" (lê-se jamper), no conector ALDL. Para a linha Corsa e Ômega 2.2 deverá
ser feito o jumper entre os pinos A e B do conector. Já na S-10 e Blazer o jumper deverá ser
colocado entre os pinos 4 e 6. O conector do Ômega é diferente do Corsa, embora o jumper
deva ser feito nos mesmos pinos.

Feito o jumper conforme mostrado na figura acima, daremos início ao código de piscadas
(utilize um fio "fino" para não danificar os terminais dos conectores).

Ligue a chave de ignição com o jumper no local e aguarde. A lâmpada deverá acender e
apagar rapidamente. A partir daí será iniciado a seqüência de piscadas.
A lâmpada de advertência começara a piscar conforme segue o exemplo abaixo:

Veja a seqüência de piscadas na imagem ao lado.

Você poderá observar que as piscadas não ocorrem todas na mesma freqüência. No exemplo
dado, a lâmpada dá uma piscada e pára. Logo em seguida mais cinco piscadas. Forma-se então, o
código 15 referente à tensão alta no sensor de temperatura do motor - ECT. Veja mais detalhes:

Pisca Pausa Pisca Pisca Pisca Pisca Pisca

1 + 5

Viram como é simples? Vamos à um outro exemplo:

Pisca Pisca Pisca Pausa Pisca Pisca Pisca

3 + 3

Já no exemplo acima, o código gerado foi o 33, referente à tensão alta no sensor de pressão
absoluta - MAP.

É importante observar três coisas:

1- O primeiro código a ser apresentado é o 12. Isso significa que o motor está com a ignição ligada
e o motor parado, portanto, se apresentar somente esse código o sistema está ok. No scanner
esse código não é nem apresentado e o equipamento retorna "Sistema OK ou código 00".

2- Cada código é repetido por três vezes até apresentar o próximo código gravado. Assim, se
houverem os códigos 15 e 33 gravados a lâmpada apresentará os códigos: 12 (três vezes), 15 (três
vezes) e 33 (vezes). Os códigos aparecem na ordem que os defeitos apareceram.

3- Se você funcionar o motor com o jumper no local, a marcha lenta ficará oscilando e o avanço da
ignição ficará estático, ou seja, sem avanço.

Para apagar os códigos gravados, basta cortar a alimentação da memória RAM. Desligando-se a
bateria, a memória será apagada.
Como a unidade de comando possui internamente dispositivos que são capazes de armazenar
cargas elétricas como é o caso dos capacitores, poderá ocorrer de você desligar a bateria e
depois de 10 minutos os códigos ainda estarem gravados. Dependendo da situação, já ocorreu
em nossos testes, mesmo depois de 1 hora os códigos ainda estarem armazenados.

Para comprovar esse fato, desligue os dois cabos e utilize um multímetro em escala de tensão
(função voltímetro) e faça uma ligação em paralelo com os cabos conforme o esquema abaixo:

Note que quando fizer este tipo de ligação, aparecerá no visor (display) do equipamento um
valor de tensão próximo ao da bateria e que, com o passar do tempo, este valor começará a
cair até o zero. Isso prova que o sistema armazena cargas elétricas. Enquanto o valor não for
zerado, significa que ainda há carga suficiente para alimentar a memória RAM da unidade de
comando.
Para agilizar o processo, podemos forças o descarregamento desta carga. Para isso, desligue
os cabos da bateria e utilize um resistor de 10 ohms (1 watt de potência) ligados entre os dois
cabos.

Abaixo o esquema para agilizar o processo de descarga.

Feito isso, medir o valor novamente

com o multímetro. Se ainda aparecer
um valor de tensão, repita o processo
até que o valor apresentado seja zero.

Mesmo após zerado, aguarde alguns minutos antes de ligar os cabos.

Os códigos estarão totalmente apagados quando aparecer somente o código 12 (Sem sinal de
rotação).

Observação: Embora o processo seja mais rápido, não recomendamos fechar os cabos
diretamente sem a utilização de um resistor. Um outro item a ser observado é se o veículo não
possui equipamento de som com código anti-furto e o proprietário não tiver o código. Neste
caso, a bateria não poderá ser desligada. Para apagar a memória, será necessário retirar o
fusível de alimentação constante da bateria (F-26 no Corsa) por exemplo ou, desligar os
conectores da unidade de comando.

6. LOCALIZAÇÃO DA UNIDADE DE COMANDO

A unidade de comando deverá ficar numa posição estratégica do veículo, onde fique livre de
umidades. No Corsa, ela fica localizada no interior do veículo, na coluna da porta dianteira do
passageiro.

A unidade de comando fica atrás da capa plástica

de proteção.

Se o veículo tiver que ficar numa estufa de pintura, a unidade de comando deverá ser retirada
do veículo. O mesmo vale para serviços de solda elétrica.
Observação: Jamais ligue outra bateria em série com o circuito. Isso fará com que a tensão de
alimentação chegue aos 24 volts, não suportado pela unidade de comando de injeção e outros
componentes eletrônicos do veículo. Não há problemas na ligação em paralelo, embora muitos
acreditem que isso poderá trazer problemas ao sistema.

A inversão de polaridade causa a perda permanente da unidade de comando e de outros

componentes eletrônicos do veículo.

7. INICIANDO OS TESTES NO SISTEMA

Antes de iniciarmos quaisquer testes no sistema, é de extrema importância falarmos sobre os

pontos de aterramento e alimentação da unidade de comando.

7.1. Aterramento

A unidade de comando possui alguns terminais que estão aterrados, ou seja, ligados ao lado
negativo da bateria. Como o borne negativo da bateria está ligado na carroceria, qualquer parte
metálica do veículo como motor, lataria, etc., também estarão ligados ao borne negativo. Neste
caso, dizemos que essas partes estão aterradas. Muitos dizem que estão ligados à massa.

Veja a seguir os pontos de aterramento para cada veículo:

Corsa 1.0 e 1.6 MPFI : A12, B10 e D1

Ômega 2.2 MPFI : A12, B10, C12 e D1
S-10 e Blazer 2.2 EFI : A12, B10 e D1

Problemas com aterramento poderão causar falhas intermitentes no sistema, portanto,

certifique-se que todos os pontos estejam bem aterrados.

Problemas de aterramento
normalmente são causados
por mal contato dos
terminais.

No conector da unidade de
comando, utilize um bom
limpa contatos. Já nos pontos
da carroceria, retire os
parafusos que fazem a
fixação dos fios-terra e limpe
bem o contato com uma lixa.
Se preferir, pode também ser
utilizado o limpa contatos.

Rompimento do fio é difícil

ocorrer, salvo serviços de
funilaria realizados no
veículo.

Para verificar o perfeito aterramento do chicote, execute o seguinte processo:

Remova os dois conectores da unidade de comando e, com um multímetro na função

ohmímetro, meça a resistência entre cada um dos pontos e qualquer parte da carroceria do
veículo.
8. TESTANDO OS PONTOS DE ATERRAMENTO COM UM MULTÍMETRO

Conecte a ponta de prova preta em qualquer ponto da carroceria que esteja aterrado. A ponta de
prova vermelha deverá ser colocado nos terminais A12, B10 e D1. No caso do Ômega, teste
também o terminal C12.

O valor encontrado deverá ser "zero" ou bem próximo como mostrado na figura acima. Não
recomendamos o uso da caneta de polaridade pois, mesmo se houver uma resistência no circuito,
será apresentado como negativo, provocando falso diagnóstico.

É necessário que além do valor numérico ser baixo, seja visualizado o símbolo Ω. Se aparecer KΩ
ou MΩ, mude a escala do seu multímetro por meio da tecla RANGE.

Observação: Muitas vezes o próprio cabo e pontas de prova do multímetro apresentam uma
resistência. Fecha os as duas pontas e faça a leitura como mostra a figura abaixo:
 No exemplo mostrado, o valor da resistência dos
cabos do multímetro é de 0,85 ohms.

Se quando você for medir a resistência de um circuito

encontrar por exemplo, 3,2 ohms, o valor correto será
de 2,35 (corresponde ao valor encontrado menos a
resistência dos cabos).

Alguns multímetros não possuem a tecla RANGE.

Neste caso, normalmente o seletor rotativo possui
outras funções, como resistência até 200 ohms,
resistência até 2000 ohms, etc. Utilize a menor escala.

9. VERIFICANDO OS PONTOS DE ALIMENTAÇÃO DA UNIDADE DE COMANDO

A unidade de comando possui alimentação positiva constante (linha 30) e via chave de ignição
(linha 15). A forma como são ligados esses pontos são diferentes entre os veículos. A
alimentação constante ocorre via terminais B1 e C16. A alimentação via chave é feito pelo
terminal C4.

No corsa, a linha 30 de alimentação constante da unidade de comando sai do positivo da

bateria e passa por um fusível de 20 ampéres, localizado na posição 26 da central elétrica,
dentro do veículo até chegar nos terminais B1 e C16.

Há também uma derivação para os relés:

 Bomba elétrica de combustível;

 Relé do eletroventilador - velocidade baixa;
 Relé do eletroventilador - velocidade alta.
No Ômega, o fusível da linha é do tipo maxi-fusível, localizado próximo à bateria na posição 1.
Embora seja maior em tamanho, a sua capacidade é a mesma do Corsa, ou seja, 20 ampéres.

Já na S-10 e Blazer 2.2 EFI, o fusível é o F-9 de 20 Ampéres localizada na central elétrica.
Seja qual for o fusível utilizado, os procedimentos para testes serão os mesmos.

10. EXECUTANDO OS TESTES NA ALIMENTAÇÃO CONSTANTE

Para verificar se há alimentação constante nos terminais da unidade de comando, utilize um

multímetro na função voltímetro (tensão contínua) conforme o esquema abaixo.
O teste poderá ser realizado com a ignição ligada ou desligada porém, com os conectores da
unidade de comando no seu local. Meça por trás do conector. O valor encontrado deverá ser
próximo ao da bateria. Caso o valor encontrado for diferente da bateria, veja o quadro abaixo:

Sem tensão Fusível queimado ou linha interrompida

Tensão abaixo do especificado Resistência elétrica no circuito por mal contato ou oxidação

Para ver se é o fusível que está interrompendo o circuito é muito simples: basta retirar o
mesmo do seu alojamento e fazer um jumper. Se o multímetro acusar a tensão especificada, o
problema estará no fusível. Se mesmo fazendo o jumper não houver tensão, o chicote está
interrompido. Neste caso, o mesmo deverá ser desmontado para ser feito a correção.

Se houver tensão mas a mesma for inferior ao da bateria, retire os conectores da unidade de
comando e passe um splay limpa contatos. Retire o fusível e faça o mesmo procedimento,
tanto nos terminais do fusível quanto no seu alojamento. Se mesmo assim o erro persistir,
cheque o chicote elétrico.

10. TESTANDO O FUSÍVEL

 Para realizar o teste no fusível procedimento é muito simples. Utilize o multímetro na função
ohmímetro e meça a resistência entre os seus terminais. O valor encontrado deverá ser igual à
zero.

Os fusível do tipo lâmina possuem um filamento interno de baixa

fusão que liga os dois terminais.

Quando a corrente ultrapassar o valor especificado, a temperatura

produzida pela passagem da corrente irá romper esse filamento,
provocando a queima do fusível.

É possível perceber visualmente quando o filamento está rompido.

Em todo o caso, o modo mais seguro é fazendo a medição.

Observação: Jamais utilize fusíveis com valores acima do especificado. Se está ocorrendo à
queima freqüente, significa que à passagem da corrente está excedendo ao valor especificado.
Neste caso, verifique se o chicote não está em curto com a carroceria do veículo.

Como esse fusível alimenta também o relé da bomba de combustível e os relés do

eletroventilador, esse circuito também deverá ser verificado. Veremos isso mais adiante.

11. VERIFICANDO A ALIMENTAÇÃO DA UNIDADE DE COMANDO VIA CHAVE

Quando se liga à ignição, a unidade de comando recebe através do seu terminal C4 uma
alimentação positiva de 12 volts.

No Corsa esse fusível é de 15 ampéres. Nos demais veículos o valor é de 20 ampéres.

Veículo Posição Valor Cor

Corsa F-19 15A Azul
Ômega F-11 20A Amarelo
S-10 e Blazer F-10 20A Amarelo

Os testes a serem realizados são idênticos à alimentação constante.

Com um multímetro na função voltímetro, meça à tensão no terminal C4 da unidade de

comando. A chave de ignição deverá estar ligada e a medição deverá ser feito com o conector
maior ligado à unidade de comando.

11. EXECUTANDO OS TESTES DA ALIMENTAÇÃO NO TERMINAL C4

Para verificar se o terminal C4 está sendo alimentado, instale o multímetro conforme o esquema
abaixo:

Com a ignição desligada, a tensão deverá ser igual a zero. Ligando-se a ignição, o valor
apresentado no visor do multímetro deverá ser próximo à tensão da bateria. Caso o valor
apresentado seja igual a zero tanto com a ignição desligada quanto ligada, é sinal de circuito
aberto. Se o valor apresentado muito inferior à bateria, é sinal de resistência no circuito.

Em caso de circuito aberto, verifique o fusível de alimentação. Retire o fusível e faça um jumper no
alojamento do fusível. Refaça a medição. Se houver tensão, o fusível está queimado. Caso o
defeito persista, o problema poderá estar no comutador de partida e ignição ou no chicote elétrico.

Para testar o comutador, posicione os cabos do multímetro (função ohmímetro) nos terminais 30 e
15 do comutador. Com a ignição ligada, deverá haver continuidade entre esses dois pontos, sendo
apresentado um valor de resistência igual à zero.
Se o problema for no comutador de partida e ignição, aparecerá outros problemas, como a falta
de alimentação no módulo DIS da ignição, no terminal 86 do relé da bomba de combustível,
etc. Veremos isso mais adiante.

Agora que já estamos cientes dos pontos de aterramento e alimentação da unidade de

comando, iniciaremos os testes de acordo com os códigos de defeitos apresentados.

12. COMO OS CÓDIGOS SÃO GRAVADOS

Como a unidade de comando é do tipo digital, ela só pode interpretar duas condições como, 0
ou 1, verdadeiro ou falso, com tensão ou sem tensão, etc.

Sendo assim, é utilizado apenas dois níveis. No caso do sistema de injeção, adota-se como
valores: tensão baixa no dispositivo ou tensão alta no dispositivo.

Entende-se como tensão baixa o menor valor da escala de trabalho. Por exemplo, se a
operação trabalha com valor mínimo de 0 volt e máximo de 5 volts, tensão baixa é 0 e alta é 5.
Essa é a faixa de operação dos sensores resistivos. Se tivéssemos trabalhando com o sensor
de oxigênio, tensão baixa seria 0 volt e alta 1 volt, pois a faixa de trabalho é entre 0 e 1 volt.

O gráfico ao lado exemplifica o que falamos.

Trabalhando numa escala de 0 à 5 volts, o valor 0 corresponde à uma

tensão baixa e o valor 5 como tensão alta.

Para a geração dos códigos de defeitos, a unidade de comando só

considera como defeito valores baixos de tensão ou valores altos. Qualquer
valor intermediário é interpretado pela unidade de comando como sendo
normal, mesmo que o motor fique falhando durante o seu funcionamento. É
justamente isso que torna o diagnóstico mais complexo.

Isso exige um conhecimento muito grande por parte do reparador.

Se qualquer falha fosse gravada na memória da unidade de comando seria muito fácil, sendo
possível até dispensar o reparador, já que consultando o código de falhas qualquer pessoa
poderia reparar o veículo.

Isso é um dos grandes erros cometidos pelas pessoas que estão começando a ingressar no
mundo da injeção eletrônica. Muitos acham que comprando um scanner ele será um bom
profissional na área. Lembre-se, dê muito mais valor para um reparador competente do que
para um bom equipamento. Mais vale um bom profissional com conhecimento e habilidades do
que uma pessoa leiga que adquiriu um equipamento e acha que ele fará todo o serviço.

Também é bom lembrar, que embora existam diversos componentes eletrônicos no veículo, o
motor continua sendo de combustão e portanto, tem velas, cabos, correia dentada, etc. Não vá
achar que toda falha no motor é problema do sistema de injeção.

Veremos todos os testes de sensores primeiramente para depois, entrarmos nos atuadores.
12. SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR - ECT

O sensor de temperatura do motor fica localizado no cabeçote do motor, colocado

estrategicamente na parte mais aquecida.

Este sensor está ligado à unidade de comando por dois fios, sendo um de alimentação e sinal
ao mesmo tempo (B12) e outro o terra (A11). É um sensor resistivo do tipo NTC (coeficiente
negativo de temperatura). Isso significa que quanto maior for à temperatura, menor será sua
resistência interna.

Este sensor possui o seu ponto de aterramento comum com o sensor de pressão absoluta.
Veja o esquema abaixo:

Veremos na próxima aula como executar os testes no sensor de temperatura do motor.

13. TESTES NO SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR

O sensor de temperatura do motor pode apresentar os seguintes sintomas no veículo:

 Perda de rendimento devido às alterações no avanço da ignição;

 Dificuldade de partida;
 Aumento de temperatura do motor devido ao atraso no acionamento do
eletroventilador;
 Aumento de consumo;
 Aumento no índice de poluentes.

A unidade de comando envia para o sensor uma tensão de referência de 5 volts (valor fixo).
Como essa tensão é aplicada sobre um elemento resistivo, há uma queda de tensão no mesmo
retornando à unidade um valor de tensão que deve estar acima de 0 volt e abaixo de 5 volts. Ao
atingir os extremos, a unidade reconhece que há um defeito no circuito e imediatamente
substitui o valor do sensor por um valor fixo gravado na sua memória de calibração.

Se a tensão de retorno for 0 volt, será gravado o código 14 (tensão baixa no sensor de
temperatura). Se o valor for 5 volts, será gravado o código 15 (tensão alta no sensor de
temperatura).

Toda vez que for gravado o código de falhas, o problema poderá estar em quatro lugares:

 Falha no sensor;
 Problemas no chicote;
 Mal contato dos terminais do sensor ou da unidade de comando;
 Unidade de comando.

Veja na imagem a seguir, como é o conector do sensor de temperatura no lado do chicote.

O teste no sensor de temperatura deverá ser executado quando alguns dos sintomas
mostrados na aula anterior estiverem presentes ou se houver os códigos 14 ou 15 gravados na
memória.

Quando houver necessidade de medir a tensão no sensor com o conector do mesmo ligado,
evite espetar os fios com a ponta do multímetro. Isso poderá provocar problemas no futuro.
Utilizar uma agulha espetando o fio por trás do conector também não é o modo mais correto.
Utilize na medida do possível uma interface para testes.

A interface é um chicote com conectores que

deverá estar ligado entre o chicote do sensor e
o sensor a ser medido.

Possui três extremidades sendo um ligado ao

sensor, outro no chicote e a outra ponta para a
conexão com o multímetro.

A imagem ao lado mostra uma interface

utilizada para se medir o sinal do sensor de
rotação do motor.

Veja na figura abaixo como utilizar a interface:

Viram como é simples? Assim vocês evitar ter que ficar furando fio para fazer testes.

Antes que vocês me perguntem, já vou responder aqui. As interfaces são fabricadas pela
Bosch e pela Wurth. Desconheço outro fabricante, por isso estou passando estes dois.
Embora seja recomendado o uso da interface, caso não o tenha, o recurso realmente será furar
os fios ou espetá-los por trás do seu conector. Lembre-se porém, que isso não é o
procedimento mais correto.

Iremos utilizar em nossas imagens os testes sem a interface, para facilitar a visualização.
Como as cores dos fios modificam-se de um veículo para o outro, adotaremos o circuito do
Corsa e colocaremos as diferenças ao lado da imagem.

- Teste de alimentação do circuito

Toda vez que se liga a ignição, é enviado para o sensor de temperatura do motor uma tensão
de referência de 5 Volts, esta estabilizada (variação entre 4,95 à 5,05 volts). Para verificar se
esta tensão está correta, utilize o seguinte procedimento:

1- Retire o conector do sensor com a ignição desligada;

2- Ligue a ignição e meça a tensão como mostra a figura abaixo;
3- A tensão lida deverá ser de 5 Volts ± 0,5.

Para este teste, o cabo vermelho do multímetro deverá ser colocado no terminal B do conector
do sensor (corresponde ao terminal B12 do conector da unidade) e o cabo preto no terminal A
do conector do sensor (corresponde ao terminal A11 do conector da unidade).

Caso ocorra a inversão da polaridade, o valor numérico apresentado no multímetro será o

mesmo. A diferença é que deverá aparecer um sinal negativo antes do valor. Se você estiver
utilizando um multímetro analógico (ponteiro) para este teste, não inverta a polaridade.
- Verificando a continuidade do chicote

1- Faça um jumper entre os terminais A e B do conector do sensor (lado do chicote);

2- Desligue o sensor de pressão absoluta para não interferir no teste;
3- Desligue o conector menor da unidade de comando e meça a resistência entre os terminais A11
e B12. O valor deverá estar próximo de 0 ohm. Se o resultado não for obtido, significa que o
circuito está em aberto e o chicote deverá ser reparado.

Para verificar se o chicote não está em curto, faça o mesmo procedimento, só que sem o jumper. O
valor encontrado deverá estar no infinito.
- Testando o sensor de temperatura do motor

Para executar este teste é necessário ter em mãos dois multímetros automotivos, um para medir
temperatura e outro para verificar a tensão de alimentação. Caso você tenha um termômetro que
suporte até 100oC. e que seja confiável, poderá ser utilizado no lugar de um multímetro.

O multímetro automotivo normalmente possui duas escalas de temperatura. Para os testes, utilize
a escala Celsius. A outra escala é o Fahrenheit, simbolizado pela letra F. Em nosso site existe uma
matéria que fala sobre conversão destas escalas.
- Comparando os valores de temperatura e tensão

Feito o esquema da aula anterior, ligue o motor e deixe aquecer. Fique de olho na temperatura
e na tensão do circuito para poder comparar com a tabela abaixo.

Temperatura oC Tensão (V) Resistência (Ω)

20 2,35 3540
30 1,80 2240
40 1,35 1460
50 3,60 900
60 3,25 660
70 2,85 460
80 2,40 320
90 2,00 230
100 1,65 175
110 1,35 130

Observe que a medida que a temperatura aumenta a resistência elétrica do sensor de

temperatura diminui. Isso faz com que a tensão referência de 5 volts aplicado sobre ele sofra
uma queda.

Para garantir uma precisão maior de leitura, a unidade de comando adota duas escalas para a
tensão elétrica. Observe que até 40oC de temperatura a tensão vem diminuindo com o aumento
da temperatura. Depois desse valor ele volta a subir e cair novamente.

Logicamente, quando for feito a medição, deve-se dar uma certa tolerância em relação ao
valores mostrados na tabela. Acredito que entre 5 a 10% para cima e para baixo seja uma
margem segura.

Outro ponto importante a ser observado é com relação a forma como os valores foram obtidos.
Se for feito da maneira como mostrado na aula anterior, deve-se considerar que a temperatura
na parte externa do sensor é menor que a temperatura interna, que está sendo medido. Por
isso, acrescente em torno de 10oC ao valor encontrado. Assim, se a leitura for de 50oC, leia
como se fosse 60oC.

A forma mais precisa para obter esses valores seria utilizando um recipiente com água
aquecida e o sensor mergulhado no mesmo. Vá aquecendo a água e medindo a sua
resistência elétrica.

Como alguns multímetros variam muito o valor de resistência, aconselho sempre fazer os
testes de comparação com a tensão e não com a resistência.
- Roteiro de diagnóstico do circuito do sensor de temperatura do motor

Esse roteiro foi elaborado como forma de facilitar o diagnóstico. Faça estes testes somente se
houver os códigos 14 ou 15 gravados na memória ou então, se algumas das falhas citadas estejam
ocorrendo no veículo.

Antes de condenar a unidade de comando, verifique todos os pontos de aterramento e

alimentação, bem como os seus contatos. Utilize um bom limpa contatos para isso.
- Considerações finais sobre o sensor de temperatura do motor

Caso o sensor de temperatura entre em curto (código 14) ou fique em aberto (código 15), a
unidade de comando irá assumir um valor de temperatura armazenado em seu banco de dados
que está gravado na memória de calibração (EPROM). Como a mesma não sabe a temperatura
real do motor, por segurança ela ativa o relé do eletroventilador, uma vez que o mesmo é
comandado por ela.

Assim, fica fácil fazer um diagnóstico rápido. Se o eletroventilador disparar com temperatura alta ou
baixa e a lâmpada de advertência acender no painel, com certeza o sensor ou o chicote estará com
problemas.

Se o sensor trabalhar fora de faixa, ou seja, indicando uma temperatura que não é real, poderá
haver perda de rendimento, aumento de consumo e poluentes e dificuldades de partida.

Imagine a seguinte situação: Você está querendo funcionar o motor pela manhã no inverno e a
temperatura é de 10oC. O sensor deveria estar com uma resistência interna superior à 5000 ohms
mas, como está com defeito, indica um valor de 180 ohms, aproximadamente 100 oC. Com isso, a
unidade pensará que o motor já está em temperatura operacional e não irá corrigir o tempo de
injeção (tempo em que o injetor fica aberto) dificultando a partida. Se o motor ainda funcionar
nestas condições, haverá perda de rendimento e falhas devido à uma mistura muito pobre para a
condição de temperatura real.

Outro detalhe é que o eletroventilador não funcionará corretamente. Na condição acima ele irá
funcionar com o motor frio. Agora, e se fosse o inverso? O motor está próximo de 100 oC e o sensor
indicando 10oC. Com certeza este motor irá superaquecer, sem contar no consumo que irá
aumentar consideravelmente.

Quando um sensor trabalha fora de faixa mas, dentro dos limites de tensão (acima de 0 e abaixo
de 5 volts), a unidade de comando não considera como defeito. Assim, não será gravado nenhum
código de falhas e a unidade de comando não assumirá nenhum valor de troca.

É exatamente aí que entra o bom profissional, que sabe diagnosticar esse problema. Se fosse uma
pessoa leiga e tivesse um scanner em mãos, mesmo com todos os sintomas descritos, irá receber
do scanner uma resposta como "Sistema OK".

Agora vai uma dica, se o motor estiver com dificuldade de partida, desligue o sensor e tente dar
partida novamente. Com o sensor desligado, a unidade irá assumir o lugar do sensor e permitirá o
funcionamento do motor, desde que não esteja afogado.

Se o motor estiver afogado, pise no acelerador até o final do curso e dê partida. Com o sinal de
borboleta totalmente aberto, a unidade irá reduzir o tempo de injeção.
14. SENSOR DE TEMPERATURA DO AR

O sensor de temperatura do ar (ACT) fica localizado na mangueira de entrada do corpo de

borboleta, logo após o filtro de ar.

Este sensor fica encaixado sob pressão na mangueira de admissão, entre o filtro de ar e o
corpo de borboleta.

O ar que passa pela mangueira entra em contato com o elemento sensor em forma de pastilha.
Com a passagem do ar, a resistência do sensor começa a variar, provocando uma queda de
tensão que será informada à unidade de comando.

A unidade de comando envia uma tensão de referência de 5 volts para este sensor através dos
terminais D2 e D3. O terminal B (D2) é compartilhado com o terminal B do sensor de posição
de borboleta. Nos testes de resistência, é recomendado desconectar esse sensor para não
influenciar nos resultados.
15. CIRCUITO DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR

Segue abaixo o circuito do sensor de temperatura do ar.

Caso o sensor de temperatura do ar esteja com defeito, o cálculo do tempo básico de injeção
ficará prejudicado pois, o mesmo é um dos sensores encarregados em medir a densidade do
ar.

Na prática, quando este sensor apresenta defeito e a unidade é capaz de detectar e corrigir, a
diferença no funcionamento é muito pequena, quase não sendo sentida pelo motorista. Isto se
deve a pouca variação na temperatura do ar atmosférico em nosso país.

Veja que no sensor de temperatura do motor, a

unidade assume um valor fixo próximo de 90oC.
Assim, se a temperatura real do motor for de
20oC, a variação é de 70oC.

Já na temperatura do ar, imaginando que a

unidade assuma um valor fixo de 30oC., mesmo
no inverno a variação dificilmente ultrapassará os
25oC.

A imagem ao lado mostra o conector do sensor

de temperatura, lado do chicote.
16. TESTANDO O SENSOR DE TEMPERATURA DO AR E CIRCUITO

O sensor de temperatura do ar pode apresentar dois códigos de defeito. O código 69 (tensão

baixa no sensor de temperatura do ar) ou o código 71 (tensão alta no sensor de temperatura do
ar).

Se o sensor ou o circuito ficar em curto, o código gerado será o 69. Caso o sensor ou o circuito
fique em aberto, será gerado o código 71.

Vale lembrar que, se o sensor estiver operando fora de faixa, a unidade não reconhecerá como
defeito.

- Teste de alimentação do circuito do sensor de temperatura do ar

1- Desligue o conector do sensor de temperatura do ar com a ignição desligada;

2- Com a ignição ligada, meça a tensão entre os terminais A e B do conector (lado do chicote).
A tensão lida deverá ser de 5 volts ± 0,05.

- Testando o chicote elétrico do sensor de temperatura do ar

1- Desligue o conector do sensor e o conector maior da unidade de comando (recomendado

desligar também o sensor de posição de borboleta);
2- Faça um jumper nos terminais A e B do conector do sensor (lado do chicote) e meça a
resistência elétrica entre os terminais D2 e D3 da unidade de comando;
3- O valor encontrado deverá estar próximo de 0 ohm. Caso a resistência elétrica encontrada
esteja muito alta, verifique o chicote.

O esquema de testes será apresentado na próxima aula.

Abaixo o esquema de teste de continuidade do circuito de temperatura do ar:

Para verificar se o circuito não encontra-se em curto, retire o jumper e refaça a medição. O valor
encontrado deverá ficar no infinito. Se apresentar algum valor de resistência, é sinal que o circuito
está em curto e o chicote deverá ser reparado.
Para verificar se o sensor de temperatura do ar não está operando fora da faixa, execute a
seguinte seqüência de teste:

1- Desconecte a mangueira da caixa do filtro de ar;

2- Solte a braçadeira da que prende a mangueira ao corpo de borboleta;
3- Introduza a sonda de medição de temperatura entre a mangueira e o corpo de borboleta, de
modo que a ponta sensora (termopar) fique mais próximo possível do sensor de temperatura;
4- Com o auxílio de um soprador térmico, vá injetando ar na mangueira e ajuste a temperatura
de acordo com a tabela de comparação;
5- Meça simultaneamente a tensão no sensor de temperatura do ar com a ignição ligada;
6- Compare os valores encontrados com a tabela.

Caso você não tenha um soprador térmico, poderá ser utilizado um secador de cabelos, uma
vez que o mesmo permite regulagem de temperatura.

Como o secador tem menos ajustes do que um soprador térmico, ajuste a temperatura
afastando ou aproximando o secador da mangueira.

Tome cuidado com a utilização do soprador térmico. Evite ultrapassar os 100 oC.
Abaixo, segue a tabela de comparação de valores:

Temperatura oC Tensão (V) Resistência (Ω)

0 3,50 9350
10 2,90 5580
20 2,35 3540
30 1,80 2240
40 1,35 1460
50 3,60 900
60 3,25 660
70 2,85 460
80 2,40 320
90 2,00 230
100 1,65 175
110 1,35 130

Acredito eu que este sensor seja um dos piores para executar o teste de comparação, devido à
rápida variação nos valores. Para não trabalharmos com os valores exatos da tabela, utilize o
mesmo recurso do sensor de temperatura do motor. Dê uma margem de 10% para mais e para
menos para cada valor encontrado.

Um sensor de temperatura do ar com problemas pode apresentar um tempo de injeção

irregular, fazendo com que os níveis de poluentes não seja o mais adequado.

No entanto, são poucos os sintomas apresentados quando este sensor está com problemas,
tornando um pouco mais difícil a localização do defeito quando o mesmo não apresentar
nenhum código de falhas.

Para retirar o sensor da mangueira, é só puxar para fora. Ele entra sob pressão na mangueira.
Já para colocar, não é uma das tarefas mais fáceis pois, o mesmo entra bem justo na
mangueira. Não utilize graxa ou grafite para a colocação. Recomendamos o uso de vaselina
sólida.

Caso o sensor esteja muito "duro" de ser encaixado na mangueira, pegue uma peça de corpo
cilíndrico e vazado (como um soquete) e coloque na parte de dentro da mangueira, utilizando-o
como apoio. Encaixe o sensor e force-o para dentro com o auxílio de uma morsa. Tome
extremo cuidado para não danificar a ponta do sensor, onde encontra-se a pastilha resistiva.

Na próxima aula, mostraremos o roteiro de testes deste sensor.

Observação importante: Ao pegar o secador de cabelos, cuidado para não arrumar briga com
a esposa ou irmã ok?
- Roteiro de diagnóstico do sensor de temperatura do ar

Esse roteiro foi elaborado como forma de facilitar o diagnóstico. Faça estes testes somente se
houver os códigos 69 ou 71 gravados na memória ou então, se algumas das falhas citadas estejam
ocorrendo no veículo.

Antes de condenar a unidade de comando, verifique todos os pontos de aterramento e

alimentação, bem como os seus contatos. Utilize um bom limpa contatos para isso.
17- SENSOR DE POSIÇÃO DA BORBOLETA DE ACELERAÇÃO

O sensor de posição da borboleta de aceleração (TPS) fica montado no corpo da borboleta,

solidário ao eixo da borboleta de aceleração.

Trata-se de um potenciômetro linear (resistência se modifica de acordo com o movimento do

eixo).

Este sensor possui três terminais, denominados A, B e C. O terminal A (tensão de referência) é

ligado ao B8 da unidade de comando, o terminal B (terra) em D2 e o terminal C (sinal do
sensor) em A8.

No seu interior, há uma trilha resistiva e um cursor que se movimenta de acordo com o grau de
abertura da borboleta de aceleração.

Quando a borboleta de aceleração se

movimenta pela ação do motorista, o
mesmo faz com que o eixo do cursor faça
gire, deslocando sua lâmina sobre a trilha
resistiva.

Note que na figura ao lado, ilustramos três

pontos, denominados A, B e C.

Quanto maior for a extensão da trilha do

potenciômetro, maior será sua resistência.

Desta maneira, podemos dizer que o ponto de maior resistência é entre A e B pois, utiliza toda
a extensão da trilha. Já entre os pontos A e C, a resistência é menor quando o cursor estiver
todo para a direita e maior quanto mais pra esquerda ele for. Já entre os pontos B e C, o
comportamento é inverso aos pontos A e C, ou seja, quanto mais para a direita, maior será a
resistência.
Como vocês puderam observar na aula anterior, a resistência elétrica torna-se variável com o
movimento do cursor entre os pontos A e C e também entre B e C, só que de forma inversa. A
resistência entre os A e B é a maior possível e não se alterna com o movimento do cursor.

A resistência elétrica entre os pontos A e C é inversamente proporcional aos pontos B e C. Veja

o quadro abaixo, levando em consideração que a resistência entre os pontos A e B
corresponde à 10000 ohms (resistência máxima.

Abertura (%) AeB AeC BeC

0% 10000 Ω 10000 Ω 0Ω
25% 10000 Ω 7500 Ω 2500 Ω
50% 10000 Ω 5000 Ω 5000 Ω
75% 10000 Ω 2500 Ω 7500 Ω
100% 10000 Ω 0Ω 10000 Ω

A tabela acima é somente ilustrativa, para facilitar a compreensão dos estudos.

Para detalhar ainda mais o funcionamento do potenciômetro, veja a figura abaixo:

No exemplo acima, todos os quadrinhos em azul possui uma resistência interna de 50 ohms.
Como são vinte no total, a resistência máxima será de 1000 ohms entres os pontos A e B, não
importando em que posição se encontra o cursor C.

Na posição que o cursor C se encontra temos as seguintes resistências:

Pontos A e B: 1000 ohms - resistência máxima

Pontos A e C: 250 ohms - corresponde aos cinco quadrinhos
Pontos B e C: 750 ohms - corresponde aos quinze quadrinhos

Viram como é simples?

Agora responda rapidamente: Se o cursor C estivesse no quadrinho 17, qual seria os valores
para cada ponto? Se você respondeu 1000 para A e B, 850 para A e C e 150 para B e C,
acertou.

Como trata-se de uma trilha resistiva, a mesma não poderá ficar exposto à umidade, caso
contrário, os valores de resistência tornam-se imprecisos ou com variações de valores.
18- TESTES NO CIRCUITO DO SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA

Agora que já sabemos o funcionamento do potenciômetro da borboleta ou sensor de posição,

vamos ver como executar os testes no sensor e no seu circuito elétrico.

O sensor de posição de borboleta quando apresentar problemas, poderá ocasionar os seguintes

sintomas no motor:

 Dificuldade de partida;
 Oscilações na marcha-lenta (instável);
 Rotação muito alta em marcha-lenta;
 Perda de potência em alta ou em carga;
 Mistura rica ou pobre;
 Falha no funcionamento do efeito Cut-Off.

A unidade de comando fornece uma tensão de referência de 5 volts para o sensor. Essa tensão é
aplicada entre os terminais A e B do sensor (terminais B8 e D2 da unidade de comando). A queda
de tensão é medido sempre entre os pontos B e C (terminais D2 e A8 da unidade de comando).

O terminal C (ligado ao A8 da UC) é o sinal de retorno para à unidade que deve variar acima de 0
volt e abaixo de 5 volts. Os extremos são considerados como falhas para a UC e um código de
defeito será gravado.

Quanto menor for a tensão de retorno, mais fechada estará a borboleta (resistência baixa entre B e
C). Quanto maior for o ângulo de abertura, maior será a tensão de retorno (resistência alta entre B
e C). Caso seja retornado uma tensão de 0 volt, será gravado o código 22 (tensão baixa no sensor
de posição de borboleta). Se a tensão de retorno for de 5 volts, o código gravado será o 21 (tensão
alta no sensor de posição de borboleta).

A imagem abaixo mostra o formato do conector do sensor de posição de borboleta e os parafusos

de fixação (tipo torx).
19- CIRCUITO ELÉTRICO DO SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA

Segue abaixo o circuito do sensor de posição da borboleta de aceleração.

Caso seja apresentado um código de defeito referente ao sensor de posição de borboleta (21 ou
22), retire o conector do sensor com a ignição desligada e meça a tensão entre os terminais A e B
(lado do chicote) com a ignição ligada. A tensão obtida deve ser de 5 volts ± 0,05.

A tensão deverá ser medido com um

multímetro na função voltímetro como
mostra a figura ao lado.

Os terminais A e B são os que estão um do

lado do outro conforme mostrado na figura.

Para os testes de resistência elétrica,

recomenda-se desligar os sensores MAP e
ACT para que não influenciem no resultado,
uma vez que o mesmo compartilha o
terminal D2 com o ACT e o B8 com o MAP.
- Verificando a continuidade dos fios

Para verificarmos se os fios não estão interrompidos, mediremos um a um de um extremo ao

outro do chicote. Se quiser optar pelo jumper como foi feito nos sensores de temperatura não
há problema algum, só que deve ser feito isso três vezes, ou seja, entre A e B, entre A e C e
entre B e C.

Para medirmos um a um, faça como no esquema a seguir. Em todos os casos, o valor deverá
ser próximo de 0 ohm. Caso apareça um valor infinito, o fio estará em aberto. Se der
resistência alta, significa que pode haver oxidação nos contatos. De qualquer forma, para
corrigir deverá ser utilizado um limpa-contatos no caso de resistência ou desmontar o chicote
se estiver interrompido.

Recomenda-se para essas operações que os

testes sejam feitos por duas pessoas. Uma
dentro do veículo, no conector da unidade de
comando e outra, no motor, junto ao conector do
sensor.

Caso você esteja só, o multímetro normalmente

vem com um jogo de garras que poderá ser
utilizado nesta situação.

Se em qualquer um dos casos a resistência não

estiver próximo do zero, o chicote deverá ser
inspecionado.

Observação: Lembre-se de utilizar sempre a menor escala do ohmímetro (ohms). Se no visor

aparecer uma letra K ou M, mude a seleção com a tecla Range ou o seletor de escalas.
- Verificando se os fios não se encontram em curto

Para verificarmos se os fios não se encontram em curto, devemos desligar os dois conectores
da unidade de comando e o conector do sensor de posição da borboleta.

Com todos os conectores desligados, medir a resistência entres os seguintes pontos do

conector do sensor (lado do chicote).

 Terminal A com B;
 Terminal B com C;
 Terminal A com C;

Nas três medições o resultado deverá estar no infinito. Se houver algum valor de resistência
registrado no multímetro, poderá ser sinal de que algum fio esteja em curto internamento no
chicote. Neste caso, o chicote deverá ser desmontado para a correção.
 É muito raro acontecer do chicote ficar em curto,
mas como é uma possibilidade, deve ser
verificado, principalmente se houve serviços de
retirada do motor pois, pode ocorrer que na hora
da instalação, alguém tenha prensado o chicote.

É sempre recomendado também, verificar a

possibilidade de um dos terminais não estarem
em curto com a massa (terra). Para fazer esse
verificação, basta colocar uma das pontas de
prova em qualquer parte da lataria do veículo,
inclusive pode ser colocado no motor. A outra
ponta deverá ser colocada nos três terminais do
sensor.

Na verificação deste último teste, o resultado também deverá estar no infinito.

- Executanto o teste de comparação de sinais

Este teste irá nos mostrar se o sinal enviado pelo sensor de posição de borboleta à unidade de
comando está correto. Caso este sinal seja 0 volt ou 5 volts, será gravado um código na memória
da unidade. Caso esteja fora de parâmetro mas entre 0 a 5 volts poderá haver falhas e não será
gravado nenhum código. O sinal deverá ser medido com ignição e o sensor ligado. Faça duas
medições, uma com a borboleta totalmente fechada e outra com ela totalmente aberta.
Caso os valores encontrados estiverem fora do especificado e a tensão de referência esteja
correto, substitua o sensor de posição.

Abaixo segue uma tabela comparativa:

Por tensão elétrica: medido no fio de sinal

Posição da borboleta Tensão (em volts)

Totalmente fechada Entre 0,3 à 1,0 volt
Totalmente aberta Entre 4,0 à 4,8 volts

Por resistência elétrica: medido no sensor

Posição da borboleta Pinos Resistência (em ohms)

Totalmente fechada AeB 4000 à 9000 ohms
Totalmente aberta AeB 4000 à 9000 ohms
Totalmente fechada BeC 1000 à 3000 ohms
Totalmente aberta BeC 5000 à 9000 ohms

A figura abaixo mostra a medição de resistência no sensor:

Segue abaixo o roteiro de testes do circuito do sensor de posição de borboleta.