Camisa de cilindro

Las camisas de cilindros son piezas perforadas de forma cilíndrica, por la cual se
desplazan los émbolos, cuyas paredes interiores son de superficies lisas y en algunos
casos cromadas para mayor resistencia al desgaste.

Existen dos modos de hacer la parte interior del cilindro, el primero se basa en dar
tratamiento superficial al propio metal del bloque, que consiste en recubrirlo de una
capa muy resistente de otro material distinto del que tiene el bloque y el segundo
radica en colocar dentro del cilindro una pieza independiente, que es la que recibe el
nombre de camisa .

Requisitos a tener en cuenta

Las camisas de cilindros deben reunir las condiciones siguientes:

Suficiente solidez para aguantar la fuerza de los gases.

Buena resistencia al desgaste del espejo del cilindro durante un largo plazo de
funcionamiento del motor.

Altas propiedades antifricción y anticorrosivos.

Empaquetadura firme.

Posibilidad de dilatarse en sentido longitudinal (para las camisas húmedas).

Tipos de camisas
Hay camisas secas y camisas húmedas. Las camisas bañadas directamente por el
líquido de refrigeración se llaman húmedas , y las camisas cuya superficie externa
está en contacto con la superficie interna del cilindro reciben el nombre de camisas
secas .

Camisas húmedas

Las camisas húmedas extraen mejor el calor y se usan en los motores forzados. Los
bloques-cárter de camisas húmedas son menos rígidos que los de camisas secas.
Para aumentar la rigidez de las camisas húmedas su superficie externa se hace
algunas veces con tendones circulares.

Las camisas húmedas se refrigeran mejor y se pueden sustituir con facilidad cuando
se deterioran, sin necesidad de quitar el motor del chasis. En este caso se montan
camisas, émbolosy segmentos nuevos por lo que se encarece el costo a diferencia de
las camisas secas.

Para que conserve su forma geométrica, la camisa tiene dos resaltes anulares
guiadores (uno arriba y otro abajo), siendo el diámetro del inferior algo más pequeño
que el del superior. Las superficies de apoyo de las camisas húmedas se colocan en
unos salientes anulares que tiene el bloque de cilindros cuya rigidez debe ser
suficiente para que al apretar los espárragos se altere lo menos posible la forma
geométrica de la camisa.

Camisas secas

El empleo de camisas secas postizas da la posibilidad de conseguir superficies

altamente resistentes al desgaste con pequeños gastos de materiales de aleación
caros.

Las camisas secas se colocan a todo lo largo del cilindro (fig. 1, a) o solamente en su
parte superior (fig. 1, b), donde se observa el mayor desgaste. A veces las camisas
secas se colocan en el cilindro libremente en toda su longitud, dejando un pequeño
huelgo. Así, en algunos motores el huelgo entre la camisa y el cilindro llega a 0,05
mm. Cuando el motor funciona esta holgura desaparece, debido a que la
[[temperatura]Τ de las camisas no es igual a la de las paredes del bloque. Las camisas
secas ajustadas a presión que se colocan a todo lo largo del cilindro pueden carecer

de rebordes anulares de apoyo.

Estructura

El bloque-cárter de los motores de automóvil se hace frecuentemente con camisas

postizas. La rigidez del bloque de cilindros depende del tipo de camisa y de su ajuste.
Para evitar que la camisa se desplace axialmente si se agarrota el émbolo se deben
utilizar anillos de apoyo de seguridad 1 (fig. 2). La holgura s permite que la camisa se
desplace libremente al deformarse térmicamente.

Los salientes anulares en que descansan los planos de apoyo de las camisas se
pueden hallar junto a la superficie del bloque (fig. 3, a), o a una distancia de dicha
superficie igual a 1/3 - 1/2 del diámetro del cilindro (fig. 3, b), o en la parte inferior del
bloque (fig. 3, c).

Con la posición más baja del plano de apoyo de la camisa con respecto a la culata de
los cilindros, mejoran las condiciones de refrigeración de la parte superior de la camisa
y desciende la temperatura de los segmentos del émbolo.

La junta de la camisa con la culata de los cilindros se puede empaquetar haciendo una
ranura circular 1 (fig. 3, b) en la culata de los cilindros, lo que da la posibilidad de
disminuir el espesor de la parte superior de la camisa y, de esta forma, conseguir que
se caliente un poco menos. Elárea de la superficie anular de apoyo de la camisa
húmeda de fundición no excede del 15% del área del émbolo (fig. 4, a). Los salientes
de apoyo pueden ser de formas diversas (fig. 4, a y b). A pesar de las ventajas que
hemos indicado, el uso de las camisas cambiables complica la construcción del motor
y aumenta su masa y costo.
Materiales

En la mayoría de los casos las camisas se hacen de fundición ácido-resistente de alta

aleación con estructura austenítica, a veces se hacen de acero 38XM1OA. El desgaste
de las camisas, que depende de la dureza de la superficie del espejo del cilindro,
aumenta al disminuir la dureza. Así, por ejemplo, las camisas cuya dureza es HB 140 -
160 se desgastan 2 veces antes que las que tienen la dureza HB 220 - 250 (siendo la
dureza de los segmentos de los émbolos HB 230 -260).

Para elevar su resistencia, el espejo de los cilindros se recubre de una capa delgada
de cromo poroso (de 0,05 -0,08 mm de espesor). Cuando el diámetro del cilindro no es
mayor de 250 mm el recubrimiento antedicho es seguro.

Las camisas de acero se colocan solamente en los motores de gran potencia. El

espejo de estos cilindros se distingue por su elevada resistencia al desgaste, ya que la
superficie interna de la camisa se nitrura. La dura capa nitrurada resiste bien el
desgaste y posee una considerable resistencia a la corrosión a alta temperatura. Al
mismo tiempo aumenta la duración de los segmentos de fundición de los émbolos,
porque el coeficiente de rozamiento de éstos con la superficie nitrurada es pequeño.

En el desgaste de las camisas y de los segmentos de los émbolos ejerce gran

influencia el acabado de sus superficies (0,35 - 0,45 µ). El recubrimiento con una capa
de cromo poroso del segmento superior del émbolo y el acabado antedicho de la
superficie interna de la camisa contribuyen a elevar la resistencia al desgaste de las
camisas y los segmentos.
Dimensiones estructurales

El espesor de las paredes de las camisas secas se hace igual a 3 - 5 mm, y el de las
húmedas se determina por la correlación S=(0,06 - 0,10) D, teniendo en cuenta la
posibilidad de mandrilar las camisas al hacer la reparación. El espesor de la pared de
la camisa en las secciones de las ranuras de empaquetamiento no debe ser menor de
5 mm, y en las secciones de los resaltes anulares guiadores, 2 -3 mm mayor que el
espesor mínimo.

Modos de aumentar la durabilidad

La duración de las camisas se puede aumentar de los modos siguientes:

Instalando un termóstato en el sistema de refrigeración, en cuyo caso el desgaste de

la camisa disminuye en 2 veces por término medio.

Utilizando ventilación en el cárter para desalojar los gases que llegan a él desde los
cilindros.

Empleando filtros de papel de depuración fina.

Depurando el aire en dos etapas.

Colocando delante del radiador persianas mandadas por un termóstato independiente.

BLOQUE DEL MOTOR

Bloque del motor. Es el cuerpo principal del motor y se encuentra instalado entre la
culata y el cárter. Por lo general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o
aleaciones especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros. El bloque esta
suspendido sobre el chasis (bastidor) y fijado por unas piezas llamadas soportes. En la
parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los cilindros. El bloque
del motor debe ser rígido para soportar la fuerza originada por la combustión, resistir a
la corrosión y permitir evacuar por conducción parte del calor.
Funcionamiento

El bloque del motor con su ubicación central está fijado directamente sobre el chasis
mediante los soportes, se encuentra entre la culata de cilindros y el depósito de aceite
(cárter), y su diseño presenta grandes agujeros denominados cilindros, lugar donde se
mueven los pistones. Además de servir de soporte estructural para todo el resto del
motor, el bloque cumple además la función de disipación del calor por conducción a
través de su cuerpo y debe poseer la suficiente rigidiez para soportar la fuerza
originada por el mismo trabajo del motor. El bloque del motor esta estrechamente
relacionado con el tipo de motor, ya que su diseño nos marca si el motor tendra 4, 6 o
más cilindros, si el motor es en línea o en V según la disposición de los cilindros, etc.
Cuando el Árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV)
existe un alojamiento con apoyos para el Árbol de levas de las válvulas.

El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos

adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la
bomba de agua , Bomba de inyección , bomba de aceite y distribuidor (en los
vehículos que los poseen).

Configuración

El motor tipo otro 4 tiempos, generalmente en su aplicación en nuestros automóviles,

tiene varias configuraciones: cilindros en línea, en "v" o bóxer (cilindros opuestos), con
árbol de levas en el bloque o en culata, cilindros en hierro fundido, con camisas
desmontables (húmedas), bloque en aluminio con camisas desmontables también,
etc., etc..... según las prestaciones o tecnología que el fabricante ha desarrollado en
su motor. Y todos ellos tendrán un depósito bajo (Carter) para albergar el aceite que
recogeremos con la bomba y distribuiremos por conductos por todo el bloque,
engrasando los elementos con fricción o movimiento.

La reacondiciona del bloque requiere una gran atención, y en muchos casos, un

desembolso importante de dinero, al necesitar importante material nuevo (pistones,
aros, cojinetes de bancada y biela , distribución), pero esto será esencial si queremos
que el motor este en perfectas condiciones.

El parámetro fundamental en la preparación de un bloque motor es la medición

minuciosa de todas las medidas y tolerancias de sus componentes, al ser objeto de
fricciones y desgastes a lo largo de los kilómetros. Estas mediciones deberán ser
contrastadas con los manuales técnicos del motor que tengamos, para analizar su
desgaste. Este desgaste está sujeto a unas tolerancias.....que serán las que
dictaminaran el nivel de desgaste. Pero eso ya lo veremos a continuación.

Desmontaje y limpieza

Cuando desmontamos nuestro bloque, siempre deberemos observar en su

desmontaje fugas de agua o aceite , así como buscar elementos metálicos
depositados en el Carter, una vez desmontado. Estos nos darán pistas para saber el
alcance del estado del motor. A continuación deberemos seguir el despiece, y es allí
donde el orden de desmontaje será muy escrupuloso, fijándonos primero si apoyos de
cigüeñal y pies de bielas están marcadas, y si no fuera así, marcar con marcas a
nuestro gusto (puntos, números) orden y posición de apoyos de bancada, biela , orden
de cilindros, etc., y así no equivocarnos al montar todos los elementos.

La limpieza del bloque será también un punto muy delicado, y su estado dependerá
del cuidado que hayan tenido los antiguos propietarios del vehículo, así como la
calidad de las fundiciones. Es muy común encontrarse bloques de fundición de hierro
con montones de incrustaciones en los pasos de agua , debido a la utilización de agua
común (grifo...) o bloques de aluminio corroído por el mismo motivo. En el caso del
hierro podremos utilizar acido sulfúrico, solución caustica o cepillos para limpiar, y en
el del aluminio limpiadores específicos de aluminio , y rezar no se haya "comido" la
corrosión ningún paso vital. Esta limpieza deberemos hacerla con el bloque totalmente
"pelado" y los tapones del bloque (si los hubiera) extraídos.

Verificación y preparación del bloque para su rectificado

La primera verificación es asegurarnos que los cilindros con el cigüeñal , así como los
apoyos del cigüeñal , y el plano del bloque estén correctos. Estas deformaciones
pueden estar motivadas por "calentones", amen por los continuos ciclos termales de
frio-calor, los cuales deforman el bloque "retorciéndolo" o distorsionándolo. Esta
distorsión será medida, en el caso del cigüeñal , con calibres que entraran por sus
apoyos, así como con micrómetros que medirán posibles ovalizaciones, y los cilindros
con micrómetros que medirán ovalizacion también, así como el desgaste de los
mismos.

El plano será mas fácil, y se verificara con regles rectificados, y su paralelo con el
cigüeñal , En caso de que los apoyos del cigüeñal estén deformados, se deberán
rectificar sus planos para mandrinar otra vez al diámetro nominal, y perpendicular a los
cilindros y paralelo al plano superior, y si el plano esta deformado lo dejaremos
paralelo con los apoyos inferiores. A continuación ( en caso de que sea un bloque de
fundición) mediremos los cilindros, en desgaste y ovalizacion, y los compararemos con
las tablas del fabricante.. ¿y esto que quiere decir? pues que entre pistón y cilindro
tendremos unas medidas mínimas y máximas, ósea, si p.ej, un Pistón hace 81'50 m.m
de diámetro, y tiene una tolerancia entre +0,05 y +0,08 a la camisa, sabremos que si el
diámetro de los cilindros está por encima de 81,58 estará "desgastado" y deberemos
proceder a poner pistones sobre medida , los cuales se medirán en pulgadas o
milímetros, que serán 0,10"-0,25mm, 0,20"-0,50mm, etc, y para proceder a ello la
rectificadora mandrinara los cilindros, dejándolos a la nueva medida y tolerancia. y en
caso de que no estén disponibles, encamisar....¿que será encamisar? pues
encastaremos unas paredes nuevas al bloque para dejar los pistones en su medida y
tolerancia originales. Hay que tener en cuenta que si las tolerancias no se respetan,
correremos el riesgo de consumos de aceite, presión en el Carter, engrase de bujías,
etc....

En caso de que el bloque sea de camisas desmontables, estas están encastadas en el

bloque, lo cual facilita mucho el trabajo...pero encarece el equipo motor, al ser de 2
unidades, Pistón y camisa. Esta camisa tendrá una altura diferente al bloque, que
normalmente, y según fabricante, oscilara entre 1 y 3 m.m
El otro elemento que deberemos medir y comprobar es el cigüeñal . Este está
construido bajo fundición, y están mecanizados sus cuellos de cigüeñal y bancada.
Los cuellos de bancada están alineados, y según época y numero de cilindros tendrán
2, 3, 4, 5, 7 o 9 cuellos, y los cuellos de biela serán respecto al número de cilindros, es
decir, una biela por cilindro y pistón . El desfase entre el apoyo de bancada y el de
biela nos dará la carrera del pistón, la cual estará dictaminada por las especificaciones
del motor.

El cigüeñal tendrá unos pasos internos por los cuales nos pasara el aceite de los
apoyos de bancada a los cuellos de biela, los cuales deberán estar limpios y
desobturados. la comprobación de los cuellos se efectuara con micrómetro, buscando
posibles ovalizaciones y desigualdades, y deberá ser comparada con las tablas del
fabricante, para comprobar su desgaste y tolerancia.

En caso de que estos cuellos estén por debajo de medida, habrá que rectificarlos,
utilizando una maquina específica para ello, y ponerles tapetas antifricción sobre
medida (en caso de que el motor este equipado con ellas). en caso de que los apoyos
carezcan de tapetas antifricción (normalmente motores de preguerra) se deberá
aportar material y dejar a medida original, o cromar el cuello y rectificarlo
posteriormente a medida estándar.

En todo motor siempre será importantísimo el equilibrado del conjunto cigüeñal-volante

motor, para evitar inercias y vibraciones (sobre todo en motores con poco número de
apoyos de bancada). Este equilibrado será algo parecido al de las ruedas, solo que en
vez de aportar peso, le quitaremos con agujeros en el volante o rebajando y/o
taladrando los contrapesos del cigüeñal . Otro problema del cigüeñal es el numero de
sobre medidas. El cigüeñal está construido con fundiciones con bajo contenido de
carbono, para aplicar posteriormente un endurecimiento superficial elevadísimo
(nitrurado o cementado). Al ir rebajando los cuellos del cigüeñal , vamos comiéndonos
dicho endurecimiento, lo cual se traduce en que los cuellos quedan en "hierro blando"
los cuales se desgastan muy rápidamente.

Es por ello que cuando un [[cigüeñal] lleva más de 5 decimas menos de diámetro en
cada cuello, se deberá o bien nitrurar (si es factible) o cromar para dejarlo a una
medida superior. Una vez tenemos el bloque y el cigüeñal ya reacondicionados,
deberemos comprobar las bielas. Estas son las encargadas de transmitir el
movimiento y la energía producidas por el motor al cigüeñal, el cual girara para
producir movimiento.

La biela tendrá entonces un pie unido al cigüeñal, y una cabeza unida al Pistón. Por el
orificio cilíndrico de la cabeza pasara el bulón cilíndrico que unirá al pistón, y según
especificaciones del fabricante este bulón girara en la cabeza de la biela , mediante
casquillos de bronce, estará el bulón introducido en caliente y fijo por la contracción de
la dilatación, o fijo también por un tornillo que cierra la cabeza.

El pie está dividido en dos medias partes, donde según motor se alojaran las tapetas
antifricción, y se colocara al cuello del cigüeñal mediante tornillos. Las bielas deberán
ser equilibradas, contrapesadas y balanceadas para tener un motor mucho más
equilibrado y exento de vibraciones.
Finalmente nos quedara la inspección de la bomba de aceite y válvula de presión .esta
será la encargada de lubricar constantemente todos los elementos del motor, mediante
pasos internos que distribuyen el aceite. La bomba normalmente es de piñones o de
rotor, y bastara una inspección visual para ver si los piñones o rotor estén dañados,
desgastados o marcados.

En caso de que se vean mal estos componentes, su sustitución es vital para

garantizarnos una larga vida al motor. Asimismo, la bomba está sujeta a una válvula
de presión, normalmente compuesta por un muelle y un dedal o bola, que estabiliza
una presión máxima a altas revoluciones. Esta deberá ser comprobada y sustituidos
sus componentes en caso de desgaste o muelle cedido.

Montaje del bloque

Para el montaje deberemos utilizar la máxima limpieza y pulcritud en el orden de

montaje. Amen de que la rectificadora haya hecho bien el trabajo, el orden y cuidado al
montar el conjunto se traducirá en prestaciones y finura de conducción. Todo el
conjunto del bloque tiene unas especificaciones de par de aprietes de los tornillos
dadas por el fabricante del motor, los cuales son absolutamente necesarios respetar.
Normalmente estos serán apriete de cuellos de bancada, pie de biela y volante motor.

Estos estarán en kg/cm2 o lb/ft. Según motor, aun casi siempre es así salvo
excepciones, se montara el cigüeñal y posteriormente los pistones con las bielas
desde el plano superior.Los aros deberán estar montados en el pistón siguiendo
pulcramente las especificaciones del fabricante del pistón, y normalmente levaran 2 o
3 aros (fogueo el superior y rascador el siguiente) y el de engrase. Ocasionalmente
nos podemos encontrar motores los cuales entraran los pistones por la parte inferior,
lo cual se traducirá en el montaje inicial de pistones y bielas y posterior de cigüeñal .

Sea cual sea el orden, lo importante también es la lubricación inicial de los

componentes, los cuales siempre recomiendo aplicar con lubricantes específicos de
montaje de motores. Estos lubricantes nos protegerán el motor de los primeros
instantes de funcionamiento del motor, en los cuales el aceite no ha recorrido todos los
pasos de lubricación. Posteriormente se montara bomba de aceite, distribución, culata,
haremos cubicaje etc.

Material

Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio , este último más ligero
y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado.

Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros
normalmente revestidos con camisas de acero. El material del que son construidos los
bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas y pasajes
indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la
culata durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan
los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal,
también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal
reforzados.
Pistón
Pistón. Es uno de los elementos básicos del Motor de Combustión Interna, es
un cilindro abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela
en su parte intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el
interior del cilindro, comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al
cigüeñal a través de la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la
combustión en la carrera de escape y produce un vacío en el cilindro que
“aspira” la mezcla en la carrera de aspiración.

Fabricación

El pistón, que a primera vista puede parecer de las piezas más simples, ha sido
y es una de las que ha obligado a un mayor estudio. Debe ser ligero, de forma
que sean mínimas las cargas de inercia, pero a su vez debe ser lo
suficientemente rígido y resistente para soportar el calor y la presión
desarrollados en el interior de la cámara de combustión. En la fabricación de
los pistones de los motores actuales se usan como elemento principal el
aluminio, por ser un metal con amplias cualidades, al aluminio se le agregan
otros elementos para obtener formulas adecuadas que proporcionan las
características particulares necesarias según el tipo y aplicación del motor, se
utilizacion aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros.
Estas aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad
como es el caso de los pistones Sealed Power. Básicamente existen dos
procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:

Fundidos

Forjados

Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los

esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea un
Motor Diesel, naftero, de gasolina , de competición, etc.) se elige uno u otro
método. Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan
mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistón. Estos
mecanizados son hechos con un CNC.

Funcionamiento

Pistones

El pistón es el encargado de cubrir toda la superficie interna del diámetro del

cilindro. De manera que cuando baja (a grosso modo), es el encargado de
hacer el vacío, que aspirará la mezcla proveniente de la admisión. (1. Tiempo
admisión)

En el tiempo de compresión, será el encargado de comprimir dicha mezcla, con

las válvulas cerradas. Generando calor y en el momento que la chispa salta. (2.
Tiempo compresión)

Debido a la explosión que se produjo, el pistón baja a alta velocidad, pues fue
quien recibió la explosión en su superficie. Entonces baja como producto de la
misma, y en ése momento es donde se genera la fuerza motriz, la que mueve
el motor y por consiguiente la caja y las ruedas. (3. Tiempo fuerza) En el
momento siguiente, cuando vuelve a subir, con la válvula de escape abierta ya,
es el encargado de expulsar los gases de la cámara de combustión. (4. Tiempo
escape) Estos son los tiempos que caracterizan a los motores de combustión
interna de cuatro tiempos.

Anillos de Pistón (aros)

Los anillos de pistón, comúnmente llamados aros, consisten en anillos de

compresión, los cuales actúan para prevenir que los gases escapen a través de
la holgura entre el pistón y las paredes (camisetas) del cilindro, y los anillos de
aceite, los cuales actúan para raspar el exceso de aceite lubricante de las
paredes del cilindro, que fluye, regresando al cárter de aceite. Generalmente se
construyen de acero.

Biela

Esta funciona para transmitir la fuerza recibida por el pistón al cigüeñal. Este
elemento está sometido a esfuerzos de compresión y tracción mientras el
motor está funcionando, por lo que los materiales empleados para su
construcción deben poseer un alto grado de resistencia a los mismos y
además, tienen que ser poco pesados al igual que los pistones.

Pasador

Es un cilindro hueco de acero que permite la unión de la biela con el pistón. En

su elaboración hay que tener en cuenta el ajuste entre los elementos que une,
pues debe permitir determinado movimiento entre ellos

Tipos de Pistones

Pistones de aluminio fundido (Sufijos P, NP)

Uno de los procesos más antiguos y aún vigente, es el de la fundición de

lingotes de aluminio en grandes Crisoles (donde se calientan los metales hasta
que se funden o pasan de sólido a líquido) que luego se vacían en moldes
enfriados por agua bajo sistemas especiales. Posteriormente, comienza el
proceso de mecanizado, efectuado por diferentes maquinarias controladas por
computadoras y por último pasan por una serie de procesos térmicos que les
dan las propiedades requeridas por las empresas fabricantes de equipo
original. Estos mismos pistones de la marca Sealed Power son los que tienen
los vehículos que salen de la fabrica y son los mismos ofrecidos en las
repuesteras como piezas de reposición.

Pistones forjados a presión (Sufijo F)

UEn éste proceso se utilizan trozos de barras de aleaciones de aluminio
cortados a la medida y sometidos a presiones de hasta 3000 toneladas de
fuerza, En los troqueles se forja con exactitud las dimensiones del pistón y las
ranuras de los anillos con maquinados a precisión para brindar optima calidad y
confiabilidad en el uso de estos, tanto en motores de uso diario como de
trabajos pesados e incluso en los motores de autos de competencias.

Pistones Hipereutecticos (Prefijo H)

Estos pistones son fabricados con modernos sistemas de la más alta

tecnología metalúrgica en la cual se emplean nuevas formulaciones que
permiten agregar una mayor cantidad de silicio, lográndose una expansión
molecular uniforme de los elementos utilizados en su composición. Esta técnica
de manufactura proporciona a éstos pistones características especiales, tales
como soportar mayor fuerza, resistencia y control de la dilatación a
temperaturas altas, disminuyendo el riesgo de que el pistón se pegue o agarre
en el cilindro, la vida útil es mayor ya que las ranuras de los anillos y el orificio
del pasador del pistón son más duraderas, además se pueden instalar en los
nuevos motores e igualmente se usan en motores de años anteriores. Esta
particular tecnología de los pistones Sealed Power se impone en especial para
las nuevas generaciones de motores de alta compresión. Al usar pistones con
prefijo “H” su reparación será confiable

Pistones con capa de recubrimiento (Sufijo C)

Los primeros minutos de funcionamiento de un motor nuevo o reparado son

cruciales para la vida del motor. Los pistones de la marca Sealed Power han
estado a la vanguardia de la tecnología del recubrimiento de las faldas del
pistón. Inicialmente se utilizó el estaño (éste le da un color opaco figura 3) pero
por ser nocivo a la salud ha sido eliminado por los fabricantes de pistones. En
sustitución se está aplicando el nuevo recubrimiento anti-fricción compuesto
por molibdeno y grafito en las faldas. Este proceso patentado por Sealed Power
extiende la vida útil de los motores que lo usan, evita que los pistones se rayen,
ayuda a prevenir daños por la lubricación inadecuada y mejora el sellado de los
pistones.
Biela
Biela. (Del francés bielle). Pieza en forma de barra con articulaciones en ambos
extremos, que en las máquinas sirve para transformar el movimiento rectilíneo
alternativo en uno de rotación, o viceversa.

Características

Aunque también tiene otros usos, la biela es un elemento fundamental en los

motores de combustión interna y compresores para trasmitir el movimiento
alternativo y rectilíneo del pistón en el movimiento circular que hace girar el
cigüeñal. En la mitad de su ciclo funciona a compresión y en el resto a tracción,
pero al mismo momento sufre esfuerzos de flexión. Por lo regular se
construyen de acero templado de alta resistencia, conformado mediante forja.
En el cabezal y en el pie hay orificios para que penetre el lubricante hasta los
cojinetes.
Partes componentes

Brazo. Constituye el cuerpo central, con sección transversal en H o en cruz (+).

En un extremo (cabeza) sostiene el cigüeñal, y en el otro (pie) soporta al pistón.

Cabeza. Es una pieza independiente que se une con tornillos al brazo y junto
con éste forma el agujero de mayor diámetro, que es el que se conecta al
cigüeñal.

Pie. Es el extremo que tiene un orificio que lleva un cojinete a presión por el
que pasa la barra cilíndrica o tubo que sostiene el pistón.

Cojinetes. Son de dos tipos: los de la cabeza, llamados segmentos, pues cada
uno forma un arco; y el del orificio del pie, en forma de casquillo. Se construyen
de metal antifricción. Los cojinetes son elementos fundamentales y deben estar
debidamente calibrados para que ajusten con una tolerancia muy precisa de
modo que ni tranquen el conjunto ni tengan juego libre. Los juegos que se
producen cuando se desgastan producen golpeteo que rápidamente daña el
eje.
Válvulas (Automóvil)
Válvulas. Las válvulas de admisión y escape son los elementos del motor que regulan
la entrada de la mezcla de aire y combustible a los cilindros, y la salida de
los gases residuales de la combustión de estos.

Mecanismos de las válvulas

En un motor de 4 tiempos, cada uno de los cilindros es provisto con una o dos
válvulas de admisión y de escape. El mecanismo de válvula es el equipo el cual
abre y cierra éstas válvulas en el momento óptimo para que el movimiento de
las válvulas coincida con el de los pistones cuando ellos se mueven arriba y
abajo. Los mecanismos de válvula se clasifican en OHV, OHC y DOHC.

Válvula Encima de la Cámara (OHV)

Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en el costado
de los cilindros. Los movimientos de esta leva actúan vía varillas de empuje,
brazos de balancín u otros mecanismos que abren y cierran las válvulas
ubicadas en la parte superior de la cámara de combustión.

Eje de Leva Encima de la Cámara ( OHC)

Este es un mecanismo con un eje de levas el cual está ubicado en la culata de
cilindros. Los movimientos de esta leva actúan vía brazos de balancín para
mover las válvulas.

Doble Eje de Levas Encima de la Culata (DOHC)

Este es un mecanismo con 2 ejes de levas, uno usado exclusivamente para las
válvulas de admisión y el otro usado exclusivamente para las válvulas de
escape, los cuales abren y cierran las válvulas directamente.
Eje de Levas
Este eje funciona para abrir y cerrar las válvulas. La cima en la leva empuja
para abrir la válvula y la zona baja permite que la válvula esté cerrada por la
fuerza de un resorte. Algunos ejes de levas también son adjuntados a un
engranaje que transmite al distribuidor o son usados para operar la bomba de
combustible (en el caso de OHV).

Válvulas
Consisten en válvulas de admisión instaladas en los orificios de admisión para
abrir y cerrar el conducto para entregar la mezcla de aire-combustible, y en las
válvulas de escape, instaladas en los orificios de escape para abrir y cerrar los
conductos para el escape de los gases de combustión.
Debido a que las válvulas son siempre sometidas a altas temperaturas de los
gases e impactos de la explosión de la combustión, ellas deben ser
suficientemente fuertes para resistir el calor y los grandes impactos.

Resortes de Válvulas
Estos funcionan para cerrar las válvulas, asegurando la respuesta al
movimiento de las levas.

Brazos de Balancines
Estos son instalados en la culata de cilindros y son apoyados en el centro por
un eje. La mitad de los brazos de balancines siguen el movimiento de la leva, y
son, de éste modo, movidos cerca al eje de oscilación formado por éste eje. La
otra mitad de los brazos de balancines actúan para empujar las válvulas y
abrirlas.

Levanta Válvulas
Estas son piezas de forma cilíndrica las cuales entran en contacto con el eje de
levas y cambian las rotaciones de la leva a movimiento para arriba y para
abajo.

Varillas de Empuje
Estas funcionan para transmitir los movimientos de los levanta válvulas a los brazos de
balancines.
Cigüeñal
Cigüeñal . El cigüeñal recoge y transmite al cambio la potencia desarrollada
por cada uno de los cilindros en un motor de combustión interna. Por
consiguiente, es una de las piezas más importantes del motor. En los motores
rotativos (eléctricos o de turbina), el árbol motor tiene simplemente
forma cilíndrica, con estriados para su ajuste con el rotor (inducido eléctrico o
rodete de la turbina) y engranajes o poleas para transmitir el movimiento. En
los motores de pistón rotativo (tipo Wankel) el cigüeñal lleva simplemente
una excéntrica circular por cadapistón.
Sin embargo, en los motores alternativos tradicionales tiene una forma más
complicada (puesto que hay manivelas), determinada por la necesidad de
transformar el movimiento alternativo en movimiento giratorio: precisamente
dada su forma, se le denomina árbol de levas o árbol de codos, además de
cigüeñal.
Cigüeñales monocilindricos
En los primeros tiempos, el motor típico de combustión interna era
monocilíndrico, y el cigüeñal, al tener una sola manivela, era completamente
semejante al antiguo [[berbiquí de carpintero, denominado en francés
«vilebrequin». El término vilebrequin es aún hoy día el
apelativo francés correspondiente al español cigüeñal. Los [[ingleses lo llaman
«crankshaft», que significa árbol - manivela.
Cada manivela está formada por dos brazos llamados brazos de, manivela y
por la muñequilla de manivela o muñequilla de biela, que gira sobre
el cojinete de la cabeza de biela. Las muñequillas del eje de rotación del
cigüeñal se denominan muñequillas de bancada.

Cigüeñales con los cilindros en línea y opuestos o

en V
En los motores con los cilindros en línea el cigüeñal está formado por tantas
manivelas como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el número
de manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o sólo la mitad. En los
motores en V, generalmente el número de manivelas es la mitad del de
cilindros

Equilibrado del cigüeñal

El [[equilibrado se consigue por medio de contrapesos aplicados, a las
manivelas para obtener, cuando sea necesario, el equilibrado estático y el
dinámico del cigüeñal en todo su conjunto y, muchas veces, de cada una de las
manivelas. Sirve además para reducir el efecto de algunas de las fuerzas
debidas a las masas en movimiento alternativo.

Objetivos del equilibrado

Reducir las vibraciones del motor causadas por las fuerzas y momentos
generados por la presión de los gases en los cilindros y por las piezas en
movimiento alternativo y giratorio (pistones, bielas, y cigüeñal). Reducir las
cargas sobre los cojinetes de bancada.

Fabricación
El material empleado generalmente para la construcción de los cigüeñales es
de acero al carbono; en los casos de mayores solicitaciones se emplean aceros
especiales al cromo - níquel o al cromo -molibdeno- vanadio tratados
térmicamente]]. Se construyen también cigüeñales en fundición nodular que
poseen unas características de resistencia semejantes a las del acero al
carbono.
Cuando, a causa de las fuertes descargas, deben emplearse cojinetes con una
superficie bastante dura (antifricción de aleación cobre- plomo,duraluminio,
 etc.), las muñequillas del cigüeñal se endurecen superficialmente
mediante cementación, temple superficial o nitruración. En un sistema especial
de temple superficial muy empleado en la fabricación en serie, el
endurecimiento se produce mediante un calentamiento superficial obtenido por
procedimiento eléctrico (por inducción) y posterior enfriamiento con agua; este
sistema de endurecimiento es muy rápido. Otro sistema de endurecimiento
superficial es el flameado, en el cual el calentamiento se obtiene con la llama.
Cuando los problemas económicos pasan a segundo término, como sucede en
el caso de los coches de carreras, se puede elegir un acero especial de alta
resistencia y adoptar el endurecimiento por nitruración.

Árbol de levas
Árbol de levas. Es la flecha, eje, barra etc parte de un motor, que sirve para recibir las
vueltas del cigüeñal; esta parte se encuentra instalada en la cabeza culata o en
el bloque del motor y su función principal es la de abrir y cerrar las válvulas de la
cabeza.

Para hacer esto solo necesita dar vueltas sincronizadas con el cigüeñal.

Contenido
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 1 Aplicación
 2 Fabricación
 3 Funcionamiento
 4 Desgaste
 5 Véase también
 6 Fuente

Aplicación
Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares,
sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación
más desarrollada es la relacionada con el Motor de Combustión
Interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de
apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura,
permitiendo renovación de la carga en las fases de admisión y escape de
gases en los cilindros.

Fabricación
Se fabrican siempre mediante un proceso de forja, y luego suelen someterse a
acabados superficiales como cementados, para endurecer la superficie del
árbol, pero no su núcleo.
Funcionamiento
El árbol de levas es el encargado de gestionar las válvulas del motor. La
energía de rotación que requiere para ello la extrae del cigüeñal, al que puede
estar conectado directamente con engranajes, o indirectamente con una correa
de distribución. La parte encargada de abrir y cerrar las válvulas son los lóbulos
de levas, de los cuales apreciamos 3 tipos diferentes

 Lobulos de tipo circular: son los básicos, que consiguen que la apertura de
válvulas sea a velocidad normal o moderada.
 Lobulos de tipo Tangencial: consiguen que las válvulas se abran a mayor
aceleración.
 Lobulos de aceleración constante: conestos se consigue que el motor tenga una
aceleración uniforme.

Al girar hace que los lóbulos accionen las válvulas, dejando pasar la mezcla o
expulsando los gases que se generan después de la explosión, cerrando así el
ciclo giratorio. Esto lo consigue por la forma de los lóbulos que arrastran las
válvulas dejando el orificio de entrada y salida abiertos (la apertura se va
alternando). Su funcionamiento se basa en 4 pasos

 Apertura de la válvula de admisión: ocurre antes de que se cierre la válvula de

escape, esto produce un efecto de absorción que hace que la mezcla entre más
rapido en los cilindros.
 Retraso de cierre de escape: son los grados de giro en los que la válvula de
escape se mantiene abierta.
 Cierre de la válvula de admisión: la válvula de entrada se cierra ya con la mezcla
dentro para poder realizar la compresión.
 Apertura de la válvula de escape: esto ocurre antes de que la carrera de
expansión termine. Al final de dicha carrera aún se mantiene presión en el cilindo,
al abrir la válvula los gases se expulsan al exterior.

Desgaste
La leva y la válvula están en constante rozamiento, esto puede provocar un
desgaste elevado pero en este caso, los dós están tratados térmicamente para
aumentar su resistencia. Además de eso, en el mercado, hay aceites
lubricantes de motor que tienen aditivos que reducen dicho rozamiento.
Cárter
Cárter. Es una de las piezas imprescindibles de una máquina, especialmente del
motor. Es una caja metálica que contiene los mecanismos operativos del motor. La
función básica del cárter es cerrar y aislar del exterior el bloque del motor, que aloja
el cigüeñal, el pistón y labiela. Pero su principal misión es albergar el aceite de
lubricación del motor.

Características
Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero.
su forma cóncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite necesaria para
cada motor, cantidad que se comprueba verificando el nivel mediante una
varilla o sonda con sus correspondientes marcas. Con el objeto de evitar el
oleaje del aceite, que suelen disponer en el cárter de chapas que frenan el
desplazamiento del mismo, especialmente en el sentido de la marcha.
El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminioque sin aportar
demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una gran
cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas
de refrigeración. El empleo de este material presenta la ventaja añadida de que
disminuye el nivel acústico del motor.
El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una
junta de estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el tapón
roscado que permite su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de
corcho o materiales sintéticos, pero existe una tendencia a la aplicación de
juntas líquidas o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en contacto
con el aire. Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de su
aplicación. En ocasiones, el cárter se atornilla.
Funcionamiento
La función básica del cárter es cerrar y aislar del exterior el bloque del motor,
que aloja el cigüeñal, el pistón y la biela. Pero su principal misión es albergar
el aceite de lubricación del motor.

Partes del Cárter

 Cárter superior, cárter intermedio o cárter del cigüeñal: parte del cárter, que es
estructural con el bloque, y que está en contacto directo con el mismo , y
más concretamente con el conjunto cilindro-cigüeñal . A esta pieza se une el
bloque de los cilindros, y lleva integrados los cojinetes de bancada o apoyos
del cigueñal que son de acero integrados en el aluminio, sobre los que gira
elcigüeñal, que queda sujeto más rígidamente que en el caso anterior.

Esta pieza recibe por tanto toda la fuerza de los cilindros y a su vez, la fuerza
del cigüeñal, que transforma el movimiento rectilíneo de los cilindros en
giratorio. De la rigidez del cárter superior, depende la eficacia del motor. Para
garantizar esta rigidez, los nuevos diseños tienden a considerar una sola pieza
estructural el bloque de cilindros, apoyos del cigueñal y cárter superior.

 Cárter inferior o cárter de aceite: parte no estructural, y como su propio nombre

indica, es la parte inferior de la carcasa del cárter, y se encuentra fijada mediante
tornillos especiales al cárter superior. Actúa a modo de bandeja donde cae el
aceite. Y es que el cárter inferior tiene una función primordial: contener el aceite
para la lubricación del motor, y conseguir su óptimo funcionamiento. El
lubricación.se deposita en el cárter inferior, y desde allí es aspirado por la bomba
de lubricación, para ser directamente bombeado de nuevo a todas las piezas del
motor que requieren engrase a presión, especialmente los apoyos del cigueñal. En
otros casos el cárter es mucho más reducido , y el aceite se recoge mediante
succión a un pequeño depósito independiente, desde donde se bombea
igualmente al motor. Esta última modalidad se denomina cárter seco, garantizando
en los casos de fuerzas de inercia elevadas (motores de competición, motores de
aviación) que la bomba de lubricación se quede descebada, poniendo en peligro la
lubricación.

Caso del motor alternativo

En este caso la palabra cárter se usa para diferenciarlo del bloque del motor ,
que es el elemento esencial del motor. El cárter aloja al tren alternativo
constituido por cigüeñal, pistón, y biela, cierra al bloque por la parte del
cigüeñal, la opuesta a la culata, y tradicionalmente su función es, además de
cerrar el bloque y aislarlo del exterior (aunque teóricamente podría funcionar
sin él), cumplir con la importantísima misión de albergar el aceite de lubricación
del motor. En ciertos diseños, con objeto de aumentar la rigidez del motor,
evitando vibraciones (diésel potentes o motores con el bloque de aleación de
aluminio ) y a la vez reducir el peso del mismo, la fabricación del cárter se
realiza con aleaciones de aluminio o magnesio. En tal caso los apoyos del
cigueñal van integrados en él. En este caso el cárter de aceite como lo hemos
visto en el párrafo anterior se fija a este "cárter de bancada".
Sistema de ventilación positiva del Cárter (PCV)
Durante el funcionamiento del motor, y debido a las presiones y altas
temperaturas a que está sometido el aceite del engrase, se produce la
oxidación y descomposición del mismo, produciendo vapores que quedan en el
interior del cárter. Esta descomposición es mas acusada cuando el motor ha
perdido compresión, ya que entonces pasan gases frescos de la mezcla
durante la compresión y vapores procedentes de la combustión al interior del
cárter, que, al condensarse, se mezclan con el aceite descomponiendolo. En
estas condiciones el aceite pierde rápidamente todas sus propiedades
lubricantes, lo que origina el continuo cambio de aceite y ocasiona, además,
una perdida de rendimiento del motor debido a la sobrepresión interna en el
interior del cárter.
Para evitar esto, los motores están provistos de un sistema de ventilación del
cárter que tiene por objeto arrastrar fuera del mismo los vapores
deagua y gasolina a medida que penetran en él, así como los procedentes de
la propia descomposición del aceite, manteniendo de esta forma la presión
interna.
Entre los procedimientos empleados para ventilar el cárter están:

 Ventilación abierta
 Ventilación cerrada

Ventilación abierta
La ventilación abierta consiste en colocar un tubo, generalmente acoplado a la
tapa de balancines (culata), que comunica el interior del cárter con exterior, y a
través del cual escapan los gases directamente a la atmósfera, debido a la
mayor presión interna de la parte superior del motor y con la ayuda de los
órganos en movimiento. Este sistema tiene el inconveniente de que se expulsa
a la atmósfera una mezcla de hidrocarburos y gases procedentes de la
combustión que contaminan la misma, por lo cual este procedimiento esta
prohibido desde hace muchos años.

Ventilación cerrada
La ventilación cerrada, que actualmente es obligatoria, consiste en conectar el
tubo de salida de gases al colector de admisión, y de esta forma los vapores
son devueltos al interior de los cilindros, donde se queman juntamente con la
mezcla.
Este sistema tiene la ventaja de que la evacuación y ventilación interior es más
rápida, al ser aspirados los gases por los cilindros durante la admisión, y la
parte de aceite que arrastra la evacuación, al estar mezclada con los gases en
pequeñas proporciones, sirve para el engrase de la parte alta de los cilindros.
Cuando la aspiración de gases se conecta debajo de la mariposa, al llegar al
colector de admisión hay una válvula (A) que se cierra a la vez que aquella y el
motor queda a ralentí, se evita una entrada de aire y que el motor pueda
pararse; esta válvula es accionada por la fuerte depresión ocasionada por el
ralentí, cuando se acelera disminuye la depresión y la válvula se abre y
continua la ventilación del cárter.
En cierto rango de r.p.m. se abre la válvula PCV, creandose un vacío dentro del
motor, que permite la entrada de aire fresco al mismo por medio de unos
conductos desde el filtro de aire y la salida de los gases nocivos hacia la
cámara de combustión pasando por el múltiple de admisión. El flujo de gases
depende exclusivamente de la válvula PCV, y la abertura de este depende del
vacío creado en el múltiple de admisión.

2 Descripción del ciclo

Un ciclo Otto ideal es una aproximación teórica al comportamiento

de un motor de explosión. Las fases de operación de este motor son
las siguientes:
Admisión (1)
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando
la cantidad de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto
se modela como una expansión a presión constante (ya que al
estar la válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el
diagrama PV aparece como la línea recta E→A.
Compresión (2)
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del
proceso se supone que la mezcla no tiene posibilidad de
intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B,
aunque en realidad no lo es por la presencia de factores
irreversibles como la fricción.
 Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El
calor generado en la combustión calienta bruscamente el aire,
que incrementa su temperatura a volumen prácticamente
constante (ya que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). Esto
se representa por una isócora B→C. Este paso es claramente
irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro en un gas
ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
Expansión (3)
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo,
realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy
rápido se aproxima por una curva adiabática reversible C→D.
Escape (4)
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo
sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente
admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia
masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire
que sale y la que entra es la misma podemos, para el balance
energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en
su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente
constante y tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja
el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la
isobara A→E, cerrando el ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón,
razón por la que se le llama motor de cuatro tiempos.

En un motor real de explosión varios cilindros actúan

simultáneamente, de forma que la expansión de alguno de ellos
realiza el trabajo de compresión de otros.