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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS

PRÓ-REITORIA DE GRADUAÇÃO
ESCOLA DE ENGENHARIA
DISCIPLINA: ENG1740 PORTOS E VIAS NAVEGÁVEIS

O TRANSPORTE AQUAVIÁRIO NO BRASIL: PASSADO, PRESENTE E


“FUTURO”

ALUNO: TÚLIO PAIXÃO DE FRANÇA


PROFESSOR: RODRIGO CARVALHO DA MATA

Goiânia
Março de 2018

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INTRODUÇÃO

O Brasil, nascido como colônia em pleno mercantilismo, cresceu com a


necessidade de comércio com o exterior, entretanto foi apenas no reinado de Pedro II
(séc. XIX) que o Brasil, já independente, conseguiu despontar no comércio
internacional, apesar de muitos países acusarem o sistema de trabalho escravista do
Brasil(abolido apenas em maio de 1888) como estratégia de diminuição de custos.
Cortado por um emaranhado de Rios caudalosos e com uma costa de vastidão
invejável (BRASIL, 2014), o Brasil sempre teve uma capacidade inata para o
transporte fluvial (por rios) e marítimo de cabotagem, mas com a industrialização tardia
e o grande investimento que montadoras de automóveis fizeram no Brasil no século
XX, essa capacidade manteve-se inata em. Em 2010, apenas 13% das cargas
brasileiras eram transportadas no modal aquaviário (BRASIL, 2010), ainda menos que
as ferrovias (25%), conhecidamente subutilizadas. O Brasil focou-se na construção de
rodovias e as empresas de transporte de cargas do país passaram a se utilizar desse
modal, de custo muito mais elevado que as hidrovias e que neste país, muitas vezes,
tem qualidade questionável.
Desde o Brasil imperial e especialmente na República, a expansão viária do
Brasil sempre foi pensada a partir de dois aspectos, o interesse econômico e o
interesse na interiorização do desenvolvimento do país. Entretanto, ao longo dos
anos, houveram mudanças nas características desses interesses, mudanças nos
eixos de interesse de desenvolvimento, mudanças no mapa da produção brasileira, e
portanto, mudanças no que deveria ser construído (modais e suas ligações,
localização e extensão)
No âmbito da construção de vias fluviais, o maior desafio brasileiro era na
construção de eclusas, já que muitos dos rios no território brasileiro são de planalto e
possuem grandes desníveis e cachoeiras.

SITUAÇÃO ATUAL

Como dito anteriormente, o maior desafio na ampliação do transporte


hidroviário interior do Brasil se concentra nas eclusas. Pensando nisso, o Ministério
dos transportes elaborou um portfólio de 62 eclusas prioritárias a serem implantadas
até o ano de 2026. Na tentativa de sanar a carência de regulamentação para

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construção de eclusas, o Ministério dos transportes encaminhou o Projeto de Lei nº.
3009/1997, contendo inclusive detalhes e etapas para a construção de uma eclusa.
Parte da estratégia do governo federal em melhorar o transporte aquaviário
no Brasil consiste em direcionar uma fração desse esforço na melhoria do transporte
de passageiros, entretanto, esse é um investimento localizado apenas em regiões
em que esse tipo de transporte é consideravelmente mais viável que o rodoviário,
dada as baixas velocidades das embarcações se comparadas aos veículos
terrestres.
Os rios, com suas peculiaridades no leito, margens e profundidade, podem
variar de largura e profundidade; criar, destruir, alterar e obstruir canais de
navegação durante os anos e as estações. Considerando esse problema, faz-se
necessário a criação de um plano de manutenção das hidrovias, cuja criação está
resultou em 2013 no Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II,
descrito pela lei Lei 12.815, de 5 de junho de 2013.

CONCLUSÃO

Apesar de todos os problemas, o Brasil tem características estratégicas para


a fácil ampliação do transporte fluvial e de cabotagem. Em 2010, o Plano Nacional
de Logística e Transportes (PNLT) do Ministério dos Transportes já previa a
efetivação de 205 intervenções hidroviárias, para que em 20 anos, o montante
relativo de cargas transportadas por meio aquaviários saltasse de 13% para 29%.
Era previsto que a soma das obras fosse da ordem de 15,8 bilhões de reais.
O título desse trabalho não contem aspas na palavra ‘futuro’ sem um objetivo.
A ideia é deixar claro ao leitor, desde o início do texto, que os projetos não têm saído
como planejado, ou até mesmo não tem “saído do papel”. É sabido que muitas
dessas obras estão paradas ou em andamento extremamente lento. Entretanto,
quando concluídas, trarão grande potencial de exportação para o Brasil, visto que o
valor absoluto das cargas transportadas, especialmente carnes, grãos e minérios,
tem crescido a cada ano.
Ainda segundo o PNLT, uma das estratégias para a melhoria do setor de
transportes aquaviários é o fortalecimento da gestão pública no setor, o que é
questionável dada a amplamente conhecida falência moral e gerencial dos órgãos
públicos brasileiros.

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Diminuir a regulação e aumentar abertura para o capital privado talvez seja
uma estratégia mais viável. É claro que licitações e concorrências serão
necessárias, então espera-se que haja um processo de concessão claro, que
respeite os interesses da sociedade e que seja fundamental não apenas na melhoria
do potencial econômico do país como também um ator na transformação econômica
de regiões menos abastadas do Brasil.

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REFERÊNCIAS

BRASIL. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada – ipea. Hidrovias no Brasil:


Perspectiva Histórica, Custos e Institucionalidade, p.7, Rio de Janeiro, 2014.

______. Ministério dos Transportes. Diretrizes da Política Nacional de Transporte


Hidroviário. Brasília: Ministério dos Transportes, p. 8, 2010b (Edição Revisada).

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