Master IASIG

Informatique Appliquée aux SIG

Projet de Structuration

LES PORTS

Vue sur le port de Singapour

Par Alexandre BAGUET & Isabelle LORTAL

Mars 2008
 SOMMAIRE

INTRODUCTION ..................................................................................................................................... 2
I PRESENTATION GENERALE DES PORTS ....................................................................................... 3
I.1. ASPECTS HISTORIQUES .................................................................................................................... 3
I.2. ASPECTS ECONOMIQUES .................................................................................................................. 4
I.3. ASPECTS ENVIRONNEMENTAUX ........................................................................................................ 4
II STRUCTURATION DES PORTS......................................................................................................... 5
II.1. NAVIRES ET MARCHANDISES ............................................................................................................ 6
II.1.1. Navires de commerce........................................................................................................... 6
II.1.2. Navires de pêche ................................................................................................................ 39
II.1.3. Navires de plaisance .......................................................................................................... 41
II.2. INFRASTRUCTURES ....................................................................................................................... 44
II.2.1. Infrastructures marines ....................................................................................................... 45
II.2.2. Infrastructures terrestres..................................................................................................... 53
II.3. MATERIELS................................................................................................................................... 58
II.4. ÉQUIPEMENTS .............................................................................................................................. 65
II.4.1. Équipements de quai .......................................................................................................... 66
II.4.2. Équipements de balisage ................................................................................................... 69
II.4.3. Équipements d’aide à la navigation .................................................................................... 71
II.4.4. Équipements de prévision météorologique ........................................................................ 74
II.5. BATIMENTS................................................................................................................................... 75
II.6. LIEUX DE STOCKAGE ..................................................................................................................... 78
II.6.1. Parcs de stockage solide.................................................................................................... 78
II.6.2. Réservoirs de liquide .......................................................................................................... 80
II.6.3. Surfaces couvertes ............................................................................................................. 81
II.7. ACTEURS HUMAINS ....................................................................................................................... 82
II.6. RESEAUX ..................................................................................................................................... 83
II.6.1. Réseaux de bâtiments ........................................................................................................ 83
II.6.2. Réseaux de confort............................................................................................................. 83
II.6.3. Réseaux de manutention.................................................................................................... 83
II.6.4. Réseaux de transport ......................................................................................................... 84
II.6.5. Autres réseaux.................................................................................................................... 85
CONCLUSION....................................................................................................................................... 86

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ................................................................................................ 87

SITES INTERNET ................................................................................................................................. 87

ANNEXE................................................................................................................................................ 88

1
Introduction

La structuration d’un port particulier comme celui du Havre (plus grand port de France
avec celui de Marseille) aurait pu être choisie comme sujet. Cependant, il paraît très
intéressant et formateur de s’appliquer à structurer les ports dans leur ensemble. Ce rapport
de projet Brainware s’attarde donc sur tous les types de ports et les caractéristiques de
chacun. La structure associée à celui-ci est, de la même manière, orientée pour
correspondre aux ports en général, même si, pour des raisons de simplification, celle-ci
détaille plus particulièrement le cas d’un port autonome.

2
I Présentation générale des ports

Un port est une plate-forme intermodale d’échanges entre l’eau et la terre (Conseil
Economique et Social, 1993).

I.1. Aspects historiques

Historiquement les ports maritimes étaient choisis dans des sites naturellement
abrités, et servaient au commerce et à la pêche.
Du fait de leurs caractéristiques propres (lieu d’accès et d’échanges), leurs positions
devenaient évidemment stratégiques. Les ports étaient donc marqués par le souci militaire,
que ce soit à leur construction ou à leur aménagement : fortifications, munitions, et soldats
leur donnaient des airs de châteaux forts.
Puis après les grandes découvertes, le commerce maritime prit une extension
considérable, ainsi que les guerres navales qui sévirent pendant plusieurs siècles. Cela
généra un extraordinaire développement des ports, se renforçant encore par les progrès
techniques :
- l’arrivée au XIXème siècle de la machine à vapeur : 1ère traversée transatlantique
par un navire à vapeur, le Great Western, en 1838 ;
- ouvertures du canal de Suez (1869) et du Panama (1914).
Les traversées s’accélérant, le trafic maritime se densifia, reserrant les liens
intercontinentaux. Le rôle et la spécificité des ports de commerce se confirmant achevèrent
de les séparer des ports militaires.

La vie d’un port et son administration en faisaient un lieu très particulier, un monde à
part. Petit à petit il n’est devenu qu’un lieu de passage, modernisé physiquement. La
technologie permit la construction d’abris artificiels sur des littoraux sableux et linéaires très
exposés aux éléments, de navires aux tonnages toujours plus grands, d’infrastructures
adaptées à leur démesure.

Par ailleurs, les ports fluviaux étaient subordonnés aux voies d’eau existantes
(fleuves, rivières), des canaux ne furent creusés que plus tard. Le transport de passagers
était fréquent, aujourd’hui il ne l’est que pour le tourisme.

3
 I.2. Aspects économiques

Les activités portuaires génèrent de la valeur ajoutée dans trois secteurs : pêche,
commerce (passagers et marchandises), et plus récemment (depuis une trentaine d’années)
la plaisance.
De cette façon de nombreux emplois sont créés localement sur la zone portuaire
mais sont aussi induits indirectement sur toute la chaîne de transport et dans l’industrie. Les
acteurs de la vie portuaire se divisent en deux groupes :
- les intervenants portuaires liés au fonctionnement du port : services, administration ;
- les clients du port liés à son utilisation : les armateurs des navires, les chargeurs
des marchandises, les plaisanciers.

Le commerce mondial nécessite aujourd’hui de très nombreux échanges :

importations et exportations transitent par les ports de commerce.
Les quatre grands ports mondiaux en terme de quantité de marchandises (plus de
200 millions de tonnes annuels) et de nombre de conteneurs (plus de 15 millions) sont
Singapour, Shanghai, Rotterdam et Hong-Kong.

I.3. Aspects environnementaux

Les ports sont essentiels en terme d’aménagement du territoire.

D’une part, leur cadre d’action se situe localement à l’interface eau – terre : il y a un
impact fort sur ces écosystèmes particuliers, littoraux ou estuariens, qui sont très fragiles.

D’autre part, la zone d’influence d’un port s’étend aujourd’hui très loin dans les
terres : c’est la notion économique d’hinterland. En effet de nombreuses dessertes doivent
être mises en place en amont et aval du port : elles sont portées d’un côté par les réseaux
terrestres, de l’autre par les voies fluviales ou maritimes. Elles permettent le pré- et le post-
acheminement des hommes et leurs marchandises.

4
II Structuration des ports

La structuration est une discipline d’analyse utilisant la théorie des ensembles. Tout
peut être structuré suivant ce modèle :
Ensemble Élément Propriété Relation
devenant
Classe Objet Attribut Lien

La représentation de la structure est possible à l’aide de la charte graphique suivante.

Représentation graphique de référence Style dans le texte du rapport

Nom_classe classe

Nom_objet objet

Nom_attribut attribut

Nom_lien lien

Tous les composants d’un port doivent alors être listés puis étudiés pour être
identifiés au sein de la structure. C’est l’objet de cette seconde partie.
L’exemple de structure retenu est celui d’un port autonome, qui présente le degré de
complexité le plus important. Il est la réunion de trois ports aux fonctions différentes :
commerce - pêche - plaisance. Cependant la représentation graphique présentée en
annexes n’est pas exhaustive.
Ce lieu complexe qu’est le port a besoin de nombreux équipements :
- infrastructure lourde de base permettant l’accès des navires à un poste abrité
- quais et postes d’accostage pour le stationnement des navires pendant la durée de
leurs opérations au port
- équipements à terre, dits de « superstructure » ou d’ « outillage » permettant la
manutention et le stockage des marchandises

5
 II.1. Navires et marchandises

Plusieurs types de navires sont différenciés, sur la base de leur usage : commerce,
pêche, plaisance. Le cas des navires de commerce impose d’étudier les marchandises
associées.
Tous ces navires partagent des caractéristiques communes : dimensions (longueur,
largeur, tirant d’eau), tonnage (volume en jauge brute ou nette), masse (port-en-lourd),
déplacement (poids du volume d’eau déplacé - Archimède).

II.1.1. Navires de commerce

Un navire de commerce est un navire conçu pour être utilisé à des fins commerciales
(Paulet, Presles, 1999). Trois grandes catégories parmi ces navires sont distinguées :
1- les navires à passagers destinés au transport de personnes, sur divers trajets et
avec différents niveaux de confort ;
2- les navires cargo (ou « navires de charge ») destinés au transport de
marchandises, sèches (vracs solides) ou liquides (vracs liquides) ;
3- les navires de services ;
4- les navires spécialisés.

II.1.1.1- Navires à passagers

Les navires à passagers sont des navires ou bateaux dont le rôle principal est de
transporter des passagers, que ce soit pour traverser une rivière ou une mer, ou bien pour
du tourisme.

II.1.1.1.a- Navires de traversée

Les navires servant à transporter des personnes d'un endroit à un autre sont répartis
dans différentes catégories, suivant la distance à parcourir.

Les bacs
Il s'agit de bateaux à fond plat, souvent symétriques, utilisés pour traverser les
rivières aux endroits où il n'y a pas de pont. Leur architecture ne permet qu’une navigation
en eaux très calmes (lacs ou certains fleuves).

6
 Ils tendent à disparaître car les techniques modernes permettent de construire de
grands ponts suspendus ou à haubans, allégeant ainsi le trafic fluvio-maritime.
Certains bacs transportent uniquement des piétons, d'autres prennent aussi des
voitures. Des navires sans fond plat mais offrant le même service de traversée ont été
appelés bacs par abus de langage : il s’agit en fait de transbordeurs ou ferry-boats.
Les bacs à traille ont la particularité de se déplacer grâce à une poulie le long d’un
câble tendu entre deux rives.

Bac fluvial de Jumièges sur la Seine (76) (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Bac_Jumieges.jpg)

Bac à traille de Bâle – Rhin (Source : http://farm1.static.flickr.com/156/435483501_bb774ffc8c_o.jpg)

Les transbordeurs ou ferry-boats ou traversiers

Ces bateaux servent pour des traversées plus importantes que celle d'un cours d'eau.
Il en existe de petite taille (comme les taxis portuaires de New York) et d'autres plus grands
(comme ceux faisant la liaison Southampton-Bilbao). Ces derniers transportent souvent des

7
voitures et camions (véhicules), et proposent de nombreux services pour les passagers
(cabines, restaurants, cinéma…)

Ferry « Duc de Normandie » quittant Portsmouth (Source : http://www.freefoto.com/preview/2026-29-2?ffid=2026-29-2)

Les navires à grande vitesse

Ce sont des transbordeurs particuliers, embarquant principalement des passagers,
mais aussi des véhicules, et se déplaçant à grande vitesse (35 nœuds1 et plus). Leur
architecture contraint leur utilisation par mer très agitée.
Il en existe différents types :
- les aéroglisseurs : le transfert de portance est total. La portance aérostatique est
assurée par un coussin d'air qui nécessite une motorisation spécifique en plus de la
propulsion. L'engin étant complètement hors d'eau en dynamique, la propulsion est aérienne
(hélices)
- les catamarans à coques fines : le transfert de portance est nul. Ce sont des
monocoques à coque fine stabilisés par des flotteurs peu immergés. Les vitesses élevées
impliquent de grandes longueurs de carène et des ratios déplacement/longueur faibles pour
conserver un système de vague (trainée de vague) réduit (nombre de Froude < 0.8)
- les hydroptères (ne transportant que des passagers) : le transfert de portance est
total, de la coque aux foils, ou ailes, grâce à la prise de vitesse (coque émergée, ailes
immergées : ils restent confortables par mer agitée)

1
Un nœud = 1 mille marin par heure, soit 1852 m par heure. Par exemple 35 nœuds ~ 65 km/h

8
Aéroglisseur sur la liaison Calais-Douvres (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:SRN4_Hovercraft_Mountbatten_Class.jpg)

Catamaran perce-vagues pour liaisons en Manche (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:SpeedOne_%281%29.JPG)

Hydroptère (Source : http://commons.wikimedia.org/wiki/Image:Hydrofoil_old.jpg)

Les paquebots de ligne ou « liners »

Ces grands navires (dont font partie les transatlantiques) offrent des traversées sur
de très longues distances. Initialement, les « packet-boat » étaient destinés au transport du
courrier. Les progrès techniques améliorant sécurité et rapidité, des passagers furent pris à
bord. Le développement du transport de masse culmine jusqu’à la moitié du XXème siècle.

9
Majoritairement supplantés par l'avion, peu subsistent, dont les deux transatlantiques, le
Queen Mary 2 et le Queen Elizabeth 2.

Le paquebot de ligne Queen Mary 2 – 345 m (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Queen_Mary_2_05_KMJ.jpg)

Les cargos de ligne

Certains navires cargos de ligne embarquent des passagers. Les horaires, comme
l'itinéraire, peuvent fluctuer en fonction de la météo, des opérations à quai, des formalités
portuaires ou autres impératifs liés à l'exploitation d'un cargo.
Les cargos qui proposent ces facilités sont généralement des navires de ligne,
souvent des porte-conteneurs aujourd'hui. Les bananiers ont été réputés pour ce service en
raison de leur rapidité, mais les grumiers à destination de l'Afrique embarquaient également
des passagers. Les places sont limitées, le navire devant se soumettre à la réglementation
des navires à passagers au-delà de 12 personnes (par exemple, présence d’un médecin à
bord).

II.1.1.1.b- Navires de tourisme

Ces bateaux embarquent des passagers pour du tourisme.

Les bateaux omnibus

Ces bateaux à fond plat sont utilisés pour du tourisme fluvial. Populaires dans les
grandes villes, ils embarquent entre 50 et 300 passagers afin de visiter la ville depuis l'eau,
souvent avec des commentaires sonores. Certains proposent la restauration à bord.

10
 Bateau de tourisme parisien sur la Seine (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Paris-bateau-parisien.jpg)

Les paquebots
Ces grands navires embarquent entre 500 et 2000 passagers pour une croisière de 1
à 3 semaines, vers des destinations variées comme les Caraïbes, les fjords norvégiens ou la
Méditerranée. Véritables hôtels flottants, ils offrent de nombreux services luxueux aux
passagers.

Le paquebot de croisière DisneyMagic au départ de Port Canaveral (destination : Caraïbes) (Source :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:DisneyMagicdepartsCanaveral.JPG)

11
 II.1.1.2- Navires cargo

Un navire cargo est un navire de commerce dont le rôle consiste à transporter des
marchandises sous diverses formes en utilisant la voie nautique.
Le mot « cargo » désigne à la fois le navire et sa cargaison.

L'immense majorité de ces navires possède une coque en acier soudé, souvent
assez pleine afin de maximiser la quantité de marchandises transportées (à l'opposé des
navires de guerre ayant une coque plus effilée pour une plus grande vitesse).
La coque comprend une ou plusieurs cales contenant la cargaison, divisées entre
elles verticalement par des cloisons et parfois horizontalement par des ponts intermédiaires
(encore appelés « faux-ponts »). Les navires-citernes n'ont pas de cales mais transportent
des citernes ou cuves.
Les cales ou cuves sont surmontées du pont principal (sauf sur les navires non
pontés comme certains porte-conteneurs), sur lequel se trouvent les grues et autres
apparaux. Sauf exception, c'est à l'arrière du navire que se trouve la salle des machines
renfermant les moteurs, surmontée par la superstructure dans laquelle loge et vit l'équipage
(construction permanente située sur le pont principal mais ne s'étendant pas sur toute la
longueur : dans ce cas, c'est un pont supplémentaire (Paulet, Presles, 1999)). En haut de la
superstructure se trouve la passerelle, avec le poste de commande du navire.

1- proue ou étrave
2- bulbe d'étrave
3- ancre
4- bordé de la coque
5- hélice devant le safran
6- poupe
7- cheminée
8- superstructure
9- pont

Schéma d’un navire (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Lod_Schema.png )

La propulsion est assurée le plus souvent par un ou plusieurs moteurs Diesel.

12
 2
Les grands navires (plus de 10 000 tpl ) n'ont généralement qu'un seul moteur
entraînant une hélice unique ; la production d'électricité est assurée par plusieurs
générateurs indépendants. Sur les plus petites unités, il y a plutôt un ensemble de moteurs
entraînant une ou deux hélices via un réducteur. Les hélices sont alors parfois à pas variable
(pales orientables) pour améliorer la manœuvrabilité. Seuls quelques méthaniers utilisent
encore une machine à vapeur, car ils peuvent brûler une partie de leur cargaison.
De plus, un ou deux propulseurs transversaux facilitent les manœuvres portuaires.

II.1.1.2.a- Navires à charge « sèche »

Ces navires transportent des marchandises solides, sous différentes formes :

caisses, conteneurs, vrac, etc. Leur capacité va de 100 à 30 000 tpl.

Les cargos polyvalents

Aussi appelés "cargos de divers", ils transportent différents types de marchandises,
ou "cargos mixtes" s’ils embarquent à la fois des marchandises et des passagers (une
douzaine). Ils sont dits de "ligne" quand ils effectuent toujours la même rotation, ou de
"tramping" quand leurs destinations varient suivant les cargaisons embarquées.
Les cargos mixtes et de divers peuvent charger et décharger leur cargaison à l'aide
de mâts de charge ou de grues sur rade quand les ports n'ont pas d'équipement.
Historiquement ce sont les premiers navires de commerce, avant leur spécialisation.
Ils représentent l'archétype du navire cargo jusqu'aux années 60. Ils peuvent
transporter différents types de caisses, de vrac, de conteneurs, voire des voitures. Même
s'ils sont aujourd'hui souvent remplacés par des navires plus spécialisés, ils restent très
utilisés, notamment pour les routes côtières.

Le cargo Pavel Korchagin à Brest (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Pavel_Korchagin_cargo_ship_cropped.jpg)

2
tpl = tonnes port en lourd, masse tenant compte de : passagers + équipage + cargaison + combustible

13
 Le cargo Beluga Endurance à Cherbourg – vue de son mât de charge (Source :
http://www.meretmarine.com/objets/400/2036.jpg)

Les porte-conteneurs
Ces navires sont spécialisés dans le transport de conteneurs qui s’est développé
suite au commerce international croissant des produits manufacturés (notamment avec
l’Asie).
Le conteneur, inventé en 1956 est en fait une remorque de camion sans châssis
réunissant tous les colis autrefois manutentionnés un par un. Système simple, multimodal, il
réduit les risques de vol et accélère la manutention, notamment avec l'automatisation des
moyens de levage dans les ports. Il est donc très répandu aujourd’hui, ses dimensions ayant
d’ailleurs été standardisées dès 1961 : 8 pieds de largeur, 8 pieds 6 pouces de hauteur, 20
ou 40 pieds de longueur (EVP : Equivalent Vingt Pieds).

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 Conteneur acier Conteneur gros volumes / matériels

Conteneur réfrigéré Conteneur citerne

Conteneur à toit bâché

Différents types de conteneurs (Source : http://hps.containers.free.fr/)

La taille des porte-conteneurs varie du caboteur, transportant une centaine de

conteneurs, aux géants, pouvant en transporter une dizaine de milliers. Ces derniers ont une
longueur de plusieurs centaines de mètres (300-400) et un tirant d’eau d’une quinzaine de
mètres.

Le porte-conteneur P&O Nedlloyd Barentsz – 278m long - 40m Large – 5 248 EVP (Source :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Nedlloyd.Barentsz.jpg)

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 Un des plus grands porte-conteneurs, l’Emma Maersk : 397m long - 56m Large – 14 000 EVP
(Source : http://www.marine-marchande.net/Jourlejour/7001-7100/09-Lac_Amer_Suez_Emma_Maersk.jpg)

Les vraquiers
Ils transportent dans d'immenses cales des marchandises solides en vrac, c’est-à-
dire non emballées. Bien qu'étant moins sophistiqués que les méthaniers ou les paquebots,
ils sont soumis à des contraintes plus grandes à cause de la nature des cargaisons
(corrosives, abrasives, etc.), des méthodes de chargement malmenant la structure et de
nombreux risques guettant les plus grands d'entre eux, comme le glissement de leur
cargaison (ripage) entraînant un chavirement rapide, ou une entrée d'eau à l'avant suite à
une grande vague pouvant conduire au naufrage en quelques minutes.
Depuis les années 1960, leur allure générale n'a pas changé : simple coque à double
fond, citernes en trémies, château et machines à l'arrière. La taille maximale semble s'être
stabilisée autour de 250 000 tonnes, malgré quelques extrêmes à 330 000 tonnes. Le plus
grand vraquier jamais construit, et navigant toujours, est le Berge Stahl de 364 000 tonnes.
Les vraquiers sont couramment répartis en quatre grandes tailles : les Handysize de
10 000 à 35 000 tonnes, les Handymax de 35 000 à 50 000 tonnes, les Panamax de 50 000
à 80 000 tonnes, et enfin les Capesize au-delà.

Selon les routes empruntées, d'autres dénominations secondaires, employées

localement, peuvent apparaître :
- les Kamsarmax, dont la longueur est limitée à 229 m pour pouvoir charger au port
de minerai de bauxite à Kamsar en République de Guinée,
- le Japanamax du chantier Oshima, avec une longueur de 225 m mais un port-en-
lourd de 82 000 tonnes et une capacité de 96 000 m³ élevés pour un Panamax, pouvant
accoster dans tous les ports de grain au Japon,

16
 - les Setouchmax de 205 000 tpl ayant un tirant d'eau maximum de 16,1 m leur
permettant de desservir les ports de l'île de Seto au Japon,
- les Dunkirkmax ou Newcastlemax.

Ils sont aussi catégorisés selon le secteur de consommation de leurs marchandises :

- Le domaine « acier » inclut le minerai de fer, le charbon à coke, l'acier, les déchets
métalliques et la fonte
- Le domaine « agriculture » inclut le blé, les grains, les graines de soja, l'engrais
- Le domaine « énergie » inclut surtout le charbon de chauffage
En plus de ces domaines sont distingués les transporteurs de bauxite, d'aluminium,
de bois, de phosphate et de certains minerais.
Les Capesize sont plus spécialisés, et transportent principalement du minerai de fer
et du charbon (93 % de leur cargaison), tandis que les Handysize sont plus polyvalents.
Selon leur cargaison, les vraquiers peuvent être désignés par un nom plus précis,
comme les céréaliers, les charbonniers, les minéraliers, les phosphatiers, les grumiers
(bois), les cimentiers.
Les transporteurs combinés tels que pétroliers-vraquiers, minéraliers-vraquiers,
pétroliers-minéraliers-vraquiers, vraquiers-conteneurs, ou vraquiers-rouliers voient leur
proportion considérablement baisser depuis les années 1990 étant donné les hauts coûts
d'exploitation liés à leur complexité.

Certains vraquiers disposent de grues, d’autres au contraire sont non-gréés. Dans ce

cas ils dépendent de l’équipement des ports, mais cela a l’avantage de les alléger.
D’autres sont qualifiés d’auto-déchargeants, disposant de bandes transporteuses ; ils
sont utilisés pour des voyages courts passant par des ports encombrés.

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 Un vraquier équipé de grues arrivant au port (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Bulk_carrier_arriving_in_port.jpg)

Le vraquier auto-déchargeant John B. Aird (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Welland_canal_john_b_aird.JPG)

Les BIBOs (Bulk In - Bags Out) disposent de matériel pour emballer la marchandise à
bord. Les sacs sont moins facilement endommagés que s'ils étaient transportés dans un
cargo polyvalent. Par rapport à un vraquier normal, un BIBO se distingue par :
- le revêtement des cales, transformées en cellules
- l'aménagement du pont principal avec des convoyeurs, salles de contrôle, locaux
d'ensachage...
- la présence d'endroits de stockage pour les produits emballés et pour les matériaux
d'emballage
Dans les cellules, la cargaison doit être remuée en permanence pour assurer le
pompage, à l’aide d’un agitateur mécanique et de racleurs mobiles. L'accumulation de
poussières en suspension constitue un danger potentiel, pouvant entraîner une explosion si

18
la température augmente. Les cales sont donc ventilées en permanence et le niveau de
poussière surveillé ; un gaz inhibiteur peut être injecté si le mélange air - poussières atteint
une certaine limite.

Le vraquier (sucrier) CHL Innovator de type BIBO quittant le port de Gdansk (Source :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Brosen_chl_innovator.jpg)

En domaine fluvial, les quantités transportées sont moindres : de 500 à 2 500 tonnes.
Ces navires sont donc dénommés « mini-vraquiers ». Ils disposent d'une cale unique,
souvent d'une superstructure abaissée pour passer sous les ponts (ils sont alors dits « à
faible tirant d'air ») et d'un équipage réduit, de trois à huit personnes. Les passages et
manœuvres d’écluses sont facilités par leurs étraves verticales et renforcées, et leur grand
allongement. La moyenne d'âge de ces navires est élevée puisqu'ils souffrent moins de la
corrosion.

Mini-vraquier à l’accostage au port de Gennevilliers (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Sea-river_coaster.jpg)

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 Chaland
Un chaland est un grand bateau à fond plat, souvent non ponté, employé sur les
rivières, les canaux et les rades, servant au transport de matériel.

Un chaland sur le lac Léman (Source : http://www.sisl.ch/images/chaland.jpg)

Péniche fluviale
Ces bateaux sont caractérisés par leur faible tirant d’air et grande longueur. Leur type
de coque est variable (acier, alu, etc.).

Une péniche sur le canal Saint-Denis (source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Peniche_%281%29.jpg)

Barge fluviale
Une barge est un bateau à fond plat, dépourvu de moteur, généralement utilisé en
convois poussés sur les rivières et canaux à grand gabarit. Une barge peut être constituée
d'un ancien bateau automoteur démotorisé.
Les barges sont utilisées pour l'approvisionnement des navires à l'ancre, en
marchandises, en vivres, en eau douce, en combustible, mais aussi pour le déchargement

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de la cargaison. La barge est mise à poste par un pousseur ou remorqueur, puis laissée le
long du bord jusqu'à finition du ravitaillement.

Une barge amarrée le long du canal Saint-Denis (source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Barge_canal_Saint-

Denis_%281%29.jpg)

Les rouliers
Aussi appelés « Ro-Ro » pour leur méthode de chargement « Roll-On, Roll-Off »
(rouler dedans, rouler dehors), en opposition au chargement vertical effectué par des grues
« Lift-On, Lift-Off », les rouliers transportent des véhicules. Ils peuvent aussi faire du
transport combiné : avec des conteneurs (« ConRo ») ou des passagers (« RoPax »).

Comme tous les navires modernes, le château est rejeté à l'arrière. Ils peuvent être
ou non pourvus de moyens propres de manutention (grues, mâts de charge). Leur tirant
d'eau est relativement faible, ce qui ne leur confère pas une grande stabilité. De plus ils ont
un fardage important (prise au vent), limitant les possibilités d'utilisation inter-océanique. En
revanche ils sont particulièrement adaptés au trafic de cabotage sur de courtes distances.

Les rouliers transportent des véhicules sur plusieurs ponts, chargés grâce à une ou
plusieurs rampes d'accès. Le garage est équipé de dispositifs permettant le saisissage et la
fixation des camions et autres engins roulants.
Les transporteurs de véhicules les plus massifs possèdent jusqu'à 12 ponts
entièrement dédiés aux voitures (avec souvent quelques camions et remorques sur le pont
principal) : ils peuvent en embarquer plusieurs milliers. Leur capacité s'exprime en mètres
linéaires (sur lesquels se garent les voitures) ou de « trailers », équivalent-remorque.
Les cadences de chargement et déchargement sont remarquables, limitées à
quelques heures. Le Ro-Ro est également un vecteur essentiel de l'intermodalité dans le
transport puisqu'il permet d'embarquer des contenants (conteneurs, caisses mobiles,
camions) sans toucher à la marchandise contenue. Il n'y a ainsi pas de rupture de charge.

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 Accostage difficile d’un roulier par vent fort (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Roro6.jpg)

Navire roulier (et conteneurs) avec sa rampe de déchargement relevée (Source :

http://www.rouen.port.fr/FR/galeriephotos/naviresenseine/05.jsp#)

Les navires frigorifiques

Petits, esthétiques et rapides, souvent peints en blanc pour réfléchir la lumière, ils
transportent des denrées périssables (bananes, jus de fruits, viande, poisson) à basse
température, grâce à des installations spécialisées.
Les navires-citernes transportent du jus de fruit, les navires-congélateurs du poisson
et quelques-uns chargent exclusivement des palettes.
Ils présentent de nombreux compartiments isolés, réfrigérés suivant une température
contrôlable, accessibles par des ponts intermédiaires. La capacité du navire s’exprime plutôt
en mètres cube qu’en tonnes. Ils sont équipés de moyens conséquents de réfrigération et de
ventilation, ainsi que de puissants générateurs et alternateurs.
Des grues électro-hydrauliques permettent la manutention du chargement (palettes),
ou des tuyauteries pour les liquides.

22
 Cependant, depuis que les porte-conteneurs disposent de prises pour brancher les
conteneurs réfrigérés, la flotte des navires frigorifiques (« reefers », pour refrigerated ships)
tend à diminuer.
Les navires polythermes peuvent transporter des produits à différentes températures.

Le navire frigorifique Salica frigo (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Salica_Frigo.jpg)

II.1.1.2.b- Navires à charge « liquide »

Ces navires sont destinés au transport de marchandises liquides, contenues dans de

grandes soutes ou dans des citernes.

Les pétroliers
Ils transportent du pétrole ou ses dérivés. Ils sont souvent de grande taille, certains
ont même été les plus gros navires au monde.
Diverses améliorations de conception ont conduit à une architecture à double coque,
répandue aujourd’hui puisque obligatoire dans les législations des différents continents (plan
Marpol). Les cales sont séparées de la coque extérieure par un espace d’environ 2 mètres
(Lamb, 2004), qui peut recueillir l’huile en cas d’avarie. Cela ne réduit pas vraiment les
risques d’avaries conduisant aux marées noires, principalement dus au mauvais entretien
des navires.
Les types de navires peuvent se différencier par la nature du produit transporté et leur
taille :
- les super-tankers transportent du pétrole brut, ils dépassent 100 000 tonnes
- les tankers transportent des produits raffinés (essences dites « propres » avec
pompes séparées) ou résidus de raffinage (produits « sales »)

23
 - les ravitailleurs et navires d’allègement ont des équipements spéciaux pour
s’amarrer à couple et transférer la cargaison
- les pétroliers côtiers de taille moindre et une meilleure manoeuvrabilité
- les barges fluviales à pétrole

Un super-tanker (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Supertanker_AbQaiq.jpg)

Ravitailleurs et porte-conteneurs (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Refuelling_a_container_ship.jpg)

Ravitailleur équipé d’une flèche (Source : http://bab.viabloga.com/news/avitaillement-au-port-du-havre)

24
 Pétrolier côtier (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Ship_at_harbour_of_Goteborg.jpg)

Une barge à pétrole (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Danube_oil_tanker.jpg)

Les transporteurs de gaz

Ces navires transportent soit du gaz naturel liquéfié ou GNL (les méthaniers), soit du
gaz de pétrole liquéfié ou GPL, à basse température ou à haute pression, dans des citernes
spécialement conçues. Ils représentent la quintessence de l'ingénierie maritime au vu de leur
complexité. Ils sont très hauts car ils nécessitent de grands volumes de stockage, et dotés
de systèmes de détection de fuite très performants.
Les cuves peuvent soit être intégrées à la coque et munies de membranes d’isolation,
soit être sphériques, en aluminium, soit ce sont des conteneurs inox présents dans la coque.

25
 Méthanier Provalys de GDF (Source : http://www.lngworldshipping.com/content/assets/newsitem200b.jpg)

Méthanier à sphères (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Methanier_aspher_LNGRIVERS.jpg)

Les chimiquiers
Ces navires transportent des produits chimiques, dans des cuves spécialement
renforcées, en matériaux particuliers (acier inoxydable par exemple).
Ils constituent, avec les gaziers, les navires les plus avancés techniquement en
raison de leur système de gestion de la cargaison. Celle-ci est petite en comparaison aux
pétroliers et méthaniers : de 4 000 tpl pour les barges et péniches fluviales à 50 000 tpl pour
les chimiquiers hauturiers, en passant par les caboteurs (10 000 tpl).
Leur cargaison est très variée :
- produits pétro-chimiques, dérivés du raffinage du pétrole, dont les essences, les
huiles de lubrification, le bitume, l'éthylène et les dérivés (polyéthylène, solvants, benzène),
le PVC...
- goudrons, dérivés de la houille, et certains engrais, désinfectants, conservateurs,
parfums, explosifs, etc.
- dérivés du glucide, dont la mélasse et les alcools
- huiles végétales et animales, incluant les huiles de poisson et huiles marines, de
colza, de palme, de tournesol, le suif, mais aussi les acides gras et les esters d'alcool

26
 - produits chimiques lourds, c'est-à-dire ceux ayant une masse volumique élevée,
comme par exemple l'acide sulfurique, la soude caustique, le soufre...
Les cuves peuvent être : indépendantes (sur le pont), intégrales (dans la coque), à
gravité ou à pression (Lamb, 2004). Elles ont leur système de pompage et de tuyauteries
propre (moins de risque de mélange, plus de flexibilité). Un système de ventilation
performant est indispensable.

Un chimiquier hauturier – 148m (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Fiona-swan_cropped.jpg)

Un chimiquier caboteur (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Bowbalearia.jpg)

Une barge de produits chimiques (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:NA-Tanker02.jpg)

27
 II.1.1.3- Navires de services portuaires

Drague
Une drague est un navire de services utilisé pour maintenir la profondeur d’eau
disponible en extrayant les matériaux du fond (appelés alors boues de dragage ou de
curage).
Il y a plusieurs types de dragues :
- la drague à disque désagrégateur, dite aussi drague à cutter, désagrège les
matériaux à l’aide d’une énorme fraise puis les pompe et les refoule. L’évacuation des
matériaux se fait au travers d’une conduite flottante ou dans des barges amarrées le long de
la drague. Celle-ci papillonne autour de son pieu de travail à l’aide de deux treuils latéraux.
- la drague à godets, dite diper, qui se présente sous forme d’un ponton gréé d’une
pelleteuse et qui peut travailler avec des chalands ou des remorqueurs-pousseurs)
- la drague à élinde traînante, appelée aussi drague porteuse ou drague aspiratrice
en marche, qui dispose d’un espace de stockage pour les matériaux dragués (le puits) et
d’une installation de pompage qui aspire les matériaux au travers d’une ou deux élindes
C’est ce dernier type qui est le plus souvent utilisé pour l’entretien des ports.

Une drague à élinde traînante opérant dans le port de Port-la-Nouvelle (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Dredge.JPG)

Marie-salope
Une marie-salope est un chaland destiné à recevoir les vases et sables extraits par
dragage. En général le chargement s'effectue depuis une drague à disque désagrégateur ou
depuis une drague à godets, le long de laquelle la marie-salope vient s'amarrer. Lorsque la
marie-salope est pleine, elle est ensuite emmenée pour être déchargée, soit à quai par le
dessus (benne preneuse ou roue à rochets) soit par ouverture du fond par le bas dans une
zone de dépotage.

28
 Drague à godets et marie-salope (Source : http://www.ifremer.fr/envlit/photos/Archive/200008/img/photo1_2.jpg)

Bateau pilote
Un bateau pilote (appelé aussi pilotine) est un bateau rapide utilisé pour transporter le
pilote à bord des navires arrivant ou quittant le port. Ce navire appartient à la station de
pilotage du port. Ces bateaux peuvent également servir de bateau de lamanage dans les
petits ports.
On appelle bateau pilote stationnaire, un bateau pilote qui en raison du trafic intense,
reste en position en mer. Il possède des embarcations de service sous bossoir lui permettant
de délivrer et de récupérer les pilotes.
Un bateau pilote stationnaire peut être de type SWATH (ou catamaran) par opposition
à un monocoque, ce qui permet de limiter au maximum les mouvements en cas de mauvais
temps.
Le bateau pilote en service de pilotage doit montrer en supplément des autres feux
prescrits pour un navire de sa longueur, deux feux superposés visibles sur tout l'horizon, le
feu supérieur étant blanc et le feu inférieur rouge.

Bateau pilote du port du Havre (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Bateau-pilote-du-havre.jpg)

29
 Bateau pilote de type SWATH du port de Rotterdam (Source :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:SWATH_pilot_boat_and_bulk_carrier.jpg)

Remorqueur
Les remorqueurs sont des bateaux petits, très puissants et très manœuvrants qui
servent à guider, tirer, pousser les bateaux plus gros qui entrent et sortent des ports et à les
amarrer à quai.
Le rôle des remorqueurs portuaires consiste à assister les grands navires lors de leur
entrée et sortie de port, ainsi que pour leur accostage. Les remorqueurs portuaires sont
souvent petits mais puissants (25 à 35m de long, 1,5 à 4MW), dotés de propulseurs
orientables.
Les américains utilisent aussi des remorqueurs spécialisés très maniables équipés de
propulseurs orientables à l'avant et à l'arrière: les SDM, Ship Docking Module.
Les remorqueurs se distinguent des autres navires par certaines caractéristiques :
- Une grande puissance par rapport à leur déplacement
- Une stabilité accrue afin de ne pas chavirer si la remorque passe sur le travers
- Une excellente manœuvrabilité, souvent obtenue par des propulseurs orientables
(Z-drive, Voith-Schneider), un grand rapport largeur/longueur et plusieurs propulseurs
d'étrave
- Une grande traction au point fixe (puissance développée à vitesse nulle, en tirant
un navire), obtenue en améliorant le flux d'eau dans la partie arrière (forme évasée, tuyères
autour des hélices)
- Un plan de pont très dégagé, pour laisser libre le parcours de la remorque, et
permettre de placer les treuils suffisamment bas (pour une meilleure stabilité)

30
 - Des protections fixées sur le pourtour du liston, pour éviter les dégâts lorsque le
remorqueur pousse
- Une superstructure centrée et en retrait des flancs, pour éviter de heurter le flanc
des navires à forme évasée
Quand il faut prendre en remorque un navire par gros temps, le commandant et le
chef mécanicien se tiennent à la passerelle, le second et le maître mécanicien sont au PC
machine, le maître électricien surveille le local des treuils. Chargé de la sécurité, le second
capitaine a la responsabilité de toutes les opérations sur le pont arrière, là où les câbles
balayent l'espace, créant une zone particulièrement dangereuse.

Diagramme d’un remorqueur (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Tugboat_diagram-fr.svg)

Remorqueur en pleine action (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Tug_with_bulk_carrier.jpg)

31
 Remorqueur muni d’un Ship Docking Module (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:SDM.jpg)

Bateau de lamanage
Un bateau de lamanage est une embarcation utilisée par les lamaneurs afin de
s'approcher du navire pour porter ses amarres à terre. Très petit et très manœuvrant, un tel
bateau dispose parfois d'une cabine rudimentaire. Il est conduit par deux lamaneurs.

Bateau de lamanage du port de Rotterdam (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Harbour_mooring_boat.JPG)

32
 Bateau-baliseur
Il est chargé de la mise en place et entretien du balisage (bouées…).
Les baliseurs océaniques sont chargés de la mise en place et de la maintenance des
bouées de fort tonnage. Ils peuvent éventuellement participer au plan Polmar anti-pollution.
Ces navires font environ 50 m de long pour 10 m, disposent d'un système de propulsion
avancé et peuvent lever des charges importantes (1 grue hydraulique et 1 treuil hydraulique).
Les baliseurs côtiers sont principalement chargés de la mise en place et de la
maintenance des bouées jusqu’à 4 tonnes ainsi que de l'entretien des établissements de
signalisation maritime sur support fixe (tourelles, perches). D'une longueur de 30 m pour une
largeur de 8 m, ils sont motorisés comme les baliseurs océaniques et lèvent les charges
avec 1 grue hydraulique et 1 treuil hydraulique.
Les bateaux de travaux sont principalement chargés de la mise en place et
maintenance des bouées jusqu’à 1,3 tonne. D'une longueur de 17 mètres pour une largeur
de 6,5 m, ils reçoivent une propulsion conventionnelle et sont équipés d'une grue
hydraulique et d'un treuil.

Le baliseur Gascogne en essais en mer (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Gascogne_buoy_tender_in_sea_trials_5.jpg)

33
 Bateau-phare
Ces bateaux sont mouillés en mer, au moyen d'une ancre spéciale, à proximité des
hauts fonds dangereux dont ils signalent la présence. Ils se trouvent également aux
embouchures des fleuves et dans les passes navigables.
Certains sont maintenus et manoeuvrés par un équipage, d'autres, à fonctionnement
automatique, sont mouillés comme des bouées.
Leur usage tend à disparaître avec les techniques de navigation modernes.

Un bateau-phare (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Museifartygen%2C_Wasamuseet%2C_Stockholm_2006.jpg)

Bateau de sauvetage
Le canot de sauvetage est un bateau conçu à sa construction pour le sauvetage en
mer. Il appartient à une station de sauvetage qui, en France, est gérée par la SNSM (Société
Nationale de Sauvetage en Mer). Il est armé par des volontaires bénévoles.

Un bateau de sauvetage (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Vedette_SNSM.JPG)

34
 Bateau-pompe
Un bateau-pompe est un navire doté de puissants moyens de pompage, d'appareils
producteurs de mousse carbonique et de poudre spéciale pour lutter contre les incendies.
Ils sont munis d'échelles orientables et le plus souvent, de propulseurs verticaux. Les
bateaux-pompe affectés aux grands ports peuvent dépasser 300 tonneaux de jauge brute.

Un bateau-pompe à Rotterdam (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Port_of_Rotterdam_blusboot.jpg)

Bateau de sécurité maritime

Ils transportent des personnes qui se chargent de contrôler la réglementation
(Affaires Maritimes en France).

35
 II.1.1.4- Navires spécialisés

Navire câblier
Il permet soit la pose de câbles sous-marins de télécommunication, soit leur relevage
pour maintenance.
Pour cette dernière il utilise des matériels sous-marins sur le fond : robot ROV à
pinces et caméras (Remotely Operated Vehicle) pour intervenir sur les câbles, ainsi qu’un
désensouilleur, sorte de tracteur remorqué sur le fond extrayant le câble enfoui.
Il dispose d’équipements spécifiques à bord : treuils, davier, cuves de lovage des
câbles (jusqu’à 600 km), sonars...

Le câblier René Descartes (Source : http://www.marine-marchande.net/Jourlejour/1801-1899/87-Rene-Descartes.jpg)

Navire d’assistance aux plate-formes offshore

Ces navires sont chargés de l’avitaillement d’une plate-forme, et de la récupération
de tous ses « déchets » : eaux usées, boues de forage, produits de forage…
Il en existe plusieurs sortes :
- les Platform Supply Vessels (PSV): navires à grande capacité de stockage en
pontée et en soute,
- les Anchor Handling Tugs Supply (AHTS) : navires aux capacités similaires aux
PSV, avec remorquage et ancrage des plate-formes de forage flottantes (semi submersibles
ou auto-élévatrices),
- les Multi Purpose Supply Vessels (MPSV) : navires polyvalents fournissant divers
services de maintenance, en particulier ce qui touche aux équipements sous-marins tels que
les têtes de puits. Ces navires sont équipés de ROV, en général d’une grue à grande
capacité de levage (100 tonnes et plus) pourvue d'un dispositif compensateur de houle pour
réduire les mouvements des éléments à installer sur le fond,

36
 - les Fast Supply Intervention Vessels (FSIV) : navires rapides (25 nœuds environ)
avec une capacité en pontée de 200 tonnes environ, pouvant transporter des passagers. Ils
servent au transport de pièces urgentes et de petits colis,
- les Crew Boats : ils servent à transporter des personnels pétroliers entre la terre et
les installations en mer. Ils peuvent être des navires à grande vitesse ou plus petits pour les
transports inter-sites. À noter toutefois que l'hélicoptère est aussi utilisé pour les transferts
terre-mer, spécialement dans les régions aux conditions météorologiques difficiles (comme
la Mer du Nord),
- les navires de Stand-by/Rescue: dévolus à la sécurité des plate-formes en
patrouillant en permanence dans un rayon d'un mille environ autour de l'installation, pour
intervenir en cas de chute à la mer, d'évacuation ou de lutte contre l'incendie
(essentiellement en Mer du Nord). Ce sont d’anciens chalutiers reconvertis, ou des navires
modernes suréquipés qui peuvent assurer la sécurité de plusieurs installations à la fois.

Navire d’assistance aux plate-formes (Source :

http://www.fearnleyoffshoresupply.com/upload/images/ships/Olympic%20Pegasus%20No2%20anchor-web%20ok.JPG)

Navire Viking Fighter arrivant à la plate-forme CDP1 (Source : http://www.total.no/en/News/Pictures/Fighterno32_2.jpg)

37
 Navire océanographique
Un navire océanographique est un navire utilisé pour la recherche scientifique en
mer : météorologie, études de courants marins, de la flore et de la faune aquatique, etc.
Ces navires sont dotés de multiples instruments de mesure, de laboratoires, et
d'embarcations. De nombreux scientifiques sont présents à bord en supplément de
l'équipage. Certains navires marchent à la voile, afin de limiter la pollution et le bruit généré
par les moteurs.

Navire océanographique « Pourquoi Pas » (Source : http://www.marine-marchande.net/Reportages/Pourquoipas/Pourquoi-pas-

007.jpg)

Brise-glaces
Il ouvre des voies de navigation dans la banquise, ou les maintient ouvertes.
Grâce à son moteur de grande puissance, il avance sur la glace que son poids casse.
L’étrave de forme particulière (convexe) permet le dégagement des morceaux, et les hélices
sont protégées.

Brise-glace ouvrant un passage (Source : http://www.info-finlande.fr/briseglaceUK/home.html)

38
 II.1.2. Navires de pêche

Il en existe d’innombrables sortes, en fonction des poissons pêchés ou de la

technique de pêche utilisée.

Navires de pêche du port de Royan (Source : http://www.bernezac.com/Royan_port_peche_06_01.jpg)

Chalutier
Le chalutier est le navire de pêche au chalut : un filet tracté derrière le navire en
forme caractéristique d’entonnoir. Il est aujourd’hui remonté et hissé sur le pont à l’aide de
treuils. Le chalut-bœuf est traîné par deux bateaux.
Le navire peut traîner son chalut entre deux eaux pour les poissons de pleine eau
(chalutage pélagique) ou sur le fond (chalutage de fond). Le danger est que le chalut se
prenne sur un obstacle, « la croche », au risque de faire chavirer le bateau.
Cette technique de pêche est la plus répandue, bien que contestée aujourd’hui pour
ses impacts destructeurs. Il y a des unités de pêche artisanale appartenant à un patron-
pêcheur et les unités de pêche industrielle appartenant à une société d'armement.

Petit chalutier et son chalut (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Chalutier_et_chalut.jpg)

39
 Bateau ostréicole
Le bateau ostréicole permet de travailler sur les bancs d'huîtres. Selon le lieu, ce type
de navire peut être appelé plate, bac, chaland... En effet, iIl est caractérisé par un faible tirant
d'eau et un fond plat qui permettent l'échouage près des bancs. Le pont dégagé et très bas
sur l'eau facilite le chargement et le déchargement des huîtres.

Bateau ostréicole (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Bateau_ostreicole.jpg)

Thonier
Ce navire est spécialisé dans la pêche au thon.
La motorisation, ainsi que l'épuisement de certains bancs proches des côtes, va
contribuer à industrialiser ce type de pêche, amenant aux gros thoniers-senneurs-
congélateurs modernes lançant leurs sennes (filets) plusieurs mois durant et plus au large,
pouvant embarquer 500 tonnes de thon dans leurs cuves, avec un équipage d'une vingtaine
de marins. De nouveaux thoniers pouvant stocker près de 2000 tonnes de thon à bord ont
été construits. Quelques essais de navire-usine ont été effectués sans grand succès.

Un thonier – 116m (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Albatun_Dod.jpg)

40
 II.1.3. Navires de plaisance

La plaisance, ou navigation de loisir, comporte les activités nautiques pratiquées sur

des bateaux. Les bateaux de plaisance sont de taille variable, conçus et aménagés
exclusivement pour les croisières ou les régates de détente.
Le port de plaisance est dédié aux bateaux de plaisance à voile et à moteur. Il
accueille des bateaux résidant à l'année ou des bateaux visiteurs (de passage) en offrant
des services variables d'un port à l'autre (la base étant les sanitaires).
Il offre généralement plusieurs centaines de places de taille variable pour des
bateaux allant de 5 à 20 mètres de longueur. Rares sont ceux qui peuvent recevoir des
bateaux de taille supérieure.

Voilier
Ces navires propulsés par le vent ont été progressivement remplacés au cours des
XIXe et XXe siècles pour la navigation de commerce par les navires à vapeur, puis par les
navires à propulsion diesel. Ceux qui subsistent sont utilisés pour la plaisance ou les
compétitions sportives.
Les voiliers possèdent tous certaines caractéristiques communes : une ou plusieurs
coques, un gréement constitué d'au moins un mât qui porte la ou les voiles servant à la
propulsion. Beaucoup sont tout de même équipés d’un moteur facilitant les manœuvres au
port.

Un voilier de plaisance (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Voilier_plaisance.jpg)

Quelques grands navires anciens subsistent. Ces trois-mâts sont conservés au titre
du patrimoine historique mondial des navires.

41
 Le trois-mâts Belem (Source : http://www.meretmarine.com/objets/400/868.jpg)

Catamaran
Un catamaran est un bateau possédant deux coques, en général l'une à côté de
l'autre. Leurs formes modifient la vitesse et la stabilité du bateau.
Ils sont principalement utilisés en tant que voiliers de plaisance, comme
transbordeurs à grande vitesse ainsi que pour certains projets militaires.

Un catamaran (Source : http://triskellcup.mediaserv.net/media/images/catamaran4.jpg)

Yacht
Au fil des années, l'utilisation du terme yacht pour désigner les voiliers de plaisance
se fait rare, remplacé simplement par voilier, probablement dû à la popularité croissante des
yachts motorisés très luxueux.
Le yacht moderne est donc un navire habitable et utilisé pour fins de loisir et de sport,
généralement avec une connotation de grand luxe. Il a donc une très grande longueur et est

42
doté de nombreux éléments de confort. Il peut être motorisé ou à voile, les premiers étant
plus fréquents.

Un yacht motorisé de 60m (Source : http://www.rue89.com/files/20070506paloma.jpg)

Vedette fluviale
Ce bateau de plaisance est adapté à la navigation fluviale. Il est plutôt petit (moins de
20m de longueur), motorisé et équipé de tout le confort pour le transport de passagers.
Leur maniabilité est aisée (accostage et demi-tour), de nombreux navires sont donc
loués sans permis.

Une vedette fluviale (Source : http://www.balidar.com/chantier/nebelo.jpg)

43
 II.2. Infrastructures

Différents ouvrages maritimes portuaires existent (Grenier, 1998) :

- de protection
• digues

à talus ou en enrochements

verticales (pleines ou réfléchissantes, absorbantes)

- d’accostage ou d’exploitation
• quais

massifs (maçonnerie, blocs, caissons, palplanches)

rideaux (parois moulées, palplanches)
• appontements

adossés à un talus

isolés perpendiculaires au rivage
• ducs d’albe

souples (pieux)

rigides

- de circulation
• pertuis (points de croisement des circulations maritime et terrestre)
• écluses

simples (pertuis équipé d’une porte pour maintenir un plan d’eau
constant)

à sas (combinaison de 2 écluses simples permettant de maintenir un
plan d’eau constant et d’assurer une circulation des navires)

- de construction
• cales de lancement
• slipways
• ascenseurs

- d’entretien
• gril de carénage
• formes

de radoub

de construction

Ces infrastructures sont présentées dans la structure suivant qu’elles soient marines
ou terrestres.

44
 II.2.1. Infrastructures marines

Chenal
Un chenal est une voie empruntée par les bateaux afin d’accéder au port. La hauteur
de fond du chenal et le tirant d’eau du bateau sont les paramètres déterminant si ce dernier
peut emprunter le premier.
Un chenal a une relation avec un balisage latéral, qui délimite ainsi les dangers à la
navigation.
Ils sont constamment maintenus en état par les dragues.
Un chenal a une longueur variable, dépendamment de la profondeur des eaux
côtières.
Les bateaux naviguant sur un chenal sont soumis à une réglementation de
navigation.

Le chenal d’entrée au vieux port de la Rochelle (Source :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Chenal_vieux_port_La_Rochelle.JPG)

Carte d’un chenal au niveau de l’île Sullivans (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Entrance_leading_line.jpeg)

45
 Canal
Un canal est un cours d'eau artificiel et navigable. Il peut d’être d’eau douce (fluvial)
ou maritime. Ses caractéristiques sont sa profondeur et sa largeur, déterminant ainsi quels
navires peuvent y accéder. Il est en général rectiligne pour faciliter la navigation.

Localisation des canaux du port du Havre (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Port_du_Havre_-_plan.png)

Ecluse
Une écluse est un ouvrage d'art hydraulique implanté dans un canal ou un cours
d'eau pour le rendre navigable et permettre aux bateaux de franchir des dénivellations.
L'écluse comprend un sas dans lequel on peut faire varier le niveau de l'eau. Il est isolé des
biefs amont et aval par des portes munies de vannes appelées « ventelles ».

Une écluse (Source : http://www.beziers.fr/narbonne/photos/ecluse_g.jpg)

46
 L’écluse François 1er du port du Havre (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Ecluse.jpg)

Bassin
Un bassin est une enceinte aménagée pour recevoir des bateaux. On parle, selon sa
fonction et de son emplacement, de bassin de mouillage (destiné aux opérations de
chargement et déchargement), de bassin en eau profonde (destiné aux bateaux à grand
tirant d’eau), de bassin à flot (dans les ports à marée) ou de bassin ouvert (dans les ports
fluviaux ou sans marée).
On appelle une darse un bassin rectangulaire essentiellement destiné à l’accostage
des cargos. Dans les grandes zones portuaires industrielles, les darses sont séparées par
des môles ou des traverses, et implantées en épi par rapport au chenal d’accès, ceci afin
d’optimiser l’utilisation spatiale du port.

Darse 6 du port de Dunkerque (Source : http://jld59140.free.fr/article.php3?id_article=57)

47
 Bassin de mouillage (Source : http://www.flickr.com/photos/gelinaud/1061811063/)

Les ouvrages de protection et de réparation peuvent être des cales (slip-way), des
élévateurs à bateaux ou des docks flottants (Grenier, 1998).

Ouvrages de construction et réparation (p.50 Grenier, 1998)

48
 Dock flottant
Le dock flottant est une structure particulière servant principalement à la réfection des
bateaux. Contrairement à une cale sèche (ou forme de radoub), il s'agit d'une superstructure
qu'on immerge pour y faire entrer les bâtiments, puis qu'on l’élève au dessus de l'eau pour
mettre le navire à sec. Le système repose sur le principe des ballasts.

Grand dock flottant du Havre (Source : http://www.marine-marchande.net/Jourlejour/1301-1399/58-DockFlottant.jpg)

Cale sèche
L'usage principal de la cale sèche est le radoub, c'est-à-dire l'entretien de la coque
des navires. On peut parfois également y construire des bateaux. Dans ce cas, il n'y a pas
de lancement mais une mise à l'eau de la forme.

Cale sèche de Concarneau (Source : http://www.concarneau.org/wp-content/uploads/visites/cale_seche.jpg)

49
 Ouvrages de protection
Les ports maritimes étant situés sur le littoral, ils sont soumis aux contraintes
naturelles : houle, courants, marée, vent, brouillard…

Jetée ou digue
Une jetée est une construction en bois, pierre ou béton qui s’avance dans l’eau afin
de protéger un port contre la violence des lames et de la houle ; pour cette fonction, on
l’appelle alors un brise-lames ou, par abus de langage, une digue. Elle peut également servir
à l’embarquement et au débarquement des cargaisons ou des passagers.
Autrefois, la jetée principale supportait généralement un phare, dans les ports
maritimes. Il existe également des jetées sur lesquelles on peut se promener, appelées
jetées-promenade.

Les digues les plus fréquentes sont :

- les digues à talus, constituées par un noyau en enrochements non classés,
protégées par d’autres couches classées et par une carapace en enrochements naturels ou
artificiels

Coupe sur brise-lames – port de Bizerte (Grenier, 1998)

- les digues en caissons, constituées par un soubassement en enrochements et une

partie supérieure verticale. Si l’épaisseur du soubassement est supérieure à 30% de la
profondeur la digue est dite « mixte », ou verticale

Deux types de digue : à talus ou verticales (fig. II-2 CETMEF, 2002)

- les digues verticales avec écran et fondations en pieux

50
 Toutefois il existe aussi :
- les digues flottantes, pouvant être des ouvrages mineurs de protection des ports de
plaisance ou de conception novatrice très coûteux (exemple de Monaco)
- les digues à claire-voie, peu onéreuses, fréquentes au siècle dernier pour guider les
courants et baliser les chenaux d’accès des ports à marée

Jetée brise-lames de Saint-Malo : on voit bien d’un côté la violence des lames tandis qu’à l’opposé l’eau est calme (Source :
http://www.flickr.com/photos/14267370@N00/270016479/)

Jetée servant à l’embarquement ou au déchargement des marchandises (Source :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Pier_jetee.jpg)

51
 Jetée ayant un phare à son extrémité (Source : http://www.flickr.com/photos/mrfenwick/111038654/)

Jetée-promenade (Source :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Widok_z_latarni_w_Darlowie_na_wschodni_falochron_portu_01.JPG)

52
 II.2.2. Infrastructures terrestres

Mur coupe-vent
Dans un port les matériels de manutention peuvent être très élevés, donc
particulièrement sensibles à des vents forts. Cet ouvrage de protection permet de dévier le
vent et ainsi diminuer son énergie.

Mur coupe-vent à l’entrée du port du Havre (Source : http://www.panoramio.com/photo/4786704)

Quai, appontement et ponton

Les quais doivent permettre l’accostage et l’amarrage des navires avec prise en
compte des conditions de marnage (Jezequel et al., 1995).
Le quai supporte tout ou partie de l’outillage de manutention (grue, portique,
convoyeurs, voies ferrées ou routières…) et constitue une zone de stockage.
C’est un appontement lorsque l’ouvrage d’accostage est complètement dissocié du
terre-plein et qu’il n’a pas de fonction de stockage.
Les postes sur des quais de type rectiligne concernent les trafics de conteneurs,
marchandises diverses, la plupart des vracs solides (Silva et Soulat, 2006). De grandes
surfaces doivent être disponibles à l’arrière du quai (le remblais) pour stocker les
marchandises et faciliter les voies d’accès terrestres (route, fer).

Il existe plusieurs sortes de quai. Une différence peut être faite d’après leur structure :
- structure continue : rôle de soutènement du terre-plein à l’arrière ;
- structure isolée : appontements, ducs d’Albe (sur pieux ou en caissons).

53
 Ouvrages poids à structure continue :
Les ouvrages poids portent ce nom car ils voient leur stabilité assurée par leur poids
grâce au frottement mobilisé entre leurs fondations et le sol (par exemple digues et quais).
Cela comprend les quais massifs construits en maçonnerie (A), ou blocs de béton
(B), ou caissons de béton armé (C), ou murs en L (D).

Schéma des différents types de quais poids (fig II-6 CETMEF, 2002)

Les quais en soutènement plan comportent les quais sur pieux : ils se composent
d’une plate-forme et de pieux la supportant, de soutènements ou systèmes d’ancrage tenant
l’ensemble, des défenses et bollards équipant le quai pour rendre son utilisation possible.

Coupe schématique d’un quai sans soutènement avant (ouvert) en faible hauteur d’eau (fig.1 Jezequel et al., 1995)

Coupe schématique d’un quai plein avec soutènement : faible marnage (fig.2 Jezequel et al., 1995)

54
 Coupe schématique d’un quai à talus avec soutènement : (fig.3 Jezequel et al., 1995)

Les soutènements frontaux et latéraux des quais sont en général assurés par des
rideaux de palplanches, ou parfois des murs de béton armé ou des parois moulées
préfabriquées.
Les remblais sous l’ouvrage sont à distinguer de ceux du terre-plein, à l’arrière de
l’ouvrage. Ils peuvent être d’origine hydraulique (dragages devant l’ouvrage) ou d’apports
bennés. Une carapace de blocs et gros éléments protège la surface du talus.
Les défenses, déformables, sont placées sur le front d’accostage. Elles protègent à la
fois les navires et le quai en absorbant une partie de l’énergie de l’accostage.

Ducs d’Albe à structure isolée :

Un duc d’Albe consiste en des pilotis (pieux ou caissons : poteaux de bois, tubes
d’acier, blocs de ciment) ancrés dans le fond des bassins ou des chenaux, sur lequel un
navire peut s’amarrer ou s’appuyer, en bief, aux abords d’une écluse, dans les darses d’un
port de mer. Le terme provient de Ferdinand Alvare de Tolède, duc d'Albe, qui faisait amarrer
ses bateaux à des pieux lors de son séjour au Portugal.

Duc d’albe (Source : http://www.cetmef.equipement.gouv.fr/projets/ouvrages/ducdalbe/pages/duc.jpg)

55
 Les pontons sont des plates-formes flottantes ou sur pilotis reliées au bord et servant
de point d'arrivée et de départ ainsi que de station aux bateaux de voyageurs. Ils sont très
fréquents dans les ports de plaisance.

Ponton escale avec catways sur quai

(Source : http://www.pontons.fr/images/COMMUN/produits/h_de_quai/ponton_escale_catways.jpg)

Pontons (Source : http://www.andalsplash.com/marieannick/photogallery/Port%20Blanc%2014.jpg)

Terre-pleins
Les zones constructibles du port se localisent sur les zones industrielles, ou bien sur
les terre-pleins : ce sont les surfaces horizontales construites par remblaiement sur la portion
littorale. Ces surfaces sont souvent gagnées sur l’eau.

56
 Chantier de Port 2000 au Havre : terre-plein en construction (Source : http://www.terrasol.com/Anglais/images/port2000.jpg)

Pont
Divers réseaux de transport sont présents sur un port, des ponts sont alors
nécessaires à leurs intersections pour permettre le franchissement des différents axes :
canaux, voies ferrées, voies routières.

Pont routier sur le grand canal du Havre (Source : http://en.structurae.de/files/photos/76/grandcanalhavre02.jpg)

57
 II.3. Matériels

Terminal
Un terminal est l’ensemble des équipements portuaires permettant la manutention
d’un type de marchandise déterminé. Des terminaux ferroviaires peuvent y être associés afin
de transporter la marchandise hors du port.

a- Terminal conteneurs

Terminal Nord du port de Strasbourg (source : http://www.strasbourg.port.fr/services.htm)

Les dimensions des postes et terre-pleins à l’arrière augmentent au fil des années en
raison de l’augmentation de la taille des navires.

Moyens de manutention à quai (Quais et terminaux portuaires, Silva et Soulat, 2006)

58
Moyens de manutention sur terre-pleins (Quais et terminaux portuaires, Silva et Soulat 2006)

Gerbeur au port du Havre (Source : Auteurs)

Cavalier au port du Havre (Source : Auteurs)

59
 Portique sur rails au port du Havre (Source : Auteurs)

b- Terminal vrac solide

Les quais sont, autant que possible, rectilignes avec de grandes surfaces à l’arrière
pour le stockage : à ciel ouvert lorsque les conditions environnementales le permettent ou en
silos pour les céréales.
Les engins peuvent être des grues, des élévateurs mécaniques continus et
pneumatiques.

Déchargement de sucre d’un vraquier – Marseille (Source : http://www.marseille-

port.fr/site2005/presse/phototheque/vracsolides/sucre/20p080410.jpg)

60
 Grues du terminal céréalier – Marseille (Source : http://www.marseille-
port.fr/site2005/presse/phototheque/vracsolides/cereales/tellines070752.jpg)

Tapis roulants des convoyeurs automatiques du terminal à charbon du port du Havre (Source : Auteurs)

Portiques de chargement du terminal charbonnier du port du Havre (Source : Auteurs)

61
 c- Terminal roulier ou ferries
Les quais sont continus et présentent des passerelles à l’arrière (ajustables en cas de
forte excursion de marée), vers de grandes surfaces disponibles à l’arrière du quai
(parkings), d’où partent les liaisons vers les voies terrestres (route, fer).

Déchargement d’un roulier à La Rochelle (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Roulierlapallice.jpg)

d- Terminal vrac liquide (pétrolier et gazier)

L’accostage et l’amarrage se font souvent sur des ducs d’Albe sur pieux. Les bras de
chargement sont sur une plateforme centrale (très sécurisés pour le gaz). Des distances de
sécurité importantes sont prévues avec les autres installations portuaires.

Déchargement d’un pétrolier à Lavéra – Marseille-Fos (Source : http://www.marseille-

port.fr/site2005/presse/phototheque/hydrocarbures/2008/tpf070602.jpg)

62
 Terminal hydrocarbures de Lavéra – Marseille-Fos (Source : http://www.marseille-
port.fr/site2005/presse/phototheque/hydrocarbures/2008/2gdf080705.jpg)

Terminal méthanier de Montoir - Nantes (Source : http://www.linternaute.com/nantes/magazine/secrets-d-

estuaire/image/11331.jpg)

Déchargement du méthanier LNG Akwa Ibom à Montoir – Nantes (Source :

http://www.linternaute.com/nantes/magazine/secrets-d-estuaire/image/11332.jpg)

63
 e- Terminal passagers
Il ne nécessite qu’une surface restreinte mais bien desservie par les réseaux routier
et ferré pour le passage des véhicules transportant les passagers.

Terminal passagers – Marseille (Source : http://www.marseille-

port.fr/site2005/presse/phototheque/passagers/croisiere/molgourret010701.jpg)

Postes d’avitaillement et de soutage

Un poste d’avitaillement est le lieu où l’on peut procéder au rechargement du
bâtiment naval en tout ce qui lui est nécessaire pour voyager : approvisionnement en vivres,
matériels d’entretien, munitions si militaire, et combustible (appelé soutage).
Il peut être équipé d’une flèche afin de faciliter l’avitaillement des bateaux de grandes
dimensions.

Petit poste d’avitaillement équipé de pompe à carburant et de matériels de vidange (source :

http://www.ecologie.gouv.fr/emeddiat/article.php3?id_article=95)

64
 Poste de soutage du port du Havre avec le navire avitailleur (Source : Auteurs)

II.4. Équipements

Barrage anti-pollution
Cet équipement est destiné à lutter contre la propagation des pollutions par produits
chimiques, hydrocarbures ou autres, dans les cours d’eau. Il peut être gonflable ou en
mousse. Cet élément important pour la protection de l’environnement est donc conservé
près des zones à risques afin d’intervenir le plus rapidement possible.

Barrage anti-pollution au port du Havre (Source : Auteurs)

65
 II.4.1. Équipements de quai

Défense
Une défense est un élément utilisé pour protéger les contacts entre la coque d’un
bateau et le quai. Elle peut être du type pneumatique, remplie de mousse, ou est conçue en
matériau élastique. Les ports utilisent des défenses fixes, en matériau élastique, vissées sur
les portions verticales des quais.
Le premier rôle des défenses est d’amortir l’impact du navire contre le quai lors de
l’accostage, le second est d’amortir les impacts d’ordre oscillatoire provoqués par le navire
amarré sous l’action de la houle et des rafales de vent (Silva et Soulat, 2006).

Différents types de dispositif de défense existent :

- défenses cylindriques

Défense cylindrique du quai (Source : http://www.corvulca.fr/photos/defense_marine2.jpg)

- défenses flottantes ou pneumatiques

Défense flottante (Source : http://www.bollard.biz/)

66
 Défenses de quai (Source : http://www.flickr.com/photos/wheatfields/1185371653/)

- défenses à bouclier (trapézoïdales ou cylindriques)

Défense d’accostage fixée sur le front d’accostage (fig.5 Jezequel et al., 1995) type trapézoïdale à bouclier

Bollards
Une fois accosté, le navire doit être amarré par des lignes d’amarrage, réparties
symétriquement par rapport à son centre de gravité. Trois groupes de câbles sont
distingués : (Silva et Soulat, 2006)
- amarres de garde, au milieu du flanc du navire (contrôle du cavalement)
- amarres traversières, aux extrémités du flanc du navire (réduction des embardées)
- amarres de pointe, à la proue et à la poupe (extrémités) du navire (contre vent et
courant longitudinal)
Les amarres peuvent être en fibre - naturelle ou synthétique, en acier, ou mixtes.

67
 Les dispositifs d’amarrage comportent les systèmes de fixation et de mise en tension
des lignes d’amarrage. Un bollard (baulard ou boulard) désigne une pièce de bois ou d'acier,
cylindrique, fixée verticalement sur les quais, pour capeler l'œil des amarres.
Bollards et crocs à largage rapide sont encastrés dans la poutre de couronnement. Ils
assurent l’amarrage des navires en transmettant les efforts correspondants à l’ouvrage. Leur
dimensionnement est donc fonction de la taille des navires utilisant le quai.

Bollard et amarres (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Brosen_cuma_gen_dabrowski.jpg)

Croc à largage rapide (Source: http://www.arwenmarine.com/Images/Amarre.jpg)

Échelle
L’échelle sert aux petits bateaux dont la hauteur n’atteint pas celle du quai et permet
ainsi à l’équipage d’accéder à la terre ferme.

68
 Échelle de quai (source : http://www.flickr.com/photos/thalez/1185329228/)

Voies de roulement des portiques

Les portiques mobiles se déplacent sur des rails spéciaux positionnés sur le sol du
quai, parallèlement à la berge.

Base d’un portique et rails (source : http://www.ac-reunion.fr/pedagogie/leth/pedagogie/ressiconog.htm)

II.4.2. Équipements de balisage

Balises
Le balisage désigne l'ensemble des marques ou balises fixes ou flottantes placées en
mer ou à terre et qui indiquent aux navires les dangers et le tracé des chenaux d'accès aux
ports et abris. Il correspond donc aux mobiliers de points annexes et de sommets du réseau
liaisons maritimes.
On distingue le balisage ou marquage latéral, utilisé pour définir le tracé des chenaux,
et le balisage ou marquage cardinal qui est utilisé dans les autres cas.

69
 Le balisage désigne également les règles (formes, couleurs) qui doivent être utilisées
pour concevoir les balises. Le balisage respecte, dans l'ensemble des pays ayant une
façade maritime, les règles définies par l'Association internationale de la signalisation
maritime (AISM-IALA). Les pays appartiennent à une zone qui définit l’ordre des couleurs
pour le balisage latéral (ex : zone B, couleurs inversées).

Balises terrestres d’entrée au port d’Audierne

(Source : http://www.audierne.info/image/port/entree%20du%20port%20paul%20cornec.jpg)

Bouées
La bouée est un flotteur, souvent creux et généralement gonflé d'air ou d'un gaz
neutre, ou encore rempli d'une matière solide plus légère que l'eau telle que la mousse
hydrophobe de polystyrène afin d'empêcher le contenant de se remplir d'eau ou de se
dégonfler, perdant ainsi son efficacité en cas de crevaison ou de fuite après un choc.
Ce peut aussi être une signalisation en mer, sur un cours d'eau, un lac ou un bassin,
afin de marquer un parcours ou chenal obligatoire, dangereux ou interdit à la navigation pour
certaines catégories de véhicules ou pour la nage, et elle peut aussi indiquer le côté de
contournement d'un obstacle pour les bateaux et canots sportifs. Suivant l'endroit où elle est
utilisée, ses couleurs et dimensions varient en fonction d'un code normalisé.

Bouée babord de chenal (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Bou%C3%A9e_chenal_de_le_Loire.JPG)

70
 Bouée tribord de chenal (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Bou%C3%A9e_chenal_Dunkerque.JPG)

II.4.3. Équipements d’aide à la navigation

Feux clignotants
Les feux clignotants ont pour but, au même titre que le phare, d’attirer l’attention du
marin et d’indiquer la proximité des côtes. De plus, la fréquence à laquelle sont émis ces
clignotements permet au marin d’identifier le port qu’il a en vue, puisque chacun a une
fréquence de clignotement propre.

Un feux clignotant à l’entrée du port du Havre (Source : Auteurs)

71
 Feux de couleurs
Les feux de couleurs indiquent des instructions (autorisation, interdiction ou attente
d’instructions) au navire s’approchant du port.

Feux de couleurs à l’entrée du port du Havre (Source : Auteurs)

Feux d’alignement
Les feux d’alignement indiquent aux bateaux arrivant au large la bonne direction à
prendre sur le chenal d’accès au port. Lorsque le navire voit ces feux alignés, il tient alors la
bonne direction.

Feux d’alignement au port du Havre (Source : Auteurs)

72
 Phare
Un phare est un système de signalisation maritime, constitué d'un puissant système
d'éclairage placé généralement en haut d'une tour. Ils sont placés près de la côte. Ils
permettent aux navires de repérer la position des zones dangereuses se trouvant près des
côtes, ainsi que les ports maritimes.
Pour l'administration française, un phare est un établissement de signalisation
maritime sur support fixe comportant au moins deux critères parmi les quatre ci-dessous :
- Fonction : établissement de grand atterrissage ou de jalonnement
- Hauteur : établissement d'une hauteur totale au-dessus du sol de plus de 20
mètres
- Intensité : établissement dont le feu est d'une intensité supérieure à 100 000
candélas
- Infrastructure : établissement abritant dans son enceinte un ou plusieurs
bâtiments du Bureau des Phares & Balises
Par définition contraire, les feux sont les autres établissements.

Phare de la Rochelle, quai Valin (Source : http://www.photo-alsace.com/2_photo/17/img_1/e2294.jpg)

73
 II.4.4. Équipements de prévision météorologique

Anémomètre
Un anémomètre est un appareil permettant de mesurer la vitesse du vent.

Un anémomètre (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Anemometer.jpg)

Girouette
Une girouette est un dispositif permettant de déterminer la direction du vent.

Une girouette (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Windrichtungsgeber.jpg)

Hygromètre
Un hygromètre (parfois appelé humidimètre) est un appareil qui sert à mesurer
l'hygrométrie (ou humidité relative de l'air).

74
 Pluviomètre
Le pluviomètre est un instrument météorologique destiné à mesurer la quantité de
pluie tombée pendant un intervalle de temps donné. On présuppose que l'eau des
précipitations est uniformément répartie et qu'elle n'est pas sujette à évaporation. Le résultat
de la mesure s'exprime en millimètres ou bien en litres par mètre carré.

Ensemble des dispositifs de prévision météorologique au port du Havre (Source : Auteurs)

II.5. Bâtiments

Sémaphore
En signalisation maritime, le sémaphore maritime est un poste de signalisation et de
surveillance établi sur une côte pour informer et communiquer avec les navires.

Sémaphore du Cap Béar (Source : http://www.linternaute.com/sortir/diaporama-phares/images/cap-bear.jpg)

75
 Capitainerie
La capitainerie est la résidence officielle des officiers de port et leurs adjoints qui y
exercent leurs nombreuses missions. Ses services sont essentiels pour la fluidité du trafic
ainsi que pour l’accueil des navires dans le port.
C’est aussi parfois le nom donné au bureau de port où s’effectuent les tâches
administratives et de bon fonctionnement d’un port de plaisance.

Voici une liste des rôles de la capitainerie :

- Organisation de l'accueil des navires
- Gestion des mouvements de navire dans le port
- Attribution des emplacements pour les navires
- Surveillance et conservation des installations portuaires
- Surveillance des plans d'eau et chenaux
- Surveillance des pollutions et événements pouvant affecter la sécurité du port et des
navires
- Gestion opérationnelle des ponts et écluses
- Relais d'alerte aux services de secours, administrations et Préfectures pour les
sinistres dans la circonscription portuaire
- Organisations des opérations de secours sur sinistre
- Gestion avec suivi réglementaire des matières dangereuses ou non en transit sur le
port
- Application du code des ports
- Police des plans d'eau
- Police de l'environnement
- Police du balisage
- Application des règlements particuliers du port
- Sûreté

On y trouve aussi différents services, tels que:

- Diffusion d'avis aux usagers
- Informations météo marine
- Bulletins d'information destinés à la navigation

76
 Capitainerie du port des Minimes (Source : http://fr.wikipedia.org/wiki/Image:Les_Minimes.JPG)

Tour de contrôle d’écluses

La tour de contrôle d’une ou de plusieurs écluses est chargée d’ouvrir les vannes de
celles-ci pour le passage des navires. Ces informations sont généralement transmises par
fibre optique. Elle surveille le bon déroulement du franchissement des écluses par les
bateaux par contrôle visuel direct ou télésurveillance.

Poste de contrôle d’une écluse du canal de Panama (Source : http://techno-science.net/illustration/Architecture/Canal-

Panama/canal-panama-ecluses.jpg)

École navale
Il est rare mais pas impossible de trouver une école navale sur un port. Cet
établissement, qui assure la formation de marins, compte en effet sur la proximité d’un port
pour sensibiliser les élèves.

77
 Marché
Le marché du port, autrement appelé la criée, est généralement un hangar dans
lequel sont entreposés les poissons fraîchement pêchés la nuit. Ceux-ci sont parfois
directement proposés à la vente sur le quai.

Marché au poisson au Japon (Source : http://www.flickr.com/photos/22192225@N00/301866812/)

Logements
Le nombre conséquent de personnes travaillant sur le port (en particulier les dockers)
impose d’avoir des logements sur le port même.

II.6. Lieux de stockage

Les marchandises transitant par le port doivent être stockées sur place. Il en est de
même pour les passagers : des lieux d’attente doivent être mis à leur disposition. Ces lieux
auront une superficie plus ou moins grande en fonction du besoin.

II.6.1. Parcs de stockage solide

Ils sont adaptés à la marchandise solide, qui s’exprime en volume ou tonnage. Tous ces
parcs sont sous vidéo-surveillance jour et nuit, les marchandises attirant les convoitises.

78
- Parkings pour les roulants : tous types de véhicule, engins de chantier…

Parkings du terminal roulier du Havre (Source : http://www.meretmarine.com/objets/400/5135.jpg)

- Parkings pour les bateaux : port à sec pour stocker les bateaux de plaisance

Stockage à sec des nombreux bateaux de plaisance (Source : http://bateau-dargent.com/images/places-port01.jpg)

- Parcs à vrac solide : les conditions climatologiques sont à prendre en compte. En

outre, pour le cas particulier du charbon, sa température doit être surveillée et un
réseau d’eau incendie doit être disponible.

Parcs à minerais à Rotterdam (Source : Google Earth)

79
 - Parcs à conteneurs : les pleins et les vides ne sont pas au même endroit. Six
conteneurs pleins peuvent être gerbés au maximum. Le nombre de conteneurs
pouvant être stockés correspond à la capacité du site.

Parc à conteneurs (Source : http://www.ledevoir.com/2006/11/27/images/con_ar_271106.jpg)

II.6.2. Réservoirs de liquide

Le vrac liquide est stocké dans des réservoirs adaptés au produit. Par exemple, les
produits chimiques peuvent être corrosifs, le contenant devra être conçu en conséquence.

Cuves de pétrole à Rotterdam (Source : http://pamir.chez-alice.fr/Voiliers/Classe_A/Pamir/Harbors/Thumbs/rdam02s.jpg)

80
 II.6.3. Surfaces couvertes

Certaines marchandises plus fragiles nécessitent d’être à l’abri du vent et de la pluie.

Il existe pour cela des hangars de stockage, ou des silos pour les céréales. Ces derniers
doivent être surveillés contre le risque d’explosion : un important système de ventilation est
donc mis en place.

Cuves de gaz, silos à céréales à Rouen (Source : http://rouen.blogs.com/photos/uncategorized/2007/04/09/silorondaa07pf.jpg)

Hangar et silos à Rouen (Source : http://premarmanche.premar.migration.lbn.fr/media/media_edocs/rouenport_1_m.jpg)

Les passagers sont en transit dans des gares maritimes.

Gare maritime d’Ajaccio (Source : http://www.aivp.org/image997.html)

81
 II.7. Acteurs humains

Comme indiqué précédemment, deux groupes d’acteurs humains sont présents sur le
port : les intervenants et les clients.

Les intervenants portuaires travaillent à l’administration et au fonctionnement du port,

afin que ses objectifs soient tenus. En effet le port a les rôles suivants :
- régulation du trafic maritime / fluvial
- aménagement des infrastructures portuaires adaptées au trafic
- entretien de ces infrastructures (dragage par exemple)
- sûreté du port contre les atteintes aux personnes (risque vital)
- sécurité du port contre les atteintes aux biens (vols, risques industriels)

Les clients du port utilisent les infrastructures du port pour leurs diverses activités
(commerce, plaisance…).

Il est possible d’identifier les fonctions de ces différents acteurs :

- équipage des navires : les marins conduisent et entretiennent le navire, et

chacun a une fonction particulière à bord. Pour les navires de service, ils
connaissent en plus la réglementation portuaire ;

- docker : il s’occupe de la manutention des marchandises ;

- lamaneur : il s’occupe de l’amarrage des navires ;

- pilote : il s’occupe des entrée/sortie du port des gros navires ;
- contrôleur : il contrôle la navigation (chenaux, écluses) dans le port ;
- officier de port : il dirige toutes les activités de services portuaires ;

- avitailleur : il ravitaille en combustible les gros navires ne pouvant aller au

poste d’avitaillement

- douanier : il s’occupe du contrôle des marchandises.

82
 II.6. Réseaux

II.6.1. Réseaux de bâtiments

Certains réseaux peuvent être utilisés pour tous les bâtiments, quelle que soit leur
utilité. Voici leur liste :
- Les réseaux d’eau (eau potable, eau incendie, eaux usées)
- La ventilation
- La télésurveillance (tout bâtiment peut être placé sous surveillance)
- La fibre optique
- Le réseau électrique basse tension.

II.6.2. Réseaux de confort

Aux réseaux de confort sont en général associés les bâtiments destinés aux humains.
Ces réseaux comprennent :
- La climatisation et le chauffage (qui sont des compléments du réseau de ventilation)
- Les réseaux de télécommunications tels que le téléphone, la télévision et la radio
- L’informatique.

II.6.3. Réseaux de manutention

Les réseaux de manutention sont ceux utilisés pour le déchargement et le

chargement des marchandises, ainsi que tout ce qui passe entre ces deux processus. Ils
sont en particulier utilisés par les installations des terminaux et des zones industrielles. Ils
sont constitués de :
- Réseaux électriques (basse, moyenne et haute tensions)
- Un réseau de réfrigération, pour les entrepôts conservant des denrées alimentaires
par exemple
- Un réseau d’aspiration, utile pour les terminaux à vrac solide pour la manutention de
matériaux tels que l’alumine qui est suffisamment légère pour ce type de transport
- Un réseau de bandes transporteuses, pour la manutention des vracs solides
- Des pipelines, pour les vracs liquides.

83
 Réseau de bandes transporteuses au terminal sucrier du port du Havre (Source : http://www.havre-port.net/pahweb.html)

Tanker raccordé aux pipelines supportés par les appontements (Source : http://www.havre-port.net/pahweb.html)

II.6.4. Réseaux de transport

Ces réseaux sont utilisés pour le transport de la marchandise vers l’hinterland. On

compte :
- Les pipelines, pour le transport du pétrole par exemple
- Les voies fluviales, qui sont utilisées par les bateaux fluviaux
- Les liaisons maritimes, utilisées par les bâtiments marins
- Le chemin de fer, pour les trains
- Le réseau routier, pour les camions
- Les liaisons aériennes, pour le transport de passagers par hélicoptère.

84
 Terminal passagers de Macau et hélicoptères stationnés sur le toit (Source : Auteurs)

II.6.5. Autres réseaux

Les réseaux non mentionnés ci-dessus mais figurant sur la structure sont :
- Le réseau de signalisation, qui est en relation avec le réseau routier
- Le réseau radar qui est utilisé par les bâtiments de surveillance maritime
(capitainerie et sémaphore)

85
Conclusion

Du fait de l’aspect de plate-forme intermodale des ports, ce projet de structuration

permet de découvrir l’ensemble des réseaux et engins associés à ceux-ci.
De plus, le projet s’intéressant aux ports de tous types, il a été très formateur d’avoir
affaire à toutes sortes d’équipements (engins de manutention pour les ports de commerce, et
équipements plus spécifiques aux ports de plaisance).
Toutefois, la généralité du sujet a posé quelques problèmes pour la bonne
visualisation de la structure. En effet, les divers types de ports présentent certaines
similitudes (infrastructures marines), mais également de grandes différences (équipements,
réseaux…). Cela demande donc la création d’hyperclasses propres aux différents types de
ports et complexifie par conséquent la structure. Par ailleurs, une multitude de liens doivent
être créés, ce qui peut rendre la structure difficilement compréhensible.
Il faudrait donc continuer de détailler les classes (hyperclasses), attributs et liens
introduits dans ce projet, afin d’avoir une structure complète et détaillée des ports.

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Références bibliographiques
CETMEF, Conditions de glissement sous les ouvrages poids portuaires : Etude
bibliographique. Compiègne : CETMEF, 2002, 180 p.

CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL, Les ports maritimes et fluviaux, leur place dans
l’économie française et leur rôle dans l’aménagement du territoire. Paris : Direction des
Journaux Officiels, 1993, 178 p.

GRENIER G., Infrastructures portuaires – Module « ouvrages de génie civil », support de

cours. ENPC, 1998, 85 p.

JEZEQUEL, CHEVALIER, BREVET, CHUBILEAU, Surveillance, Auscultation et entretien

des ouvrages maritimes – fascicule 3 : quais sur pieux. Compiègne : Service Technique
Central des Ports et Maritimes et Voies Navigables, 1995, 61 p.

PAULET D., PRESLES D., Architecture navale, connaissance et pratique. Paris : Editions de
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Sites Internet
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http://www.cnrtl.fr/lexicographie/

Ports
Ports de France : http://www.port.fr/
Port autonome de Marseille : http://www.marseille-port.fr/
Port autonome du Havre : http://www.havre-port.net/pahweb.html
Port de Rotterdam : http://www.portofrotterdam.com/en/home/

Marine
http://www.mer.equipement.gouv.fr/
http://www.marine-marchande.net/
http://www.cetmef.equipement.gouv.fr

Fluvial
http://projetbabel.org/fluvial/lexique.htm

Signalisation
http://www.bateauecole.fr/cours/signaux/signaux_03.htm

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Annexe

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