You are on page 1of 5

6/6/2017 Belt Tension Theory: Factors

Belt Tension Theory

Driving or slack side tension (T2)

To  determine  the  minimum  tension  which  must  be  introduced  into  the  belt  as  it  leaves  the  driving  pulley,  to  ensure  that
the effective tension or power can be transmitted into the belt passing around the drive pulley, without slip.

Prior  to  going  into  this  analysis,  it  is  necessary  to  understand  the  effect  that  friction  and  wrap  angle  have  on  the  driving
characteristics of a pulley.

These are discussed below :­

(a) Friction Factors

The fundamental equation for conveyor drive calculations is: T1 / T2 = eθ

Figure 1: Typical Drive Pulley


T1 and T2 are the tight and slack side tensions respectively.
e = 2,718
θ = angle of wrap in radians
= coefficient of friction between belt and drive pulley

The tensions and angle of wrap are fairly tangible and are determined by the configuration of the machine and the loads
on  it.  ,  however,  is  not  well  understood,  difficult  to  measure  and  subject  to  wide  variation  with  different  materials  and
environmental conditions.

The following factors will determine the selected coefficient of friction :­

(i) Belting Material

The  shore  hardness,  type  of  rubber  and  the  age  of  the  belt  will  have  an  effect  on  the  coefficient  of

(ii) Drive Pulley Construction

This  can  be  a  bare  steel  pulley  or  it  can  be  lagged  to  increase  the  coefficient  of  friction.  The  lagging  can
have  different  shore  hardness,  which  changes  the  coefficient  of  friction.  It  can  be  grooved,  which
improves  the  coefficient  of  friction  in  certain  wet  conditions,  but  again  it  must  be  remembered  that  the
coefficient  will  reduce  in  time  because  of  the  ageing  of  rubber  and  the  blocking  of  the  grooves  in  the
rubber lagging, or due to wear on the lagging.

Click here  to  go  to  the  pulley  section  where  more  information  can  be  found  on:  Pulley  types  and  Pulley
lagging .

(iii) Working Conditions

The  conditions  under  which  the  installation  will  operate,  i.e.  will  conditions  be  dry  or  wet,  and  if  wet,  to
what  extent?  What  size  and  what  type  of  material?  Fine  powdery  material  can  reduce  the  coefficient  of
friction by acting as a lubricant between the pulley and the belting. If the material to be handled is oily, it
will reduce the coefficient of friction drastically especially under wet conditions.

(iv) Design Conditions

The following design conditions will effect the coefficient of friction :­

Angle of wrap of the belt around the drive pulley.

The maximum tension to be transmitted via a drive pulley 1/5
6/6/2017 Belt Tension Theory: Factors

The  maximum  face  pressure  between  the  belting  and  drive  pulley.  This  will  not  only  effect  the
coefficient of friction but will also limit the selection of the type of lagging for a pulley.

Figure 2: Force Distribution on Pulley Face

For example, in figure 2 above :­

Face pressure PF can be calculated as follows

Fn = 2T Sin dθ/2
PF = Fn/r d = T/r with dθ = 0


PF = face pressure kPa
r = pulley radius (mm)
Fn = force on pulley, kN/m
Tave = belt tension, kN/m
θ = angle of wrap, degrees.

Extreme pace pressure would result in peeling and rolling away of the pulley cover / lagging, especially at
the drive pulleys where there would be belt creep.

High tension steel cable belts are usually the only place where face pressures become a factor in lagging,
pulley and drive selection.

Soft  rubber  lagging  is  not  usually  suitable  for  drives  of  more  than  100  kW  per  pulley  and  slide­lagging  is
usually  limited  to  drives  of  400  kW  per  pulley,  but  the  lagging  thickness  will  have  an  obvious  effect  on

Diameter of pulleys must be selected to minimise the face pressure for rubber to 1 000 kPa.

Minimum Pulley Diameters: Fabric Belting or Steel Cord Belting 

b) Drive Factors

Most  references  publish  tables  of  drive  factors  for  various  values  of  and  this  tends  to  obscure  the  fact  that  is  faily
arbitrarily chosen.

The drive factor, 'Cw' is defined as

Cw = 1 / eθ ­ 1


T2 = Cw Belt Power (kw) / Belt Speed (m/s)

T1 T2 = Te


T2 = CwTe

The use of drive factors is to be discouraged. Designers are urged to select carefully for each application.

Values of published by various authorities are shown in Table 1 below:

Table 1: Typical Friction Factors for Drive Pulleys

Bare Pulley 0.25 0.35 0.1 ­ 0.3 ­­ ­­
Lagged 0.35 0.35 ­­ ­­ ­­
Dry Lagged 0.35 0.35 0.35 0.6 0.4 ­ 0.45
Wet Lagged 0.35 0.35 0.2 ­ 0.3 0.8 0.35 2/5
6/6/2017 Belt Tension Theory: Factors
Wet and Dirty Lagged 0.35 0.35 0.2 0.4 0.25 ­ 0.3

These  values  are  the  limiting  conditions  (when  the  belt  is  on  the  point  of  slipping).  The  actual  coefficients  of  friction
developed between surfaces are, in practically all cases where slipping does not occur, in excess of those shown above.

Therefore, the convention of using these values, whilst convenient, does not reflect what exactly occurs at the drive.

With  a  working  drive,  the  higher  tensioned  part  of  the  belt  is  stretched  more  than  the  lower  tensioned  section,  thus  the
belt entering the positive drive will be travelling faster when it leaves it. (In a regenerative drive the opposite is true).

The  elastic  recovery  of  the  belt  occurs  over  only  a  part  of  the  total  angle  of  contact  and  it  is  at  this  point,  (where  creep
takes place), that all the driving is done, while making full use of the coefficient of friction.

It  is  only  over  this  'active  part'  of  the  wrap  angle  (See  fig.  4  below)  that  the  classical  tension  formula  can  be  applied,
because this is where the limiting condition occurs. This is an approximate solution as it varies with both creep and angle
of wrap.

A typical graph of '' against creep rate is shown below in Figure 3.

Figure 3: Graph of '' against Creep Rate

Figure 4 shows the drive conditions where the 'passive' arc is between 'A' and 'B' and all the drive is transmitted between
'B' and 'C' which is called the 'active arc', with '' being dependant on creep rate.

Figure 4: Diagram indicating 'active' and 'passive' arc on a drive pulley.

By maintaining a constant T2  and  increasing  T1  the  active  arc  will  increase,  until  it  uses  the  whole  of  the  wrap  angle.  A
further  increase  in  T1  will  cause  slipping  and  a  reduction  in  the  power  transmitted.  To  realise  the  importance  of  the
variations in '' consider the following:

Comparing =0,2 and 0,4 for θ=3,66 radians then;

T1/T2 = 0,27 and T1 / T2 = 4,32 respectively

i.e. for the same T1, T2 will have to be more than doubled to drive without slipping at = 0,2.

c) Rubber Specification

Except  for  Linatex,  which  is  a  special  material,  most  references  mention  no  particular  rubber  specification.  Also,  very
little attempt is made to allow for conditions such as dust which must affect drive performance.

According to figures quoted by Bridgestone we should use = 0,2 for wet and dirty application instead of the conventional
0,35. This value applies only in the limiting case and the Bridgestone factors are very conservative. This has been verified
by Stevens Adamson,  who  claim  that  the  actual  coefficient  is  likely  to  be  in  the  range  of  0,5  to  0,6  but  0,35  is  used  for
safety  and  to  allow  for  high  starting  torques.  No  distinction  is  made  for  chevron  lagging  as  the  grooves  are  for  drainage

It  is  interesting  that  very  little  attention  is  paid  to  the  actual  rubber  material  with  which  the  pulleys  are  lagged.  The
coefficient  will  vary  with  the  hardness  and  type  of  rubber  on  the  pulley  and  on  the  belt  as  well  as  with  external,  or
environmental conditions.

The standard rubber lagging used has a hardness of 55 shore and this is supposed to be a good compromise between grip
and long life. However some companies insist on a much harder material in the range of 65 to 70 for long life. Rema Tip
Top use 65 to 70 for heavy duty drives but go down to 50 for lighter duties.

Softer, more cohesive rubbers are used, but there is a greater tendency for the rubber to shear internally and eventually
pull off. Coefficients claimed for soft rubbers are shown in Table 2 below.

Table 2: Typical Values of for Soft Rubbers

  Shore Hardness Dry Wet Wet and Dirty 3/5
6/6/2017 Belt Tension Theory: Factors
Rema Tip Top 50 ­ 55 0.4 ­ 0.35 0.35 0.25 ­ 0.3
Linatex 60 0.6 0.8 0.4

The  thicker  Linatex  lagging  actually  has  a  fabric  layer  in  the  rubber  to  prevent  internal  tearing  from  taking  place.  The
conclusions which can be drawn from the above are:­

i. Published tables must be used with great care. Careful consideration must be given to the materials involved and
the conditions under which the machinery will operate. It is not good enough merely to look up the 'drive  factor'
in your favourite catalogue i.e and then press on regardless.

ii.  Figures  published  by  CEMA,  Bridgestone,  etc.,  are  conservative  and  there  is  scope  for  intelligent  use  of  higher
factors to reduce belt tensions.

iii. Materials such as Linatex are available which have a much higher value than the usually accepted values.

iv. If too low a value is chosen for the conditions or the conditions are misinterpreted, drive/belt slippage may result
and serious problems will occur.

Finally,  table  3  lists  the  coefficient  of  friction  which  could  be  used  for  future  designs.  This  table  can  be  expanded  to
include Ceramics.

Table 3: Coefficient of friction ­ Drive Pulleys

Type of Take ­ Up's
Plant Description Conveyor Construction Automatic Manual
Lagged Un­Lagged Lagged Un­Lagged
Covered Conveyor 0.25 0.10 0.20 0.10
Wet Plant
Uncovered Conveyor 0.20 0.10 0.20 0.10
Covered Conveyor 0.30 0.20 0.25 0.18
Semi­Wet Plant
Uncovered Conveyor 0.25 0.15 0.22 0.13
Covered Conveyor 0.35 0.22 0.25 0.20
Dry Plant
Uncovered Conveyor 0.30 0.18 0.25 0.15

With an understanding of the factors effecting the slack side tension T2 it is now possible to continue.

Having calculated the driving or slack side tension from the above analysis.

The resulting tight side (maximum tension) (T1) in the belt at the drive pulley would be :­

T1 = TE + T2    (N).

Sag Tension (Ts)

In many instances the slack side tension as calculated above will be sufficient to ensure that adequate tension is retained
at all points around the conveyor. However, in some cases, it is found that if the calculated T2 is used the belt tension at
the tail end of the conveyor is not sufficient to support the loaded belt without undue sag between the idlers.

Under normal circumstances the sag between the idlers is restricted to 2 % of the idler spacing. The tension required (Ts)
is dependent upon the mass of the loaded belt and the idler spacing and is given by the formula :

Ts = 3 x %sag / 100 x IS(carry) x (Wb + Wm) x 9,81 with units of  (N)

Therefore it is necessary to carry out a check calculation, taking the tension required to limit sag to 2 % and comparing it
to the  tension  to  prevent  belt  slippage  at  the  drive  pulley.  If  the  sag  tension  is  found  to  be  too  low  to  support  the  load
then  the  T2  tension  and  thus  the  tension  distribution  throughout  the  conveyor  must  be  increased  by  the  difference
between the two tensions.

Maximum Belt Tension (T1)

To calculate the maximum belt tension, which does not in all cases takes place at the head pulley, the following formulae
must be used :

TI = T2 + TE  (N) or,

should Ts be greater than T2 then Ts must be used in place of T2

T1 = (T2 ­ Ts) + T2 + TE  (N)

Belt Tensions/Strength: Fabric Belting or Steel Cord Belting 4/5
6/6/2017 Belt Tension Theory: Factors
Unit Tension Conversion

To conclude, the total belt tension as calculated above is usually expressed as a unit tension for reference against various
information tables. This is done by dividing the total calculated tension by the belt width.

Therefore Unit Tension = Belt tension (N) / Belt width (mm) giving units of N/mm width. 5/5