Prof. Dr. Ès Sc. Techn. Dipl. Bauing. ETH Eugen Brühwiler

Eugen Brühwiler
Christian Menn
Stahlbetonbrücken
Dritte, aktualisierte
und erweiterte Auflage
Springer-Verlag Wien GmbH

Prof. Dr. es sc. techn. dipl. Bauing. ETH Eugen Brühwiler
Lehrstuhl für Erhaltung und Sicherheit von Bauwerken
Institut für Tragwerke
Eidgenössische Technische Hochschule Lausanne
Lausanne, Schweiz
Prof. em. Dr. es sc. techn. dipl. Bauing. ETH Christian Menn
Chur, Schweiz
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© 1986, 1990 und 2003 Springer-Verlag Wien
Ursprünglich erschienen bei Springer- Verlag/Wien 2003
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SPIN 10873950
Mit 508 Abbildungen
Bibliografische Information Der Deutschen Bibliothek

Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detail-
lierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.ddb.de abrufbar.
ISBN 978-3-7091-7261-2 ISBN 978-3-7091-6070-1 (eBook)

DOI 10.1007/978-3-7091-6070-1
Vorwort
Everything should be made

as simple as possible, but
not simpler.
A. Einstein
Das vorliegende Buch solI dem Brtickeningenieur in umfassender Form einen

Oberblick tiber die Grundlagen der Projektierung und Ausftihrung von Stahl-
betonbrticken vermitteln. Diese Grundlagen sind erfahrungsgemaB entscheidend
fOr die Sicherheit und die Qualitat des Bauwerks. Weitergehende subtile Detail-
untersuchungen und -berechnungen sind dagegen meistens von sekundarer Bedeu-
tung und haben weder auf die Qualitat noch auf die Wirtschaftlichkeit einen nen-
nenswerten Einfluss.
Das Buch entspricht, soweit es sich lim spezielle Brtickenprobleme handelt, den
Vorlesungen tiber Stahlbeton-Brtickenbau, die an der Abteilung fUr Bauingenieur-
wesen der Eidgenossischen Technischen Hochschule Ztirich (ETH) im Diplom-
und Nachdiplomstudium angeboten werden.
Der behandelte Stoff umfasst im Wesentlichen Entwurf, Grundlagen, Uberbau
und Unterbau von Stahlbetonbrticken und ist in neun Kapitel gegliedert.
Der Entwurf ist fUr den Wert und die Wirtschaftlichkeit einer Brticke von aus-
schlaggebender Bedeutung. Deshalb werden in den ersten Kapiteln die Entwurfs-
grundlagen und Entwurfsziele eingehend erlautert. Beztiglich Berechnung und
Bemessung wird - modemen Normen entsprechend - zwischen Tragsicherheit
und Gebrauchsfahigkeit unterschieden. Die vorgeschlagenen Berechnungsmo-
delle und Berechnungsmethoden sind einfach, tibersichtlich, praxisnah und aus-
reichend genau. Der Kraftfluss wird meistens mit Hilfe von Fachwerkmodellen er-
mittelt. Dieses altbekannte und in den letzten Jahren "wiederentdeckte"Verfahren
wurde im ehemaligen BOro des Verfassers konsequent angewendet und hat sich
auch in komplizierten Hillen bestens bewahrt. Es liefert oft zuverlassigere und
sinnvollere Ergebnisse als FE-Berechnungen, die auf isotrop-elastischem Mate-
rialverhalten basieren. Beim Nachweis der Tragsicherheit werden - gesttitzt auf
die Erkenntnisse aus der Plastizitatstheorie - Tragreserven, die sich durch das
plastische Materialverhalten aktivieren lassen, berticksichtigt. Dabei wird aber die
"Philo sophie" vertreten, dass sich der Konstrukteur grundsatzlich am nattirlichen
elastischen, allenfalls gerissenen Zustand orientieren solI und dass er sich mit
vi Vorwort
zunehmender Abweichung von diesem Zustand urn so griindlicher uberlegen muss,

ob ein ausreichendes plastisches Verformungsvermogen des Materials gewahrleistet
ist oder gewahrleistet werden kann und ob allenfalls Ruckwirkungen auf den Trag-
widerstand, das Verhalten im Gebrauchszustand oder die Ermudung zu erwarten
sind. Die Erfahrung hat gezeigt, dass sich die erforderliche Qualitat und Dauer-
haftigkeit von Stahlbetonkonstruktionen mit sorgfaltiger Berechnung und Bemes-
sung allein nicht erreichen lassen. Diesbezuglich spielen die Anordnung der Be-
wehrung und die konstruktive Ausbildung der einzelnen Bauteile eine entschei-
dende Rolle. Es werden deshalb immer wieder entsprechende grundsatzliche
Uberlegungen und Losungsmoglichkeiten dargestellt.
Der Anhang enthalt die wichtigsten Diagramme zur Berechnung schlanker
Druckglieder. Nebst dem Tragwiderstand ist in diesen Diagrammen - in Erganzung
zu analogen Grafiken - auch die Biegesteifigkeit im Bruchzustand, die bei der
Ermittlung der Verformung unerlasslich ist, angegeben. 1m Literaturverzeichnis
sind nur wenige besonders wichtige Literaturangaben aufgefUhrt. Zur Vertiefung
in spezielle Probleme finden sich dort wieder zusatzliche Hinweise.
Die Fulle von Informationen und Untersuchungen, mit der der Ingenieur heute
konfrontiert wird, hat abgesehen von der wertvollen Auswirkung auf die kunftige
Entwicklung leider auch den Nachteil, dass er von den wesentlichen Grundlagen
abgelenkt wird. Es ist ein Ziel dieses Buches, die Aufmerksamkeit des Ingenieurs
wieder einmal auf diese wesentlichen Grundlagen zu lenken.
Die umfangreichen Vorarbeiten fUr das vorliegende Buch wurden von der ETH
ZUrich und folgenden Institutionen in dankenswerter Weise finanziell unterstiitzt:
Eidgenossisches Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement, StraBenbaufor-
schung, Bern, und Stiftung fUr wissenschaftliche, systematische Forschung auf
dem Gebiet des Beton- und Eisenbetonbaus, Zurich.
Meinen besten Dank mochte ich an dieser Stelle auch den AngehOrigen des
Institutes fUr Baustatik und Konstruktion (ETH) und meinen personlichen Mit-
arbeitern aussprechen. Insbesondere Herrn Dr. B. Zimmerli fUr die Koordination
der Arbeit, Frau S. Schenkel und den Herren M. Kaser, Th. Keller, Ch. Kunzli, S.
Toscano und M. Wagner fUr die Unterstiitzung bei der AusfUhrung von Berechnun-
gen, Beispielen und Skizzen, Herrn G. Goseli fUr die Herstellung der Zeichnungen
sowie Frau S. Burki und Frau R. Feusi fUr dieAnfertigung des Manuskriptes. Mein
besonderer Dank gilt auch dem Springer-Verlag in Wien fur die ausgezeichnete
und verstandnisvolle Zusammenarbeit.
November 1986 C. Menn

Vorwort zur zweiten Auflage
Die vorliegende 2. Auflage enthalt verschiedene Erganzungen und Berichtigungen.

Uberarbeitet wurden insbesondere die Abschnitte "Beton", "Vorspannung" und
"Schiefe Brticken".
Die Betontechnologie hat einen entscheidenden Einfluss auf die Dauerhaftig-
keit. Mit zunehmender Durchlassigkeit der Betondeckschicht dringt die Karbo-
natisierungsfront rascher in den Beton ein. Die Dicke der Bewehrungsuberdeckung
muss deshalb unter Berticksichtigung der Porositat bzw. des hierfur vor aHem
maBgebenden W/Z- Wertes festgelegt werden; oder umgekehrt ist bei einer vorge-
sehenen Dicke der Bewehrungsuberdeckung ein entsprechender W /Z-Wert ein-
zuhalten.
1m Spannbeton-Brtickenbau besteht heute zunehmend die Tendenz, die Spann-
glieder extern anzuordnen, damit diese dauernd kontrolliert und aHenfalls verstarkt
oder ausgewechselt werden k6nnen. Es wird gezeigt, wie extern vorgespannte
Trager berechnet und bemessen werden k6nnen.
Zudem wurde die Berechnung schiefer Trager uberarbeitet. Dabei wird ins-
besondere der Einfluss der Quertragerausbildung bei Durchlauftragern genauer
analysiert.
Bei Projekttiberprtifungen und Schadensfallen zeigt sich immer wieder, dass
der konstruktiven Durchbildung und den MaBnahmen zur Gewahrleistung der er-
forderliehen Dauerhaftigkeit zu wenig Beachtung geschenkt wird. Das Ziel des vor-
liegenden Buches besteht nach wie vor darin, aHe Aspekte im Beton-Brtickenbau
ausgewogen darzusteHen, denn mit umfangreichen Berechnungen allein lasst sich
nieht eine einwandfreie Qualitat gewiihrleisten.
Oktober 1989 C. Menn

Vorwort zur dritten Auflage
Auch die dritte, neu tiberarbeitete Auflage bleibt dem Grundsatz treu, sich auf die
wesentlichen und maBgebenden Aspekte von Stahlbetonbrticken zu konzentrieren.
Dies ist wichtig, denn heute befinden sich die groBten Mangel im Brtickenbau im
technischen und architektonischen Entwurf. Eine tiberhandnehmende Reglemen-
tierung durch Normen Hihmt die Phantasie und Kreativitat der Bauingenieure, und
eine groBe Menge von Nachweisen urtd Detailberechnungen lenken yom Wesent-
lichen abo Zudem ist nicht nur in der Offentlichkeit das Bild entstanden, der Bauin-
genieur sei in Gestaltungsfragen zu wenig kompetent. Die Bauingenieure werden
so leider immer mehr zu Ausfuhrenden anstatt zu Ftihrenden im Bauwesen. Dieses
Buch solI dazu beitragen, diesen besorgniserregenden Tendenzen entgegen-
zuwirken.
Die tiberarbeitete Neuauflage behandelt umfassend die Materie, die der Bau-
ingenieur ftir den Entwurf bis zum Vorprojekt braucht. Mit einfachen Modellen solI
ein HochstmaB an Klarheit und Verstandlichkeit erreicht werden. Auch werden in
jedem Kapitel vorgangig Ziel, Zweck und das Wichtigste mit ein paar Grundsatzen
erlautert. Auf Detailberechnungen wird verzichtet, da sie meistens nur von
sekundarer Bedeutung sind und weder auf die Qualitat noch auf die Wirtschaftlich-
keit einen nennenswerten Einfluss haben. Das kreative Denken solI also eindeutig
Vorrang gegentiber Detailberechnungen und Norrnnachweisen erhalten.
Die Erhaltung bestehender Stahlbetonbrticken gewinnt immer mehr an Bedeu-
tung. Bei der Uberprtifung einer Brticke, der Beurteilung von Schaden und Mangeln
und der Projektierung einer Instandsetzung oder eines Umbaus einer Brticke handelt
es sich urn vorwiegend statisch-konstruktive Fragestellungen, welche grundlegende
Kenntnisse des Stahlbetonbrtickenbaus voraussetzen. Dieses Buch ist somit auch
fUr den mit der Erhaltung bestehender Stahlbetonbrticken betrauten Bauingenieur
eine Grundlage.
Gegentiber der zweiten Auflage bringt die vorliegende Auflage neben den Aktu-
alisierungen die folgenden inhaltlichen Neuerungen.
Das erste Kapitel tiber die Entwicklung des Betonbrtickenbaus ist neu be-
bildert und mit dem neuesten Stand des Brtickenbaus und dessen Tendenzen erganzt
worden.
Das Grundsatzliche zum Entwurf ist neu, umfassend und ganzheitlich in einem
eigenen Kapitel mit folgenden Abschnitten festgehalten: Entwurfsziel, Entwurfs-
Vorwort zur dritten Auflage ix
grundlagen, Wirtschaftlichkeit, Asthetik und Uberlegungen beim konzeptionellen

Entwurf.
Die Themen Baustoffe und Einwirkungen haben eigene Kapitel erhalten. Die
Ausftihrungen tiber die Bestandigkeit von Stahlbeton und neuartige Baustoffe sind
wesentlich erganzt worden. Der Inhalt tiber die Einwirkungen ist mit weiter-
fUhrenden Angaben tiber Verkehr, Wind, Anprall und Erdbeben sowie deren
dynamischen Effekte auf das Brtickentragwerk vervollstandigt worden.
1m Kapitel "Grundlagen der Tragwerksanalyse, Bemessung und konstrukti-
yen Durchbildung" sind die konzeptionellen Aspekte grundlegend erneuert wor-
den. Neu ist der Abschnitt tiber die Tragf<ihigkeit unter Ermtidungseinwirkung.
Die Abschnitte tiber die Gebrauchstauglichkeit und die Dauerhaftigkeit sind volI-
standig erneuert worden.
Die folgenden Kapitel "Bemessung von Brtickentragern" und "Bemessung des
Brtickenunterbaus" sind nur geringftigig verandert und einzig mit einem neuen
Abschnitt tiber Brtickenpfeiler in Gewassern erganzt worden.
Das Kapitel tiber Ausrtistungsteile ist ausgt::baut worden.
Das Kapitel "Entwurf, Konstruktion und AusfUhrung von Tragsystemen" hat
nur kleine Anderungen erfahren, mit Ausnahme des Abschnitts tiber Schrag-
kabelbrticken, das vollig neu aufgebaut und grundlegend tiberarbeitet wurde.
Das Buch schlieBt mit einem neuen Kapitel tiber die Erhaltung von Stahl-
betonbrticken abo
Die asthetische Qualitat einer Brticke ergibt sich aus der technischen Effizienz,
der kulturellen Integration in das Umfeld sowie der Beziehung der Brticke zu
Gleichgewicht, Ausgewogenheit, Einheitlichkeit und Ordnung. Der Brtickenbau
betindet sich nahe bei der exakten Wissenschaft und folgt weitgehend rationalen
Kriterien, was die ktinstlerische Freiheit begrenzt. Dies ist im Sinne eines
Gedankens von Le Corbusier: "Les ingenieurs font de l' architecture, car ils em-
ploient Ie calcul issu des lois de la nature, et leurs reuvres nous font sentir 1'harmonie.
(Die Ingenieure machen Architektur, denn sie wenden Berechnungen an, die auf
den Gesetzen der Natur beruhen, und ihre Bauwerke lassen uns Harmonie sptiren.)"
Dieses Buch solI dazu einen Beitrag liefern und dem Bauingenieur ein Hilfsmittel
sein, zu kreativen Losungen zu tinden.
Die Autoren bedanken sich bei Jean-Louis Guignard, der alle Zeichnungen
tiberarbeitet oder neu hergestellt hat, und Christine Benoit Roulin, die verschiedene
Sekretariatsarbeiten ausgefUhrt hat. Ein besonderer Dank geht an den Springer-
Verlag in Wien fUr die angenehme und verstandnisvolle Zusarnmenarbeit.
Der erste Autor konnte in der Abgeschiedenheit des Schweizerischen Juras die
notige Ruhe und Umgebung tinden, urn die Uberarbeitung des Buchs entscheidend
voranzubringen.
April 2003 E. Brtihwiler und C. Menn

Inhaltsverzeichnis
Verzeichnis der Fonnelzeichen xviii
1 Entwicklung des Betonbrtickenbaus 1

1.1 Brtickenbau bis Ende des 19. lahrhunderts 1
1.2 Anfange des Betonbrtickenbaus 6
1.3 Stahlbetonbrticken zwischen 1910 und 1940 11
1.3.1 Brticken von Robert Maillart 11
1.3.2 Betonbrticken in verschiedenen Uindem 13
1.3.3 Weiterentwicklungen 21
1.4 Erste Spannbetonbrticken (1930-1955) 21
1.5 Entwicklung der Baumethoden zwischen 1950 und 1985 25
1.6 Schragkabelbrticken 32
1.7 Neuester Stand und Tendenzen (1985-2000) 37
1.7.1 Balken-, Rahmen- und Bogenbrticken 37
1.7.2 Kabelverspannte Brticken 44
2 Entwurf 53
2.1 Entwurfsziel 53
2.1.1 Einleitung 53
2.1.2 Zielsetzung 53
2.1.3 Asthetik und Wirtschaftlichkeit 54
2.2 Entwurfsgrundlagen 55
2.2.1 Einleitung 55
2.2.2 Bauwerkspezifische, verkehrstechnische Vorgaben 56
2.2.3 Ortspezifische Randbedingungen 57
2.2.4 Umfeldbezogene Anforderungen 57
2.2.5 Allgemeine funktionelle Anforderungen 58
2.2.6 Kulturelle Anforderungen und immaterielle Werte 58
2.2.7 Nutzungsplan und Sicherheitsplan 59
2.2.8 Projektorganisation 60
2.3 Wirtschaftlichkeit 61
2.3.1 Einftihrung 61
2.3.2 Baukosten von ausgeftihrten Brticken 62
2.3.3 Abschiitzung der Baukosten 64
xii Inhaltsverzeichnis
2.3.4 Kosten fUr Uberwachung und Unterhalt 66

2.3.5 Abbruchkosten 67
2.4 Asthetik 68
2.4.1 Grundsatzliches 68
2.4.2 Briicke und Umfeld 69
2.4.3 Gestaltung der Briicke 69
2.5 Uberlegungen beim konzeptionellen Entwurf 73
2.5.1 Einleitung 73
2.5.2 Konzeptioneller Entwurf der Salginatobelbriicke 74
2.5.3 Generelle Tragsysteme 76
2.5.4 Mutationen von Tragsystemen 77
3 Baustoffe 81
3.1 Beton 81
3.1.1 Herstellung 81
3.1.2 Festigkeit und kurzzeitiges Verformungsverhalten 86
3.1.3 Ermiidungsfestigkeit 90
3.1.4 Langzeitiges Verformungsverhalten 91
3.2 Bewehrung 95
3.2.1 Betonstahl 95
3.2.2 Spannstahl 97
3.2.3 Spannsysteme 100
3.2.4 Ermiidung 102
3.3 Besilindigkeit von Stahlbeton 106
3.3.1 Schadensbilder 106
3.3.2 Beton und seine Poren 107
3.3.3 Transportvorgange 109
3.3.4 Risse 111
3.3.5 Bewehrungskorrosion 114
3.3.6 Gefiigeschadigung infolge Frost- und
Frost-Tausalz-Einwirkung 117
3.3.7 Gefiigeschadigung infolge Alkali-Aggregat- und
Sulfat-Reaktion 119
3.4 Neuartige Baustoffe und Tendenzen 120
3.4.1 Einleitende Bemerkung 120
3.4.2 Hochleistungsfahiger Beton 120
3.4.3 Hochleistungsfabiger Betonstahl 122
3.4.4 Faserverhundwerkstoffe 123
3.4.5 Beurteilung 124
4 Einwirkungen 125
4.1 Arten von Einwirkungen 125
4.1.1 Lasten und Krafte 125
Inhaltsverzeichnis xiii
4.1.2 Vorspannung 126

4.1.3 Zwangungen 127
4.1.4 Einwirkungen aus Umgebungseinftiissen 127
4.2 Standige Lasten 129
4.3 Verkehrslasten 130
4.3.2 StraBenlasten 131
4.3.3 Bahnlasten 133
4.3.4 Nutzlasten fiir FuBganger und Radfahrer 135
4.3.5 Anprall 136
4.4 Wind 138
4.4.2 Statische Ersatzkrafte 139
4.4.3 Krafte aus dynamischen Effekten 142
4.5 Temperatur 142
4.6 Erdbeben 144
4.6.2 Verfahren zur Ermittlung von Kraften und Verschiebungen 145
4.6.3 Hinweise fiir Bemessung und konstruktive Durchbildung 148
4.7 Einwirkungen aus Baugrund 149
4.8 Brand 150
4.9 Weitere Einwirkungen 150
5 Grundlagen der Tragwerksanalyse, Bemessung und konstruktiven

Durchbildung 151
5.1 Grundsatze 151
5.1.1 Einleitung 151
5.1.2 Nachweis der Tragsicherheit 151
5.1.3 Nachweis der Gebrauchstauglichkeit 153
5.1.4 Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit 154
5.1.5 Vorgehen bei der Bemessung 155
5.2 Ermittlung der Schnittkrafte 155
5.2.1 Grundlagen der Schnittkraftermittlung 155
5.2.2 Schnittkriifte aus Lasten, Vorspannung und Zwangung 156
5.3 Ermittlung des Querschnittswiderstands 161
5.3.1 Grundlagen 161
5.3.2 Querschnittswiderstand bei Biegung und Normalkraft 165
5.3.3 Querschnittswiderstand von Balken bei Querkraft 167
5.3.4 Querschnittswiderstand von Balken bei Torsion 170
5.3.5 Biegewiderstand von Platten und Zugwiderstand von
Scheiben 171
5.4 Tragsicherheit von Balken, Platten und Scheiben 173
5.4.1 Tragsicherheit von Balken 173
xiv Inhaltsverzeichnis
5.4.2 Tragsicherheit biegebeanspruchter Platten 173

5.4.3 Tragsicherheit von Scheiben 175
5.5 Mindestbewehrung 176
5.5.1 Allgemeines 176
5.5.2 Rissschnittkrafte bei Biegung mit Normalkraft 177
5.5.3 Beispiele 181
5.6 Anordnung der Bewehrung 192
5.6.2 Verankerungen und BewehrungsstoBe 192
5.6.3 Bewehrungsanordnung in Rahmenknoten 194
5.6.4 Kraftfluss in Scheiben 197
5.6.5 Kraftfluss in einem Trager mit aufgelostem Querschnitt 199
5.7 Vorspannung 200
5.7.1 Ziel der Vorspannung und Spannverfahren 200
5.7.2 Vorspannkonzepte 201
5.7.3 Konstruktive Hinweise 203
5.7.4 Berechnung vorgespannter Querschnitte 207
5.7.5 Stahlspannungen bei typischen Beanspruchungszustanden 211
5.7.6 Vorspannung ohne Verbund 216
5.7.7 Spannkraftveduste 220
5.8 Langzeiteinwirkungen 223
5.8.1 Grundlagen 223
5.8.2 Verformungsberechnungen 224
5.8.3 Schnittkraftumlagerung bei Systemwechseln 225
5.8.4 Spannungsumlagerung bei Zwangungen und
Eigenspannungen 230
5.9 Tragsicherheit unter Ermudungseinwirkungen 235
5.9.2 Nachweis fur Bewehrung aus Stahl 236
5.9.3 Nachweis fUr Beton 238
5.10 Gebrauchstauglichkeit 239
5.10.1 Funktionstuchtigkeit und Benutzerkomfort 239
5.10.2 Aussehen 241
5.10.3 Rissverhalten 241
5.10.4 Verformungsverhalten 242
5.11 Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit 246
5.11.2 Materialtechnologische MaBnahmen 247
5.11.3 Konstruktive MaBnahmen 247
5.11.4 Betonwiderstand 248
5.11.5 Korrosionsschutz der Bewehrung 250
5.11.6 Ausriistungsteile 253
Inhaltsverzeichnis xv
6 Bemessung von Briickentragem 257

6.1 Modellbildung und Lastverteilung 257
6.1.1 Allgemeine Gesichtspunkte 257
6.1.2 Lasteintragung und Torsion bei einzelligen
Kastenquerschnitten 261
6.1.3 Lasteintragung und Torsion bei zweistegigen Plattenbalken 273
6.1.4 Modellbildung bei mehrzelligen Kastenquerschnitten,
mehrstegigen Plattenbalken und Platten 280
6.2 Tragfunktion der Querschnittselemente 281
6.3 Berechnung und Bemessung der Querschnittselemente 285
6.3.1 Fahrbahnplatte 285
6.3.2 Tragerstege 297
6.3.3 Untere Kastenplatte 304
6.3.4 Quertrager 305
7 Briickenunterbau 315
7.1 Briickenpfeiler 315
7.1.2 Analyse von Stahlbetonstiitzen nach Theorie 2. Ordnung 316
7.1.3 Bruchwiderstand bei Biegung mit Normalkraft 329
7.1.4 Biegesteifigkeit von Stahlbetonquerschnitten 333
7.1.5 Zwangungen 338
7.1.6 Tragsicherheitsnachweis 341
7.1.7 Spezialf<ille 343
7.1.8 Stiitzenberechnung bei verschieblichen Systemen, "schwimmend
gelagerte" Briickentrager 345
7.2 Fundationen 356
7.2.2 Flachfundamente 356
7.2.3 Schachtfundamente 358
7.2.4 Senkkastenfundamente 363
7.2.5 Pfahlfundationen 364
7.3 Briickenpfeiler in Gewassem 367
7.3.2 Kolkarten und Kolkbildung 367
7.3.3 MaBnahmen gegen Kolkbildung 370
8 Ausriistungsteile 371
8.1 Allgemeines 371
8.2 Lager 371
8.2.1 Funktionsweise und Bezeichnung der Lager 371
8.2.2 Lagertypen 373
xvi Inhaltsverzeichnis
8.2.3 Einfluss auf das statische System 375

8.2.4 Verschiebungen des Briickeniiberbaus 376
8.2.5 Anordnung der Lager 379
8.3 Dilatationsfugen 380
8.4 Ubergang von Briicke zu offener Strecke 384
8.5 Entwasserung 385
8.6 Abdichtung und Belag 386
8.7 Randabschluss und Leitschranken 389
9 Entwurf, Konstruktion und Ausfiihrung spezieller Tragsysteme 391

9.1 Ubersicht 391
9.2 Balkenbriicken in Ortsbeton 393
9.2.1 Konzeptionelle Aspekte 393
9.2.2 Querschnittsausbildung 394
9.2.4 Vorbemessung 397
9.2.5 Anordnung der Spannbewehrung 398
9.3 Balkenbriicken aus vorfabrizierten Elementen 407
9.4 Freivorbaubriicken 416
9.4.3 Vorspannkonzept 421
9.4.4 Vorbemessung und spezielle Bemessungshinweise 422
9.4.5 Anordnung der Vorspannung 426
9.4.6 Ermittlung der Uberh6hungen und Schalungskoten 428
9.5 Bogenbriicken 431
9.5.5 Anordnung der Vorspannung 441
9.6 Rahmenbriicken 443
9.6.2 Vorspannkonzepte und Anordnung der Spannglieder 448
9.7 Plattenbriicken 449
9.7.4 Bemessung 454
Inhaltsverzeichnis xvii
9.7.5 Anordnung der Bewehrung 458

9.8 Schiefe Tragerbriicken 461
9.8.2 Ermittlung der Schnittkrafte 466
9.8.3 Vorspannkonzepte und Anordnung der Spannglieder 479
9.9 Gekriimmte Briicken 481
9.9.2 Berechnung gekriimmter Trager 484
9.9.3 Einleitung der Drehmomente 487
9.9.4 Vorspannung 491
9.9.5 Vorspannkonzept und Anordnung der Spannglieder 494
9.10 Schragkabelbriicken 498
9.10.2 Grundlegendes zum Tragverhalten 499
9.10.3 Kabeltragwerk 500
9.10.4 Pylon 504
9.10.5 Trager 508
9.10.6 Kabelverankerungen 511
9.10.7 Grundsatzliche Systemkonzeption 514
9.10.8 Schwingungsverhalten 518
9.10.9 Bauausfiihrung 519
10 Erhaltung 523
10.1 Einfiihrung 523
10.2 Uberwachung und Instandhaltung 525
10.3 Uberpriifung 527
10.3.2 Uberpriifung des Bauprojekts 528
10.3.3 Uberpriifung des Briickenbauwerks 530
10.3.4 Nachweis der Tragsicherheit 534
10.3.5 Prognose der Restnutzungsdauer 535
10.4 Instandsetzung 535
10.4.2 Statisch-konstruktive InstandsetzungsmaBnahrnen 536
10.4.3 Betoninstandsetzung und OberfiachenschutzmaBnahrnen 537
10.5 Bauwerksdokumente 538
Zitierte und weiterftihrende Literatur 541

Sachverzeichnis 545
Bildnachweis 550
Verzeichnis der Formelzeichen
Die verwendeten Formelzeichen sind aus einer Grundform und aus zusatzlichen
Kopf- und FuBzeigem aufgebaut. Die Kopfzeiger stehen fur ubergeordnete Orts-
bezeichnungen, Rinweise auf Berechnungsmethoden oder zeitliche Zustande. Die
FuBzeiger charakterisieren detaillierter die Grundform selbst.
Formelzeichen
Abstand
Breite der oberen Kastenplatte
mitwirkende Plattenbreite
Breite der unteren Kastenplatte, Abstand zwischen den Stegachsen
Stegdicke
C Bewehrungsuberdeckung, Konstante
cf Bettungsziffer, Federkonstante
d statische Rohe
e Exzentrizitat
f Pfeilhohe
fe Bemessungswert der Betondruckfestigkeit
fep Prismendruckfestigkeit des Betons
fet Rechenwert der Zugfestigkeit des Betons
few Wurfeldruckfestigkeit des Betons
fi Festigkeit der i-ten Probe, i-te Eigenfrequenz
fs y Bemessungswert der FlieBgrenze des Betonstahls
fPt Zugfestigkeit des Spannstahls
/yk charakteristische Streckgrenze des Betonstahls
fpk charakteristische Zugfestigkeit des Spannstahls
fPy Bemessungswert der FlieBgrenze des Spannstahls
/PO,lk charakteristische FlieBgrenze der Spannstahls
fTt Zugfestigkeit des Stahls fur Schragkabel
tTy Bemessungswert der FlieBgrenze des Stahls fUr Schragkabel
f(t - r) zeitlicher Verlauf des Kriechens
g standige Last
!}.g Zusatzlast
g(t) zeitlicher Verlauf des Schwindens
Verzeichnis der Formelzeichen xix
gO Konstruktionsgewicht
h Triigerhohe
ho Abstand zwischen den Mittelebenen der oberen und unteren
Kastenplatten
1 Triigheitsradius
k, Schonzeitfaktor
krp Steifigkeits-Abminderungsfaktor
I Liinge, Spannweite
la Momentenautbauliinge
Ib Verankerungsliinge, StoBliinge
Ie Eintragungsliinge der Stahlzugkraft
Ik Knickliinge
m bezogenes Moment, Masse
md Bemessungswert des bezogenen Momentes
mt Drehmoment
mR bezogener Biegewiderstand
n bezogene Normalkraft, Rissanzahl,·Porositiit
no Rissanzahl des abgeschlossenen Rissbildes
n* Kapillarporositiit
p bezogene Vorspannkraft, Ereigniswahrscheinlichkeit
q verteilte Last, maBgebende Kombination der Einwirkungen
qfat Ermiidungslast
qp Umlenkkriifte aus Spannkabelkriimmung
r Kriimmungsradius, bezogene Ablenkkraft in Kastenquerschnitten
s Standardabweichung, Stab- oder Biigelabstand
Srm mittlerer Rissabstand
t Zeitfunktion, Plattendicke
to Betonalter, ab dem das Schwinden zu berucksichtigen ist
uT Triigerverschiebung
v Schubfluss
vo Liinge des gestorten Verbundes
wo Anfangsexzentrizitiit
wK Stiitzenkopfverschiebung
Wm rnittlere Rissbreite
w(x) Biegelinie
x Koordinate, Koordinate in der Stabachse
y Koordinate, Koordinate senkrecht zur Stabachse, horizontal
z Hebelarm der inneren Kriifte, Koordinate, Koordinate senkrecht zur
Stabachse, vertikal
A Fliiche, Auflagerreaktion, Amplitude

Ac Querschnittsftiiche des Betons
Agt Gesamtdehnung des Betonstahls unter Hochstlast
xx Verzeiehnis der Forrnelzeiehen
As Querschnittsftache des Betonstahls

A~ Querschnittsftache der Biigel
Ap Querschnittsftache des Spannstahls
AT Querschnittsftache des Stahls fUr Schragkabel
Ci Konstanten
E Elastizitatsmodul
Fe Betondruckkraft
Feu Betondruckkraft im Bruchzustand
Fs Betonstahl-Zugkraft
Fsy Zugkraft beim FlieBen des Betonstahls
Fp Spannstahl-Zugkraft
Fpy Zugkraft beim FlieBen des Spannstahls
G Schubmodul
H Horizontalschub
I Tragheitsmoment
K Kantenkraft, Torsionskonstante
Ka aktiver Erddruckbeiwert
Kp pas siver Erddruckbeiwert
Ko Ruhedruckbeiwert
Md Bemessungswert des Momentes
Mr Rissmoment
Msp Zwangsmoment aus Vorspannung
MD Dekompressionsmoment
ME Steifeziffer des Bodens
Mop Moment aus Vorspannung am statisch bestimmten System
Mp Moment aus Vorspannung
MR Biegewiderstand
N Normalkraft
P Vorspannkraft
~P Spannkraftverluste
Q Einzellast, maBgebende Kombination der Einwirkungen
QE Euler'sche Knicklast
R Tragwiderstand, Reibungskraft, Ablenkkraft in Kastenquerschnitten
S Schnittkraft, Kabel
Sd Bemessungswert der Beanspruchung
Sr Rissschnittkraft
SsP Zwangsschnittkraft aus Vorspannug
Sop Schnittkraft aus Vorspannung am statisch bestimmten System
Sp Schnittkraft aus Vorspannung
T Torsionsmoment, Temperatur
V Querkraft
Vd Bemessungswert der Querkraft
VR Schubwiderstand
Verzeichnis der Fonnelzeichen xxi
W Widerstandsmoment
WjZ Wasserzement-Wert
Z Zugkraft
a Neigungswinkel der Betondruckdiagonalen, Koeffizient

ao natiirlicher Neigungswinkel der Betondruckdiagonalen
a(x) Umlenkwinkel der Spannglieder
aT Temperaturausdehnungskoeffizient
fJ Neigungswinkel der Biigel, Boschungsneigung
Y globaler Sicherheitsfaktor
Ym Schiebung
YR Widerstandsfaktor
Ys Einwirkungsfaktor
8 Durchbiegung, Verformung, logarithmisches Dekrement
Betondehnung im ungerissenen Zustand
Betondehnung im gerissenen Zustand
Kriechdehnung des Betons
Schwinddehnung des Betons
Bcs,n Baustoff-Klimawert Schwinden
Bcu Bruchdehnung des Betons
BII Stahldehnung im Rissquerschnitt
s
II mittlere Stahldehnung im Risselement
Bsm
II Stahldehnung unter Risslast im Rissquerschnitt
Bsr
II mittlere Stahldehnung unter Risslast im Risselement
Bsrm
Bsy Stahldehnung bei Flie8beginn
BPO Vordehnung des Spannstahls
if Querschnittsverdrehung
K Kreisfrequenz, Einflusswert
A. Eigenwert, Schlankheit
JL Reibungskoeffizient, Abminderungskoeffizient der Kriechfunktion
v Querdehnungszahl
p Bewehrungsgehalt, Rohdichte
ac Betonspannung
0'0 obere Spannungsgrenze der Spannungsschwingbreite
as Spannung im Betonstahl
all Stahlspannung im Rissquerschnitt
s
a sm
II mittlere Stahlspannung im Risselement
a II
sr Stahlspannung unter Risslast im Rissquerschnitt
II
a srm mittlere Stahlspannung unter Risslast im Risselement
au untere Spannungsgrenze der Spannungsschwingbreite
Spannung im Spannstahl
Spannung im Stahl fiir Schdigkabel
Euler'sche Knickspannung
xxii Verzeichnis der Formelzeichen
W6lbspannung
Spannungsschwingbreite
Schubspannung, Betonalter beim Autbringen der kriecherzeugenden
Spannung
Rechenwert der Schubspannungsgrenze fUr Beton
Bemessungsschubspannung
Tvm mittlere Verbundspannung
cp dynamischer Vergr6Gerungsfaktor, Winkel, Reibungswinkel
CPn Baustoff-Klimawert Kriechen
cp(t,T) Kriechfunktion
W mechanischer Bewehrungsgehalt, Rotation
Kopfzeiger
inf unten
sup oben
A Anfangszustand
B Bogen
E Endzustand, Eingusszustand
F Feld
G Gelenk
K Bogenkiimpfer
P Platte
S Stiitze, Bogenscheitel
SV St. Venant
T Trager
W W6lb-, Steg
Fu8zeiger
0 zum Zeitpunkt t =0
<Xl zum Zeitpunkt t = <Xl
28 nach 28 Tagen
a auGen
eff effektiv
el elastisch
erf erforderlich
h horizontal
i innen
id ideell
inf unten
1 links
m mittlere
Verzeichnis der Forrne1zeichen xxiii
max maximal
min minimal
r rechts
red reduziert
reI Relaxation
s aus Zwangung
sup oben
v vertikal
y FlieBen
zul zuHissig
1 Entwicklung des Betonbriickenbaus
1.1 Briickenbau bis Ende des 19. Jahrhunderts

In den Anflingen der Briickenbaukunst, die wohl 2000 Jahre vor unserer Zeitrech-
nung zuriickliegen, lieferten Holz und Stein den Baustoff fUr die Ubersetzung
von Schluchten und Wasserl1iufen. Die Griechen verwendeten fUr den Bau
von Steinbriicken ausschlieBlich Dberdeckungen mit Platten und Steinbalken. Der
eigentliche Gewolbebau gelangte erst bei den Romem zu breiter Anwendung und
Entwicklung.
Typisch ftir die romischen Bogenbriicken sind halbkreisfOrmige Gewolbe, die
auf Lehrgeriisten aus Holz erstellt wurden. Es ist beachtenswert, wie die konstruk-
tiven Elemente ftir die Abfangung dieser Lehrgeriiste damals und auch noch bei
den letzten im 20. Jahrhundert erbauten Natursteinbriicken immer mit besonderer
Sorgfalt in die formale Gestaltung des Bauwerks einbezogen wurden.
Da Tragwerke aus zusammengefUgten Steinen nur Druckkrafte tibertragen
konnen, bestanden die Tragsysteme der Steinbriicken ausschlieBlich aus Gewolben,
Pfeilem und Schwergewichtsmauern. Auf die Gewolbe wurden meistens mit Erde
hinterftillte Seitenmauem aufgesetzt, wobei die Aufftillung als StraBenunterbau
oder bei Aquadukten als Trager der Wasserleitung diente. Die Strombriicken haben
Offnungsweiten bis etwa 20 m und kurze, dicke Pfeiler, die teilweise bereits auf
Beton zwischen Pfahlwanden gegriindet waren.
Aus der Romerzeit sind heute noch verschiedene groBartige Natursteinbriicken
erhalten geblieben, wie der Pons Fabricius (Abb. 1.1) und die Engelsbriicke in Rom,
die Alcantare-Brticke tiber den Tajo in Spanien oder der Pont du Gard bei Nimes
in Frankreich.
Mit dem Untergang der romischen Kultur verfiel auch die Briickenbaukunst,
und erst ab etwa dem 11. Jahrhundert zeigte sich mit der Entwicklung des Stadte-
wesens eine Neubelebung des Briickenbaus. Die wesentlichste Leistung des Mittel-
alters war der Ubergang yom romischen Halbkreisbogen zum ftacheren Segment-
bogen, der jedoch infolge seines groBeren Bogenschubs bei den beschrii.nkten
Griindungsmoglichkeiten der damaligen Zeit viele Gefahren in sich barg. Bei
Flusstibergangen konnten aber starke Dberhohungen des Verkehrsweges vermieden
werden, die in frtiheren Zeiten mit einer Uberw61bung als unvermeidlich in Kauf
genommen wurden.
In der auf das Mittelalter folgenden Renaissancezeit war die Kunst des Briicken-
baus nochganz dem Gebiete der Architektur vorbehalten. Als typisches Beispiel
E. Brühwiler et al., Stahlbetonbrücken

© Springer-Verlag/Wien 2003
Abb. 1.1. Pons Fabricius, Rom, Italien, 60 v. Chr
dieser Epoche gilt die auBergewohnlich elegante Arnobriicke Sta. Trinita in Florenz,
die drei elliptische Gewolbe von 26 m bis 29 m aufweist (Abb. 1.2).
Bis zur Mittedes 18. Jahrhunderts blieben die Leistungen im Steinbriickenbau
auf wenig bemerkenswerte Bauwerke beschrankt. Die Barockzeit mit ihrer Neigung
zur Unterordnung aller Bauformen unter gektinstelte Gestaltungsgesetze fUhrte zu
tief eingeschnittenen Bogenleibungen. Die Sttitzlinie trat haufig in der Nahe der
Kampfer aus dem GewOlbe heraus, was zu statisch ungtinstigen Beanspruchungen
fUhrte.
Mit dem 1716 ins Leben gerufenen "Corps des Ingenieurs des Ponts et
Chaussees" wurde nun Frankreieh fUr den Bau von Steinbriicken beispielgebend,
und die moderne wissenschaftliche Bauingenieurtatigkeit nahm vor aHem an der
1760 von Jean Perronet, Ingenieur Schweizer Abstammung, gegriindeten Ecole des
Ponts etChaussees ihren Anfang.
Der Bau von Steinbriicken, bis anhin eine Kunst, wurde nun zu einer Ingenieur-
wissenschaft. Die von Perronet erbauten 13 groBen Briicken zeigen in der Haupt-
sache bereits die MaBverhaltnisse der Natursteinbriicken des 19. und 20. Jahrhun-
derts. Der Pont de Neuilly mit fUnf elliptischen Bogen von 37 m Spannweite und
mit 4,5 m Pfeilhohe gilt als sein Hauptwerk (Abb. 1.3). Diese ktihne Anwendung
sehr flacher Bogen und die schmalen Zwischenpfeiler von 4,3 m Starke stellten
alles bis dahin Geleistete in den Schatten.
Aber auch in England und Deutschland blieben die Leistungen der Ingenieure
in dieser Epoche nieht hinter jenen ihrer franzosischen Kollegen zuriick. Besonders
das Auftreten der Eisenbahnen trug in diesen Landern zu einer lebhaften Entwick-
1.1 Briickenbau bis Ende des 19. Jahrhunderts 3
Abb. 1.2. Ponte di Santa Trinita tiber den Amo, Florenz, Italien, 1570, Barto1ommeo Ammannati
Abb.1.3. Pont de Neuilly, Paris, Frankreich, 1773-1956, Ingenieur Jean Perronet
lung des Briickenbaus bei, von der zunachst der Bau steinemer Briicken und Viaduk-
te Nutzen zog.
Die Anwendung der Elastizitatstheorie auf die Natursteinbauten, insbesondere
die Auffassung des Gewolbes als elastischer Bogen, ftihrte zur Stiitzlinienfonn
des Gewolbes, welche, den statischen Bedingungen richtig angepasst, eine viel
weiter gehende Ausnutzung der Festigkeit der Baustoffe und dadurch sparsamere
Konstruktionen als friiher ennoglichte.
Eine letzte Bltitezeit erreichten die Natursteinbriicken zu Beginn des 20. Jahr-
hunderts mit dem Bau der Rhatischen Bahn in der Schweiz. In konzeptioneller Hin-
sieht unterscheiden sich diese Briicken nicht von den traditionellen Steinbriicken.
Die Tragelemente (Bogen, Pfeiler und Seitenmauem) wurden jedoch nach sta-
tischen Berechnungen ingenieunnaBig konstruiert. Ais imposantes Bauwerk gilt
der 210m lange Wiesner Viadukt mit einem Hauptbogen von 55 m Spannweite,
der auf einem Lehrgeriist aus Holz von Richard Coray gebaut wurde (Abb. 1.4).
Von antiken Holzbriicken sind nur vereinzelte Beschreibungen und Zeichnungen

tiberliefert worden. Das Tragsystem bestand in der einfachsten Fonn aus Balken auf
Abb. 1.4. Wiesener Viadukt, Wiesen, Schweiz, 1908, Ingenieur Hans Studer
Steinpfeilem. Fur groBere Spannweiten wurden aber schon sehr friih Bogen- und
Sprengwerke und spater immer komplexere Mehrfachsprengwerke verwendet. Der
handwerkliche Holzbriickenbau erreichte den Hohepunkt im 18. Jahrhundert mit
den auBerordentlich kunstvollen, bis 70 m weit gespannten Briicken des Schweizer
Baumeisters H. U. Grubenmann (1709-1783).
Mit der industriellen Revolution im 18. Jahrhundert, die mit der technischen Nut-
zung von Kohle und Eisen sowie der Erfindung der Dampfmaschine eingeleitet
wurde, vollzog sich im Transportwesen ein Strukturwandel. Das Saum- und Reit-
pferd wurde von der Postkutsche und schlieBlich von der Eisenbahn verdrangt, und
der damitverbundene Ausbau der Verkehrsnetze erforderte den Bau zahlreicher
neuer Briicken.
Etwa zur gleichen Zeit entwickelten insbesondere die franzosischen Ingenieure
Charles A. Coulomb (1736--1806) und Louis M.H. Navier (1785-1836) auf deh
Grundlagen der technischen Mechanik das Spezialgebiet Baustatik und begriindeten
damit den Ubergang von der empirisch-handwerklichen zur wissenschaftlich-
ingenieurmiiBigen Briickenbautechnik.
Die Entwicklung des zugfesten SchweiBeisens sowie der Walztechnik Mitte
des 19. Jahrhunderts offneten entscheidende neue Moglichkeiten im Briickenbau.
Der Eisenbriickenbau verdrangte in der zweiten Halfte des 19. Jahrhunderts dank
seiner offensichtlichen Vorteile (kurze Bauzeit, groBe Spannweiten, geringe Funda-
tionskosten wegen der kleinen Eigenlasten) die Naturstein- und Holzbriicken mehr
und mehr. Bald zeigten sich aber auch Nachteile in Form hoher Unterhaltskosten
und bescheidener Tragreserven bei den rasch steigenden Verkehrslasten.
Die Methoden der graphischen Statik von Carl Culmann (1821-1881) er-
laubten den Bau ingenieurmiiBig konzipierter Fachwerkbriicken. Verschiedenar-
tigste Tragsysteme fUr Spannweiten bis zu 500 m pragten das Aussehen des GroB-
1.1 Briickenbau bis Ende des 19. Jahrhunderts 5
Abb.1.5. Bahnbriicke tiber den Rhein bei Waldshut, Deutschland, und Koblenz, Schweiz, 1858,
Ingeuieur Robert Gerwig
briickenbaus in der zweiten Halfte des 19. Jahrhunderts. Die gewaltigen Abmes-
sungen, die Wucht und technisch-abstrakte Gliederung dieser Tragwerke waren
Symbole fUr die Spitzentechnologie im Briickenbau und finden auch heute noch
groBte Bewunderung.
Die Gitterfachwerkbriicke tiber den Rhein bei Waldshut ist nach dem Vorbild
von Ithiel Towns holzemen Lattentragerbriicken konzipiert (Abb. 1.5). Der 141 m
lange, 5,1 m hohe und 527 Tonnen schwere Briickenbalken wurde am Ufer aus
12 bis 18 cm breiten Flacheisen zusammengesetzt und im Taktschiebeverfahren
mit Hilfe eines Vorbauschnabels langs eingeschoben. Diese "Gitterlitragerbriicke"
mit einerMittelspannweite von 55 m, die 1858 in nur 18 Monaten Bauzeit erstellt
wurde, ist ein typischer Vertreter eines Konstruktionstyps, der im 3. Viertel des
19. Jahrhunderts fUr mittlere bis groBe Spannweiten oft verwendet wurde. Die
Rheinbriicke Waldshut wird heute durch die S-Bahn befahren; sie ist die alteste in
Betrieb stehende Bahnbriicke aus Stahl auf dem europaischen Koritinent.
Mit der Entwicklung des SchweiBeisens und spater des ersten Flussstahls konn-
ten Zugbander und Biegetrager hergestellt werden. Mit Hangebriicken gelang sehr
bald der VorstoB in groBe, kaum vorstellbare Spannweitenbereiche. Thomas Telford
erbaute 1819126 die 127m weit gespannte Conway-Castle-Briicke in Wales, deren
Zuggurte aus schmiedeeisemen Ketten bestanden. Fiihrend in der Technik des
Hangebriickenbaus waren jedoch die USA. 1851/55 erbaute John A. Roebling die
erste groBe Eisenbahnhangebriicke, die mit einer Spannweite von 250 m bei den
Niagarafallen in 60 m Hohe den Niagara tiberquerte. Henry Dufour (1787-1875)
baute 1822123 in Genf die erste groBere Hangebriicke Europas. Hochste Bewun-
derung fand der 1834 vom franzosischen Ingenieur J. Chaley erbaute, mit einer
Spannweite von 273 m ktihne Grand-Pont tiber die Saane in Fribourg (Schweiz).
Ein weiterer Meilenstein in der Technik des Hangebriickenbaus ist zweifellos
J. Roeblings Brooklyn Bridge, die mit einer Spannweite von 488 m den East River
in New York tiberbriickt.
1.2 Amange des Betonbriickenbaus

Gegen Ende des 19. J ahrhunderts entwickelte sich der Betonbau, der im Briickenbau
sowohl ftir die Herstellung von gewolbten Briicken als auch in Form des mit
Stahl bewehrten Betons eingesetzt wurde. Beton hat den Anwendungsbereich des
Massivbaus betrachtlich erweitert.
Die Erfindung des Stahlbetons (damals Eisenbeton genannt) geht auf ver-
schiedene Urheber zuriick, die fUr unterschiedliche Anwendungsbereiche Patente
erwarben. Der Amerikaner T. Hyatt (1816-1901) unternahm bereits 1850 Versuche
mit bewehrten Betonbalken und entwickelte Konstruktionselemente, die der Zeit
ein halbes Jahrhundert voraus waren. In Frankreich erwarb A. Lambot 1855 ein
Patent ftir ein Boot aus "Eisenbeton", und F. Coignet erwarb 1860 ein Patent fUr
Betondecken mit Eisengeftecht. Ais erster erkannte aber der franzosische Gartner
Joseph Monier (1823-1906) die groBen Entwicklungs- undAnwendungsmoglich-
keiten des bewehrten Betons. 1867 lieB er seine drahtbewehrten Blumenktibel
patentieren, und aufgrund eines 1873 erworbenen Zusatzpatentes erbaute er 1875
auf einem Landsitz bei Chazelet tiber einen Bach die erste Stahlbetonbriicke der
Welt mit einer Spannweite von 16,5 m (Abb. 1.6). Das Briickengelander besteht aus
in Beton nachgeformtem Astwerk.
Aufgrund der Patente Moniers fand die neue Bauweise bald auch in anderen
europaischen Liindern Verbreitung. In Deutschland erarbeitete M. Koenen (1849-
1924) die ersten theoretischen Grundlagen zur Berechnung von Querschnitten
aus Stahlbeton. Er vernachlassigte die Zugfestigkeit des Betons und ermittelte
Abb.1.6. Erste Stah1betonbriicke bei Chaze1et, Frankreich, 1875, Joseph Monier

1.2 Anfange des Betonbriickenbaus 7
die Beton- und Stahlspannungen infolge Biegung aufgrund einer Nulllinie in der
Mittelachse des Querschnitts. Koenen entwickelte seine Theorie des Eisenbeton-
baus aufgrund von umfangreichen Versuchen, die von den Baufirmen G. A. Wayss
und Freytag & Heidschuch 1886 in Berlin unter Aufsicht der BaubehOrden durch-
gefiihrt wurden. Zahlreiche weitere Versuche, vor aHem in Deutschland, Frankreich
und Osterreich, besUitigten die grundsatzliche Annahme, alle inneren Zugkrafte
mtissten von Stahleinlagen tibernommen werden. Es konnte auch der entschei-
dende Nachweis erbracht werden, dass die einbetonierten Stahleinlagen auch nach
langerer Zeit noch keine Korrosionserscheinungen aufwiesen.
Die bedeutendsten Beitrage zur Anwendung und Verbreitung der Eisenbe-
tonbauweise lieferten zweifeHos der franzosische Ingenieur Fran~ois Hennebique
(1842-1931) und der deutsche Ingenieur Emil Morsch (1872-1950).
Hennebique, ein genialer Konstrukteur, nutzte die Vorteile der Stahlbeton-
bauweise einerseits durch eine wirkungsvolle optimale Anordnung der Stahlein-
lagen und andererseits durch die monolithische Verbindung und das polyvalente
Tragverhalten der Querschnittselemente. 1892 erwarb er ein Patent fiir die Herstel-
lung von Plattenbalken, und 1893lieB er seine Idee, einen Verbundquerschnitt durch
Btigel und aufgebogene Langseisen herzustellen, patentieren. Die von ihm entwor-
fenen Stahlbetonbriicken waren wesentlich wirtschaftlicher als die traditioneHen
Stein- und Stahlbriicken. Trotz erheblicher Widerstande seitens vieler BaubehOrden
gegen die neue Bauweise gelang es Hennebiques Zentralbtiro in Paris, mit seinen
Lizenznehmern in verschiedenen europaischen Landern in wenigen J ahren mehr
als 600 Briicken zu bauen.
Morsch befasste sich vorwiegend mit der Theorie des Stahlbetons. Dank seiner
vielseitigen Tatigkeit als Konstrukteur verfiigte er aber auch tiber hervorragende
praktische Kenntnisse. Die Grundlage seiner theoretischen Untersuchungen be-
stand einerseits in der Ermittlung der Schnittkrafte nach der Elastizillitstheorie
und andererseits in einer klaren Bewehrungsanordnung aufgrund einfacher Fach-
werkmodelle mit konsequenter Zuordnung der Druck- und Zugkrafte an den Be-
ton bzw. an die Eiseneinlage. Alle viel spater durchgefiihrten Forschungsarbeiten
tiber das Tragverhalten von Stahlbetonquerschnitten bestatigen immer wieder die
grundsatzliche Fachwerkanalogie von Morsch.
Die Querschnittsbemessung erfolgte nach Morsch aufgrund zulassiger Span-
nungen im Gebrauchszustand. Damit sollten die Tragsicherheit gewahrleistet und
die Rissbildung beschrankt werden. Diese ersten theoretischen Erkenntnisse wur-
den von Morsch 1902 in einem von der Firma Wayss und Freytag herausgegebenen
Buch, Der Betoneisenbau: seine Anwendung und Theorie, veroffentlicht.
1m Hinblick auf eine ausreichende und einheitliche Tragsicherheit von Stahlbe-
tonbauen erstellte der Schweizerische Ingenieur- undArchitekten-Verein 1903 die
erste provisorische Norm "Bauten in armiertem Beton". Diesem Beispiel folgten
in kurzer Zeit auch Deutschland, Frankreich, Italien und Osterreich. Mit der Be-
zeichnung "SIA-Norm" erschienen die ersten definitiven schweizerischen Normen
im Jahre 1909. Ais zulassige Rand- und Schwerpunktspannungen fiir Beton wurden
Abb.1.7. Stah1betonbriicke tiber Fabrikkana1 bei Wi1degg, Schweiz, 1890-1974
4,5 N/mm2 respektive 3,5 N/mm2 festgelegt. Die zuHissigen Zugspannungen flir
Bewehrungsstahl betrugen 120 N/mm2.
Bei den Berliner Versuchen wurde 1886 festgestellt, dass die bewehrten
"Monier-Bogen" bei halbseitiger Verkehrslast nahezu dreimal mehr trugen als un-
bewehrte Betonbogen gleicher Abmessungen. Diese Tatsache veranlasste die Pio-
niere des Stahlbetonbaus zur Ausflihrung extrem ftacher und dtinner Gewolbe.
In der Schweiz wurde die erste Stahlbetonbrticke 1890 tiber einen Fabrikkanal
bei Wildegg gebaut (Abb.1.7). Das Tragsystem entsprach im Prinzip demje-
nigen traditioneller Steinbrticken. Das Gewolbe mit den aufgesetzten Seitenmauem
wurde mit Schotter bis unter die Fahrbahnnivellette aufgeflillt. Die Spannweite des
im Scheitel nur 0,2m dicken GewOlbes betrug 37,2m bei einer extrem kleinen
Pfeilhohe von 3,5 m. Ohne Berticksichtigung der versteifenden Wirkung der Sei-
tenwande mtisste dieser auBerst ftache und schlanke Bogen, der flir eine Nutzlast
von 500 kg/m2 bemessen wurde, als sehr gewagt bezeichnet werden.
Hennebiques Brticken dienten vielen Konstrukteuren als Vorbilder. Bei ftachen
Bogen wie bei der flir die Weltausstellung 1905 in Ltittich gebauten Brticke tiber
die Ourthe mit einer Spannweite von 55 m (Abb. 1.8) oder bei der Risorgimento-
Brticke in Rom (1910/11, Spannweite 100 m) bilden Gewolbe, Seitenwande und
Fahrbahn einen Kastenquerschnitt. Bei Bogen mit groBerer PfeilhOhe wie zum
Beispiel bei der 1899 erbauten Vienne-Brticke in Chatelleraut (Frankreich) mit
drei Spannweiten von 40, 50 und 40 mist das Tragsystem dagegen klar in Bogen,
Sttitzen und Fahrbahntrager gegliedert.
1907 wollte Eugene Freyssinet (1879-1962) beim Bau der Brticke tiber die
Allier bei La Veurdre (Frankreich) mit seinem Projekt alle bisherigen Stahlbeton-
brticken an Ktihnheit tibertreffen. Die 240 m lange Brticke tiberquerte den Fluss in
geringer Hohe mit drei Dreigelenkbogen von 72,5 m Spannweite. Das Verhaltnis
Pfeilhohe zu Spannweite von 1 : 15 war so klein, dass es kaum noch als statisch
vemtinftig bezeichnet werden kann. Der junge und damals noch wenig erfahrene
1.2 Anfange des Betonbriickenbaus 9
Abb. 1.8. Briicke tiber die Ourthe, Ltittich, Belgien, 1904, Ingenieur Franc;ois Hennebique
Abb.1.9. Briicke tiber den Allier, BoutironIVichy, Frankreich, 1912, Ingenieur Eugene Freyssinet
Ingenieur begab sich damit auf ein unsicheres und gefahrliches Terrain. Nachdem
bis anhin Bache Bogen immer mit Seitenwanden ausgeflihrt worden waren, die
den Bogen versteifen und die Druckspannungen abmindem, wahlte Freyssinet flir
seine neue Briicke eine durchbrochene Aufstl1nderung der Fahrbahn. Die fach-
werkforrnige Ausbildung der Stiitzen ist allerdings sehr geschickt, weil sie die
Knickstabilitat des Gewolbes wesentlich vergroBert. 1940 wurde dieses auBerst
schlanke Bauwerk zerstOrt. Ein Duplikat steht noch heute bei Boutiron, seine
Diagonalen und Fahrbahnplatte wurden 1912 in nur drei Tagen und zwei Nachten
betoniert (Abb. 1.9).
1m Gegensatz zu seinem "Lehrmeister" Hennebique bildete Freyssinet die
Gewolbe den Vorschriften entsprechend als Dreigelenkbogen aus, was sich spater
als sehr vorteilhaft erweisen sollte. Der Bogenschub wurde beimAusriisten erstmals
durch Pressen im Scheitelgelenk eingetragen. Damit lieBen sich beim Ausrtisten

Einsenkungen aus elastischen Gewolbeverformungen weitgehend vermeiden. N ach
relativ kurzer Zeit traten aber doch Scheitelsenkungen von ca. 130 mm auf, eine
Folge des damals noch unbekannten Betonkriechens. Freyssinet konnte nun noch-
mals mit Pressen in den Scheitelgelenken die ursprtingliche Systemlage herstellen,
und er lieB hierauf die Scheitelgelenke ausbetonieren.
Der Stahlbeton erlaubte die Herstellung biegesteifer Tragwerksteile. Damit
wurde es moglich, die klassischen Formen der Steinbrticken zu verlassen und in-
nerhalb gewisser Grenzen jede beliebige auBere Form zu verwirklichen. Vor allem
gelang es, durch Auflosung der schweren GewOlbe und der massigen Uberbauten
in Bogenrippen und Plattenbalken die statisch nicht notwendigen Eigenlasten stark
herunterzusetzen.
Da man das Kraftespiel in derartigen Raumtragwerken immer schaner zu er-
fassen lemte und aus wirtschaftlichen Grtinden die Starke der einzelnen Bauele-
mente den statischen Forderungen anpasste, wurde der Ingenieur fUr die Form
der Brticke verantwortlich. Es entstand der reine Konstruktivismus, der Wert da-
rauf legte, die Art des Tragens deutlich und uneingeschrankt zum Ausdruck zu
bringen.
Dabei bevorzugten die meisten Ingenieure aufgeloste, in einzelne Elemente
gegliederte Tragsysteme. Diese Tendenz zeigt sich bei der von Morsch projektieren
Gmtindertobelbrticke, die eine Bogenspannweite von 79 m aufweist (Abb. 1.10).
Der Langwieser-Viadukt, die erste Bahnbrticke mit einer Bogenspannweite von
100 m, weist eine noch starkere Gliederung des Tragsystems auf und gilt als eine der
herausragendsten Brticken aus den Anfangen der Stahlbetonbauweise (Abb. 1.11).
Abb. 1.10. Gmiindertobelbriicke, Teufen, Schweiz, 1908, Ingenieur Emil Morsch

1.3 1910-1940 11
Abb. 1.11. Langwieser-Viadukt, Langwiesen, Schweiz, 1914, Ingenieur H. Schiirch, Firma Ziiblin
1.3 Stahlbetonbriicken zwischen 1910 nnd 1940
1.3.1 Briicken von Robert Maillart

Einen ganz anderen Weg beschritt der Schweizer Robert Maillart (1872-1940).
Fasziniert von der Formbarkeit, der Einfachheit der monolithischen Verbindung
und den zweidimensionalen Konstruktionselementen des Stahlbetons begnugte sich
Maillart nicht nurmit der Berucksichtigung der polyvalenten Tragwirkung einzel-
ner Querschnittselemente, sondem versuchte uberdies das interaktive Tragverhalten
des Gesamtsystems auszuntitzen. Anstelle eindimensionaler, gegliederter Tragele-
mente wie Stabe und Balken bevorzugte er Platten, Scheiben und Schalen, die sich
dank ihres zweidimensionalen Tragverhalten gunstig auf die Lastverteilung und
die Stabilitat auswirkten. " ... Nicht etwa das Schonheitsgeftihl allein weckt den
Wunsch, die Funktion des Ganzen vor derjenigen der Einzelteile imAuge zu behal-
ten. Die Gesamtbeurteilung bringt auch stets wirtschaftlichen Vorteil" (Maillart).
Maillarts erste Brucke als selbstandiger Ingenieur, die Innbrucke in Zuoz
(Abb. 1.12), gleicht in der auBeren Form der Kanalbrucke in Wildegg (Abb. 1.7).
Neu sind jedoch die dunnen Seitenwande und die Fahrbahnplatte, die monolithisch
mit dem Gew61be verbunden einen Kastenquerschnitt bilden. Die Spannweite
betragt 30 m. Wegen des geringen Verhaltnisses der Pfeilhohe zur Spannweite von
1 : 10 ist der Bogen als Dreigelenkbogen mit Betongelenken an den Kampfem
und im Scheitel ausgebildet. Das Tragsystem und die Querschnittsausbildung sind
12 Entwicklung des Betonbrtickenbaus
Abb.1.12. Briicke tiber den Inn, Zuoz, Schweiz, 1901, Ingenieur Robert Maillart
Abb.1.13. Salginatobelbriicke, Schiers, Schweiz, 1930 (Foto vor der Instandsetzung von 1997),
Ingenieur Robert Maillart
uberzeugend. Schwierigkeiten wie groBe Risse oder starke Verformungen, die bei
vielen anderen flachen Bogenbrticken auftraten, konnten hier vermieden werden.
Spater lieB Maillart die statisch wenig wirksame Zone der Seitenwande in der
Klimpfergegend weg und gelangte damit zu einer bestechenden architektonischen
Form. Das bertihmteste Beispiel dieses Brtickentyps ist die Salginatobelbrticke mit
einer Spannweite von 90 m (Abb. 1.13). Auch hier bot der Dreigelenkbogen mit der
dunnen Gewolbeplatte und den aufgesetzten Wanden erhebliche wirtschaftliche
Vorteile. Das in schwierigem Gelande zu erstellende Gertist musste nur fUr die
GewOlbeplatte bemessen werden; das Gewicht der Seitenwande wurde auf die
inzwischen erhlirtete und durch das Gertist ausgesteifte Gewolbeplatte abgegeben.
Auch bei Bogenbrticken mit groBer PfeilhOhe bevorzugte Maillart im Hin-
blick auf die Lehrgertistkosten leichte dunne Gewolbe und verwendete deshalb
1.3 1910-1940 13
Abb.1.14. Briicke tiber den Schwandbach, Hinterfultigen, Schweiz, 1933, Ingenieur Robert Maillart
Stabbogensysteme. Bei diesen Systemen ist die Interaktion des Gesamttragwerks,

insbesondere das Zusammenwirken von Bogen und Uberbau, besonders deutlich
erkennbar. Der Bogen tibernimmt die Normalkraft aus dem Bogenschub, die Biege-
momente aus Verkehrslast werden hingegen dem Fahrbahntrager zugewiesen. 1m
Prinzip ist es nicht zweckmaBig, den Bogen vollsUindig von Biegung zu entlasten,
da die Aufnahme der Biegemomente bei mitwirkender Normalkraft weniger Be-
wehrung erfordert. Maillart dtirfte den klassischen Stabbogen wohl hauptsachlich
wegen der ansprechenden Form und der interessanten statischen Wirkungsweise
gewiihlt haben. Mit der 37,4m weit gespannten Schwandbachbriicke (bei einer
Pfeilhohe des Bogens von 6 m) erreichte Maillart den Hohepunkt im Bau seiner
Stabbogenbriicken (Abb. 1.14).
1.3.2 Betonbriicken in verschiedenen Landern

In den 1930er Jahren, der Zeit der wirtschaftlichen Depression, und in den ersten
Kriegsjahren entstand noch eine groBe Anzahl beachtlicher Stahlbetonbriicken.
Bogenspannweiten von tiber 100 m waren durchaus keine Seltenheit, und auch
Balkenbriicken erreichten bereits betrachtliche Spannweiten, Die Herstellung weit-
gespannter Balkenbriicken in Stahlbeton bereitete damals groBe Schwierigkeiten,
einerseits wegen der Anordnung der umfangreichen Bewehrung und deren StoBe
im Zuggurt und andererseits wegen der groBen Verformungen und der unvermeid-
lichen, starken Rissbildung. Zudem wirkten diese Balken mit einem VerhaItnis der
Spannweite zur TragerhOhe von etwa 10 schwer.
14 Entwick1ung des Betonbrtickenbaus
Abb.1.15. Rhonebrticke, Dorenaz, Schweiz, 1933, Ingenieur Alexandre Sarrasin
In der Schweiz sind nebst den vielen kunstvollen Maillart-Briicken die von
Alexandre Sarrasin (1895-1976) in der Westschweiz gebauten Briicken erwahnens-
wert. Die 99 m lange StraBenbriicke Ober die Rhone bei Dorenaz hielt 1933 mit
45 m Mittelspannweite in der Schweiz den Rekord fOr Balkenbriicken (Abb. 1.15).
Die Eleganz der Briicke ist durch die geringe TragerMhe von 2,3 m begriindet,
indem Sarrasin die Briistung in den Haupttrager integrierte und so einen Trogquer-
schnitt herstellte. Bemerkenswert ist auch die Betonung der Pfeilerbereiche durch
einen gevouteten Anzug. Die unter Denkmalschutz stehende Briicke wurde 1998
instandgesetzt.
Die Gueuroz-Briicke Oberquert mit einem 99 m weit gespannten Bogen eine
190m tiefe Schlucht (Abb.'1.16). Der Bogen ist in zwei nur 0,6m breite Rippen
aufgelost, und die dOnne Briistung der Fahrbahn wurde als Versteifungstrager aus-
gebildet. In statisch-konstruktiver Hinsicht zahlt diese Briicke zweifellos zu den
Spitzenleistungen der Ingenieurbaukunst. Andererseits zeigt sich aber sowohl hier
als auch bei den Maillart-Briicken eine Tendenz zu gewagten, immer dOnneren
Querschnittsabmessungen, was schlieBlich zu heiklen Unterhaltsproblemen fOhrte.
Diese Briicke wurde 1993 durch eine Verbundbriicke vom Verkehr entlastet. Nach
der Instandsetzung im Jahr 2004 konnte sie fOr einspurigen StraBenverkehr wieder
in Betrieb genommen werden.
Ende der 1930er Jahre musste bei der Einfahrt in den Bahnhof Bern die ei-
serne Aarebriicke der Schweizerischen Bundesbahnen ersetzt werden. Die Ver-
legung des neuen Streckenabschnittes und der Ausbau auf vier Gleise erforderten
eine 1150 m lange Briicke. Aufgrund eines Wettbewerbs wurde schlieBlich das Pro-
jekt fOr eine Stahlbetonbriicke mit einem 150 m weit gespannten Bogen Ober die
1.3 1910-1940 15
Abb.l.16. Gueuroz-Briicke, Schweiz, 1934,

Ingenieur Alexandre Sarrasin
Aare gewahlt (Abb. 1.17). Die beidseitigen Zufahrtsviadukte bestehen aus Durch-
lauftragem mit einer Regelspannweite von 27 m. Die der Berechnung zugrunde ge-
legte Verkehrslast von 30 kN/m2 war etwa flinfmal groBer als diejeoige flir StraBen-
briicken. Der eingespannte Bogen ist als dreizelliger Hohlkasten ausgebildet, und
der 17,4 m breite Fahrbahntrager weist einen vierstegigen Plattenbalkenquerschnitt
auf. Das gewahlte Tragsystem ist allerdings nicht ganz iiberzeugend. In den bei-
den Feldem iiber den Bogenansatzen sind Einhangetrager angeordnet, die eine
wirkungsvolle Aussteifung des Bogens durch den Fahrbahntrager ausschlieBen.
Vermutlich wollte man dadurch iibersichtlichere statische Verhaltnisse schaffen
und der weitverbreiteten Lehrmeinung entgegenkommen, ein Zusammenwirken
des Zufahrts- und des Bogenbereichs sei zu vermeiden. Die Gestaltung dieser
auBergewohnlichen und flir schwerste Lasten konzipierten Briicke ist jedoch her-
vorragend. Trotz der groBziigig bemessenen Tragelemente wirkt sie sehr harmo-
nisch und elegant. Die sorgfiiltige Ausbildung der konstruktiven Details und die
einwandfreie Bauausflihrung haben sich zweifellos gelohnt. Seit der Inbetrieb-
nahme waren nie nennenswerte Unterhaltsarbeiten erforderlich.
In Deutschland erforderte der Autobahnbau zahlreiche GroBbriicken, wobei
einige weniger als Zeugen von Ingenieurbaukunst, sondem mehr als Monumen-
talviadukte ausgefiihrt wurden. Beachtlich waren hingegen die sorgfaltig gestaltete
Donaubriicke bei Leipheim (Abb. 1.18) mit vier Dreigelenkbogen von 73 m, 80 m
und 78 m Spannweite, die stark an Maillart-Briicken erinnert, sowie die Teufelstal-
Briicke bei lena (Abb. 1.19), die mit 138 m die groBte Bogenspannweite aufwies.
Wahrend fiir die Leipheim-Briicke bei einem Verhaltnis von PfeilhOhe zu Spann-
weite von I : 7 noch Dreigelenkbogen gewahlt wurden, ist das mit einem Verhaltnis
Abb. 1.17. Bahnbriicke der SBB tiber die Aare, Bern, 1940, Ingenieur Adolf Btihler
Abb.1.18. Donaubriicke, Leipheim, Deutschland, 1937, Ingenieur Paul Bonatz und Unternehmung
Wayss u. Freytag
von PfeilhOhe zur Spannweite von 1 : 5,3 etwas steifere Gewolbe der Teufelstal-
Briicke als eingespannter Bogen ausgebildet. Beachtenswert ist bei dieser Briicke
auch die fugenlose Ausbildung des Fahrbahntragers tiber den gesamten Zufahrts-
und Bogenbereich von insgesamt 250 m Lange.
1.3 1910-1940 17
Abb.1.19. Teufelstal-Brilcke, Jena, Deutschland, 1938, Ingenieur/Untemehmung Griln & Bilfinger

AG
Abb.1.20. Elom-Brilcke, Plougastel, Frankreich, 1930, Ingenieur Eugene Freyssinet
In Frankreich war wie in keinem anderen Land eine uniibersehbare Tendenz

zu innovativen Tnlgsystemen festzustellen. Die bedeutendste Brucke wurde nach
Pllinen von Eugene Freyssinet bei Plougastel (Bretagne) erstellt (Abb. 1.20). Sie
uberquert mit drei groBen Spannweiten von 186m bei einer Pfeilhohe von 33,6m
die Mundung des Elorn in den Atlantik. Der Fahrbahntrager ist als Fachwerk aus-
gebildet und nimmt mit dem Untergurt den Bahnverkehr auf, wahrend der Obergurt
als Fahrbahnplatte fur den StraBenverkehr ausgebildet ist. Das Lehrgerust wurde
als freitragender Fachwerkbogen aus Holz mit Zugband am Ufer hergestellt und
eingeschwommen. (Dieses gewagte neuartige Gerustkonzept wurde spater auch
beim Bau der Sando-Brucke [Abb.1.23] iibernommen. Dort stiirzte der 260m
weit gespannte Holzfachwerkbogen dann allerdings wahrend der Betonierarbeiten
ein, und das zweite Gerust wurde wieder an Ort als traditionelles Fachergerust
erstellt.)
Fur die Uberbruckung der Geleiseanlagen im Bahnhof Paris-Est baute Albert
Caquot einen Rautentrager mit ungewohnlichen Abmessungen (Abb. 1.21). Die
parallelgurtigen, in einem Abstand von 20,4 m angeordneten und als einfache
Abb.1.21. Dberfiihrung BahnhofParis-Est, Frankreich, 1928, Ingenieur Albert Caquot
Balken ausgebildeten Trager wei sen bei Spannweiten von 72 m und 77 m eine
Rohe von 10,4 m auf. Die unteren Rautenknoten sind durch fachwerkartige
Quertrager verbunden. Die Fahrbahn verlauft etwa auf der Rohe des unteren
Viertels der Rautentrager. Die Bewehrungsanordnung in den Knotenpunkten stellte
hochste konstruktive Anforderungen. Dieses Bauwerk darf als auBergewohnliche
Pionierleistung ~m Stahlbetonbriickenbau bezeichnet werden.
Die Spannweite der Geleisetiberftihrung Paris-Est wurde erst 1939 mit der
Seine-Briicke Villeneuve-St.Georges geringftigig tibertroffen. Es handelt sich aller-
dings urn ein Kragsystem mit einem entsprechend gtinstigeren Momentenverlauf.
Die Spannweiten betragen 39 m, 78 m und 39 m. Das Tragsystem ist statisch be-
stimmt, da die Randfelder 11 m vor dem Endauflager ein Gelenk aufweisen. Damit
sollten vermutlich negative Auflagerdriicke vermieden werden. Der Querschnitt
ist als dreizelliger Kasten mit stark variabler Rohe ausgebildet. Uber den Zwi-
schensttitzen betragt die Tragerhohe 7,75 m, im Scheitel 2,52m. Die Spannweite
dieser Seine-Briicke wurde von keiner anderen schlaff bewehrten Balkenbriicke
mehr tibertroffen.
Englands bedeutendste Stahlbetonbriicke ist die Waterloo Bridge tiber die
Themse bei London (Abb.1.22). In Anlehnung an die Form der alten im Jahr
1817 erstellten mehrfeldrigen Bogenbriicke aus Mauerwerk wurde sie als Durch-
lauftrager mit stark variabler Rohe ausgeftihrt. Die Spannweiten betragen 74 m,
3-mal77m und 74m. Der Querschnitt besteht aus zwei 7,6m breiten Rohlkasten,
die tiber einen 10m breiten Plattenbalken verbunden sind. Die Tragerhohe variiert
zwischen 7,5 m tiber den Auflagern und 2,4 m in Feldmitte.
Die weitaus groBte Stahlbetonbogenbriicke wurde Anfang der vierziger Jahre
in Schweden gebaut. Nachdem bereits 1934 die Tranebergsund-Briicke bei Stock-
1.3 1910-1940 19
Abb.1.22. Waterloo Bridge, London, 1940, Ingenieure Rendel, Palmer & Tritton und Architekt Sir
G. Scott
Abb.1.23. Sando-Briicke, Schweden, 1943
holm mit einer Bogenspannweite von 181 m ohne nennenswerte Schwierigkeiten

erstellt werden konnte, wurde bei der 810m langen Sando-Briicke in Mittelschwe-
den eine Rekordspannweite von 267 m (bei einer Pfeilhohe von 40 m) projektiert
(Abb. 1.23). Damit stieB der Stahlbetonbau in Spannweitenbereiche vor, die bis
anhin ausschlieBlich dem Stahlbau vorbehalten waren. Die Grenzspannweite fUr
Betonbogen war damit zwar noch lange nicht erreicht, aber es zeigte sich bei der
Ausftihrung der Sando-Briicke, dass mit wachsender Spannweite den Problemen
der Herstellungstechnik immer groBere Bedeutung beigemessen werden musste.
Zwanzig Jahre lang hielt die Sando-Briicke den Spannweitenrekord, erst dann war
die Geriist- und Herstellungstechnik so weit entwickelt, dass Betonbriicken in noch
groBeren Spannweitenbereichen mit Stahlbriicken konkurrieren konnten.
Abb. 1.24. Briicke tiber den Rio de Peixe, Herval, Brasilien, 1930
In den USA war die Marktlage fUr Stahlbetonbriieken wesentlieh weniger gtin-
stig als in Europa. Einfaehe Stahlbrtieken lieBen sieh raseher herstellen, und der
Materialaufwand spielte keine entseheidende Rolle. GroBe Stahlbetonbrtieken wie
die Franklin-Avenue-Brtieke in Minneapolis sind deshalb eher eine Ausnahme.
Bemerkenswert ist bei dieser Brtieke neben der GesamtHinge von tiber 300 m der
122 m weit gespannte Mittelbogen.
In Stidamerika wurde 1930 tiber den Rio de Peixe in Stidbrasilien eine ausftih-
rungsteehniseh auBerst interessante Stahlbetonbrtieke gebaut (Abb. 1.24). Dieser
Fluss ftihrt unbereehenbare Hoehwasser mit Wasserspiegelsehwankungen von mehr
als 10m innerhalb weniger Stunden. Die Erstellung eines Lehrgertistes hatte des-
halb groBte Sehwierigkeiten bereitet, und man entsehloss sieh, die 68,5 m weit
gespannte MittelOffnung im Freivorbau auszuftihren. Die Betonierabsehnitte waren
1,5 m lang, und die Bewehrung, bestehend aus Staben mit einem Durehmesser von
45 mm, wurde mit Muffen gestoBen. Obwohl der Freivorbau vom Stahlbrtiekenbau
her bekannt war, handelte es sich hier urn eine hervorragende Pionierleistung, deren
groBe Bedeutung damals weder erkannt noeh gebtihrend gewiirdigt wurde.
Bei Santa Fe in Argentinien wurde 1941 die letzte groBe sehlaff bewehrte
Stahlbeton-Balkenbrtieke gebaut, ein Gerbertrager mit einer Mittelspannweite von
76 m. Das Projekt dieser Brtieke war in Anbetraeht der fortsehrittliehen Quer-
sehnittsausbildung und der optimalen Bewehrungsanordnung eine auBergewohn-
liehe Ingenieurleistung.
1.3.3 Weiterentwicklungen
Wahrend der ersten, 50jahrigen Entwieklungsphase des Stahlbetons wurde immer
wieder versueht, die Qualitat und die Wirtsehaftliehkeit der neuen Bauweise zu
1.4 Erste Spannbetonbriicken 21
verbessem. Erfindungen im konstruktiven Bereich hatten allerdings kaum Erfolg,

denn sie erwiesen sich oft als wenig wirtschaftlich.
Die interessantesten bautechnisch-konstruktiven und nach den Erfindem be-
nannten Besonderheiten waren etwa die Melan-Bauweise, bei welcher das Lehr-
gertist aus Stahl als Bewehrung einbetoniert wurde, die von Emperger vorge-
schlagene Gewolbeverstarkung durch Gusseisenkeme oder Visintinis vorfabrizierte
Fachwerktrager. Fiir die Weiterentwicklung und die verbreitete Anwendung der
Vorfabrikation fehlte es damals vor allem an geeigneten Montagegeraten.
Bedeutend mehr Erfolg war den Neuerungen auf materialtechnischem Gebiet
beschieden. Eine wesentliche Verbesserung der Betonqualitat in Bezug auf Fes-
tigkeit und Dichtigkeit konnte durch das Vibrieren des Betons mit Innenriittlem
erreicht werden. 1932 wurde diese Verarbeitungstechnik erstmals beim Bau der
Gueuroz-Brticke (Abb. 1.16) angewendet. Ebenso bedeutend war die EinfUhrung
des gereckten profilierten Betonstahls. Dank der betrachtlichen Erhohung der Zug-
und Haftfestigkeit konnten die zulassigen Stahlspannungen wesentlich angehoben
werden, beispielsweise in der SIA-Norm (1935) von 120N/mm2 auf 170N/mm2.
1.4 Erste Spannbetonbriicken (1930-1955)

Einen umwalzenden Einftuss auf die weitere Entwicklung der Stahlbeton-Bauweise
hatte die EinfUhrung der Vorspanntechnik. Das Prinzip der Vorspanntechnik, das
darin besteht, dass den Beanspruchungen aus auBeren Einwirkungen ein kiinstlich
erzeugter und giinstig wirkender Spannungszustand iiberlagert wird, war an sich
schon im Altertum beim Schiffsbau oder bei der Herstellung von Fassem sowie
spater auch bei der Ausfiihrung von Mauerwerk bekannt. Die ersten Versuche
mit vorgespannten Stahlbetonbalken wurden bereits Ende des 19. lahrhunderts
durchgefUhrt. 1888 lieB der deutsche Ingenieur W. Dohring die Herstellung von
Platten, Latten und Balken fUr den Hochbau, bei denen zur Verminderung der Riss-
bildung gespannte DrOOte einbetoniert wurden, patentieren. Zu einer verbreiteten
baupraktischen Anwendung kam es aber vorerst nicht.
Erst der iiberragende franzosische Ingenieur Eugene Freyssinet erkannte die
groBe Bedeutung und die vielseitigen Moglichkeiten dieser Technik. Er widmete
sich intensiv der Entwicklung geeigneter Spannsysteme und lieB von 1928 bis
1936 mehrere Erfindungen von Spannpressen und Spanngliedverankerungen paten-
tieren. 1935 konnte er der Societe des Ingenieurs Civils de France mit dem viel
beachteten Vortrag "Une revolution dans les techniques du beton" die ersten vorge-
spannten Bauwerke vorstellen. Freyssinet propagierte von Anfang an Vorspannung
in Verbund mit hochfesten, moglichst stark vorgespannten DrOOten, und zwar
sowohl fiir die Herstellung vorfabrizierter Elemente im Spannbettverfahren als
auch fUr Ortsbeton mit eingelegten und nach dem Erharten des Betons gespannten
Kabeln.
Freyssinets Idee fand auch in Deutschland groBes Interesse. Franz Dischinger
(1887-1953), einer der erfahrensten Stahlbetonkonstrukteure, wOOlte vorerst einen
anderen Weg in der Anwendung der Vorspanntechnik. Er konzipierte Zuggurte

ohne Verbund aus Stahl mit einer Festigkeit von 520 N/mm2, deren relativ kleine
Vorspannung etwa 220 N/mm2 betrug. Ais Spannglieder verwendete er Stangen mit
einem Durchmesser von 70 mm, an die ungefahr 1 m lange Gewindestticke stumpf
angeschweiBt waren. Die von Dischinger vorgeschlagene Art der Vorspannung wies
allerdings verschiedene, zum Teil schwerwiegende Mangel auf. Die Spannstahl-
vordehnung war kaum doppelt so groB wie der Absolutwert der Schwind- und
Kriechverkiirzungen des Betons. Bei voller Vorspannung waren deshalb sehr groBe
Spannkraftverluste zu erwarten, und im gerissenen Zustand war die Wirkung der
verbundfreien Zuggurte relativ klein. Der Kriimmungsradius der dicken Spannstan-
gen war stark beschrankt, weshalb bei unterspannten Tragem die Spannpressen
an den Umlenkstellen der Spannglieder angesetzt werden mussten. Problema-
tisch waren auBerdem die stumpf angeschweiBten Gewindestiicke. 1936/37 baute
Dischinger mit diesem Spannsystem eine StraBenbriicke in Aue, einen vorge-
spannten Dreifeld-Gerbertrager mit einer Hauptspannweite von 69 m, an den sich
einseitig schlaff bewehrte Randfelder anschlossen. Trotz sorgfaltigster Projek-
tierung und Ausfiihrung bewahrte sich diese Briicke nicht. Nach 25 Jahren betrug
der Spannkraftverlust etwa 75% der Anfangsspannung, d. h., die Zuggurte wiesen
beinahe dieselbe Spannung auf, die sie ohne Vorspannung aus standiger Last des
Tragers ohnehin aufgewiesen batten. 1m Trager bildeten sich deshalb Risse und
eine Einsenkung von etwa 200 mm.
Eine weitere Entwicklung blieb der Vorspannung ohne Verbund lange Zeit ver-
sagt. Erst etwa ab Mitte der 1970er Jahre wurde sie, allerdings in Verbindung
mit stark vorgedehnten Spanngliedem, "wieder entdeckt" und fand zunachst im
Hochbau, dann aber auch im Briickenbau immer graBere Verbreitung.
Die sehr ungiinstigen Auswirkungen von Schwinden und Kriechen bei Tragem
mit schwach vorgespannten Spanngliedem bewogen Dischinger zu einer einge-
henden Abklamng des Verformungsverhaltens von Beton. Die von ihm hergeleitete
zeitabbangige Dehnungs-Differentialgleichung zur Beriicksichtigung von Kriechen
und Schwinden ermaglichte erstmals eine zuverlassige Ermittlung der Spannkraft-
verluste. Die unzweckmaBige Vorspanntechnik mit schwach vorgedehnten Zug-
gliedem hatte zur Folge, dass besonders in Deutschland dem Kriech- und Schwind-
verhalten des Betons auch spater eine unverbaltnismaBig groBe Bedeutung beige-
messen wurde. Der wissenschaftliche Wert der auBerordentlich umfangreichen
Forschungsarbeiten iiber das Verformungsverhalten von Beton ist zwar unbestritten,
doch die baupraktischen Auswirkungen dieser Untersuchungen sind eher beschei-
den. Auch anspruchsvolle Aufgaben wie z. B. die Berechnung der Dberhahungen
und Schnittkraftumlagerungen bei Freivorbautragem lassen sich mit einfachen
Methoden aufgrund weniger, zuverlassig bestimmter Baustoffkennwerte mit aus-
reichender Genauigkeit lasen.
Fiir die weitere Entwicklung des Spannbetons waren Freyssinets Ideen rich-
tungsweisend. Wenn auch das Ziel der Vorspannung primar darin bestand, einen
giinstigen Spannungszustand zur Vermeidung von Rissen und unerwiinschten Ver-
1.4 Erste Spannbetonbriicken 23
Abb.1.25. Marne-Briicke, Luzancy, Frankreich, 1949, Ingenieur Eugene Freyssinet
fonnungen herzustellen, war die Verwendungund festigkeitsmaBige Ausnutzung

hochwertiger Stahldrahte willkommen und von wirtschaftlich entscheidender
Bedeutung. Freyssinet bevorzugte bei seinen vorgespannten Konstruktionen, wenn
immer moglich, extrem dunnwandige vorfabrizierte Elemente. Die Vorspannung
dieser Elemente erfolgt nicht nur im ,Spannbettverfahren, sondern auch mit Ka-
be1vorspannung. Damit waren aile Grundlagen fUr die Vorspannung in Ortsbeton
ebenfalls vorhanden. Nach der Herstellung mehrerer kleiner Briicken aus vorfab-
rizierten einfachen Balken begann Freyssinet 1941 mit dem Bau der 55 m weit ge-
spannten Marne-Briicke bei Luzancy (Abb.1.25). Die Bauarbeiten wurden durch
den Krieg unterbrochen, aber 1945 erfolgreich beendet. N ach dem gleichen Prinzip
wurden 1945/49 die beriihmten Marne-Briicken bei Esbly, Annet, Trilbardou, Ussy
und Changis-St. Jean gebaut. Es sind Zweigelenkrahmen mit Spannweiten von
74m. Der Querschnitt besteht aus drei Kastentragern mit einer sehr dunnen auf-
betonierten Fahrbahnplatte. Bemerkenswert ist die. Montage, indem etwa 2,4 m
lange Fertigteile auf dem Wasser zur Baustelle transportiert und dort zu je drei
Montageeinheiten zusarnmengefUgt wurden. Zunachst wurden die re1ativ kurzen
Kampfereinheiten montiert und dann, ohne Geriist und nur an Seilen aufgehangt,
das lange Mitte1stuck eingebaut. Nach dem Einregulieren wurden die restlichen
Spanndrahte eingezogen und die 2 cm breiten Fugen ausgemortelt. Freyssinet
verstand unter vorgespanntem Beton eine vollstandig neue Bauweise mit
extrem dunnen, in allen Richtungen voll vorgespannten Elementen, die sich
deutlich yom traditionellen Stahlbetonbau unterschied. Bei den Marne-Briicke
sind die Tragerstege nur 10 cm dick, und auch die Bugel sind vorgespannt. Diese
Philosophie war fur die weitere Entwicklung richtungsweisend und hatte zur
Folge, dass Spannbetontragwerke lange Zeit nurmit voller Vorspannung ausgefUhrt
wurden.
Der Wiederaufbau und die Erstellung neuer Verkehrsanlagen fUr den rasant
anwachsenden Motorfahrzeugverkehr verhalfen dem Spannbetonbriickenbau, der
dank seiner Wirtschaftlichkeit in immer groBere Spannweitenbereiche vorstieB,

zu einem ungeahnten Aufschwung. An den Technischen Hochschulen waren die
Berechnung und Bemessung von Spannbetontragwerken eines der wichtigsten
Forschungsziele. Aus unzahligen wissenschaftlichen Beitragen ergab sich aller-
dings erst nach relativ langer Zeit ein klares Bild uber das Verhalten von Spannbe-
tonkonstruktionen. Fur die Praxis in den nicht Franzosisch sprechenden Landem
war das von Fritz Leonhardt 1954 veroffentlichte Buch Spannbetonfiir die Praxis
von uberragender Bedeutung.
Bereits Ende der vierziger Jahre wurden - mehr oder weniger nach dem Vor-
bild des Spannsystems von Freyssinet - zahlreiche neue Systeme entwickelt. In
Deutschland fand das System Dywidag groBe Verbreitung. Der Erfinder, Ulrich
Finsterwalder, war als SchUler Dischingers bereits beim Bau der ersten unterspann-
ten Brticken beteiligt. Von Dischingersursprtinglichem Konzept blieb allerdings
wenig ubrig. Als Spannglieder wurden zwar noch Stangen verwendet, aber mit
einem viel kleineren Durchmesser (26 mm) und einer bedeutend hoheren Zug-
festigkeit von etwa 900 N/mm2 ; die Vorspannung erfolgte mit nachtraglichem
Verbund.
Fritz Leonhardt entwickelte mit seinem Partner W. Baur das Spannverfahren
Leoba. Er verwendete Litzen aus hochfestem Stahl (Zugfestigkeit 1800 N/mm2) ,
die er in einem Spannkanal konzentrierte und am Brtickenende urn einem Spann-
block herumfiihrte.
Mit den Spannsystemen Freyssinet, Dywidag und Leoba wurde mit Erfolg
eine Anzahl groBartiger Rahmenbrticken wie die Ganstor-Brticke in Ulm gebaut,
die alle noch bestehenden Zweifel an der neuen Brtickenbautechnik ausraumten.
In Belgien erwarb sich G. Mangel mit grundlegenden theoretischen Untersu-
chungen und der Entwicklung eines eigenen Spannsystems groBe Verdienste in der
Verbreitung der Vorspanntechnik. 1949 erbaute er die Maas-Brticke in Sclayn bei
Namur, den ersten vorgespannten, statisch unbestimmt gelagerten Durchlauftrager
mit zwei Hauptoffnungen von 68 m.
In der Schweiz fuhrten M. Ritter und P. Lardy 1941 die ersten Versuche mit
Spannbetttragem durch, und 1943 wurde in Fribourg erstmals nach einem Projekt
von A. Panchaud eine kleine Bahnbrticke aus vorfabrizierten Spannbetontragem
gebaut. Einen entscheidenden Einfluss auf die rasche Verbreitung und Weiterent-
wicklung der Spannbetonbauweise hatte die Firma Stahlton der Ingenieure M.
Birkenmaier, A. Brandestini und M. R. Ros. Das 1948 unter der Bezeichnung
BBRV entwickelte Spannsystem mit Kabeln aus hochfesten profilierten Drahten
mit einer Zugfestigkeit von 1600N/mm2, die mit aufgestauchten Kopfchen an
der SpannhUlse verankert werden, fand dank sorgfaltigster konstruktiver Durch-
bildung und hoher Zuverlassigkeit rasch eine weltweite Verbreitung. Mit diesem
System wurden 1950/51 in der Schweiz die ersten kleineren Brticken erstellt. Der
eigentliche Durchbruch der Spannbetontechnik in der Schweiz erfolgte 1956/58
mit dem Bau der 360 m langen Weinlandbrticke, eine Balkenbrticke, deren Haupt-
offnung 88 m betragt.
1.5 1950-1985 25
System wurden 1950/51 in der Schweiz die ersten kleineren Briicken erstellt. Der
eigentliche Durchbruch der Spannbetontechnik in der Schweiz erfolgte 1956/58
mit dem Bau der 360 m langen Weinlandbriicke, eine Balkenbriicke, deren Haupt-
affnung 88 m betdigt.
Bereits in den friihen 1950er Jahren verhalfen hervorragende Konstrukteure,
wie Ulrich Finsterwalder und Fritz Leonhardt, Deutschland zu einer fiihrenden
Rolle im Spannbetonbriickenbau. Finsterwalder erkannte 1950 als erster die groBen
Vorteile des Freivorbaus im Spannbetonbau. 1951 erprobte er dieses im Stahlbau
iibliche und vor vielen Jahren bereits in Brasilien (Abb. 1.24) bei einer Stahlbe-
tonbriicke angewendete Verfahren erstmals beim Bau der 62 m weit gespannten
Lahn-Briicke bei Balduinstein. Die guten Erfahrungen mit dieser neuen Baumetho-
de fiihrten bereits zwei Jahre spater zum Bau der ersten Spannbetonbriicke iiber
den schiftbaren Rhein, der Nibelungenbriicke bei Worms, die drei Offnungen mit
Spannweiten von 102 m, 114 m und 104 m aufweist. Diese Briicke fand weltweit
graBte Beachtung und affnete dem Spannbeton den Weg in den eigentlichen
GroBbriickenbau.
F. Leonhardt erbaute 1954 die Donaubriicke Untermarchtal, einen 334m lan-
gen Durchlauftrager iiber fUnf Felder. Urn das Geriist und die Schalung zweimal
verwenden zu kannen, wurde der Trager in zwei Abschnitten ausgefiihrt. Diese
Idee bildete die Grundlage fUr die feldweise Herstellung langer Durchlauftrager
und veranlasste die Vorspannfirmen mit Kabelsystemen zur Entwicklung verschie-
denartiger Kupplungsverankerungen. Mit der rasch wachsenden Verbreitung der
Vorspanntechnik kamen auch weitere kostengiinstige Kabelsysteme auf den Markt,
unter anderem in Deutschland das bei Polensky & Zallner entwickelte PZ-System
und in der Schweiz 1954 das aus dem Freyssinet-Verfahren abgeleitete, aber
schon nach kurzer Zeit vollstandig modifizierte und fiir Litzen konzipierte VSL-
System.
1.5 Entwicklung der Baumethoden zwischen 1950 und 1985

Inzwischen zeigte sich immer deutlicher, dass Freyssinets Philo sophie der abso-
lut vollen Vorspannung den Anwendungsbereich der Vorspanntechnik betrachtlich
einengte. P. W. Abeles hatte bereits 1946 auf Vorteile einer teilweisen Vorspan-
nung hingewiesen. Er verstand darunter allerdings eine reduzierte Vorspannung der
Spannglieder oder aber eine Kombination gespannter und nieht gespannter Spann-
glieder. Immerhin zeigte er mit seinen Versuchen, dass voll und teilweise vorge-
spannte Biegebalken bei gleicher Bewehrung annahernd die gleiche Tragfahigkeit
aufweisen. In verschiedenen Liindern wurden in den fUnfziger Jahren unter un-
giinstigen Einwirkungen begrenzte Zugspannungen im Beton zugelassen. In
Deutschland wurde 1953 der Begriff "Beschrankte Vorspannung" eingefiihrt und
es wurden der Betonfestigkeit entsprechende rechnerische Randzugspannungen
bis etwa 4 N/mm2 zugelassen. Diese mussten durch eine schlaffe Bewehrung "ab-
gedeckt" werden, wobei gemiiB DIN 4227 die schlaffe Bewehrung beim Nachweis
Abb. 1.26. Rheinbriicke Tamins bei Reichenau, Schweiz, 1962, Ingenieur Christian Menn
Bei verschiedenen Tragsystemen Hisst sich volle Vorspannung gar nicht oder nur
mit sehr groBem Aufwand an Spannbewehrung realisieren. In Maienfeld, Schweiz,
wurde 1961 eine sehr schiefe vierfeldrige Eisenbahnbriicke gebaut, bei der die in
BriickenHingsrichtung angeordneten Spannglieder im Sinn teilweiser Vorspannung
durch eine schlaffe Bewehrung erganzt werden mussten. Ein ahnliches Problem
stellte sich ein Jahr spater beim Bau der Rheinbriicke in Reichenau (Abb. 1.26).
Da der Versteifungstrager einer Bogenbriicke infolge Verkehrslast stark variable
positive und negative Momente aufweist, wurde eine relativ schwach bemessene
zentrische Vorspannung durch eine schlaffe, den Momenten-Grenzwertlinien ange-
passte Bewehrung erganzt. Es durfte sich hier urn die erste Bogenbriicke mit einem
teilweise vorgespannten Versteifungstrager handeln.
In den sechziger Jahren nahm die Bautatigkeit, insbesondere der StraBenbau, ein
ungeahntesAusmaB an, was zu einer eigentlichen "Lohnexplosion" im Baugewerbe
fUhrte. Diese Situation erforderte Vereinfachungen und Rationalisierungen in der
Briickenbautechnik. Briicken mit komplizierten, arbeitsintensiven Lehrgeriisten
und Schalungen wie beispielsweise Bogenbriicken waren immer weniger und nur
in Ausnahmefallen konkurrenzfahig. Fur kleinere Spannweitenbereiche waren
Briicken aus vorfabrizierten Tragem wirtschaftlich. Vor aHem in Italien wurden
mit diesem Verfahren sehr viele Briicken in auBerordentlich kurzer Bauzeit er-
steHt. Zahlreiche Fugen und Lager wirkten sich aber nachteilig auf die Dauer-
haftigkeit und den Benutzerkomfort aus. Mit der Verbindung der Tragerelemente
zu einem Durchlauftrager lieB sich diese Baumethode spater wesentlich verbessem.
Ein Beispiel dieser Bauweise ist der langste Autobahnviadukt in der Schweiz, der
3155 m lange Viaduc d'Yverdon (Abb. 1.27) mit Regelspannweiten von etwa 32 m,
der auf sehr schwierigem Baugrund ersteHt werden musste.
Bei langen Briicken aus Ortsbeton mit Spannweiten von etwa 40 m hatte die
Lehrgeriisttechnik einen entscheidenden Einftuss auf die Wirtschaftlichkeit und die
Bauzeit. In Deutschland wurde 1959/60 beim Bau der Autobahnbriicke Kettiger
1.5 1950-1985 27
Abb.1.27. Viaduc d'Yverdon, Schweiz, 1982, Ingenieurbiiro Perret-Gentil, Rey & Associes
Abb.1.28. Krahnenbergbriicke, Deutschland, 1961, Ingenieur Hans Wittfoht
Hang erstmals ein Zweiphasen-Vorschubgerusteingesetzt. Fiir die 1100 m lange

Krahnenbergbrucke entwickelte H. Wittfoht das klassische und kostengiinstige
Einphasen-Vorschubgerust, das zahlreichen weiteren Gerustvarianten als Vorbild
diente (Abb. 1.28).
Abb.1.29. Rheinbriicke, Bendorf, Deutschland, 1956, Ingenieur Ulrich Finsterwalder
Abb.1.30. Siegtaibriicke, Eiserfeld, Deutschland, 1965, Ingenieur Hans Wittfoht
Beim Bau der Caroni-Briicke in Venezuela schlug Fritz Leonhardt erstmals

vor, den Trager tiber Sttitzen und provisorische Zwischenauflager einzuschieben.
Aus dieser geriistfreien Herstellungsmethode entwickelte er spater das auBeror-
dentlich wirtschaftliche Taktschiebeverfahren.
Ftir groBe Spannweiten war der Freivorbau konkurrenzlos. Mit der von U.
Finsterwalder erbauten Rheinbriicke bei Bendorf wurde erstmals im Spannbeton-
briickenbau eine Spannweite von tiber 200 m realisiert (Abb. 1.29).
Eine interessante Variante entwickelte H. Wittfoht ftir die Herstellung der Sieg-
talbriicke (Abb. 1.30), indem ein Rtisttrager flir das Aufhangen der Vorbaugeriiste,
die Materialzufuhr und die Tragerstabilisierung bentitzt wurde.
Die ersten Briicken im Freivorbau mit vorfabrizierten Querschnittselementen
wurden Ende der flinfziger Jahre gebaut. Ein besonders heikles Problem stellte
1.5 1950-1985 29
sieh bei der Ausbildung der Segmentfugen. In Russland wurden fUr die 148 m weit
gespannte, im Jahre 1958 gebaute Moskwa-Briieke beim Liehacer-Autowerk die
StOBe der sehlaffen Bewehrung mit 20 em dieken Betonfugen ausgebildet. Dies
hatte jedoeh eine betraehtliche Verz6gerung des Baufortschritts zur Folge, und
man verziehtete bei anderen Briicken auf eine durchgehende schlaffe Bewehrung.
Bei der Irtyseh-Brticke mit einer Hauptspannweite von 110m wurden 20 mm dicke
M6rtelfugen gewahlt, und die im Winter erstellte, 64 m weit gespannte Ojat-Briicke
weist erstmals Troekenfugen auf. Die Englander haben mit der Medway-Briicke
bei London ebenfalls im Freivorbau eine Spannweite von 150 m erreieht.
In Frankreieh verftigte man bereits seit dem Bau der Marne-Briicken von
Luzancy und Esbly tiber Erfahrungen mit der Montage von Fertigteilen. Weil
M6rtelfugen ausfUhrungstechnische Probleme verursachten und Troekenfugen bei
Vorspannung im Verbund eine einwandfreie Injektion der Spannkanale kaum
zulieBen, wurden neue Losungen entwiekelt. Die 1962/65 im Freivorbau erstellte
Seine-Briieke von Choisy-le-Roi (Spannweiten 37,5 m, 55,0 m, 37,5 m) weist erst-
mals mit Epoxidharz beschichtete Segmentfugen auf. Die gleiehe Fugenausbildung
kam 1964 aueh beim Bau der 3 km langen Briicke zur Insel Oleron an der Westktiste
Frankreiehs zur Anwendung. Die Quersehnittsegmente fUr die beiderseits fast 40 m
weit auskragenden Freivorbautrager wurden tiber den bereits erstellten Briieken-
abschnitt antransportiert und mit einem auf das Kragarmende und die Vorbaupfeiler
abgestiitzten Laufkran versetzt. Dieses System, das pro Tag die Montage von acht
3 m langen Segmenten erm6glichte, wurde mit Erfolg auch bei vielen anderen
Briicken angewendet. Besonders bekannt ist vor allem der 2100m lange Viadue
Abb.1.31. Viaduc de Chillon, Schweiz, 1969, Ingenieurbiiro Piguet (J.e. Piguet und R. Hofer)
de Chillon am Genfersee (Abb.1.31), der Spannweiten von 96m bis 106m und
stark variable Kriimmungen im Grundriss aufweist, oder die 1973 fertiggestellte,
6 km lange Briiekenverbindung von Rio nach Niteroi, ein Parallelgurttrager mit
Spannweiten von 80 m.
Die Hollander waren aufgrund ihrer Erfahrung mit groBen Seebauten stets
flihrend in der Montage von Schwerelementen mit Sehiffskranen. Die 5 km lange
Oosterschelde-Briicke mit eigenartiger Pfeilerform wurde 1962/65 in Rekordbau-
zeit erstellt (Abb. 1.32). Die ganze Briieke inklusive Fundationen und Pfeiler besteht
aus Fertigteilen, die bis 600 Tonnen schwer sind. Die Elemente der im Freivorbau
erstellten, 95 m weit gespannten Uberbaufelder sind 12,5 m lang und wurden mit
40 cm dicken Betonfugen verbunden. Der durchsehnittliehe Baufortschritt betrug
bei der Montage des Uberbaus 3500 m2 Briickenflaehe pro Monat.
Die Uberlegenheit beim Bauen mit riesigen, bis zu 1400 Tonnen schweren
Fertigteilen demonstrierten die Hollander wiederum 1982/85 bei der Erstellung
des Saudi Arabia-Bahrain Causeway, einem Briiekenzug aus flinf Einzelbriicken
mit Langen von 934m, 2034m, 5194m, 3334m und 934m. In England und in
Australien wurde die Segmentbauweise weniger in Verbindung mit Freivorbau ver-
wendet. In der Regel, z. B. flir den 1960/61 erstellten, 600 m langen Hammersmith-
Flyover in London, wurden die Quersehnittsegmente auf ein feldweise montiertes
Lehrgeriist versetzt und nach dem Verftillen der etwa 10 em breiten Fugen mit
Feinbeton zusammengespannt.
Eine ganz andere Methode zur Reduktion der Geriist- und Schalungskosten
wahlte man in der Schweiz beim Bau der Birsbriicke in Basel. Der 25 m breite
Abb. 1.32. Oosterschelde-Briicke, Niederlande, 1965, Bauverwaltung Zeeland und Firma Van Huttum
en Blankevoort
1.5 1950-1985 31
Abb.1.33. Viadukt am Lac de Gruyere, Schweiz, 1978, Ingenieure E. u. A. Schmidt und B. Bernardi
Abb. 1.34. Briicken zur Inse1 Krk, Kroatien, 1979, Ingenieur Ilija Stojadinovic
Briickenquerschnitt wurde als einzelliger, relativ schmaler Kasten ausgebildet,

wobei die weit ausladenden Fahrbahnkonsolen erst nach der Herstellung des Kas-
tens miteinem Nachlaufgeriist erstellt wurden. 1m Prinzip das gleiche Verfahren
kam 1972174 beim Bau der Zufahrtsviadukte der Felsenaubriicke in Bern und
1976178 beim Bau des Viaduktes am Lac de Gruyere zur Anwendung. Bei diesen
Briicken wurde zudem der Querschnittstrog so vorgespannti dass das Gewicht der
Fahrbahnplatte das Lehrgeriist nicht zusatzlich belastete. Der Autobahnviadukt am
Lac de Gruyere weist 8,9 m weit auskragende, mit Querrippen versehene Kragplat-
ten und einen schmalen Kastentrager von nur 6m auf (Abb. 1.33).
Eine Bogenspannweite von 390 m erforderte die Briicke, die an der zerkliifteten
Adriakiiste Kroatiens die Insel Krk mit dem Festland verbindet (Abb. 1.34). Der
Bogen besteht aus vorfabrizierten Kastensegmenten und wurde im Freivorbau
erstellt. Der Transport der Bogensegmente an die Einbaustelle erfolgte mit einem
Kabelkran. 1m Bauzustand bildeten der Bogen, die Stiitzen, der Fahrbahntrager,
provisorische Diagonalzugglieder und das am Bruckenende im Fels verankerte

Zugband ein auskragendes Fachwerk. Nach dem Scheitelschluss wurden die provi-
sorischen Zugglieder wieder ausgebaut. Die extrem groBe Bogenspannweite dieses
technisch und gestalterisch groBartigen Bauwerks war gerade noch machbar, weil
einerseits die geologisch-topographischen Verhaltnisse und andererseits die Markt-
lage fUr eine Betonbogenbrucke sehr gtinstig waren.
1.6 Schragkabelbriicken
In den Jahren 1959 bis 1962 erbaute Riccardo Morandi die 8678m lange Brucke
tiber den Maracaibo-See in Venezuela (Abb. 1.35). Ftir die 235 m weit gespannten
Schifffahrtsoffnungen nutzte er die Vorteile der Kabelabspannung. Jedes Feld weist
ungefahr in den Drittelspunkten zwei Abspannstellen auf. Die Tragerabschnitte
von den Pylonen bis zu den Abspannstellen wurden auf Lehrgerusten in Ortsbeton
erstellt und nach dem Vorspannen an den Schragkabeln aufgehangt. Das Feldmit-
telsttick, als Einhangetrager ausgebildet, besteht aus vier schlanken vorfabrizierten
T-Tragern. Die Abspannkabel sind mit Beton umhtillt, der beim Spannen der Kabel
beliebig vorgedruckt werden konnte. Damit werden ein guter Kabelschutz und eine
wesentlich groBere Kabelsteifigkeit erreicht. Diese Betonumhtillung ist allerdings
nur bei einer Konzentration der Abspannung in wenige Kabel wirtschaftlich, und
im Weiteren wird der Bauvorgang dadurch wesentlich erschwert. Obwohl es nicht
die erste Schragkabelbrucke aus Beton war, wird Morandis Entwurf wegen seines
personlichen Stils als ein epochaler Fortschritt angesehen.
Die Brotonne-Brucke tiber die Seine ist mit einer Hauptspannweite von 320 m
die erste groBe Vielkabelbrucke aus Spannbeton (Abb. 1.36). Die Abspannung
erfolgte in einer einzigen Kabelebene mit harfenfOrmiger Kabelanordnung, wobei
Abb. 1.35. Briicke iiber den Maracaibo-See, Venezuela, 1962, Ingenieur Riccardo Morandi
1.6 Schragkabelbrucken 33
Abb.1.36. Seinebrucke Brotonne, Frankreich, 1976, Ingenieure Jacques Mathivat und Jean Muller
die Kabel nur noeh mit Hiillrohren und Korrosionssehutz eingebaut wurden. Bei
nur einer Kabelebene ergaben sieh Einsparungen an den Pylonen, aber der Trager
musste als torsionssteifer Kasten ausgebildet werden. Die harfenfOrmige Kabelan-
ordnung erforderte einen etwas groBeren Aufwand an Kabeln und hatte in den
Nadelpylonen relativ groBe Biegebeanspruehungen zur Folge. Andererseits sind
mit der durehwegs konstanten Neigung der Kabel betraehtliche konstruktive und
ausflihrungstechnische Vorteile verbunden. Uber den Pfeilem lassen sich dank der
kurzen Kabellange die Stiitzmomente betraehtlieh reduzieren. Der Trager und die
Pylone sind biegesteif miteinander verbunden. Der Uberbau ist auf den Pfeilem
mit Neopren-Platten gelagert. Der Trager der etwa 25 m breiten Briieken weist
einen einzelligen Kastenquersehnitt auf und wurde im Freivorbau hergestellt. Die
geneigten Stege waren vorfabriziert, und die Kastenplatten wurden etappenweise
an Ort gegossen.
Abb.1.37. Pasco-Kennewick-Briicke, USA, 1978, Ingenieurbiiro Leonhardt und Andra mit Arvid
Grant
Die Pasco-Kennewick-Briicke, ebenfalls eine Vielkabelbriicke, wurde im Nord-

westen der USA tiber den Columbia River gebaut (Abb. 1.37). Das Konzept dieser
Briicke unterscheidet sich jedoch grundlegend von demjenigen der Brotonne-
Briicke. Die Abspannung besteht aus zwei Kabelebenen, und die Kabel sind facher-
formig angeordnet. Dank einer konzentrierten Verankerung an der Pylonspitze
treten in den H-Pylonen nur kleine Biegebeanspruchungen auf. Die Kabelver-
ankerung stellt aber insbesondere in Bezug auf die Pylonspitze sehr hohe kon-
struktive und ausftihrungstechnische Anforderungen. Der Tragerquerschnitt ist als
zweistegiger Plattenbalken ausgebildet. Nur an den Querschnittsrandern bilden die
Stege mit der Fahrbahnplatte kleine dreieckformige Hohlkasten. Der Trager ist
bei den Pylonen nicht aufgelagert; er ist durchgehend an der Kabelabspannung
aufgehangt. Der 25 m breite Trager wurde ebenfalls im Freivorbau hergestellt, in-
dem vorfabrizierte Querschnittsegmente, die mit 8,2 m gleich lang waren wie der
Abstand der Kabelverankerungen, eingeschwommen, von der Briicke aus hochge-
zogen und montiert wurden. Die SegmentstOBe bestehen aus Epoxidharz-Kontakt-
fugen. Die schlaffe Langsbewehrung ist in den Fugen verschweiBt. Hierftir wurden
kleine Aussparungen vorgesehen.
Die Brotonne-Briicke und die Pasco-Kennewick-Briicke mit ihren unterschied-
lichen Konzepten waren richtungsweisend ftir die weitere Entwicklung der Schrag-
kabelbriicken. Mit neuen geschickten Varianten wurde versucht, die Vorteile beider
Konzepte zu verbinden und besser zu nutzen. Schragkabelbriicken sind bei groBen
Spannweiten am wirtschaftlichsten. Sie wurden mit zunehmender Verbreitung und
Perfektionierung der Herstellungstechnik auch im Spannweitenbereich unter 150 m
kostengtinstig.
Die Barrios-de-Luna-Briicke in Spanien (Abb. 1.38) wies 1984 mit 440m die
Abb.1.38. Barrios-de-Luna-Briicke, Spanien, 1984, Ingenieurbiiro Carlos Fernandez Casado (Javier

Manterola Arrnisen et Leonardo Fernandez Troyano)
gr6Bte Spannweite fUr Schragkabelbrticken auf. Die Abspannung dieser Vielkabel-

brticke besteht aus zwei Kabelebenen mit halbharfenfOrmig angeordneten Kabeln.
Wegen der auBerordentlich kurzen Randfelder sind die Rlickhaltekabel direkt im
Baugrund verankert, und in der Tragermitte musste eine Dilatationsfuge versehen
werden. Der Trager weist einen dreizelligen Kastenquerschnitt auf und wurde in
Ortsbeton im Freivorbau ausgefUhrt.
In den 80er Jahren wurden Schragkabelbrticken mit schlanker Fahrbahnplat-
te und Vielkabel-Abspannung entwickelt, nicht nur wegen ihrer Eleganz, son-
dern hauptsachlich wegen ihrer Wirtschaftlichkeit und des einfachen Baus. Der
geringe Abstand der Kabel erlaubt wegen den kurzen Etappenllingen einen ein-
fachen Freivorbau. Die Beanspruchungen der Kabel sind dabei gering, was den
Gebrauch von gelaufigen und standardisierten Kabeln gestattet und demzufolge die
Kosten bedeutend verringert. Diese Vorteile wirken sich auch auf die Fahrbahn-
platte aus, indem ihre Biegemomente in Llingsrichtung bei geringem Abstand
zwischen den Kabeln klein bleiben. Eine groBe Steifigkeit der Fahrbahnplatte ist
also nicht wlinschenswert. Somit ist der Fahrbahntrager eine leicht ausfUhrbare
und in Llingsrichtung weiche Platte, die aber genligend Eigengewicht aufweist, urn
die Spannungsschwankungen im Gebrauchszustand klein zu halten. Das statische
und dynamische Verhalten dieser Brtickenart, insbesondere in Bezug auf die Sta-
bilitat des Fahrbahntragers, konnte anhand von Forschungsarbeiten nachgewiesen
werden. Eine erste Anwendung dieser Idee wurde flir die Rheinbrticke bei Die-
Abb.1.39. Briicke tiber den Rhein bei Diepoldsau, Schweiz, 1985, Ingenieure Rene Walther und
Dialma J. Banziger
Abb.1.40. Ganterbriicke bei Brig, Schweiz, 1981, Ingenieur Christian Menn
poldsau (Abb. 1.39) mit einer Hauptspannweite von nur 97 m und einer 70 cm
starken massiven Fahrbahnplatte ausgeftihrt. Diese Konstruktionsart ist heute flir
Schragkabelbriicken mit Spannweiten bis etwa 250 m weit verbreitet.
, Die Ganterbriicke (Abb. 1.40) hat neben einigen technischen Neuerungen
eine einzigartige Silhouette, die ein neues optisches und asthetisches Erschei-
nungsbild mit den Schweizer Alpen als passendem Hintergrund vermittelt. Die
Linienflihrung flir eine neue StraBe tiber das Gantertal oberhalb der Stadt Brig
im Wallis, Schweiz, soUte als Doppel-S-Kurve geschwungen verlaufen. DieseAn-
forderung erflillt die Ganterbriicke mit einem geraden Haupttragwerk von 174m
Spannweite, das von gegenlaufig geschwungenen, 127 m langen Anfahrtsrampen
mit einem Kriimmungsradius von nur 200 m ftankiert wird.
Der als 9,6 m breiter Hohlkasten ausgebildete Fahrbahntrager wurde ohne seit-
liche Konsolen ausgebildet, was die Anordnung und Verankerung der speziellen
1.7 Neuester Stand 37
Schragabspannung erleichterte, welche der Fahrbahntrager neben der eigenen

Versteifung als wei teres Stiitzsystem benbtigte. Da die Abspannung dem gebogenen
StraBenverlauf folgen musste, wurden die Kabel mit einer ebenfalls geschwunge-
nen, starren Betonhiille ummantelt und vorgespannt, womit eine volle Vorspan-
nung der Zugscheiben erreicht wurde. Aus optischen Griinden wurde das Detail
auch bei der Hauptspannweite wiederholt, obwohl es hier konstruktiv nicht erfor-
derlich war.
Aufgrund der Tiefe des Tales musste einer der Pfeiler 150 m hoch werden und
konnte nicht als schlanke SauIe entworfen werden. Die steif wirkenden Pfeiler sind
als vertikale Hohlkasten ausgebildet und verlangem sich oberhalb der Fahrbahn zu
kurzen Pylonen, welche die Schragkabel aufnehmen und eine Art Portique iiber der
StraBe bilden.
1.7 Neuester Stand und Tendenzen (1985-2000)
1.7.1 Balken-, Rahmen- und Bogenbriicken

Obwohl heute die Baustofftechnologie und die Bauverfahren hoch entwickelt sind
und dem Ingenieur Ieistungsfahige Ber:echnungsmethoden zu Verftigung stehen,
mit denen komplexe Tragsysteme statisch und auch dynamisch untersucht werden
kbnnen, beschrankt sich die groBe Masse der neu gebauten Briicken auf die allge-
genwartigen Parallelbalken, die oft einfbrmig, phantasielos und banal wirken. Zu
dieser Situation hat auch die in den Ietzten Jahren iiberhandnehmende Reglemen-
tierung im Bauwesen beigetragen.
Der Ausbau des Bahnnetzes, insbesondere fUr Hochgeschwindigkeitsziige,
fUhrte zum Bau von vielen Viadukten und Briicken, in Europa vor alIem in Deutsch-
land, Frankreich und Italien. Bei Neubaustrecken fiir die Bahn steUt sich die Frage
einer einheitlichen Gestaltung und konstruktiven Durchbildung der Ingenieurbau-
werke, wobei den Anforderungen des Larmschutzes oft mit gestalterisch wenig
befriedigenden, auf den Konsolen aufgesetzten Larmschutzwanden entsprochen
wird.
Bine andere Lbsung der Larrnschutzfrage wurde mit der 448 m langen Inn-
talbriicke als Teil der Umfahrungsstrecke von Innsbruck gefunden (Abb.1.41).
Die Briicke tibersetzt die Autobahn und den Inn, und anschlieBend an die Briicke
verschwindet die Bahnlinie in einem Tunnel. Der als Trog ausgebildete Balken
wurde aus Griinden des Larrnschutzes gewahlt. Das 14 m breite Spannbetontrag-
werk mit einer Konstruktionshbhe von 5,9 m besteht aus elf einfachen Balken mit
einer Regellange von 50 m. Die Enden zweier aufeinanderfolgenden Briickenfelder
ruhen jeweils auf einem Pfeiler, der aus runden, konisch ausgebildeten Schaften
besteht, auf denen umgekehrte Pyramidenstumpfe als PfeiIerkbpfe aus Spannbe-
ton aufgesetzt sind. Der Balkenquerschnitt besteht aus dreizelligen Spannbeton-
Hohlkasten, und die Trogwande mit integriertem Larrnschutz sind mittragend. Das
Tragwerk weist eine Langsvorspannung im unteren Querschnittsbereich sowie in
38 Entwicklung des Betonbrlickenbaus
Abb.1.41. Inntalbrlicke, Innsbruck, bsterreich, 1994, Ingenieure Horst Passer und Oswald Neuner
Abb.l.42. Autobahn-Viadukte von Sylans bei Lyon, Frankreich, 1990, IngenieurlUnternehmung

Bouygues
den Uingsstegen auf. Die Fahrbahnplatte ist quer vorgespannt, und in der AuBen-
wand des Troges ist noch eine Ringverspannung vorhanden.
Ein spezielles Zusammenspiel von Material und Konstruktion wurde mit den
mnd 1300 m langen Autobahn-Viadukten von Sylans erreicht, deren Fahrbahnen
von leichten und wirtschaftlichen Fachwerken getragen werden (Abb. 1.42). Dabei
handelt es sich urn eine Weiterentwicklung der fUr die Bubiyan-Brlicke in Kuwait
bereits 1981 angewandten Technik. Die Uingsvorspannung der Brlickenbalken mit
auBenliegenden Spanngliedem erlaubt aufgeloste Stege in Form von gekreuzten
Diagonalen, die durch eine entsprechende SpanngliedfUhrnng vorgespannt sind.
Der Fahrbahntrager mit einer Regelspannweite von mnd 60 m besteht aus vorfab-
rizierten Elementen und ist in Segmentbauweise erstellt worden.
1. 7 Neuester Stand 39
Abb. 1.43. Briicke bei Arbois, Frankreich, 1991, Ingenieur Michel Virlogeux und SETRA
Fiir die Aufnahme von Querkraften ist Stahl gegeniiber Stahlbeton leistungs-
fahiger und fUr die Aufnahme von Zugkraften ist Spannbeton wirtschaftlich. Daraus
folgt die Konzeptidee von Verbundbriioken mit einer oberen und unteren Platte
aus Stahlbeton und einem Steg aus Stahl, ausgefiihrt als ausgesteiftes Blech, aIs
WelIblech oder aufgelOst in Form von Diagonalen. Die Briicke bei Arbois im
franzosischen Jura iiber drei Felder mit Spannweiten von 30 m sind die Stege aus
Stahlfachwerk ausgebildet (Abb. 1.43).
In Landem mit einem bereits seit einiger Zeit bestehenden Bahn- und StraBen-
netz ist es immer after notwendig, bestehende Briicken umzubauem oder in wesent-
lichen Bauteilen zu ersetzen, urn neuen Nutzungsanforderungen zu geniigen. Dies
fiihrt zu reizvolIen gestalterischen Aufgaben, indem beispielsweise neue und alte
Bausubstanz kombiniert werden solI. AuBerdem ergeben sich anspruchsvolIe aus-
fUhrungstechnische ProblemstelIungen, denn die baulichen Eingriffe miissen in der
Regel unter AufrechterhaItung des Verkehrsbetriebs ausgefiihrt werden.
Bei der Bahnbriicke iiber die Aare bei Brugg wurde wegen der graBen Larmim-
missionen und wegen der fUr den modemen Bahnbetrieb ungeniigenden Tragfahig-
keit ein 90-jahriger stahlemer Uberbau mit fiinf einfeldrigen, halbparabelfi:irmigen
Fachwerktragem durch einen durchlaufenden SpannbetonbaIken mitvariabler Hohe
ersetzt (Abb. 1.44). Der neue Uberbau wurde seitlich auf provisorischen Pfeilem
erstelIt und in zwei Etappen quer eingeschoben. Bis auf eine lO-smndige Be-
triebseinstelIung beim zweiten Querverschub konnte dank dieses Bauvorgangs
ein mindestens einspuriger Betrieb wahrend der ganzen Bauzeit aufrechterhal-
ten werden. Der 120 Jahre aIte Unterbau aus Natursteinmauerwerk konnte fiir
die wesentlich haheren Eigenlasten des neuen Uberbaus instandgesetzt werden.
Dieses Bauvorhaben verlangte die Anwendung modemster Verfahren des Briicken-
und Spezialtiefbaus sowie der Messtechnik. Eine Besonderheit ist die Gestaltung
Abb.1.44. Bahnbriicke tiber die Aare, Brugg, Schweiz, 1996 (Umbau), Ingenieurbtiro Gerber und
Partner (Ingenieur Bruno Kuhn)
Abb.1.45. Sao-Joao-Briicke, Porto, Portugal, 1991, Ingenieur Edgar Cardoso
des Balkens im Bereich der Pfeiler zur Einbindung des neuen Oberbaus in den
bestehenden Unterbau.
Die S.-Joao-Brticke tiber den Douro-Fluss in Portugal ersetzt die ursprtingliche,
einspurige Bahnlinie mit der benachbarten, von Gustave Eiffel 1877 gebauten
Bogenbrticke (Abb. 1.45). Die neue doppelspurige Brticke hat mit einer Haupt-
spannweite von 250 m die groBte Spannweite fUr Bahnbrticken aus Beton. Der
Uberbau mit einer GesamtHinge von 1028 m wurde ohne Fugen gebaut. Hydrau-
lische Vorrichtungen in den Widerlagem sorgen daftir, dass das Tragwerk einer-
seits frei von Uingsverschiebungen bei langsamen thermischen und zeitabhangi-
gen Einwirkungen ist, andererseits aber bei schnellen horizontalen Einwirkun-
Abb. 1.46. Sto1mabriicke bei Bergen, Norwegen, Baujabr 1998, Ingenieurbiiro Instanes NS
gen infolge Bremsen und Erdbeben die entsprechenden Krafte aufnehmen kann.
Die beiden mnd 50 m hohen Mittelpfeiler sind fest mit dem Balken verbunden,
urn so eine Rahmenkonstmktion zu bilden. Der Uberbau besteht aus einem drei-
stegigen Hohlkasten mit veranderlicher H6he von 3,8 m am Scheitel zunehmend
auf 12 m tiber den Hauptpfeilern. Der Balken ist sowohl in Langsrichtung als auch
in vertikaler Richtung zur Aufnahme der Querkraft vorgespannt. Der Obergurt hat
eine Breite von 12 m. Die Fahrbahn ist tiber spezielle Betontrager fest mit der
oberen Platte verbunden; die Schienenb~festigung ist mit einer Diimpfung verse-
hen, urn Vibrationen zu lindern, und vermag die groBen Dilatationen infolge der
Temperaturandemngen aufzunehmen.
Mit einer Spannweite von 260m war die 1986 gebaute Gateway-Bridge an der
Ostktiste Australiens wiihrend acht Jahren die am weitesten gespannte Freivorbau-
Balkenbrticke. Dieser Brtickentyp gelangte vor allem in Norwegen zu einer breiten
Anwendung. Die Stolmabrticke mit einer Mittelspannweite von 301 mist heute
die am weitesten gespannte Freivorbau-Balkenbrticke (Abb. 1.46). Der einzellige
Hohlkasten variiert von 3,5 m im Scheitel bis auf 15 m tiber den Pfeilern. Die bei-
den kurzen Seitenspannweiten von 94 m respektive 72 m wurden mit Kies geftillt,
urn so als Gegengewicht wirken zu k6nnen. Die Balkenbreite von 9 m ergab sich
aus der Windlast, denn eine StraBenbreite von 6,5 m hatte gentigt, urn das relativ
bescheidene Verkehrsvolumen zwischen zwei Inseln zu bewaltigen. Obwohl die
mittleren 182 m der Mittelspannweite in Leichtbeton ausgeftihrt wurden, ergeben
die standigen Lasten 90% der Bemessungswertes der Schubkraft bei den Pfei-
lern. 1m Querschnitt tiber den Pfeilern befinden sich mnd 100 Vorspannkabel in
der Fahrbahnplatte und im oberen Stegbereich. Zur Aufnahme der Schubkrafte
wurden die Kabel des oberen Stegbereichs in den Seitenspannweiten in die un-
tere Platte geftihrt. Der Fundamentbereich der Pfeiler ist mit einem katho-
dischen Korrosionsschutz versehen. Die Spannweite dieser Brticke dtirfte kaum
noch wesentlich tibertroffen werden k6nnen, denn bei einer so groBen Spannweite
sind Schragkabelbrticken in der Regel wirtschaftlicher.
In den letzten J ahren wurden in China mehrere bemerkenswerte Brticken gebaut.
Die heute weltweit gr6Bte Spannweite fOr Bogenbrticken aus Beton ist die Wanxian-
Abb. 1.47. Wanxian Yangtze River Bridge, China, 1998, Zhi-Hua Yang, Highway Planning and Design
Institute of Sichuan Province
StraBenbrticke, die den Yangtse-Fluss mit 420 m tiberspannt (Abb. 1.47). Beim Bau
wurde zunachst ein Stahlbogen aus Rohrprofilen montiert, die mit Beton geftillt
wurden, urn so als steifes Gertist beim Betonieren des Bogens mit Beton einer
Druckfestigkeit von 60 N/mm2 zu dienen. Die einbetonierte Stahlkonstruktion dient
im Endzustand als Bewehrung des Bogens, der als dreizelliger Hohlkasten mit
Abmessungen von 7 m mal 16 m ausgebildet ist. Aufgrund der schwierigen geo-
logischen Verhaltnisse mussten die Bogenwiderlager auf vertikalen Pfahlen und
massiven Blocken ftir den Bogenschub fundiert werden.
In den letzten J ahren wurden mehrere lange Viadukte gebaut, urn zwischen
Festland und Insel eine feste Verbindung herzustellen. Dabei erwiesen sich Hohl-
kastentrager mit veranderlicher Hohe und groBen Spannweiten als wirtschaftlich.
Einige prominente Beispiele sind die 6,6 km lange Westbrticke mit Regelspann-
weiten von 110 m tiber den Stoerebelt in Danemark, der 12,9 km lange North-
umberlandviadukt (Abb.l.48) mit Regelspannweiten von 250m vom kana-
dischen Festland auf die Prince Edward Island oder die 1987 gebaute, 5,5 km lange
Mahatma-Gandhi -Brticke mit Regelspannweiten von 121 m tiber den Ganges-Fluss
in Indien.
In den sich in den letzten Jahren rasch entwickelnden GroBstadten des asia-
tischen Raumes sind viele Viadukte mit einer Lange von mehreren Kilometem
ftir StraBen und leichte Bahnen entstanden, beispielsweise der 8 km lange Viadukt
ftir die innerstadtische Leichtbahn in Singapur (Abb. 1.49). Dabei wurde oft die
Segmentbauweise eingesetzt, bei der vorfabrizierte Betonelemente mit Hilfe von
speziellen Versetzgertisten oder im Freivorbau montiert und mit Vorspannkabeln zu
einem monolithischen Brtickentiberbau zusammengespannt werden. Insbesondere
im GroBbrtickenbau konnen durch eine weitgehende Vorfabrikation von zusam-
mensetzbaren Segmenten teure Lehrgertiste entfallen und die Baukosten sinken.
Abb.1.48. Northumberlandviadukt, Kanada, 1997, IngenieurbUro J. Muller Int., San Diego, Kali-
fornien, and Stanley Atlantic, Calgary, Alberta
Abb.1.49. Viadukt fUr eine Leichtbahn, Singapur, 1999, Unternehmung: Gammon Pte Ltd Singapur,
Ingenieur Maunsell Consultants Asia
AuBerdem kann die Bauzeit verkiirzt werden. Diese auBerst wirtschaftliche Bau-
weise hat sich in den letzten 20 Jahren rasch entwickelt und ist heute eine weltweit
etablierte Bauweise.
Abb.1.50. Annacisbriicke, Vancouver (Canada), 1986, Ingenieurbiiro Buckland & Taylor
1.7.2 Kabelverspannte Briicken

Mit der raschen Verbreitung der Schragkabelbriicken wurden neuartige Entwurfs-
moglichkeiten eroffnet. Die Verbundbauweise beispielsweise wurde erstmals ftir
den Bau des Tragers der 465 m weit gespannten Annacisbriicke tiber den Fraser
bei Vancouver eingesetzt (Abb. 1.50). Die nur 22 cm starke Fahrbahnplatte aus
Beton wird durch ein 2 m hohes Rahmensystem von Langs- und Quertragem aus
Stahl untersttitzt. Die Stahlkonstruktion wurde von den Pylonen aus als Ausleger
gebaut und dann mit vorfabrizierten Betonplatten belegt. Dieser schlanke Fahrbahn-
trager ist tiber der gesamten Lange im Abstand von jeweils 9 m an den Kabeln
am Rahmen befestigt. Dies ergibt eine durchgangige Aufhangung der Fahrbahn,
und die Schragkabel sind als Halbfacherabspannung geftihrt. Die 154 m hohen
Zwillingspylone haben einen H-fOrmigen Aufriss.
1. 7 Neuester Stand 45
Abb. 1.51. Rhonebriicke, St-Maurice, Schweiz, 1986, Ingenieure Rene Walther und Bonnard & Garde1
S.A.
Abb.1.52. Tsukuhara-Briicke, Kobe, Japan, 1998, Ingenieure der Japan Highway Public Corporation
und Surnitomo Construction Company, Architektin Miyoko Ohno
Die Originalitat der Rhonebriicke bei St-Maurice in der Schweiz ist deren Integ-
ration in die Landschaft, indem die Pylone derart gestaltet wurden, dass sie auch
Teil des Tunnelportals sind (Abb. 1.51). Der 111 m lange, an drei Schragkabeln
abgespannte Fahrbahntrager ist in Verbundbauweise konstruiert.
Die Tsukuhara-Briicke ist ein dreifeldriges Rahmentragwerk mit einer Haupt-
spannweite von 180m (Abb. 1.52), wobei die tiber relativ kurze Pylone gefiihrten
Abb.1.53. Skarnsundet-Briicke, Trondheim Fjord, Norwegen, 1991, Ingenieurbiiro Johs. Holt S.A.
und Rene Walther (Berater)
Schdigkabel als auBenliegende Vorspannung verstanden werden konnen. Wahrend

noch vor 10 Jahren fUr solche Spannweiten entweder Freivorbaubriicken oder
Schragkabelbriicken gebaut wurden, ftihrt deren Kombination zu kostengtinstigen
Losungen. Dieses Tragwerkskonzept wurde in Japan bereits 1994 mit der Odawara-
Briicke realisiert.
Die Skarnsundet-Briicke war mit 530m Spannweite die erste Schragkabel-
briicke mit einer Spannweite von mehr als 500 m (Abb. 1.53). Obwohl die Briicke
eine wichtige Verbindung schafft, rechtfertigte das Verkehrsaufkommen nicht mehr
als zwei Fahrspuren, was zu einem auBerordentlich schmalen Trager in Verhaltnis
zur Lange fUhrte. Dreieckformige, hohle Kastensegmente aus Beton verleihen
der nur 2,15 m hohen und 13 m breiten Fahrbahn aerodynamische Stabilitat und
Torsionssteifigkei\ unter Verkehrslast. Die Schmalheit der Briicke wird durch die
1!~2m hohen A-fOrmigen Pylone betont. Die Fahrbahn wird in Facherabspannung
von zahlreichen Kabeln getragen. Der Kastentrager der landwarts fUhrenden Zu-
fahrtsviadukte erhalt durch Ftillung mit Ballast zusatzliche Masse als Gegengewicht
zur Kabelabspannung. Die Skarnsundet-Briicke ist heute noch immer die weitest
gespannte Schragkabelbriicke in reiner Betonbauweise.
In China gibt es heute drei Schragkabelbriicken mit einer Spannweite von
etwa 600m. Die Yangpu-Briicke tiber den Huangpu-Fluss wird seit der Inbetrieb-
nahme von 50.000 Fahrzeugen pro Tag befahren und ist somit ein wichtiges Bau-
werk, urn den starken Verkehr in der sich schnell entwickelnden Stadt Shanghai
aufzunehmen. Die schwierigen Baugrundverhaltnisse gaben den Vorzug fiir die
Schragkabelbriicke mit einer Spannweite von 602 m an stelle einer Hangebriicke,
Abb.1.54. Norrnandie-Briicke, Le Havre, Frankreich, 1995, Ingenieure SETRA (Michel Virlogeux),

Architekt Charles Lavigne
die im schwierigen Baugrund nur schwer hatte verankert werden konnen. Der in
Verbundbauweise ausgeftibrte Fahrbahntrager ist an 223 m hohen, als umgekebrte
Y konzipierten Pylonen in Facherabspannung aufgehangt.
Mit der Normandiebriicke tiber die Mtindung der Seine in der Nahe von Le
Havre wurden die sehr groBen Spannweiten ftir Schragkabelbriicken eroffnet
(Abb. 1.54). Die Briicke ist insgesamt 2140m lang und die Mittelspannweite be-
tragt 856 m. Der 624 m lange Mittelteil des Fahrbahntragers besteht aus einem
orthotropen Stahlquerschnitt; fUr die Zufahrtsrampen und die ersten 116 m der
Hauptspannweite erwies sich jedoch ein Spannbetontrager als vorteilhaft. Diese
Kombination von vorgespanntem Beton und Stahlbau ist ein Hauptmerkmal des
Tragwerkskonzeptes. Der leichte Stahltrager erlaubt die KabelgroBen zu begren-
zen, wahrend der schwere Betonbalken die Steifigkeit der Briicke erhoht und als
Rtickverankerung der Schragkabel dient. Die durch Wind induzierten Krafte be-
stimmten die Form des 214m hohen Pylons und des Fahrbahntragers, der einen
einzelnen stromlinienfOrmigen Querschnitt mit hoher Torsionssteifigkeit tiber die
gesamte Briickenlange aufweist. Es wurde ausschlieBlich Hochleistungsbeton mit
einer Druckfestigkeit von 60 N/mm2 verwendet. Das Erscheinungsbild wird durch
den stromlinienfOrmigen Fahrbahntrager und die dynamische Form des Pylons
gepragt. Bei der Detailgestaltung der pfeiler und Pylone War der Beitrag des
Architekten sehr wichtig, urn den tiberzeugenden Gesamteindruck zu erhalten.
Die Tatara-Briicke in Japan in Stahlbauweise hat die Normandiebriicke 1999
mit einer Spannweite von 890 m tibertroffen, und es scheint, dass der Wettlauf urn
die groBte Spannweite von Schragkabelbriicken noch nicht abgeschlossen ist.
In den letzten Jahren sind einige, auch groBere Briicken von Architekten ent-
worfen worden und durch eine besondere Gestaltung aufgefallen. Dabei sind
Briicken mit tiberraschender Formenvielfalt auf hohem asthetischen Niveau ent-
standen, die groBen Eindruek maehen. Allerdings wurde manehmal die konstruktive
Konsequenz des Krafteflusses zugunsten groBartiger Formideen geopfert. Spann-
weiten wurden unnotig vergroBert oder Krafte auf Umwegen gefiihrt. Fragile
Tragwerkselemente wurden dort eingesetzt, wo die groBten Krafte wirken, oder
umgekehrt wurden tiberdimensionierte Details konstruiert, wo nur kleine Krafte
aufzunehmen waren. Aueh wenn Brueken nieht immer nur auf Zweekbauten re-
duziert werden mtissen, so haben diese Inkonsequenzen zu unausgewogenen, da
teuren Bauwerken geftihrt. Dies ist in Ausnahmefallen durehaus gereehtfertigt,
wenn beispielsweise bewusst ein Zeiehen fiir ein besonderes Ereignis oder einen
kultureHen Wert gesetzt werden soH. Der Bruekenbau ist damit zu einem Teil
des modemen Kunstbetriebs geworden, der von medienwirksamen Neuheiten und
Attraktionen in Gang gehalten wird.
In diesem Bereich hat sieh vor aHem der Ingenieur undArehitekt Santiago Cala-
trava hervorgetan. Seine Alamillo-Brueke ist nieht nur eine Flusstiberquerung, son-
dem aueh ein "landmark" fiir die WeltaussteHung 1993 in Sevilla (Abb. 1.55). Diese
Brueke gilt als eine der sehonsten Sehragkabelbrueken, obwohl auf die eigentliehen
wirtsehaftliehen Vorteile des Sehragkabelbruekenbaus verziehtet wurde. Der 200 m
weit gespannte sehlanke und leiehte Fahrbahntrager aus Stahl besteht aus einem
hexagonalen Kastenquersehnitt mit lateralen, 13,2 m ausladenden Kragarmen,
welche eine 23 em dieke Betonplatte tragen. Dieser Fahrbahntrager ist an einem
massiven, urn 32° geneigten Pylon in Verbundbauweise aufgehangt, wodureh das
Bild einer Harfe entsteht. Das ist wohl arehitektoniseh tiberzeugend, teehniseh
aber aufwendig, insbesondere weil der Pylon nieht zuruekgespannt ist. Sowohl der
Fahrbahntrager als aueh der Pylon mussten in die Fundation eingebettet werden. Bei
dieser Konstruktion, wo die Fahrbahn mit der Verkehrslast dureh die Masse und die
Neigung des Pylons balaneiert werden, istes wiehtig, die wirkliehen Kabelkrafte
Abb.1.55. Alamillo-Briicke, Sevilla, Spanien, 1993, Ingenieur/Architekt Santiago Calatrava

Abb. 1.56. Briicke tiber den Lerez-Auss, Ponteve~ra, Spanien, 1995, Ingenieurbiiro Carlos Fernandez
Casado S.L. (Leonardo Fernandez Troyano, Javier Manterola Arrnisen, Miguel A. Astiz Suarez)
genau zu kennen, denn bei einer kleinen Verlinderung der Kabelkrlifte andem sich
die Beanspruchungen im Tragwerk stark. Eine Reduktion der Kabelkrlifte urn
10% verursacht beispielsweise etwa eine Verdoppelung des Biegemomentes im
PylonfuB.
Die Schragkabelbrucke tiber den Lerez-Fluss weist eine einzelne Spannweite
von 125 m auf, die mit einem einzelnen geneigten Pylon mit Rtickhaltekabeln im
Gleichgewicht steht (Abb.1.56). Gleich wie bei der Vorgangerbrucke, der 1978
gebauten Sancho-el-Mayor-Brucke tiber den Ebro, befindet sich der Pylon in der
Bruckenlangsachse, und die Rtickhaltekabel mussten je seitlich der StraBenfahrbahn
angeordnet werden. Die Ebene der Hauptkabel bildet so zusammen mit den in
raumlicher Anordnung als hyperbolische Paraboloide ausgebildeten Rtickhalte-
kabelftachen im Grundriss einen Winkel von etwa 120°, was zu einem attraktiven
Erscheinungsbild ftihrt. Die vertikale Komponente der Rtickhaltekraft wird mit
zwei Gegengewichten und Ankem aufgenommen. Die horizontale Kraftkompo-
nente wird auf eine Druckdiagonale zwischen den Gegengewichten und dem
Pylonfundament abgetragen.
Modeme Verkehrsbedtirfnisse ftihren vermehrt dazu, dass sich auch Brucken
mit groBen Spannweiten der Linienftihrung unterzuordnen haben. Dies ftihrt zu
Fahrbahnen, die im Grundriss gekriimmt sind. Gegentiber geraden Brucken eroffnen
gekriimmte Fahrbahnen das Gebiet von raumlichen Tragwerken mit einzigartigen
Eigenschaften beztiglich Steifigkeit und Erscheinungsbild.
Abb.1.57. FuBgangerbriicke, Kehlheim, Deutschland, 1987, Ingenieur Jorg Schlaich (mit Architekten
K. Achermann und Partner)
Abb.1.58. Sunnibergbrucke, Klosters, Schweiz, 1998, Ingenieure Christian Menn (Konzept) und
Banziger + Bacchetta + Partner (Detailprojekt), Architekt Andrea Deplazes (Berater)
Die FuBgangerbrucke in Kehlheim mit ihrem im Grundriss gekriimmten und nur

einseitig aufgehangten Trager deutet die mogliche Formenvielfalt der Hangebrucken
an und zeigt, dass es mit ihr besonders gut gelingt, die Forderung nach der Uberein-
stimmung von Form und Funktion zu erfiillen (Abb. 1.57). Mit einem im Grundriss
gekriimmten Trager konnten die Platzgestaltung vor dem Stadttor, die Wegfiihrung
und die Forderungen der Schifffahrt auf dem Rhein-Main-Donau-Kanal giinstig
gelost werden. Gleichzeitig wurden die speziellen statischen Eigenschaften des
Kreisringtragers dadurch genutzt, dass man ihn nur einseitig aufhangen muss.
Die Sunnibergbrucke ist eine mehrfeldrige Schragkabelbrucke mit einer Ge-
samtlange von 526 m (Abb. 1.58). Sie ist Bestandteil einer UmfahrungsstraBe in
einer sensitiven Berglandschaft in den Schweizer Alpen. In Bezug zur Topographie

und Linienfiihrung der StraBe passten flinf Felder mit einer Hauptspannweite von
140 m in Briickenmitte am besten. Wegen seiner starken Kriimmung im Grund-
riss konnte der Fahrbahntrager an beiden Enden ohne Dilatationsfugen fest mit
den Widerlagern verbunden werden, denn die Uingenanderungen des Uberbaus
werden durch horizon tale Radiusveranderungen aufgenommen. Die Pfeilerkopfe
sind dadurch in der Horizontalebene stabilisiert. Die Pylone sind wegen der Licht-
raumverhaltnisse in der Kurve leicht nach auBen geneigt und bilden mit den rund
60 m hohen Pfeilern eine statische und formale Einheit. Die Pylone sind mit 14
bis 16 m niedrig gehalten, etwa 1/10 der Spannweite oder 1/4 der Pfeilerhohe.
Dies fiihrt zu einer flachen Kabelneigung und einem entsprechend biegeweichen
Fahrbahntrager. Da SOinit die Momente aus feldweiser Last nicht in den Nachbar-
feldern aufgenommen werden konnen, mlissen sie direkt in den Pfeiler eingeleitet
werden. Die Pfeilermomente infolge feldweiser Tragerbelastung nehmen nach un-
ten linear abo Die Pfeilerform reflektiert diesen Krafteverlauf. Uberbau und Pfeiler
bilden sornit eine Einheit. Bei der Querspannweite der Fahrbahnplatte von etwas
mehr als 10 m wurde eine Plattenstarke von 40 cm mit 80 cm dicken, den Nocken
der Kabelverankerungen entsprechenden Randversteifungen gewlihlt. Der Abstand
der Kabelverankerungen wurde im Hinblick auf den Freivorbau, die KabelgroBe
und die Knickstabilitat des Fahrbahntragers auf 6 m festgelegt. Die Detailgestaltung
zeigt sich vor aHem in der lichtplastischen Querschnittsgestaltung der Pfeiler.
2 Entwurf
2.1 Entwurfsziel
2.1.1 Einleitung
Der Entwurf einer Briicke beruht auf dem Vergleich verschiedener Vorprojekt-
studien und bildet als geeignetste, weiterentwickelte Losung die Grundlage des
Bauprojekts. Flir den Vergleich der Vorstudien muss die Ausfiihrbarkeit der ver-
schiedenen Entwurfsideen nachgewiesen werden, und der Kostenaufwand muss
naherungsweise bekannt sein.
Mit einer angemessenen Weiterentwicklung der besten Losung wird gewahr-
lei stet, dass nachher die Ausarbeitung des Bauprojekts ohne wesentliche Anderun-
gen moglich ist. Es ist deshalb unbedi~gt notwendig, dass bei der Entwicklung
des konzeptionellen Entwurfs aIle Aspekte, welche die konstruktive Gestaltung
des Gesamttragwerks und der wichtigsten Details beeinflussen, in Betracht ge-
zogen und in ihren Auswirkungen liberpriift werden.
2.1.2 Zielsetzung
Beim konzeptionellen Entwurf einer Briicke besteht das Ziel darin, unter Beriick-
sichtigung der Entwurfsgrundlagen (Abschn.2.2) ein Tragsystem zu entwickeln,
indem
- das Gleichgewicht zwischen Wirtschaftlichkeit (Abschn.2.3) und Erschei-
nungsbild (Asthetik) (Abschn. 2.4) ausgewogen ist und
- die allgemeinen funktionellen Anforderungen an Tragsicherheit, Gebrauchs-
tauglichkeit und Dauerhaftigkeit eingehalten werden.
Dabei werden die Spannweiten, das Zusammenwirken der Bauteile, die Quer-
schnittsausbildung, die wichtigsten Baustoffe und Konstruktionsdetails, die Funda-
tionen sowie weitgehend auch der Bauvorgang und die Bauzeit festgelegt.
Die Entwurfsgrundlagen bestehen aus funktionellen und den kulturellen Anfor-
derungen.
IdeallOsungen, die minimale Kosten und ein Maximum an asthetischer Qualitlit
aufweisen, sind nicht moglich. Das Ziel der Entwurfsarbeit und damit die eigentliche
Kunst des Briickenbaus besteht darin, moglichst nahe an die Ideallosung her-
anzukommen, die ein HochstmaB an wirtschaftlicher und asthetischer Qualitat
aufweist. Dazu braucht es neben untemehmerischer Erfahrung in Bautechnik und

54 Entwurf
Vorgehen
Entwurfsziel handwerkllch kreatlv
gemiss Norm kunstlerisch
Tragsichemeit
Gebrauchslauglichkell
Oauerhafllgkelt
Wlrtschafllichkeil
Aslhelik
Abb. 2.1. Erreichen eines Entwurfs von hoher Qualitiit
architektonischem Formgefiihl vor allem innovative Phantasie und Kreativitiit

(Abb.2.1).
Auch bei zahlreichen Randbedingungen sind viele Entwurfsvarianten moglich,
wobei es immer sinnvoll ist, ein breites Variantenspektrum zu untersuchen. Da auf-
grund der Wirtschaftlichkeit und Asthetik viele grundsiitzlich mogliche Varianten
im Voraus ausgeschieden werden konnen, sollten umso intensiver neuartige, noch
nie ausgefiihrte Entwiirfe studiert werden.
Geeignete Entwurfsvarianten miissen aufgrund konstruktiver Uberlegungen
aus den Randbedingungen entwickelt werden; sie diirfen nicht auf einer mehr
oder weniger willkiirlichen, architektonisch-skulpturalen oder architektonisch-
metaphorischen Idee basierend in die Randbedingungen eingezwiingt werden. Mit
einer kleinen Zahl von konstruktiven MaBnahmen sollten moglichst viele Randbe-
dingungen erfiillt werden. Das Richtige ist meistens einfach.
2.1.3 Asthetik und Wirtschaftlichkeit

Wirtschaftlichkeit und Asthetik sind die nicht normierbaren, kulturellen Ziele des
kreativen Teils des Entwurfs, der nur in Ansiitzen erlembar ist.
Asthetik liisst sich nicht quantifizieren und die Form des Tragwerks ist nicht
errechenbar. Die Gestaltung bleibt ausschlieBlich der Begabung des Entwerfen-
den vorbehalten. Immerhin lassen sich mit der Beachtung einiger grundsiitzlicher
Regeln der Briickeniisthetik schwerwiegende Fehler vermeiden und architektonisch
ansprechende Losungen erarbeiten.
, Fiir die Wirtschaftlichkeit einer Briicke entscheidend sind in erster Linie
das Gesamtkonzept und das vorgesehene Bauverfahren. Spannweiten- und Quer-
schnittsoptimierungen sowie andere subtile Berechnungen sind demgegeniiber nur
von geringer Bedeutung.
Zwischen Asthetik und Wirtschaftlichkeit besteht eine gewisse Interdependenz.
Ais Zweckbau bedarf eine modeme Briicke keiner Verzierungen, und unnotige
oder ineffiziente Bauteile sind fehl am Platz. Formal iiberzeugende Briicken sind
deshalb immer wirtschaftlich, miissen aber im gegebenen Fall durchaus nicht am
kostengiinstigsten sein. Die These, die kostengiinstigste Losung sei zugleich die
iisthetisch beste, ist keineswegs haltbar.
Asthetik und Wirtschaftlichkeit soUten aufgrund der Exposition und Bedeu-

tung des Brtickenstandorts gegeneinander abgewogen werden. Die Zusatzkosten
fUr eine erhahte asthetische Qualitat mtissen sich in einem relativ engen Rah-
men bewegen, da eine aus den ortspezifischen Randbedingungen konstruktiv
einwandfrei entwickelte Lasung bereits eine beachtliche asthetische Qualitat
aufweist.
Bei groBen Briicken sollten diese Zusatzkosten auch bei anspruchsvollster
Exposition des Briickenstandorts nicht mehr als 5 % und bei mittleren Briicken
nicht mehr als 15 % betragen. Wenn diese Grenzen tiberschritten werden, ist der
konzeptioneUe Entwurf ungeeignet und sollte aufgegeben werden. Bei kleinen
Briicken wie zum Beispiel FuBgangerstegen dtirfen die Zusatzkosten gegentiber
der wirtschaftlichsten Lasung auch 100 % oder mehr betragen.
Bei Briicken, die vorwiegend eine skulpturale Bedeutung haben oder beispiels-
weise als Wahrzeichen einer Ausstellung dienen, sind Kostenlimiten nicht
sinnvoll.
2.2 Entwurfsgrundlagen
2.2.1 Einleitung
Briicken sind in der Regel affentliche Bauwerke, die tiber mehrere Generationen
genutzt werden. Die Entwurfsgrundlagen mtissen somit sehr sorgfaltig erarbeitet
und festgelegt werden. Die Grundlagen der Entwurfsarbeit bestehen aus:
bauwerkspezifischen, verkehrstechnischen Vorgaben als funktionelle Anforde-
rungen,
den ortspezifischen Randbedingungen,
den umfeldbezogenen Anforderungen,
den allgemeinen funktionellen Anforderungen,
den kulturelleri Anforderungen und immateriellen Werten.
Die Entwurfsgrundlagen sollten im so genannten Nutzungsplan und Sicherheits-
plan festgehalten werden. SchlieBlich bedarf die erfolgreiche DurchfUhrung eines
Projekts einer gut funktionierenden Projektorganisation.
Die verkehrstechnischen Vorgaben und die ortspezifischen Randbedingungen
bilden die Grundlage ftir das gesamte Spektrum prinzipiell geeigneter Tragsys-
teme. Die kulturellen Anforderungen grenzen dieses Spektrum bereits stark ein. Auf
Grund der funktionellen Anforderungen werden dann die Querschnittsabmessun-
gen bestimmt und damit die Machbarkeit und Eignung eines konzeptionellen Ent-
wurfs nachgewiesen. Auf diesem Entwicklungsniveau ist es in der Regel maglich,
die beste Lasung zu ermitteln, die schlieBlich in einem interdependenten Prozess
auf funktionell-kultureller Basis optimiert wird; d. h., jede Formverfeinerung muss
in Bezug auf die funktionelle Eignung und die wirtschaftlichen Auswirkungen
sorgfaltig tiberpriift werden.
56 Entwurf
2.2.2 Bauwerkspezifische, verkehrstechnische Vorgaben

Linienfiihrung. Die Briicke muss sich im Prinzip der Linienflihrung des Verkehrs-
tragers unterordnen. Dieser Grundsatz darf jedoch keinesfalls zu absolut angewen-
det werden, und der Projektverfasser sollte deshalb bei der Wahl des Briickenstand-
orts sowie der Linienflihrung und Fahrbahngeometrie im Bereich der Briicke
mitwirken.
Mit einigem Planungsaufwand lassen sich namlich unter Umstanden komp-
lizierte, teure Verzweigungen auf der Briicke, die einen rationellen Bauvorgang
ausschlieBen, vermeiden. Die zu bauende Briicke muss auch an die Briickenan-
schlusse eingepasst werden, wobei es oft zweckmiiBig ist, die optimalsten Briicken-
zufahrten festzulegen. Fur den konzeptionellen Entwurf der Briicke ist es sehr
vorteilhaft, wenn Standort und Linienflihrung gleichmiiBige Spannweiten und eine
ausreichende Bauhohe zulassen. 1m Weiteren sollte das Langsgefiille im Hin-
blick auf eine wirkungsvolle Entwasserung wenn moglich mindestens 1,5 %
betragen.
Verkehrsart, Querschnitt der Fahrbahn, Raumprofile. 1m StraBen- und Bahn-
verkehr werden je nach Art und Bedeutung des Verkehrstragers Verkehrsarten
mit einem entsprechenden Verkehrsvolumen definiert. Beispiele von Verkehrsarten
sind Autobahnen, StraBen von regionaler Bedeutung oder Bahnlinien flir Hoch-
geschwindigkeitsverkehr. Aus der Verkehrsart und dem vorgesehenen Verkehrsvolu-
men ergeben sich die Anzahl Fahrspuren, die Fahrbahnbreite sowie die Raum-
profile.
Obwohl diese verkehrstechnischen Vorgaben aus einer ubergeordneten Infra-
strukturplanung hervorgehen, sollten diese grundsatzlich in Bezug auf die Auswir-
kungen einer ErhOhung der Verkehrslast oder einer Verbreiterung des Fahrbahn-
querschnitts im Zeitraum der vorgesehenen Nutzungsdauer der Briicke von ubli-
cherweise 70 bis 100 Jahren uberpriift werden. Es kann zweckmiiBig sein, die
normierte Verkehrslast allenfalls zu erhOhen und MaBnahmen flir eine Querschnitts-
verbreiterung vorzusehen, urn die kunftig erforderliche Tragfahigkeit in Haupt-
tragrichtung bereits von Anfang an sicherzustellen.
Eine weitere verkehrstechnische Anforderung ist ein unbehinderter Verkehrs-
fiuss, moglichst auch bei Unterhaltsarbeiten.
Zu den verkehrstechnischen Vorgaben gehoren auch die Lichtraumprofile von
allenfalls zu uberbriickenden Wasser- und Verkehrswegen. Die Anzahl moglicher
Abstiitzungen in einem Flusslauf oder die Bedingungen, urn beispielsweise Sicht-
behinderungen durch Pfeiler oder Widerlager zu vermeiden, mussen zu Beginn der
Projektierung festgelegt werden.
Ausriistungsteile. Art und konstruktive Merkmale der Ausriistungsteile wie
Gelander, Briistungen, Randsteine, Beleuchtungskorper und die Belagsart beein-
fiussen vor allem die konstruktive Durchbildung der Betonkonstruktion, aber auch
die Gesamtwirkung und das Erscheinungsbild der Briicke. Sie sollten somit bereits
beim Briickenentwurf im Grundsatz festgelegt werden.
2.2.3 Ortspezifische Randbedingungen

Die ortspezifischen Randbedingungen sind entscheidend fUr die Erarbeitung der
Entwurfsvarianten. Die vorliegenden Randbedingungen sollten deshalb nicht kritik-
los iibemommen werden. Die Lage eines Feldwegs ist sicher nicht maBgebend bei
der Wahl der Pfeilerstandorte und bautechnische Angaben in geologischen Berich-
ten diirfen und sollten yom Briickenbauer hinterfragt werden. Es gilt aber auch,
sich Gedanken iiber kiinftige Veranderungen im Umfeld der Briicke zu machen.
Standort. Eine Briicke steht in Wechselwirkung mit der naheren und wei-
teren Umgebung. Die Nutzung und Dichte der Besiedlung oder rechtliche Be-
stimmungen (z. B. Baulinien) konnen den Briickenentwurf beeinflussen. Speziell
zu beachten sind auch die Bodenchemie und die lokale Klimatologie sowie das
Gefahrdungspotential des Standorts durch Naturgefahren wie Hochwasser, La-
winen, Erdrutsche oder Erdbeben. Naturgefahren sind im Verhaltnis zur wahr-
scheinlichen Lebensdauer der Briicke zu bewerten.
Baustoffe. Die Verfiigbarkeit von Baustoffen, vor allem von Zuschlagstoffen
und Zement fUr die Herstellung von Beton, sollte vorgangig abgeklart und die
Kennwerte sollten bestimmt werden. Auch sollte die Art und Qualitat der ortlichen
Betonherstellung im Voraus bekannt sein.
Baugrund. Die wirtschaftlichenAuswirkungen der Systemwahl, der Einteilung
der Spannweiten und des Bauvorgangs lassen sich aufgrund eines geologischen
Profils mit Angaben iiber die wichtigsten Baugrundkennwerte (innerer Reibungs-
winkel, Kohasion, Zusammendriickungsmodul) und der Hydrologie zuverlassig
abschatzen. Gegebenenfalls sind weitere Kennwerte zur Beurteilung der Seismizi-
tat notwendig.
Bei heterogenem Baugrund muss das geologische Profil nach der Ausarbeitung
des jeweiligen Briickenprojekts durch Sondierbohrungen an den Pfeilerstandorten
erganzt werden. Die Tiefe der Sondierbohrung ist dem vorgesehenen Fundament
entsprechend festzulegen. Bei Flachfundamenten sollten die Bohrungen urn etwa
das Zwei- bis Dreifache der Fundamentbreite unter die vorgesehene Fundament-
sohle hinabreichen. Bei schwimmenden Pfahlen sollten die Bohrungen 1,5- bis
2-mal so lang sein wie die vorgesehene PfahlHinge. Bei den Pfeilerstandorten sollten
immer auch die Baugrundkennwerte und die hydrologischen VerhaItnisse nochmals
iiberpriift werden. Diese Untersuchungen bilden die wichtigste Grundlage fUr die
konstruktive Ausbildung der Fundamente, die kostenmaBig stark ins Gewicht fallen
konnen.
2.2.4 Umfeldbezogene Anforderungen

Bauzeit und Bauverfahren. Es besteht eine direkte Abhangigkeit zwischen der
Bauzeit, dem Bauverfahren und den Baukosten. Das Bauverfahren muss ent-
sprechend der fUr den Briickenbau zur Verfiigung stehenden Zeit und den Baukosten
gewahlt werden. Dabei gilt es zu bedenken, dass die Bauzeit durch klimatische
58 Entwmf
Randbedingungen stark beeinftusst werden kann. Darnit die neuesten Entwicklun-

gen bei den Bauverfahren und die aktuelle Preissituation beriicksichtigt werden
konnen, ist es oft rats am, in der Projektphase das passende Bauverfahren, das
generelle Bauprogramm und die Baukosten mit einem auf Briickenbau speziali-
sierten Untemehmer zu diskutieren.
Ressourcen und Umweltvertriiglichkeit. Bei der Beurteilung der Umweltver-
tdiglichkeit einer Briicke werden die Auswirkungen auf die Umwelt und die
Ressourcen wiihrend dem Bau und der Nutzung der Briicke betrachtet. Die dabei
zu beachtenden Aspekte sind:
- Landbedarf,
- Umweltvertraglichkeit von Baustoffen,
umweltschonende Baumethoden,
- Energie- und Rohstoffverbrauch sowie Emissionen wiihrend der Bauzeit,
- Dauerhaftigkeit der Briicke,
Abbruch und Entsorgung nach Ablauf der Nutzungsdauer.
Die Emissionen (Larm, Luftverschmutzung) durch den fiber die Briicke ftihren-
den Verkehr und die Auswirkungen auf benachbarte Gebaude und den Naturraum
(Wasser, Vegetation) werden in der Regel im Rahmen einer Umweltvertraglichkeits-
priifung ftir die gesamte zu bauende Verkehrsanlage untersucht und beurteilt.
2.2.5 Allgemeine funktionelle AJiforderungen

Die allgemeinen funktionellen Anforderungen beinhalten eine genfigende Trag-
sicherheit, Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit. Sie sind weitgehend durch
die Normen festgelegt. Sie entsprechen anerkannten Regeln der Baukunde und
mfissen immer erftillt werden. Lange Zeit wurden beim Entwurf und bei der Bemes-
sung nur die Tragsicherheit und die Gebrauchstauglichkeit (Verformungen) behan-
delt. Analog dazu sollten heute auch konsequent die Einwirkungen auf die Dauer-
haftigkeit untersucht und MaBnahmen zur Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit er-
griffen, nachgewiesen und auf der Baustelle auch durchgesetzt werden.
Das Erftillen der genormten Anforderungen an die Tragsicherheit, Gebrauchs-
tauglichkeit und die Dauerhaftigkeit ist mit beliebig vielen Losungen moglich und
erfordert fast nur ,,handwerkliche" Arbeit. Die Grundlagen der Nachweise sind
erlembar; sie werden im Abschn. 5.1 naber behandelt.
2.2.6 Kulturelle Anforderungen und immaterielle Werte

Die kulturellen Anforderungen bestehen aus einer dem Standort und der Bedeutung
der Briicke entsprechenden Ausgewogenheit von Wirtschaftlichkeit (Abschn. 2.3)
und Asthetik (Abschn.2.4) des Bauwerks. Die zulassigen okonomischen Ab-
weichungen von der kostengfinstigsten Losung sind beschrankt. GroBe Ab-
weichungen sind fast immer ein Anzeichen ffir ein ungeeignetes Konzept. Bei
der Entwicklung des konzeptionellen Entwurfs ist die Wirtschaftlichkeit somit ein
wichtiger Leitparameter. Le Corbusier versteht Okonomie im Tragwerksbau als

eine wichtige Grundlage der kiinstlerischen Wahrheit: "L'ingenieur inspire par la
loi d'economie et conduit par Ie calcul, nous met en accord avec les lois de l'univers.
II atteint l'harmonie." In diesem Sinne gehort Wirtschaftlichkeit klar zur Baukultur
im Briickenbau.
Beim Entwurf muss auch beachtet werden, dass eine Briicke immaterielle Werte
erhalt.
Der Situationswert einer Briicke ergibt sich aus seiner Exposition und Wirkung
auf die Umgebung als Raumbegrenzung oder markante Erscheinung. Die Briicke
kann zu einem Bezugspunkt werden und das Umfeld pragen, die Orientierung er-
Ieichtem und eine Identifikation des Orts ermoglichen. Die Exposition der Briicke
ist entscheidend fUr die Begriindung zusatzlicher Kosten fUr eine erhohte asthetische
Qualitat der Briicke. Die Wertung von Standort und Bedeutung ist zwar subjektiv,
die vertretbaren Mehrkosten sollten sich aber je nach GroBe der Briicke in einem
bestimmten objektiven Rahmen bewegen.
Eine Briicke kann auch Teil eines Verkehrsbauwerks in einem iibergeordneten
Zusammenhang sein. In diesem Fall ist es oft angebracht, gewisse gestalterische
Elemente fUr alle Bauwerke der Verkehrsanlage vorzugeben. Damit solI die Ver-
kehrsanlage als einheitliches Ganzes erkennbar werden.
Mit der Zeit kann eine Briicke ein~n historisch-kulturellen Wert erhalten, der
aus seiner Stellung innerhalb der wirtschaftlichen, politischen oder sozialen Ent-
wicklung einer Epoche resultiert, beispielsweise als markanter Reprasentant einer
technischen Entwicklung (Baustoffe, Konstruktionsmerkmale, Baumethode) oder
durch seine Beziehung zu einem beriihmten Erbauer. Kiihne, neuartige und weg-
weisende Konstruktionen konnen ebenfalls einen historisch-kulturellen Wert
erhalten.
Der iisthetische Wert einer Briicke ergibt sich aus ihrem Erscheinungsbild, das
durch die optische Beziehung zur Umgebung, die Formgebung und Struktur sowie
die Oberflachenbeschaffenheit und Farbgebung bestimmt wird. Dabei kann die
gestalterische Qualitat einzelner, auch kleiner Bauteile einen groBen Effekt auf die
Gesamtwirkung haben. Es gilt allerdings zu beachten, dass sich die offentliche Mei-
nung iiber den asthetischen Wert einer Briicke iiber Generationen hin andem kann.
Briicken konnen auch emotionale Werte beinhalten. Briicken werden - heute
immer ofter - auch zur Mehrung von Prestige und zur Erzielung einer Publizitat
beispielsweise fUr eine Stadt oder Region gebaut, sozusagen als sozial-kulturelle
Geste. Briicken konnen mit der Zeit aber auch an Liebhaberwert gewinnen, zu einer
speziellen gesellschaftlichen Stellung gelangen oder zur Wahrung einer Tradition
beitragen.
2.2.7 Nutzungsplan und Sicherheitsplan

AIle fUr die kiinftige Nutzung und die Sicherheit der Briicke relevanten Grundlagen
und Informationen sollten im so genannten Nutzungsplan und im Sicherheitsplan
60 Entwurf
festgehalten werden, die yom Projektverfasser im Einvemehmen mit dem Leiter

der Projektierung und Ausfiihrung verfasst werden.
1m Nutzungsplan werden die fiir das Tragwerk zu beriicksichtigenden Nut-
zungszustande zusammengestellt sowie die geplante Nutzungsdauer und die An-
forderungen hinsichtlich Gebrauchstauglichkeit (Funktionstiichtigkeit), Dauerhaf-
tigkeit undAussehen festgelegt. Der Nutzungsplan gibt auch an, mit welchen MaB-
nahmen diese Anforderungen erfiiIlt werden.
1m Sicherheitsplan werden die fiir das Tragwerk zu beriicksichtigenden Gefahr-
dungen zusammengestellt. Gefahrdungsbilder werden erhalten, indem kritische Sit-
uationen durchdacht werden. Ein Gefrihrdungsbild wird durch eine maBgebende
Leiteinwirkung und aIlenfaIls durch eine oder mehrere Begleiteinwirkungen be-
schrieben. Es wird festgelegt, mit welchen MaBnahmen den Gefahrdungen begeg-
net werden soIl. Zudem enthalt der Sicherheitsplan Angaben iiber die Baugrund-
kennwerte, die wesentlichen Annahmen fUr die Tragwerksanalyse und die Bemes-
sung sowie die aIlenfaIls akzeptierten Risiken.
2.2.8 Projektorganisation
Die Projektorganisation ist von grundlegender Wichtigkeit, denn die Planung, Pro-
jektierung und Ausfiihrung einer Briicke ist eine Gemeinschaftsarbeit vieler Betei-
ligter. Eine reibungslose und einwandfreie Durchfiihrung dieser Arbeiten erfordert
eine klare Organisation, die normalerweise die in Abb. 2.2 aufgefiihrten Funktions-
bereiche umfasst. Dabei werden die Verantwortlichkeiten, Prozessablaufe, Kon-
trollen und KorrekturmaBnahmen festgelegt. Die Aufgaben und die Zusammenar-
beit der beteiligten Fachleute sollten personenbezogen geregelt und schriftlich fest-
gehalten werden. Dabei ist es besonders wichtig, den Informationsfluss eindeutig
festzulegen.
Zu Beginn der Projektierung muss der Projektverfasser zusammen mit dem
Leiter der Projektierung undAusfiihrung (Vertreter des Bauherm) die verkehrstech-
nischen Vorgaben, die ortspezifischen Randbedingungen und umfeldbezogenenAn-
forderungen abklaren und festlegen. Der Leiter der Projektierung und Ausfiihrung
veranlasst aIlenfaIls unter Beizug geotechnischer Experten auch die Sondierungen
und die Ermittlung der Baugrundkennwerte. Bereits vor der Projektierung arbeitet
der Projektverfasser ein generelles Bauprogramm aus.
Vor der eigentlichen Bauausfiihrung erstellt der Bauleiter in Zusammenarbeit
mit dem Projektverfasser einen Kontrollplan und regelt fiir jede Kontrollarbeit die
Abb. 2.2. Projektorganisation (Organisation der

Funktionsbereiche)
Aufgabenzuordnung. Oft ist es vorteilhaft, dass das projektierende Ingenieurbiiro

auch die Bauleitung ausiibt. Der Projektverfasser iiberpriift die Bau- und Mon-
tagevorgange und gibt Uberhohungen fiir Schalungen und Geriiste sowie die zulas-
sigen Verformungen der Lehrgeriiste vor.
Die yom Untemehmer durchgefiihrte Vorbereitung der Bauausfiihrung steht
meistens unter groBem Zeitdruck. Sie ist aber auBerordentlich wichtig und umfasst
insbesondere Plane und Berechnungen fiir die Baustelleneinrichtungen, die Lehr-,
Schutz- und Arbeitsgeriiste, die Baugruben, das detaillierte Bauprogramm sowie
die Montagevorgiinge. Der Projektverfasser seinerseits vergewissert sich iiber die
ZweckmiiBigkeit des Betonierprogramms und die Anordnung der Arbeitsfugen. Er
erstellt das Spannprogramm und gibt die minimalen Festigkeiten und die Bedin-
gungen fiir das Ausschalen und Ausriisten der Bauteile vor.
Oft lasst es sich nicht ganz vermeiden, dass Anderungen im Bauprogramm oder
in der Ausbildung der Fundationen notwendig werden. Solche Anderungen diirfen
aber immer nur im Einverstiindnis mit dem Projektverfasser vorgenommen werden.
Der Leiter der Projektierung und Ausfiihrung muss deshalb urn einen raschen und
geregelten Informationsfluss besorgt sein. Er muss iiberdies veranlassen, dass der
Projektverfasser iiber die protokollierten Kontrollen, insbesondere der Baustoff-
priifungen, in Kenntnis gesetzt wird.
2.3 Wirtschaftlichkeit
2.3.1 Einfiihrung
In der Entwurfsphase lassen sich die Baukosten fUr eine Briicke aufgrund einer
Abschatzung des Massenaufwands und von Richtofferten recht gut quantifizieren.
Da es sich aber bei Bauwerken urn Unikate handelt, ist die Relation zur baukosten-
giinstigsten Losung nie genau bekannt.
Die Wirtschaftlichkeit einer Briicke kann nieht allein aufgrund einer Opti-
mierung der Baukosten beurteilt werden. Die Kosten fUr Uberwachung und Un-
terhalt, Amortisation sowie den Abbruch miissen ebenfalls beriicksichtigt werden.
Dazu muss die Nutzungsdauer bekannt sein.
Die Nutzungsdauer einer Briicke betragt deutlich iiber 100 Jahre, falls sie nach
dem aktuellen Kenntnisstand einwandfrei konstruiert und ausgefiihrt wurde und
falls sie bei unveriinderter vorgesehener Nutzung entsprechend dem bauwerkspezi-
fischen Uberwachungs- und Unterhaltsplan iiberwacht undunterhalten wird. Die
Nutzungsdauer des originalen Bauwerks kann jedoch beispielsweise durch einen
Umbau infolge stark geanderter verkehrstechnischer Anforderungen oder durch
eine AuBerbetriebsetzung des Verkehrswegs begrenzt werden.
Fiir die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit kann man von einer Nutzungs-
dauer von etwa 100 Jahren ausgehen. In diesem Zeitraum setzen sich die Kosten
zusammen aus:
62 Entwurf
- Baukosten (inklusive Landerwerb),

- Kosten fiir Uberwachung und Unterhalt iiber die Nutzungsdauer,
- Abbruchkosten.
Wrurrend diese Kostentrager noch einigermaBen zuverlassig abgeschatzt werden
k6nnen, fehlen fUr eine aussagekraftige Bezifferung des Transportnutzens einer
Briicke die Datengrundlagen und Methoden noch weitgehend. Auch sind Angaben
iiber die Kapitalverzinsung und Teuerung iiber die geplante Nutzungsdauer rein
spekulativ, so dass eigentliche Wirtschaftlichkeitsberechnungen, beispielsweise
in Form von Kosten-Nutzen-Betrachtungen, mit vielen Unsicherheiten behaftet
sind. Sie bediirfen auBerdem einer klaren Abgrenzung des betrachteten Systems.
Immerhin k6nnen aber Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen beim Variantenvergleich
Entscheidungshilfen liefern.
Die Wirtschaftlichkeit einer Briicke kann auBerdem aufgrund der Art der
Finanzierung unterschiedlich betrachtet werden.
1m Normalfall wird eine Briicke als Bauwerk der 6ffentlichen Infrastruktur mit
Steuergeldern finanziert. Dabei sind fiir die Beurteilung der Wirtschaftlichkeit aIle
anfallenden Kosten wahrend der Referenz-Nutzungsdauer von beispielsweise 100
Jahren maBgebend.
Die Wirtschaftlichkeit einer Briicke als Renditeobjekt ergibt sich dagegen aus
dem Vergleich von Aufwand und Ertrag in einem bestimmten Zeitraum. Der Auf-
wand besteht in diesem Fall aus Bauzinsen, Kapitalzinsen, Amortisation, Kosten fiir
Uberwachung und Unterhalt und eventuell den Abbruchkosten. Der Betriebsertrag
besteht im Wesentlichen aus den vorgesehenen Einnahmen (z. B. Briickenzoll) im
gleichen Zeitraum.
2.3.2 Baukosten von ausgefiihrten Briicken

Die Baukosten einer Briicke sind vor allem yom Konzept des Tragwerksystems
abhangig. Bei den Baukosten von Stahlbetonbriicken k6nnen folgende Hauptposi-
tionen unterschieden werden:
- Baustelleneinrichtung;
- Unterbau: Fundationen, pfeiler und Widerlager;
- Uberbau: Lehrgeriist, Schalung, Montage, Beton, Bewehrung (Betonstahl,
Spannstahl);
- Ausbau: Lager, Fugen, Entwasserung, Leitschranken, Fahrbahnabdichtung,
Belag;
- Projektgrundlagen, Projekt, Bauleitung, Projektpriifung.
Die Kostenstruktur einiger StraBenbriicken, die in der Schweiz in den Jahren 1958
bis 1985 ausgefiihrt worden sind, ist in Abb. 2.3 dargestellt. Die Analyse der Kosten-
struktur dieser Briicken sowie ihre Erkenntnisse diirften auch fUr Briicken, die seit
1985 gebaut wurden, noch giiltig sein.
Die untersuchten Briicken wei sen zwar in Bezug auf die Topographie, Geolo-
~ Ausbau
IIlIIIlIIIlIIII Uberbau
50% ~ Unterbau
~ Installation
0%
t 2 3 4 5 6 7 8 9 10 111213141516171819
Abb. 2.3. Struktur der Baukosten von 19 StraBenbriicken. 1-4, Hochstraj3en: 1, Europabriicke, Ziirich
(1964); 2, SihlhochstraBe, Ziirich (1975); 3, Grenzbriicke, Basel (1960); 4, Weyermannshausbriicke,
Bern (1977). 5-11, Hangbrncken: 5, Viaduc de ehillon, Montreux, Kanton Waadt (1969); 6, Lehnen-
viadukt Ilbach, Kanton Luzern (1971); 7, Linden-Mettlen-Boli-Briicken, Arth-Goldau, Kanton Schwyz
(1978); 8, Pregordabriicke, Mesocco, Kanton Graubiinden (1972); 9, Viaduc du Lac de la Gruyere,
Ie Bry, Kanton Freiburg (1979); 10, Lehnenviadukt Beckenried, Kanton Nidwalden (1980); 11, Pont
de la Praz, Ballaigues, Kanton Waadt (1984). 12-19, Talbriicken: 12, Reussbriicke Rotkreuz, Kan-
ton Zug (1974); 13, Uittenbriicke, Glattfelden, Kanton Ziirich (1977); Weinlandbriicke Andelfingen,
Kanton Ziirich (1958); 15, Felsenaubriicke, Bern (1974); 16, Saanebriicke Giimmenen, Kanton Bern
(1978); 17, Biaschinabriicke, Lavorgo, Kanton Tessin (1984); 18, Rheinbriicke Reichenau, Kanton
Graubiinden (1962); 19, Naninbriicke, Mesocco, Kanton Graubiinden (1964)
Tabelle 2.1. Durchschnittliche Kostenstruktur von 19 in den Jahren 1958 bis 1985 ausgefiihrten
Briicken
Hauptposition Anteil (%) an
Gesamtbaukosten (ohne Projekt Kosten der Hauptposition

und Bauleitung)
Baustelleninstallation 8
Unterbau 23,5
Fundationen 18
Pfeiler und Widerlager 5,5
Uberbau 54,5
Lehrgeriist, Schalung, Montage 20
Beton 10
Bewehrung
Betonstahl 13,5
Spannstahl 11
Ausbau 14
gie, Lange, Spannweite, Breite und Hohe sehr unterschiedliche Eigenschaften auf.
Die Vergleiche zeigen jedoch, dass die wichtigsten Kostenfaktoren nicht wesentlich
voneinander abweichen. Gesamthaft ergibt sich aus der Auswertung der in die Ana-
lyse einbezogenen Briicken die durchschnittliche Kostenstruktur gemiiB Tabelle 2.1.
Die Untersuchung lieferte die folgenden Erkenntnisse.
Lehrgeriist und Schalung. Der Kostenaufwand flir Lehrgeriist und Schalung
64 Entwurf
wird vor allem durch das Gesamtkonzept und das Bauverfahren beeinftusst.
Obwohl im Zeitraum von 1958 bis 1985 bei den Bauverfahren vor allem dank
der Entwicklungen auf dem Gebiet des Spannbetons groGe Fortschritte erzielt wur-
den und die Teuerung zu einer Vervierfachung der Lohne fUhrte, konnten die Kosten
fUr Lehrgeriist und Schalung gegeniiber Beton und Bewehrung konstant gehalten
werden.
Beton und Bewehrung. Die Kostenanteile von Beton und Bewehrung sind
von der Ausbildung der Querbewehrung (Quervorspannung) und der Spannweite
abhangig. Relativ dicke Querschnittselemente erfordem eine kleine Querbeweh-
rung, aber infolge des hoheren Eigengewichts eine umso groGere Langsbewehrung.
Bei kleinen Spannweiten ist es somit zweckmiiBig, relativ dicke Querschnittsele-
mente zu wahlen, wamend bei groGen Spannweiten diinnwandige Querschnitte
wirtschaftlicher sind.
Beton, Betonstahl und Spannstahl. Bei Briicken mittlerer Spannweite mit re-
lativ dicken Querschnittselementen und ohne Quervorspannung sind die Kostenan-
teile fUr Beton, Betonstahl und Spann stahl mit etwa je einem Drittel nahezu gleich
groG. Der Bewehrungsgehalt an Betonstahl betragt bei solchen Briicken im Mittel
etwa 110 kg je m3 Beton. Die konstruktiv erforderliche Mindestbewehrung betragt
dabei etwa 65 bis 70 kgje m 3 Beton, was mehr als der Halfte der gesamten schlaffen
Bewehrung entspricht. Folglich haben verfeinerte statische Berechnungen nichts
mit Kosteneinsparungen zu tun, denn es lassen sich damit allein kaum bedeutende
Kosteneinsparungen erzielen. Ebenso wichtig ist eine sorgfaltige Anordnung und
Abstufung der statisch erforderlichen Bewehrung.
Unterbau. Obwohl die Ausfiihrung der Fundationen oft mit betrachtlichen
Unsicherheiten verbunden ist und deshalb mit ungiinstigen Annahmen gerechnet
werden muss, liegen die Kosten des Unterbaus auch bei sehr ungiinstigen geo-
logischen Verhaltnissen meistens betrachtlich unter denjenigen des Uberbaus. Bei
der Briicke 10 (Lehnenviadukt Beckenried) in Abb. 2.3 mit Spannweiten von 50 m
und Pfeilerhohen von bis zu 80 m in schwierigen Fundamentschachten bis zu 70 m
Tiefe erreichten die Unterbaukosten nicht mehr als 50 % der Uberbaukosten.
Fundation und Pfeiler. Das Verhaltnis der Fundations- zu den Pfeilerkosten
variiert bei den untersuchten Briicken stark, weil Geologie und Briickenhohe dies-
beziiglich eine entscheidende Rolle spielen.
2.3.3 Abschitzung der Baukosten

Bei der Entwurfserarbeitung ist die Abschatzung der Baukosten einer Standard-
Balkenbriicke wichtig, denn sie befinden sich in der Regel nahe bei den Mindest-
kosten. Die Baukosten einer Standard-Balkenbriicke konnen aufgrund von Er-
fahrungswerten fUr die Kosten je Quadratmeter der Briickenftache grob abgeschatzt
werden. Etwas genauer lassen sich diese Baukosten unter Verwendung der in
Tabelle 2.1 angegebenen Prozentsatze der Gesamtbaukosten iiber die mittlere
Spannweite des Uberbaus und den Massenaufwand abschatzen.
Der Massenaufwand fiir einen iiber mehrere Felder durehlaufenden Briieken-

trager lasst sieh mit einfaehen Mitteln reeht zuverlassig absehatzen. Bei einer
mittleren Spannweite 1m (geometrisehes Mittel der Spannweiten Ii)
und bei Tragersehlankheiten von Im/ h ~ 16 bis 20 betragt die mittlere Tragerdieke
h m (beziehungsweise das Betonvolumenje m2 Briiekenftaehe) etwa
~ 0,45 ·Im
hm = 0,35 + 100 [m].
Trager fiir kleinere Spannweiten wei sen meistens eher kraftige Quersehnittsabmes-
sungen mit einem kleinen Bewehrungsgehalt auf. Bei groBen Spannweiten lohnen
sieh dagegen Gewichtseinsparungen, was zu relativ sehlanken Quersehnittsabmes-
sungen mit einem eher groBen Bewehrungsgehalt fiihrt.
Fiir die Mindestbewehrung muss unabhangig von der Spannweite mit einem
Bewehrungsgehalt von etwa 65 bis 70 kg Betonstahlje m3 Beton gereehnet werden.
Vor allem die Fahrbahnplatte erfordert einen betraehtliehen zusatzliehen Aufwand
an statiseher Bewehrung. Es lohnt sieh somit, die Bewehrung der Fahrbahnplatte
sorgfaltig zu ermitteln und anzuordnen.
Ohne Quervorspannung belauft sieh sehlieBlieh der Massenaufwand an Beton-
stahl auf etwa ms ~ 90 + 0.35 ·Im [kg je m 3 Beton].
Der Spannstahlaufwand ist von der Spannweite und yom Herstellungsverfahren
des Briiekentragers abhangig. Bei Tragern, die konventionell auf einem Lehrgeriist
hergestellt werden, betragt der Massenaufwand an Spannstahl etwa mp ~ 0.4 ·Im
[kgje m 3 Beton].
Taktsehiebebriieken erfordern herstellungsbedingt mehr Vorspannung. Sie wei-
sen meistens eine geringere Sehlankheit (lm/ h ~ 14) auf, so dass der Spann stahl-
aufwand im Allgemeinen nieht viel gr6Ber ist als bei den sehlankeren, konven-
tionell hergestellten Tragern. Bei Freivorbaubriieken wird die Vorspannung der
Biegebeanspruehung entspreehend abgestuft. Der Massenaufwand an Spann stahl
ist deshalb etwas kleiner: mp ~ 0.35 . 1m [kg je m 3 Beton].
Aufgrund der Einheitspreise fiir Beton, Betonstahl und Spannstahl kann damit
der Kostenanteil fiir Beton und Bewehrung am Uberbau ermittelt werden. Der
Kostenanteil fiir Lehrgeriist, Sehalung und Montage sollte nieht mehr als etwa
60 bis 70 % der Kosten fUr Beton und Bewehrung betragen. Andernfalls sollte
ein Briiekenkonzept mit einem zweekmaBigeren Herstellungsverfahren gewiihlt
werden.
Die Kosten fUr den Uberbau betragen je naeh Baugrundverhaltnissen und
Briiekenh6he etwa 40 bis 60 % der Gesamtkosten. Die Kostenanteile fiir die Er-
sehlieBung und Einriehtung der Baustelle und fiir den Briiekenausbau sind mit je
8 bis 14 % nahezu unabhangig von Briiekenkonzept und Bauverfahren.
66 Entwurf
Diese einfachen Kostenschiitzungen sind fUr Variantenvergleiche bezuglich

Lage der Briicke und Vorprojektstudien durchaus ausreichend.
2.3.4 Kosten fiir Uberwachung und Unterhalt

Fur Balkenbriicken, die nach dem heutigen Kenntnisstand einwandfrei konstruiert
und ausgefuhrt wurden, konnen aufgrund von Erfahrungen die jii.hrlichen Kosten
fur Uberwachung und Unterhalt gemiill Tabelle 2.2 grob abgeschiitzt werden. Bei
Tabelle 2.2. Jiihrliche Kosten fiir Uberwachung und Unterhalt wiihrend der Nutzungsdauer
MaBnahme Einzelne Tiitigkeit Zeitintervall Kosten pro J ahr (%

Neubaukosten a)
Uberwachung Gezielte, meist visuelle Beobachtun- alljiihrlich 0,10

(inklusive gen: Entwiisserung; Verformungen
betriebliche und Risse; Stellen mit Spritz- und
Instandhaltung) Kontaktwasser u. A.
Hauptinspektion (Briickenpriijung): alle 5 Jahre
Zustandsaufnahme der ganzen
Briicke durch visuelle und einfache
Untersuchungen, vor allem von
Lagem und Fugen, Rissverhalten;
Aufnahme sichtbarer Korrosions-
stellen u. A.
Betriebliche lnstandhaltung: Reini- aIljiihrlich
gung von Fahrbahn, Entwiisserung
und Drainage; eventuell Behebung
kleiner Schiiden u. A.
Instandhaltung (Lokale) Ausbesserungen an Belag, alle 10 Jahre 0,05 b
(Behebung kleiner Leitschranken, Entwiisserungen und
Schiiden) Drainagen; Reparaturen von sicht-
baren Korrosionsstellen u. A.
Instandsetzung Umfassende Zustandserfassung und aIle 30 Jahre 0,35 bis 0,50 c
(inklusive Uberpriifung; vollstiindige Emeue-
Uberpriifung) rung von Belag und Abdichtung;
Instandsetzung oder Ersatz von La-
gem, Fugen und Drainageelemen-
ten; Instandsetzungen von Oberflii-
chen und OberfliichenschutzmaB-
nahmen
Summe 0,50 bis 0,65
a Auf den Zeitpunkt der jeweils ausgefiihrten MaBnahme z. B. mit Hilfe des Baukostenindexes aktu-
alisierte urspriingliche Baukosten
b 0,5 % der Neubaukosten zur Zeit der Instandhaltung (Ausbesserung)
c 10 bis 15 % der Neubaukosten zur Zeit der Instandsetzung
spezielleren Tragsystemen wie Bogen- und Schragseilbriicken kann die Uberwa-

chung, unter Umstanden auch der Unterhalt, entsprechend umfangreicher und somit
teurer sein.
Die angegebenen Kosten betreffen einzig die gepianten Tatigkeiten, deren
Aufwand vorhersehbar ist. Demzufolge sind friihzeitige, unplangemaBe Instand-
setzungen, beispielsweise flir umfangreiche Korrosionsschaden an der Bewehrung,
nicht darin enthalten. Auch kostspielige Schaden wie groBe Verformungen bei
Freivorbaubriicken oder Spannkabelkorrosion bei mangelhafter und schadhafter
Abdichtung der Fahrbahn k6nnen nach heutigen Kenntnissen vermieden werden
und dtirfen nicht als "norm ale" Instandsetzungen betrachtet werden.
AuBerdem wird davon ausgegangen, dass Oberwachung und Instandhaltung
ohne Nutzungseinschrankung (Sperren einzelner Fahrspuren, AuBerbetriebsetzung)
durchgeflihrt werden k6nnen, so dass keine indirekten, volkswirtschaftlichen
Kosten durch Zeit- und Ressourcenverlust infolge Umleitung oder Verkehrsstau
entstehen. Bei der Instandsetzung ist hingegen in der Regel eine Nutzungsein-
schrankung erforderlich. Die dadurch entstehenden indirekten Kosten sollten beim
Vergleich von Instandsetzungsvarianten beriicksichtigt werden. Sie sind bei der
Variantenwahl oft ausschlaggebend.
Bei Briicken als Bauwerken der 6ffentlichen Infrastruktur werden die Aufwen-
dungen flir die Oberwachung und Instandhaltung im Rahmen der ordentlichen
Budgets der 6ffentlichen Verwaltungen finanziert und in der Regel durch perma-
nent angestelltes Personal durchgeflihrt. Bei Instandsetzungen kann es bei gro-
Ben Aufwendungen und entsprechend hohen Kostenvoranschlagen vorkommen,
dass die Finanzierung auBerhalb des ordentlichen Budgets gefunden werden
muss. Dadurch k6nnen Verz6gerungen mit der Ausflihrung der Instandsetzung
entstehen.
GemaB Tabelle 2.2 betragen die gesamten Kosten ftir die Oberwachung und
den Unterhalt einer Briicke bei einer Nutzungsdauer von 100 Jahren etwa 50 bis
65 % der Neubaukosten. Ftir die Oberwachung und den Unterhalt einer Briicke
mtissen sornit tiber die gesamte Nutzungsdauer betrachtet nochmals beinahe 2/3
der urspriinglichen Baukosten aufgewendet werden.
DieserTatsache wird bei der Planung von Infrastrukturanlagen oftmals zu wenig
Beachtung geschenkt, da die groBen Aufwendungen flir den Unterhalt normaler-
weise erst nach etwa 30 J ahren anfallen. 1m Sinne der N achhaltigkeit sollte aber eine
Art "Vorsorgesystem" eingeflihrt werden, mit dem die Finanzierung des Unterhalts
gesichert werden kann.
2.3.5 Abbruchkosten
Die Kosten ftir den Abbruch der Briicke und die Entsorgung sind stark abhangig von
Baustoff, Standort und Abbruchmethode. Der Abbruch einer Oberftihrung, bei der
keine Rticksicht auf den Raum unter der Briicke genommen werden muss, betragt
nur wenige Prozent der Neubaukosten. Der Rtickbau einer hohen, weitgespannten
68 Entwurf
Betonbriicke kann dagegen sehr teuer sein, vor allem wenn auch noch der Raum
unter der Briicke nicht beeintrachtigt werden darf.
2.4 Asthetik
2.4.1 Grundsatzliches
Asthetik wird in der Philosophie mit verschiedenen Qualitaten in Verbindung ge-
bracht: mit nach MaB und Zahl geordneten Formverhaltnissen, mit interesselosem
Wohlgefallen, mit ZweckmaBigkeit in der organischen Natur, mit Lebenssteigerung,
Lebensqualitat oder Kunst. Das konstruktive Ingenieurwesen beruht auf dem
Gleichgewicht der einwirkenden und widerstehenden Krafte, einem zeitlosen, uni-
versalen Phanomen, das ausgewogene Strukturen yom Aufbau der Atome bis zu
den Bahnen der Himmelsk6rper bestimmt. 1m bildlichen Sinne, bezogen auf die
menschliche Psyche, bedeutet Gleichgewicht (Balance), aber auch Harmonie und
einen ausgewogenen Gemiitszustand, die ein Gefiihl des Wohlbefindens erzeugen.
Eine Asthetik, die sich auf das physikalisch bestimmte, mit der Aufwand-
minimierung verkniipfte Kraftegleichgewicht bezieht, reflektiert die in der Philo-
sophie beschriebenen Qualitaten wie (mathematische) Formverhaltnisse (Herak-
lit, Polykiet u. a.), ZweckmaBigkeit in der organischen Natur (Kant) oder Le-
bensqualitat (Santayana).
Die kunstvolle Visualisierung des optimal mit der Umwelt, der Okonomie des
Aufwands und dem Stand der Technik vemetzten Gleichgewichts der Krafte iibt
deshalb immer eine ganz besondere Faszination auf den Menschen aus. Sie ist
eine objektivierte Grundlage der technisch-konstruktiven Baukultur und unter-
scheidet sich damit grundlegend von einer subjektiv-willkiirlichen, architektonisch-
kiinstlerischen Baukultur.
Die asthetische Qualitat einer Briicke ist einerseits von der Einfiigung der
Briicke in ihr Umfeld und andererseits von der Gestaltung der Briicke selbst
abhangig. Sie kann grundsatzlich im Erscheinungsbild des Tragsystems, in der
Gestaltung der Tragwerkskomponenten und Details sowie in der Omamentik liegen.
Messbare Gestaltungskriterien sind bei der Entwurfsarbeit auBerordentlich
niitzlich, und es lohnt sich, einen Entwurf in Bezug auf diese Gestaltungskriterien
sorgf<iltig zu iiberpriifen. AbschlieBend sollte der Entwurf einer anspruchsvollen
Briicke aber immer auch noch gesamthaft iiberpriift werden.
In Bezug auf das Einfiigen der Briicke in das Landschaftsbild kann dies mit com-
putergenerierten Fotomontagen aus den am starksten frequentierten Blickpunkten
und aus der Sicht des Briickenbeniitzers erfolgen. Hinsichtlich der Gestaltung und
der Dreidimensionalitat des Erscheinungsbilds der Briicke selbst sollte mit einem
groBen physischen Modell gearbeitet werden. Ein Modell ist immer bedeutend aus-
sagekraftiger als zweidimensionale Bilder, denn es kann aus allen, vor allem auch
aus den ungiinstigen Blickwinkeln betrachtet und so lange verbessert werden, bis
die befriedigende L6sung gefunden ist.
2.4 Asthetik 69
2.4.2 Briicke ond Umfeld

Beim Einfugen der Brucke in ihr Umfeld sind raumliche und zeitliche Komponenten
zu beachten.
Die riiumlichen Komponenten betreffen
- die MaBstablichkeit der Briicke bezuglich der Landschaft und Topographie,
- die MaBstablichkeit und den Charakter der Briicke in Bezug auf das gebaute
Umfeld.
Das Tragsystem und seine Spannweiten spielen dabei eine wichtige Rolle.
Sie mussen durch Visualisierung okonomischer, bautechnischer und umweltrele-
vanter Vorteile eine logische Antwort auf das landschaftliche und gebaute Umfeld
geben.
- Das Tragsystem sollte die Topographie und die geotechnische Struktur des
Baugrunds respektieren.
- Die Spannweiten soUten eine mit dem Landschaftsraum unter der Briicken-
fahrbahn und mit dem gebauten Umfeld der Briicke vergleichbare GroBen-
ordnung aufweisen.
- Die Abstutzungen des Tragsystems soUten sich an topographisch charakteris-
tischen, wenn moglich gut zuganglichen SteUen befinden; z. B. auf Schultern
von Abhangen, in Flachzonen oder ~andseitig der Uferlinie.
- Einem sanften Landschaftsbild entspricht am besten ein ruhiges Tragsystem,
wahrend in einer lebhaften Landschaft ein markantes Tragsystem durchaus
berechtigt sein kann.
- Das Haupthindernis, z. B. ein breiter Fluss oder eine Schlucht, soUte sich in
einer entsprechend betonten Hauptoffnung im Tragsystem widerspiegeln.
Die zeitlichen Komponenten beziehen sich auf
- die Geschichte und Tradition der lokalen Briickenbautechnik,
- die aktuelle Baukultur und den Stand der (lokalen) Bautechnologie.
Briicken sind oder werden oft zu Wahrzeichen, wobei den Baustoffen und dem
Tragsystem eine zeichenhafte Bedeutung zukommt. In solchen Fallen wird meis-
tens erwartet, dass Ersatz-, aber auch Neubauten die lokale briickenbautechnische
Geschichte und Tradition wieder aufnehmen. AUerdings muss dieser Bezug in mo-
derner Form erfolgen, denn Briicken sollten zumindest im vorhandenen technolo-
gischen Umfeld den neuesten Stand der Bautechnik reftektieren.
2.4.3 Gestaltong der Briicke

Briicken sind technische Bauwerke. Ihre Funktionalitat erfordert Tragsystemfor-
men, die auf klaren naturwissenschaftlichen Grundlagen beruhen. Die architekto-
nisch-kunstlerische Gestaltungsfreiheit ist deshalb stark begrenzt. Den eindeuti-
gen naturwissenschaftlich-technischen Grundlagen entsprechend lassen sich einige
wichtige Gestaltungskriterien definieren, die im Hinblick auf die asthetische
Qualitat der Briicken beachtet werden mussen:
70 Entwurf
Visualisierung technischer Effizienz durch Transparenz und Schlankheit

Visualisierung von Einheitlichkeit und Ordnung im Tragwerk durch:
ganzheitliches Erscheinungsbild des Tragsystems
klare Gliederung des Systems
koharente, einheitliche Typologie der Systemelemente
- Kunstlerische Gestaltung in der Verfeinerung der rohen statischen Form durch:
Visualisierung des Kraftftusses
makellose Detailausbildung
Licht- und Schatteneffekte durch Querschnittsprofilierung
strukturelle Omamentik
architektonische Omamentik
Visualisierung der technischen Effizienz

Die technische Triigerschlankheit wird als Verhaltnis von Tragerspannweite zu
Tragerh6he definiert. Fur die Asthetik spielen jedoch die sichtbare Tragerlange
und Tragerh6he sowie ihr Verhaltnis zueinander eine wesentlich wichtigere Rolle.
Die sichtbare Triigerliinge ist je nach Betrachterstandort unterschiedlich, und es
ist deshalb wichtig, dass die besonders stark frequentierten Betrachterstandorte in
die Beurteilung der Schlankheit einbezogen werden. Fur die sichtbare Triigerhohe
ist die Gestaltung des Tragerquerschnitts maBgebend. Mit einem kraftigen, sicht-
baren Briickenrand und einem stark zuriicktretenden, im Schatten liegenden Trager
kann die sichtbare Tragerh6he wesentlich reduziert werden.
Wenn stark frequentierte Betrachterstandorte tiefer als die Fahrbahn liegen,
muss auch der unteren Tragerbreite (z. B. untere Kastenbreite) Beachtung geschenkt
werden. Sie kann unter Umstanden als Teil der Tragerh6he in Erscheinung treten.
Vor allem bei Bogen- aber auch bei Kabelbriicken visualisiert die Systemhohe
neben der Querschnittshohe des Tragers und des Bogens ebenfalls einen Schlank-
heitseffekt. Das Erscheinungsbild ftacher Bogenbriicken mit einem groBen Ver-
haltnis von Bogenspannweite zu Bogenpfeilhohe ist beispielsweise bedeutend
spannungsvoller als dasjenige steiler Bogen.
Die Baukosten wachsen aber meistens mit zunehmendem Schlankheitsgrad
bei ftachen Bogen- und insbesondere bei ftachen Kabelbriicken genau gleich wie
bei schlanken Tragem rasch an. Die schlankheitsbedingten zusatzlichen Kosten im
Vergleich zum analogen System mit optimierter Systemhohe sollten deshalb immer
in Betracht gezogen werden.
Fur die Transparenz einer Briicke sind im Wesentlichen die Spannweiten und
die Gestaltung des Unterbaus, insbesondere der Pfeiler, maBgebend.
Bei hohen Briicken sollte die Spannweite kaum gr6Ber als die Briickenhohe
selbst gewahlt werden, denn mit zunehmenden Spannweiten steigen die Baukosten
in der Regel progressiv an. Bei sehr kleinen Briickenhohen hat eine kleine Trager-
hohe bei entsprechend kleineren Spannweiten einen gunstigen Effekt auf die Trans-
parenz. Bei niedrigen und schmalen Briicken wird die beste Transparenz mit Einzel-
stutzen erreicht.
2.4 Asthetik 71
Vor allem bei breiten Brucken hat die Ausbildung der Pfeiler erhebliche Auswir-
kungen auf die Transparenz. In der Regel sind bei breiten Brucken Trager mit
einem Einheitsquerschnitt fUr die gesamte Breite und dementsprechend mit einzel-
nen Pfeilem asthetisch wesentlich vorteilhafter als Zwillingsbrucken mit Doppel-
pfeilem.
Zwillingsbrucken weisen zwar bei umfangreichen Instandsetzungsarbeiten ins-
besondere an der Fahrbahnplatte arbeitstechnische Vorteile auf. Bei neuen, nach
dem heutigen Stand der Bruckenbautechnik konstruierten, erstellten und unter-
haltenen Brucken muss aber nicht mit urnfangreichen Schaden an der Fahrbahn-
platte gerechnet werden. Die marginalen bautechnischen Vorteile bei Instandset-
zungsarbeiten wiegen deshalb die beachtlichen asthetischen Nachteile geringer
Transparenz bei Zwillingsbrucken normalerweise nicht mehr auf.
Visualisierung von Einheitlichkeit und Ordnung

Einheitlichkeit im Erscheinungsbild des Tragsystems visualisiert vor allem eine
ganzheitliche, effiziente Systemtragwirkung, und umgekehrt vermittelt eine ganz-
heitliche Tragwirkung bereits eine wichtige Grundlage fUr ein einheitliches Er-
scheinungsbild. Die Visualisierung einer ganzheitlichen Tragwirkung ist vor allem
bei Bogen- und Schragkabelbrucken wiinschenswert.
Symmetrie und Regelma}3igkeit bringen Ordnung und Klarheit in das Tragsys-
tern. Die Brucke reprasentiert sich als harmonische Einheit. Ein symmetrisches
Tragsystem ist ein ausgesprochenes Merkmal der meisten "schonen" Brucken,
die den Eindruck hochster Ausgewogenheit vermitteln. Die RegelmaBigkeit der
Form druckt sich in der Anordnung der Spannwei ten und in der Gestaltung der
Querschnittsform aus. GleichmaBige Spannweiten und eine im Prinzip gleich-
bleibende Querschnittform von Trager und Stiitzen sind auch aus technischen
Grunden erwiinscht, da sie den geringsten Materialaufwand erfordem und die
giinstigsten AusfUhrungsbedingungen ergeben.
Tragsysteme mit einer ganzheitlichen Tragwirkung sind meistens wesentlich
okonomischer als Tragsysteme, die aus einzelnen, unabhangigen Teilen beste-
hen. So sind beispielsweise Ketten aus einfachen Balken beziiglich Montage zwar
etwas einfacher als Durchlauftrager; sie sind aber bei gleicher Tragerhohe be-
deutend weniger steif und sie erfordem eine hoheren Baustoffaufwand, breitere
Auflagerquertrager sowie viel mehr Lager und Fugen, die relativ heikle Schwach-
stellen beziiglich Dauerhaftigkeit und somit unterhaltsanfallig sein konnen. Zahl-
reiche Fugen vermindem zudem deutlich den Fahrkomfort.
Bei Bogenbrucken vermittelt die ganzheitliche Tragwirkung - z. B. die Verstei-
fung des Bogens mit dem Trager - ganz besonders dann ein ausgewogenes, ein-
heitliches Erscheinungsbild, wenn Bogen, Stiitzen und Trager auch noch gleiche
Querschnittsformen aufweisen. Kraftige Bogen mit einem leichten, yom Bogen
unabhangigen und formal verschiedenartigen Aufbau, der praktisch nichts zur
Systemsteifigkeit beitragt, vermogen dagegen in asthetischer Hinsicht meistens
nicht zu iiberzeugen. In diesen Fallen ist dann auch noch die Tragerhohe in den
72 Entwurf
Zufahrtsviadukten groBer als im Bogenbereich, was die formale Heterogenitat der

Briicke noch vergroBert.
Vor allem bei Schriigkabelbriicken bereitet die koharente Gestaltung der
Pylone mit den darunter stehenden Pfeilern oft erhebliche Schwierigkeiten. Urn die
Einheitlichkeit des Tragsystems nicht stark zu beeintrachtigen, sollte vermieden
werden, dass der Eindruck entsteht, der Schragkabeliiberbau sei willkiirlich und
zusammenhangslos auf den Unterbau aus konventionellen Pfeilern aufgesetzt.
Ein wichtiges Merkmal im Erscheinungsbild einer iiberzeugenden Konstruk-
tion besteht in der iibersichtlichen, geordneten Gliederung der Konstruktionsele-
mente. In diesem Sinne ist es vorteilhaft, die Anzahl der Systemelemente auf ein
Minimum zu reduzieren und ein geometrisches Ordnungsprinzip zu visualisieren.
Auf jeden Fall darf nicht der Eindruck einer willkiirlichen Gliederung entstehen,
die reduziert oder verandert werden konnte. Der Betrachter muss den Eindruck
gewinnen, dass an der Konstruktion nichts hinzugefiigt werden muss und nichts
weggelassen werden kann.
Besonders anspruchsvoll in Bezug auf Gliederung ist die Anordnung der Ka-
bel bei Schragkabelbriicken. Kabeliiberschneidungen in zahlreichen Richtungen
konnen auBerordentlich storend und verwirrend sein. Bei einer facherformigen
Kabelanordnung und relativ kleinen Abstanden fUhren auch Doppelkabel zu vie-
len unschonen Uberschneidungen, weil die Zuordnung der Doppelkabel in der
Schragsicht nicht mehr erkannt werden kann. In solchen Fallen und bei mehr als drei
sich iiberschneidenden Kabelebenen ist es hinsichtlich der asthetischen Qualitat
meistens von Vorteil, die teurere harfenformige Kabelanordnung zu wahlen.
Die meisten asthetisch iiberzeugenden Briicken zeichnen sich auch durch eine
einheitliche Querschnittstypologie der Tragelemente aus. Die Grundform der Trag-
elemente kann dabei eindimensional stabformig oder zweidimensional ftachig
sein. Die Charakteristik der Querschnittsform kann sehr verschiedenartig sein,
Z. B. ftach gedrungen oder plattenbalkenformig gegliedert. Eine einheitliche Quer-
schnittstypologie fur alle Tragelemente ist allerdings meistens etwas teurer als eine
differenzierte, kostenmaBig optimierte Querschnittsausbildung fur die einzelnen
Tragelemente.
Kiinstlerische Gestaltung
Meistens ist es ohne groBen Kostenaufwand moglich, die rohe statische Form zu
verfeinern. Am wirkungsvollsten ist dabei die Visualisierung des Kraftflusses in den
Tragelementen, indem im Sinne einer passiven Gestaltung die Querschnittsabmes-
sungen dem Beanspruchungsverlauf entsprechend variiert werden oder im Sinne
aktiver Gestaltung durch den Verlauf der Querschnittsabmessungen die Beanspru-
chung gesteuert wird.
Ein auBerordentlich wichtiger Teil der Gestaltung besteht in der sorgfaltigen
Detailausbildung, die von der Einpassung der Endwiderlager bis zur Durchbil-
dung des Briickenrands und zur Formgebung der Beleuchtungskorper reicht. 1m
Prinzip sollte die Detailgestaltung einfach, klar und funktionell sein; auf die Aus-
2.5 Konzeptioneller Entwurf 73
schmtickung des Tragwerks mit unn6tigen Details wie z. B. "barocke" Pfeiler-

kapiteUe soUte besser verzichtet werden.
Mit Licht- und Schatteneffekten lassen sich relativ groBe, dominierende Beton-
fHichen durch eine Profilierung unterbrechen oder strukturieren. Die Profi-
lierung kann aus einer starken Kerbe, wenigen Kerben oder aus einer schwachen
flachendeckenden Profilierung bestehen. Bei konzentrierten Kerben muss die Kerb-
tiefe in einem angemessenen Verh1i1tnis zu den Abmessungen des profilierten Bau-
teils stehen, damit die Schattenflache auch bei diffusem Licht erkennbar ist und
die MaBstablichkeit von Schattenbreite zu Gesamtbreite gewahrt wird. Flachende-
ckende, relativ schwache Profilierungen sind mit einer Verstarkung des Schalungs-
bilds vergleichbar; sie k6nnen die Tragrichtung eines Tragelements betonen oder
auf groBen Betonflachen Helligkeitsunterschiede vermitteln.
Dnter struktureller Ornamentik versteht man Tragsysteme mit unn6tig exten-
siver raumlicher Ausgestaltung oder mit einem gewollt verkomplizierten Kraftfluss,
Konstruktionsteile, die einen fiktiven Beanspruchungszustand visualisieren, oder
Tragelemente mit einem beanspruchungsfremden Querschnittsverlauf. StruktureUe
Ornamentik kann asthetisch durchaus gefallig und belebend sein. Sie weist aber
immer einen Mangel an statischer Effizienz auf und ist deshalb oft teurer als statisch
optimierte und formal reduzierte Systeme und Tragelemente.
Architektonische Ornamentik an oder mit nicht tragenden Elementen, Orna-
mentik an den Widerlagern oder auBerhalb der Brucke sowie Ornamentik an Ein-
richtungen zur Beleuchtung der Brucke selbst liegen - klar auBerhalb des tech-
nischen Bereichs - im ktinstlerischen Bereich und lassen sich deshalb nicht mit
rationalen Gestaltungskriterien qualifizieren. Diese Art Ornamentik ist bei moder-
nen Brucken sehr heikel; sie soUte zuruckhaltend und nur in Zusammenarbeit mit
einem Architekten oder Ktinstler eingesetzt werden.
2.5 Uberlegungen beim konzeptionellen Entwurf
2.5.1 Einleitung
Die Erarbeitung eines konzeptionellen Entwurfs, der m6glichst nahe an die Ideal-
lOsung, d. h. minimale Kosten bei maximaler asthetischer Qualitat, herankommen
soU, muss auf technischer Grundlage erfolgen, da die Baukosten nur mit bautech-
nischen und konstruktiven MaBnahmen tief gehalten werden k6nnen. Es ist
auch viel einfacher, einen funktionellen, konstruktiv einwandfreien Entwurf, der
meistens an sich schon von der Gestaltung her tiberzeugt, formal zu verfei-
nern und zu optimieren, als eine willktirliche, meistens unwirtschaftliche, gestalte-
rische Idee mit den technisch-funktioneUen Randbedingungen so in Einklang zu
bringen, dass die Kosten wesentlich gesenkt werden k6nnen. Meistens gelingt
es bei architektonisch-willktirlichen L6sungen nicht, die Kosten ohne konzep-
tioneUe Anderungen zu reduzieren, d. h., man bleibt dann entweder bei der un-
wirtschaftlichen L6sung oder man beginnt mit einem v611ig neuen Konzept.
74 Entwurf
Abb. 2.4. Salginatobelbriicke
2.5.2 Konzeptioneller Entwurf der Salginatobelbriicke

Die Salginatobelbriicke von Robert Maillart ist ein typisches und ausgezeichnetes
Beispiel fUr eine auf rein technisch-konstruktiver Grundlage entwickelte Briicke,
die sehr nahe an die Ideallosung beziiglich Kosten und Erscheinungsbild her-
ankommt (Abb. 2.4).
Bei der LinienfUhrung der StraBe wurde offensichtlich groBes Gewicht auf eine
topographisch geeignete Lage der Briicke gelegt. Fiir die Uberquerung der 80 m
tiefen Schlucht eignete sich eine Bogenbriicke in wirtschaftlicher und asthetischer
Hinsicht am besten. Die Widedager des 90 m weit gespannten Bogens liegen nur
13 m unter der Fahrbahn, jedoch topographisch und bautechnisch sehr giinstig.
Auf der rechten Talseite befindet sich das Bogenwiderlager auf einer markanten
Gelandeschulter, auf der linken Talseite ist es in der steilen Felswand wegen der
geringen Tiefe unter der Fahrbahn von oben relativ gut erreichbar.
Der mit einem Pfeilverhaltnis von 1 : 7 sehr Hache Bogen wurde als Dreige-
lenkbogen konzipiert und weist einen nach oben offenen Plattenbalkenquerschnitt
auf. Dieser Querschnitt lasst sich dem Beanspruchungsverlauf sehr gut anpassen:
Die Seitenwande sind im Viertel der Spannweite, beim Maximum der Biege-
momente am groBten und hier mit dem Fahrbahntrager verbunden. Der Platten-
balkenquerschnitt ist auch bautechnisch sehr vorteilhaft, weil das Lehrgeriist nur
ffir die diinne Bogenplatte bemessen werden musste; das Gewicht der Seitenwande
wie auch jenes der Stiitzen und des Fahrbahntragers konnten dann zusammen
mit dem Lehrgeriist von den jeweils bereits tragenden Bauteilen iibemommen
werden.
Der fiaehe Bogen iiber der tiefen Sehlueht visualisiert eine hohe teehnisehe
Effizienz, und an der Bogenform ist der Kraftverlauf deutlieh ablesbar. Bogen- und
Zufahrtsabsehnitt bilden in Bezug auf die Sekundarspannweiten, die Quersehnitts-
form und die Quersehnittsabmessungen eine monolithisehe Einheit.
Maillarts Rohkonzept fUr die Salginatobelbriieke gehorte ohne jeden Zweifel
zu den denkbar wirtsehaftliehsten Losungen, und bei der Formverfeinerung be-
sehrankte er sieh auf drei Konstruktionselemente, die er kiinstleriseh und nieht im
kostengiinstigsten Sinn gestaItete. Die entspreehenden Zusatzkosten waren aber
sehr beseheiden; sie betrugen sieher weniger als 1 % der gesamten Baukosten.
Anstatt eines einfaehen Eisengeliinders wilhite Maillart eine durehgehende Be-
tonbriistung. Diese Briistung bildet einerseits eine Einheit mit den fiaehigen Bo-
genrippen und verbindet andererseits Zufahrts- und Bogenbereiehe zu einer Ein-
heit. Die Betonbriistung hat zudem aueh den Vorteil, dass sie die Sicherheit auf der
sehmalen, oft sehneebedeekten Fahrbahn der hohen Briieke physiseh und psyeholo-
giseh erhoht.
Bei den Stiitzen waren wandartige Seheiben oder aufgeloste Stiitzen etwas
billiger gewesen als die von MaiUart gewahIten Stiitzen mit I-Quersehnitt. Aber
aueh hier bevorzugte MaiUart im Sinne einer einheitliehen Typologie die etwas
teurere, gleiehe Quersehnittsform wie bei Bogen und Fahrbahntrager.
Das dritte gestalteriseh verfeinerte Konstruktionselement sind die Bogenkiimp-
fer. Zur Visualisierung der raumliehen Bauwerks-Plastizitat und der Querstabilitat
der sehmalen Briieken erweiterte Maillart den FuB der Kiimpferstiitzen und die
Breite der Bogenplatte bei den Bogenkampfem (Abb.2.5).
Abb. 2.5. Salginatobelbriicke

76 Entwurf
2.5.3 Generelle Tragsysteme

Die Entwurfsarbeit beginnt in der Regel mit der Wahl des generellen Tragsystems,
das im Prinzip einen Balken-, Bogen- oder Kabelbriickencharakter haben kann und
nicht an einen bestimmten Baustoff gebunden ist.
Balkenbriicken sind in der Regel kostengiinstiger, aber auch weniger ausdrucks-
voll als Bogen- oder Kabelbriicken. Sie eignen sich bei fast allen technischen
Randbedingungen. Gekriimmte Linienfiihrungen, seitlich anschlieBende Rampen
sowie komplizierte topographische oder geotechnisch-geologische Verhaltnisse
bereiten keine grundsatzlichen Schwierigkeiten. Bei Spannweiten iiber etwa 200 m
machen Balkenbriicken einen eher massigen, schwerfalligen Eindruck, und die
Kosten steigen mit zunehmender Spannweite rascher an als bei anderen Tragsys-
temen.
Bogenbriicken eignen sich vor allem dann, wenn nur eine einzige Spannweite
fiir die Uberbriickung eines tiefen Einschnitts oder einer Schifffahrts6ffnung er-
forderlich ist und fiir die Zufahrtsviadukte zum Bogenbereich kleine Spannweiten
genii gen. Bei entsprechender H6henlage der Fahrbahn eignen sich Bogenreihen
gut zur Uberquerung breiter Wasserwege.
Bei Bogen mit obenliegender Fahrbahn ist von Anfang an zu klaren wie der
Horizontalschub des Bogens aufgenommen werden kann, ob sich der Bogenscheitel
in horizontaler Richtung teilweise oder ganz blockieren lasst und wie der Bogen
am wirtschaftlichsten hergestellt werden kann. Bogen mit untenliegender Fahrbahn
eignen sich, wenn die Bauh6he unter der Fahrbahn beschrankt ist. Sie lassen sich,
da der Horizontalschub des Bogens mit der Fahrbahn aufgenommen werden kann,
als geschlossene Systeme oft durch Verschiebeman6ver kostengiinstig einbauen.
Bogenbriicken k6nnen auch in Spannweitenbereichen von 300 bis 400 m durch-
aus noch wirtschaftlich sein. Mit zunehmendem VerhaItnis von Bogenspannweite
zu Kriimmungsradius der Linienfiihrung sind Bogentragwerke allerdings immer
weniger oder iiberhaupt nicht mehr zweckmaBig, und besonders bei Bogen mit
obenliegender Fahrbahn haben auch Topographie und Geologie einen entsc~ei
denden Einfluss auf die Kosten und das Aussehen. Es macht keinen Sinn,
Bogenbriicken mit groBem Aufwand in enge Kurven einzuzwangen. Als Rahmen
durchgebildete Voutentrager sind hierfiir konstruktiv und gestalterisch viel besser
geeignet.
Kabelbriicken eignen sich bei mittleren bis sehr groBen Spannweiten. Sie er-
schlieBen Spannweitenbereiche, die mit Balken- und Bogentragwerken nicht mehr
erreichbar sind. Bei FuBgangerbriicken mit bescheidenen Spannweiten k6nnen
Kabelbriicken besonders wegen ihrer Leichtigkeit und Eleganz wesentlich h6here
Kosten durchaus rechtfertigen, zumal Kabelwerk, gut gestaltete Pylone und
eine sorgfllitig dosierte Tragwerksdynamik dem FuBganger ein ganz besonderes
Briickenerlebnis vermitteln k6nnen. Kriimmungen in der Linienfiihrung wirken
sich bei Kabelbriicken wie bei Bogenbriicken erschwerend aus. Topographie und
Geologie haben hingegen kaum einen Einfluss auf die Eignung dieser Tragwerke.
2.5.4 Mutationen von Tragsystemen

Zwischen den Standardsystemen - Balkenbriicken, Bogenbriicken, Kabelbriicken-
gibt es unziihlige Ubergangssysteme. Einige aus dem Dreifeldtrager abgeleitete
Mutationen sind in Abb.2.6 dargestellt. Bei allen Systemen lassen sich selbst-
verstandlich die Spannweitenverhiiltnisse, die Tragwerksschlankheit und die
Querschnittsform variieren.
Abgesehen von Serienbriicken wie Uberfiihrungen und Unterfiihrungen sind
sowohl die technisch-funktionellen Randbedingungen wie auch die Standortexpo-
sition bei allen Briicken verschieden. Dieser Differenziertheit der ortspezifischen
Entwurfsgrundlagen kann im konzeptionellen Entwurf genauso differenziert Rech-
nung getragen werden.
Neben der Systemdifferenzierung spielen auch die mit der Ausgestaltung des
Systems eng verbundene Baustoffwahl und die Art der Vorspanntechnik eine
wichtige Rolle bei der Tragwerksoptimierung.
Grundsatzlich kann fiir jedes Bauteil der geeignetste Baustoff verwendet
werden. Kosteneinsparungen und allflillige Nachteile fUr die visuelle Einheitlichkeit
miissen jedoch gegeneinander abgewogen werden.
Auch die Vorspanntechnik sollte in der ganzen Bandbreite, und nicht nur in Stan-
dardformen, verwendet werden. Die Vorspannung sollte insbesondere eingesetzt
werden als Erganzung der schlaffen Bewehrung, beispielsweise bei Platzproble-
men bis zur vollen Vorspannung, sowie als beliebige Mischung von intemer und
extemer Vorspannung, von Vorspannung mit oder ohne Verbund sowie von Spann-
bettvorspannung und Vorspannung des erhiirteten Betons.
AuBerdem muss die BauausfUhrung unbedingt in den Entwurfsprozess ein-
bezogen werden, denn die Herstellungstechnik hat groBe Auswirkungen auf die
Baukosten. Sie ist unter Umstanden aber auch von Bedeutung fUr die Tragwerks-
form. Die Grundprinzipien einer rationellen Herstellungstechnik bestehen darin,
dass ausgefUhrte Bauteile so rasch wie moglich in den weiteren Bauvorgang integ-
riert und gleiche Arbeitsablaufe mit dem entsprechenden Lemeffekt taktfOrmig
wiederholt werden.
Bei niedrigen Briicken ist die Herstellung auf einem Lehrgeriist meistens am
wirtschaftlichsten. Bei hohen Briicken muss die Herstellung ohne Abstiitzung auf
dem Boden erfolgen, was bei allen Standardsystemen moglich ist. Oft sind auch
Verschiebetechniken wie Langsvorschub, seitlicher Verschub oder Eindrehen gan-
zer Briickensegmente interessant.
Die Wahl der generellen Tragwerksform erfolgt aufgrund technischer und asthe-
tischer Uberlegungen. Bei der Evaluation muss in erster Prioritat die tech-
nische Eignung des Tragsystems gewiihrleistet sein. Erst in zweiter Linie konnen
unter Beriicksichtigung der Standortexposition Kosten und asthetische Qualitat
gegeneinander abgewogen werden. Die Optimierung des Tragsystems erfolgt mit
MaBnahmen, die geeignet sind, die technisch-funktionellen Randbedingungen mit
klein stem Aufwand zu erfiillen.
78 Entwurf
1) Z ::a:: ::a:: Ji. Dreifeldlrager mil konslanler

Bauhohe
2) Z Voutentrager mil Varialionen beziiglich

i OR Ji. Voulenverlauf
Y Y
3) Z Ji. Dreifeldtrager auf StOtzen mit V-Kopf und Zugband
(Starke Reduklion der StOtzmomente aus Eigenlast:
"keine' Zwangungen in den StOtzen)
\f \f
4) Z Ji. Dreifeldtrager auf V-StOtzen mil
Zugband
Y Y
5) Z Ji. V-Sliel-Rahmen (Zwangungen bei
Tragerverkiirzungen)
V V
6) Klassische V-Stiel-BrOcke ohne
Widerlager
7) Ji 7 ~
Ji. Sprengwerk; Horizonlalschub auf
Baugrund
I I
8) Ji Ji. Vouten-Rahmen mit vertikalen StOlzen
(Horizonlalschub unbedeulend)
1 I
9) Z Ji. Durchlauftrager mil konslanler
Bauhohe auf den StOlzen belie big
gelagert
10) Z
't % ll.. Voulenlrager
11) zg;::== -.........,.......-=-

X
Bogenformiger Kragtrager mil Verschiebegelenk
im Scheilel (kein Horizonlalschub)
12)JL~ Bogentragwerk; Horizontalschub aus Eigenlast

ausbalanciert (mit oder ohne Horizontalschub bei
Verkehrslasl)
V' <g:
13) Ji L L Ji. Klassische BogenbrOcke (mil Varialionen beziiglich
. Bogensyslem, Bogenform, Bogenaufbau,
Sieifigkeilsverhalinis zwischen Bogen und Trager)
14) Ji L
:v ~
'J' L Ji. Bogenbriicke mil leilweise unlen

liegender Fahrbahn
15)JZK::¥ Y Bogen mit untenliegender Fahrbahn

auf Kragsystemen
tII<CT~_oI._...I_h",-
.....~__ Ji.
16) __ Klassischer Bogen mit untenliegender Fahrbahn
Jt X X (mit Variationen bezOglich Hangersystem,
Steifigkeitsverhaltnis zwischen Bogen und Trager)
17) Jt--I
.._____
-
....
!!!!~:'I"I::::::!c:-;~::::>r-Ji.~
-...l..
Unterspannter Trager (mit Variationen in der
Unterspannungs·Steifigkeit und ·AbstOtzung)
18)Jt~ ~Ji. Selbst verankerte HangebrOcke
19) .at ~ ~ 'id. Klassische HangebrOcke
SchragkabelbrOcke (mit Variationen in der

Pylonausbildung und Kabelanordnung)
21) A"'---X,..-----X.--Ji."!II Fischbauchtrager; Trogquerschnitt
Abb. 2.6. Mutationen von Tragsystemen
Weil mit geschickten MaBnahmen oft mehrere technische Anforderungen

effizient und formal iiberzeugend erfiillt werden konnen, ergeben sich bereits
daraus - besonders bei Briicken mit zahlreichen, komplizierten Randbedingungen-
sehr oft auBerordentlich originelle und visuell faszinierende Tragwerksformen.
Die eigentliche Formverfeinerung und die Ausgestaltung der Details beginnt
erst in der Schlussphase des Entwurfs. Vor aHem in dieser Phase muss mit Blick
auf die Standortexposition immer sorgfaltig zwischen vorteilhafter kiinstlerischer
Gestaltung und zusatzlichen Baukosten abgewogen werden. Bei diesem Vorgehen
bleiben die Kosten immer unter KontroHe.
3 Baustoffe
3.1 Beton
3.1.1 Herstellung
Ausgangsstoffe
1m Briickenbau werden in der Regel normale, normierte Portlandzemente (CEM I
42.5) verwendet, wobei der Sulfat- und der Chloridgehalt des Zements 4,5 % bzw.
0,1 % des Zementgewichts nicht tibersteigen sollte. Bei tiefen Temperaturen werden
unter Umstanden hochwertige Zemente (CEM I 52.5) mit beschleunigter Erhiirtung
verwendet. Dadurch entsteht allerdings eine hohere Abbindewarme, und die MaB-
nahmen, urn die Rissbildung im jung~n Alter zu vermeiden, sind demzufolge
entsprechend zu intensivieren.
Mit Portlandkompositzementen (CEM II), die Zusatzstoffe wie Kalkstein oder
Silicastaub enthalten, konnen Eigenschaften wie eine verlangerte Verarbeitbarkeit,
eine bessere Eignung zum Pumpen, einwandfreie Sichtbetonflachen oder ein ho-
her Sulfatwiderstand erzielt werden. Die langsam erhartenden Hochofenzemente
(CEM III) werden ftir Betone mit niedriger Hydratationswarme und hoher Dichtig-
keit verwendet.
Das Anmachwasser darf keine schadlichen Beimengungen, insbesondere
organischer Natur, enthalten. Sulfat- und Chloridgehalte von mehr als 1000mg/l
respektive 100 mg/l konnen die Dauerhaftigkeit des Betons beeintrachtigen. Wenn
ftir das Anmachwasser Trinkwasser verwendet wird, sind keine speziellen Unter-
suchungen erforderlich. Andemfalls sollte eine Wasseranalyse durchgeftihrt
werden.
Die Eignung der Zuschlagstoffe (Sand und Kies) sollte vorgangig nachgewiesen
werden, vor allem, wenn besondere Betoneigenschaften wie z. B. Frost- oder Frost-
Tausalz-Bestandigkeit verlangt sind. Zu untersuchende Eigenschaften der Zu-
schlagstoffe sind beispielsweise die Petrographie, Sauberkeit, Harte, Komform und
Oberflachenbeschaffenheit sowie allflillige organische Beimengungen. Glimmer-
haltige Gesteine sind auf jeden Fall ungeeignet.
Die Komzusammensetzung von Zuschlagstoffen wird anhand von Sieblinien
dargestellt (Abb. 3.1). In der Regel werden KomgroBenverteilungen gemaB stetigen
Sieblinien gefordert, die Komer jeder GroBe enthalten. Diese Sieblinien wurden
empirisch gefunden, wovon die Sieblinie nach Fuller die aIteste und bekannteste
ist. In der Regel werden gewaschene Zuschlagstoffe bis zu einem GroBtkomdurch-

82 Baustoffe
Durchgang [Massen "101

224 45 90
I
80
90
76 I
/ 61
60
-
155.. /
40
VV
:lIl . / L 140
.......
20'-11 1--- ....... 20
8 ~1 6-
3
0.12502505 I 2 4 8 16ID]j63 125 Abb. 3.1. In Normen geforderter Bereich der Kom-
Steb6lfnung [mml groBenverteilung
messer von 32 mm verwendet. Sowohl die Betonverarbeitung als aueh das Misehen
des Betons werden dureh die Verwendung kugeliger Zusehlagstoffe mit glatter
Oberftaehe erleiehtert.
Die Sandfraktion von 0 bis 4 mm ist die Sehliisselkomponente fUr die Quali-
tat der Zusehlagstoffe. Die entseheidende Rolle spielen dabei der Feinanteil
(:::::0.02 mm) und der Mehlkomgehalt (ZusehHige mit einem Komdurehmesser von
:::::0.125 mm). Der Feinanteil solI klein sein und 1 % der Gesamtmasse nieht iiber-
sehreiten. Ein geniigend hoher Mehlkomgehalt verbessert die Verarbeitbarkeit und
das Wasserriiekhaltevermogen (Verhinderung des "Blutens") des Betons sowie die
Wirksamkeit von Zusatzmitteln. Fiir einen Beton mit einem GroBtkom von 32 mm
sol1te der Mehlkomgehalt (inklusive Zement) 350 kg/m3 nieht untersehreiten.
Bei den meisten Betonwerken sind die Zusehlagstoffe nieht immer der
Siebkurve entspreehend vorhanden. Zur Vermeidung von Ubersehiissen in einem
bestimmten KomgroBenbereieh besteht immer wieder die Tendenz, etwas von der
vorgesehriebenen Verteilung abzuweiehen, weshalb wiihrend der Bauausfiihrung
periodisehe Kontrollen unerlasslieh sind.
Zusatze (Zusatzmittel und Zusatzstoffe) sind ehemiseh oder physikaliseh wirk-
same Produkte, die in geringen Mengen dem Frisehbeton zugegeben werden. Zur
Reduktion des Wasserzementwerts werden heute im Briiekenbau fast immer Ver-
ftiissiger verwendet. Ein Beton mit einem Wasserzementwert von 0,40 lasst sieh
nur unter Zugabe von Verftiissigem einwandfrei verarbeiten. Dies bedeutet, dass
ohne Verftiissiger mit einem hoheren Wasserzementwert gearbeitet werden muss,
und dadureh die Betondiehtigkeit vermindert wird. Die Luftporenmittel bilden
kleine Luftporen mit etwa 50 bis 300!Lm Durehmesser, womit vor allem die
Frostbestandigkeit und die Frost-Tausalz-Bestandigkeit des Betons erhoht wird. Ais
unerwiinschter Effekt nimmt aber in der Regel die Druekfestigkeit abo Die Eignung
solcher Zusatze sollte somit vorgangig mit Vorversuchen naehgewiesen werden,
und zwar insbesondere dann, wenn dem Beton gleiehzeitig mehrere Zusatze beige-
geben werden.
Die Nassmisehdauer muss mindestens eine Minute betragen, damit eine
gleiehmaBige Verteilung und Durehmisehung aller Bestandteile erreicht wird. Bei
kiirzerer Misehdauer konnen Festigkeit und Diehtigkeit unter Umstanden markant
3.1 Beton 83
abfallen. Bei der Verwendung von Zusatzen ist die Misehdauer unter Dmstanden
wesentlieh zu verlangem.
Frischbeton und Schalungen

Dnter Frisehbeton wird die Misehung unmittelbar vor der Verarbeitung im Bau-
werk verstanden. In dieser Phase werden die besonders wiehtigen Priifungen auf der
Baustelle am unverdiehteten Beton und an verdiehteten Probekorpem durehgefiihrt,
wobei es sich empfiehlt, Vorversuehe auf der Baustelle durehzufUhren. Mit diesen
Priifungen werden die SteuergroBen zum Erreiehen der ZielgroBen des Festbe-
tons naehgewiesen, die fiir die Tragsieherheit, Gebrauehstaugliehkeit und Dauer-
haftigkeit des Bauwerks erforderlieh sind. Es wird somit endgiiltig entsehieden, ob
der Beton im Bauwerk verwendet werden darf oder nieht. Gepriift werden:
Wasserzementwert,
Konsistenz,
Ergiebigkeit,
Luftporengehalt.
In erster Linie ist eine standige Kontrolle des Wasserzementwerts des Frisehbetons
erforderlieh. Der Wasserzementwert als eine der wiehtigsten betonteehnologisehen
GroBe hat einen maBgebenden Einfluss auf praktiseh alle Festbetoneigensehaften.
Die Bestimmung des Wassergehalts durch Austroeknen (Darrversueh) ist einfaeh
und liefert eindeutige Resultate. Bei der Errnittlung des Wasserzementwerts
muss der gesamte Wassergehalt, also aueh der Wassergehalt in Zusatzen und die
so genannte Kemfeuehte von Zusehlagstoffen, beriieksiehtigt werden. Falls dieser
Wert eine vemiinftig vereinbarte Toleranzgrenze iibersteigt, muss der Frisehbe-
ton ausgesehieden werden. Bei der Vereinbarung der Toleranzgrenze muss beriiek-
siehtigt werden, dass in der Regel sowohl an die SteuergroBen (z. B. Wasserzement-
wert, Zementgehalt) als aueh an die ZielgroBen (z. B. Verarbeitbarkeit, Festigkeit)
jeweils eigene Anforderungen gestellt werden, was zu Widerspriiehen fUhren kann.
Die Konsistenzpriifung (Messung des SetzmaBes infolge Verdiehtung) gibtAuf-
sehluss iiber den Wasserzementwert und die KomgroBenverteilung. Nur falls einer
dieser beiden Parameter (z. B. die KomgroBenverteilung) konstant ist, lasst sieh der
andere Parameter (der Wasserzementwert) zuverlassig iiberwaehen.
Die Ergiebigkeitspriifung (Errnittlung des Zementgehalts je Kubikmeter Fest-
beton) wird bei Briiekenbaustellen, wo die Zusehlagstoffe immer gewiehtsmiiBig
gemiseht werden, meistens an Festbetonprobekorpem durehgefUhrt. Aus dem Volu-
men und der Rohdiehte der Probekorper lasst sieh der Zementgehalt je Kubikmeter
Festbeton mit ausreiehender Zuverlassigkeit bestimmen.
Sofem ein Luftporenbildner fUr frost- oder frost-tausalz-bestandigen Beton
beigegeben wird, sollte am verdiehteten Frisehbeton aueh der vorgesehene Luft-
porengehalt iiberpriift werden.
Von groBter Bedeutung fiir eine einwandfreie Betonverarbeitung sind die Anord-
nung der Bewehrung, zweekmaBig verteilte EinfUll- und Vibrierliieken sowie eine
geringe Fallhohe, damit sieh der Beton beim EinfUllen nieht entmisehen kann.
84 Baustoffe
Beim Verdichten des Betons darf nicht zu lange vibriert werden, damit in den
schalungsnahen Schichten keine Entmischungen und kein Ausscheiden von Was-
ser und feinen Luftporen auftritt. Eine gute Verdichtung ist die Voraussetzung fur
eine erhohte Dichtigkeit, eine genugende Druckfestigkeit und Haftung zwischen
Bewehrung und Beton.
Diese MaBnahmen und eine geeignete SchalungsoberfUiche sind auch entschei-
dend im Hinblick auf die Dichtigkeit des Oberflachen- und Uberdeckungsbetons.
Saugfahige Schalungen wie Holzschalungen ergeben im Allgemeinen eine glat-
te, geschlossene Betonoberftache, weil sie uberschussiges Wasser und Luftblasen
aufsaugen. Nicht saugfahige, wasserabweisende Schalungen wie Stahl- oder Kunst-
stoffschalungen begunstigen partielle Anreicherungen von Feinstmortel sowie
Erhohungen des Wasserzementwertes. Dies fuhrt zu farblichen UnregelmaBigkeiten
an der Betonoberftache (Wolkenbildung) und zur Beeintrachtigung der Dichtigkeit
des Oberftachenbetons. AuBerdem sollten in einer Schalftache nur Holzbretter
verwendet werden, die gleich oft verwendet wurden, da bei jedem Einsatz das
Saugvermogen des Holzes zuriickgeht und sich dadurch die Farbe der Betonober-
ftache iindert.
Nachbehandlung
Die Nachbehandlung hat zum Ziel, eine genugende Zementhydratation bis zum Er-
reichen einer ausreichenden Betonerhiirtung sicherzustellen. Dabei wird der Beton
unmittelbar nach dem Einbringen und Verarbeiten gegen Auswaschen, Frost, starke
Temperaturwechsel, Erschutterungen und Rissbildung durch Austrocknen (Son-
nenbestrahlung, Wind) geschutzt. Die Nachbehandlung des Betons ist vor allem in
Bezug auf die Oberftachendichtigkeit auBerordentlich wichtig.
Die Hydratationswarme im Inneren eines Betonkorpers verursacht zusarnmen
mit der Oberftachenabkiihlung Dehnungsdifferenzen, die der junge Beton, der
noch eine kleine Dehnfahigkeit und Festigkeit aufweist, nicht aufnehmen kann.
Erreichen die Spannungen die noch geringe Zugfestigkeit des jungen Betons, fuhrt
dies zu Rissen, vor allem zu den durchgehenden Trennrissen (beispielsweise in
Kragplatten und Randabschlussen von Fahrbahnplatten), die sich fUr die Dauer-
haftigkeit besonders nachteilig auswirken konnen. Durch vorzeitiges Austrocknen
der Oberflache entstehen viele fein verteilte Risse, die zu einer Zerstorung der
Dichtigkeit der Betonhaut fuhren. Es mussen somit MaBnahmen ergriffen werden,
damit zwischen Oberftache und Kern des Betons die Temperaturunterschiede klein
bleiben. Diese Temperaturunterschiede werden von den Witterungsbedingungen
(Lufttemp&~tur, Windgeschwindigkeit, relative Luftfeuchtigkeit) und der Beton-
temperatur, die von der Zementart und -menge, Betonzusammensetzung, Bauteilab-
messungen, Betoniervorgang abhangig ist, beeinftusst.
Ais wichtigste Nachbehandlung werden nichtgeschalte Betonoberftachen so
friih wie moglich mit verdunstungshemmenden Matten oder Folien abgedeckt.
Auch kann auf die Betonoberflache ein Nachbehandlungsfilm aufgebracht werden,
oder der Beton wird kontinuierlich mit Wasser bespriiht. Die Wahl dieser MaB-
3.1 Beton 85
nahmen oder einer Kombination davon muss unbedingt auf die herrschenden Wit-
terungsbedingungen und die Betontemperatur abgestimmt sein. Beispielsweise ist
die Berieselung mit Wasser nur bei hohen Temperaturen sinnvoll; bei tiefen AuBen-
temperaturen, d. h. tiefer als etwa 10 DC, kann die Berieselung die Rissbildung
gar fordem, da sie die Temperaturdifferenz zwischen Oberflache und Betonkem
nur noch vergroBert. Bei tiefen Temperaturen muss der junge Beton durch eine
Wiirmedammung geschiitzt werden. Demgegeniiber ist eine Wiirmedammung bei
hohen AuBentemperaturen, d. h. hoher als etwa 25 DC, ungeeignet.
AuBerdem gilt es zu beachten, dass die Schalung selbst eine schiitzende und
isolierende Funktion hat und somit eine gute Nachbehandlung ermoglicht. Falls
sehr friih, beispielsweise nach bereits 24 Stunden, ausgeschalt wird, muss der Nach-
behandlung eine umso groBere Aufmerksamkeit geschenkt werden, da es sonst
unter Umstanden zu starker Rissbildung mit nachteiligen Folgen fiir die Dauer-
haftigkeit kommen kann.
In den meisten Fallen ist es durchaus moglich, die erforderliche Betonfes-
tigkeit ohne eine besondere Nachbehandlung zu erreichen. Demgegeniiber ist fiir
die Schutzfunktion des Betons, die durch die Dichtigkeit des Uberdeckungsbetons
gewiihrleistet wird, eine Nachbehandlung in jedem Falle unumganglich. Schrumpf-
und Schwindrisse und sogar Kiesnester sind selten ein statisches Festigkeitsprob-
lem, aber immer von groBer Bedeutung hinsichtlich des Korrosionsschutzes fUr die
Bewehrung.
Festigkeitsentwicklung
Die Festigkeitsentwicklung des Festbetons ist groBen Streuungen unterworfen und
wird von der Betonzusammensetzung, Zementsorte und -qualitat, Zusatzen, Her-
stellungsbedingungen, Nachbehandlung und Erhiirtungsbedingungen (insbeson-
dere Temperatur, Feuchtigkeit) wesentlich beeinflusst. Bei durchschnittlichen Be-
dingungen kann etwa mit der in Abb.3.2 dargestellten Festigkeitsentwicklung
gerechnet werden. Wenn beispielsweise bei voller Vorspannung der Spannglieder
eine hohe Betonfestigkeit nach zwei bis drei Tagen erforderlich ist, empfiehlt es
sich, die Festigkeit an gleichzeitig erstellten Probekorpem und mit dem fiir den ver-
wendeten Beton geeichten Priifhammer zu kontrollieren. Urn einen raschen Bau-
fcw lfcw,2B
1.4
1.2
1.0 .... ... i""'"
/
0.8
0.6 I
0.4
0.2
o
o 3 7 1428 5690 180 Tage
1 2 5 Jahre Abb. 3.2. Festigkeitsentwicklung des Festbetons
86 Baustoffe
fortschritt einzuhalten, konnen gewisse Risiken eingegangen werden, falls ein Be-
tonbruch, wie beispielsweise unter einer Spannkabelverankerung, nur beschrankte,
leicht reparierbare Schaden zur Folge hat.
Sowohl die Festigkeit als auch aile anderen besonderen Betoneigenschaften
sollten mit Voruntersuchungen einwandfrei abgeklart werden. Die Frostbestandig-
keit des Beton lasst sich mit einer Porenanalyse, der Bestimmung der Porositat und
des kritischen Sattigungsgrades zuverlassig beurteilen. Fur frost-tausalz-bestandi-
gen Beton ist auch eine Untersuchung mit Frostwechselbelastungen unter Tausalz-
einwirkung erforderlich.
Fur den Zeitpunkt des Ausschalens ist meistens nicht die Festigkeit, sondern
die Nachbehandlungsdauer oder die zu erwartende Tragwerksverformung infolge
Kriechens des fruh beanspruchten Betons maBgebend.
3.1.2 Festigkeit und kurzzeitiges Verformungsverhalten

Bezeichnung des Betons
Der Beton wird in der Regel entsprechend der nach 28 Tagen erreichten Druck-
festigkeit bezeichnet, wobei neben dem Mittelwert auch der fur den Nachweis der
Tragsicherheit maBgebende Mindestwert der Druckfestigkeit unterschieden werden
muss. Dabei ist genau anzugeben, ob es sich urn die Wurfel- oder die Zylinderdruck-
festigkeit handelt und mit welchem Fraktilewert der GauB'schen Normalverteilung
die Festigkeitsklasse bezeichnet wird. In den Normen entspricht die Festigkeits-
klasse oft der 5%-Fraktile, dem charakteristischen Wert der Zylinderdruckfestig-
keit fck.
Zur Betonbezeichnung werden nebst der Festigkeit normalerweise auch die
Zementsorte und die Zementmenge in kg/m3 des Festbetons sowie die zur Gewiihr-
leistung der Dauerhaftigkeit erforderlichen besonderen Betoneigenschaften wie
Wasserdichtigkeit, Frostbestandigkeit, Bestandigkeit in Bezug auf bestimmte
chemische Einwirkungen oder Abriebfestigkeit angegeben.
Druckfestigkeit
Die Betondruckfestigkeit wird meistens aus separat hergestellten Probekorpem,
in speziellen Fallen aber auch aus Bohrkemen des Tragwerks ermittelt. Die Pris-
mendruckfestigkeit betragt etwa 80 % der Wurfeldruckfestigkeit. Meistens wird
angenommen, dass die Festigkeitswerte der einzelnen Proben entsprechend der
GauB'schen Normalverteilung streuen. Unter dieser Voraussetzung lasst sich der
Fraktilewert /frak aus dem Mittelwert fm und der Standardabweichung s wie folgt
bestimmen:
ffrak = fm - a . s
mit
n ~ 1 . (t f? - n . f~).
1=1
3.1 Beton 87
a a
-- 5 berechnet -- 5 berechnet
5 5
-.-.- 5 aus Erfahrung _._.- 5 aus Erfahrung
4 bekannt 4 bekannt
~::::_===__1_.6_5_3.1
3
..... _--._._.__ 2.00.
2 --------------- :
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
a b
Abb.3.3. a-Werte ftir 2%- (a) llnd 5%-Frakti1e (b)
Es bedeuten fi die Festigkeit der i -ten Probe, n die Anzahl der Probekorper und
a den Koeffizienten zur Ermittlung des Fraktilewerts unter Beriicksichtigung der
Probenanzahl (Abb. 3.3).
Normalerweise wird sowohl der Mittelwert als auch die Standardabweichung
aus den Proben ermittelt. Unter Umstanden kann fiir die Standardabweichung aber
auch ein von den Proben unabhangig bestimmter Wert verwendet werden; z. B.
aufgrund der Statistik des Betonwerks, von dem der Frischbeton bezogen wird,
oder aufgrund reprasentativer Untersuchungen mit dem Priifhammer an bereits
ausgefiihrten Bauteilen.
Beton unter Druckbeanspruchung

Das Spannungs-Dehnungs-Verhalten des Betons ist vor allem von der Beton-
festigkeit, der Belastungsgeschwindigkeit und dem Betonalter abhangig. Das
Spannungs-Dehnungs-Diagramm wird in der Regel an unbewehrten Prismen
gemessen, wobei das Kurzzeitverhalten mit einer Belastungsgeschwindigkeit von
etwa 0,6 N/mm 2 ± 0,4 N/mm 2 pro Sekunde oder mit einer Dehnungszunahme von
1 %0 pro Minute ermittelt wird. Die Stauchung unmittelbar vor dem Beginn der Ent-
festigung wird als Bruchstauchung Cell bezeichnet. Sie betragt etwa 2 bis 2,5 %0. Bei
der dem Kurzzeitversuch zugrunde gelegten Dehnungsgeschwindigkeit erfolgt die
Entfestigung relativ schnell; die Festigkeit betragt bei einer Stauchung von 2 . Cell
nur noch etwa 50 % des Maximalwerts. Bei kriiftiger Verbiigelung ist die Bruch-
stauchung wesentlich groBer als beim unbewehrten Prisma, und die Entfestigung
ist relativ klein (Abb. 3.4 und 3.5).
1m Hinblick auf die Gebrauchstauglichkeit ist zu beachten, dass bei der iiblichen
Bewehrung mit naturhartem oder kaltverformtem Betonstahl die Kurzzeitdehnung
des Betons im Gebrauchszustand 2 %0 nicht iiberschreiten sollte, da der Uberde-
ckungsbeton abplatzen kann. Der Querschnittwiderstand wird aufgrund einer ideali-
sierten Spannungs-Dehnungs-Beziehung mit einer Bruchstauchung Cell von 3,5 %0
und dem Rechenwert der Druckfestigkeit Ie ermittelt.
Die elastischen Verformungen eines Tragwerks unter Kurzzeitbelastung (z. B.
Verkehrslasten) konnen naherungsweise mit einem Elastizitatsmodul Ee berechnet
88 Baustoffe
(Je!Ie (Je!(Jrnax
1.0 1.0
~=-~
0.8 dt 100 Tage 0.8
0.6 dE 1%0 0.6

(jj=- Tag
0.4 ~=_ 1%0 0.4
dt h
0.2 ~=-~ 0.2
dt min
0.0 Ec 0.0 +---~---+----~--+---~-Ec
0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 [%0] 0 -10 -20 -30 -40 -50[%0]
Abb.3.4 Abb.3.5
Abb.3.4. Normalisiertes Druckspannungs-Dehnungs-Diagramm von Beton, gemessen bei unter-

schiedlichen Verformungsgeschwindigkeiten
Abb. 3.5. Normalisiertes Spannungs-Dehnungs-Diagramm flir Betonsaulen mit unterschiedlicher Be-

wehrung
Eo [kN/mm2]
40 '" I
~ Streuungsbe reich
i'sX,,,x. I()Q<'
~ ~
30 QSOc
W'"
20
~
10
Abb. 3.6. Elastizitiitsmodul Ec in Abhiingig-
fcw,m keit der mittleren Wiirfeldruckfestigkeit fcw,m
o
o 10 20 30 40 50 [N1mm2] fiir Beton aus dem schweizerischen Mittelland
werden. Dieser Elastizitatsmodul wird normalerweise an Prismen gemessen, indem

ein Sekantenmodul f:"a / f:,,£ im Spannungsbereich von icp/20 bisicp/3 nach 10 bis
20 Lastwechseln (fcp, Prismendruckfestigkeit) bei einer Belastungsgeschwindig-
keit von 0,5 N/mm2 je Sekunde bestimmt wird.
Der Festigkeit entsprechend ist auch der Elastizitatsmodul abhangig vom
Betonalter. Aus dem in Abb. 3.6 dargestellten Zusammenhang zwischen Elastizi-
tatsmodul und mittlerer Wiirfeldruckfestigkeit icw,m ist ersichtlich, dass bei hoch-
festem Beton (fcw,m > 50 N/mm2) der Elastizitatsmodul nur noch geringfiigig zu-
nimmt. Der Elastizitatsmodul ist auBerdem nur wenig geschwindigkeitsabhangig.
Bei Untersuchungen von dynamischen Einfiiissen bei entsprechend hoheren Belas-
tungsgeschwindigkeiten kann der angegebene Elastizitatsmodul urn 10 % erhoht
werden.
Die Querdehnungszahl Vc des Betons betragt etwa 0, 15 bis 0,2. Der Schubmodel
G c ist kein Baustoffkennwert; er lasst sich aus dem Elastizitatsmodul und der
3.1 Beton 89
Querdehnungszahl wie folgt ermitteln:
Ee
Ge = - - - -
2· (l + V e )
DerTemperaturausdehnungskoeffizient aT von Beton betragt etwa aT = 1O- 5 ;oC.
Beton unter Zugbeanspruchung

Das Verhalten von Beton unter Zugbeanspruchung lasst sich anhand des Zugver-
suchs erklaren (Abb. 3.7). Wird dem Probekorper eine stetig zunehmende Verfor-
mung aufgebracht (verformungsgesteuerter Versuch), so verhalt sich der Probe-
korper zunachst elastisch bis nabe der maximalen Zugspannung, die als Zugfes-
tigkeit it definiert wird. Bei weiter zunehmender Verformung bildet sich in einem
schmalen Band die so genannte Rissprozesszone, in der sich der Beton "entfestigt",
d. h., die Obertragbaren Spannungen nehmen mit zunehmender Aufweitung der
Rissprozesszone abo Der Beton auBerhalb dieser Rissprozesszone entlastet sich.
Bei der maximalen Rissoffnung We ist das Tragvermogen erschopft, und der Probe-
korper liegt in zwei Teilen vor. Hillerborg [3.5] hat fOr die Rissprozesszone den
Begriff des "fiktiven Risses" eingeftihrt, da es sich nicht urn einen eigentlichen Riss
als Diskontinuitat handelt.
Die Materialgesetze zur Beschreibung des vollstandigen Zugverhaltens von
Beton sind einerseits ein Spannungs-Dehnungs-Diagramm fOr den Beton als Konti-
nuum mit der Zugfestigkeit und dem Elastizitatsmodul als Baustoffkennwerte sowie
der Spannungs-Rissoffnungs-Beziehung (Entfestigungsdiagramm) zur Beschrei-
bung der Rissbildung mit der spezifischen Bruchenergie Gf als Baustoffkennwert.
FOr Oblichen Konstruktionsbeton betragt Gf etwa 100 bis 200J/m2 und die maxi-
male Rissoffnung We etwa 0,2 bis 0,4 rnm. Feine "Risse" des Stahlbetons sind somit
noch keine eigentlichen Risse; diese Risse Obertragen noch Spannungen.
F F
t
,
prozess·
lone 11---"--....:0...'000.- Ver10rmung
I
CI F CI
f"~E~ L-----==---r-w
Aiss6Itnung we
Abb.3.7. Beton unter Zugbeanspruchung und entsprechende Materialgesetze

90 Baustoffe
Das Entfestigungsverhalten von Beton, d. h. seine Flihigkeit, Spannungen im

sich bildenden Riss zu tibertragen, ist von Bedeutung fUr das Tragverhalten von
Stahlbetonbauteilen auf Gebrauchsniveau bei verformungsinduzierten Einwirkun-
gen (Temperatureinfitisse, Setzungen), bei Fragen des minimalen Bewehrungsge-
halts sowie bei der Ermittlung des Tragwiderstands bei "sprodem" Bruchverhalten
(Durchstanzen, Schub, Verankerung von Dtibel), das einen markanten MaBstab-
einfiuss zeigt.
3.1.3 Ermiidungsfestigkeit
Das Ermtidungsverhalten von Beton ist bisher wenig erforscht worden. Die groBe
Mehrheit der durchgefUhrten Ermtidungsversuche sind Druckversuche an Beton-
zylindem oder -prismen, wobei es nur vereinzelte Versuchsergebnisse bei mehr als
5 Millionen Spannungswechseln gibt. Diese Untersuchungen zeigen, dass eine oft
wiederholte Beanspruchung zum Bruch des Betons fUhren kann und die ertragbare
Anzahl an Spannungswechseln sowohl von der maximalen Spannung als auch von
der minimalen Spannung abhlingig ist.
Die Ermtidungsfestigkeit von Beton wird tiblicherweise im Goodman-
Diagramm als Beziehung zwischen dem Spannungspaar (amin, a max ) und der An-
zahl der Spannungswechsel N beschrieben (Abb. 3.8). Allerdings ist die Abhlingig-
keit der Ermtidungsfestigkeit von der Anzahl der Spannungswechsel gering, und
auBerdem mtissen die maximalen Spannungen infolge Ermtidungseinwirkung
groBer sein als 50 % der Druckfestigkeit, damit im interessierenden Bereich von
bis zu 100 Millionen Lastwechseln Ermtidungsbruche auftreten.
Betonermtidung unter Schubbeanspruchung ist bei Bauteilen ohne Schubbe-
wehrung wie Fahrbahnplatten denkbar. Untersuchungen an nicht schubbewehrten
Plattenstreifen zeigen, dass ein eigentliches Betonversagen durch Ausbildung eines
Schubrisses erst bei einem Belastungsniveau von mehr als 50 % der Traglast der
Probekorpers auftreten kann [3.6]. AuBerdem hat sich gezeigt, dass die nominelle
Schubspannung ic keine relevante KenngroBe zur Beschreibung der Schubbean-
O"maxlfc
1.0 ,...---'----'----"---'---::00
o.S
0.6
0.4 --N=10 6
_ . - N=5·10 6
0.2 -------- N =10 8
Abb. 3.8. Darstellung der Ermiidungsfestigkeit im
o O"minlfc Goodman-Diagramm fiir Beton unter Druckbean-
o 0.2 0.4 0.6 O.S 1.0 spruchung
3.1 Beton 91
spruchung unter Ermiidung ist, denn die Betonermiidung unter Schubbeanspruchung

ist yom Rissverhalten des Bauteils abhiingig.
3.1.4 Langzeitiges Verformungsverhalten

Grundsatzliche Hinweise
Die Betonerhiirtung, Schwinden und Kriechen sind sehr komplexe zeitabhiingige
Vorgiinge, die nicht isoliert betrachtet werden konnen. Dennoch konnen mit den
nachfolgenden Angaben im Sinne einer graben Abschiitzung erste Antworten auf
das langzeitige Verformungsverhalten infolge Kriechens und Schwindens gegeben
werden.
Diese Angaben gelten hauptsiichlich fiir Verhiiltnisse im schweizerischen Mit-
telland fiir Beton mit normalem Portlandzement und Zuschlagstoffen aus fluvio-
glazialen Ablagerungen. Bei Beton mit besonderer petrografischer Zusammenset-
zung oder bei Verwendung anderer Zemente und Betonzusatze konnen groBere
Abweichungen auftreten. Die nachfolgenden Diagramme und Richtwerte sollten
deshalb nur dann verwendet werden, wenn aufgrund der Erfahrung bekannt ist, dass
zumindest die Baustoffkennwerte (Elastizitiitsmodul Ec und die Baustoffklima-
werte f/Jn und 8 cs •n ) mit jenen der Diagramme der Abb. 3.9 und 3.12 iibereinstimmen.
Heute stehen Simulationspragramme zur Verfiigung, welche die fiir das Verfor-
mungsverhalten von Beton relevanten Parameter in einem ganzheitlichenAnsatz er-
fassen. Diese Hilfsmittel ermoglichen, die kurz- und langzeitigen Verformungen des
Betontragwerks und seiner Bauteile vorgiingig zu simulieren sowie die Gefahr der
Rissbildung, insbesondere beim Betonieren von zusammengesetzten Querschnit-
ten, zu beurteilen.
Kriechen
Unter Kriechen wird die durch Spannungen verursachte zeitabhiingige, vor allem
elastoplastische Verformung des Betons verstanden. Kriechen setzt sich zusammen
CPn
4.01+----+---+----:::::1 2.0
............
3.0+----1-----:;;1000£----i ..........
.........
2.0+----7-'''''---+-::::;.......=---i 1.0
..........
:"..
,.....
1.0+"'-----:.......""1----+-----1 ........
r--
o.o+-_ _-+-----:-----:-_+-_re_I.,-Lu_ftf_8U+-Ch_ti::...gk_eit_ 0.0 1:
100 nass 80 leuch! 60 trocken 40 [%] 1 3 7. 14 28 56 90 180 Tage
1 2 5 Jahre
Abb.3.9 Abb.3.10
Abb.3.9. Baustoff-Klimawert rpn
Abb. 3.10. Schonzeitfaktor k.
92 Baustoffe
aus dem so genannten Grundkriechen (basic creep) ohne Feuchtigkeitsaustausch

mit der Umgebung und dem Trocknungskriechen (drying creep) mit Feuchtigkeits-
abgabe an die Umgebung. Der zeitliche Verlauf der Kriechdehnung ist bei kon-
stanter Spannung am Anfang relativ stark zunehmend und verlangsamt sich stark
nach Jahren. Im Spannungsbereich U e ~ fep/3 sind die Kriechdehnungen eee pro-
portional zur elastischen Dehnung ee,el. Der zeitabhangige Proportionalitatsfaktor,
die Kriechzahl q;, ist von verschiedenen Faktoren abhangig und nimmt zu mit
abnehmender Luftfeuchtigkeit,
zunehmender Mahlfeinheit des Zements,
zunehmendem Wasserzementwert,
abnehmender Betondichte,
kleineren Querschnittsabmessungen,
jiingerem Betonalter bei Belastungsbeginn oder kiirzerer Schonzeit.
Unter Beriicksichtigung dieser Einflussgro8en liisst sich die Kriechdehnung
eec(t, r), bezogen auf die elastische Dehnung ee,et. wie folgt darstellen:
eee(t, r) = q;(t, r) . ee,el
mit q;(t, r) = q;n . kr; . f(t - r).
Es bedeutenq;(t, r) die Kriechzahl, q;n den Baustoff-Klimawert gemiiBAbb. 3.9,
kr; den Schonzeitfaktor gemiiB Abb. 3.10, t das Betonalter, r das Betonalter beim
Autbringen der kriecherzeugenden Spannung, f (t - r) den zeitlicher Verlauf des
Kriechens gemiiB Abb. 3.11.
Zur Beriicksichtigung der Temperaturbedingungen wwend der Schonzeit
werden die Werte kr; aufgrund eines fiktiven ZeitmaBstabs ermittelt:
rf [Tage] = L:Einzeltage. (L:(Ti[oC] + 1O[OCD)f30[oC].
-WfZ=0.5
0.6+----+---+---~-l
0.5t----+-----:;j.L-----i
f (1"1:)
1.0 O.4+----+-~-+-----:::oI-WfZ= 0.4

~
~ J ./ V
r-- hef~100mm /' / 0.3t-------jII'---~l-----i
,/
0.5 0.2t---r---t.;C---r----i
./
't
,., ,;'
i--'" "" h~~400mm- 0.1 t - h ; C - - + - - - t - - - - - i
~ ILL reI. LuflfeuchtigkeH
0.0 I·'t O.O-f'"----+---o---+------...-=--
1 3 7 14 28 56 90 180 Tage 100 nass 80 leuchl 60 trocken 40 [%]
1 2 5 Jahre
Abb.3.11 Abb.3.12
Abb. 3.11. Zeitlicher Verlauf des Kriechens f (t - t')

Abb.3.12. Baustoff-Klimawert ec.,n
3.1 Beton 93
Die Funktion f(t - r) gibt den zeitlichen Verlauf des Kriechens an. Die Bauteil-
dicke wird mit
hef = 2· AdU
beriicksichtigt, wobei Ae die Querschnittsfiache und U den Umfang bezeichnet,
welcher der Austrocknung ausgesetzt ist.
Die Werte fur f{Jn beruhen auf einem Mehlkomgehalt (inkl. Zement) von
350kg/m\ eine Erhohung urn 50kg/m3 vergroBert die f{Jn-Werte urn 5 % bis 10 %.
In einfachen Fallen konnen die Kriechverfonnungen des Betons mit einem
reduzierten Elastizitatsmodul Ee,red = ~ Ee abgeschatzt werden. Demgegenuber
mussen in Tragwerken mit Spannungen a e > fe p /3 sowie in Tragwerken, wo die
Verfonnungen von groBer Bedeutung sind (z. B. Freivorbaubriicken), eingehendere
Untersuchungen durchgefiihrt und die erwiihnten Parameter anhand von Versuchen
genauer ennittelt werden.
Schwinden
Das Schwinden ist eine spannungsunabhangige Volumenverminderung, die auf den
Feuchtigkeitshaushalt im Beton zuriickzufuhren ist. Ublicherweise besitzt ein frisch
betonierter Korper einen Uberschuss an Wasser, das chemisch oder physikalisch
nicht gebunden ist. Ein Betonkorper schwindet folglich so lange, bis er den mit der
Umgebung im Gleichgewicht stehenden Feuchtigkeitsgehalt erreicht hat.
Es werden verschiedene Arten von Schwinden unterschieden. Das endogene
Schwinden (endogenous shrinkage) erfolgt vor allem bei der Betonerhiirtung ohne
Feuchtigkeitsaustausch mit der Umgebung; das Trocknungsschwinden (drying
shrinkage) mit Feuchtigkeitsabgabe an die Umgebung beginnt nach der Nachbe-
handlung des jungen Betons und ist in den ersten Monaten ausgepragt.
Das Schwinden nimmt zu mit
abnehmender Luftfeuchtigkeit,
zunehmendem Feinanteil (inkl. Zement),
zunehmender Mahlfeinheit des Zements,
zunehmendem Wasserzementwert,
abnehmender Betondichte,
kleineren Querschnittsabmessungen.
Durch eine optimale Nachbehandlung kann das Friihschwinden des jungen Betons
kontrolliert und die Rissbildung im jungen Alter wesentlich reduziert oder gar
vermieden werden. Der zeitliche Verlauf des Schwindens ist iihnlich demjenigen
des Kriechens, d. h., die Schwinddehnung wachst am Anfang stark an und strebt
nach Jahren einem Endwert zu. Niiherungsweise kann fur bewehrten Beton ein
mittleres EndschwindmaB von 0,2 %0 angenommen werden.
Unter der Voraussetzung konstanter Wanne- und Feuchtigkeitsbedingungen
kann die Schwinddehnung Ces bei nachbehandeltem Beton wie folgt ennittelt
werden:
Ces(t,tO) = ces,n . (g(t) - g(to)).
94 Baustoffe
g (I) rechn.
Endwerte
.0
- 1.05
I I I
0.80
- hef~ 100 mm
./
.......
o.5 / /
/
./ K
./ i-'"
I-- hef '" 400 mm-
o Abb. 3.13. Zeitlicher Verlauf des Schwindens
3 7 14 28 56 90 180 Tage
1 2 5 Jahre g(t)
Es bedeuten ccs,n den Baustoff-Klimawert gemaB Abb. 3.12, t das Betonalter, to

das Betonalter, ab dem das Schwinden zu beriicksichtigen ist, g(t) den zeitlichen
Verlauf des Schwindens gemaB Abb. 3.13.
Ahnlich wie beim Kriechen fiihrt ein urn 50 kg/m3 hoherer Mehlkomgehalt
(inkl. Zement) zu einer VergroBerung des ccs,n-Wertes urn 5 % bis 10 %.
Ganzheitliche Erfassung des Verformungsverhaltens

Das Verformungsverhalten von Beton in jungem Alter und langerfristig iiber
mehrere Monate oder Jahre ist abhangig von
der Hydratationswirkung des Zements,
den Betoneigenschaften (Wiirmeentwicklung infolge Zementhydratation, ther-
mische und hygrische Transporteigenschaften, endogenes Schwinden, Krie-
chen, Entwicklung der Zugfestigkeit, Elastizitatsmodul),
den klimatischen Einwirkungen (Temperatur, Feuchtigkeit).
Die Verformungen des Betons konnen sichje nach Systemeigenschaften des Trag-
werks (statisches System, Einspanngrad der Bauteile, Abmessungen der Bauteile)
und Bauvorgang mehr oder weniger frei entwickeln. In gewissen Fallen werden
diese Verformungen stark behindert, und die sich daraus ergebenden Beanspruchun-
gen konnen die Zugfestigkeit des Betons erreichen, was zur Bildung von Rissen
fiihren kann. Diese Verformungsbehinderung kann insbesondere beim Betonieren
von zusammengesetzten Bauteilen auftreten; beispielsweise beim Betonieren von
Kastentragem (Betonieren der Fahrbahnplatte auf den vorgangig betonierten U-
formigen Bauteil, Anbetonieren von Randabschliissen) besteht die Gefahr der Bil-
dung von Trennrissen im hinzugefiigten jiingeren Teilquerschnitt.
Diese Vorgange sind nicht nur baustoff-, sondem auch tragwerksspezifi-
scher Natur und ihr Zusammenwirken ist sehr komplex. Heute gibt es entsprechende
numerische Simulationsprogramme, mit denen diese Verformungen mit einer ganz-
heitlichen Betrachtungsweise wirklichkeitsnah simuliert und die Gefahr der Riss-
bildung recht zuverlassig vorausgesagt werden konnen [3.8, 3.9]. Auch kann mit
solchen Programmen die Wirksamkeit von MaBnahmen zur Vermeidung von Ris-
sen, insbesondere von Trennrissen, untersucht werden.
3.2 Bewehrung 95
3.2 Bewehrung
3.2.1 Betonstahl
1m Bruckenbau werden ublicherweise hochwertige BetonsUihle verwendet. Diese
Stahle werden gemaB Herstellungsart und Festigkeit bezeichnet. Neben der Fes-
tigkeit muss auf folgende Eigenschaften ein besonderer Wert gelegt werden:
gute Haftfestigkeit,
genugende Duktilitat,
gute SchweiBbarkeit,
hohe Ermudungsfestigkeit.
Die Festigkeit und die besonderen Materialeigenschaften werden in den Stahl-
werken oder an Prufanstalten gepruft. Auf der Baustelle sind die Kennzeichnung,
der Oberftachenzustand (Walzfehler, Verschmutzung), Biegeradien und stich-
probenweise auch das Laufmetergewicht zu kontrollieren. Auf der Baustelle
sollten nur Bewehrungsstabe mit einem Durchmesser von hochstens 12mm ohne
Biegeradien gebogen werden. Biegen durch Warmen des Stabes ist auf jeden Fall
unzulassig.
Stahlsorten
Grundsatzlich werden heute drei verschiedene Sorten fUr Betonstahl mit einer
charakteristischen Streckgrenze /yk von 500 N/mm 2 unterschieden:
naturharte Stahle,
kaltverformte Stahle,
vergutete Stahle.
Naturharte Stahle erreichen die erforderliche Festigkeit allein aufgrund der
speziellen Legierung (hoher C-Gehalt) und weisen eine ausgepragte FlieBgrenze
auf.
Kaltverformte Stahle werden nach dem Walzen gezogen oder verdrillt und
darnit verfestigt. Das Spannungs-Dehnungs-Diagramm dieser Stahle zeigt kein
ausgepragtes FlieBplateau. Die FlieBgrenze wird nominell bei einer Spannung fest-
gelegt, die nach der Entlastung einer bleibenden Dehnung von 0,2 % entspricht.
Vergutete Stahle werden durch Temperaturbehandlung (Abschrecken) verfes-
tigt. Sie weisen ein ahnliches Spannungs-Dehnungs-Verhalten aufwie die kaltver-
formten Stahle.
In Abb.3.14 sind typische Spannungs-Dehnungs-Diagramme fUr naturharte
und kaltverformte bzw. vergutete Betonstahle dargestellt. Samtliche Stahle weisen
den gleichen Elastizitatsmodul Es = 210 kN/mm2 auf.
Betonstahle mit kleinerem Durchmesser werden im Stahlwerk als "Ringmate-
rial" produziert. Beim Lieferanten wird dieses Ringmaterial gerade gebogen und
erhalt erst durch diesen Bearbeitungsgang die erforderliche Festigkeit. Es weist
somit die gleichen Eigenschaften auf wie die kaltverfestigten Stahle.
96 Baustoffe
as [N/mm2] as [Nlmm2]
700 700
Rm
600 600
500 500 NH
400 400
300 NH 300
NH : naturhart
200 200 K : kaltverformt
100 100 Ag.
o-f:::;::::;:=+-....---,---,---.---~--
2 4 6 8 10 12 14 16 18 o 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Feindehnung lOs [%] Grobdehnung lOs [%]
Abb.3.14. Spannungs-Dehnungs-Diagramme von Betonstiihlen
Anforderungen an Betonstahle
Festigkeit. Die FlieBgrenze und die Zugfestigkeit werden in der Regel an einer
reprasentativen Anzahl Proben im Zugversuch (Dehngeschwindigkeit von ca.
5 . 1O-5 /s im elastischen Bereich und ca. 25· 1O-5 /s im Verfestigungsbe-
reich) gemessen. Aus diesen Versuchswerten und aufgrund von Zugversuchen mit
Relaxationsphase lasst sich die charakteristische Streckgrenze /yk ableiten.
Die Festigkeitswerte miissen immer auf den effektiven Stabquerschnitt (be-
rechnet aus Laufmetergewicht und Dichte p = 78.5 kN/m 3 ) bezogen werden,
denn eine aUenfaUs ausreichende FlieBzugkraft im Bewehrungsstab bei ungenii-
gendem Stabquerschnitt fiihrt zu iibermaBigen Dehnungen und Rissoffnungen,
die im Gebrauchszustand (groBe Verformungen, beeintrachtigte Dauerhaftigkeit)
unerwiinscht sind.
Die Haftfestigkeit ist von entscheidender Bedeutung fur die erforderliche Ver-
ankerungs- und StoBlange der Bewehrung und hat auch einen groBen Einfluss
auf das Rissverhalten. MaBgebend fur die Haftfestigkeit ist die Profilierung des
Stahlstabes. Die Priifung der Haftfestigkeit erfolgt mit dem Ausziehversuch.
Duktilitiit. Die Stahlbearbeitung einerseits und ein geniigendes Verformungs-
vermogen des Tragwerks im Bruchzustand andererseits erfordem eine geniigende
Zahigkeit und Duktilitat des Stahls. Die erforderliche Zahigkeit fur die Stahlbear-
beitung wird mit dem Alterungs-Riickbiege-Versuch nachgewiesen.
Das Verformungsvermogen des Betonstahls hat einen entscheidenden Einfluss
auf die Duktilitat des Tragwerks. Besonders bei auBergewohnlichen Einwirkungen
(Erdbeben, Anprall u. a.) kommt dem Verformungsvermogen der Bauteile groBe Be-
deutung zu, damit die iiblicherweise erwartete Tragsicherheit eingehalten werden
kann. Ais Duktilitatskennwerte gelten die Gesamtdehnung unter Hochstlast Agt
als Summe von elastischer und bleibender Dehnung auBerhalb des Einschniirungs-
bereichs (Abb. 3.14) sowie das VerfestigungsverhaItnis Rm / Re (Rm, Zugfestigkeit;
R e , Streckgrenze). In Stahlbetontragwerken mit zyklischen als auch mit mono-
tonen Beanspruchungen soUte nur Bewehrungsstahl verwendet werden, dessen
Duktiliilitseigenschaften mindestens bei Rm/ Re = 1,15 und eu = 6 % liegen.
3.2 Bewehrung 97
Schweif3barkeit. Die Erhitzung des Stahls beim SchweiBen bewirkt bei natur-
harten StOOlen (mit hohem C-Gehalt) eine Versprodung und bei kaltverformten und
vergiiteten StOOlen eine gewisse Entfestigung. Bei kraftschliissigen SchweiBun-
gen muss deshalb die erforderliche QualiUit der SchweiBverbindung durch Vor-
priifungen nachgewiesen werden. Bei ermiidungsbeanspruchten Stahleinlagen und
bei allen Abbiegungen sollten SchweiBungen grundsatzlich immer vermieden
werden.
3.2.2 Spannstahl
Spann stahl weist eine Zugfestigkeit von mehr als 1000 N/mm2 auf und wird von den
Stahlwerken in Form von DrOOten, diinnen Staben, 7-drOOtigen Litzen oder Stangen
geliefert. Die Vorspannfirmen verarbeiten DrOOte und Litzen normalerweise zu
Spannkabeln sowie einzelne Stabe und Stangen zu Einzelspanngliedem.
Spannstahl ist ein hochwertiger Baustoff. Er ist empfindlich auf Beschadi-
gungen und muss deshalb besonders sorgfaItig gelagert und behandelt sowie gegen
Korrosion geschiitzt werden. Die Vorspannfirmen beziehen den Spannstahl aus
verschiedenen, teilweise in Ubersee gelegenen Stahlwerken. Eine kontinuierliche,
werkunabhangige Qualitatskontrolle durch offizielle Priifanstalten ist deshalb stark
erschwert. Die Vorspannfirmen fUhren jedoch iiber die von ihnen weiterverar-
beiteten SUihle eine Dokumentation. Es empfiehlt sich, mit der Lieferung des
Spannstahls oder der Spannglieder auf die Baustelle auch die betreffenden Priif-
protokolle zur Einsichtnahme anzufordem. Auf der Baustelle selbst ist normaler-
weise nur noch eine sehr beschrankte visuelle Kontrolle der Spannglieder moglich.
Abgesehen von der vorgeschriebenen Festigkeit, die bei den verschiedenen
Stahlsorten unterschiedlich festgelegt ist, muss Spannstahl auch die folgenden
besonderen Eigenschaften aufweisen:
hohe ZOOigkeit und geringe Kerbempfindlichkeit,
geringe Tendenz zu Spannungsrisskorrosion und Wasserstoffversprodung,
gute Haftfestigkeit,
giinstiges Relaxationsverhalten,
hohe Ermiidungsfestigkeit.
Stahlsorten
DrOOte werden mit Durchmessem von 3 mm bis 8 mm hergestellt. Die Oberflache
ist glatt oder leicht profiliert. Diinnere DrOOte haben eine hohere Zugfestigkeit, sind
aber schwieriger in der Handhabung und werden deshalb bereits im Stahlwerk zu 7-
drOOtigen Litzen verarbeitet. Paralleldrahtkabel bestehen in der Regel aus DrOOten
mit einem Durchmesser von 6 bis 7 mm. Der Durchmesser der LitzendrOOte betragt
normalerweise etwa 4 mm.
Beziiglich ihrer Herstellung unterscheidet man zwei Drahtsorten: gezogene
DrOOte und schlussvergiitete DrOOte.
98 Baustoffe
Gezogenen Driihte werden naeh dem Walzen zunaehst warmebehandelt (paten-

tiert) und dann (in 5 bis 6 Stufen) kalt gezogen. Dadureh erhalten sie die hohe Fes-
tigkeit und eine aehsparallele Kristallstruktur, die den Drahten eine hohe Zahigkeit
und eine geringe Kerbempfindliehkeit verleiht. Naeh dem Ziehen werden die Drahte
zur Verbesserung des Relaxationsverhaltens noehmals einer relativ sehwaehen
Warmebehandlung bei gleiehzeitigem Reeken unterzogen.
Schlussvergiitete Driihte erreiehen die hohe Festigkeit nur dureh intensive
Warmebehandlung (Absehreeken). Die Kristallstruktur ist deshalb nieht aehsparal-
lel, sondern naeh innen geriehtet. Die Zahigkeit ist entspreehend klein und die
Kerbempfindliehkeit groB. Kleine Besehadigungen oder Kerben infolge Korrosion
kannen direkt zum Drahtbrueh fUhren. Sehlussvergutete Drahte durfen nieht fur
Spannglieder verwendet werden. Bei sehr sorgfriltiger Behandlung verwendet man
sie allenfalls fur die Vorspannung im Spannbett.
Stabe mit Durehmessern von 9 bis 12 mm bestehen ebenfalls aus Drahtmaterial,
wei sen aber dem graBeren Durehmesser entspreehend eine kleinere Zugfestigkeit
auf. In der Regel verwendet man dunnere Stabe als Einzelspannglieder. Stangen
bestehen aus naturhartem Stahl und werden mit Durehmessern von 20 bis 36 mm
hergestellt. Naeh dem Walzen werden die Stangen meist noeh warmebehandelt
und gereekt. Sie sind mit kalt oder warm aufgewalzten Gewinden versehen. Die
Verbundeigensehaften sind entspreehend gut, und die Endverankerung mit einer
Sehraubenmutter ist sehr einfaeh. Andererseits sind aber die naturharten Stangen
relativ sprad und kerbempfindlieh. Dies ist unbedingt zu beaehten, wenn solche
Stangen im Geriistbau eingesetzt werden. Wiederholte Zwangungen (mit plas-
tisehen Verformungen) oder SehweiBnarben kannen unter Umstanden platzlieh
zum Bruch fUhren.
In Abb.3.15 sind typisehe Spannungs-Dehnungs-Diagramme fur Spannstahl
dargestellt. Naturharte Stangen weisen ein ausgepragtes FlieBplateau auf. Der Elas-
tizitatsmodul betragt bei Drahtkabeln 205 kN/mm2 , bei Litzen 195 kN/mm 2 und bei
Stangen 21OkN/mm2 .
Anforderungen an Spannstahle
Festigkeit. Bei Drahten, Litzen und dunnen Staben wird in den Normen die eharak-
teristisehe Zugfestigkeit /pk und FlieBgrenze /pO,Ik (eharakteristisehe Spannung
bei 0, 1 % bleibender Dehnung) als 5%-Fraktile-Werte abgeleitet. In Tabelle 3.1 sind
diese eharakteristisehen Werte in Abhangigkeit von Draht- oder Stabdurehmesser,
der aus dem Laufmetergewieht und der Diehte ermittelt wird, sowie der nominellen
Quersehnittsflaehe von Litzen angegeben.
Ziihigkeit und Kerbempfindlichkeit. Diese Eigensehaften sind wiehtig im Hin-
bliek auf unvorhergesehene kleine Oberflaehenbesehadigungen und Kerben infolge
Korrosion. Bei Stablen, die den diesbezugliehen Anforderungen nieht genugen,
treten beim Spannen haufig Briiehe auf.
Haftfestigkeit. Eine gute Haftfestigkeit ist vor allem beim Spannbettverfahren
erforderlieh, da die Spannkraft nur uber Haftung in den Beton eingetragen wird.
3.2 Bewehrung 99
O"p [N/mm2] O"p [N/mm2]

2000 2000
1600
~
~ ~"
/ ," /
®
-
1
1600
/. :::-- .~
'1'
1200 1200
(/ ",,'"
Ih " f...'- ®
800 800
~ '::" ®
400 1/ ,::::'
400
V .,:l'
V ,.'.'
2 4 6 8 10 12 2 4 6 8 10 12
Feindehnung lOp [%0] Grobdehnung lOp [%]
Abb.3.1S. Spannungs-Dehnungs-Diagramme fUr Spannstahl: I, Driihte; 2, Litzen; 3, Stangen
Tabelle 3.1. Festigkeitseigenschaften von Driihten, Litzen und Stiiben aus Spannstahl
Erzeugnis Charakterist. Zugfestigkeit jpk Charakterist. FlieBgrenze jpO,lk

[N/mm2] [N/mm2]
Driihte (Durchmesser, mm)

3 bis 5 1860 1600
6 1770 1520
7 und 8 1670 1440
10 1570 1300
Litzen (Querschnitt, mm2 )
100 1860 1600
140 und 150 1770 1520
Stiibe (Durchmesser, mm)
20 1100 900
26, 32, 36 (naturhart) 1030 830
26, 32, 36 (kaltverformt) 1080 960
Aber auch bei nachtraglicher Vorspannung ist eine gute Haftfestigkeit erwiinscht,
damit der Spannstahl und der Betonstahl nach Uberschreiten der Risslast nicht
wesentlich verschiedene Dehnungen aufweisen.
Korrosionsverhalten. Spannstahle sind besonders korrosionsempfindlich. Zur
Verrninderung dieser Gefahr, insbesondere bei allflilligen Fehlstellen wie Injektions-
mangel, Undichtigkeiten in der Betoniiberdeckung (besonders bei den Hiillrohrent-
liiftungen im Stiitzbereich) oder reparierten Kiesnestem, miissen Mindestanforde-
rungen an das Korrosionsverhalten der Spannstahle eingehalten werden.
Relaxationsverhalten. Die Relaxation des Spannstahls wachst progressiv
mit der vorhandenen Spannung. Durch Warrnen und Recken nachbehandelte
Stahle weisen kleinere Relaxationswerte auf als Stahle ohne Nachbehandlung.
100 Baustoffe
!'J.crpr I crpO (%)
12
9'5:Stii.be0S 15mm
~
10
8
~
; 7;StabeQl> 15mm
6
41 4.5; Drahte,Litzen
4
2
~
i
3;
:
1.5' ;2.5
1
;
o 1.1. ; ; crpO/fpd%) Abb.3.16. Relaxation von Spannstahl nach 1000 Stun-
60 70 80 den bei einer Temperatur von 20°C
Abbildung 3.16 zeigt die in Normen angegebene GroBe der Spannstahlrelaxation

~<Tpr nach 1000 Stunden in Abhangigkeit von der anf<inglichen Stahlspannung
<TpO, bezogen auf die Zugfestigkeit !pk. Die Langzeitwerte fur Relaxationsverluste
konnen als das 2,S-fache der angegebenen Werte angenommen werden.
3.2.3 Spannsysteme
Merkmale von Spannsystemen. Spannsysteme betreffen im Beton innenliegende
Zug- und Spannglieder mit oder ohne Verbund mit dem Beton sowie auBenliegende
Spannglieder, die mittels Verankerungen und Umlenkstellen mit dem Tragwerk
verbunden sind.
Seit Beginn der Vorspanntechnik wurden verschiedene Spannsysteme entwi-
ckelt, die sich hauptsachlich in der Art des Vorspannens, der Ausbildung der Ver-
ankerungskopfe und des verwendeten Spannstahls (Drahte, Litzen oder Stangen)
unterscheiden. Oft verwendete Spannsysteme und ihre Hauptmerkmale werden
nachfolgend aufgefUhrt.
Das BBRV-System verwendet Drahte, die mit aufgestauchten Kopfchen an
einem gelochten Stahlzylinder verankert sind. Dieser Zylinder wird beim Spann-
vorgang mittels der Spannpresse aus der Hullrohr-Trompete herausgezogen und
uber einen Verankerungsring auf die einbetonierte Ankerplatte abgestutzt.
Das VSL-System verwendet Litzen, die mit Klemmkeilen an einem gelochten
Stahlzylinder verankert werden.
Das Freyssinet-System und das Dywidag-Bundelspannverfahren verwenden
ebenfalls Litzen. Die Verankerung erfolgt auch bei diesen Spannverfahren mit
Klemrnkeilen.
Beim Dywidag- Einzelspannglied-Verfahren werden Gewindestabe verwendet.
Die Stabe werden mit einer Stiitzmutter an der Ankerplatte verankert.
Verankerungen und Kupplungen. Fur alle Spannsysteme wurden spezielle
Verankerungen und Kupplungen fur die verschiedensten konstruktiven Bediirfnisse
entwickelt wie einfache Teile fUr die Verankerung des nicht gezogenen Endes des
Spannglieds oder relativ komplizierte Vorrichtungen fur die Kupplung von Spann-
gliedem. Fur die verschiedenen Verankerungen und Kupplungen werden in Planen
und Zeichnungen im Allgemeinen die Symbole gemaB Abb. 3.17 verwendet.
3.2 Bewehrung 101
---I~~ Beweglicher Anker
-----II Plallenanker
<J Facheranker
<:> Schlaulenanker
~ Kupplungsanker(verschieblich)
--P-- Kupplungsanker (unverschieblich)

Abb.3.17. Symbole fur verschiedene Veran-
-----:=r=31=- Schfeilkupplung kerungen und Kupplungen
Hiillrohre. Bei Spanngliedem befindet sich der Spannstahl in Hiillrohren, die

eine gewellte oder glatte OberfHiche aufweisen konnen und entweder aus Stahl oder
Kunststoff hergestellt sind. Die Wahl des Hiillrohrs erfolgt projektspezifisch.
Gewellte Hiillrohre werden fUr innenliegende Spannglieder zur Erzielung der
Verbundwirkung mit dem Beton verwendet, wobei bei stark ermiidungsbean-
spruchten mit Vorteil Kunststoffhiillrohre verwendet werden sollten. Spannglieder
mit Kunststoffhiillrohren haben auSerdem den Vorteil, dass der Spannstahl elek-
trisch isoliert werden und dadurch die Dichtigkeit der Umhiillung und somit
der Korrosionsschutz des Spannstahls iiberwacht werden kann. Die elektrische
Isolierung schiitzt auch vor Streustromeinwirkung.
Glatte Hiillrohre, in der Regel aus Kunststoff, werden fiir innenliegende Spann-
glieder ohne Verbund (Monolitzen) oder fUr auSenliegende Spannglieder verwendet.
Injektionsgut. Bei Spanngliedem im Verbund miissen die SpannkanaIe mit
groSter Sorgfalt ausinjiziert werden. Die vollstandige Verfiillung der Hiillrohre mit
einem qualitativ einwandfreien Injektionsgut ist von entscheidender Bedeutung fUr
die Dauerhaftigkeitder Spannglieder und fiir die Sicherung des Verbundes zwischen
Spannglied und Beton. Die Injektion muss deshalb sorgfaItig ausgefiibrt und genau
kontrolliert werden. Das Injektionsgut besteht normalerweise aus Portlandzement,
Wasser und Zusatzmittel und darf weder Chloride noch andere die Korrosion des
Spannstahls fOrdernde Beimengungen enthalten. Der Wasserzementwert sollte 0,40
nicht iibersteigen. Die Injektion darf nur durchgefUhrt werden, wenn die Tempera-
tur in den SpannkanaIen mehr als 5°Cbetragt.
Ausfiihrung. In der Regel diirfen nur nach gewissen Priifverfahren zugelassene
Spannsysteme eingebaut werden. In der jeweiligen technischen Dokumentation
finden sich die fUr die Projektierung und AusfUhrung erforderlichen Angaben wie
Art und Abmessungen von Verankerungen und Kupplungen, Reibungsbeiwerte,
minimal zul3.ssige Kriimmungsradien oder Spanngliedunterstiitzungen (Abstande,
Auflagerung, lokale Verankerung mit Halbschalen).
Friiher wurden die fertigen Spannkabel (Hiillrohr, Spannglied, Anker) in der
Regel mit der Bewehrung verlegt und einbetoniert. Heute verlegt man mit der
102 Baustoffe
Detail A
im Uingsschnill
Abb. 3.18. Kabelhalter
Bewehrung meistens nur noch die Hiillrohre und Ankerplatten. Die Spannglieder
werden erst nach dem Betonieren in die Hiillrohre eingezogen. Bei Litzenkabeln
ist es iiblich, die Litzen einzeln direkt ab Bobine einzustoBen und abzuHingen. Die
Verlegearbeit wird dadurch wesentlich erleichtert. Es ist aber bei diesem Vorgehen
wichtig, dass nur dichte Hiillrohre verwendet werden, damit keine Zementmilch
eindringt, und dass die Hiillrohre keine Beulen aufweisen, damit die Spannbe-
wehrung miihelos eingezogen oder eingestoBen werden kann. Fiir das Verlegen
und Fixieren der Hiillrohre verwendet man so genannte Kabelhalter, die in das
Bewehrungsgeftecht eingebaut werden (Abb. 3.18).
3.2.4 Ermiidung
Ermiidungsverhalten
Das Ermiidungsverhalten der im Stahlbetonbau verwendeten Bewehrungen unter-
scheidet sich grundsatzlich nicht von demjenigen der im Stahlbau verwendeten
Baustahle und ihren Verbindungen. Die Erkenntnisse aus dem Stahlbau k6nnen
somit weitgehend auf das vergleichsweise wenig erforschte Gebiet der Ermiidung
von Bewehrungen iibertragen werden.
Die Ermiidungsschadigung eines Stahlstabs beginnt mit der Mikrorissbildung
an einem Ort mit hoher Spannungskonzentration. Es folgt die Phase des stabilen
Risswachstums, und schlieBlich bricht der Stahl stab schlagartig. Die wichtigsten
Parameter zur Beschreibung des Ermiidungsverhaltens sind die aufgebrachte Span-
nungsdifferenz I::! a , die ertragbare Anzahl an Spannungswechseln N sowie die
konstruktive Durchbildung der Bewehrung hinsichtlich Spannungskonzentratio-
nen (Kerben). AuBerdem spielen korrosive Umgebungseinftiisse und im Fall von
Spannstahl die Reibung zwischen Spannglied und Hiillrohr eine wichtige Rolle.
Die Ermiidungsfestigkeit wird iiblicherweise als Beziehung zwischen der er-
tragbaren Anzahl an Spannungswechseln N und der aufgebrachten Spannungs-
differenz im doppellogarithrnischen MaBstab mittels zweier Geraden beschrieben
(Abb.3.19). Dabei unterscheidet man zwischen dem Bereich der Zeitfestigkeit,
in welchem die Bewehrung bei Erreichen einer bestimmten Anzahl von Span-
nungswechseln versagt, und dem Bereich der nominellen Dauerfestigkeit ab der
empirisch festgelegten Spannungswechselzahl von Ns,D = 5 . 106 , in welchem die
3.2 Bewehrung 103
10g!J.0
!J.Os,fat j.-----------'''t....
Dauerfestigkeit !J.Os,D
-------;~---------
2m-1
105 106 Ns,fat Ns,D 107 log N
Abb_ 3_19. Beziehung zwischen der Anzahl an Spannungswechseln und der ertragbaren Spannungs-
differenz fiir Bewehrungsstahl (Betriebsfestigkeitskurve)
Bewehrung eine beliebige Anzahl von Spannungswechseln ertragen kann.

Die Ermiidungsfestigkeit der Bewehrungsarten wird mit Ermiidungsversuchen
untersucht. Statistisch ausgewertete Ergebnisse zeigen, dass fiir die Bewehrun-
gen die Zeitfestigkeit im doppeltlogarithmischen MaBstab mit einer Geraden einer
Neigung von m = 4 beschrieben werderi kann. Eine Zeitfestigkeitsgerade der Nei-
gung mist in ihrer Lage durch einen Kennpunkt festgelegt. In Analogie zum
Stahlbau kann dieser Kennpunkt bei Ns,fat = 2 . 106 angenommen werden; die
zugeh6rige Spannungsdifferenz ~as,fat zu diesem Kennpunkt wird als nominelle
Ermiidungsfestigkeit bezeichnet. Die Beziehung zwischen der nominellen
Ermiidungsfestigkeit und der nominellen Dauerfestigkeit ist somit gegeben
durch:
~as D
,
= ~as ,fat· 4~.106
- - - 6 ~ 0,8· ~as fat·
5·10 '
Nominelle Ermiidungsfestigkeit
In Tabelle 3.2 werden die Bewehrungsarten in Ermiidungskategorien eingeteilt, die
durch je eine nominelle Ermiidungsfestigkeit beschrieben werden; die aufgefiihrten
Werte sind das Ergebnis einer Literaturstudie [3.7]. Damit wird eine einheitliche und
iiberschaubare Grundlage fiir die Erkennung ermiidungsrelevanter Bewehrungs-
arten, eine ermiidungsgerechte konstruktive Durchbildung der Bewehrung sowie
den rechnerischen Nachweis der Ermiidungssicherheit bereitgestellt.
Bei den in Tabelle 3.2 angegebenen Ermiidungskategorien handelt es sich urn
empfohlene Werte, denn wegen des teilweise ungeniigenden und unvollstandigen
Kenntnisstandes diirfen die angegebenen Werte keinesfalls als abgesichert betrach-
tet werden. Zusatzlich k6nnen die nachfolgenden Angaben fiir eine ermiidungs-
gerechte konstruktive Durchbildung verwendet werden.
104 Baustoffe
Tabelle 3.2. Ermiidungskategorien fiir Betonstahl und Spannsysteme
Ermiidungskategorie ~(1s,fat Bewehrung

[N/mm2]
Betonstahl
170 gerade Stiibe 0 :::: 20 mm
155 vertikale Biigel 0 :::: 16 mm
140 gerade Stiibe 20 mm < 0 < 40 mm
50 geschweiBte LiingsstoBe
geschweiBte Stabkreuzungen (z. B. Netzbewehrung)
mechanische Stabverbindungen
Spannsysteme
200 Einzellitzen und einlagige Spannglieder in Kunststoffhiillrohren
170 gerade Spannglieder ohne Hiillrohr (z. B. profilierte Driihte
im Spannbett, gerippte Stiibe)
170 Mehrlitzenkabel und Paralleldrahtkabel in Kunststoffhiillrohren
110 Mehrlitzenkabel und Paralleldrahtkabel in Stahlhiillrohren
80 Verankerungen, Kabelkupplungen
Betonstahl. Fiir Betonstahl konnen die folgenden Aussagen getroffen werden.

Experimentell wird das Enniidungsverhalten von Betonstahl entweder mit-
tels Zugversuchen an Stiiben oder mit Hilfe von Biegeversuchen an Betonbalken
mit einbetonierten Stiiben untersucht. Der Verbund zwischen Stahl und Beton be-
wirkt, dass die Stahlspannungen zwischen den Rissen im Beton variieren. Tiefere
Enniidungsfestigkeiten konnen dadurch erkliirt werden, dass eine Kerbstelle in
einen Riss im Beton zu liegen kommt. Die Unterschiede zu den Resultaten von
Versuchen an freiliegenden Stahlstiiben sind aber unwesentlich.
Bei den heute erhiiltlichen, gerippten Betonstiihlen sind hinsichtlich der
Enniidungsfestigkeiten statistisch keine signifikanten Unterschiede zwischen den
einzelnen Stahlsorten festzustellen. Parameter wie Rippenfonnen, Stahlqualitiiten
oder zufallig vorhandene Oberfliichenanomalien konnen deshalb beim Nachweis
der Enniidungssicherheit vemachliissigt werden.
Etwas deutlicher zeigt sich hingegen eine Abhiingigkeit der Enniidungsfestig-
keit vom Stabdurchmesser. Es konnen jedoch keine scharfen Abgrenzungen vor-
genommen werden, weshalb lediglich zwischen Stiiben mit 0 :s 20 mm und sol-
chen mit 0 > 20 mm unterschieden wird.
Die Enniidungsfestigkeiten von Bewehrungsstiiben werden durchAbbiegungen
vermindert, weil dem Stahl beim Abbiegen plastische Verfonnungen aufgezwun-
gen werden, was lokal zu Eigenspannungen und auch zu Mikrorissen fiihrt. Zu-
dem wirkt sich die Beanspruchung im Bereich der Abbiegung ungiinstig auf das
Enniidungsverhalten aus. Je kleiner der Biegeradius, desto groBer ist die Reduk-
tion der Enniidungsfestigkeit. Fili den Nachweis der Enniidungssicherheit kann
die Enniidungsfestigkeit fiir Stiibe mit Abbiegungen gegeniiber denjenigen
3.2 Bewehrung 105
gerader Silibe mit folgendem Beiwert abgemindert werden:
K = 0,35 + 0,026 D/0

mit D fiir den Biegerollendurchmesser und 0 den Stabdurchmesser.
Eine Ausnahme bilden die Abbiegungen von Biigeln. In Versuchen wurde fest-
gestellt, dass Biigel ausschlieBlich im Schubriss, also nicht in den Abbiegungen
versagten. AuBerdem konnte eine Abnahme der Stahlspannungen hin zu den Ab-
biegungen gemessen werden. Dies kann mit lokalen Betonpressungen und der Ver-
bundwirkung des bei den Abbiegungen ungerissenen Betons erkliirt werden. Da
fiir groBe Biigeldurchmesser entsprechende Untersuchungen jedoch fehlen, sollte
diese Regel nur fiir Biigel mit 0 :s 16 mm angewendet werden.
Gerade BewehrungsstofJe (UbergreifungsstoBe) weisen bei Einhaltung der in
den Normen vorgeschriebenen VerankerungsHingen etwa die gleichen Ermiidungs-
festigkeiten auf wie durchlaufende Stabe.
Schweij3ungen der Bewehrung wirken sich besonders ungiinstig auf das
Ermiidungsverhalten aus und sind in stark ermiidungsbeanspruchten Bauteilen wie
Fahrbahnplatten strikt zu vermeiden. Durch den SchweiBvorgang entstehen im
Bereich der SchweiBnaht Mikrorisse im Grundmaterial, die Ausgangspunkt fiir
das Wachstum von Ermiidungsrissen sind. SchweiBungen vermindem damit die
Ermiidungsfestigkeit der Bewehrung deutlich.
Mechanische Stabverbindungen wei sen grundsatzlich eine tiefe Ermiidungs-
festigkeit auf. Sie verhalten sich je nach Fabrikat unterschiedlich und konnen
deshalb beziiglich ihrer Ermiidungsfestigkeit schlecht klassifiziert werden. Solche
Verbindungen sollten bei hoher Ermiidungsbeanspruchung nur dann verwendet
werden, wenn ihre Eignung durch entsprechende Versuche im Voraus gekliirt wurde.
Spannstahl und Spannsysteme. Fiir Spannstahl und -systeme konnen die fol-
genden Aussagen fiir eine ermiidungsgerechte konstruktive Durchbildung der Be-
wehrung getroffen werden.
Die Auswertungen der Versuchsergebnisse fiir Spannstahl, die zu Tabelle 3.2
gefiihrt haben, beziehen sich auf den ersten Drahtbruch. Die weitere Lebensdauer
bis zum Versagen des Probekorpers war je nach Art und GroBe des Spannglieds in
mehreren Fallen nochmals gleich lang wie die Lebensdauer bis zum ersten Draht-
bruch.
Spannstahl unterliegt grundsatzlich den gleichen Ermiidungseinfliissen wie Be-
ton stahl. Bei nachtraglich injizierten Spanngliedem wirkt sich zudem die Rei-
bung sowohl zwischen Spannstahl und Hiillrohr als auch zwischen den einzelnen
Litzen oder Drahten maBgeblich auf die Ermiidungsschadigung aus. Diese Form
der Schadigung wird als Reibermiidung bezeichnet. Die wichtigsten EinflussgroBen
sind das Material und die Geometrie des Hiillrohrs, die GroBe der Querpressungen
(Umlenkradien) und Relativverschiebungen zwischen Spannstahl und Hiillrohr. Da
auch zwischen den einzelnen Spanngliedteilen Reibung auftritt, spielt auch die An-
zahl der Drahte oder Litzen in einem Hiillrohr und sornit die GroBe des Spannglieds
106 Baustoffe
eine Rolle. Die quantitative Unterscheidung all dieser Einflussfaktoren ist auf der
Grundlage des heutigen Wissens allerdings nicht moglich. In allen Versuchen mit
Reibung wurden aber bisher deutlich tiefere Ermiidungsfestigkeiten festgestellt als
in Versuchen an einzelnen Spannstahlen.
Durch die Verwendung von Hiillrohren aus Kunststoff an stelle von Stahlhiill-
rohren wird das Ermiidungsverhalten deutlich verbessert, was einerseits auf die
giinstigeren Reibverhaltnisse an den Kontaktflachen und andererseits auf das nach-
giebigere Verbundverhalten zuriickzufiihren ist. Das Rissverhalten wird dadurch
kaum beeintrachtigt, da die Rissverteilung primiir durch die zusatzlich eingelegte,
schlaffe Bewehrung bestimmt wird. Bei ermiidungsbeanspruchten Bauteilen ist
somit die Verwendung von Kunststoffhiillrohren vorteilhaft.
Bei voll vorgespannten Tragem mit im Verbund liegenden Spanngliedem treten
nur geringe Relativverschiebungen zwischen Spannstahl und Hiillrohr auf, da der
Beton unter Betriebslasten rissfrei bleibt. Auch die Spannungsdifferenzen bleiben
im Vergleich zu teilweise vorgespannten Tragem klein. Das Problem der Ermiidung
und besonders der Reibermiidung wird dadurch wesentlich entschiirft.
Uber das Ermiidungsverhalten von Kabelkupplungen und Verankerungen liegen
nur wenige Literaturhinweise vor, die zudem uneinheitlich und widerspriichlich
sind. In der Regel wurde fiir die Versuche eine hohe Spannungsdifferenz gewahlt,
so dass der Ermiidungsbruch meistens bei weit weniger als einer Million Last-
wechseln eintrat. 1m Bereich der im Briickenbau interessierenden hohen Lastwech-
selzahlen liegen nur vereinzelte Ergebnisse vor. Aus den bisherigen Erkenntnis-
sen kann gefolgert werden, dass Verankerungen und Kabelkupplungen gegeniiber
durchlaufenden Spanngliedem stark verminderte, je nach Fabrikat unterschiedliche
Ermiidungsfestigkeiten aufweisen. Diese FestigkeitseinbuBen ergeben sich auf-
grund des Aufspreizens der einzelnen Spanndrahte oder Litzen und der dreiach-
sigen Spannungszustande in den Krafteinleitungsbereichen. Kupplungen und Ver-
ankerungen sind daher systembezogen zu beurteilen, und bei der Anordnung ist
darauf zu achten, dass diese in Bereiche kleiner Spannungsdifferenzen zu liegen
kommen. Es sind nur Systeme einzubauen, welche die Anforderungen der Normen
nachweisbar erfiillen. Dabei sind die Angaben der Hersteller heranzuziehen, und
in speziellen Fallen sind gar erganzende Versuche erforderlich.
3.3 Bestiindigkeit von Stahlbeton
3.3.1 Schadensbilder
Stahlbetonbriicken haben sich in der Regel beziiglich Tragsicherheit, Gebrauchs-
tauglichkeit und Dauerhaftigkeit bewahrt. Unter gewissen klimatischen Bedingun-
gen sind jedoch Schaden aufgetreten, die zu vorzeitigen und damit unplangemaBen,
oft teuren Instandsetzungen gefiihrt haben. Diese Schaden sind selten auf eine
mangelnde Betonfestigkeit, sondem auf konstruktive Mangel und Fehler bei der
Ausfiihrung zuriickzufiihren.
3.3 Bestiindigkeit von Stahlbeton 107
cherrusche
Angnfle
bmabsche ElIlnusse
(Temperatvr. Feuchhgkea)
~~
Abb. 3.20. Einwirkungen aus Umgebungseinfiiissen auf Stahlbeton
Stahlbeton hat nicht nur eine Tragfunktion. Die Betonhaut und der Uberde-
ckungsbeton haben eine Schutzfunktion fiir die Bewehrung. Sie miissen gegeniiber
Einwirkungen physikalischer, chemischer und biologischer N atur widerstandsfahig
sein (Abb. 3.20). Einwirkungen aus Umgebungseinfliissen (Abschn. 4.1.4) konnen
die Dauerhaftigkeit von Stahlbeton beeintrachtigen, indem sie zu den folgenden
haufigsten Schadensbilder fiihren:
Bewehrungskorrosion, induziert im karbonatisierten Beton oder durch eine
gewisse Konzentration von Chloridionen an der Stahloberflache,
Gefiigeschadigung des Betons durch Frost-Tau-Wechsel ohne und mit Taumit-
tel oder durch innere chemische Reaktionen,
Gefiigeschadigung der Betonoberflache durch mechanische VerschleiBbean-
spruchung.
Diese Schadigungsvorgange im Stahlbeton sind auf die Wechselwirkung zwischen
den Baustoffen und der Umgebung zuriickzufiihren. Eine ungeniigende Dichtigkeit
der oberflachennahen Betonschicht (groBe Permeabilitat, Risse) begiinstigt
generell das Eindringen von Fliissigkeiten und Gasen in den Beton, was Schadi-
gungsmechanismen beschleunigen kann. Die Dichtigkeit von Betonhaut und Uber-
deckungsbeton hat folglich einen entscheidenden Einfluss auf die Dauerhaftigkeit
von Stahlbeton.
3.3.2 Beton nnd seine Poren

Fiir die vollstandige Hydratation des Zements ist eine Wassermenge von 35 % des
Zementgewichts erforderlich. Von dieser Wassermenge werden 55 % chemisch als
Kristallwasser gebunden, 30 % werden physikalisch in den Gelporen (Durchmesser
von 2 bis 4 . 10-6 mm) gehalten, und die restlichen 15 % bilden die so genannten
Schrumpfporen. In den Gelporen verdampft das Wasser nur sehr schwer. Nor-
malerweise kann es erst bei einer Temperatur von 105°C ausgetrieben werden.
Andererseits gefriert dieses Wasser erst bei -78°C, weshalb eine Sprengwirkung
108 Baustoffe
durch Eisdruck nicht befiirchtet werden muss. Die Gelporen werden deshalb zum
Feststoffgehalt des Zementsteins gezahlt.
Wenn die Wassermenge groBer ist als 35 % des Zementgewichts, bilden sich
die gegeniiber den Gelporen etwa hundertmal groBeren Kapillarporen. Sie wei sen
eine unterschiedliche Form auf und sind zum Teil untereinander und mit den
Schrumpfporen verbunden. Bei der Frischbetonherstellung betdigt der minimale
Wasserzementwert beziiglich der Verdunstungsverluste bis nach der Betonverar-
beitung je nach Umwelt- und Verarbeitungsbedingungen (Luftfeuchtigkeit, Tem-
peratur, Transportweg, Verarbeitungszeit u. dgI.) 0,36 bis 0,42. Aus 100 kg Ze-
ment entstehen nach der vollstiindigen Hydratation 0,061 m3 fester Zementstein
(inkI. 0,012m3 Gelporen). Uberdies entstehen 0,006m3 Schrumpfporen, und die
zusatzliche Wassermenge iiber 35 % des Zementgewichtes fiihrt zur Bildung der
Kapillarporen.
Bei der Verarbeitung und Verdichtung des Frischbetons verbleiben etwa 2
Volumen-% des Festbetons als Luftporen im Beton. Der Durchmesser der Luft-
poren betragt mehr als 10- 1 mm und ist somit wesentlich groBer als jener der
Kapillarporen. Die Luftporen konnen deshalb die kapillare Saugwirkung unter-
brechen und bei der Eisbildung in den Kapillaren als Expansionsraume dienen.
Zur Erhohung der Frostbestandigkeit des Betons werden aus diesem Grunde auch
gezielt Luftporenbildner verwendet, urn den Luftporengehalt bis etwa auf 5% zu
steigem.
Bei einer Dosierung von 300 kg Zement je m 3 Festbeton und einem Wasserze-
mentwert von 0,5 (im verarbeiteten Frischbeton) entstehen somit (Abb. 3.21): 0,183
m 3 Zementstein (inkl. 0,035 m 3 Gelporen), 0,063 m 3 Kapillaranteil (Schrumpf- und
Kapillarporen) und 0,020 m 3 Luftporen.
Volumen KapIlIar· O:s 10-3 mm

un<! SchrumpfjlO(en
ReiabYe Betonleuchllgkeot {'4)
Volumen Luftporen ,,~ 10. 1 mm 100..,.,..-----------,
Volurnen Zementstelll
1nkI. 3.6'\ Gerporen 0 ~ 10~mrn 110
70
Aunungszone
Volumen KI9SISand
IIO +------;---~
o 110 Belontlele {mm)
bb.•21 bb.3.22
Abb. 3.21. Porengehalt im Beton in Abhiingigkeit des W/Z-Wertes; Beispiel 300 kg PC pro m 3 Fest-
beton
Abb. 3.22. Wassergehalt im Uberdeckungsbeton
3.3 Bestandigkeit von Stahlbeton 109
Die Gesamtporositat (Gel-, Schrumpf-, Kapillar- und Luftporen) betragt

Yen) = 0,12m 3 , n = 12%,
und der Kapillaranteil (Schrumpf- und Kapillarporen) betragt
V(n*) = 0,06m 3 , n* = 6%.
Uber das Kapillarsystem kann nach dessen teilweiser Austrocknung Luft und
Feuchtigkeit eindringen, was die Karbonatisierung des Betons und den Eintrag von
Schadstoffen wie Chloriden bei der Aufnahme von Salzwasser ermoglicht. Zudem
gelangt iiber das Kapillarsystem immer eine fUr die Korrosion ausreichende Sauer-
stoffmenge zur Bewehrung. Dem Kapillarsystem kommt somit im Hinblick auf
Transportvorgange eine entscheidende Rolle zu.
Beton nimmt iiber seine Poren aus der Luft Wasser auf oder gibt Wasser an
die Luft abo Es existiert eine eigentlich Atmungszone iiber eine Betontiefe bis zu
etwa 60 mm, iiber welche die relative Betonfeuchtigkeit in Abhangigkeit von den
auBeren Witterungsverhaitnisse sich laufend andert (Abb.3.22). Bestimmend fiir
die Wasseraufnahme und -abgabe sind strukturelle Parameter des Zementsteins wie
die Verteilung der Porenradien und die Ausdehnung der inneren Oberflache sowie
auch die Porositat der Kontaktzone zwischen Zuschlagskom und Zementstein.
Die Transportvorgange werden durch die relative Luftfeuchtigkeit (Verhiiltnis des
Wasserdampfpartialdrucks zum Sattigungsdampfdruck) angetrieben. Die struk-
turellen Parameter sind sowohl von der Art und Menge des Zements, vom Wasserze-
mentwert, von der Art und Menge der Zusatze als auch vom Alter und vom Hyd-
ratationsgrad (Nachbehandlung, Exposition) des Betons abhangig.
3.3.3 Transportvorgange
Feuchtigkeitstransport. 1m ungerissenen Beton werden Stoffe ausschlieBlich
im Zementstein transportiert. Uber seine Porositat und sein Kapillarsystem kann der
Zementstein Wasser in fliissigem und dampfformigem Zustand aufnehmen und in
unterschiedliche Richtungen weitergeben. Schadstoffe werden meistens in geloster
Form in den Beton eingetragen. Folglich sind Transportvorgange von Schadstoffen
direkt mit dem Feuchtigkeitstransport verbunden. Die wichtigsten Transportmecha-
nismen sind der kapillare Feuchtetransport, die Wasserdampfdiffusion und die Kon-
densation.
Der kapillare Feuchtetransport beruht auf Oberflachenspannungen aufgrund
der gegenseitigen Anziehungskriifte der Fliissigkeitsmolekiile (Kohasion) und auf
der Benetzbarkeit aufgrund der Kraft an der Grenzflache von Fliissigkeit zu Fest-
stoff (Adhasion). Die beiden Krafte fUhren zum Aufsteigen von Fliissigkeit zwi-
schen eng beieinander liegenden Flachen. Die Ansatze zur Beschreibung der
kapillaren Wasseraufnahme gehen von einer Proportionalitat zwischen der Stro-
mungsgeschwindigkeit und dem Druckgradienten aus; die Massenaufnahme ist
proportional zur Wurzel der Zeit. Diese einfachen Wurzel-Zeit-Gesetze vermogen
110 Baustoffe
jedoch Versuchsergebnisse nur ungeniigend zu beschreiben. Bei der Wasserdampf-

diffusion wandem die gasformigen WassermolekiiIe wegen eines Konzentrations-
gef:illes im Porensystem des Zementsteins. Der Transport wird iiblicherweise mit
dem 1. Fick'schen Diffusionsgesetz beschrieben.
Unter Kondensation wird die Ausscheidung von Wasserdampf aus der Atmo-
sphiire auf der Betonoberflache verstanden. Der Feuchtigkeitsgehalt in der Luft
(relative Luftfeuchtigkeit) ist von der Temperatur abhangig. Wird im gesattigten
Zustand die Wasserdampfmenge erhoht oder die Temperatur gesenkt, so scheidet
sich Wasser in fliissiger Form aus.
Der Feuchtigkeitstransport ist in der Regel eine Uberlagerung einzelner Trans-
portmechanismen, deren Leistungsf:ihigkeit von der Gesamtporositat, dem Kapil-
laranteil, der Verteilung der PorengroBen und vom Feuchtigkeitsgehalt kontrolliert
wird. Beispielsweise wird bei einem hohen Feuchtigkeitsgehalt der Diffusionstrans-
port allmiihlich durch einsetzende Kondensation behindert oder durch kapillaren
Feuchtigkeitstransport gar ersetzt.
Karbonatisierung. Bei der Hydratation von Portlandzement entstehen Calcium-

hydroxidionen Ca(OHh, die zum groBten Teil gebunden sind. Ein Teil davon
ist jedoch im Porenwasser gelost und setzt den pH-Wert des Porenwassers auf
Werte von 12 bis 13. In diesem stark alkalischen Milieu bildet Bewehrungsstahl
auf der Oberflache eine diinne, aus Ferritionen bestehende Schutzschicht, die eine
korrosionsinhibierende Wirkung hat.
Der fiir diese Passivierung der Bewehrung erforderliche alkalische Charak-
ter des Porenwassers im Beton kann durch C02 aus der Atmosphare zerstort
werden, indem die Calciurnhydroxidionen chemisch in Calciumcarbonat umge-
wandelt werden:
Ca(OH)z + C02 + H20 ~ CaC03 + 2H20.

Durch die als Karbonatisierung bekannte Reaktion sinkt der pH-Wert des Poren-
wassers aufWerte von <9 ab, wo die spontane Schutzschicht auf dem Bewehrungs-
stahls nicht mehr bestandig ist.
Das Eindringen von C02 aus der Atmosphare erfolgt, iihnlich wie bei Sauer-
stoff, vomehmlich iiber die Gasphase. Da die Diffusionsgeschwindigkeit von C02
in Wasser urn GroBenordnungen langsamer ist als in Luft, hangt die Karbona-
tisierung stark von den Feuchtigkeitsverhaltnissen abo Bei bewitterten Bauteilen
ist der Feuchtigkeitsgehalt des Betons groB, und die Karbonatisierung ist langsam.
Demgegeniiber ist die Geschwindigkeit der Karbonatisierung bei regengeschiitzten
Flachen oder gar bei Innenraumen groB. Da fUr die Karbonatisierung selbst Wasser
erforderlich ist, ergeben sich bei ganz trockenen oder vollig mit Wasser gefiillten
Poren die geringsten Karbonatisierungsgeschwindigkeiten, wahrend bei nur teil-
weise gefUllten Poren die Karbonatisierung am schnellsten fortschreitet. Es gilt zu
beachten, dass die Karbonatisierungsfront lokal weit fortgeschritten sein kann, so
dass an einigen Stellen 10kaIe Korrosion auftreten kann.
3.3 Bestandigkeit von Stahlbeton III
Chlorideintrag. Geloste Stoffe wie Chloride konnen grundsatzlich im Wasser

durch Diffusion oder aber mit dem Wasser durch kapillare Aufnahme transportiert
werden. Die kapillare Aufnahme ist der wichtigste Transportmechanismus fiir Chlo-
ride. Die Diffusion gehort zu den weniger leistungsfahigen Transportmechanismen;
ihre Bedeutung fUr den Chlorideintrag ist gering. Der Transport von Chloriden ist
von der Wassereinwirkung in Form von Spriihnebel, Spritzwasser oder Standwasser
sowie den klimatischen Verhaltnissen (Temperatur, Feuchtigkeit) an der Betonober-
ftache stark abhangig.
Chloridionen z~rstoren - auch bei hohen pH-Werten im nichtkarbonatisierten
Beton - den Passivfilm des Bewehrungsstahls. Allerdings bindet Portlandzement
Chloridionen chemisch in Form des sogenannten Friedel'schen Salzes, so dass
Korrosionsangriffe erst nach Uberschreiten bestimmter Konzentrationen von Chlo-
ridionen moglich sind. Dieser Grenzwert ist von verschiedenen Parametem wie
dem Wasserzementwert (Gesamtporositat), der Feuchtigkeit im Beton sowie von
der Menge und Zusammensetzung des Zementes abhangig und darf somit nicht als
feste GroBe angesehen werden. Bei Chloridgehalten von weniger als 0,5 Gewichts-
% bezogen auf das Zementgewicht konnen intakte Bewehrungen erwartet werden,
wahrend starke Korrosionsangriffe gehauft bei Chlorid-Konzentrationen von iiber
1 % wahrscheinlich sind.
3.3.4 Risse
Risse vermindem generell die Widerstandsfahigkeit des Betongefiiges gegeniiber
U mgebungseinftiissen und damit die Schutzfunktion des Uberdeckungsbetons. Hin-
sichtlich der Dauerhaftigkeit von Stahlbeton konnen Mikro- und Makrorisse unter-
schieden werden (Abb. 3.23).
Mikrorisse. Mikrorisse und feine oberftachennahe Risse treten im BetongefUge

auf, d. h. im Zementstein und entlang der Grenzschichten zwischen Zuschlagkom
und Zementstein. Diese Risse sind in der Regel gleichmaBig im Zementstein und an
der Grenzschicht verteilt; sie sind kiirzer als die GroBe der groBten Zuschlagkomer.
a b
Abb. 3.23. Rissarten: a Mikrorisse, b Makroriss
112 Baustoffe
Mikrorisse und feine OberfHichenrisse werden hauptsachlich verursacht durch

differenzielle Verforrnungen zwischen Zementstein und Zuschlagen infolge
endogenen Schwindens und Trocknungsschwindens des Zementsteins sowie durch
differentielles Ausdehnen zwischen Zementstein und Zuschlagen infolge von
Temperaturanderungen.
Zudem zeigen neuere Untersuchungen, dass die Perrneabilitat des Uberde-
ckungsbetons bei hohem Beanspruchungsniveau in der benachbarten Bewehrung
zunimmt. Dies diirfte darauf zUrUckzufiihren sein, dass der Beton neben dem stark
gedehnten Bewehrungsstab ebenfalls stark gedehnt ist und sich somit zusatzliche
Mikrorisse bilden konnen.
Mikrorisse im Uberdeckungsbeton beeinflussen die porositatsbedingte Perrnea-
bilitiit und erleichtem das Eindringen von Wasser und anderen Stoffen, die fUr die
Dauerhaftigkeit des Betons und der Bewehrung relevant sind. Mikrorisse reduzieren
die Dichtigkeit des Uberdeckungsbetons, womit die Wasserdurchlassigkeit erhoht
und Transportmechanismen begiinstigt werden. Die Bildung von Mikrorissen kann
mit einer fachgerechten Betonherstellung und Betonnachbehandlung deutlich ver-
mindert werden.
Makrorisse. Makrorisse sind am Bauwerk von Auge sichtbare Risse. Sie sind
oftmals Trennrisse, d. h., sie gehen durch das Bauteil hindurch. 1m Nutzungszu-
stand eines Betontragwerks werden Makrorisse durch innere Krafte aus Lasten,
Kriiften und Zwangungen verursacht. Trennrisse infolge Trocknungsschwindens
treten iiblicherweise erst nach mehreren Monaten auf.
Oft entstehen jedoch Makrorisse bereits im Bauzustand beim Betonieren von
zusammengesetzten Bauteilen (z. B. Kastentrager) oder beim Anbetonieren von
Randabschliissen an Kragplatten. Die Rissbildung erfolgt im hinzugefiigten
jiingeren Teilquerschnitt, wenn die Beanspruchung (Zugeigenspannungen) infolge
Behinderung seiner Verforrnungen durch den bestehenden Teilquerschnitt die Zug-
festigkeit des jungen Betons erreicht (Abb. 3.24). Fiir die Beurteilung des Risikos
einer Rissbildung interessiert somit der Verlauf der (Zug)spannungen im hinzuge-
fiigten Teilquerschnitt im Vergleich zur Entwicklung der Zugfestigkeit im jungen
Betons. Die GroBe der Zugspannungen imjiingeren Teilquerschnitt infolge Verfor-
mungsbehinderung ist im Wesentlichen abhangig von:
- Hydratationswirkung des Zements und Betoneigenschaften (Warrneentwick-
lung infolge Zementhydratation, therrnische und hygrische Transporteigen-
schaften, endogenes Schwinden, Kriechen, zeitliche Entwicklung der Zugfes-
tigkeit und des Elastizitatsmoduls),
- auBeren klimatischen Einfliissen (Temperatur, Feuchtigkeit),
- Systemeigenschaften (statisches System, Einspanngrad des hinzugefiigten Teil-
querschnitts im neuen Teilquerschnitt) und Betoniervorgang.
Es konnen MaBnahmen ergriffen werden, urn die Bildung von Makrorissen in
jungem Alter moglichst zu begrenzen oder gar zu verrneiden. Dies kann bei der
3.3 Bestiindigkeit von Stahlbeton 113
Temperatur T Spannungen 0
Tmax
T~_I~ -~~~mn-------_2-------------m --A~'--- ---- ~..
-+oE:,...--JL....T+---'------'-----'--... Ze~ (Slunden)
••... 75..•...
0;;'" (Druck)
Abb. 3.24. Verlauf der Temperatur und Spannungen im jungen Beton eines hinzugefiigten Teilquer-
schnitts (schematisch)
Bauausfiihrung mit konstruktiven, materialtechnologischen und ausfiihrungstech-

nischen MaBnahmen erreicht werden. Die dabei zu treffenden MaBnahmen zielen
auf eine sanftere Temperatureinwirkung bei der Betonerhfutung hin, indem die
maximale Temperaturdifferenz D.. T2 zwischen der Temperatur im hinzugefiigten
Teilquerschnitt und der Umgebungstemperatur kleiner als etwa 12°C gehalten wird
und so die Eigenspannungen klein bleiben. Dies kann auf folgende drei Arten
erreicht werden (Abb. 3.24):
- Reduktion der Temperatur Tf des Frischbetons gegeniiber der Temperatur des
bestehenden Teilquerschnitts Tu, beispielsweise durch Beigabe von kaltem An-
machwasser, Eis, ftiissigem Stickstoff,
- Verminderung der Warmeentwicklung D.. Tl im abbindenden hinzugefiigten
Querschnittsteil durch Beeinftussung der Betonzusammensetzung, beispiels-
weise Verwenden von Zement mit grober Mahlfeinheit. Ersatz eines Teils
des Zements durch Feinanteile wie Flugasche oder Kiihlung im Innem des
hinzugefiigten Querschnittsteils mit Kiihlschlangen,
- Erhohung der Temperatur Tudes bestehenden Teilquerschnitts, falls wesentlich
tiefere Umgebungstemperaturen als die Frischbetontemperatur Tf herrschen.
Die Beschleunigung der Erhfutung zur Forderung einer hohen Friihfestigkeit des
Betons ist demzufolge in der Regel ungeeignet, denn oft 'geht damit eine hohe
Temperaturentwicklung beim Abbinden einher.
Die Wirksamkeit dieser MaBnahmen ist stark von den Systemeigenschaften der
zusammenwirkenden Teilquerschnitte abhangig. Mit einer entsprechenden Trag-
werksanalyse kann die erwartete Wirksamkeit von MaBnahmen vorgangig simuliert
werden. Dazu stehen heute numerische Modelle und entsprechende Untersuchun-
gen zur Verfiigung, aus denen einfach anwendbare Bemessungsdiagramme fiir eine
erste Beurteilung moglicher MaBnahmen abgeleitet wurden [3.8, 3.9].
114 Baustoffe
Bedeutung von Makrorissen. Risse sind Indikatoren fur das Tragverhalten

eines Betontragwerks und ihre Ursachen sollten somit immer ergriindet werden.
Insbesondere gilt es zu unterscheiden zwischen Rissen, die auf Beanspruchun-
gen infolge von Lasten, Kraften und Vorspannungen zuriickzufuhren sind, und
jenen, die durch Zwangungen infolge von Eigenspannungen aus dem Bauvorgang,
Auflagerverschiebungen und thermischen Verformungen verursacht werden.
Es gilt, die Bedeutung von Makrorissen fur die Dauerhaftigkeit zu untersuchen.
Makrorisse bilden singulare Undichtigkeitsstellen und erleichtern damit den Trans-
port von Stoffen, welche Schadigungsvorgange auslosen konnen. Beispielsweise
kann Feuchtigkeit beinahe ungehindert bis auf die Bewehrung eindringen, womit
ein erhohtes Risiko der BewehrungskoITosion gegeben ist (Abschn. 3.3.5).
3.3.5 Bewehrungskorrosion
Korrosionsvorgang im ungerissenen Beton. Damit es zur Bewehrungskor-
rosion kommt, mussen drei Voraussetzungen gleichzeitig erfullt sein (Abb. 3.25):
Es muss ein leitendes Medium (Elektrolyt) vorhanden sein; Beton mit einer
gewissen Feuchtigkeit wirkt in der Regel als Elektrolyt.
Die dunne, kOITosionsinhibierende Schutzschicht auf dem Bewehrungsstahl ist
infolge Karbonatisierung oder Anwesenheit von Chloridionen zerstort, d. h.,
der Bewehrungsstahl ist depassiviert.
Sauerstoff ist durch den Beton bis zur Bewehrung vorgedrungen; diese Be-
dingung ist immer erfullt, auBer bei Bauteilen, die sich standig unter Wasser
befinden.
Die ersten beiden Voraussetzungen sind direkt von der Dichtigkeit des Uberde-
ckungsbetons abhangig. Je durchlassiger der Uberdeckungsbeton ist, umso weniger
Widerstand wird den Transportvorgangen von Wasser und Chloriden sowie der
Karbonatisierung entgegengesetzt. Der Transportweg bis zur Bewehrung ist im
Abb. 3.25. Voraussetzungen fiir die Bewehrungs-

korrosion
Korrosion
Grenzzustand
Korrosions-
geschwindigkeit
...............
Iniliierung Fortschrltt
'----------~-------Zeit
Abb. 3.26. Bewehrungskorrosion in Abhangigkeit der Zeit
Wesentlichen von der Dicke und Durchlassigkeit (Permeabilitat) des Uberde-

ckungsbetons abhangig. Das Einhalten einer geniigenden Dicke des Uberdeckungs-
betons ist dabei von zentraler Bedeutung.
Der Schadigungsvorgang von Stahlbeton infolge Bewehrungskorrosion kann
in zwei Phasen unterteilt werden (Abb. 3.26):
- Initiierungsphase. In der Initiierungsphase erfolgt die Karbonatisierung des
Betons undloder Chloride dringen von der Oberflache zur Bewehrung vor. Die
Initiierungsphase beginnt mit dem Betonbau und dauert bis zur Depassivierung
des Bewehrungsstahls.
- Fortschrittsphase. Wiihrend der Fortschrittsphase korrodiert die Bewehrung.
Der Korrosionsprozess ist mit einer VolumenvergroBerung des Bewehrungs-
stabes im Innern des Betonkorpers verbunden, was zum Absprengen des die
Bewehrung iiberdeckenden Betons fiihren kann. Die Dauer dieser Phase hangt
von der Korrosionsgeschwindigkeit abo Das Ende der Fortschrittsphase ist
gleichbedeutend mit einem durch den Querschnittsverlust der Bewehrung
bedingten Grenzzustand der Tragsicherheit oder der Gebrauchstauglichkeit
des Bauteils.
Die Korrosionsgeschwindigkeit ist nicht gleichbleibend, sondern vor aHem bei
Feuchtigkeitswechseln stark variabel. Oftmals ist nach einer langen Initiierungs-
phase die Korrosionsgeschwindigkeit langsam. Es konnen drei Arten von Korro-
sionsgeschwindigkeiten unterschieden werden:
Bei karbonatisierten Bauteilen, die nur durch Kondenswasser befeuchtet
werden, ist die Korrosion sehr langsam und flachenhaft.
Eine mittlere Korrosionsgeschwindigkeit erfolgt bei freiliegendem, dem Kon-
denswasser und der Luftfeuchtigkeit ausgesetztem Stahl, bei beregneten kar-
bonatisierten Bauteilen und bei chloridkontaminierten Bauteilen, die durch
Kondenswasser befeuchtet werden.
- Eine hohe Korrosionsgeschwindigkeit liegt bei chloridinduzierter Korrosion
bei Bauteilen, die regelmaBig befeuchtet werden, in Form von LochfraB vor.
116 Baustoffe
Dabei gilt es zu beachten, dass bei mittleren und kleinen Stabdurchmessem

und groBer Bewehrungsiiberdeckung der LochfraB keine Betonabplatzungen
zur Folge hat.
Korrosionsbestandiger Stahlbeton hat folglich eine lange Initiierungsphase, die -
im Sinne eines Bemessungskriteriums - grundsatzlich langer sein sollte als die
Nutzungsdauer des Bauwerks. Allerdings muss wegen der Streuung der maBgeben-
den Parameter davon ausgegangen werden, dass immer eine gewisse Wahrschein-
lichkeit flir einen kleinen Anteil an korrodierender Bewehrung besteht.
Chlorideintrag, Karbonatisierung und Stahlkorrosion sind auBerst komplexe
und stark veranderliche Vorgange. Sie hangen von Parametem ab wie der Dicke
und Durchlassigkeit (Permeabilitat) des Uberdeckungsbetons, der Konzentration
von Chloriden und dem Mikroklima an der Oberflache des Bauteils. Heute liegen
Modelle flir Transport- und Korrosionsvorgange vor, welche den stochastischen
Charakter der Vorgange mit Methoden aus der Wahrscheinlichkeitstheorie beriick-
sichtigen. Diese Modelle erm6glichen, quantitative Aussagen iiber die Dauer-
haftigkeit von Bauteilen in Abhangigkeit von ihrer Exposition zu machen. Aller-
dings sollten solche Modelle nicht dazu verwendet werden, bei der Bemessung von
Bauteilen die Initiierungs- und Fortschrittsphase und damit die Dauerhaftigkeit zu
"berechnen". Vielmehr erlauben diese Modelle, die Wirksamkeit von MaBnahmen
fiir korrosionsbestandigen Stahlbeton zu erkennen und zu beurteilen. Diese vor-
wiegend konstruktiven MaBnahmen sind zu befolgen und auf der Baustelle auch
durchzusetzen (Abschn. 5.11).
Korrosion in Rissen. Risse erm6glichen eine beschleunigte Karbonatisierung

entlang der Rissflanken und erleichtem den Eintrag von Wasser und Chloriden
in den Beton, wobei vor allem feine Risse eine starke kapillare Wasserabsorp-
tion zeigen. Damit sind die Voraussetzungen flir die Bewehrungskorrosion bei-
nahe unmittelbar nach der Rissbildung erfiillt. Die Bewehrung kann demzufolge
im gerissenen Beton wesentlich friiher korrodieren als im ungerissenen Beton. Die
Initiierungsphase ist entsprechend kurz, und lokale Korrosion setzt sofort ein.
Korrosion
Grenzzustand
'schlafende' Phase
~-&-------------------L----------tZen
Abb.3.27. Korrosionsgeschwindigkeit in Rissen

K K gross K gross
A
idelll
a b
Abb.3.28. Korrosionsvorgiinge in Rissen, dUTCh Karbonatisierung (a) und Chloride induziert (b),
nach Lit. 3.11. K, Kathode; A, Anode; d, Stahl depassiviert; p, Stahl passiviert
Fur den weiteren Korrosionsverlauf lassen sich drei Szenarien unterscheiden

(Abb.3.27):
Bei Korrosion infolge Karbonatisierung (Abb. 3.28a) wird nach einer Anfangs-
phase die Korrosionsgeschwindigkeit bald sehr klein und es stellt sich eine
"schlafende Phase" ein, denn die Korrosionsprodukte, die sich im Riss ansam-
meln, behindem den Korrosionspl1ozess stark. Dieser gunstige Vorgang stellt
sich in der Regel bei Rissoffnungen bis maximal etwa 0,4 mm ein.
Bei chloridinduzierter Korrosion hangt die Korrosionsgeschwindigkeit von der
kathodischen Teilreaktion ab (Abb.3.28b). Der dem Riss benachbarte Teil
des Bewehrungsstabs wirkt als groBe Kathode. Die kathodische Teilreaktion
benotigt Sauerstoff und Wasser, die durch den Uberdeckungsbeton bis zum Be-
wehrungsstab eindringen mussen. Foiglich hangt die Korrosionsgeschwindig-
keit von der Dicke und Permeabilitat des Uberdeckungsbetons abo
Bei wasserfuhrenden Trennrissen und Rissen mit ubermaBigen Offnungen
(groBer als 0,5 mm) bleibt die Korrosionsgeschwindigkeit sehr groB, wobei
der Wechsel von feuchten und trockenen Perioden zusatzlich ungunstig wirkt.
Bei Korrosion infolge Karbonatisierung werden in wasserfuhrenden Rissen die
Korrosionsprodukte sofort ausgewaschen, und es kann sich kein "Pfropfen" im
Riss bilden. In wasserfuhrenden Rissen ist auch die Zufuhr von Sauerstoff und
Wasser fur die kathodische Teilreaktion im Falle von chloridinduzierter Korro-
sion begunstigt.
Die Rissoffnung allein ist kein hinreichendes Kriterium zur Beurteilung des Risikos
der Bewehrungskorrosion. Zusatzlich mussen die Betonuberdeckung, die Art des
Risses (Trennriss, Biegeriss), die Position des Risses gegenuber der Bewehrung
sowie die Bedeutung der korrosionsgefci.hrdeten Bewehrung fUr die Tragsicher-
heit des Bauteils beurteilt werden. Urn die Gefahr der Korrosion im Riss zu be-
grenzen, sind vor allem die Trennrisse zu vermeiden und ein moglichst dichter
Uberdeckungsbeton herzustellen.
118 Baustoffe
3.3.6 Gefiigeschadigung infolge Frost- und Frost-Tausalz-Einwirkung

Frostwechsel betreffen die oberfHichennahe Zone des Betons, wobei vor aHem die
Verteilung von Kapillar- und Luftporen von Bedeutung ist. Bei tiefen AuBentem-
peraturen kann das an der BetonoberfHiche reichlich vorhandene Wasser in den
Kapillarporen ("Porenwasser") gefrieren. Die Volumenzunahme beim Ubergang
von Wasser zu Eis betragt 9 % des Wasservolumens; dies entspricht bei einem
WOOel einer Langenanderung der Kante von 3 % verglichen mit der Bruchdehnung
von Beton unter Zug von etwa 0,1 %0. Bei behinderter Expansion, z. B. bei Eisbil-
dung in einer voHstandig gefUHten Pore, entsteht ein hydraulischer Druck und eine
entsprechende Sprengwirkung (Abb. 3.29). Dieser Vorgang wird durch vorhandene
Mikrorisse begtinstigt. Frostschaden beginnen meist mit oberflachlichen Ab16sun-
gen von kleinen Mortelteilchen. Frostschaden treten somit vor aHem in wasser-
gesattigtem Beton auf.
Bei kombinierter Einwirkung von Frost und Tausalz wird das oberflachennahe
Betongeftige starker beansprucht, was im Wesentlichen auf die folgenden drei
Phanomene zUrUckzufUhren ist.
Temperaturschock. Bei der spontanen endothermen Reaktion des Salzes mit
dem Eis wird dem Beton die fUr das Schmelzen erforderliche Energie entzo-
gen. Es kommt zu einem in der oberflachennahen Schicht besonders ausgepragten
Temperatursturz, der im Betongeftige betrachtliche Eigenspannungen verur-
sacht.
Hygroskopischen Eigenschaften des Tausalzes. 1m porosen Betonkorper wird-
verstarkt noch durch die Kapillarwirkung - mehr Wasser mit gelostem Salz auf-
genommen, weil der Dampfdruck tiber einer wasserigen Salz16sung kleiner ist als
tiber reinem Wasser. Damit ist in Anwesenheit von eingedrungenem Tausalz der
Wassergehalt im Beton wesentlich groBer, und der allHillige Eisdruck kann sich
entsprechend starker auswirken als bei reinem Wasser.
Schichtweises Gefrieren des Betons. Zusatzlich zu den beiden genannten
Phanomen wird die Schadenwirkung infolge Frost in Verbindung mit Tausalz durch
allfalliges schichtweises Gefrieren des Betons verstarkt. Das in den Beton einge-
drungene Tausalz fUhrt - je hoher die Konzentration von Tausalz - zu entsprechend
tieferen Gefrierpunkten im Porenwasser. Zunachst gefriert das Porenwasser an der
'-,-"::"";--Haftung ZWISChen
Zementstein und KlesJcom
Abb. 3.29. Schematische Darstellung der Beanspruchung des oberflachennahen Betons bei Frost, nach
Lit. 3.12
Temperalur O"C ChlondkonzenlTallOn
-----.. ----..----+---~""*-__t---__t-_+_- ca. lan

getnert spaler
--.....----+-------'Y-1
..- - - - - - - . - t - - - - - ---t
gefrorener Belon
TMlfo TMlte
Abb. 3.30. Schichtweises Gefrieren bei Oberschneidung der Temperaturkurve des Betons mit der
durch Konzentrationsgefalle von Tausalz veranderten Gefrierkurve des Porenwassers
OberfHiche und in einer tiefer liegenden Schicht, denn die Betontemperaturen sind
in diesen Bereichen tiefer als die Gefrierpunktskurve des Porenwassers (Abb. 3.30).
Bei weiterer Abktihlung gefriert auch die dazwischen liegende Schicht. Dabei
entsteht ein Gefrierdruck, der in den benachbarten, bereits gefrorenen Schichten
nicht abgebaut werden kann und somit zur Absprengung der auBersten Schicht (und
zu Rissen im Innem) filhren kann.
3.3.7 Gefiigeschadigung infolge Alkali-Aggregat- und Sulfat-Reaktion

Bei der treibenden Form der BetonzerstOrung filhrt die Reaktion eines in den Beton
eingedrungenen Stoffes mit Bestandteilen des Betons zu einem Produkt, das mit
Volumenexpansion verbunden ist. Dies filhrt zu starker Rissbildung und zu einer
bedeutenden Festigkeitsreduktion.
Bei der Alkali-Aggregat-Reaktion werden Zuschlagstoffe mit reaktivem
Siliciumoxid durch die stark alkalische Poren16sung angegriffen, was zu Treiber-
scheinungen und Rissen filhren kann. Das sichere Erkennen der Reaktion ist
schwierig, weil sich die Vorgange tiber lange Zeitraume erstrecken konnen. Die
Alkali-Aggregat-Reaktion kann nur erfolgen, falls gleichzeitig reaktive Zu-
schlagsstoffe, eine gewisse Feuchtigkeit und gentigend Alkalien im Beton vorhan-
den sind und der Beton eine hohe Permeabilitat aufweist.
Daraus lassen sich die MaBnahmen zur Vermeidung der Alkali-Aggregat-
Reaktion ableiten. Die Zuschlagsstoffe konnen mit Versuchen auf ihre potentielle
Reaktivitat hin untersucht werden. Durch konstruktive MaBnahmen (Drainage,
Abdichtungssysteme) sollte Feuchtigkeit yom Beton rrioglichst femgehalten
werden. Mit der Herstellung eines kompakten Dberdeckungsbetons von geringer
Permeabilitat kann das Eindringen von Wasser in den Beton beschrankt werden.
Unter Umstanden kann auch der Gehalt an aktivenAlkalien im Bindemittel vermin-
dert werden, indem Portlandzemente durch Silicastaub, Flugasche oder Htittensand
ersetzt werden.
Beim Sulfattreiben dringt mit den oben beschriebenen Transportmecha-
nismen Sulfat in das Porensystem des Zementsteins ein. Sulfate in wassriger
120 Baustoffe
Losung konnen den erharteten Beton angreifen. Der Sulfatangriff bedroht vor
a11em erdberuhrende Bauteile, wo wasserlosliche, sulfatische Mineralien wie Gips
und Anhydrit (Calciumsulfat) vorhanden sein konnen. Ais MaBnahmen zur Ver-
meidung von Sulfattreiben gilt es wiederum, einen dichten Oberdeckungsbeton
herzuste11en. AuBerdem kann Zement mit erhohtem Sulfatwiderstand verwendet
werden.
3.4 Neuartige Baustoffe und Tendenzen
3.4.1 Einleitende Bemerkung

Seit jeher haben Fortschritte in der Baustofftechnologie dem konstruktiven
Ingenieurbau zu wesentlichen Entwicklungsschritten verholfen. Neben neuartigen
Baustoffen wie Faserverbundwerkstoffen sind seit ein paar Jahren auch im Be-
reich der "traditione11en" Baustoffe wie Beton und Stahl groBe Fortschritte zu ver-
zeichnen. Diese erfreuliche Entwicklung bietet an sich interessante Moglichkeiten
fUr Innovation im Bruckenbau. Dies darf jedoch nicht yom grundlegenden
Entwurfsziel ablenken, eine Brucke mit einem HOchstmaB an wirtschaftlicher und
asthetischer Qualitat zu konzipieren (Abschn. 2.1). Mit einem geschickten Aus-
schopfen der technischen Eigenschaften neuartiger Baustoffe so11 dazu beigetragen
werden, dieses Ziel zu erreichen.
3.4.2 Hochleistungsfahiger Beton

Neuere Entwicklungen in der Betontechnologie gehen in Richtung einer gezielten
Verbesserung gewisser Betoneigenschaften.
- Dem Beton konnen puzzolanische Zusatzstoffe wie Steinkohleflugasche oder
Silicastaub zur ErhOhung der Dichtigkeit des Zementsteins beigegeben werden.
- Mit Betonzusatzmitteln wie Hochleistungsverfltissiger kann die Verarbeitbar-
keit des Frischbetons bei gleichzeitig starker Reduktion der beizugebenden
Wassermenge verbessert werden.
- Die Homogenitat des Betons kann durch eine Reduktion der groBten KomgroBe
und durch Erreichen einer optimalen Packungsdichte mit einer groBeren Menge
an Feinanteilen verbessert werden.
- Durch die Beigabe von Fasem (aus Stahl oder synthetischen Werkstoffen)
unterschiedlicher Formen und Abmessungen (Fasercocktails) kann das Ver-
formungsvermogen von Beton verbessert werden.
Diese MaBnahmen oder ihre Kombination ergeben so genannte hochleistungsfahige
Betone mit gegentiber herkommlichem Beton verbesserten Eigenschaften in Bezug
auf die Verarbeitbarkeit, Dauerhaftigkeit und mechanischen Kennwerte. Diese
Eigenschaften konnen im Bruckenbau wie folgt genutzt werden.
Verarbeitbarkeit. In den letzten Jahren wurden vor allem in Japan selbstverdich-
3.4 Neuartige Baustoffe 121
tende Betone entwickelt, die sich unter ihrem Eigengewicht verdichten und somit
nicht vibriert werden miissen. Trotz der hohen FlieBfahigkeit des Frischbetons kann
dabei die Segregation verhindert werden, indem die groBeren Zuschlagsstoffe beim
Mischvorgang vollstandig mit einer Schicht von Zementleim umgeben werden.
Selbstverdichtender Beton ermoglicht eine regelmaBigere Verarbeitung des Frisch-
betons und damit eine regelmaBigere Festbetonqualitiit. Eine einfachere Verarbeit-
barkeit kombiniert mit einer beschleunigten Festigkeitsentwicklung erlaubt auch
eine kiirzere Bauzeit.
Dauerhaftigkeit. Hochleistungsfahige Betone sind in der Regel wesentlich
dichter als herkommliche Betone. Sie bieten damit einen deutlich groBeren Wider-
stand gegen das Eindringen von Stoffen wie Wasser, Chloride oder C02. Damit
wird der Betonwiderstand gegeniiber Umgebungseinftiissen und somit die Schutz-
funktion des Uberdeckungsbetons fUr den Bewehrungsstahl wesentlich verbessert.
Die Dauerhaftigkeit von Stahlbeton kann folglich mit hochleistungsfahigem Beton
generell verbessert werden.
Mechanische Eigenschaften. In den letzten Jahren wurden auf mehreren
Baustellen Betone mit einer Druckfestigkeit von mehr als 100 N/mm2 hergestellt.
Ein Ende der Entwicklung zu noch hoheren Festigkeiten ist noch nicht absehbar;
Druckfestigkeiten bis 200 N/mm2 werden wohl bald erreicht werden. Mit so
genanntem Reactive Powder Concrete sind unter Laborbedingungen bereits heute
Druckfestigkeiten bis 800 N/mm2 moglich.
Neben einer Erhohung des Tragwiderstands der Bauteile bestehen die Haupt-
vorteile hochfester Betone in der Reduktion des Eigengewichts des Tragwerks
sowie in kleineren Mengen an Beton und Bewehrung. Allerdings konnen die
Bauteilstarken nicht beliebig verringert werden, da sie auch von der Anordnung
der Bewehrung und den Abmessungen von Bewehrungsdetails (z. B. Verankerung
der Vorspannung) abhangen. Druckfestigkeiten von mehr als 100 N/mm2 konnen
fUr den Tragwiderstand von Biegetdigem oft nur dann voll ausgenutzt werden,
wenn die Festigkeit der Bewehrung ebenfalls entsprechend zunimmt.
Der Einsatz von sehr hochfestem Beton konnte neue Moglichkeiten fiir die
Vorspannung mit einer Entwicklung hin zu hochgradig vorgespannten Tragele-
menten aufzeigen. Solche Tragelemente miissten unter kontrollierten Bedingungen,
wie sie die Vorfabrikation bieten konnte, hergestellt werden.
Der Elastizitatsmodul der hochfesten Betone ist gegeniiber herkommlichen
Betonen nur geringfUgig groBer und erreicht Werte von etwa 50 kN/mm2 , so dass
beim Entwurf und der Bemessung der Tragelemente die Kriterien der Gebrauchs-
tauglichkeit (Verformungen, Durchbiegungen) oft maBgebend sein diirften. Beim
Entwurf von Briicken aus hochfestem Beton steht also die Suche nach einer mog-
lichst groBen Steifigkeit der Tragelemente im Vordergrund.
Bei der Verwendung von hochleistungsfahigen Betonen muss den zeit-
abhangigen Verformungen eine besondere Beachtung geschenkt werden.
Schwind- und Kriechverformungen konnen wegen der hohen Mengen an Zement
betrachtliche Werte annehmen. Gewisse hochleistungsfahige Betone konnen
122 Baustoffe
aber auch weniger empfindlich gegeniiber zeitabhangigen Verformungen sein.

Die Zugfestigkeit der hochfesten Betone nimmt nicht in gleichem MaG zu
wie die Druckfestigkeit. Durch Hinzufiigen von Fasem kann das Rissverhalten
des Betons kontrolliert und das Verformungsvermogen verbessert werden. Ortliche
Querzugkrafte durch konzentrierte Krafteinleitungen konnen im Faserbeton auf-
genommen und die konstruktive Mindestbewehrung kann vermindert oder gar
weggelassen werden.
3.4.3 Hochleistungsfabiger Betonstahl

Gegeniiber herkommlichem Betonstahl weisen so genannte hochleistungsfahige
Betonstahle einen erhohten Korrosionswiderstand und hohere mechanische Fes-
tigkeitseigenschaften auf. Zur Erhohung der Korrosionsresistenz werden hoch-
legierte nichtrostende Stahle (1.4571, 1.4462, 1.4301) oder aber weniger hoch-
legierte Stiihle (1.4003) eingesetzt. Mit gewissen Legierungen konnen mit einem
entsprechenden Fabrikationsprozess feinkomige Stiihle mit deutlich hoheren
Streckgrenzen hergestellt werden.
Diese Betonstahle, die im konstruktiven Betonbau bereits vereinzelt eingesetzt
wurden oder sich noch in Entwicklung befinden, sind teilweise wesentlich teurer
als der herkommliche Betonstahl. Gegeniiber Betonbauten mit herkommlichem
Betonstahl sind jedoch bei Ausnutzung der besseren technischen Eigenschaften
von hochleistungsfahigen Stiihlen und iiber die gesamte. Nutzungsdauer betrachtet
dennoch wirtschaftlichere Stahlbetonbauten moglich.
Fiir die Anwendung im Briickenbau konnen hochleistungsfahige Betonstahle
wie folgt genutzt werden.
Dauerhaftigkeit. Hochleistungsfahige Betonstahle zeichnen sich dadurch aus,
dass im Vergleich zu herkommlichem Betonstahl die Bewehrungskorrosion erst bei
wesentlich hoheren kritischen Chloridgehalten ausgelOst wird und dass sie im kar-
bonatisierten Beton korrosionsbestandig sind. Die kritischen Chloridgehalte sind
teilweise so hoch, dass sie z. B. in einer Tiefe von 40 mm auGerst selten oder nur bei
schlechter Qualitiit des Uberdeckungsbetons (d. h. erhohte Permeabilitiit) iiberhaupt
moglich sind. Somit konnen Bauteile mit hochleistungsfahigen Betonstahlen auch
bei starkster Chlorideinwirkung korrosionsbestandig sein. In gewissen FaIlen kann
sogar eine Reduktion der Starke des Uberdeckungsbetons in Erwagung gezogen
werden.
Mechanische Eigenschaften. Die gegeniiber herkommlichem Betonstahl ho-
here Flie8grenze von etwa 550-700 N/mm2 von gewissen hochleistungsfahigen
Betonstiihlen ermoglicht grundsatzlich kleinere Bewehrungsgehalte oder schlan-
kere Tragelemente. Dabei muss beachtet werden, dass zur Erfiillung der
Duktilitatsanforderungen ein gewisses VerhaItnis zwischen der Zugfestigkeit und
der Flie8grenze eingehalten muss.
Wegen der hoheren Flie8grenze sind an sich auch hohere Spannungen im
Gebrauchszustand moglich, wobei zwei Aspekte zu beachten sind:
3.4 Neuartige Baustoffe 123
Ermiidung. Da die Ermiidungsfestigkeit von Betonstahl nicht von der Stahl-

legierung, sondern von Kerbwirkungen (Abbiegungen von Bewehrungsstaben,
Rippung an der Staboberflache) abhangt, muss davon ausgegangen werden,
dass hochleistungsfahige Betonstiihle die gleiche Ermiidungsfestigkeit auf-
wei sen wie herkommliche Betonstiihle. Dies bedeutet, dass bei der Bemessung
von ermiidungsbeanspruchten Tragwerksteilen dem Nachweis der Ermiidungs-
sicherheit eine groBere Beachtung geschenkt werden muss.
Rissbildung. Hohere Gebrauchsspannungen im hochleistungsfahigen Beton-
stahl haben auch entsprechend groBere Dehnungen und eine ausgepragtere
Rissbildung mit entsprechend groBeren Rissoffnungen zur Folge. Fragen der
Dauerhaftigkeit und MaBnahmen zur Begrenzung der Rissbildung kommen
damit eine groBere Bedeutung zu.
Hohere Gebrauchsspannungen im Betonstahl und die Tendenz hin zu schlankeren

Bauteilen haben zur Folge, dass Stahlbetontragwerke mit hochleistungsfahigem
Betonstahl eine kleinere Steifigkeit aufweisen und sich somit unter Nutzlasten
starker verformen. Dem Nachweis von Verformungen (Durchbiegungen) kommt
daher ein groBerer Stellenwert zu. Der Verformungsnachweis diirfte allerdings in
der Regel fiir Tragwerke mit hochleistungsfahigem Betonstahl kaum ein beschran-
kendes Kriterium sein, denn die meisten Tragwerke aus herkommlichem Stahlbeton
erfiillen den Verformungsnachweis mit groBen Reserven.
3.4.4 Faserverbundwerkstoffe
In den letzten Jahren wurden nicht-metallische Bewehrungen als Alternative zu Be-
wehrungen aus Stahl entwickelt und in Briicken eingebaut. Diese nicht-metallischen
Bewehrungen werden in der Regel als Faserverbundwerkstoffe oder FRP (Fiber
Reinforced Plastics) bezeichnet. Sie enthalten meistens Kohlestoff-, Glas- oder
Aramidfasern, welche in einer Matrix aus Epoxidharzen eingebettet sind. Ver-
bundwerkstoffe werden als eigentliche Bewehrungsstabe oder als Spannsysteme
hergestellt. Die Hauptschwierigkeit von Spannsystemen aus Faserverbundwerk-
stoffen sind die Vorrichtungen fiir die Verankerungen und Kupplungen, da die
Faserverbundwerkstoffe in Querrichtung gegeniiber der Langsrichtung eine sehr
kleine Festigkeit aufweisen.
Eine wichtige Eigenschaft von Faserverbundwerkstoffen und wohl auch der
wichtigste Grund fiir ihren Einsatz im Briickenbau ist die Unempfindlichkeit gegen-
iiber Korrosionsvorgangen. Zudem wei sen diese Werkstoffe in der Regel eine hohe
Festigkeit und eine groBe elastische Verformbarkeit auf. Sie sind auch unempfind-
lich gegeniiber elektromagnetischen Feldern.
Die Nachteile der Verbundwerkstoffe sind eine kleine Bruchdehnung und ein
entsprechend sprodes Bruchverhalten, groBe zeit- und temperaturabhangige Ver-
formungen infolge Kriechens und Relaxation sowie ein gegeniiber Beton unter-
schiedlicher Temperaturausdehnungskoeffizient. Auch ist die Herstellung dieser
124 Baustoffe
Werkstoffe heute noch verhaltnismaBig teuer.

Ob sich Bewehrungen aus Faserverbundwerkstoffen schlieBlich gegeniiber den
herkommlichen Bewehrungen aus Stahl durchsetzen konnen, diirfte eine Frage
der Wirtschaftlichkeit sein. In Situationen, wo die MaBnahmen fiir die Dauer-
haftigkeit aufwandig sind (z. B. Briicken an Meereskiisten, auBenliegende Vorspan-
nung), konnten sich Bewehrungen aus Faserverbundwerkstoffen gegeniiber Stahl
als vorteilhaft erweisen.
Faserverbundwerkstoffe werden mit Erfolg zur Verstiirkung bestehender Trag-
werksteile aus Stahlbeton verwendet. Das Aufkleben von Lamellen aus Kohlestoff-
fasem als zusatzliche Zugbewehrung zur Erhohung des Tragwiderstands von
Tragem oder das Umwickeln von Stiitzen mit Geweben aus Faserverbundwerkstof-
fen zur Verbesserung des Erdbebenverhaltens sind heute etablierte Technologien.
3.4.5 Beurteilung
Der Einsatz neuartiger Baustoffe im Briickenbau hat allgemein zum Ziel, das
Tragvermogen von Bauteilen zu erhohen, die Dauerhaftigkeit der Bauwerke zu
verbessem und den Bauvorgang zu vereinfachen. Die Kombination von Beton
und Bewehrung mit verbesserten Eigenschaften ergibt den hochleistungsfiihigen
Stahlbeton, der Perspektiven sowohl fiir den Entwurf innovativer Tragwerke als
auch in der Erhaltung bestehender Betonbauten eroffnet.
Die Anwendung neuartiger Baustoffe im Briickenbau setzt immer einen kreati-
ven und originellen Entwu1j durch den Ingenieur voraus und sollte sich sornit nie
allein auf die Umsetzung einzelner Werkstoffeigenschaften oder das Ersetzen von
Baustoffen beschriinken. Echte Entwicklungen setzen eine ganzheitliche Betrach-
tung von Tragwerk und Baustoffe voraus, die erst dann den Entwurf neuartiger
Tragwerke ermoglicht. Auf keinen Fall diirfen neuartige Baustoffe dazu verleiten,
konzeptuelle Mangel zu iiberdecken.
Hochleistungsfahige Baustoffe sind wohl teurer als herkommliche, ermoglichen
dafiir aber qualitativ bessere Bauwerke. Betrachtet man alle Kosten, die iiber die
Nutzungsdauer eines Bauwerks anfallen, so kann in den meisten Fallen leicht
gezeigt werden, dass die etwas hoheren Baukosten etwa durch die wesentlich gerin-
geren Unterhaltskosten leicht kompensiert werden. Dies ist iibrigens ganz im Sinne
der Prinzipien einer nachhaltigen Entwicklung.
Der Einsatz vieler neuartiger Baustoffe wird sich wohl auf spezielle Anwen-
dungen beschranken. Denn hochleistungsfahige Baustoffe sind allgemein empfind-
licher als herkommliche Baustoffe, und ihre Herstellung auf der Baustelle er-
fordert eine hohe Fachkompetenz aller am Bau Beteiligten. Auch in Zukunft wird
herkommlicher Stahlbeton bei vielen Briickenprojekten eine zweckmaBige Losung
bieten konnen. Der hochleistungsfahige Stahlbeton ist in erster Linie als Erganzung
zum herkommlichen Stahlbeton zu sehen, niimlich fiir diejenigen Bauteile, die
hoheren mechanischen und umgebungsbedingten Beanspruchungen ausgesetzt sind
und somit einen hoheren Widerstand erfordem.
4 Einwirkungen
4.1 Arten von Einwirkungen

Bei Stahlbetonbriicken unterscheidet man vier verschiedene Arten von Einwirkun-
gen, namlich Lasten und Krafte, Vorspannung, Zwangungen sowie Einwirkungen
aus Umgebungseinfliissen (Abb.4.1).
4.1.1 Lasten und Krafte

Ais Lasten bezeichnet man Einwirkungen, die durch die Erdbescbleunigung verur-
sacht werden. Einwirkungen wie Wind, bremsende Fahrzeuge oder Erdbeben erzeu-
gen im Tragwerk Kriifte.
Lasten und Krafte werden durch dt:ei Arten von Einwirkungen verursacht:
- stiindige Einwirkungen sind wahrerid langer Zeit vorhanden und ihre Anderung
im Verlauf der Zeit ist vemachHissigbar klein;
- veriinderliche Einwirkungen wie Verkehrslasten und Wind andem ihre GraBe
im Verlauf der Zeit stark;
- aufJergewohnliche Einwirkungen wie Anprall oder Erdbeben treten wahrend
der geplanten Nutzungsdauer der Briicke nicht oder nur selten in bedeutsamer
GraBe auf.
Veranderliche und auBergewahnliche Einwirkungen erzeugen im Tragwerk dy-
narnische Krafte, welche von der Art der Einwirkung und yom Schwingungsver-
halten der Briicke selbst abhangen. Merkmale dynarnischer Einwirkungen sind die
Lastwechselzahl, die im Bauteil hervorgerufene Beanspruchungsgeschwindigkeit
sowie die Ereigniswahrscheinlichkeit der Einwirkung und deren Extremwerte.
Bei der Tragwerksanalyse wird aufgrund der Bedeutung der im Bauteil her-
vorgerufenen Tragheits- und Dampfungskrafte zwischen statischen und dyna-
rnischen Lasten und Kraften unterschieden. Langsame Einwirkungen kannen als
quasi-statische Lasten und Kr3fte behandelt werden.
Aus Lasten und Kr3ften lasst sich bei statisch bestimmten Tragwerken ein ein-
deutiger Gleichgewichtszustand ermitteln. Bei statisch unbestimmten Tragwerken
kann unter Beriicksichtigung der Vertraglichkeitsbedingungen der Gleichgewichts-
zustand des elastischen Systems bestimmt werden. Dabei wird vorausgesetzt, dass
das Materialverhalten im elastischen Bereich bleibt. Andernfalls entwickeln sich
bei der Systembiegelinie Unstetigkeiten (FlieBgelenke), und es kannen sich Gleich-
gewichtszustande einstellen, die unter Umstanden wesentlich yom elastischen

126 Einwirkungen
LASTEN UND KRAFTE :

Standige Einwirkungen :
- Eigengewicht Tragwerk
- Auflasten
Veranderliche Einwirkungen :
- Strassenlasten
- Bahnlasten
- Nutzlasten fOr Fussgiinger I Radfahrer
-Wind
- Temperatur
Aussergewohnliche Einwirkungen :
-Anprall
- Erdbeben
Abb. 4.1. Einwirkungen auf Stahlbetonbriicken
Gleichgewichtszustand abweichen. Beim Nachweis der Tragsicherheit diirfen die

Schnittkrafte auch aus solchen Gleichgewichtszustanden ermittelt werden.
4.1.2 Vorspannung
Bei Vorspannung mit gespannten Zuggliedem (Spannsysteme) wird im Tragwerk
ein spezieller Eigenspannungszustand erzeugt. Die Zugkraft erzeugt eine gleich
groBe, auf den Betonquerschnitt wirkende Druckkraft, die bei statisch bestimmten
Systemen gleichgerichtet und am gleichen Ort wie die Zugkraft angreift. Bis zum
Erreichen der Dekompression M D (d. h. Betonspannung null am vorgedriickten
Zugrand) sind die Spannungen im Spannglied gr6Ber als zur Aufnahme der effek-
tiven Schnittkraft notwendig ware. Nachher und bis zum Erreichen des Tragwider-
stands MR entsprechen sie etwa der Spannung, die auch ohne Vorspannung zur
Gewiihrleistung des inneren Gleichgewichts notwendig ist (Abb. 4.2).
1m ungerissenen Zustand (vor Erreichen der Dekompression) lassen sich die
Verformungen des Tragwerks durch Uberlagerung der Verformungen aus Eigen-
spannungszustand und auBerer Einwirkung berechnen. 1m gerissenen Zustand (nach
der Dekompression) iiberlagert sich der Verformung im Dekompressionszustand
die Verformung infolge der Zusatzdehnung (nach der Dekompression) von Beton
und Bewehrung, die im Prinzip gleich zu ermitteln sind wie bei schlaff bewehrten
O"p
fpy 1------"7'"---
O"pl------(/
Abb. 4.2. Schematische Darstellung des Span-
nungsverlaufs im Spannstahl bei Biegebean-
spruchung eines vorgespannten Querschnitts
4.1 Arten von Einwirkungen 127
Bauteilen. Solange die Rissbildung klein bleibt, konnen die uberzahligen GroBen
eines statisch unbestirnmten Systems auch im gerissenen Bereich wie ublich unter
Beriicksichtigung der Verformungen (im Zustand 1) aus Eigenspannungszustand
und auBeren Einwirkungen berechnet werden.
In der Anordnung der Spannglieder und der Wahl der Spannkraft ist der
Konstrukteur vollig frei. Ais Grundlage dient aber irnmer ein Vorspannkonzept
mit optimierten Auswirkungen auf Gebrauchstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit
(Abschn.5.7).
4.1.3 Zwangungen
Zwangungen sind Einwirkungen durch Auflagerverschiebungen oder Behinderun-
gen der spannungsfreien System- oder Querschnittsfaserverformungen bei Tem-
peraturanderungen, Schwinden und Kriechen. Die dadurch verursachten Bean-
spruchungen sind somit direkt proportional zur System- oder Fasersteifigkeit. Die
Systemsteifigkeit wird bereits durch Rissbildung stark reduziert, und bei duktilen
Systemen hat die Ausbildung eines Gelenkmechanismus im Bruchzustand einen
vollstandigen Abfall der Systemsteifigkeit zur Folge. Zwangsbeanspruchungen
sind sornit keineswegs proportional zur GroBe der Zwangseinwirkung (Auflager-
verschiebung, Temperaturanderung etc.), und bei duktilen Systemen treten im
Bruchzustand keine Zwangsbeanspruchungen auf.
1m Allgemeinen sind somit Zwangungen nur fur das Verhalten des Trag-
werks im Gebrauchszustand (Risse, Verformungen) von Bedeutung. Oft ist die
erforderliche Bewehrung fUr die Begrenzung der Rissbreiten unabhangig von der
GroBe der im Gebrauchszustand auftretenden Zwangseinwirkungen. Mit der fUr
die Entwicklung des vollstandigen Rissbilds bei 1- bis 1,5-facher Rissschnittkraft
erforderlichen Mindestbewehrung lassen sich Zwangungen aufnehmen, die kaum
je erreicht werden.
4.1.4 Einwirkungen aus Umgebungseinfliissen

Stahlbetonbriicken sind naturlichen und nutzungsbedingten Umgebungseinftussen
ausgesetzt, welche als physikalische und chemische Einwirkungen auftreten. Dazu
gehoren (Abb. 3.20):
Kontakt des Bauteils mit Wasser, Gasen oder Losungen von Chemikalien, die
in den Beton eindringen und mit dem Beton oder dem· Bewehrungsstahl eine
chemische Reaktion eingehen;
Feuchtigkeitsaustausch mit der Umgebung sowie Temperaturwechsel, insbeson-
dere Frost-Tau-Wechsel;
- mechanische VerschleiBbeanspruchung.
Bei der Projektierung einer Briicke ist die Exposition der Bauteile gegenuber
den Umgebungsbedingungen im Sinne von Gef:ihrdungen fur die Dauerhaftig-
keit zu untersuchen. Eine Ubersicht moglicher Gef:ihrdungen fur verschiedene
128 Einwirkungen
Tabelle 4.1. Geflihrdungen fiir die Dauerhaftigkeit von Briickenbauteilen
Starke der Umgebungsbedingung Exemplar. Briickenbauteil

Exposition
Gefahrdung I: Bewehrungskorrosion in karbonatisiertem Beton

schwach trocken Betonflachen im Innem eines Kastentragers
schwach nass, selten trocken Fundamente
mittel miiBig feucht von Regen geschiitzte AuBenflachen
stark wechselnd nass und AuBenbauteile mit direkter Beregnung; Zonen von
trocken Stiitzen oder Widerlagem in Gewassem mit
wechselnden Wasserstanden
Gefahrdung 2: Bewehrungskorrosion induziert durch Chloride von Taumitteln (oder bei Kontakt
mit Meerwasser)
mittel miiBig feucht (Spriihnebel) Bauteile irn Spriihnebelbereich von StraBen-
(salzhaltige Luft in Meeresniihe) verkehrsflachen, (Briicken in Meeresniihe)
sehr stark nass, selten trocken Fahrbahnplatten
(Standwasser)
sehr stark wechselnd nass und trocken Randabschliisse, Briistungen, Zonen von Pfeilem
(Spritzwasser) und Widerlagem entlang von StraBenverkehrs-
flachen (im Meerwasser stehende Stiitzen im
Bereich wechselnder Wasserstande)
Gefahrdung 3: Gefiigeschadigung des Betons bei Frosteinwirkung mit und ohne Taumittel
schwach miiBige Wassersattigung, mit AuBenbauteile, vertikale Oberflachen; Bauteile in
und ohne Taurnittel taumittelhaltigem Spriihnebel (Tragerunterseite
von Uberfiihrungen)
mittel hohe Wassersattigung, ohne Bauteile in der Wasserwechselzone von
Taurnittel, haufige Frostwechsel SiiBwasser, horizontale Oberflachen
stark hohe Wassersattigung, mit Bauteile in taumittelhaltigem Spritzwasser
Taumittel, haufige (Fahrbahnplatten, Randabschliisse, Briistungen,
Frostwechsel Fugen, Auflagemischen von Widerlagem)
Gefahrdung 4: Gefiigeschadigung des Betons durch chemischen Angriff
mittel miiBiger Angriff Fundament in stark saur~- oder sulfathaltigem
Baugrund
Gefahrdung 5: mechanische VerschleiBbeanspruchung der Betonoberflache
stark extreme VerschleiBbean- Pfeiler in Geschiebe fiihrenden Fliissen
spruchung
Briickenbauteile mit einer Beurteilung der Starke ihrer Exposition ist in Tabelle 4.1
gegeben. Eine illmliche Einteilung in Expositionsklassen befindet sich in heutigen
Normen.
Keine Gefahrdung fur die Dauerhaftigkeit besteht bei sehr niedriger Luft-
feuchtigkeit (weniger als 40 % relative Luftfeuchtigkeit), wenn keine Frost-Tau-
Wechsel vorkommen, kein chemischer Angriff stattfindet oder keine VerschleiB-
beanspruchung erfolgt.
4.2 Stiindige Lasten 129
ExpositJonskIassen :
CD Standwasser
(ySpnttwasser
CD Sprtihnebel
..... 1 to.
~:: ::: ........................... --~- .. ----.. -_::":::%,

t. . . . . . . . . . . . . . . . __ . . . . . . ____ . . . . . . __l
Abb. 4.3. Expositionszonen bei Einsatz von Tausalzen zur Schneeriiumung
Zur Gefahrenerkennung und Wahl von MaBnahmen konnen die Bauteile auf-
grund der Art und Intensitat der Exposition in Expositionsklassen eingeteilt werden,
was am Beispiel von Abb. 4.3 gezeigt wird.
Chemische und physikalische Einwirkungen konnen zu Schaden und zur Beein-
trachtigung der Dauerhaftigkeit von Briickenbauteilen fUhren. Solche Schaden
konnen, falls keine unvorhergesehenen Einwirkungen auftreten, durch die Wahl
geeigneter Baustoffe sowie durch konstruktive und ausfUhrungstechnische MaB-
nahmen vermieden oder wenigstens auf ein annehmbares MaB verringert werden
(Abschn.5.11).
4.2 Standige Lasten

Unter siliodigen Lasten wird die Summe aus den Eigenlasten des Tragwerks und
den Auflasten verstanden. Ihre Anderung im Verlauf der Zeit ist vemachlassigbar
klein.
Die Eigenlasten des Tragwerks sind Einwirkungen, die ausschlieBlich durch die
Masse des Tragwerks selbst erzeugt werden. Die Eigenlasten werden als Produkt
des Volumens der plangemiiBen Abmessungen und der mittleren Raumlasten p =
25.5 kN/m 3 der eigentlichen Tragkonstruktion (mittlere Raumlast des Betons p =
24.5 kN/m 3 , mittlerer Stahlgehalt von 1 kN/m 3 des Betons) berechnet.
Auflasten sind Lasten nichttragender Bauteile, die iiber lange Zeitraume (z. B.
Jahrzehnte) weitgehend konstant sind. Wie bei den Eigenlasten des Tragwerks
werden die Auflasten als Produkt aus den plangemiiBen Abmessungen und den
mittleren Raumlasten ermittelt. Ais Auflasten fUr Briicken gelten der Belag (mittlere
130 Einwirkungen
Raumlast von bitumin6sen Belagen p = 24 kN 1m 3 ) sowie die Briistungselemente

und Leitungen. Bei Bahnbriicken entspricht der Kennwert von Gleisschotter (mitt-
lere Raumlast p = 18 kN/m 3 ) einem vorsichtig gewiihlten Erwartungswert. Dabei
ist darauf zu achten, dass die plangemaBe Schiitth6he wamend der Nutzungsdauer
der Briicke iiberschritten werden kann. Gleiches gilt fiir StraBenbriicken, wo die
plangemaBen Belagsschichten iiberschritten werden k6nnen.
4.3 Verkehrslasten
Bei der Untersuchung von Verkehrslasten k6nnen die Einwirkungen auf das
Briickentragwerk gemaB der Hauptbeanspruchung in vertikaler und horizontaler
Richtung wirkend unterschieden werden. Neben statischen Lasten erzeugen Ver-
kehrslasten auch dynamische Krafte im Tragwerk.
Lastmodelle fur vertikale statische Ersatzlasten. Die durch den wirklichen

Verkehr auf ein Tragwerk einwirkenden Lasten werden Betriebslasten genannt,
wobei noch keine dynamischen Effekte beriicksichtigt sind. Diese Betriebslasten
werden beispielsweise durch Verkehrserhebungen ermittelt. Anhand dieser Daten
werden dann Typenfahrzeuge identifiziert, die durch ihre Geometrie, Achslasten,
Geschwindigkeit sowie ihren Anteil am Gesamtverkehr beschrieben werden. Ver-
schiedene Typenfahrzeuge werden schlieBlich zu so genannten Verkehrsmodellen
zusammengefasst.
Basierend auf diesen Verkehrsmodellen und Annahmen einer zukiinftigen Ver-
kehrsentwicklung werden in den Normen Lastmodelle fiir normalen Verkehr fest-
gelegt. Zusatzlich werden in den Normen auch Lastmodelle fiir bewilligungspflich-
tige Schwertransporte definiert. Diese Lastmodelle sind statische Ersatzlasten. Sie
sollten fiir alle Nachweise (Tragsicherheit, Gebrauchstauglichkeit, Ermiidungs-
sicherheit) einheitlich sein sowie mit wenigen Einzellasten Q und gleichmaBig
verteilten Flachenlasten q m6glichst einfach festgelegt werden, denn fiir die Er-
mittlung der fiir die Bemessung maBgebenden Schnittkrafte geniigen einfache
Lastmodelle. Zudem vereinfacht sich dadurch auch die Tragwerksanalyse. Kom-
plizierte Lastmodelle sind deshalb auch fragwiirdig, weil sich Verkehrslasten iiber
die Nutzungsdauer einer Briicke betrachtlich iiudem k6nnen.
Krafte aus dynamischen Effekten. Die sich bewegenden Verkehrslasten erzeu-

gen Krafte und Schwingungen in der Briicke, die vom dynamischen Verhalten des
betrachteten Bauteils abhiiugig sind. Dabei sind Bauteile wie Fahrbahnplatten, die
sich nahe der Radlasten befinden, besonders empfindlich auf dynamische Einfliisse.
Die Beanspruchungsgeschwindigkeiten liegen im Bereich von 10-5 s-1 < e <
10- 3 s-l, was vergleichsweise geringe Tragheits- und Dampfungskrafte verur-
sacht. Die Antwort von Briicken auf dynamische Einwirkungen kann mit Hilfe
von Messungen und numerischen Simulationen untersucht werden. In den meisten

Hillen konnen die dynamischen Effekte vereinfachend mit einem dynamischen
VergroBerungsfaktor angenahert beriicksichtigt werden.
Horizontale !{rafte. Brems-, Anfahr- und Fliehkriifte sind dynamische Einwirkun-

gen, die meistens wiederum vereinfachend als horizontale statische Ersatzkrafte
beschrieben werden konnen.
Arten von Verkehrslasten. Entsprechend der Nutzung einer Briicke konnen als
Verkehrslasten unterschieden werden:
StraBenlasten
Bahnlasten
Nutzlasten fUr FuBganger und Radfahrer
4.3.2 Stra6enlasten
Vertikale statische Ersatzlasten. Die in den Normen vorgegebenen Lastrno-
delle bestehen aus Einzellasten, in der Regel eine Doppelachse, und einer gleich-
maBig verteilten Flachenlast, die superponiert auf einem 3 m breiten, fiktiven
Fahrstreifen angeordnet werden (Abb.4.4). Solche Fahrstreifen sind iiber die
gesamte Breite der Verkehrsflache und entsprechend der Bemessungssituation in
der ungiinstigsten Laststellung anzuordnen.
Die Einzellasten erzeugen eine konzentrierte Wirkung von Rad- respektive
Achslasten, die vor allem fUr die Bauteile des Fahrbahnbereichs (Fahrbahnplatte,
Quertrager) oder bei kleineren Briicken mit Spannweiten bis 20 m maBgebend
werden. Die aktuellen Euronormen geben als Maximalwert einer einzelnenAchslast
einen Wert von 300 kN vor, wobei dynamische Effekte bereits enthalten sind.
Flachenlasten reprasentieren unter anderem eine langsam fahrende Lastwa-
Abb. 4.4. Fiktiver Fahrstreifen als Lastmodell fur StraBenlasten

132 Einwirkungen
genkolonne oder stillstehenden, gemischten StraBenverkehr mit Lastwagen und

leichten Motorwagen auf groBen Verkehrsflachen. GemiiB Euronormen betragt die
maximale Flachenlast 9 kN/m 2 .
Krafte aus dynamischen Effekten. Die Empfindlichkeit eines Bauteils gegen-

iiber dynamischen Einwirkungen infolge StraBenverkehrs hangt vorwiegend von
der Grundfrequenz der Eigenschwingungen des Bauteils und von der Belagsqualitat
abo Dem Erreger-Frequenzspektrum der Fahrzeuge entsprechend konnen im Be-
reich von 2 Hz bis 4 Hz (Frequenz der Fahrzeugaufbau-Schwingung) und im
Bereich von 8 Hz bis 12 Hz (Frequenz der Fahrzeugachs-Schwingung) Reso-
nanzerscheinungen auftreten.
Das dynamische Verhalten der meistens auf dynamische Effekte wenig empfind-
lichen Haupttragelemente in Langsrichtung mittlerer und groBer Briicken ist recht
gut bekannt. Demgegeniiber wurde das dynamische Tragverhalten von Fahrbahn-
platten mit ihrer hauptsachlichen Tragwirkung in Querrichtung bisher kaum unter-
sucht. Numerische Modelle und modeme Computer erlauben, wirklichkeitsnahe
numerische Simulationen der Interaktion zwischen iiberfahrendem Fahrzeug und
der Briicke durchzufiihren.
Eine Parameterstudie mit einem dreidimensionalen Finite-Element-Modell, das
die Interaktion zwischen iiberfahrendem Fahrzeug und der Briicke unter Beriick-
sichtigung der Oberflachenrauigkeit des Belags simuliert, fiihrte zu den folgenden
Erkenntnissen iiber das dynamische Verhalten der Fahrbahnplatten von StraBen-
briicken [4.1, 4.2].
- Mit zunehmenden Achslasten nimmt die dynamische LastvergroBerung abo

- Die Oberflachenrauheit eines emeuerungsbediirftigen Belags ergibt gegeniiber
einem Belag guter Qualitatbis zu 20 % groBere dynamische Effekte.
- Unterschiedliche Fahrzeuggeschwindigkeiten beeinflussen die dynamischen
Effekte nur unwesentlich.
- Die dynamische LastvergroBerung fur Fahrbahnplatten unterschiedlich steifer
Tragerquerschnitte (Plattenquerschnitt, Kastenquerschnitt mit Kragplatten ver-
schiedener Spannweite und Randabschliissen unterschiedlicher Ausbildung)
unterscheiden sich nur unwesentlich, falls die durch die Fahrzeuge angeregten
Schwingungsfrequenzen nicht nahe bei der Grundfrequenz der Fahrbahnplatten
liegen.
Ein dynamischer VergroBerungsfaktor muss nur fiir Lastmodelle mit konzent-

rierten Einzellasten, die fiir das Tragverhalten der Fahrbahnplatte maBgebend sind,
beriicksichtigt werden. Unter der Voraussetzung einer Belagsqualitat, die waruend
der Nutzung die minimalen Anforderungen erfiillt, nimmt bei iiblichen Briicken
der dynamische VergroBerungsfaktor Werte von etwa 1,2 bis maximal 1,4 an.
Diese Angaben gelten unter Annahme eines stiindigen Kontakts von Rad und
Fahrbahn bei der Briickeniiberfahrt eines Fahrzeugs. Lokale Unstetigkeiten der
Fahrbahn beispielsweise bei defekten Fahrbahniibergangen oder Lochem im Belag

fiihren zu StoBeinwirkungen, die zu wesentlich groBeren Beanspruchungen fiihren
konnen.
Horizontale Krafte. Bei StraSenbriicken spielen Brems- und Anfahrkrafte eine

untergeordnete Rolle. In Briickenlangsrichtung ist der Horizontalschub aus Erd-
beben normalerweise wesentlich groBer als der Kennwert der Gesamtbremskraft
von beispielsweise 300 kN einer Fahrzeugkolonne von 100 m Lange. Fliehkrafte
von StraSenfahrzeugen nehmen erst bei engen Kurvenradien (kleiner als400 m)
bedeutende Werte an.
4.3.3 Bahnlasten
Vertikale statische Ersatzlasten. 1m Gegensatz zu StraBenlasten sind bei Bahn-
lasten die maximal auftretenden Lasten zuverUissig bekannt. Die Masse der Loko-
motiven ist konstant, und Uberschreitungen der maximal zuUissigen Lasten der
Personen- und Giiterwagen sind aus wagenbautechnischen Griinden nicht oder nur
in geringem MaS moglich.
Die statische Wrrkung der gebrauchlichen Bahnlasten fiir Normalspur in Europa
werden durch das Lastrnodell VIC 71 der, Union Intemationale des Chemins de Fer
beschrieben (Abb.4.5). Die Kennwerte gelten fiir den Nachweis der Tragsicher-
heit, Gebrauchstauglichkeit und Ermiidungssicherheit. Fiir Normalspur auf dem
europaischen Bahnnetz betragt gegenwartig die maximale Achslast 225 kN. Sie
solI in absehbarer Zukunft auf 250 kN angehoben werden. Fiir Schwertransport-
wagen ist eine Linienlast von 150kN/m iiber eine Lange von 60m anzunehmen.
Die Entgleisung von Eisenbahnfahrzeugen ist als auBergewohnliche Ein-
wirkung zu behandeln. Die Bahnverwaltungen legen entsprechende Lastbilder fiir
den Entgleisungszustand fest.
Fiir die Bahnlasten fiir Schmalspur von lokomotivbespannten Ziigen und
Bahnen des Stadt- und Agglomerationsverkehrs werden ahnliche Lastrnodelle mit
entsprechend kleineren Achs- und Linienlasten festgelegt. Diese Lastrnodelle
befinden sich in den Normen oder werden vom Bahnbetreiber vorgegeben.
Krafte aus dynamischen Effekten. Die dynamischen Einwirkungen werden

durch die Bahnlasten und UnregelmaBigkeiten von Gleis- und Rollmaterial verur-
sacht. Die beiden Hauptanforderungen an die Verformbarkeit von Bahnbriicken
unter dynamischen Einwirkungen sind durch die sichere Zugsfahrt und den Kom-
fort der Passagiere begriindet.
Q!k Q!k Q!k Q!k =~:~ : kNlm

mlUTT1
TT1l11rTTll l11rTTllmil, .~ UIIIIII/IIIIIIII Abb. 4.5. Lastmodell VIC 71 fiir Bahnlasten (Normal-
O.80J _1.60_1.60_1.80_ ~O.80 spur).
134 Einwirkungen
- Fur eine sichere Bewegung der Schienenfahrzeuge muss der Kontakt der Rader
mit den Schienen immer gewahrleistet sein, und die Schwingungen durfen keine
Gleisinstabilitat oder den Verlust der Gleisgeometrie zur Folge haben.
- Urn beim Zugspassagier kein Unbehagen bei der Uberfahrt einer Briicke zu
erzeugen, mussen die Beschleunigungen begrenzt werden.
Diese Anforderungen fUhren zu Kriterien zur Begrenzung der Verformungen und
der Eigenfrequenzen der Briicke. Beispielsweise werden in den Normen die ver-
tikale Beschleunigung auf 0,35g und die Verdrehungen am Briickenende auf etwa
0,5· 10- 3 rad begrenzt. Diese Grenzwerte sollen garantieren, dass die dynami-
schen Einftusse von Zugen mit Geschwindigkeiten kleiner als 200 km/h kleiner
sind als die quasi-statischen Beanspruchungen mit dem Lastmodell ule 71 multi-
pliziert mit einem dynamischen VergroBerungsfaktor.
Dieser dynamische VergroBerungsfaktor wurde in den 70er Jahren anhand von
Briickenmessungen und einer Untersuchung der Steifigkeit bestehender Briicken
hergeleitet. Daraus folgte, dass der dynamische VergroBerungsfaktor fUr das
Lastbild me 71 (Einzel- und Linienlasten) von der EinftussIange 1<1> des be-
trachteten Bauteils (z. B. Quertrager- oder Haupttragerabstand als kleinste Stutz-
weite von Fahrbahnplatten) abhangig ist und bei sorgfaltigem Unterhalt der Gleise
wie folgt beschrieben werden kann:
1,44
 = "1/1<1>-0,2
rr + 0,82,
wobei 1,0 ::: ::: 1,67. Fur beschotterte Bahnbriicken mit guter Gleisqualitat sind
die so ermittelten <1>- Werte oft deutIich groBer als gemessene Werte.
Bei Briicken fur Hochgeschwindigkeitszuge (d. h. Ausbaugeschwindigkeiten
groBer als 200 km/h) ist eine dynamische Analyse unter wirklichen Verkehrsein-
wirkungen erforderlich. Die dynarnische Analyse hat zum Ziel, allfallige Resonanz-
erscheinungen im Tragwerk festzustellen. Bei einer solchen dynarnischen Analyse
werden basierend auf der Finite-Elemente-Methode an einem Gesamtmodell die
Bewegungsgleichungen fUr das Tragwerk ermittelt und numerisch gelost, urn so die
Schwingungsformen und ihre Frequenzen sowie Beschleunigungen zu ermitteln.
Entsprechende numerische Modelle stehen zur Verfugung [4.3,4.4].
Horizontale Krafte. 1m Gegensatz zu StraBenbriicken beeinftussen bei Bahn-

briicken Brems- und Anfahrkrafte das Briickenkonzept. Die Kennwerte der Brems-
krafte der Bahnlasten fUr Normalspur betragen gemaB Lastmodell me 71 20 kN/m
(oder maximal 6000 kN bei Annahme einer maximalen Zuglange von 300 m), was
25 % der vertikalen Lasten entspricht. Diese relativ groBen Krafte sind maBgebend
bei der FestIegung des Lagerungskonzepts der Briicke.
Ebenfalls von groBer Bedeutung sind die Fliehkrafte Fz bei kleinem Kriim-
mungsradius des Gleises:
mit v fur die Ausbaugeschwindigkeit in mis, g die Erdbeschleunigung, r den

Kriimmungsradius in m und Qr den Kennwert der vertikalen Bahnlasten (ohne
dynamischen Beiwert).
Fur Ausbaugeschwindigkeiten v > 120 kmJh kann der Kennwert der Fliehkraft
mit einem Beiwert, der in Abhangigkeit der Ausbaugeschwindigkeit und der Ein-
ftusslange zwischen 0,45 und 1 variiert, abgemindert werden. Dieser Beiwert be-
riicksichtigt die gegenuber dem UIC-Lastmodell kleinere Masse von Zugkomposi-
tionen fUr Hochgeschwindigkeitszuge, die auch entsprechend kleinere Fliehkrafte
verursacht.
Schlingerbewegungen der Fahrzeuge zwischen den beiden Schienenstrangen
verursachen ebenfalls horizontale Krafte. Diese konnen mit einer Schlingerkraft
von 100 kN als Ersatzkraft fur SeitenstoBe beriicksichtigt werden.
Bei durchlaufendem Gleis (ohne Dilatation) muss die Situation an den Briicken-
enden besonders beachtet werden. Anfahr- und Bremskrafte, Verdrehungen des
Tragerendes infolge Biegeverformungen der Briicke sowie Temperaturdehnungen
konnen bedeutende zusatzliche horizontalen Krafte in Gleis und Briicke erzeu-
gen. Die Verteilung dieser Krafte auf Gleis und Briickentragwerk hangt yom Ver-
schiebewiderstand des Gleises in Langsrichtung und von der Steifigkeit der Briicke
in Langsrichtung (Steifigkeit von Lagerkorpem, Pfeilem, Fundationen) abo Zur
Berucksichtigung dieser horizontalen Krafte werden in den Normen Grenzwerte
fur den maximalen Verschiebeweg von Briickentragem, die maximal zulassige
Langsverschiebung unter Temperaturanderungen, Brems- und Anfahrkraften sowie
zulassige Verdrehungen an Tragerenden angegeben.
4.3.4 Nutzlasten fiir Fu8ganger und Radfahrer

Vertikale statische Ersatzlasten. Zu den Nutzlasten auf Briicken fUr FuBganger
und Radfahrer zahlen die Einwirkungen infolge der normalen Nutzung durch Per-
sonen, Ansammlung von Personen und Lasten leichter Unterhaltsfahrzeuge.
Fur diese Nutzlasten werden fur den Nachweis der Tragsicherheit in den Nor-
men Kennwerte von 4 kN/m 2 fur eine Flachenlast und von 10 kN als Einzellast fur
lokale Beanspruchungen vorgeschrieben.
Dynamische Einfliisse. Briicken fiir FuBganger und Radfahrer konnen durch

ihre Benutzer zu vertikalen und horizontalen Schwingungen angeregt werden.
Seitenschwingungen konnen in einem horizontal quer zur Gehrichtung weichen
und meist auch schwach gedampften Bauwerk auftreten. Das Schwingungsver-
halten kann aufgrund eines Vergleichs der Frequenz der Einwirkung (Erregerfre-
quenz) mit den Eigenfrequenzen der Briicke beurteilt werden. Die Schrittfrequenz
beim Gehen betragt ungefahr 2 Hz. Eigenfrequenzen des Tragwerks fur vertikale
Biegeschwingungen zwischen 1,6 und 2,4 Hz sind somit zu vermeiden.
Bei Briicken mit verhaltnismaBig geringer Steifigkeit und Dampfung kon-
nen zudem bedeutende dynarnische Effekte durch die doppelte Schrittfrequenz
136 Einwirkungen
auftreten, so dass Eigenfrequenzen des Tragwerks zwischen 3,5 und 4,5 Hz vor-
sichtshalber ebenfalls vermieden werden sollten. Laufer k6nnen bei Briicken mit
Eigenfrequenzen zwischen 2,4 und 3,5 Hz Schwingungen anregen.
In vielen Fallen ist somit das Hochabstimmen der Grundfrequenz fur ver-
tikale Schwingungen auf uber etwa 5 Hz eine zweckmiiBige L6sung. Fur seitliche
Schwingungsanregung durch FuBganger sollte der Frequenzbereich von 0,8 bis
1,2 Hz vermieden werden.
Horizontale Krafte. Bei Briicken fUr FuBgiinger und Radfahrer mussen einzig
horizontale Krafte auf Geliinder beriicksichtigt werden.
4.3.5 Anprall
Anprallrisiko und MaBnahmen. Beim Anprall von Fahrzeugen auf Bauteile
wie Stutzen und Briistungen muss zwischen der globalen und lokalen Auswirkung
auf das Tragverhalten der Briicke unterschieden werden.
Bei der globalen Auswirkung interessieren vor allem die durch den Aufprall im
gesamten Tragwerk induzierten Beanspruchungen, Schwingungen und die Mog-
lichkeit von Kraftumlagerungen infolge Uberbeanspruchung oder Ausfall von
Bauteilen.
Bei der lokalenAuswirkung sind die Vorgiinge undAuswirkungen im Bauteil der
Aufprallstelle maBgebend. Je nach Eigenschaft des aufprallenden K6rpers oder des
getroffenen Bauteils wird zwischen einem harten und weichen StoB unterschieden.
Beim harten Stoj3 dissipiert die kinetische Energie im anprallenden Fahrzeug. Beim
weichen Stoj3 ist die Verformungsenergie im getroffenen Bauteil wesentlich gr6Ber
als die im anprallenden Fahrzeug dissipierte Energie.
Bei der Beurteilung des Anprallrisikos gilt es zunachst, die Verletzbarkeit
sowie das Schadenpotential bei Versagen eines Bauteils oder der ganzen Briicke
abzuschatzen. Die Verletzbarkeit ergibt sich als Ereigniswahrscheinlichkeit eines
Anpralls und folgt auch aus dem Tragverhalten der Briicke bei Anprall. Bei der
Ermittlung des Schadenpotentials muss zudem die Bedeutung der Briicke zur
Aufrechterhaltung des Betriebs des Verkehrssystems, zu welchem die betrachtete
Briicke geh6rt, in die Untersuchungen mit einbezogen werden. Das Anprallrisiko
sollte mit anderen Risiken im Verkehrssystem - unter Umstanden mit einer Ab-
schatzung von Kosten zur Risikominderung - verglichen werden.
Das Anprallrisiko kann beispielsweise gemiiB einer Klassifizierung in drei
Kategorien als beschriinkt, betrachtlich oder hoch bezeichnet werden.
Mit den folgenden Maj3nahmen kann dem Anprallrisiko und der Gefahr eines
Tragwerkversagens infolge eines Anpralls begegnet werden.
Mit vorbeugenden Maj3nahmen (z. B. genugender Abstand zwischen Bahngleis
und Briickenstutze; keine Weichen in Stutzennahe), welche die Ereigniswahrschein-
lichkeit eines Anpralls vermindem, oder einer Anderung des Tragwerkskonzepts
(z. B. Weglassen von Stutzen im Gleisbereich) lasst sich die Anprallgefahr stark
reduzieren oder gar umgehen.
Mit abweisenden oder abbremsenden Bauteilen, die einen wesentlichen Teil der
kinetischen Energie eines sich unkontrolliert bewegenden Fahrzeugs aufzunehmen
vermogen, kann die Anprallkraft auf das getroffene Bauteil vermindert oder gar
verhindert werden. Dabei ist allerdings der harte StoB zu vermeiden.
Wenn keine MaBnahmen zur Umgehung der Gefahr des Anpralls moglich sind,
und der Ausfall des betroffenen Tragelementes zum Einsturz des Gesamttragwerks
fiihren kann, ist die Tragsicherheit des Tragwerks durch einen ausreichenden Trag-
widerstand gegeniiber der AnpralIkraft zu gewiihrIeisten. Stiitzen miissen dabei
wegen der durch den Anprall verursachten Verformung nach der Theorie 2. Ord-
nung untersucht werden.
Anprallkraft. Die Anprallkraft hangt von der Masse m des sich bewegenden
Fahrzeugs, seiner Anprallgeschwindigkeit sowie yom Tragwiderstand und dem
Energieabsorptionsvermogen des getroffenen Bauteils abo
Die Anprallgeschwindigkeit Vo ist abhangig von der Fahrgeschwindigkeit VE
des Fahrzeugs im Punkt E (Ort der Entgleisung), dem zuriickgelegten Weg I von E
bis zum Anprall und der dabei dissipierten Energie (Abb.4.6).
Uber eine Energiebetrachtung Iasst sich eine einfache, grobe Abschatzung der
Anprallgeschwindigkeit durchfiihren:
EkE = EdO + EkO
mit EkE = mv~/2 als der kinetischen Energie des Fahrzeugs im Punkt E, EdO =
(fLmgl) + (Fw) als der entlang der Wegstrecke Ibis zumAnprall dissipierten Ener-
gie mit dem Reibungsbeiwert fL (z. B. 0,25), der Erdbeschleunigung g sowie der
FlieBkraft Fund Verschiebung w von alWHlig entlangderWegstrecke I vorhan-
denen, abbremsenden Bauteilen sowie EkO = mV6/2 als der kinetischen Energie
beim Anprall.
Mit Hilfe der so abgeschatzten Anprallgeschwindigkeit vo kann die statische
Ersatzkraft QA wiederum iiber eine Energiebetrachtung grob abschatzt werden:
mv 2
QA=-O.
2u
Die Schatzung der Verschiebung u des getroffenen Bauteils ist schwierig, und die
Annahme einer konstanten Verzogerung ist stark vereinfacht.
Meistens sind in den Normen die zu beriicksichtigenden AnpraIlkrafte als
statische Ersatzkrafte in Abhangigkeit des Anprallwinkels festgelegt. Als Bemes-
Ve
E (Entgleisungspunkt)
Abb. 4.6. Schematische Darstellung der Bewegung eines entgleisten Fahrzeugs

138 Einwirkungen
sungswert der Anprallkraft von StraBenfahrzeugen kann in einem ersten Ansatz fur
den direkten Anprall ein Wert von 1,5 MN angenommen werden. Die Anprallkraft
von Schienenfahrzeugen ist wesentlich h6her. Je nach Anprallwinkel und Masse
des anprallenden Fahrzeugs liegt sie im Bereich von 4 bis 10 MN.
Wahrend die vorhergehenden Abschatzungen fur Bauwerke mit einem be-
schrankten oder betrachtlichem Anprallrisiko vertretbar sind, muss bei Bauwerken
mit einem hohen Risiko das Anprallszenario mit Hilfe eines dynamischen Modells
untersucht werden. Die bei einemAnprall auftretenden Beanspruchungsgeschwin-
digkeiten sind im Bereich von 10-2 s-1 < i:: < 10 s-1, was bedeutende Tragheits-
und Dampfungseffekte im Tragwerk hervorruft. Die Bewegungsgleichung des
Systems bestehend aus dem anprallenden Fahrzeug und dem getroffenen Bauteil
kann dabei mit einer Reihe konzentrierter Masse-Feder-Modelle formuliert werden,
wobei das Federverhalten mit nichtlinearen Federkennlinien inklusive Entfesti-
gung unter groBen Verformungen im postkritischen Bereich beschrieben werden
kann [4.5].
4.4 Wind
Windkrafte sind fur die meisten Stahlbetonbriicken von untergeordneter Bedeutung.
Die Auswirkungen auf das Konzept und die Bemessung einer Briicke und damit
auf die Baukosten sind gering, so dass sich eingehende Untersuchungen kaum
lohnen. Die Tragwerksanalyse kann meistens vereinfachend anhand von statischen
Ersatzkriiften durchgefuhrt werden. Die Kennwerte dieser Ersatzkrafte sind in den
Normen angegeben. Sie lassen sich auch mit Windmessungen am Briickenstandort
ermitteln.
Eine eingehende Untersuchung der Kriifte aus dynamischen Einfiussen der
Windeinwirkungen ist im Hinblick auf die Sicherheit und die Baukosten hingegen
erforderlich bei
schlanken Briicken (groBe Spannweiten, flacher Querschnitt),
hohen Briicken oder hohen freistehenden Pfeilern,
der Ausfuhrung von groBen Briicken im Freivorbau,
Schragkabelbriicken.
Windinduzierte Einwirkungen k6nnen Ermudungsschaden, den Verlust der Trag-
f:ihigkeit oder eine Beeintrachtigung des Wohlbefindens von Personen (FuBganger-
briicken) zur Folge haben. Zur Vermeidung solcher Auswirkungen stehen beim
Tragwerksentwurf grundsatzlich folgende MaBnahmen im Vordergrund:
A.nderung der Steifigkeit des Tragwerks zur Vermeidung von Resonanzerschei-
nungen,
Wahl aerodynamisch gunstiger Querschnitte,
Einbau von Schwingungstilgern.
4.4 Wind 139
4.4.2 Statische Ersatzkrafte

Windmessungen. Die Windeinwirkungen werden mit Windmessungen am
Bauwerkstandort erfasst. Daraus werden folgende GroBen ermittelt:
- mittlere Windgeschwindigkeit v(T) im Zeitintervall T (normalerweise Stun-
denmittel);
- maximale Windgeschwindigkeit Vrnax (r) im Zeitintervall r;
- Dauer und Verlauf von Geschwindigkeitsspitzen, Hohen- und Richtungsabhan-
gigkeit der Windgeschwindigkeiten,
- raumliche Veranderung und Ubereinstimmungsgrad der Windvektoren zweier
benachbarter Messpunkte. (Der Durchmesser von Windboen betragt normaler-
weise etwa 70m.)
Extreme Windgeschwindigkeiten. Die maBgebenden hohen Windge-

schwindigkeiten treten bei GroBwetterlagen auf. Durch Vergleiche mit langjahrigen
Messreihen von benachbarten Messstationen lassen sich Riickschliisse auf die
langjahrigen Windgeschwindigkeiten am Standort ziehen.
Das Verhaltnis von maximaler Windgeschwindigkeit im Zeitintervall r zur mitt-
leren Windgeschwindigkeit im Zeitintervall T wird als Boigkeitsfaktor f(T, r)
bezeichnet:
f(T, r) = vrnax(r)/v(T).
Der Boigkeitsfaktor nimmt mit zunehmender Hohe iiber Boden abo GroBe und
Verlauf des Boigkeitsfaktors miissen ebenfalls aus Messungen am Standort ermittelt
werden.
Die Jahresmaxima Vi der Windgeschwindigkeit (v oder vrnax) gehorchen weit-
gehend dem Verteilungsgesetz von Gumbel, das in einem Koordinatensystem mit
der Abszisse x = -In( -In Pi) und der Ordinate Vi als eine Gerade beschrieben
wird (Abb. 4.7).
Die jiihrliche Nicht-Auftretenswahrscheinlichkeit Pi der Windgeschwindigkeit
kann aus einer in aufsteigender Reihenfolge der Extremwerte Vi geordneten Mess-
reihe mit nVi-Daten aus dem Rang mi des i-ten Extremwertes (n Range) wie folgt
bestimmt werden:
mi
Pi=--'
n+1
Die Wiederkehrperiode eines Extremwertes Vi betragt
1 1
Tw= - - - = .
1 - Pw 1 - exp[ - exp( -x)]
Die Ereigniswahrscheinlichkeit Pv (Tw, N) einer Windgeschwindigkeit mit der
Wiederkehrperiode Tw im Beobachtungszeitraum N betragt
Pv(Tw,N) = 1- (1- )w)N

140 Einwirkungen
VWind
50·jiihriger Wind
vw~--~~------------------------~~~
1Q-jiihriger Wind
V10 ~---'--""::"'----------------::::::;~
Regressionsgerade
'--______________________-'--________-'-___ X = ·In (·Inpi)
I I Tw
10 50 [Jahre]
Abb. 4.7. Extrapolation der Windgeschwindigkeit
Als Berechnungsgrundlage wird in der Regel eine Windgeschwindigkeit mit einer

Wiederkehrperiode von 50 Jahren bezogen auf eine rechnerische Lebensdauer
des Bauwerks von ebenfalls 50 Jahren angenommen. Dies ergibt eine Ereignis-
wahrscheinlichkeit von
Pv(50, 50) = 0,63.
Dieser Wert dient auch als Grundlage fUr die Ermittlung der maBgebenden Wieder-
kehrperiode bei Bauzustiinden. Aus der so ermittelten Windgeschwindigkeit konnen
nun - allenfalls im Windkanal - die entsprechenden Windkdifte ermittelt werden.
Einfiuss der Bodenrauigkeit Die Rohenabhangigkeit der mittleren Wind-

geschwindigkeit hangt von der Rauigkeit der Bodenoberflache ab (Abb. 4.8). Die
Windgeschwindigkeit v(z) auf der Rohe z kann mit einem logarithmischen Gesetz
Abb. 4.8. Schematische Darstellung der

Hohenabhiingigkeit der Windgeschwindig-
keit und der Rauigkeitslange
4.4 Wind 141
erfasst werden:
v(z) = .!..vo In (~)
K zo
mit von Karmans Konstante K ~ 0,4. Die Reibungsgeschwindigkeit vo betdigt:
vo = Jio/p
mit der Schubspannung iO an der Bodenoberflache und der Luftdichte
p (= 1,25 kg/m 3 ). Typische Werte fur die Reibungsgeschwindigkeit vo sind in der
GroBenordnung von 1 bis 2 mls.
Die so genannte Rauigkeitslange zo ist abhangig von der Bodenbeschaffen-
heit und kann a1s charakteristische GroBe des Wirbels, der sich info1ge Reibung
zwischen Luft und der Bodenoberflache bildet, interpretiert werden (Abb.4.8).
Typische zo-Werte sind 0,01 m fur offenes Land mit wenig Vegetation und wenig
Hausem oder I-10m fur stadtische Gegenden.
Dieses Gesetz ist fur Hohen bis etwa 100 m gu1tig. Fur groBere Hohen kann
der Einfluss der Bodenrauigkeit auf die Windgeschwindigkeit vemach1assigt
werden.
Statische Ersatzkrafte. Fur die meisten Betonbriicken sind die windinduzierten

Schwingungen vemach1assigbar klein und die altemierende Windantwort kann mit
statischen Ersatzkraften erfasst werden. Bereits 1687 entdeckte Isaac Newton, dass
der Druck auf einen Korper, der sich in einer Stromung befindet, proportional ist
zur Stromungsgeschwindigkeit im Quadrat. Fur den Staudruck Pw gilt bei einer
Windgeschwindigkeit v und der Luftdichte p (= 1,25 kg/m 3 ):
1 2
Pw = '2pv .
Fur eine Windgeschwindigkeit von 136 km/h betragt somit der Staudruck
0,9 kN/m2 , was gemaB Normen dem Kennwert fiir den Staudruck entspricht.
Die statische Ersatzkraft Fw infolge Windeinwirkung kann fUr Briicken ver-
einfachend wie folgt erfasst werden:
Der Kraft- oder Druckbeiwert Ck beschreibt den Einfluss der Form, Abmessun-
gen und Oberflachenbeschaffenheit der Briicke sowie der Anstromrichtung des
Windes. Fur ub1iche FaIle konnen die Ck-Werte in Tabellen gefunden werden.
Der Hohenbeiwert Ch beschreibt den Einfluss der Bodenrauigkeit als Verhaltnis
v(z)/v (z = 100 m) gemaB obenstehender Beziehung. Die Flache Aw ist die Wind-
angriffsflache auf das Bauwerk, wobei beachtet werden muss, dass diese durch das
Verkehrsband auf der Briicke wesentlich vergroBert werden kann.
Beim Nachweis der Tragsicherheit ist die mit dem Lastfaktor mu1tip1izierte
142 Einwirkungen
Windkraft (und nicht etwa die mit dem Lastfaktor multiplizierte Windgeschwindig-
keit) zu berucksichtigen.
4.4.3 Krafte aus dynamischen EtTekten

Windeinwirkungen auf Brucken sind stark veranderlich. Sie konnen zwei Arten
von windinduzierten Bauwerksschwingungen verursachen.
Schwingungen in Windrichtung werden in erster Linie durch das Auftreffen von
Boen verursacht. Die dabei entstehenden Bauwerksschwingungen erzeugen
ihrerseits bewegungsinduzierte Krafte im Tragwerk, was zu einer Verstarkung
der Schwingungen ftihren kann.
Schwingungen quer zur Windrichtung werden durch altemierende, periodische
Wirbelablosungen erzeugt.
Diese altemierenden Windeinwirkungen spielen beim aerodynamischen Verhalten

von schlanken und hohen Brucken, von hohen freistehenden Pfeilem (Freivor-
bau) sowie von Schragkabelbrucken eine wichtige Rolle. Sie konnen zu Reso-
nanzerscheinungen im Tragwerk ftihren. Bei einer Grundfrequenz des Tragwerks
von weniger als 1 Hz sollten immer genauere Untersuchungen des dynamischen
Tragverhaltens durchgefiihrt werden.
Die Interaktion zwischen den altemierenden Windeinwirkungen und den Bau-
werksschwingungen ist komplex. Einzig mit Versuchen im Windkanal kann diese
Interaktion zuverlassig erfasst werden. Heute stehen zudem numerische Modelle
aus der Fluidmechanik zur Verfiigung, mit denen die experimentellen Untersuchun-
gen im Windkanal erganzt werden konnen. Numerische Berechnungen ermogli-
chen, aerodynarnische Kraft- und Druckbeiwerte kostengiinstig und mit guter Ge-
nauigkeit zu ermitteln. Auch werden diese numerischen Methoden eingesetzt,
urn beispielsweise aerodynamisch effiziente Querschnittsformen von Bruckentra-
gem in einer Parameterstudie zu evaluieren, bevor ein Versuch im Windkanal
durchgeftihrt wird [4.7].
4.5 Temperatur
Brucken sind Einwirkungen infolge Temperaturanderungen durch die taglichen
und saisonalen Anderungen der Intensitat der Sonneneinstrahlung ausgesetzt. Die
GroBe der Temperaturanderungen wird durch das regionale Klima und die lokalen
Verhaltnisse sowie durch die Bruckenabmessungen bestimmt.
Therrnische Bewegungen und Verformungen der Brucke beeinflussen das
Lagerungskonzept und die Ausbildung der Fahrbahniibergange sowie die Ge-
brauchstauglichkeit, beispielsweise die Durchbiegungen bei Brucken ftir Hoch-
geschwindigkeitsziige.
Die Temperaturanderungen in einem Querschnitt konnen in zwei Anteile
aufgeteilt werden (Abb.4.9):
4.5 Temperatur 143
positive negative
Temperaturdifferenz
Abb. 4.9. Temperaturverteilung tiber die H5he eines Bruckentragers
- eine gleichmaBige mittlere Temperaturanderung !1 To (bezogen auf die mittlere

Ortstemperatur, z. B. 10 °C im schweizerischen Mittelland),
- eine Temperaturverteilung charakterisiert durch die gr6Bte Temperaturdifferenz
!1 Tmax tiber die Querschnittsh6he, welche aus kurzfristiger einseitiger Er-
warmung oder Abktihlung des Tragwerks resultiert.
Die gleichmaBigen Verformungen k6nnen mit Hilfe des Temperaturausdehnungs-
beiwerts aT = 10-5 ;oC fUr Stahlbeton berechnet werden. Ftir den Kennwert der
gleichmaBigen Temperaturanderung von ±20 °C fUr Betonbrticken beispielsweise
im schweizerischen Mittelland betragt die Langenanderung einer 100 m langen
Brticke ±20 mm. Bei der Ermittlung des Verschiebewegs von beweglichen Brti-
ckenlagern und Fahrbahntibergangen sind zur Gewahrleistung eines gewissen
VorhaltemaBes die so ermittelten Temperaturbewegungen mit einem Beiwert von
beispielsweise 1,5 zu multiplizieren.
Bei StraBenbrticken mit Fahrbahnbelag und einer TragerhOhe gr6Ber als 1 m
treten fUr Verhaltnisse im schweizerischen Mittelland die folgende Temperaturdif-
ferenzen auf.
Die gr6Bten positiven Temperaturdifferenzen (d. h., die Temperatur an der Ober-
ftache ist gr6Ber als im Innern) von Trtax ~ +20 °C treten etwa 3- bis 6-mal
jahrlich typischerweise am frtihen Nachmittag wahrend der Sommermonate
auf.
- Negative Temperaturdifferenzen (d. h., die Temperatur an der Oberftache ist
kleiner als im Innern) von T~ax ~ -!
Trtax ~ -10 °C kommen nachts und frtih
morgens vor, etwa 3- bis 5-mal wahrend der Wintermonate.
Bei Brticken ohne Belag und kleinen Tragerh6hen ( < 1 m) k6nnen diese Tempera-
turdifferenzen gr6Ber sein. Bei Bahnbrticken mit Schotterbett k6nnen diese Kenn-
werte halbiert werden.
Es gilt zu beachten, dass bei StraBenbrticken bedeutende Temperatureinwirkun-
gen beimAufbringen der Abdichtung und beim Einbringen des Belags vorkommen
k6nnen. Die dabei erzeugten Spannungen im Tragwerk sind allerdings im Allge-
meinen nicht gr6Ber als die durch die klimatischen Temperaturanderungen verur-
sachten Spannungen.
Die nichtlineare Temperaturverteilung im Querschnitt kann mit numerischen
Methoden tiber die Fourier'sche Warme-Transport-Gleichung genauer ermittelt
144 Einwirkungen
werden. Dabei werden statistische Auswertungen von Temperaturmessungen unter

Beriicksichtigung lokaler Klimaeinftiisse verwendet [4.8].
Temperaturanderungen fiihren zu Zwangungsbeanspruchungen im Tragwerk,
die proportional zur Systemsteifigkeit sind. Diese Spannungen nehmen bei kleine-
ren Verhaltnissen zwischen Spannweite und Tragerh6he stark zu und k6nnen iihn-
liche Werte erreichen wie die Spannungen, die durch Verkehrslasten verursacht
werden. Iedoch reduziert die Rissbildung diese Spannungen bereits stark. SOInit
sind Zwangungen infolge Temperaturanderungen iiblicherweise nur fiir das Ver-
halten derTragwerke im Gebrauchszustand (Risse, Verformungen) von Bedeutung.
4.6 Erdbeben
Erdbeben werden meistens durch geologisch-tektonische Dislokationsvorgange in
der Erdkruste oder im oberen Erdmantel ausgelOst. Bei diesen Dislokationsbeben
wird in einer Bruchftache (Verwerfung), die oft vor dem Beben bereits vorhanden
ist, iiber langere Zeit elastische Formanderungsenergie gespeichert und beim Er-
reichen der Gesteinsfestigkeit pl6tzlich freigesetzt. Beim Bruchvorgang wird ein
betrachtlicherTeil der Energie in Form von kinetischer Energie der in der Bruchzone
abgestrahlten seismischen Wellen umgesetzt. Dadurch werden Briicken zu horizon-
talen und vertikalen Schwingungen angeregt, welche entsprechende Krafte im Trag-
werk verursachen. Diese Krafte k6nnen zum Verlust der Tragfiihigkeit, zur Plas-
tifizierung von Querschnitten oder zur Beschadigung von Ausriistungselementen
(Lager) fiihren.
Bei Balkenbriicken bewirken Erdbeben horizon tale Relativverschiebungen
zwischen dem Briickentrager und dem Widerlager oder den Stiitzen sowie zwischen
Tragerabschnitten, die durch Fugen getrennt sind. Dadurch entstehen horizon tale
Krafte, die auf die Lager, Widerlager und Stiitzen wirken und diese beschadigen
k6nnen. Die Relativverschiebungen k6nnen aber auch zum Absturz und damit zum
Totalschaden des Briickentragers fiihren.
Bei geringer und maBiger Seismizitat sind die vertikalen Erdbebenkrafte im
Briickentragwerk kaum gr6Ber als die Beanspruchung infolge Dauerlasten und
maximaler Verkehrslasten. Die horizontale Anregung hingegen fiihrt bereits bei
relativ kleinen Bodenbeschleunigungen zu wesentlichen horizontalen Kraften und
Verschiebungen insbesondere in den Lagem, Stiitzen und Widerlagem. Bei starker
Seismizitat in eigentlichen Erdbebengebieten sind dynamische Untersuchungen
zur Errnittlung der horizontalen und vertikalen Krafte sowie der Verschiebungen
des Briickentragwerks unerlasslich.
Briicken geh6ren haufig zu Infrastrukturanlagen, die gerade im Katastrophen-
fall funktionstiichtig sein miissen. Somit ist - auch in Gebieten geringer und maBiger
Seismizitat - die Erdbebensicherheit bereits beim Briickenentwurf entsprechend zu
beachten, denn mit einem geeigneten Tragwerkskonzept und einer entsprechenden
4.6 Erdbeben 145
konstruktiven Durchbildung lassen sich oft kostspielige MaBnahmen in Form hoher

Tragwiderstlinde vermeiden.
Bei der Behandlung der Erdbebeneinwirkung auf Briicken besteht gelegentlich
die Gefahr, derTragwerksanalyse dank leistungsfahigen Computem eine tibermaBig
groBe Bedeutung beizumessen. Demgegentiber werden konzeptionelle und kon-
struktiveAspekte ofters vemachUissigt. Bei einer ausgewogenen Untersuchung der
Auswirkungen des Erdbebens auf Briicken erfahren die folgenden Aspekte je eine
etwa iihnlich groBe Aufmerksamkeit:
- erdbebengerechter Entwurf mit geeigneten konzeptionellen MaBnahmen;
- sorgfliltige konstruktive Durchbildung der Bewehrung, vor allem bei den
Stiitzen;
- Schnittkraftermittlung und Bemessung des Tragwerks.
4.6.2 Verfahren zur Ermittlung von Kratlen und Verschiebungen

Ersatzkraftverfahren. Beim Ersatzkraftverfahren wird eine Tragwerksanalyse
unter Annahme elastischen Materialverhaltens durchgeftihrt, wobei die Erdbe-
beneinwirkung durch eine horizontale statische Ersatzkraft Fel dargestellt wird.
Es wird eine rein statische und keine dynamische Tragwerksanalyse durchgeftihrt.
Das Ersatzkraftverfahren ftihrt zu befriedigenden Resultaten, wenn beim Schwin-
gungsverhalten die Grundschwingungsform dominiert, was bei "einigermaBen
regelmaBigen" Briickentragwerken wie beispielsweise bei Balkenbriicken mit
konstanter Tragerhfihe der Fall ist.
Die horizontale statische ErsatzkraJt ist das Produkt aus der Beschleunigung
ah aus dem elastischen Bemessungsantwortspektrum (Spektralbescbleunigung)
und der Massen der stlindigen Lasten (G m + QAuflast) und der beim Erdbeben
wahrscheinlich vorhandenen Verkehrslasten (QVerkehr) auf der Briickentrager:
Die Grundfrequenz zur Ermittlung der Spektralbescbleunigung kann durch Niihe-

rungsformeln oder mittels einer numerischen Eigenwertberechnung abgeschatzt
werden. Der Konstruktionsbeiwert Ck erfasst den Einftuss der plastischen Ver-
formungen des Tragwerks und hlingt von dessen Verformungs- und Energieauf-
nahmevermogen sowie dessen Eigenfrequenz abo Er liegt in der GroBenordnung
von 0,25 bis 0,45.
FUr die Liingsrichtung muss bei der Ermittlung der Erdbebenbeanspruchung
unterschieden werden zwischen (Abb. 4.10)
schwimmender Lagerung der Briicke,
fester Lagerung der Briicke.
In Llingsrichtung bilden Balkenbrucken mit schwimmender Lagerung im Allge-
meinen ein einfaches schwingungsflihiges System mit groBer Masse und bei rela-
tiv geringer Steifigkeit, was zu eher niedrigen Grundfrequenzen mit entsprechend
146 Einwirkungen
Biegesleif
Bewegliche Gelenkige angeschlossene Gelenkige Bewegliche
I
lager lager Sliilze lager lager
a) schwimmende lagerung
1 1 ~ ~
Biegesleif
Feste angeschlossene Gelenkige Bewegliche Bewegliche
lager StOlze lager lager lager
b) anfanglich teste lagerung
Abb. 4.10. Lagerungsarten von Briicken, nach Lit. 4.9
groSen Verschiebungen fiihrt. Bei tiefer Grundfrequenz ist die Erdbebenanregung

in der Regel relativ gering.
Zur Ermittlung der Ersatzkraft auf Stiitzen und Lager kann das Tragwerk
als Einmassenschwinger modelliert werden. Bei einer Gesamtmasse m des
Briickentragers betragt die Eigenfrequenz des Einmassenschwingers
J=_1 fk.
2rr V;;
Die Gesamtsteifigkeit k der n Stiitzen mit einer Biegesteifigkeit Eli und Hohe hi
betragt
n n Eli
k=L ki=L Ci-3'
I 1 hi
wobei der Koeffizient ci fur gelenkige Lager am Stiitzenkopf gleich 3 und fiir
Einspantiung am Stiitzenkopf gleich 12 betragt. Die gesamte horizontale Ersatzkraft
Fel kann entsprechend der Stiitzensteifigkeit ki wie folgt auf die einzelnen Stiitzen
verteilt werden:
Fel,i = Fel kdk.
Diese Ersatzkraft kann am oberen Stiitzenende angesetzt werden.

Balkenbriicken mit Jester Lagerung bilden in Langsrichtung ein kompliziertes
dynamisches System. Eine einfache Modellbildung wie im Falle der schwim-
menden Lagerung ist somit nicht moglich.
1m Allgemeinen ist es nicht zweckmiiBig und auch kaum machbar, die fiir
die Aufnahme von Bremskriiften und Verschiebungswiderstanden der Lager an-
geordneten festen Lager auch fur die bereits bei miiBigen Erdbebenstiirken sehr
groSen Erdbebenkrafte zu bemessen. Es gilt auch zu beachten, dass nach einer
Zerstorung der festen Lager Riickstellkriifte fehlen, so dass der Briickentrager eine
4.6 Erdbeben 147
unkontrollierte Bewegung durchfiihrt, welche dann den Stiitzen und Widerlagem

aufgezwungen wird.
Oft kann eine Beschadigung oder die Zerstarung der festen Lager akzeptiert
werden. Falls aber solche Schaden verrnieden werden miissen, sollte das feste Lager
als vorgespanntes Zug-Druck-Lager ausgebildet werden, oder aber es sollte gepriift
werden, ob nicht anstelle einer festen Lagerung einer schwimmenden Lagerung der
Vorzug gegeben werden kann.
In der Querrichtung (horizontal) bilden Balkenbriicken im Allgemeinen ein
eher kompliziertes schwingungsfahiges System. Bei hoher horizontaler Biege-
steifigkeit des Briickentragers und bei in Langsrichtung einigerrnaBen symme-
trischen Verhaltnissen kann das Tragsystem niiherungsweise als Einmassenschwin-
ger mit der Gesamtmasse des Briickentragers und der Gesamtsteifigkeit aller
Unterstiitzungen in Querrichtung modelliert werden.
Bei liingeren Briicken mit wenig unterschiedlichen Spannweiten und relativ
freier Querverschieblichkeit bei den Widerlagem kann auch ein Ausschnitt aus
der Briicke, bestehend aus einer einzelnen Stiitze und dem Briickentrager von der
Lange der Ralfte der angrenzenden Spannweiten, als Einmassenschwinger model-
liert werden. Dabei sollte vorsichtigerweise ein eher zu steifes Tragsystem gewiihlt
werden, welches zu einer eher haheren Spektralbeschleunigung und damit graBeren
Ersatzkraft fiihrt.
Antwortspektrenverfahren. Beim Antwortspektrenverfahren wird eine dyna-

mische, lineare Berechnung, in der Regel an einem raumlichen Tragwerksmodell,
unter Beriicksichtigung elastischen Materialverhaltens und der viskosen Dampfung
durchgefiihrt. AuBer der Grundschwingungsforrn werden auch die maBgebend an-
geregten haheren Eigenschwingungsforrnen beriicksichtigt. Fiir jede Eigenschwin-
gungsforrn wird mit einem entsprechenden Einmassenschwinger die Schwing-
ungsforrn, die Eigeokreisfrequenz und das modale DiimpfungsmaB errnittelt. Die
Beanspruchung des gesamten Tragwerks wird dann durch eine geeignete Superpo-
sition der verschiedenen Eigenschwingungsforrnen erhalten.
Das Antwortspektrenverfahren wird vor allem fiir Briicken in eigentlichen
Erdbebengebieten verwendet. Es ist aber auch bei Tragwerksschwingungen zweck-
miiBig, wo neben der Grundschwingung auch hahere Eigenschwingungen wesent-
lich sind. Dies kommt vor allem bei unregelmiiBigen Tragwerken wie z. B. Bo-
genbriicken oder Schragkabelbriicken mit deutlichen Steifigkeitsspriingen oder
wesentlichen Torsionsschwingungen (d. h. erheblicher Exzentrizitat zwischen
Massenzentren und Steifigkeitszentren) vor.
Das Antwortspektrenverfahren vemachlassigt allerdings die Dauer des Erd-
bebens, und somit kann es keine Auskunft iiber den Schwingungsverlauf und die
Schadenwirkung des Erdbebens geben. Auch konnen plastische Verforrnungen des
Tragwerks nur pauschal beriicksichtigt werden. Immerhin erlaubt das Verfahren ein
tieferes Verstandnis des Schwingungsverhaltens eines Tragwerks, was gerade bei
unregelmiiBigen Briicken fiir konzeptionelle Verbesserungen genutzt werden kann.
148 Einwirkungen
Zeitverlaufsverfahren. Die Zeitverlaufsverfahren - auch Methoden im Zeitbe-

reich genannt - gehen von der Bewegungsgleichung aus. Diese lautet fOr lineare
Tragwerke mit den Koeffizientenmatrizen fOr die Masse M, die Dfunpfungs-
konstante C und die Federkonstante K auf starrer Fundation mit nur einer Erregung
Xg(t) (als Zeitverlauf der Bodenbewegung) wie folgt:
Mx + cx + Kx = -Mxg(t)
x,
mit den Tragheitskraften M X, den Dampfungskraften C den Federkraften K x
und den anregenden "Erdbebenkraften" MXg(t). FOr die Integration dieser Diffe-
rentialgleichung werden heute vor allem numerische Methoden verwendet.
Der Anwendungsbereich der Zeitverlaufsverfahren liegt weniger in der Bemes-
sung neuer Tragwerke als viel mehr in der Uberpriifung bereits bemessener oder
bestehender Briicken zur Ermittlung des Duktilitatsbedarfs, von Verschiebungen
und Beanspruchungen infolge spezifischer Erdbeben. Zeitverlaufsberechnungen
erfordern vertiefte Kenntnisse entsprechender Finite-Elemente-Programme.
Es gilt auch zu beachten, dass zwischen dem numerischen Modell und der
Wirklichkeit oft bedeutende Unterschiede bestehen und die gewahlte Erdbebenein-
wirkung mit groBen Unsicherheiten behaftet ist. Dadurch muss die Genauigkeit
und vielfach sogar die GroBenordnung der Rechenergebnisse stark relativiert
werden.
4.6.3 Hinweise fUr Bemessung und konstruktive Durchbildung

Die Erdbebenkrafte sind in Briickenlangsrichtung fast immer maBgebend fOr die
Bemessung der festen Lager (bei fester Briickenlagerung) oder der StOtzen (bei
schwimmender Lagerung). Die mit Hilfe des Ersatzkraftverfahrens ermittelten
Beanspruchungen bilden in den meisten, auch anspruchsvollen Aufgaben eine
durchaus brauchbare Grundlage fOr die Bemessung. Dies gilt insbesondere bei
Anwendung der Methode der Kapazitatsbemessung.
Bei der Bemessung und konstruktiven Durchbildung gilt es die folgende
Aspekte zu beachten.
In Gebieten mit maBiger Seismizitat ist die Verhinderung eines Absturzes des
Briickentragers die wichtigste MaBnahme zur Erdbebensicherung von Balken-
briicken. Durch phanomenologische Uberlegungen zum Erdbebenverhalten von
Briicken und durch entsprechende numerische Auswertungen konnen einfache
Regeln fOr die Absturzsicherung von Briickentragern aufgestellt werden. Diese
Regeln verlangen bestimmte Mindestabmessungen der Auflagerbereiche in Brii-
ckenlangsrichtung, welche meist ohne oder mit einem nur unwesentlichen
Mehraufwand eingehalten werden kannen.
Bei einer Balkenbriicke wird insbesondere der Unterbau (StOtzen, Widerlager
und Lager) je nach GroBe der Erdbebeneinwirkung bemessen und entsprechend
konstruktiv durchgebildet. Der Briickentrager selbst ist horizontal in Quer- und
4.7 Einwirkungen aus Baugrund 149
Uingsrichtung sowie vertikal in der Regel geniigend steif und tragfahig, so dass er
normalerweise fiir die Erdbebenkrafte nicht besonders bemessen werden muss.
Bei der Kapazitatsbemessung der Stiitzen konnen das plastische Gelenk am
StiitzenfuB oder am Stiitzenkopf sowie die elastisch bleibenden Bereiche nach
den gleichen Grundsatzen wie fUr Tragwande bemessen werden. Die konstruk-
tive Durchbildung der Bewehrung sollte ein Ausknicken der Vertikalbewehrung in
plastifizierten Bereichen oder ein Verankerungsbruch der Vertikalbewehrung bei
StoBen vor allem am StiitzenfuB verhindem.
Die Fundamente sollten auf die von den Stiitzen her angreifenden Schnittkrafte
so bemessen werden, dass sie immer elastisch bleiben.
Auch gilt es nachzuweisen, dass durch die Verschiebungen die Fahrbahn-
iibergange nicht zerquetscht werden und der Briickentrager beim Widerlager oder
bei Dilatationsfugen nicht anprallt.
Bei hoher Seisrnizitat konnen zusatzlich konstruktive Bauteile zweckrnaBig
sein wie spezielle Blei-Gummi-Lager mit einem vertikalen Bleikem, der bei hori-
zontalen Verschiebungen durch plastische Verformungen ein Rysterese-Verhalten
mit Energiedissipation entwickelt, oder StoBdampfer und Schubnocken bei Wider-
lagem und Stiitzen, die als Absturzsicherung die Relativverschiebung zwischen
Briickentrager und Unterstiitzung beschriinken.
4.7 Einwirkungen aus Baugrund

Zu den Einwirkungen aus dem Baugrund gehoren Erddriicke, Wasserdriicke sowie
aufgezwungene Verformungen wie Setzungen und Verschiebungen aus Baugrund-
verformungen.
Erddruckkrafte sind auBerordentlich wichtig fiir die Bemessung von Wider-
lagem, Stiitzen, Schachtfundamenten und Pfahlen. Eine zuverlassige Errnittlung
dieser Krafte ist nur aufgrund eingehender geotechnischer Untersuchungen
moglich. Erddriicke sind im Wesentlichen von der Dichte des Erdmaterials und
yom Winkel der inneren Reibung abhangig. WasserdrUcke auf Bauwerke und dichte
Baugrubenwande sind nach dem hochsten Grundwasserstand in voller hydrosta-
tischer Rohe anzusetzen.
Der aktive Erddruck und der Ruhedruck wirken in der Regel nur an der Kontakt-
ftache zwischen Erdmaterial und der Tragkonstruktion. Pas siver Erddruck, z. B.
verursacht durch die Kriechbewegung eines Ranges auf eine Stiitze, kann dagegen
von einer Erdmasse ausgelost werden, die wesentlich breiter ist als die direkte Kon-
taktftache von Erdmaterial und Tragkonstruktion. Bei kleinen Stiitzenabstanden
kann es dabei sogar zur Bogenbildung im Erdreich und entsprechenden Kraften
auf die Stiitzen kommen. In solchen Fallen sind spezielle SchutzmaBnahmen
meistens zweckrnaBiger als das Vorhalten eines ausreichenden Tragwiderstands.
Baugrundveiformungen wie Setzungen und Verschiebungen sind nicht als un-
abhangige Einwirkungen, sondem als systemabhangiges Verformungsproblem zu
behandeln.
150 Einwirkungen
4.8 Brand
Fahrzeugbrand auf einer Briieke und auf die Fahrbahn auslaufender brennender
Treibstoff als Folge beispielsweise einer Fahrzeugkollision ist ein Gefahrdungsbild,
mit dem gereehnet werden muss. Das Brandsehutzkonzept ergibt sieh aus dem
Brandrisiko, d. h. aus der Auftretenswahrseheinliehkeit eines Brandes und dem
SehadensausmaB, das von der Nutzung und Bedeutung der Briieke im Verkehrsnetz
abhangt. Dabei ist es unter Umstiinden sinnvoll, mit numerisehen Brandsimula-
tionen die Auswirkungen eines Brandes auf das Tragwerksverhalten genauer zu
erfassen.
Die Brandsehutzziele werden mit entspreehenden MaBnahmen umgesetzt.
Beispielsweise sollten Entwasserungsleitungen nur dann im Tragerkasten ange-
ordnet werden, wenn sie einen hohen Feuerwiderstand aufweisen. Denn ein Brand
in einer Liingsleitung lasst sieh kaum erstieken, da dureh die Einlaufsehaehte und
Querleitungen Luft zugefuhrt wird. AuBerdem sollten bei Briieken mit oben liegen-
der Hauptbewehrung Feuerlosehgerate installiert werden.
4.9 Weitere Einwirkungen

Verschiebungswiderstiinde der Lager. Die Versehiebungswiderstande der Lager
sind in jeder mogliehen Bewegungsriehtung zu beriieksiehtigen. Die KenngroBen
der Roll-, Gleit- und Versehiebungswiderstiinde sind entspreehend der Angaben des
Lagerherstellers anzunehmen. Die Reaktionskrafte der bewegliehen Lager werden
dureh das feste Lager aufgenommen.
Auswechseln von Lager. Beim Anheben des Briiekentragers fur das Ausweeh-
seln von Lagem werden im statiseh unbestimmten Briiekentrager Zwangungen
verursaeht.
Schneelasten. Fur den Endzustand einer Briieke braueht eine Sehneelast im All-
gemeinen nieht beriieksiehtigt zu werden, da die vertikalen Verkehrslasten wesent-
lieh groBer und damit maBgebend sind. Aueh konnen extreme Sehnee- und Verkehrs-
lasten nieht gleiehzeitig auftreten. Einzig in Bauzustanden kann allenfalls die
Sehneelast eine bedeutende Beanspruehung im Tragwerk erzeugen.
SpezieZZe Einwirkungen aus Bauzustiinden. Hier handelt es sieh um Lasten von
Baugeraten und Lehrgeriisten, aus lagemden und transportierten Baustoffen sowie
Kriiften aus Hebe-, Senk- und Vorsehubvorgangen von Lehrgeriisten oder ganzen
Bauteilen.
5 Grundlagen der Tragwerksanalyse,
Bemessung und konstruktiven
Durchbildung
5.1 Grundsatze
5.1.1 Einleitung
Mit der Tragwerksanalyse werden die Schnittkrafte und Verformungen eines Trag-
werks, das sich in den zu betrachtenden Grenzzustanden befindet, ermittelt. Die
Methoden der Tragwerksanalyse beruhen auf einer anerkannten, notigenfalls ex-
perimentell bestatigten Theorie und Ingenieurpraxis.
Die Bemessung eines Tragwerks' basiert grundsatzlich auf zwei getrennt
gefiihrten Nachweisen:
Nachweis der Tragsicherheit,
Nachweis der Gebrauchstauglichkeit.
Dabei wird von einem schadenfreien Bauwerk ausgegangen. Schaden durch eine
ungeniigende Dauerhaftigkeit oder durch einen ungeniigenden Ermiidungswider-
stand konnen wohl die Gebrauchstauglichkeit und die Tragsicherheit beeintrachti-
gen. Diese Schaden sollten jedoch grundsatzlich durch MaSnahmen zur Gewahr-
leistung der Dauerhaftigkeit und durch das Vorhalten eines geniigenden Ermii-
dungswiderstands ausgeschlossen werden.
5.1.2 Nachweis der Tragsicherheit

Beim Nachweis der Tragsicherheit ist das in den Normen implizit festgelegte MaS
an Sicherheit fur Personen, Sachwerte und Umwelt zu gewahrleisteJl. Die normierte
Tragsicherheit ist verbindlich und in der Regel juristisch relevant. Sie hat deshalb
hOchste Prioritat.
Es gilt Grenzzustiinde der Tragfahigkeit nachzuweisen, indem als einzige Kri-
terien das Kraftegleichgewicht im Bruchzustand erfullt und die Standsicherheit
gewahrleistet sein muss. Es muss immer ein externer und interner Gleichgewichts-
zustand vorhanden sein. Schnittkrafte, Lasten oder einwirkende Krafte sowie
Auflagerreaktionen bilden einen externen Gleichgewichtszustand. Die Zug- und
Druckkrafte im Querschnitt sind mit den Schnittkraften im internen Gleichgewicht.

152 Tragwerksanalyse
1m Grenzzustand der Tragfahigkeit, also unmittelbar vor dem Verlust der Stand-
sieherheit, sind iibermaBige Risse und Verformungen im Tragwerk nieht relevant.
1m Rahmen des vorhandenen Verformungsvermogens diirfen somit besehriinkte
Sehnittkraftumlagerungen und plastisehe Tragwerkswiderstande beriieksiehtigt
werden. Der Spann stahl wird in der Regel in den plastisehen Gelenken iiber die
Vordehnung infolge Vorspannung hinaus bis zur Streekgrenze gedehnt. 1m Wider-
standsmodell wird er deshalb als Zugkomponente im Quersehnitt mit der effektiv
vorhandenen Zugkraft beriieksiehtigt. Bei duktilen Tragsystemen werden meistens
aueh die Vordehnungen infolge Zwangungen iibersehritten. Beim Nachweis der
Tragsieherheit miissen deshalb Zwiingungen nieht beriieksiehtigt werden.
Der Tragsieherheitsnaehweis und die Bemessung soUten grundsatzlieh mit der
statisehen Methode der Plastizitatstheorie mit Hilfe von Faehwerkmodellen und
Spannungsfeldem vorgenommen werden, weil damit ein Gleiehgewiehtszustand
im Sinne des unteren Grenzwertsatzes der Plastizitatstheorie naehgewiesen wird.
Kinematisehe Methoden, die einen oberen Grenzwert der Tragfahigkeit ergeben,
soUten bei der Bemessung nieht oder hoehstens fiir Kontrollen verwendet werden.
Die Tragsieherheit von Briieken betrifft das Tragverhalten unter statisehen
Nutzlasten und Ermiidungslasten sowie bei verkehrs- und windinduzierten
Sehwingungen und bei Erdbeben. Sofem diesen Einwirkungen nieht konzeptionell
begegnet werden kann, wird die erforderliehe Tragsieherheit bemessungsteehniseh
erfiillt. Dabei werden aufgrund der naeh der Norm maBgebenden ungiinstigen
Einwirkungen und mit norrnierten Baustoffkennwerten die Widerstande im Trag-
werk analytiseh errnittelt.
Die normierte Tragsieherheit gilt als naehgewiesen, wenn folgende Bedingung
erfiillt ist:
Sd::::; Rd,
wobei Sd den Bemessungswert der Auswirkung (Sehnittkrafte, Verformungen) und
Rd den Bemessungswert des Tragwiderstands bedeutet.
Die Bemessungswerte der Auswirkung und des Tragwiderstands beinhalten
eharakteristisehe (obere) Werte fUr Einwirkungen Sk, eharakteristisehe (untere)
Werte fUr Baustoffeigensehaften Rk sowie Modellunseharfen (Abb. 5.1). Ais re-
prasentative untere und obere Werte werden oft die 5%- respektive 95%-Fraktilen-
werte der statistisehen Verteilung verwendet, wobei in der Regel die GauB'sehe
Normalverteilung angenommen wird. Modellunseharfen werden mit Partialfak-
toren erfasst. Die eharakteristisehen Werte fiir Einwirlcungen und Baustoffeigen-
sehaften sowie die Partialfaktoren sind in den Normen festgelegt.
Fiir normale Bemessungszustiinde betragt der gemiiB den Normen definierte
Bemessungswert der Einwirkung:
Sd = S {YGGk,YQIQkl, L1friQki}.
Es bedeuten Gk den eharakteristisehen Wert der Eigenlasten des Tragwerks, Qkl
den eharakteristisehen Wert einer veriinderliehen (oder stiindigen) Einwirkung als
5.1 Grundsiitze 153
Abb. 5.1. Hiiufigkeitsverteilung von Einwirkungen S und Tragwiderstand R
Leiteinwirkung, in der Regel die Verkehrslasten als Nutzlast, Qki die charak-
teristischen Werte veranderlicher oder stiindiger Begleiteinwirkungen sowie YG,
YQ,l/Ji Partialfaktoren (oder Lastfaktor) fiir Eigenlasten, Leiteinwirkung und Be-
gleiteinwirkungen, welche Modellunschfufen beziiglich Ein- und Auswirkungen
beriicksichtigen.
Es wird davon ausgegangen, dass die Vorspannung beim Nachweis der Trag-
sicherheit grundsatzlich als Tragwiderstand beriicksichtigt wird. Bei lokalen Ein-
wirkungen infolge Vorspannung, beispielsweise bei Krafteinleitungen, wird jedoch
die Vorspannung als Leiteinwirkung YQP betrachtet.
Fiir aufJergewohnliche Bemessungszustiinde (z. B. Erdbeben, Aoprall) muss im
Allgemeinen angenommen werden, dass neben der auBergewohnlichen Einwirkung
Qk1 und den stiindigen Einwirkungen n~ch eine veranderliche Einwirkung 1fr2 Qk2
mit ihrem haufigen Wert auftritt:
Fiir den Bemessungswert des Tragwiderstands gilt in der Regel:
Rd = Rk/YR.
Der Partialfaktor YR (oder Widerstandsbeiwert) beriicksichtigt Unschfufen im
Widerstandsmodell und auch kleine Ungenauigkeiten bei der Bauausfiihrung
(Ausfiihrungstoleranzen).
Die praktische Bedeutung der Partialfaktoren liegt vor allem in der Herstellung
einer Tragreserve, die abgesehen von den erwahnten theoretischen Uberlegungen
notwendig ist, urn nebst kleinen Bemessungsfehlem auf lange Sicht auch entwick-
lungsbedingte Einwirkungsanderungen und nutzungsbedingte Tragfahigkeitsver-
luste bis zu einem gewissen Grad abzudecken.
5.1.3 Nachweis der Gebrauchstauglichkeit

Unter der Gebrauchstauglichkeit wird die Fahigkeit eines Bauwerks, seiner Bauteile
und Verbindungen verstanden,
die Funktionstiichtigkeit,
den Komfort der Benutzer,
das Aussehen
154 Tragwerksana\yse
iiber die geplante Nutzungsdauer zu gewahrleisten. Dazu sind konzeptionelle und

konstruktive, aber auch bemessungs- und materialtechnologische MaBnahmen er-
forderlich (Abschn.5.1O). Die Gebrauchstauglichkeit Hisst sich nur ansatzweise
normieren. In jedem Fall sollten fiir alle Anforderungen an die Gebrauchstauglich-
keit die entsprechenden MaBnahmen in einem Gebrauchstauglichkeitsnachweis
aufgefOhrt werden.
Die Gebrauchstauglichkeit gilt als nachgewiesen, wenn folgende Bedingung
erfiillt ist:
Sser ::: C ser .
Sser bedeutet die maBgebende Auswirkung infolge der im untersuchten Bemes-

sungszustand betrachteten Lastfalle und C ser die zugehorige Gebrauchsgrenze.
Die Gebrauchsgrenzen sind dem untersuchten Bemessungszustand ent-
sprechend normiert oder miissen objektbezogen vereinbart und festgelegt werden.
Quantifizierbare Gebrauchsgrenzen betreffen Verformungen und Schwingungen.
Bei der Ermittlung der Schnittkrafte im Gebrauchszustand gilt es zu beachten,
dass die Steifigkeitslinderungen infolge Rissbildung gering sind und sich somit
Schnittkrlifte nur beschrankt umlagem. Unter stlindigen Lasten bleibt eine vorge-
spannte Konstruktion in der Regel rissefrei, und die Schnittkrafte werden nach der
Elastizitatstheorie ermittelt. Unter maximalen Schnittkraften, und vor allem wenn
diese mit Zwangungen iiberlagert werden, konnen Schnittkraftumlagerungen und
damit eine Abweichung yom Elastizitlitszustand auftreten.
5.1.4 Gewahrleistung der Dauerhaftigkeit

Eine Briicke gilt als dauerhaft, wenn sie die Anforderungen an die Tragsicher-
heit und die Gebrauchstauglichkeit im Rahmen der vorgesehenen Nutzung und
der vorhersehbaren Einwirkungen, ohne unvorhergesehenen Aufwand fOr Instand-
haltung und Instandsetzung, erfiillt.
Unter Annahme einer Nutzungsdauer von 80 bis 100 Jahren sollten bei aus-
reichender Dauerhaftigkeit nach 100 Jahren hOchstens etwa 5 % der Bauteile der
Tragkonstruktion Schadstellen aufweisen. Fiir mechanische Ausriistungsteile wie
Lager, Fahrbahniibergange, Entwasserungen, fiir "VerschleiBbauteile" wie Kon-
solkopfe, Briistungen oder Schutzelemente sowie fOr Oberflachenschutzsysteme
(Abdichtungen, Beschichtungen, Hydrophobierungen) kann die Nutzungsdauer
wesentlich kiirzer als 100 Jahre sein. Fiir diese Komponenten sollte bei der Projek-
tierung die Lebensdauer festgelegt und der Ersatz oder die Emeuerung vorgesehen
werden.
Eine ausreichende Dauerhaftigkeit der Briicke lasst sich heute ohne wei teres
gewahrleisten. Beim Entwurf miissen vor allem mit materialtechnologischen und
konstruktiven MaBnahmen die notwendigen Voraussetzungen fOr eine geniigende
Dauerhaftigkeit geschaffen werden (Abschn.5.11). Zur Gewahrleistung der
erwiinschten Dauerhaftigkeit sind jedoch iiberdies eine sorgfaltige BauausfOhrung
sowie eine plangemaBe DurchfOhrung von Dberwachung und Unterhalt erforder-
5.2 Schnittkrafte 155
lich. Foiglich lasst sich die Dauerhaftigkeit nicht normieren. Die Normen ent-
halten zwar Vorschriften, die zur Gewahrleistung der Dauerhaftigkeit unbedingt
notwendig, jedoch keineswegs ausreichend sind.
5.1.5 Vorgehen bei der Bemessung

Ein ubersichtliches und effizientes Vorgehen bei der Bemessung des Tragwerks
beinhaltet folgende Schritte:
1. Die Betonabmessungen und Eigenlasten des Tragwerks werden aufgrund einer
uberschlagigen Berechnung unter Beriicksichtigung der Betonfestigkeit sowie
der Platzverhaltnisse fUr die Bewehrung bestimmt.
2. Eine ausreichende Menge an schlaffer Bewehrung wird in die Querschnitte
eingelegt, so dass die Rissverteilung entlang der Bauteilachse gleichmaBig ist.
3. Die zur Erfullung des Tragsicherheitsnachweises erforderliche Bewehrung
(schlaffe Bewehrung As, Vorspannung Ap) wird bestimmt. Zunachst wird der
dem maBgebenden Gleichgewichtszustand entsprechende Schnittkraftverlauf
ermittelt. Der Nachweis der Querschnittsdruckfestigkeit und die Bemessung
der Bewehrung werden sodann Schnitt fur Schnitt durchgefUhrt. Dieses Vorge-
hen ergibt fur den zugrunde gelegten Bemessungswert der Auswirkung gerade
die erforderliche Tragsicherheit.
4. Die Gebrauchstauglichkeit wird uberpriift. Dies betrifft vor allem die Verfor-
mungen des Tragwerks.
5. SchlieBlich werden die Betonabmessungen und die Bewehrung fur das gesamte
Tragwerk ganzheitlich uberpriift, insbesondere in Bezug auf eine genugende
Verformungsfahigkeit und auf ein gleichmaBig verteiltes Rissbild.
5.2 Ermittlung der Schnittkrafte
5.2.1 Grundlagen der Schnittkraftermittlung

Die Schnittkrafte mussen normalerweise fur den Gebrauchszustand und fUr den
Grenzzustand der Tragfahigkeit (Bruchzustand) ermittelt werden. Der generelle
Schnittkraftverlauf zwischen den Auflagem wird mit den Gleichgewichtsbedingun-
gen fUr die auBeren und inneren Krafte bzw. mit der Gleichgewichts-Differential-
gleichung festgelegt. Sie lautet im einfachsten Fall (fur ein Stabtragwerk):
Bei statisch unbestimmten Systemen mussen die Randwerte des Schnittkraft-

verlaufs je nach Beanspruchungszustand entweder aufgrund von Vertraglichkeits-
bedingungen oder aufgrund von Plastizitatsbedingungen ermittelt werden.
1m Gebrauchszustand sind kleine verteilte Risse zulassig. GroBe, durch FlieBen
der Bewehrung verursachte Risse und FlieBgelenke durfen jedoch nicht entstehen.
Die Schnittkrafte sind deshalb unter Beriicksichtigung der Vertraglichkeitsbedin-
gungen des elastischen Systems zu ermitteln, wobei die Verformungen in der

Regel am ungerissenen Tragwerk bestimmt werden. Es ist aber zu beachten, dass
Steifigkeitsanderungen infolge von Rissbildung zu Umlagerungen der Schnittkrafte
fUhren konnen. Diese Umlagerungen sind umso groBer, je sHirker sich Steifigkeits-
anderungen beim Ubergang vom ungerissenen zum gerissenen Zustand auf die
Vertraglichkeitsbedingungen auswirken. Die Ermittlung der Schnittkrafte erfolgt
somit in Anlehnung an die Elastizitatstheorie. Der entsprechende Schnittkraft-
verlauf wird als "elastische Losung" bezeichnet.
1m Bruchzustand ist keine Rissbeschrankung in Betracht zu ziehen, und es
darf mit der Ausbildung von FlieBgelenken gerechnet werden. Die Randwerte des
Schnittkraftverlaufs sind dementsprechend nicht aus Vertraglichkeitsbedingungen,
sondem aus Plastizitatsbedingungen zu ermitteln. Die Annahme von FlieBgelenken
ist unter folgenden Voraussetzungen zulassig:
- Die erforderliche Duktilitat des Systems muss gewiihrleistet sein.
- Ein allfiilliger Einfluss der Systemverformung auf den Gleichgewichtszustand
muss beriicksichtigt werden.
- Die Ausbildung von FlieBgelenken darf die Schubtragfahigkeit nicht entschei-
dend beeintrachtigen.
Sofem bei definiertem Querschnittswiderstand die Systemtraglast berechnet
werden muss (im Allgemeinen fUr eine nachtragliche Uberpriifung der Tragsicher-
heit), wird fUr den Schnittkraftverlauf derjenige Gleichgewichtszustand ermittelt,
der ohne Verletzung der Plastizitatsbedingungen den obersten Lastgrenzwert ergibt
(oberer Grenzwert der Plastizitatstheorie).
1m Normalfall dient der Schnittkraftverlauf im Bruchzustand jedoch als
Bemessungsgrundlage. Es liegt deshalb kein Grund vor, bei der Ermittlung der
Schnittkrafte wesentlich von der elastischen Losung abzuweichen, da sie in der
Regel zu einer wirtschaftlichen Bemessung fUhrt und eine zweckmiiBigeAnordnung
der Bewehrung fUr eine ausgewogene Beanspruchung im Gebrauchszustand liefert.
Andererseits liegt aber auch kein Grund vor, sich peinlich genau an die Elastizitats-
theorie zu halten, insbesondere dann nicht, wenn die Rissbildung bereits eine
betrachtliche Schnittkraftumlagerung zur Folge hat, wenn eine generelle Lastauf-
teilung das Tragverhalten bzw. die Tragwerksverformungen nur unwesentlich
beeinflusst oder wenn die Berechnung mit der Elastizitatstheorie einen unverhiilt-
nismiiBig groBen Aufwand erfordert. Dies trifft beispielsweise bei der Aufteilung
der Torsionsbelastung in St.-Venant-Torsion und Wolbtorsion zu.
5.2.2 Schnittkrafte aus Lasten, Vorspannung und Zwangung

Flir die Ermittlung der Schnittkrafte sind folgende, grundsatzlich verschiedene
Einwirkungen zu unterscheiden:
- Lasten und Krafte infolge von Eigenlasten, Auflasten (Belag), Verkehr, Wind,
Erdbeben etc.,
- Vorspannung,
5.2 Schnittkrlifte 157
- Eigenspannungen und Zwangungen infolge von Temperaturanderungen,

Schwinden, Kriechen, Auflagerverschiebungen etc.
Unter Beachtung der dargestellten grundsatzlichen Uberlegungen empfiehlt
es sich, bei Bemessungsaufgaben die Schnittkrafte fUr diese Einwirkungen wie
nachfolgend beschrieben zu ermitteln.
Lasten und Krafte

1m Gebrauchszustand werden die Schnittkrafte in Anlehnung an die Elastizitats-
theorie ermittelt, d. h., es geniigt eine naherungsweise Erfiillung der Vertraglich-
keitsbedingungen des homogen-ungerissenen Systems. Den Steifigkeitsverhaltnis-
sen im gerissenen Zustand kann Rechnung getragen werden. Vereinfachungen in
Bezug auf die Steifigkeitsannahmen des der Ermittlung der Schnittkrafte zugrunde
gelegten Modells sind somit durchaus zulassig, solange das Verformungsverhalten
des Modells nicht wesentlich von demjenigen des wirklichen Systems abweicht.
1m Bruchzustand sind Schnittkraftumlagerungen bei duktilen Systemen grund-
satzlich zulassig, da die Vertraglichkeitsbedingungen nicht erfiillt werden miissen.
Der elastischen Losung konnen somit beliebige lastfreie Spannungszustande
iiberlagert werden. Der Gleichgewichtszustand der inneren und der auBeren Krafte
bleibt dabei erhalten.
Die Gleichgewichts-Differentialgle~chung lastfreier Spannungszust1inde lautet:
- bei "einfachen" Stabtragwerken:
- bei Platten:
Die Anzahl unabhangiger lastfreier Spannungszustande entspricht dem Grad

der statischen Unbestimmtheit des Systems. Losungen fUr lastfreie Spannungs-
zustande erhalt man sehr einfach, z. B. durch Auflagerverschiebungen oder durch
Uberlagerung zweier Spannungszustande, wobei das System einmal mit einer
beliebigen Last q und einmal mit -q (bei verandertem Tragverhalten bzw. ver-
anderten geometrischen Randbedingungen) belastet wird.
Bei der Bemessung von Stabtragwerken wird fiir den Schnittkraftverlauf aus
standiger Last im Allgemeinen die elastische Losung gewahlt, und mit einer
zweckmaBigen Urnlagerung der Schnittkrafte aus variablen Lasten wird eine kleine
Bandbreite der Grenzwertlinien angestrebt. Zur Ermittlung der Grenzwertlinien
von Durchlauftragem wird normalerweise die elastische Losung bei feldweiser
Volllast beniitzt (Abb. 5.2). Die Auswirkungen von groBen Schnittkraftumlagerun-
gen sollten immer aufgrund der Beanspruchung im Gebrauchszustand iiberpriift
werden.
***.****************
Momente infolge
Eigengewicht 9
t i f if' • i j f f ft. t , t t t t
Momente infolge
variabler Last q
• Lastfall q(1)
• • t • f i i • f t
. Lastfall q(2)
tlttt""""""!.
spezieller Lastfall q(3)
Abb. 5.2. Beispiel zur Ermittlung der Grenzwertlinien
Die herstellungsbedingte Spannungsgeschichte muss in der Regel nicht unter-

sucht werden. Es geniigt, wenn die Schnittkraftverteilung fUr den kritischen bzw.
den maBgebenden Bauzustand und den Eingusszustand ermittelt wird. Die Span-
nungsgeschichte entwickelt sich immer in Richtung des Eingusszustandes (siehe
Abschn.5.8). Kleine Differenzen zwischen der rechnerischen und der effektiven
Schnittkraftverteilung sind insbesondere beim Nachweis der Tragsicherheit nicht
relevant, da sie nur eine geringfUgige Schnittkraftumlagerung erfordem.
Bei Platten, die in der Regel ein groBes Schnittkraft-Umlagerungsvermogen
aufweisen, sind unter Umstanden auch Schnittkraftumlagerungen bei standiger
Last insbesondere dann zweckmaBig, wenn ortliche Beanspruchungsspitzen abge-
baut werden sollen oder wenn sich aus ausfUhrungstechnischen Grunden eine
Bewehrungsanordnung aufdrangt, die nicht der elastischen Losung entspricht.
Die inneren Krafte von Scheiben konnen vereinfacht aufgrund eines dem Kraft-
fiuss entsprechenden Fachwerkmodells ermittelt werden. Dabei ist hinsichtlich
des "natiirlichen Kraftfiusses" zu beachten, dass sich die Spannungen infolge einer
konzentrierten Einzellast in ungestOrten Scheibenbereichen unter einem Winkel
von ca. 30° zur Kraftrichtung ausbreiten (Abb. 5.3).
5.2 Schnittkrafte 159
" I
, I I "\ x
, I I I \ \ \ \
f I I I I \ \ \ \
Spannungstrajektorien mittlerer Ausbreitungswinkel der Druckkrafte
Abb. 5.3. Kraftausbreitung in ungestorten Scheibenbereichen
Vorspannung
Vorspannung verursacht einen Eigenspannungszustand. Auf den "Betonquer-
schnitt" wirkt eine Druckkraft, die bei statisch bestimmter Lagerung in GroBe
und Richtung der Stahlzugkraft entspricht und die auch am gleichen Punkt des
Querschnittes angreift wie die Stahlzugkraft. Dieser Eigenspannungszustand
verursacht Systemverforrnungen. Bei statisch unbestimmten Systemen sind zur
Erftillung der Vertraglichkeitsbedingungen Zwangsschnittkrafte erforderlich. Die
am "Betonquerschnitt" wirksamen Schnittkrafte bestehen somit aus zwei Anteilen:
Sp = SOP + SsP,
wobei SOP die "Schnittkrafte" des reinen Eigenspannungszustandes (infolge Exzen-
trizitat e) bedeutet und SsP die Zwangsschnittkrafte aus Vorspannung.
Die Zwangsschnittkrafte aus Vorspannung unterscheiden sich prinzipiell von
den tiblichen Zwangsschnittkraften. Da sie yom Eigenspannungszustand infolge
der vorgespannten Bewehrung erzeugt werden, bleiben sie der Vorspannung ent-
sprechend und im Gegensatz zu tiblichen Zwangsschnittkraften auch bei einem
Steifigkeitsabfall (z. B. infolge Rissbildung) praktisch unverandert erhalten.
1m Gebrauchszustand sind beide Anteile, der Eigenspannungszustand und die
Zwangsschnittkrafte, zu berucksichtigen. Bei Stabtragwerken wird imAllgemeinen
zuerst der Eigenspannungszustand am statisch bestimmten Grundsystem errnittelt;
sodann werden die Zwangsschnittkrafte in Anlehnung an die Elastizitatstheorie
berechnet. Bei Platten werden (norrnalerweise) die effektiven Vorspannmomente
als Summe beider Anteile aufgrund der "Plattenbelastung" durch Umlenkkrafte
und Ankerkrafte infolge Vorspannung errnittelt. Die Berechnung der Norrnalkrafte
aus Vorspannung ist im Allgemeinen nicht erforderlich.
1m Bruchzustand besteht im Prinzip kein Unterschied zwischen Querschnitten
mit vorgespannter Bewehrung oder nicht vorgespannter Bewehrung. Das Vor-
spannmoment Mop wird deshalb beim Nachweis der Tragsicherheit nicht mehr
berucksichtigt. Andemfalls mtisste auch der Querschnittswiderstand unter Beruck-
sichtigung des Vorspannmomentes errnittelt werden (Abb. 5.4).
iJ+
Eigenspannungszustand
E~)'"·'
Bruchzustand :
Fpy
- Beanspruchung : YR·Md
- Widerstand : Fe·z + (Feu - Fc)·z
=p·z + (FPy - P)·z =Fpy-z
-r] 2<- ) .... -p,

r
Eigenspannungszustand Bruchzustand :
- Beanspruchung : YR·Md - P·e
- Wideistand : Fdz-e) + (Feu - Fc)·z
= P·(z-e) +(FPy - P)·z = Fpy-z-P·e
Abb. 5.4. Vorspannung im Bruchzustand
Der Nachweis der Tragsicherheit fur Biegung lautet:

- ohne Berucksichtigung des Vorspannmomentes Mop:
YR . Md :::: FPy . Z,
mit Berucksichtigung des Eigenspannungszustandes Mop = -P . e:
YR . Md - P . e :::: P(z - e) + (FPy - P)z,
YR . Md :::: P . e + P(z - e) + (FPy - P)z = FPy . z.
Die Zwangsschnittkrafte aus Vorspannung mussen im Bruchzustand nicht

berucksichtigt werden, da die Vertraglichkeitsbedingungen bei der Bildung von
FlieBgelenken nicht erfullt werden mussen. 1m Hinblick auf eine zweckmaBige
Anordnung der Bewehrung, die im Gebrauchszustand eine "ausgewogene"
Beanspruchung ergibt, ist es aber empfehlenswert, die Zwangsschnittkrafte aus
Vorspannung auch im Bruchzustand in vemunftigem AusmaB zu berucksichtigen.
Die Tragsicherheitsbedingung fUr Biegung lautet somit:
1
Sd + yP . SsP:::: -R.
YR
Dabei ist yP ein beliebig wahlbarer Faktor (im Allgemeinen im Bereich von ca. 0,8
bis 1,4), der zwar fUr jede Zwangung (d.h. uberzahlige GroBe des Grundsystems)
verschieden gewahlt werden kann, der aber selbstverstandlich uber den gesamten
Bereich einer bestimmten Zwangung mit den daraus resultierenden Zwangsschnitt-
kraften konstant sein muss.
5.3 Querschnittswiderstand 161
TabeUe 5.1. Vergleich Last, Vorspannung und Zwangung
Einwirkung Schnittkraft am Uberziihlige GroBe Einfluss einer Steifigkeitsanderung

statisch bestirnmten durch Rissebildung
Grundsystem (GS)
Last und je nach GS je nach GS kleine Schnittkraftumlagerungen

Kriifte verschieden verschieden
Vorspannung unabhangig vom GS unabhangig vom GS kleine Schnittkraftumlagerungen
Zwangung keine Schnittkraft unabhangig vom GS starke Abminderung der
Schnittkraft
Eigenspannungen und Zwangungen

Eigenspannungen und Zwiingungen aus Temperaturiinderungen, Schwinden,
Kriechen und Auflagerverschiebungen sind direkt proportional zur Steifigkeit.
Steifigkeitsiinderungen infolge von Rissbildung oder Kriechen haben deshalb einen
entscheidenden Einftuss auf die GroBe der Schnittkriifte. Deshalb besteht kein
linearer Zusammenhang zwischen Einwirkung und Schnittkraft.
1m Gebrauchszustand werden die Schnittkriifte normalerweise nur zur
Ermittlung der Rissbreiten und VerfomlUngen benotigt. Da sich diese GroBen
bei Einwirkungen durch Eigenspannungen und Zwiingungen viel einfacherund
zuverliissiger auf geometrischem Weg bestimmen lassen, kann in der Regel auf
die Ermittlung der Schnittkriifte aus Eigenspannungen und Zwiingungen verzichtet
werden. .
1m Bruchzustand sind Eigenspannungen und Zwiingungen bei duktilen
Systemen im Allgemeinen nicht von Bedeutung. Mit der Ausbildung von
FlieBgelenken werden die entsprechenden. Beanspruchungen abgebaut. Bei der
Anordnung der Bewehrung konnen Eigenspannungen und Zwiingungen allenfalls
dann beriicksichtigt werden, wenn sie eine permanente Beanspruchung zur Folge
haben. Dies ist jedoch im Gegensatz zu Zwiingungen aus Vorspannung nur in
relativ seltenen Ausnahmen der Fall. Bei statisch unbestimmten Systemen werden
die iiberziihligen GroBen aus Lasten und Kriiften, Vorspannung sowie iiblichen
Zwiingungen oder Eigenspannungen sowohl von der Wahl des Grundsystems als
auch von Steifigkeitsiinderungen (z. B. wegen Rissbildung) grundsiitzlich unter-
schiedlich beeinftusst (Tabelle 5.1).
5.3 Ermittlung des Querschnittswiderstands
5.3.1 Grundlagen
Die Ansiitze zur Ermittlung des Querschnittwiderstands beruhen auf umfang~
reichen experimentellen Forschungsarbeiten, die vor allem in den letzten lahrzehn-
ten an verschiedenen Hochschulen durchgefiihrt worden sind. Die Ergebnisse dieser
Untersuchungen haben inzwischen Eingang in intemationale und nationale
Normenwerke gefunden. Die vorgeschlagenen Widerstandsmodelle sind zum Teil

recht kompliziert. Einfache und durchschaubare Modelle sind grundsatzlich
vorzuziehen. Der erforderliche Genauigkeitsgrad des Widerstandsmodells ist im
Hinblick auf den Nachweis der Tragsicherheit mit demjenigen des Einwirkungs-
modells zu vergleichen und zu beurteilen. Das Einwirkungsmodell muss einen
relativ groBen Streubereich abdecken und ist in Bezug auf Verkehrslasten nicht
voraussehbaren entwicklungsbedingten Anderungen unterworfen. Der wirtschaft-
liche Vorteil komplexer Widerstandsmodelle ist zudem meistens unbedeutend und
fallt daher nicht ins Gewicht, da Wirtschaftlichkeit, insbesondere bei Briicken,
nicht eine Frage subtiler Bemessung ist, sondern vor allem von der Konzeption des
Tragwerks und vom Bauvorgang abhiingt.
Wichtig hingegen ist, dass bei der Ermittlung des Querschnittwiderstands die
Interaktion der Schnittkrafte beriicksichtigt wird. Auch diesbezuglich genugt es
aber in der Regel, wennjeweils der GroBtwert einer Schnittkraft mit den zugehori-
gen Werten der ubrigen Schnittkrafte kombiniert wird, zum Beispiel:
Die maBgebende Schnittkraftkombination ist meistens ohne eingehende Unter-

suchungen aufgrund einer uberschliigigen Abschiitzung ersichtlich.
Der Querschnittswiderstand muss aufgrund des Spannungs-Dehnungs-Verhal-
tens der Baustoffe ermittelt werden. Dieses ist von verschiedenen sekundaren
Parametern (z. B. der Dehngeschwindigkeit) abhangig, die aber in Bezug auf den
Querschnittswiderstand nicht von ausschlaggebender Bedeutung sind, weshalb
man sich mit zweckmaBig vereinfachten rechnerischen Spannungs-Dehnungs-
Beziehungen begnugt.
Dem Beton wird meistens ein Spannungs-Dehnungs-Verhalten gemaB Abb. 5.5
zugrunde gelegt. Zur Vereinfachung der Ermittlung der Druckkriifte kann das
Diagramm durch einen rechteckigen Spannungsblock ersetzt werden:
(Fe
(Fe
=
=
°Ie fUr Icel .::::; 10,2ceul,
fur Icel ::: 10,2ceul·
Ausgehend vom charakteristischen Wert der Zylinderdruckfestigkeit lek (5%-

Fraktile) fur ein Betonalter von 28 Tagen werden in den Normen die Bemes-
sungswerte der Betondruckfestigkeit Ie (in den Normen als led bezeichnet) und der
Schubspannungsgrenze re (resp. red) festgelegt. Dabei werden uber Umrechnungs-
faktoren die Einflusse der Zeitdauer und Geschwindigkeit der Einwirkung und das
sprodere Bruchverhalten von Beton hoherer Festigkeit sowie uber einen Partialfak-
tor Abweichungen der effektiven Baustoffeigenschaften von den charakteristischen
Werten beriicksichtigt. Fur einen Beton mit der Bezeichnung C40 gemaB aktuellen
Normen, d. h. mit einer charakteristischen Zylinderdruckfestigkeit von 40 N/mm2
(5%-Fraktile), betragen beispielsweise die Bemessungswerte der Druckfestigkeit
20,6 N/mm2 und der Schubspannungsgrenze 0,7 N/mm 2.
<Jc
T
I +--r---:::o.,.---"'"I
<Jc
.H-----+----t - = ·1000·Ec(250·Ec+1)
Ie
Eeu= ·3.5%0 Es = 205 kNlmm2
0.57 1.0 Esy
Abb.5.5 Abb.5.6
Abb. 5.5. Spannungs-Dehnungs-Diagramm des Betons

Abb. 5.6. Spannungs-Dehnungs-Diagramm des Betonstahls
Fiir Betonstahl wird in der Regel ein rechnerisches Spannungs-Dehnungs-

Diagramm mit bilinearer Charakteristik gemaB Abb.5.6 angenommen, dessen
Spannungshochstwert dem Bemessungswert der Flie8grenze fs y entspricht. Diese
Annahme entspricht dem Verhalten von naturhartem Stahl gut. Kaltverformte Stahle
wei sen hingegen keine ausgepragte Streckgrenze auf. Das Flie8plateau wird erst bei
Dehnungen erreicht, die mehr als 0,2 % der bleibenden Dehnung aufweisen; es liegt
aber iiber dem als Flie8grenze definietten Wert. Da die Stahlsorte oft nicht von
vornherein festgelegt werden kann, ist es zweckmaBig, sowohl fiir naturharten als
auch fiir kaltverformten Stahl ein einheitliches Spannungs-Dehnungs-Diagramm
anzunehmen. Auf die Beriicksichtigung des Verfestigungsbereichs wird verzichtet.
GemaB den Normen entspricht der Bemessungswert fs y (oder fsd) der Flie8grenze
von Betonstahl dem gepriiften Mindestwert der Flie8grenze:
fs y = fsy ,min'
Beim Spannstahl ist grundsatzlich zwischen naturharten Stangen einerseits

undDrahten und Litzen andererseits zu unterscheiden. Fiir Stangen eignet sich
die Annahme eines bilinearen Spannungs-Dehnungs-Diagramms, wobei auch hier
der Spannungshochstwert dem Bemessungswert der Flie8grenze fPy (oder fpd)
entspricht. Hiefiir darf entweder der Mindestwert der Flie8grenze (fPy = fPy,min)
angenommen werden oder er ist aus dem Priifwert der Zugfestigkeit fPt (5%-
Fraktile) abzuleiten:
fPy = 0,8fPt (Stangen).
Fiir Drahte und Litzen konnen die effektiven, auf den Mindestwert der
Zugfestigkeit normierten Spannungs-Dehnungs-Diagramme verwendet werden.
GemaB den Normen wird auch bei diesen Stiihlen mit einem bilinearen Spannungs-
Dehnungs-Diagramm gemaB Abb. 5.7 gerechnet Der Bemessungswert der Flie8-
grenze wird in der Regel aus dem Priifwert der Zugfestigkeit fPt (5%-Fraktile)
abgeleitet:
jpy = 0,9 !Pt (Ddihte und Litzen).
crp
fpy+--------------
Driihte gezogen :Ep = 205 kN/mm2

7·drahtige Litzen :Ep = 195 kN/mm2
Stangen gereckt :Ep = 205 kN/mm2
Abb.5.7. Spannungs-Dehnungs-Diagramm des

Ep Spannstahls
Bei der Ermittlung des Querschnittwiderstands darf die Betonzugfestigkeit im

Allgemeinen nicht beriicksichtigt werden. 1m Normalfall konnen Zwangungen
oder Eigenspannungen unkontrollierbare Betonzugspannungen verursachen, die
unter Umsilinden die Betonzugfestigkeit erreichen. Nur bei Zugbeanspruchun-
gen quer zur Ebene in relativ diinnen Platten oder Scheiben ist ausnahmsweise
eine Beriicksichtigung der Betonzugfestigkeit moglich, da in diesem Fall Zug-
beanspruchungen quer zur Platten- oder Scheibenebene aus Zwangungen oder
Eigenspannungen praktisch ausgeschlossen sind.
Der Spannstahl in injizierten Hiillrohren und der Betonstahl zeigen nicht das
gleiche Haftverhalten. Bei der Rissbildung steigen die Spannungen im Betonstahl,
des sen Haftvermogen groBer ist als dasjenige von Spannstahl, rascher an als im
Spann stahL 1m Bruchzustand erreichen jedoch beide Stahle die FlieBgrenze, so dass
bei der Ermittlung des Querschnittwiderstandes dem verschiedenen Haftverhalten
nicht Rechnung getragen werden muss.
Beim Spannstahl darf der Spannungszuwachs infolge der Stahlzusatzdehnung
nur dann und nur so weit beriicksichtigt werden, als es dem Verformungsver-
halten entspricht. Bei Vorspannung ohne Verbund ergibt sich beispielsweise die
Spannkraftzunahme im Spannglied aus der iiber die Lange zwischen den Ankem
gleichmaBig verteilten Verlangerung des Spanngliedes.
Bei Schubbeanspruchung wird der Spannkraftzuwachs in Spanngliedem
mit geringer Neigung gegeniiber der Tragerachse vemachlassigt, sofem die Spann-
kraftzunahme nicht durch einen Dehnungszuwachs in Langsrichtung verursacht
wird. Nur -bei Spanngliedneigungen, die mehr als 45° zur Tragerachse betragen
(vorgespannte Schubbewehrung), darf mit einem Spannkraftzuwachs infolge der
Schubverformung gerechnet werden.
SchlieBlich wird bei der Ermittlung des Querschnittwiderstands normalerweise
angenommen, die Bewehrung iibertrage nur Zug- und Druckkrafte in der Be-
5.3 Quersehnittswiderstand 165
wehrungsrichtung. Auf die Beriicksichtigung des Einflusses der Verdubelungskrafte

wird verzichtet.
5.3.2 Querschnittswiderstand bei Biegung und Normalkraft

Die Ermittlung des Querschnittwiderstands erfolgt unter der Annahme, der Quer-
schnitt bleibe bei der Verformung eben. Die inneren Krafte irn Beton und im Stahl
sind demzufolge mit Hilfe der entsprechenden Spannungs-Dehnungs-Diagramme
aufgrund eines ebenen Bruchdehnungszustandes zu bestimmen. Aus den inneren
Kraften kann sodann der Bruchwiderstand (M R, N R) ermittelt werden.
Bei reiner Biegung ergibt sich der maBgebende Bruchdehnungszustand aus der
Dehnungsbegrenzung am Druckrand (Abb. 5.8)
Se = Seu = -0,35 %
und aus der Normalkraftbedingung
NR = 0, bzw. Feu = FPy + Fsy.

Die fur die Schnittkraftumlagerungen erforderliche Duktilitlit des Querschnittes
ist gewiihrleistet, wenn der Stahl im Bruchdehnungszustand etwa den 2,5-fachen
Wert der FlieBdehnung erreicht: '
Ss ~ 2,5ssy .
Dies entspricht bei einer FlieBdehnung von 0.22 % einer Druckzonenhohe von
x ~ O,4d.
Mit einer starken Verbugelung der Druckzone lasst sich die Betonstauchung
des Betons vergroBem. Bei dieser konstruktiven MaBnahme ist di~ erforderliche
Duktilitat auch noch bei einer Druckzonenhohe von x ~ 0,5d gewiihrleistet.
Sofem der Spannstahl nicht mit dem Beton in Verbund wirkt, darf bei der
Berechnung des Querschnittwiderstands ohne spezielle Untersuchungen nor die
vorhandene Vorspannkraft nach Abzug aller Verluste eingesetzt werden.
Bei Biegung mit Normalkraft wird normalerweise das vollstandige MR-NR-
Interaktions-Diagramm ermittelt, da die Berechnung von M R auf einem bestimmten
Normalkraftniveau oder von N R auf einem bestimmten Momentenniveau nor
iterativ dorchgeftihrt werden kann. Die Ermittlung des vollstandigen MR-NR-
Interaktions-Diagramms erfolgt aufgrund typischer Bruchzustande (Abb. 5.9). Am
• £CU='().35%
dS[P! .----
'::lL'1
1:::::===:=:::1----- -
<1== Feu
.. Fpy
Fsy
Abb. 5.8. Bruehdehnungszustand aus Dehnungsbe-
grenzung am Druekrand
166 Tragvverksanalyse
a) mft Dehnungsbegrenzung lEI ,;; IEsyl : b) ohne Dehnungsbegrenzung :
feu = -3.5 %0
~ 43
2 1
Esy= 2.2 %0
lOs, max ;
(Esy= 2.2 %0)

5 + 7 %0
l
"
Esd
..
Esd..
Abb. 5.9. Typisehe Bruehzustiinde. a Mit Dehnungsbegrenzung, b ohne Dehnungsbegrenzung
mit Dehnungsbegrenzung
ohne Dehnungsbegrenzung
~--------~~------------.MR
Abb.5.10. MR-NR-Interaktionsdiagramm mit

und ohne Dehnungsbegrenzung
Druckrand wird die Betonstauchung auf Seu = -0,35 % begrenzt. Am Zugrand

wird normalerweise mit einer Dehnungsbegrenzung von 0,5 % bis 0,7 % gerech-
net. Ein typisches Interaktions-Diagramm ist in Abb. 5.10 dargestellt.
Bei schlanken Druckgliedern mussen die Schnittkraite am verformten System
ermittelt werden (Theorie 2. Ordnung). Die in Abb.5.9b dargestellten Bruchzu-
stande entsprechen groBen Kriimmungen (llr = lid· (se - und demzufolge ss»
auch groBen Systemverformungen und groBen Momenten 2. Ordnung. Die maxi-
male Traglast wird bereits friiher, bei einem Verformungszustand mit kleineren
Kriimmungen, erreicht.
Wie eingehende Untersuchungen zeigten, ergibt sich der Hochstwert der
Traglast etwa, wenn im meistbeanspruchten Schnitt die Stahldehnung der auBersten
Bewehrungslage auf der Zug- oder auf der Druckseite des Querschnitts einen
Wert in der GroBenordnung der StahlftieBdehnung Ssy erreicht. Dementsprechend
kann bei schlanken Druckgliedern das MR-NR-Interaktions-Diagramm unter
Beriicksichtigung der Dehnungsbegrenzung lsi :s Ssy ermittelt werden, und im
Bruchzustand darf mit einer Biegesteifigkeit von
gereehnet werden, d. h., der zur Ermittlung der Biegesteifigkeit verwendete

Krtimmungsradius ist bedeutend groBer als im effektiven Bruchzustand.
Die Dehnungsbegrenzung ergibt imAUgemeinen nur unwesentlich abgeminder-
te Widerstandswerte. Es konnen somit naherungsweise auch fiir schlanke Druek-
glieder die Widerstandswerte ohne Dehnungsbegrenzung in Kombination mit der
Biegesteifigkeit aufgrund der Krtimmung bei Dehnungsbegrenzung verwendet
werden (Abb. 5.9 und 5.10).
5.3.3 Querschnittswiderstand von Balken bei Querkraft

Zur Ermittlung des Querkraftwiderstands ist die einfache und iibersichtliche Faeh-
werkanalogie nach wie vor zweckmiillig, obwohl aus versehiedenen Forsehungs-
arbeiten verfeinerte TragmodeUe zur Verfiigung stehen wiirden. Diese teilweise
komplexen TragmodeUe reehtfertigen sich jedoch fiir die Bemessung nieht, denn
die Wirtsehaftlichkeit einer Briicke hangt viel mehr vom Tragwerkskonzept als
von einer vermeintlieh genauen Bemessung abo
Bei der Fachwerkanalogie wird angenommen, dass die Querkraft aUein durch
den Steg iibertragen wird. Das FachwerkmodeU besteht aus Betondruckdiagonalen
und Stahlzuggliedern (Abb. 5.11).
Die Neigung der Druckdiagonalen a soUte nicht mehr als etwa 20° vom
"natiirlichen" Neigungswinkel von 45° der Hauptdruckspannungsriehtung ab-
weichen, den die Druekkrafte im ungerissenen Zustand (bei Stegen in der Quer-
sehnittsachse) aufweisen. Bei reiner Biegung kann somit in einem nicht vorge-
spannten Trager die Neigung der Druekdiagonalen in einem Bereich von etwa
25° :::; a :::; 65° frei gewahlt werden. Wenn jedoeh beispielsweise infolge Vor-
spannung im Steg eine bedeutende Normalkraft wirkt, sind dem flacheren "natiir-
lichen" Neigungswinkel entsprechend noch kleinere Werte fUr die Diagonalen-
neigung moglich. Die einmal gewahlte Diagonalenneigung kann iiber den gesam-
ten Schubbereieh als konstant angenommen werden.
Der Querkraftwiderstand wird einerseits durch das Zugtragvermogen der Biigel
und Gurte und andererseits durch die Druckfestigkeit des Betons begrenzt. Beide
Widerstande miissen iiberpriift werden, weil der kleinere der beiden maBgebend
ist.
Innere Krafle Schnitt-

ff.;fy krafle
1
2' FdV) Fc(M)
M
;~'(1 !)
v
~ ...........
1- Ft (V) Ft (M)
2
Abb. 5.11. Fachwerlanodell fiir Querkraftwiderstand

Die Maschenweite Lll des Fachwerks, das gemaB Abb. 5.11 auch als einfacher
Strebenzug angesehen werden kann, betragt bei einem Gurtabstand z (Hebelarm
der inneren Krafte), fUr den in der Regel naherungsweise O,9d angenommen werden
kann:
Lll = z· (cot a + cot/3).
In diesem Element betragt die Gesamtzugkraft, die durch Biigel aufzunehmen

ist, V / sin /3, und die Gesamtdruckkraft, die yom Beton iibertragen wird, betragt
V / sin a. Damit ist im Element der Lange Lll bei einem Biigelabstand s der folgende
Biigelquerschnitt A~ zur Aufnahme der Querkraft erforderlich:
A~ Lll V
-.}--
s sy - sin /3'
Hieraus folgt fUr den Tragwiderstand der Biigel:
Zur Gewahrleistung des Gleichgewichts am Element ist die Langszugkraft Ft

erforderlich:
Ft(V) = VR,s(cota - cot/3) :::: O.
Diese Laogszugkraft greift je zur Halfte im Zug- und Druckgurt an, wo sie den
Gurtkraften infolge Biegung zu iiberlagern ist. Dabei ist im Druckgurt fUr die
Aufnahme der Querkraft keine Laogsbewehrung erforderlich, wenn die Zugkraft
! Ft (V) infolge der Querkraft vollstaodig von der Druckkraft Fe (M) infolge des
Biegemoments iiberdriickt wird. Der Zugwiderstand der Gurtungen hat somit einen
wesentlichen Einfluss auf die Querkrafttragvermogen.
Die Schragbiigel einer Neigung /3 diirfen nicht flacher als 45° gegeniiber der
Balkenachse angeordnet werden. Bei gleichzeitiger VerwendtlOg einer vertikalen
und schragen Biigelbewehrung kann die Schubbeanspruchung auf die beiden Be-
wehrungsanteile aufgeteilt werden. Falls aufgebogene Langsstabe fUr die Auf-
nahme der Querkraft verwendet werden, muss die Kraftumlenkung in den Ab-
biegestellen gewahrleistet sein.
Die Druckkraft V / sin a flieBt in der Diagonalenneigung durch den Steg. Der
maBgebende Mindestquerschnitt betragt (Abb. 5.12)
Dabei ist bei Spanngliedern in Verbund, die im Steg verlaufen, 4ie Stegbreite urn
die Halfte der Spannglieddurchmesser zu vermindeni.
Die Betondruckfestigkeit in Richtung der Druckdiagonalen wird durch
Schubrissbildung geschwacht. Inwieweit bei der Rissbildung der Biigelabstand,
die Biigelneigung, der "natiirliche" Neigungswinkel der Druckdiagonalen und die
5.3 Quersehnittswiderstand 169
Abb.S.12 Abb.S.13
Abb. 5.12. Modell fiir Mindestquersehnitt des Stegs

Abb. 5.13. Seheibenelement unter zweiaehsiger Beanspruehung
angenommene Abweichung davon die Druckfestigkeit beeinflussen und dabei re-

duzieren, ist immer noch Gegenstand der Forschung. Fiir die Bemessung kann
naherungsweise fo1gender Ansatz gewah1t werden:
fe.red = ke . fed·
1m Fall von Triigerstegen mit geneigten Druckdiagona1en und entsprechend schief
zur Druckrichtung verlaufender Bewehrung kann ein Beiwert ke = 0,6 verwendet
werden. Falls eine detailliertere Untersuchung vorgenommen werden solI, kann der
Beiwert ke anhand fo1gender Beziehung ermittelt werden [5.4]:
1
ke =
1,05 + 80el
:s 0,7
mit el = ex + (ex - e2) cot2 a mit el fiir die Hauptzugdehnung des Stegs, ex die
mittlere Uingsdehnung des Stegs und e2 die Hauptdehnung in Richtung des Druck-
fe1ds, wobeiimAllgemeinen VOne2 = -ee2 ausgegangen werdenkann (Abb. 5.13).
Urn ein Versagender Betondruckdiagonalen zu verhindem, ist der Querkraft-
widerstand begrenzt auf
VR.e = fe.redAe.min sin a = fe.redb:nz(cosa + cot{3 sina) sina.

Bei giinstiger Wirkung von Spanng1iedem mit einer Neigung von {3p wird der
Querkraftwiderstand entsprechend der Querkraftkomponente der Spanng1iedkraft
vergroBert urn
~ VR.P = P sin {3p,
wobei in der Regel mit der Spannkraft nach Abzug aller Verluste gerechnet wird
(P = Poo).
Wie in Abschn. 5.3.1 erwahnt, darf bei Spanng1iedem in Verbund der Span-
nungszuwachs info1ge der Stah1zusatzdehnung nur dann und nur soweit beriicksich-
tigt werden, a1s es dem Verformungsverhalten entspricht. Spanng1ieder mit einer
Abb. 5.14. Querkrafttragmodell fiir Trager mit

Innere Krafte Schniltkrafte variabler H6he
Neigung von f3 p < 45° werden durch die Schubverformung allein nurunwesentlich
gedehnt. Diese geringfiigige Zusatzdehnung wird deshalb bei der Ermittlung des
Querkraftwiderstands im Allgemeinen vemachHissigt.
Bei Balken mit variabler H6he wird der Querkraftwiderstand durch die geneig-
ten Gurtkrafte veriindert. Grundsatzlich ist die Querkraft immer senkrecht zur Quer-
schnittsachse gerichtet. Man kann somit niiherungsweise davon ausgehen, dass
der Zug- und der Druckgurt etwa die gleiche Neigung zur Tragerachse aufweisen
(Abb.5.14).
Bei vertikalen Biigeln betragt die Elementlange
tan a
fl.l = z -------,,-
tan 2 a - tan 2 Q.2
Bei geringer Gurtneigung 0/2 im Verhiiltnis zu a ergibt sich wieder niiherungsweise

fl.l = z cot a. Die Gurtkrafte betragen F = M / z, und sie liefem je nach Richtung
des Moments folgenden Zuwachs oder folgendeAbminderung des Querkraftwider-
stands:
o M
fl. VR M = ±2F sin - ~ ±- sino.
, 2 z
5.3.4 Querschnittswiderstand von Balken bei Torsion

Die Torsionstragfahigkeit wird bei Kastenquerschnitten und bei Vollquerschnitten
durch einen geschlossenen Schubftuss aufgebaut. Die Berechnung kann an
einem ideellen Hohlquerschnitt mit den Wandstarken lef durchgefiihrt werden. Bei
Hohlquerschnitten entspricht lef im Allgemeinen den einzelnen Wandstarken, bei
Vollquerschnitten kann die idelle Wandstarke zweckmiiBig gewiihlt werden.
Der konstante Schubftuss v betragt:
T
V=--,
2Aef
wobei Aef gemiiB Abb. 5.15 von der Mittellinie der Wandstarken gebildet wird. In
den einzelnen Querschnittsscheiben entsteht somit eine Schubkraft Vi:
leI .-
-v }
~v 11
- }
L _________
Abb.S.1S Abb.S.16
Abb. 5.15. Rechnerische Querschnittsflache Aef bei Torsion

Abb. 5.16. Innenliegende Bewehrung bei Querschnittsscheiben
In jeder Einzelscheibe ist der Schubwiderstand irn Prinzip gleich zu ermit-

teln wie bei der Querkraft VR. MaBgebend fur den Torsionswiderstand ist der
kleinste Schubwiderstand einer Einzelscheibe. Es ist zudem zu beachten, dass
in jeder Scheibe die Druckdiagonalen mit den entsprechenden Zuggliedem bzw.
Bugeln einen Gleichgewichtszustand bilden. Urn diesen zu gewahrleisten, muss
auch auf der Innenseite der Wandstiirke tef eine entsprechende Bewehrung ange-
ordnet werden (Abb. 5.16).
5.3.5 Biegewiderstand von Platten und Zugwiderstand von Scheiben

Fur Platten wird die Biegetragfahigkeit im Prinzip analog wie fUr Balken berechnet.
Mit as als bezogener Stahlquerschnitt ergibt sich gernaG Abb. 5.17 der bezogene
Biegewiderstand mR (Moment pro Langeneinheit) zu
. '" as . Isy
mR = as· Isy . (d - O,4x), mltx = 1,25---.
Ie
Mit dem rnechanischen Bewehrungsgehalt
as Isy
W=--
d Ie
ergibt sich somit
mR = W· d 2 . Ie· (1-~).
Das Schnittkraft-Umlagerungsvermogen ist insbesondere bei Platten mit zwei
ausgepragten Tragrichtungen groGer als bei Balken. Ein beachtlicher Teil der
d
x o.axl!
L~
I:: as·lsy Abb.S.17. Biegewiderstandsmodell
Abb. 5.1S. Transformation des meehanisehen

Bewehrungsgehaltes
Schnittkrafte wird bereits bei der Rissbildung umgelagert. Zur Gewahrleistung

der erforderlichen Duktilitat gentigt der Nachweis:
x/d ::s 0,5.

1m Brtickenbau, insbesondere bei Plattenbrticken, sind schiefwinklige Anord-
nungen der Bewehrung oder Mehrbahnen-Bewehrungen relativ haufig. Grundsatz-
lich lassen sich aus den mechanischen Bewehrungsgehalten Wi (in den Bewehrungs-
richtungen i) aquivalente orthogonale Bewehrungen WI und W2 in den Haupt-
richtungen bestimmen. Hiefiir werden die bekannten Transformationsformeln
verwendet. Aus der Bewehrungsrichtung i werden zunachst die fiktiven mecha-
nischen Bewehrungsgehalte wx , Wy und wxy ermittelt (Abb. 5.18):
Wy = "~ Wi • sm
·2 Yi,
Wxy = L Wi . sin Yi . cos Yi·
Daraus ergibt die Transformation die aquivalenten orthogonalen Bewehrungsge-

halte WI und W2 in den Hauptrichtungen ~ und 1'J:
. 2
WI = W~ = Wx • cos2 CPI + Wy . sm
. 2
CPI + Wxy • sm . CPI,
. 2
W2 = wTI = Wx • sm CPI + Wy . cos CPI - wxy . sm . CPI
. 2 2
mit
2· w xy
tan 2 . CPI = ---"-
Wx -w y
Dieser "Ersatzbewehrung" entsprechen die in tiblicher Weise zu bestimmenden

Biegewiderstande m R~ und m RTI:
mR~ = w~ . d2 . W~) '

Ie ( 1 - 2 m RTI = wTI . d 2 . Ie ( 1 - 2
WTI) .
Der Zugwiderstand beliebig bewehrter Scheiben ist grundsatzlich analog zu er-

mitteln.
5.4 Tragsicherheit 173
5.4 Tragsicherheit von Balken, Platten und Scheiben
5.4.1 Tragsicherheit von Balken

Bei Balken sind fUr die Bemessung der Bewehrung immer die Zugkrafte aus der
gleichzeitigen Wirkung samtlicher Schnittkrafte (Biegung, Normalkraft, Querkraft
und Torsion) zu ermitteln. Zudem ist zur Gewahrleistung der Tragsicherheit auch
nachzuweisen, dass die entsprechenden Druckkrafte bei den vorhandenen Quer-
schnittsabmessungen aufgenommen werden konnen.
5.4.2 Tragsicherheit biegebeanspruchter Platten

Der Nachweis der Tragsicherheit biegebeanspruchter Platten kann aufgrund der
folgenden Bedingung erbracht werden:
Es bedeuten mdn das Biegemoment aus Einwirkungen auf Bemessungsniveau, m Rn

den Biegewiderstand fUr positive Momente, m~n den Biegewiderstand fUr negative
Momente (Biegewiderstande sind immer positiv).
Hieraus ergeben sich fUr eine in den orthogonalen Richtungen x und y bewehrte
Platte bei Beriicksichtigung aller Richtungen n die Bedingungen:
,( y;;
mRX
- mdx ) " (mRY
y;; - mdy ) , - 2
mdxy ::: 0
v v
::::0 ::::0
und
In der Regel wird wie folgt bemessen:

- Biegewiderstand fUr positive Momentenbeanspruchung
Nur sofem mdx < 0 und Imdx I > Imdxy I sind, wahlt m~n m Rx = 0 und
2
mRy m dxy
--=mdy+--,
YR -mdx
bzw., sofem mdy < 0 und Imdy I > Imdxy I sind, entsprechend m Ry = 0 und
2
mRx m dxy
- - =mdx+--·
YR -mdy
Biegewiderstand fur negative Momentenbeanspruchung
m fRx
- - = -mdx + Imdxy lund
YR
wobei auch hier in den Ausnahmefallen
mdx > 0 und Imdx I > Imdxy I,
mdy > 0 und Imdy I> Imdxy I
die Biegewiderstande m~x = 0 bzw. m~y = 0 gewiihlt werden konnen.
Bei schiefer Bewehrungsanordnung oder bei Mehrbahnenbewehrung mussen
die Bemessungsmomente md auf die Hauptrichtungen ~ und TJ der aquivalenten
Ersatzbewehrung transformiert werden:
2 . 2 . 2
md~ = mdx . cos <PI + mdy . sm <PI + mdxy . sm . <PI,
. 2
mdl1
. 2
= mdx . sm <PI + mdy . cos 2 <PI - mdxy . sm . <PI,
md~l1 = ! . (mdy - mdx) . sin 2 . <PI + mdxy . cos 2 . <Pl.
Fur diese transformierten Bemessungsmomente konnen die FlieBbedingungen

wieder in der angegebenen Form verwendet werden.
Bei Platten kann auf eine Schubbewehrung verzichtet werden, falls die be-
zogene Querkraft (Querkraft pro Langeneinheit) folgende Bedingung erfullt:
1
Vd ~ - . i c ' Z.
YR
Zusatzlich ist zu beachten, dass ein wesentlicher Anteil der Hauptbewehrung
uber die Auflager gefuhrt und dort einwandfrei verankert werden muss. Falls die
Querkraft den angegebenen Wert ubersteigt, sind zusatzliche Untersuchungen und
allenfalls die Anordnung einer Schubbewehrung erforderlich. In Bereichen, wo
konzentrierte, senkrecht zur Plattenebene gerichtete Krafte in die Platte einge-
leitet werden (z. B. Auflager von Platten, Stutzen auf Flachfundamenten), besteht
Gefahr des Durchstanzens. Diesbezuglich mussen immer spezielle Untersuchungen
durchgefuhrt werden.
An freien Plattenrandem, z. B. bei schiefen Plattenbriicken, treten oft groBe
Drillmomente auf. Die Randzone ist dementsprechend zu bemessen (Abb. 5.19) .
..I----J..
h· ho Abb. 5.19. Querkraft aus Drillung
5.4 Tragsicherheit 175
Der Schubftuss v betragt:
m xy = V . ho, mit v = m xy / ho.
Damit ergibt sich im Randbalken infolge Drillung die zusatzliche Querkraft

Vx(m xy ) zu
Die Randzone der Platte kann somit als Balken mit der Breite h - ho ~ h /2 berech-
net und bewehrt werden, wobei die Schnittkrafte
zu berticksichtigen sind. Die Plattenbewehrung muss im Randbalken einwandfrei

verankert werden.
5.4.3 Tragsicherheit von Scheiben

Sofem die inneren Krafte von Scheiben aufgrund eines einbeschriebenen Fach-
werks oder aufgrund des Kraftftusses ermittelt werden, kann die Bewehrung
entsprechend bemessen und angeordnet werden. Falls die Scheibenkrafte n x , ny,
n xy und nyx hingegen nach der Scheibentheorie ermittelt werden, ist der Nachweis
der Tragsicherheit aufgrund der Bedingung
durchzufOhren, wobei ndn die Bemessungszugkraft und n Rn den Zugwiderstand

bedeutet (Abb. 5.20).
Bei Betrachtung aller Richtungen n ergibt sich fOr eine in den orthogonalen
Richtungen x und y bewehrte Scheibe die zu biegebeanspruchten Platten analoge
Bedingung:
R
( nRx _ n dx ) (n Y - n dY ) - n~x ::: o.
YR YR y
Flir die Bemessung der schiefwinkligen Bewehrung und der Mehrbahnen-

bewehrung kann im Prinzip gleich vorgegangen werden wie bei Platten.
Abb. 5.20. Scheibenkriifte

5.5 Mindestbewehrung
5.5.1 Allgemeines
Der Gehalt an Mindestbewehrung von Stahlbetonbauten ist durch die Tragsicher-
heit und die Rissverteilung begriindet. Es soIl niimlich ein Versagen ohne Vor-
ankiindigung bei Erstrissbildung vermieden werden, indem die Mindestbewehrung
geniigend stark dimensioniert wird, damit sie mit der FlieBkraft die wahrend des
Rissbildungsprozesses freigesetzten Betonzugkrafte in den Rissquerschnitten
aufnehmen kann. AuBerdem soIl erreicht werden, dass eine gleichmaBige Riss-
verteilung erfolgen kann und die Rissbreiten infolge behinderter oder aufgezwun-
gener Verformungen und Eigenspannungen begrenzt bleiben.
Grundsatzlich ist die Mindestbewehrung so zu bemessen, dass unter silindigen
Einwirkungen (standige Lasten und Vorspannung) sowie infolge von Zwangungen
und Eigenspannungen eine festgelegte Rissbreite nicht iiberschritten wird. In ein-
fachen Fallen, d. h. bei konstanter Rissschnittkraft und konstanter Zwangsbean-
spruchung langs des Tragers, kann die Mindestbewehrung als Querschnittswert auf-
grund der zulassigen Rissbreite fUr die Rissschnittkrafte ermittelt werden. 1m AIl-
gemeinen ist die Mindestbewehrung jedoch kein fester Querschnittswert. Sie muss
unter Beriicksichtigung des Verlaufs der Rissschnittkrafte infolge der standigen
Einwirkungen und des generellen Verlaufs der Zwangsbeanspruchung ermittelt
werden.
Bei korrekter und sorgfaltiger Bemessung sind aus Last- und Krafteinwirkung
keine unzuIassigen Risse zu befUrchten. In der Regel geniigt es, die Schnittkrafte
aus· Eigenlast und Vorspannung im Bauzustand und im Eingusszustand am elas-
tischen System zu ermitteln, den Schnittkraften des Eingusszustands die elastischen
Schnittkrafte aus Verkehrslast zu iiberlagem und die Spannungen im Betonstahl
einer mittleren Rissbreite von 0,2 mm entsprechend zu beschranken. Die mittlere
Rissbreite ist ein am Bauwerk nicht eindeutig messbarer Wert, und die Streuungen
sind betrachtlich. Die rnittlere Rissbreite ist somit als Rechenwert, d. h. als Bemes-
sungsgrundlage fiir die Ermittlung und Anordnung der Bewehrung, aufzufassen.
Bei Zwangungen wird aufgrund der zulassigen Rissbreite und unter Beriicksich-
tigung des Beanspruchungszustands aus standigen Lasten und Vorspannung geo-
metrisch die Verformungsfahigkeit bestimmt, die groBer als die effektive Zwangs-
verformung sein muss.
AIle Metboden zur Ermittlung der Rissbreiten und Verformungen im geris-
senen Zustand setzen generell voraus, dass die Stahlspannungen berechnet werden
konnen oder bekannt sind. 1m Gebrauchszustand ist jedoch die tatsachliche GroBe
der Stahlspannungen von zahlreichen, zum Teil sehr schwierig erfassbaren Ein-
wirkungen und Einfliissen abhangig. Dazu gehoren insbesondere:
Spannkraftverluste infolge Reibung, Relaxation, Kriechen und Schwinden,
Schnittkraftumlagerungen aus Systemwechseln bei der Tragwerksherstellung
und infolge Steifigkeitsanderungen durch z. B. Rissbildung,
- Zwangungen und Eigenspannungen infolge Auflagerverschiebungen, Tempe-

raturanderungen, Kriechen und Schwinden.
Bine "exakte" Berechnung der Stahlspannungen ist somit illusorisch. Vemiinftige
Vereinfachungen sowohl bei der Berechnung der Stahlspannungen als auch bei der
Ermittlung der Rissbreiten und Verformungen sind somit durchaus zulassig und
sinnvoll.
5.5.2 Rissschnittkrafte bei Biegung mit Normalkraft

1m Briickenbau interessiert vor allem das Rissverhalten infolge der standigen Ein-
wirkungen (standige Last und Vorspannung) sowie der Zwangungen und Eigenspan-
nungen. Bei standigen Einwirkungen allein wird die Betonzugfestigkeit in vorge-
spannten Bauteilen meistens nicht erreicht. Besonders wichtig ist deshalb das
Rissverhalten bei Erreichen der Rissschnittkrafte infolge iiberlagerter Zwangung.
Diese so genannte Risslast wird normalerweise unabhangig von der GroBe der
Zwangung nur unwesentlich iiberschritten. Bei zunehmender Zwangung bilden
sich zwar mehr Risse, die Rissbreite bleibt aber annahemd konstant. Aufgrund
des Beanspruchungszustands bei "Risslast" wird deshalb auch die erforderliche
Mindestbewehrung ermittelt.
Die Stahlspannungen konnen bei diesem Beanspruchungszustand relativ zu-
verlassig berechnet werden, da sie nicht aufgrund der Einwirkungen, sondem auf-
grund der Betonzugfestigkeit des wirksamen homogenen Querschnitts bestimmt
werden. Bei der Festlegung des Mindestbewehrungsgehalts ist die Absch1itzung der
wahrend des Rissbildungsprozesses vorliegenden Betonzugfestigkeit sehr wichtig,
weil deren GroBe den erforderlichen Bewehrungsgehahs direkt beeinflusst. Die
Absch1itzung des Zeitpunkts der Rissbildung und des dann erreichten Werts der
Betonzugfestigkeit ist jedoch mit betrachtlichen Unsicherheiten verbunden.
Rissbildung bei Biegung mit Normalkraft

Die Betonzugfestigkeit weist in einem Trager immer gewisse Streuungen auf; sie
wird insbesondere durch Inhomogenitat, Mikrorisse aus Eigenspannungen und
Querbewehrung lokal geschwacht.
Bei zunehmender, dem Trager entlang konstant vorausgesetzter Beanspruchung
entsteht an jener Stelle des Tragers, der die kleinste Betonzugfestigkeit aufweist,
ein erster Riss. Die Schnittkrafte, die diesen Erstriss verursachen, werden als Riss-
schnittkrafte Sr (Nr, Mr) bezeichnet:
Bei zentrischem Zug:

Nr = Jet· Ae·
Bei reiner Biegung:
Mr = Jet· We·
N~{ I l
I- Nachbar-Riss f.- Erst-Riss
I}~
srm Srm
Abb. 5.21. Mechanismus der Rissbildung bei zentrischem Zug
1m Rissquerschnitt iibemimmt die Bewehrung die der Rissschnittkraft ent-

sprechende Zugkraft. Die zugehorige Stahlspannung wird mit bezeichnet: aI!
as~ = a~I(Nr,Mr).
Durch die Verbundspannungen iv wird die Stahlzugkraft nach der so genannten
Eintragungslange Ie wieder auf den Betonquerschnitt iibertragen. N ach einer relativ
geringfiigigen weiteren Steigerung der Beanspruchung (immer noch in der GroBen-
ordnung von Sr) bilden sich bei konstanter Beanspruchung entlang des Tragers
weitere Risse (Abb.5.21). SchlieBlich entsteht ein so genanntes abgeschlossenes
Rissbild, da auch mit steigender Beanspruchung die Betonzugfestigkeit zwischen
den Rissen nicht mehr erreicht wird. Naherungsweise kann angenommen werden,
dass sich das abgeschlossene Rissbild bereits dann ausgebildet hat, wenn jeweils
im Abstand Srm ein Riss entstanden ist, denn wegen der auf die Halfte verkiirzten
Haftlange kann die Betonzugfestigkeit zwischen den Rissen auch bei groBerer
Beanspruchung im Allgemeinen nicht mehr erreicht werden. Vnter diesen ver-
einfachenden Annahmen liegt die Stahlspannung bei abgeschlossenem Rissbild
nach wie vor in der GroBenordnung von aI!.
Die Elementlange zwischen den Rissen des abgeschlossenen Rissbildes wird als
mittlerer Rissabstand Srm bezeichnet. Es handelt sich dabei urn einen theoretischen
Wert, der entsprechend der Betonzugfestigkeit betrachtlichen Streuungen unter-
worfen ist. Wenn der Abstand der Querbewehrung nicht wesentlich vom mittleren
theoretischen Rissabstand abweicht, werden die Risse normalerweise bei der
Querbewehrung entstehen. Zwischen den Rissen wird ein Teil der Zugkraft vom
Beton iibemommen. Die mittlere Stahlspannung auf der Elementlange -srm/2 bis
+srm/2 betragt a!~ und dementsprechend ist die mittlere Stahldehnung E'~~. Die
Betondehnung zwischen den Rissen (am Zugrand) kann vemachlassigt werden;
Zugdehnung und Schwindverkiirzung sind etwa von gleicher GroBenordnung.
Damit betragt die mittlere theoretische Rissbreite am Zugrand:
Wm = cIIsm . Srm·
Da die Stahlspannung (im Rissquerschnitt) von der Bildung des Erstrisses
bis zum Erreichen des abgeschlossenen Rissbildes (bei konstanter Beanspruchung
entlang des Tragers) nur unwesentlich zunimmt, verandert sich auch die Rissbreite
nur unwesentlich, sie betragt:
Wm(Sr) = c!~ .Srm,

wobei c~~ die mittlere Stahldehnung unter Rissschnittkraft ist.
Bei konstanter Beanspruchung entlang des Tragers wird die Rissbreite von der
Bildung des Erstrisses bis zum Erreichen des abgeschlossenen Rissbildes gleich
bleiben und erst mit weiter zunehmender Beanspruchung anwachsen:
wm(S) = c!~ .Srm.

Bei variabler Beanspruchung entlang des Tragers wird der Erstriss an der Stelle der
groBten Beanspruchung entstehen. Weitere Risse konnen sich erst mit zunehmen-
der Beanspruchung bilden, und die Rissbreite des Erstrisses wird auch der
Beanspruchung entsprechend zunehmen.
Mittlere Stahldehnung. Die mittlere Stahldehnung c~~ ist von folgenden Pa-
rametem abhangig:
Stahldehnung im Rissquerschnitt: c~I,
Verhaltnis effektiver Stahlspannung op
zu Stahlspannung bei Risslast O"H (im
·
R lssquersc .) : o"sII/ O"sr'
h mtt II
- Verbundfestigkeit,
- Art der Lasteinwirkung (Dauerlast, wiederholte Last, Kurzzeitlast).
Der prinzipielle Verlauf der mittleren Stahldehnung c~!n und derjenige der mittleren
Betondehnung c~~ in Funktion der Schnittkraft S sind in Abb. 5.22 dargestellt.
-'-Eern
-Esm Abb. 5.22. Verlauf der mittleren Stahl- und Be-
tondehnungen auf Bewehrungshiihe
1m Nonnalfall (Rippenstahl, Dauerlast) ergibt sich die mittlere Stahldehnung zu:
Der Faktor A liegt im Bereich 0,5 ::: A ::: 1,0.

Naherungsweise kann angenommen werden (Abb. 5.21):
- Bei 1,0- bis 1,5-facher "Risslast" betragt die mittlere Stahldehnung etwa 8~~ =
(0,5 -7- 0,7)8~~.
- Bei mehr als 1,5-facher "Risslast" erhoht sich der Wert auf 8~~ = (0,7 -7- 0, 9)8~I.
Mittlerer Rissabstand. Der mittlere Rissabstand Srm entspricht im Prinzip der

Lange, die zumAutbau der Rissbeanspruchung im Nachbarquerschnitt erforderlich
ist. Dabei spielen im Wesentlichen folgende Parameter eine Rolle:
Jet, Betonzugfestigkeit;
Tvrn, mittlere Verbundfestigkeit zwischen Stahl und Beton;
- Ae,ef, wirksame Betonquerschnittsftache, die von der eingetragenen Stahlzug-
kraft aufgerissen werden muss;
- k, Volligkeitskoeffizient der Spannungsverteilungs in der Betonquerschnittsfta-
che Ae,ef im homogenen Zustand;
- p, Bewehrungsgehalt;
0, Stabdurchmesser;
- s, Stababstand;
- c, Uberdeckung der Bewehrung.
Ferner haben aber auch aile Schwachungen der Betonquerschnittsftache einen
Einftuss auf den mittleren Rissabstand Srm.
Die zum AufreiBen der wirksamen Betonquerschnittsftache Ae,ef erforderliche
Stahlzugkraft benotigt bei einer mittleren Verbundfestigkeit Tvrn die Eintragungs-
lange Ie, die sich naherungsweise wie folgt ennitteln lasst.
Aus
Ie . 0 . :rr . Tvrn = Jet· k . Ae,ef
erhaltman
Ie = Jet' k· Ae,ef ~ 0.4. k· Ae,ef
Tvrn . :rr . 0 :rr . 0
Der Quotient Jet! Tvrn ist nahezu unabhangig von der Betonzugfestigkeit und betragt
bei Rippenstahl ca. 0,4. Der Faktor k entspricht dem Volligkeitskoeffizienten der
Spannungsverteilung a e in der wirksamen Querschnittsftache. Bei rechteckiger
Spannungsverteilung ist k = 1 und bei dreieckformiger Spannungsverteilung
betragt k = 0,5.
Die wirksame Betonquerschnittsftache Ae,ef (Abb. 5.23) erhaIt man aus:
Ae,ef =S • hef.
Abb. 5.23. Ermittlung von Ac,ef bei Biegung mit

Nonnalkraft
Tabelle 5.2. Wirksame Quersehnittsh6he hef
Zug an einem Quersehnittsrand Zug an beiden Quersehnittsrandem

hn::S 0.75h h n ::: 1.0 h
hn ::s 250mm hef = hn h/2::s 250mm hef = h/2

hn ::: 250mm hef = 250mm h/2::: 250mm hef = 250mm
Ein Niiherungswert fur hef kann Tabelle 5.2 entnommen werden. Fur Werte von hn
zwischen 0,75· h und 1,0· h kann linear interpoliert werden.
Fur die Ermittlung des mittleren Rissabstandes mussen nebst der Eintragungs-
Hinge le auch noch die Langen des gestorten Verbundes vo(vo ~ 5 . 0) und der
Spannungsausbreitung vom Ende der Eintragungslange bis zum Rand, die etwa
der Bewehrungsuberdeckung c entspricht, beriicksichtigt werden (Abb. 5.21):
Vo Vo k· Ae,ef
Snn = - +c+le = - +c+ [mm].
2 2 8·0
5.5.3 Beispiele
Beispiel 5.1. Ermittlung der Rissbreite in der unteren Platte eines Kastenquer-
schnittes unter Risslast. Folgende Abmessungen und Kennwerte sind gegeben:
Plattendicke h = 180mm
Bewehrungsgehalt p= 0.6%
Stababstand S = 150mm
(Bewehrung oben und unten mit 0 von 10 mm)
Uberdeckung c=40mm
Betonzugfestigkeit let = 2 Njmm 2
Die Risslast der Platte betragt je Meter Breite
N r = let' Ae = 2·180·1000 = 360kN,
mit dem zugehorigen Stahlquerschnitt
As tot = P . Ac = 0,006·180·1000 = 1080mm2 .
Daraus ergeben sich die Stahlspannung unter Risslast:
all - ~ - 330 Njmm 2

sr - As,tot -
u:r
A B
I I
A B
I I
tT-'---~~§..o-f-Fc
I I
') h ungerissen z ~M = Frz A B
A B
I I
o"c (LlFt)
Abb. 5.24. Aufbau def Betonzugspannungen zwischen den Rissen
und die Stahldehnung im Rissquersehnitt:
Die mittlere Stahldehnung betdigt etwa:
Die EintragungsHinge ergibt sieh zu:
k . Ac ef 1 0 . 150 . 90
Ie = '=' = 170 mm.
8·0 8·10
Damit kann der mittlere Rissabstand bestimmt werden (Annahme Vo ~ 40 mm):
Srm = 2Vo + c + Ie = 20 + 40 + 170 = 230 mm,
und man erhiilt eine mittlere Rissbreite von:
Wm = Srm . e!~ = 230.0,96.10- 3 = 0,22mm.
Bei Biegung greift die Biegedruekkraft im Rissquersehnitt exzentriseh an. Ihre

Ausbreitung im ansehlieBenden ungerissenen Teil verursaeht am Zugrand Zug-
spannungen, die sieh den Zugspannungen infolge der Eintragung der Stahlzugkraft
iiberlagern (Abb. 5.24).
Dieser giinstige Einfluss auf die GroBe des Rissabstandes wird im dargestellten
Ansatz nieht beriieksiehtigt. Bei hohen Quersehnitten ist er nieht von Bedeutung, da
der Rissabstand im Allgemeinen wesentlieh kleiner ist als die Quersehnittshohe h.
Bei groBen Biegedruekkraften in Quersehnitten mit kleiner Rohe (z. B. vorgespann-
te Platten) ist jedoeh die Beriieksiehtigung dieses Effektes wiehtig, da allein dadureh
eine kontinuierliehe Rissbildung im Abstand von 1,0 . h bis 1,5 . h moglieh ist.
Beispiel 5.2. Ermittlung der Mindestbewehrung fiir einen schwindbehinder-

ten Plattenstreifen.
Abmessungen des Plattenstreifens:
Lange 1= 1O,Om
Breite b = 1,Om
Dicke h=0,2m
Materialkennwerte:
Betonzugfestigkeit fet =2N/mm2
E-Modul Beton (inkl. Kriecheinftuss) Ee = 20 kN /mm2
SchwindmaB Ces = -0,02 %
E-Modul Stahl Es = 200 kN /mm2
Die zulassige mittlere Rissbreite wird auf WID = 0,2 mm beschrankt.
Beim behinderten Schwinden wiirden die Betonzugspannungen am ungerissenen
Querschnitt
ae = -Ces' Ee = 4N/mm2
betragen. Die Betonzugfestigkeit fet = 2N/mm2 wird somit iiberschritten, und
der Betonquerschnitt reiBt auf.
Die erforderliche Mindestbewehrung wird nun so bestimmt, dass infolge der
Risszugkraft N r die zulassige mittlere Rissbreite WID = 0,2 mm nicht iiberschritten
wird. Dabei werden im vorliegenden Fall fiir die mittlere Stahldehnung c~~ und
den mittleren Rissabstand Srm folgende Annahmen getroffen:
Srm = 200mm.
Die Risszugkraft des Plattenstreifens betragt:
N r = Ae' fet = 400kN,
und aus der zulassigen Rissbreite kann die zulassige Stahlspannung bestimmt
werden:
II
II 6 a s,zul
WID = csrm . Srm = 0, - - Srm,
Es
II WID' Es 2
as zul = = 330N/mm .
, 0,6· Srm
Der Querschnitt der erforderlichen Mindestbewehrung betragt somit

Nr 2
As,erf = -I-I- = l200mm ,
a s,zul
was einem Mindest-Bewehrungsgehalt von
As erf
Perf[%] = - '-100 = 0,6
Ae
entspricht.
AnschlieBend muss noch tiberpruft werden, ob mit der maximal moglichen

Anzahl Risse, d. h. bei abgeschlossenem Rissbild und unter Beachtung der
zuHissigen Rissbreite, die der Zwangung entsprechende Vertraglichkeitsbedingung
erftillt werden kann.
Die Verktirzung des freien, nicht behinderten Plattenstreifens infolge von
Schwinden betragt
/).1 = 1 . Bes = -2mm.
Unter Berucksichtigung der Betondehnung im ungerissenen Bereich gewinnt man
aus der Vertraglichkeitsbedingung
n . Wm + let (l - n . srm) = -/).I

Ee
die Rissanzahl n von 5 bis 6. Aus dem Vergleich mit der moglichen Rissanzahl no
des abgeschlossenen Rissbildes
no = I/srm = 50
wird ersichtlich, dass das abgeschlossene Rissbild nicht erreicht und die "Riss-
last" nicht tiberschritten wird.
Wtirde das SchwindmaB Bes bzw. die Zwangung /).1 verdoppelt, ergabe sich
zwar eine groBere Rissanzahl n, die Beanspruchung und die Rissbreite wtirden
sichjedoch nur unwesentlich andem (Abb.5.25).
Die dargestellte Berechnung ist eine Naherung, da z. B. die Schwind-
behinderung durch die Bewehrung und das Betonkriechen nicht berucksichtigt
werden.
I
I
I
crs < Isy --t- crs = Isy
I
I
I
.Q.1Ees -1.0 ·2.0 EZWang [%0]
04~1 ~
0.
20
11.
.Q.l Ees
i~-
·1.0 -2.0
..!!.
no=5O
I :
I abgeschlossenes
;Rissbild I
I I
n~~~__~Ir- ____-+I______~ Abb. 5.25. Rissverhalten eines Plattenstreifens
-O.lEes -1.0 ·2.0 EZwang [%0] bei Zwlingung mit zentrischem Zug
N=10000kN
r
~
1=40m
I
I
I
I
I
l ungerissener
Bereich
L
I
I
!1
I x gerissener Bereich
}
Wm :5Wm,zul
~
uK = 400m
Abb. 5.26. Zwangung einer Stiitze durch Stiitzenkopfverschiebung
Beispiel 5.3. Ermittlung der zur Rissbreitenbeschrankung erforderlichen

Sttitzenbewehrung bei Zwangung (ohne Schnittkrafte nach Theorie 2.
Ordnung). Bei einer im Fundament eingespannten Stiitze mit Hohlkasten-
querschnitt verursacht eine Stiitzenkopfauslenkung uK = 400 mm eine Zwangung
(Abb.5.26)
Die entsprechende Biegebeanspruchung ist steifigkeitsabhangig und lasst sich
deshalb nicht mit einfachen Mitteln berechnen. Die erforderliche Bewehrung wird
dementsprechend direkt aufgrund eines Verformungsnachweises unter Beriicksich-
tigung der zulassigen Rissbreite ermittelt, d. h., es wird nachgewiesen, dass mit
der zulassigen Stiitzenverformung die Vertraglichkeitsbedingung am Stiitzenkopf
erfiillt werden kann.
Bei hohen Betonbeanspruchungen, die iiber dem elastischen Bereich des a -8-
Verhaltens liegen, muss die zulassige Kurzzeit-Stauchung des Betons auf ca. 2 %0
begrenzt werden, urn Abplatzungen der Betondeckschicht zu vermeiden.
Die Normalkraft am Stiitzenkopfbetragt N = 10.000kN. Die geometrischen
Abmessungen sind aus Abb.5.26 ersichtlich. Daraus ergeben sich folgende
Querschnittswerte:
Querschnittsflache Ae =4,44m 2
Tragheitsmoment Ic=2,76m4
Widerstandsmoment Wc =2,76m3
Materialkennwerte:
Betonzugfestigkeit Jet =2N/mm2
E-Modul Beton (inkl. Kriecheinfluss) Ee =20kN/mm 2
SchwindmaB 8 es = -0,02%
E-Modul Stahl Es = 200 kN /mm2
Bei einer zulassigen mittleren Rissbreite von
Wm =0,2mm
und den folgenden Annahmen fiir die rnittlere Stahldehnung s~~ und den mittleren
Rissabstand Srm:
Srm = 200mm
ergibt sich mit

II
Wm
II
= ssrm 0 80"s,zul 2
. Srm = , --Srm = 0, mm
Es
die zulassige Stahlspannung
1m ungerissenen Bereich der Stiitze betragt die Kriimmung
1 !1s e
r h'
wobei !1s e der Dehnungsdifferenz zwischen Zug- und Druckrand entspricht.
1m gerissenen Stiitzenbereich wird die Kriimmung aus den Betondehnungen in
der Mitte des Druckflansches
und der Stahldehnung im Schwerpunkt der Zugflanschbewehrung
errnittelt:
1
r
wobei ho ~ 1,75 m betragt und etwa dem Hebelarm der inneren Krafte
entspricht.
Die Stiitzenkopfauslenkung hat bei Vemachlassigung der Momente 2. Ord-
nung einen linearen Momentenverlauf zur Folge. Fiir die Berechnung der Ver-
formungsfahigkeit der Stiitze muss iiberdies noch eine Annahme fiir die GroBe
der Biegebeanspruchung getroffen werden. 1m vorliegenden Fall wird als erste
Schatzung angenommen, dass das Rissmoment im unteren Drittelspunkt der Stiitze
erreicht wird. An dieser Stelle betragt die Normalkraft unter Beriicksichtigung des
Eigengewichtes der Stiitze:
N = 12.960kN.
Das entsprechende Rissmoment betragt aufgrund der durch die Betonzugfestigkeit
begrenzten Randspannung
N Mr 2
O"e = let = - - + - = 2 Njmm ,
Ae We
Mr = 13.980kNm.
Damit ergibt sich an dieser Stelle im ungerissenen Querschnitt die Kriimmung

~ = '~,.E:c = 0,25 . 10- 3 m- I
r h .
1m gerissenen Querschnitt betdigt die Dehnung in der Mitte des Druckflansches
all
c: II = _c_
c Ec + c:cs = -0 , 6 . 10- 3
und im Bewehrungsschwerpunkt des Zugflansches

c:!~ = 1,0.10- 3 .
Daraus ergibt sich eine Kriimmung von
1 c: II _ c: II
srm c = 0 91 . 10- 3
r ho ' .
Am StiitzenfuB konnen die Schnittkrafte ohne weiteres bestimmt werden. Sie
betragen
N = 14.400kN, M = 20.370kNm.
Die Kriimmung wird wieder analog ermittelt. Die Betonstauchung hat leicht
zugenommen, die Stahldehnung ist der begrenzten Rissbreite entsprechend gleich-
geblieben.
1 -3
-=0,99·10 .
r
Die zulassige Stiitzenkopfauslenkung kann nun mit der Arbeitsgleichung aufgrund
des Kriimmungsdiagrammes berechnet werden (Abb. 5.27):
K
Uzul -M
o r
1
- dx = 480mm.
=
/1
Die Verformungsfahigkeit ist somit ausreichend. Der erforderliche Bewehrungs-

querschnitt lasst sich aufgrund der Zugkraft Fs und der zulassigen Stahlspannung
aslzul
Ib '
estlmmen:
As = Fs / as,zul'
II
Er betragt im Drittelspunkt
As = 5860mm2 , mitp = 0,32%,
=--
P=1
0.25.10.3m·1
,.----L.-t 0.91.10.3 m.1 26.7
L---;---' 0.99'1O-3 m- 1 '------'40.0 Abb.5.27. Kriimmungsdiagramm zur Ermittlung

M der Stiitzenkopfauslenkung
und am SttitzenfuB:
As = l8.500mm 2 , mitp = 1,03%,
wobei p dem auf den Flanschquerschnitt bezogenen Bewehrungsgehalt ent-

spricht.
Beispiel 5.4. Untersuchung des Rissverhaltens infolge Zwangung durch

Erwarmung der Fahrbahnplatte bei vorgespanntem Durchlauftrager. Der
untersuchte unendlich lange Durchlauftrager weist eine konstante Spannweite von
40 m auf. Belastung, standige Last g und Verkehrslast q, Anordnung der Vor-
spannung sowie Querschnittsabmessungen sind aus Abb. 5.28 ersichtlich.
Querschnittswerte:
Gesamt-QuerschnittsfHiche: Ae =5,40m 2
Querschnitt der unteren Kastenplatte (Feldmitte): Ae,inf =0,90m 2
Tragheitsmoment: Ie =3,64m 4
Widerstandsmomente: We,sup =4,80m 3
We inf = 2,50m 3
Materialkennwerte:
Beton: Zugfestigkeit fet=2N/mm 2
E-Modul (ink!. Kriecheinfluss) Ee =20kN/mm 2
Betonstahl: FlieBgrenze fs y = 460N/mm2
E-Modul Es =200kN/mm 2
Spannstahl: FlieBgrenze fpy = l520N/mm 2
E-Modul Ep = 200kN/mm2
In Bezug auf die Vorspannung werden folgende Annahmen getroffen:

- Der Spannstahlquerschnitt und die Vorspannkraft sind im Feld und tiber der
Sttitze gleich groB.
~
--+-J- - - 1= 40m
~
---ll'-"- -
rt o I iJ.oo
25
t
f .15 ~
6.00 ~
12.00
Abb. 5.28. Belastung, Vorspannungsanordnung, Quersehnittsabmessungen

- Die Abschatzung des Spannstahlquerschnittes erfolgt aufgrund eines globalen

Tragsicherheitsnachweises (ohne Beriicksichtigung des Betonstahls):
IMFI + IMsl = 1 4 (g + q) ./2 < _1 (M F + MS).

d d ' 8 - 1,3 R R
- Die Vorspannung betragt unter Beriicksichtigung der Spannkraftverluste:
O"P,oo = 0,67 . fPy.

Uberdies wird iiber der Stiitze mit einer Bewehrung von As,sup = 18.000mm2
gerechnet, was einem auf die Querschnittsftache der Fahrbahnplatte bezogenen
Bewehrungsgehalt von Psup = 0.6 % entspricht.
Als Parameter wird der Bewehrungsgehalt in Feldmitte gewiihlt, wobei der
Stahlquerschnitt auf die Querschnittsftache der unteren Kastenplatte bezogen wird.
As,inf
Pinf[%] = - - 100.
Ac,inf
Damit betragen die Biegewiderstande i~ Feldmitte und iiber der Stiitze:
M~ = (Ap . fPy + Pinf . Ac,inf . fsy) . Z,

M~ = (Ap . fPy + As,sup . fsy) . z,
wobei der Hebelarm der inneren Krafte Z = 2,00 m fiir Betonstahl und Spann stahl
im Feld und iiber der Stiitze gleich groB angenommen wird.
Unter diesen Voraussetzungen wird das Rissverhalten (Rissbreite und Rissan-
zahl) der unteren Kastenplatte unter Beriicksichtigung der standigen Einwirkugen
fiir verschiedene Temperaturiinderungen bo T in der Fahrbahnplatte ermittelt. Die
Ergebnisse dieser Berechnung sind in Abb. 5.32 dargestellt.
Der Berechnungsvorgang umfasst folgende Schritte und wird als Beispiel fiir
folgende Annahmen durchgefiihrt:
Vorspannung P00 = 9650 kN
Bewehrung untere Kastenplatte As,inf = 5400 mm 2 , Pinf = 0.6 %
Temperaturiinderung boT = 30°C
Berechnungsvorgang:
- Ermittlung des positiven Rissmomentes Mr infolge der stiindigen Einwirkun-
gen (g und Poo ) und unter Beriicksichtigung des Eigenspannungszustandes
(am statisch bestimmten Grundsystem) infolge der Temperaturiinderung boT
(Abb.5.29).
- Ermittlung der mittleren Rissbreite in der unteren Kastenplatte infolge der Riss-
zugkraft: N r = Ac,inf . fct = 1800kN. Dabei wird vereinfachend angenom-
men, dass die gesamte Risszugkraft yom Betonstahl allein iibemommen wird:
190 TragwerksanaJyse
~ ,
l Mr = 8860 kNm
I
Mr =L 22315 kNm
' Abb. 5.29. Verlauf des positiven Rissmomentes
<P(~T) = aT·~T1.=3.00·1(f3rad
ho 2
F
<P(M~) = ~ . 1. = 2.44·1(f3 rad
Ec.lc 2
<P(Wm)= ~: = 0.13·1(f3rad
mit ho = 2.00m
Wm Wm
Abb.5.30. Auflagerdrehwinkel <p(I'>.T), <p(Mi) und <p(w m )
Wm = csrm
II . Srm. M·It
Srm = 200mm, as~ = ~ = 330N/mm2

As,inf
folgt Wm = 0,26 mm. SofemaI! groBer ware als !sy, wiirde die Bewehrung
ftieBen und nur ein Riss entstehen.
Ermittlung des Auflagerdrehwinkels ({J am statisch bestimmten Grundsystem
(Abb.5.30)
infolge der Temperaturiinderung /);.T: ({J(/);'T),
infolge eines Zwangsmomentes, das dem minimalen Rissmoment (Riss-
moment in Feldmitte Mi) entspricht: ({J(Mi),
- infolge zweier symmetrisch zur Feldmitte vorhandener Risse mit der
mittleren Rissbreite Wm: ({J(w m ).
({J(/);.T) < ({J(Mi)· Falls der Auflagerdrehwinkel infolge der Temperaturveriin-
derung kleiner ist als der Auflagerdrehwinkel infolge des minimalen Rissmo-
ments, entstehen theoretisch keine Risse, da die Vertriiglichkeitsbedingung fUr
den Auflagerdrehwinkel mit einem Zwangsmoment erfiillt werden kann, das klei-
ner ist als das minimale Rissmoment Mi.
Dieser Fall darf aber bei praktischen Berechnungen nicht angenommen werden.
Es ist moglich, daB die tatsiichlichen Rissmomente infolge nicht erfasster Ein-
wirkungen (z. B. Momentenumlagerungen aus Systemwechseln) kleiner sind, als

oben ermittelt wurde.
f{J(I1T) > f{J(Mi)· Falls der Auflagerdrehwinkel infolge der Temperatur-
veranderung groBer ist als der Auflagerdrehwinkel infolge des minimalen Riss-
moments, mussen sich zur Erfullung der Vertraglichkeitsbedingungen Risse bilden.
Das Zwangsmoment Ms ist etwas groBer als das minimale Rissmoment Mi.
Die Vertraglichkeitsbedingung lautet:
mit
Ms 1- n· Snn
f{J(Ms) = Ee' Ie . 2 .
Die Anzahl der Risse n, die notwendig ist, um die Vertraglichkeit herzustellen,
ist in der Regel relativ klein. 1m dargestellten Beispiel ergeben sich sieben bis acht
Risse. Dementsprechend ist auch die Lange des gerissenen Bereichs 10 kurz, und
das Zwangsmoment Ms ist nur unwesentlich groBer als das minimale Rissmoment
(Abb.5.31).
Abbildung 5.32 zeigt das theoretische Rissverhalten der unteren Kastenplatte
eines durchlaufenden Kastentragers mit den Abmessungen gemaB Beispiel 5.4
. l
..L 10
..
Abb. 5.31. Rissbildendes Zwangsmoment Ms
.!!.
2.0 20
1.5 15 I
I
;;s = Isy las < Isy.
I
I
1.0 10
0.5 5
unabhiingig von ll.T
0.3 3
n=1
0.1
p[%] p[%]
=i --------- ---------
0.2 0.4 0.43 0.6 0.8 1.0 0.40.43 0.6
9~1
0.2 0.8 1.0
10000 10000
P [kN] P [kN]
Abb. 5.32. Rissverhalten der unteren Platte eines Kastentragers

infolge Erwfumung der Fahrbahnplatte. Dabei wurde bei konstanter FlieBzugkraft

Fy = FPy + Fsy und gleichbleibender Vorspannung OJ> das Verhiiltnis Fpy / Fsy
variiert bzw. die Vorspannkraft mit zunehmendem Gehalt p an schlaffer Bewehrung
abgernindert.
Wie die durchgefiihrte Untersuchung zeigt, muss in der unteren Platte eines
Kastentriigers immer eine ausreichende Bewehrung zur Begrenzung der Rissbreiten
infolge Zwiingungen vorgesehen werden.
5.6 Anordnung der Bewehrung
5.6.1 Allgemeines
Grundsatzlich gilt es zu beachten, dass die Bewehrungsfiihrung ein qualitativ ein-
wandfreies Einbringen und Verarbeiten des Betons ermoglicht. Auch soUte immer
der Montagevorgang fiir die Bewehrung studiert werden.
Beim Bestimmen der Betonabmessungen und der Platzverhiiltnisse fiir die kon-
struktive Durchbildung der Bewehrung gilt es von Anfang an, die Bewehrungs-
iiberdeckung als kleinsten Abstand der Bewehrung von der Betonoberftache fiir
das jeweilige Bauteil festzulegen:
- Urn die Ubertragung der Verbundkrafte zwischen Bewehrung und Beton sowie
eine einwandfreie Verarbeitung des Betons zu gewiihrleisten, soUte die Be-
wehrungsiiberdeckung nicht kleiner sein als der Durchmesser des GroBtkoms,
des Bewehrungsstabs oder des Hiillrohrs des Spannglieds.
- Bei Spanngliedem mit sofortigem Verbund soUte die Bewehrungsiiberdeckung
wenigstens zwei Durchmesser des Spannglieds oder drei Durchmesser bei Ver-
wendung gerippter Driihte betragen.
- Es gilt zu beachten, dass diese Mindestwerte der Bewehrungsiiberdeckung we-
gen den Anforderungen an die Dauerhaftigkeit je nach Bauteil und dessen
Exposition wesentlich groBer sein konnen (Abschn. 5.11).
In einem Tragwerk lasst sich der Kraftftuss genereU immer aufgrund eines Fach-
werkmodells verfolgen. Darnit kann ein einwandfreier, liickenloser Gleichge-
wichtszustand errnittelt werden. Die Zugkrafte werden der Bewehrung und die
Druckkrafte idealisierten Betondruckgliedem zugewiesen. Mit dieser Betrach-
tungsweise ist es moglich, wichtige konstruktive Details wie Verankerungslangen
der Bewehrung, die Ausbildung von BewehrungsstoBen oder die Anordnung von
Querzugbewehrungen einwandfrei zu beurteilen und auszubilden.
5.6.2 Verankerungen und Bewehrungssto6e

Die Verankerung eines Bewehrungsstabes erfolgt immer durch Betondruckkrafte,
die sich in der Verankerungszone auf den Stab abstiitzen und der Zugkraft entgegen-
wirken. Die Druckkrafte sind in einem Winkel von ca. 30° zum Zugstab gerichtet
(Abb.5.33).
<]::::::t> Druckkriifte
Verankerungszone
Verankerungslange Ib
- - Zugkriifte;
Bewehrung
Abb. 5.33. Kraftfluss in der Verankerungszone.
Die erforderliche VerankerungsHinge ist insbesondere von folgenden Para-

metem abhangig:
GroBe der zu verankemden Zugkraft,
Stabdurchmesser,
Oberfiachenbeschaffenheit des Stabes,
Ausbildung der Verankerung (mit/ohne Raken, Platte etc.),
Betonzugfestigkeit bzw. Raftfestigkeit,
Spannungszustand in der Verankerungszop.e (QuerdrucklQuerzug),
Lage des Bewehrungsstabes (stehendlliegend, obenlunten im Querschnitt),
Abstand des Stabes von der Betonoberfiache.
In den Norrnen wird im Allgemeinen die erforderliche Verankerungslange fur
die maximale Stabzugkraft angegeben. Falls die Stabzugkraft nicht ausgenutzt ist,
kann die Verankerungslange reduziert werden.
Bei BewehrungsstoBen wird die Zugkraft mit schief zur Bewehrung gerichteten
Betondruckkraften unter einem Winkel von ca. 45° von einem Stab auf den anderen
ubertragen. Dadurch entsteht ein Querzug, der in der Regel von der konstruktiv
vorhandenen Querbewehrung aufgenommen werden kann. Bei der Ubertragung
groBer Zugkrafte, z. B. in StoBen von sehr starken Bewehrungsstaben oder Spann-
gliedem, muss die Querbewehrung jedoch fur diesen Querzug bemessen werden
(Abb.5.34).
Ib = Stosslange
5 =Stababstand
Ot ~ 45° = Kraftiibertra-
gungswinkel
Abb. 5.34. Kraftfluss in einem BewehrungsstoB.

Die erforderliche StoBlange setzt sich aus der Verankerungslange h und dem
Abstand s der gestoBenen Stabe zusammen. Der Stababstand soIl deshalb klein
sein, bei der Ubertragung groBer Krafte jedoch nicht kleiner als der Gr6Btkom-
durchmesser der Betonzuschlagstoffe.
Verankerungen und Bewehrungsst6Be sind grundsatzlich nur dann wirksam,
wenn die Ubertragungsdruckkriifte den Zugkraften entgegenwirken. Diesem wichti-
gen Umstand muss bei der Ausbildung und Anordnung der Bewehrung Rechnung
getragen werden.
5.6.3 Bewehrungsanordnung in Rahmenknoten

Die Fachwerkanalogie eignet sich sehr gut zur Ermittlung der Bewehrungsanord-
nung in Rahmenknoten, und zwar sowohl bei einfachen Rechteckquerschnitten als
auch bei komplizierten aufgel6sten Querschnitten. 1m Folgenden werden der Kraft-
fluss und die entsprechende Bewehrungsanordnung an einigen Beispielen erlautert.
Beispiel 5.5. Rahmenecke mit Zug auf der Aufienseite, Rechteckquerschnitt.
Die Umlenkung der Zug- und der Druckkrafte erzeugt eine Diagonaldruckkraft;
der Gleichgewichtszustand der inneren Krafte ist damit einwandfrei gewiihrleistet.
Beim dargestellten BewehrungsstoB in Abb. 5.35 ist die Zugkraftiibertragung durch
Betondruckdiagonalen gewiihrleistet; sie wirken bei beiden Bewehrungen der
Zugkraft entgegen. Der BewehrungsstoB wird meistens in den Horizontaltrager
gelegt, die Betonierfuge befindet sich aus arbeitstechnischen Grunden auf dem
Niveau der Unterkante des Horizontaltragers.
Beispiel 5.6. Rahmenecke mit Zug auf der Innenseite, Rechteckquerschnitt.
Durch Ubertragung der Druckkrafte auf die Bewehrung kann das Zugkraft-
gleichgewicht hergestellt werden. Falls der Verankerungsbereich bis zur auBeren
Ecke nicht ausreicht, urn die Druckkrafte aufzunehmen, wird ein Restanteil der
Druckkrafte in der Ecke mit der Bewehrungszugkraft ins Gleichgewicht gebracht
(Abb.5.36a). In der Regel sollte die Bewehrung deshalb in der auBeren Ecke
geschlossen werden. Die Bewehrungsanordnung gemiiB Abb. 5 .36b ist nur m6g1ich,
wenn eine ausreichende Verankerungslange zur Verfiigung steht. Falls die Be-
wehrung gestoBen werden muss, die Verankerungslange lb aber nicht ausreicht,
miissen Zulagebiigel gemiiB Abb. 5.36c angeordnet werden.
c:
Zugkraftiibertragung :
Abb. 5.35a, b. Rahmenecke mit Zug auf der AuBen-

a b seite, Ausbildung des BewehrungsstoBes.
5.6 Anordnung def Bewehrung 195
c~··_.
ft ft + ft
\....J ~ ~
a b c
Abb. 5.36a-c. Rahmenecke mit Zug auf def Innenseite
+ ft Abb.5.37. Rahmenecke mit Zug auf def Innenseite, unzuliissige Be-

~ wehrungsanofdnung
Eine Bewehrungsanordnung gemaB Abb. 5.37 ist nicht moglich, da die Zugkraft
der Bewehrung gar nicht aufgebaut werden kann.
Beispiel 5.7. T-Knoten mit Zug auf der Au8enseite, Rechteckquerschnitt.
Abbildung 5.38 a zeigt die konstruktiv richtige StoBausbildung bei einem T-Knoten.
Die Zugkraft der Horizontalbewehrung kann direkt auf die Vertikalbewehrung
iibertragen werden. Sofem die Bewehrungen im StoB in der gleichen Lage ange-
ordnet sind, entsteht nur ein relativ kleiner Querzug. Abbildung 5.38b und c zeigt
konstruktiv unzweckmaBige Bewehrungsanordnungen. In beiden Fallen kann die
Zugkraft nicht direkt von der Horizontal- auf die Vertikalbewehrung iibertragen
werden, der Kraftftuss ist unterbrochen. Ein Gleichgewichtszustand lasst sich zwar
konstruieren, er erfordert aber zusatzliche Horizontal- und Vertikalbewehrungen,
sofem der Querzug nicht vom Beton iibertragen werden kann. Zudem ist in
Abb. 5.38b die Verankerungslange unter Umstanden zu kurz.
BeispieI5.8. Ubertragung eines Momentes von Trager mit Kastenquerschnitt
auf Stiitze mit Rechteckquerschnitt. Die Ubertragung des Differenzmomentes
(_ .....
~ ..
~ + ft ~
~ ~
a b c
Abb.5.38a-c. T-Knoten mit Zug auf def AuBenseite
Z+t;l_ .
.. -ZjZT
0+"'0 ==t> <l=0
Grundriss
Abb. 5.39. Momenteniibertragung yon einem Kastentriiger auf eine

Scheibenstiitze mit Vollquerschnitt
!:l.M des Tragers auf die Stiitze erfolgt im Prinzip gleich wie bei einem T-Knoten mit
Rechteckquerschnitt (Abb. 5.39). Die Tragerbewehrung befindet sich in der Regel
iiber dem Steg, die Stiitzenanschlussbewehrung jedoch im Flansch (Fahrbahnplat-
te). Demzufolge sind eine groBere Verankerungslange der Anschlussbewehrung
und eine Querbewehrung zur Aufnahme des Querzuges Zh erforderlich. AuBerdem
ist zu beachten, dass der Auflagerdruck erst am Stiitzenkopf voll wirksam wird;
im oberen Bereich des Quertragers muss die Anschlussbewehrung die gesamte
Zugkraft Zy aufnehmen. Die Zugkraft Zy ist im vertikalen Teil der Stiitzenan-
schlussbewehrung infolge der Wirkung der Diagonaldruckkraft wesentlich groBer
als !:l.Z (zs « ZT).
BeispieI5.9. Ubertragung eines Momentes von Trager mit Kastenquerschnitt

auf Stiitze mit Kastenquerschnitt. Eine Momentiibertragung wie in Abb. 5.38a
ist in diesem FaIle nur moglich, wenn der Quertrager entsprechend ausgebildet wird
(Abb.5.40). Wenn die Stiitzenflansche jedoch gemaB Abb.5.41 als Quertrager-
scheiben im Trager weitergefiihrt werden, ist die Momentiibertragung mit der
in Abb.5.41 eingezeichneten Anschlussbewehrung nicht moglich. Die Ablenk-
kraft der Zugkrafte im Anschluss Quertrager-Fahrbahnplatte kann nicht mit der
Ablenkkraft der Druckkrafte im Anschluss Quertrager-Druckplatte ins Gleich-
gewicht gebracht werden. Es ist deshalb eine relativ komplizierte Momenten-
iibertragung durch Schubfliisse in den Scheiben erforderlich. Der entsprechende
Kraftfluss ist in Abb. 5.42 dargestellt. Die Bemessung und die korrekte Anordnung
der Bewehrung sind aufgrund des dargestellten Kraftflusses ohne weiteres moglich.
.............. ---.-
Z+!!.Z. Z
D+"'D D D+"'D D
===t> ~ ===I> •• <l=
Abb.5.40
Dv Zv
Abb.5.41
•
Zv
Abb. 5.40. Momenteniibertragung von einem Kastentrager auf eine Hohlstiitze, Spezialquertrager
Abb. 5.41. Momenteniibertragung von einem Kastentrager auf eine Hohlstiitze, Normalquertrager
Z +!!.Z. -
-- --- ----Z
/~
____ ---.;
'7r--~------
---- - - ~-----1r---r'::'
I
I
I
I
I
-----*-
""",.... I
""
a b
D+"'D
-
81~D
Abb. 5.42a, b. Momenteniibertragung von einem Kastentrager auf eine Hohlstiitze mit Schubfliissen.
a Anschluss Kastentrager-Hohlstiitze (schematisch), b Schubfliisse und erforderliche Bewehrung in
Druckplatte, Quertrager und Stegscheibe
Es ist zu beachten, dass liberall dort, wo der Scheibenrand Schubkriifte aufweist, die
Bewehrung im Verbindungsknoten bzw. Anschlusselement einwandfrei verankert
werden muss, da sie bereits am Scheibenrand voll beansprucht wird.
5.6.4 Kraftfluss in Scheiben

Der Kraftftuss in Scheiben kann ebenfalls mit ausreichender Genauigkeit aufgrund
eines geeigneten Fachwerkmodells ermittelt werden. Das Modell kann einfach
und weitmaschig sein, es sollte aber in Bezug auf den Druckkraftverlauf nicht
• + + + +
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c d
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fffffffffUffffft
,[ ny 1 ttI!1l!1!!11[111t
ny + 6.ny l
b b
e f
Abb. 5.43. Spannungstrajektorien und Fachwerkrnodell. a Last greift oben an, bLast greift unten an,
c hohe Scheibe mit Einzellast in Scheibenachse, d hohe Scheibe mit Einzellasten am Scheibenrand, e
quadratische Scheibe, Krafteinleitung durch Randschubkrafte an unbelasteter Scheibe, f quadratische
Scheibe, Krafteinleitung durch Randschubkrafte an belasteter Scheibe (L\ny . b = 2· nxy . L\l)
wesentlich yom "natiirlichen" Kraftfluss im homogen-isotropen Material ab-

weichen. 1m Wesentlichen sind folgende Hinweise zu beachten (Abb. 5.43):
Der Kraftfluss solI einen kurzen Verlauf aufweisen und kleine Deformationen
zur Folge haben. Knotenverschiebungen, die zu Klaffungen fiihren, mtissen
durch erganzende Zugstabe vermieden werden.
Bei der Einleitung der konzentrierten Krafte erfolgt die Druckkraftausbreitung
im Mittel etwa unter einem Winkel von je 30° beidseits zur Kraftrichtung.
Nach dem St.-Venant-Prinzip wird nach einer Starungszone, die der H6he
bzw. der Breite der Scheibe entspricht, die Spannungsverteilung des linearen
Dehnungszustandes erreicht.
5.6.5 Kraftfluss in einem Trager mit aufgelOstem Querschnitt

Trager mit aufgel6stem Querschnitt (Hohlkasten und Plattenbalken) sind im Prinzip
aus mehreren Scheiben zusammengesetzte zylindrische Schalentragwerke. Die
Hauptschnittkrafte werden durch Membrankrafte aufgenommen. Der Aufbau der
Membrankrafte lasst sich mit der Fachwerkanalogie klar tiberblicken. Die Kraftein-
leitung, ihre Ausbreitung und Weiterleitung erfolgen gleich wie bei Scheiben. Auf-
grund dieser Uberlegungen zeigt sich zum Beispiel deutlich, daB die Hauptbe-
wehrung im Hinblick auf einen kurzen Kraftfluss und einen kleinen Aufwand an
Querbewehrung in den Stegen oder in Stegnahe verankert werden muss (Abb. 5.44)
oder dass eine am Tragerende in der unteren Kastenplatte verankerte Bewehrung
a b
Abb. 5.44a, b. Kraftfluss in Kastentragern. a Kraftfluss tiber einem Zwischenauflager, b Kraftfluss
im Feld und am Endauflager
nur bei entsprechend langem Uberstand zur Erfiillung des Kraftegleichgewichtes

beim Auflager beitragen kann.
5.7 Vorspannung
5.7.1 Ziel der Vorspannung und Spannverfahren

Das Ziel der Vorspannung besteht darin, eine kiinstliche Einwirkung auf das Trag-
werk zu erzeugen, die den Spannungs- und Verformungszustand beeinflusst. Dabei
wird selbstverstandlich eine giinstige Beeinflussung angestrebt.
Solche Einwirkungen konnen durch Zwiingungen (z. B. Auflagerverschie-
bungen) oder durch Vorspannung von Stahleinlagen erzeugt werden.
Die "starre" Vorspannung durch Zwiingungen ist problematisch. Sie wird durch
Kriechen und Schwinden des Betons stark abgebaut und ist im Bruchzustand im
Allgemeinen nicht mehr wirksam.
Die stark "fedemde" Vorspannung mit vorgedehnten Stahleinlagen bleibt dage-
gen weitgehend erhalten, sofem die Stahlvordehnung wesentlich groBer ist als die
Betonverkiirzung infolge von Schwinden und Kriechen. Dies bedingt einerseits die
Verwendung hochfester Stahleinlagen und hat andererseits den Vorteil, dass die
Zugfestigkeit dieser Stahle in der Regel voll ausgeniitzt werden kann.
Die fUr die Vorspannung verwendeten hochfesten Stahle bestehen aus Drahten
mit 3 bis 10mm Durchmesser, Litzen mit 13 bis 16mm Nenndurchmesser oder
Stangen mit 20 bis 36 mm Durchmesser. Drahte und Litzen werden meistens zu
so genannten Spannkabeln zusammengefasst. Diese Stahle sind, auf die Festigkeit
bezogen, wirtschaftlicher als normaler Betonstahl, und da das Einbetonieren einer
hochfesten Bewehrung weniger Platz erfordert, lassen sich wegen des entsprechend
schlankeren und leichteren Betonquerschnitts weitere Einsparungen erzielen.
5.7 Vorspannung 201
Grundsatzlich werden zwei verschiedene Spannverfahren unterschieden:

die Vorspannung des erharteten Betons (post-tensioning),
die Spannbettvorspannung (pre-tensioning).
Bei der Vorspannung des erhiirteten Betons· befindet sich die Spannbewehrung
zunachst ungespannt in Hii1lrohren oder SpannkanaIen, die normalerweise in das
Tragelement einbetoniert werden. Im Prinzip kann die Spannbewehrung aber auch
auBerhalb des Betonquerschnitts angeordnet werden. Nach dem Erharten des Be-
tons wird die Spannbewehrung in einer oder mehreren Spannetappen vorgespannt
und mit speziellen Ankerkopfen verankert. Hii1lrohre und SpannkanaIe werden
nach dem Vorspannen meistens ausinjiziert, urn einen Verbund zwischen Spannbe-
wehrung und Beton herzustellen. Das Injektionsmaterial muss zudem den Korro-
sionsschutz gewahrleisten.
Vorspannung ohne Verbund ist grundsatzlich auch im Endzustand moglich. Sie
weist unter Umstanden konstruktive Vorteile auf. Jedoch lasst sich die Stahlfes-
tigkeit nicht voll ausniitzen. Selbstverstandlich muss dem Korrosionsschutz auch
in diesem Falle groBte Aufmerksamkeit geschenkt werden.
Beim Spannbettveifahren wird die Spannbewehrung im so genannten Spann-
bett zwischen festen Blocken gespannt. Erst dann wird das Betonelement gegossen,
und nach seiner Erhartung wird die Bewehrung von den SpannblOcken gelost oder
abgetrennt. Die Verankerung der vorgespannten Stahleinlagen, respektive das Ein-
tragen der Spannkraft, erfolgt ausschlieBlich iiber Haft- oder Verbundspannungen
an den Elementenden.
Bei der Vorfabrikation groBer Serien ist das Spannbettverfahren wirtschaftlicher,
da der Aufwand fiir die teuren Ankerkopfe und die Injektionen entfa1lt. Sehr oft
wird aber auch das Spannbettverfahren mit der Vorspannung des erharteten Betons
kombiniert.
Die Herstellung weitgespannter Biegetrager ist aus wirtschaftlichen und tech-
nischen GrUnden praktisch nur mit Vorspannung moglich. Bei einem schlaff be-
wehrten Trager w~e nicht nur die Anordnung der Bewehrung mit betrachtlichen
Schwierigkeiten verbunden, es miisste auch mit sehr groBen Verformungen gerech-
net werden. Bei einer Schlankheit von 1/ h = 20 wiirde zum Beispiel ein Brii-
ckentrager (einfacher Balken) bereits bei einer Spannweite von 40m unrnittelbar
nach dem Ausriisten Durchbiegungen von 5 bis 6 cm aufweisen, und mit der Zeit
wiirden diese Durchbiegungen infolge Schwinden und Kriechen des Betons auf 12
bis 15 cm anwachsen.
5.7.2 Vorspannkonzepte
Beim Entwurf einer Briicke muss die Wahl der Vorspannung hauptsachlich unter
dem Gesichtspunkt des Tragverhaltens im Gebrauchszustand erfolgen. Vorspann-
konzepte werden jeweils aufgrund von Anforderungen so festgelegt, dass die
Aspekte der Gebrauchstauglichkeit (Risse, Verformungen), Bauvorgang (Herstel-
lungstechnik) und Wirtschaftlichkeit ausgewogen beriicksichtigt werden konnen.
202 Tragwerksanal yse
- Aus wirtschaftlichen Grunden ist man bestrebt, insgesarnt nur soviel Bewehrung
(Spannstahl und [schlaffen] Betonstahl) aufzuwenden, wie zur Gewahrleistung
der Tragsicherheit erforderlich ist. In Bezug auf die Wirtschaftlichkeit spielt
die Aufteilung in Spann- und Betonstahl eine geringe Rolle. Hingegen lassen
sich 6rtliche Beanspruchungen mit Betonstahl kostengunstiger aufnehmen als
mit Spannstahl.
Durch die Vorspannung lasst sich die Rissbildung begrenzen oder gar vermei-
den. Risse infolge Verkehrslast sind im Allgemeinen ungefci.hrlich, weil sie sich
nach der Entlastung wieder weitgehend schlieBen. Wird jedoch das Rissmo-
ment in einem bestimmten Tragerbereich bereits unter standiger Last wesentlich
uberschritten, entwickelt sich in diesem Bereich ein abgeschlossenes Riss-
bild mit zahlreichen Rissen, deren Breite hauptsachlich von der Stahlspan-
nung und der Bewehrungsverteilung abhangig ist. In der Regel wiihlt man
das Vorspannkonzept so, dass zumindest in der Fahrbahnplatte unter stiindiger
Last volle Vorspannung vorhanden ist und somit keine Risse auftreten. Aus
Zwangungen und Eigenspannungen wird das Rissmoment an einem Briicken-
trager in der Regel nur unwesentlich uberschritten, denn wenige kleine Risse
genugen meistens zur Herstellung der Vertraglichkeit.
Bei zweckmaBiger Wahl der Vorspannung sind in der Regel die Verformungen
des Tragwerks klein. Das Verformungsverhalten hat somit einen wesentlichen
Einftuss auf die Wahl des Vorspannkonzepts, insbesondere bei Freivorbaubrii-
cken oder weitgespannten Balkenbriicken mit teilweiser Vorspannung. Beson-
ders verformungsempfindlich sind auch weit auskragende Konsolen von
Fahrbahnplatten, die immer mit einer Quervorspannung ausgefiihrt werden
sollten.
Grundsatzlich entscheidend fur die Verformungen und die Rissbildung im lang- und
kurzfristigen Gebrauchszustand ist der Vorspanngrad. Man unterscheidet zwischen
voller, beschrankter und teilweiser Vorspannung.
Volle Vorspannung liegt dann vor, wenn im Gebrauchszustand aufgrund der
Tragwerksanalyse in Richtung der Spannbewehrung keine Zugspannungen im
Beton nachgewiesen werden.
Bei beschrankter Vorspannung durfen die aufgrund der Tragwerksanalyse nach-
gewiesenen Zugspannungen im Beton begrenzte zulassige Werte nicht uber-
schreiten. In jedem Fall muss ein Nachweis der Tragsicherheit durchgefuhrt
werden.
Teilweise Vorspannung erfordert keine Ermittlung der Betonzugspannungen,
der Nachweis der Tragsicherheit genugt. Die teilweise Vorspannung kann somit
den gesamten Bereich zwischen normal bewehrtem und voll vorgespanntem
Stahlbeton umfassen.
Volle Vorspannung. Die Gefahr der Rissbildung ist bei voller Vorspannung fur
stiindige Lasten und Verkehrslasten relativ klein. Immerhin k6nnen Zwangungen
und Eigenspannungen auch in diesem Fall unerwunschte Zugspannungen und
5.7 Vorspannung 203
Risse verursachen. Es ist deshalb notwendig, eine schlaffe Mindestbewehrung

anzuordnen, die eine einwandfreie Rissverteilung gewiihrleistet. Beim Nachweis
der Tragsicherheit darf diese schlaffe Bewehrung immer mit beriicksichtigt werden.
Da eine schlaffe Mindestbewehrung immer notwendig ist und weil erhebliche
Spannkraftverluste nicht immer vermeidbar sind, erfordert die volle Vorspannung
oft einen betrachtlich groBeren Bewehrungsaufwand, als allein zur Gewiihrleistung
der Tragsicherheit erforderlich ware.
Voll vorgespannte Trager mit schlanken T-Querschnitten verformen sich bei
hoher Verkehrslast im Vergleich zur standigen Last relativ stark. Dies kann be-
trachtliche, meist ungiinstige Uberhohungen zur Folge haben.
Teilweise Vorspannung. Die Nachteile der vollen Vorspannung lassen sich mit
teilweiser Vorspannung vermeiden. Der Bewehrungsaufwand wird in diesem Fall
fast immer durch die Tragsicherheit bestimmt, und die Verformungen unter Dauer-
last konnen klein gehalten werden. Nur in Ausnahmefallen muss die Vorspan-
nung im Hinblick auf das Verformungsverhalten starker bemessen werden, als die
Tragsicherheit es erfordert.
Bei teilweiser Vorspannung ist immer die erforderliche schlaffe Mindestbe-
wehrung vorzusehen. Falls das Rissmoment unter stiindiger Last iiberschritten wird,
muss ein Rissnachweis durchgefiihrt werden. Das Verformungsverhalten sollte
allenfalls unter Beriicksichtigung von' Streuungen infolge Spannkraftverlusten
und von Steifigkeitsabminderung infolge Rissbildung iiberpriift werden.
Die teilweise Vorspannung erfordert eine sorgfaItige Kontrolle der Spannkriifte,
denn Abweichungen von der vorgesehenen Vorspannung konnen in Bezug auf Riss-
bildung, Verformung und Ermiidung unangenehme Folgen haben.
Grundsatzlich sollten eher groBe Vorspanngrade gewiihlt werden, denn aus
Untersuchungen geht hervor, dass Briicken mit anormalem Verhalten (starke Riss-
bildung, iibergroBe Verformungen) oft eine geringe Vorspannung aufweisen. Zu-
dem fiihrt eine VergroBerung der Vorspannung urn 10 oder 20 % nur zu einer un-
wesentlichen Erhohung der Gesamtkosten. tiber die Lebensdauer einer Briicke
betrachtet kann eine groBziigige Vorspannung sogar wirtschaftlicher sein, wenn sie
zu einer Verringerung der Unterhaltskosten fiihrt.
5.7.3 Konstruktive Hinweise

Bei den Kabelverankerungen werden groBe konzentrierte Krafte in den Beton
eingetragen. Diese Krafte breiten sich unter einem Winkel von ca. 30° bis 45° zur
Kraftrichtung aus. Der entsprechende Kraftftuss muss sorgfaltig verfolgt werden.
Bei Umlenkungen entstehen Querzugkrafte, die mit einer gut verteilten Querbe-
wehrung aufgenommen werden miissen. Der Kraftftuss ist jeweils im Bauzustand
unter standiger Last und bei Bruchlast (Tragsicherheit) zu untersuchen.
In Abb.5.45 wird anhand einiger Beispiele gezeigt, wie der Spannungs-
zustand im Krafteinleitungsbereich mit einfachen Fachwerkmodellen aufgrund
des Krafteinleitungswinkels, der Spanngliedkraft P und der Auflagerreaktion A
ungerissen AlP =0.25 gerissen AlP = 1

Horizontalschnitt durch Steg
~~~~~~~~~~~
7 b/2<x<b
Ermittlung
Vertikalschnitte durch Steg der Stabkrafte :
Abb. 5.45. Fachwerkrnodelle fur den Krafteinleitungsbereich
einerseits und dem Spannungszustand im Abstand h vom Auflager andererseits

untersucht werden kann.
Die volle Wirksamkeit eines Spanngliedes als Biegebewehrungselement ist erst
dann gewahrleistet, wenn sich die der Stahlzugkraft entsprechende Betondruckkraft
im Querschnitt ausgebreitet und zusammen mit der Zugkraft das innere Moment
bzw. den Biegewiderstand aufgebaut hat. Die hierzu erforderliche Lange wird als
Momentenaufbaulange la bezeichnet.
Abbildung 5.46 zeigt einen durch positive Momente (Zug unten) beanspruch-
ten Kastentrager und den Momentenanteil, der im Bruchzustand von einem Spann-
glied mit der FlieBzugkraft Fpy aufgenommen werden kann. In Abb. 5.46a ist das
Spannglied in der Mitte der unteren Kastenplatte verankert, in Abb.5.46b sind
zwei Spannglieder mit der halben FlieBzugkraft an der Stegunterseite verankert.
1m linken Kastenteil ist die Spannungsausbreitung nach der Elastizitatstheorie,
im rechten Kastenteil ist die Kraftausbreitung aufgrund eines Fachwerkmodells
5.7 Vorspannung 205
b
la=h+ "4
M
M(p) =kons!.
a b
Abb. 5.46 a, b. Momentenaufbaullinge I. bei unterschiedlicher Spanngliedanordnung
dargestellt. Dabei kann man davon ausgehen, dass sieh die Druekkrafte ohne
zusatzliehe Sehubbewehrung etwa unter einem Winkel von 45° ausbreiten. Die
Momentenaufbaulange ist naeh der Elastizitatstheorie und aufgrund des Faehwerk-
modells etwa gleieh groG und betragt fUr ein in Kastenmitte verankertes Spannglied
b, b
La ~ 2 + h + 4'
und fUr die im Steg verankerten Spannglieder
'" b
La = h + 4'
Fast immer ist eine mogliehst kurze Momentenaufbaulange erwiinseht, da sieh
damit bei gleieher Wirkung nieht nur die Spanngliedlange, sondem aueh die im
Fall a zur Gewiihrleistung des Gleiehgewiehtes erforderliehe Querbewehrung in
der unteren Kastenplatte einsparen lassen. Wenn irgend moglieh sollten deshalb
Spannglieder in den Stegen selbst oder in unmittelbarer Niihe der Stege verankert
werden. Dies gilt selbstverstandlieh aueh fUr die sehlaffe Bewehrung, sofem sie
nieht zur Rissverteilung in der Platte dient.
Bei Kabelkriimmungen hat die Spanngliedzugkraft in der Kriimmungsebene
Ablenkkrafte qp zur Folge (Abb. 5.47). Diese Ablenkkrafte wirken auf den Beton,
und die dadureh verursaehten lokalen Beanspruehungen miissen immer iiberpriift
Abb.5.47. Ablenkkriifte bei einer Kabelkriimmung (qp =

P /r mit Kriimmungsradius r)
RUCkhahebewehrung erforderflCh
+ ~ RUCkhahebewehrung erfordertlCh
:
a) Tmgerende (Grundnss) b) untere Kastenplane (Langsschrnd)
i
RUckhaltebewehrung erfordertlCh
c) Doppelpfeller (Langsschnrtl) d) gekriinvnter Steg (Grundnss)
Abb. 5.48a-d. Riickhaltebewehrung bei gekriimmter Spanngliedfiihrung
werden. Wo immer solche Krafte in der Nahe der Betonoberflache gegen die
dtinne Uberdeckungsschicht gerichtet sind, mtissen gekrtimmte Spannglieder mit
einer Rtickhaltebewehrung im Betonquerschnitt verankert werden. Auch wenn
die Ablenkkrafte klein sind und von dtinnen "Haarnadeln" im Abstand von 0,2 m
aufgenommen werden konnen, ist diese Rtickhaltebewehrung zur Verhinderung
des HerausreiBens der Spannglieder unbedingt notwendig. Bei gleichmaBig
gekrtimmten Tragem darf nicht angenommen werden, die Spannglieder wiesen
ebenfaIls eine gleichmaBige Krtimmung auf. Es konnen immer lokale Krtimmungs-
konzentrationen auftreten, die bei fehlender Rtickhaltebewehrung das HerausreiBen
der Spannglieder einleiten. Abbildung 5.48 zeigt anhand einiger flir den Bruckenbau
typischer FaIle, wann Spannglieder ohne entsprechende Rtickhaltebewehrung beim
Spannen aus dem Beton herausgerissen werden konnen.
Bei gekrtimmten Tragem (Achsrichtung) sind die krtimmungseinwarts gerichte-
ten Umlenkkrafte qp der Stahlzugkraft Px wegen des Eigenspannungszustandes
gleich groB wie die Summe alIer krtimmungsauswarts gerichteter Umlenkkrafte
dqc der Betondruckspannungen acx :
Sofem der Trager einen kompakten VoIlquerschnitt aufweist, entstehen infolge

der gleich groBen, aber entgegengesetzten Krafte qp und qc Quemormalspannungen
(Abb. 5.49). Die gefahrlichen Querzugspannungen sind umso groBer, je naher das
Spannglied am Krtimmungsinnenrand liegt.
Bei Tragem mit aufgelostem Querschnitt entstehen nebst Quemormalspan-
nungen auch Querbiegemomente (und Drehmomente, s. Kap. 6). Abbildung5.50
zeigt einen gekrtimmten, zentrisch vorgespannten I-Trager (ohne Lasteinwirkung).
5.7 Vorspannung 207
Abb. 5.49. Quemorrnalspannungen in einem ge-

kriimmten Trager mit Vollquerschnitt
lJ1io1lf-~ 31 ~
.....
Querbiege·
crc=·t momentm
qc = ~
r ·/lAc
Abb. 5.50. Querbiegemomente eines gekriimmten,
zentrisch vorgespannten 1-Tragers
Hier entstehen vor allem infolge der ilqc-Krafte im Steg erhebliche Querbiegemo-
mente. Sie betragen mit t « h auf Spanngliedhohe
P·h
m ~ (4·b+h).
8 . r . (2 . b + h)
Auch lokale Spanngliedkriimmungen (Abb.5A8a, b) verursachen Querbie-

gung, weil sich die der Stahlzugkraft entsprechende Betondruckkraft im Kriim-
mungsbereich des Spanngliedes bereits teilweise oder ganz im Querschnittausge-
breitet hat, und wei! deshalb im Kriimmungsbereich der Umlenkkraft aus Stahlzug
lokal nur eine kleine Umlenkkraft aus Betondruck entgegenwirkt.
5.7.4 Berechnung vorgespannter Querschnitte

Vorspannung mit vorgespannten bzw. vorgedehnten Stahleinlagen verursacht im
Querschnitt einen Eigenspannungszustand. Stahlzugkraft und Betondruckkraft
(Integral der Betonspannungen) sind gleich groG und greifen bei statisch be-
stimmter Systemlagerung an derselben Stelle des Querschnittes gleichgerichtet
an. Damit lassen sich die der Vorspannung entsprechenden Betonschnittkrafte
und -spannungen sehr einfach ermitteln. Aufgrund des Eigenspannungszustandes
ergeben sich - bei relativ kleiner Abweichung der Spannkraftrichtung von der
C : Schubmittelpunkt
P S : Schwerpunkt Abb. 5.51. Komponenten der Spannkraft
Querschnittsnonnalen - folgende auf den Betonquerschnitt wirkende Schnittkrafte

(Abb.5.51):
Mc,x = -Px ( ay-daz -az -day) ,

dx dx
day
Vcy=-P
, x-dx
,
da z
Vc,z = -Px dx '
Tc = -Px [ (a y - c y )daz day]

- - (a z - c z ) - .
dx dx
Der Eigenspannungszustand verursacht Querschnittsverfonnungen, die bei
statisch unbestimmten Systemen Zwangungen zur Folge haben. Diese speziellen
Zwangungen infolge Vorspannung sind nicht direkt steifigkeitsabhangig,d. h;, eine
Steifigkeitsreduktion infolge Rissbildung hat nur einen unwesentlichen Einftuss auf
die Zwangungen, da bei abnehmender Steifigkeit auch die Verfonnungen infolge
des Eigenspannungszustandes aus Vorspannung umso gr6Ger werden. Die auf den
Betonquerschnitt wirkenden Schnittkrafte des reinen Eigenspannungszustandes
(statisch bestimmte Lagerung) werden mit SOP bezeichnet, z. B. Moment Mop. Die
Zwangsschnittkrafte aus diesem Eigenspannungszustand werden mit SsP bezeich-
net, z.B. Zwangsmoment aus Vorspannung Msp. Infolge Vorspannung wirkt sornit
auf den Betonquerschnitt bei statisch unbestimmter Lagerung die Schnittkraft
Sp = Sop + SsP,
z. B. das Vorspannmoment Mp = Mop + Msp.
1m ungerissenen Zustand k6nnen die Spannungen aus Vorspannung im All-
gemeinen am homogenen Betonquerschnitt ohne Beriicksichtigung der schlaffen
Bewehrung ermittelt werden. Fur Naherungsberechnungen und Abschatzungen
k6nnen die Vorspannmomente bei Durchlauftragem sehr rasch und einfach aus
den Umlenk- und Ankerkraften der Spannglieder ennittelt werden; Dabei wird
vereinfachend angenommen, die Spannkraft eines durchgehenden Spanngliedes
sei feldweise konstant. Die Spannkraftverluste infolge Reibung werden bei den
5.7 Vorspannung 209
~
e ------- -
';t===~'
e,G
,l V2 J V2 ,(
Abb.5.52 Abb.5.53
Abb. 5.52. Vorzeichenkonvention

Abb. 5.53. Beidseits eingespannter Trager mit parabolisch angeordnetem Spannglied
Zwischenauflagern konzentriert, fUr die iibrigen Spannkraftverluste wird feldweise

ein konstanter Wert angenommen.
Wenn man den Trager mit den Umlenk- und Ankerkraften belastet, erhalt man
das gesamte Vorspannmoment
Mp = Mop + Msp,
Mit den Bezeichnungen gemiiB Abb. 5.52 betragen das Eigenspannungsmoment:
Mop = -P·e
und das Zwangsmoment:
Msp = Mp - Mop.
Bei einem beidseitig eingespannten Trager mit konstanter Biegesteifigkeit EI,
parabelfOrmiger Kabellage und konstanter Vorspannkraft P (vgl. Abb. 5.53) betragt
die Umlenkkraft aus Vorspannung:
8· f· P
qp =-
[2
und die exzentrisch angreifenden Ankerkrafte verursachen die Verankerungs- bzw.

Eigenspannungsmomente:
Zur Erfiillung der Vertraglichkeitsbedingungen an den Tragerenden sind fol-

gende Einspann- oder Zwangsmomente erforderlich:
Msp(A) = ----u- - Mop(A) = P (2.-3-f + eA' ) ,

qp .[2
Msp(B) = -qp-.[2
--
12
Mop(B) = P --
3
(2. f + )
eB' .
Die Vorspannmomente in A und B betragen somit:
Mp(A) = ~ . P . f, Mp(B) = ~ .P . f.
e' -
'A
+--,,'" . +
e -
'A
T",."",--;-
l
..
V2 ..
l V2 (
II
Abb.5.54 Abb.5.55
Abb. 5.54. Gegenkriimmung des Spannglieds im Auflagerbereich

Abb. 5.55. Einseitig eingespannter Trager mit parabolisch angeordnetem Spannglied
Bei einer Gegenkriimmung des Spannglieds im Auflagerbereich (Abb.5.54),

betragen die Umlenkkrafte:
_ 8· !J.f . P
qp =
4· a 2
und die entsprechenden Vorspannmomente iiber den Auflagem lauten:
- 2
- '"
Mp = -qp-. -
a
= -p . !J.j.
2
Fiir einen beidseitig eingespannten Trager mit Gegenkriimmung der Kabel im
Auflagerbereich ergeben sich somit folgende Momente:
Msp(A)= p(~ . f - !J.fA + eA), Msp(B) = p(~ . f - !J.fB + eB),

Mop(A) = -P . eA, Mop(B) = -p. eB,
Mp(A) = p(~ . f - !J.fA), Mp(B) = p(~ . f - !J.fB).
Bei einem analogen, jedoch nur einseitig in B eingespannten Trager (Abb.5.55)

erhiilt man das Zwangsmoment
2 1
Msp(B) = -qp-.1- - -Mop(A) - Mop(B) = P (f + -eA + eB ') .
8 2 2
Eine Gegenkriimmung der Spannglieder in B kann niiherungsweise wieder mit dem
Vorspannmoment
_ '" qp . a 2
Mp(B) = - - - = -P . !J.f
2
5.7 Vorspannung 211
beriicksichtigt werden. 1m Normalfall ergeben sich somit bei den Auflagem fol-
gende Momente:
Msp(A) = 0, Msp(B) = p(J + eB + e; - !1JB)'

Mop(A) = -P . eA, Mop(B)= -P . eB,
Mp(A) = -p. eA, Mp(B) = p(J + e; - !1JB).
Aufgrund der Zwangsmomente bei fester Einspannung k6nnen nun die Zwangsmo-
mente eines Durchlauftragers mit Hilfe eines Momentenausgleiches einfach ermit-
telt werden.
5.7.5 Stahlspannungen bei typischen Beanspruchungszustanden

Am Beispiel eines teilweise vorgespannten Tragers unter reiner Biegung (Nor-
malkraft N = 0) werden im Folgenden einerseits der generelle Verlauf der Stahl-
dehnungen und Stahlspannungen und andererseits die Verteilung der Betonspan-
nungen in Funktion der Querschnittsbeanspruchung durch ein Biegemoment M
untersucht. Dabei wird vorausgesetzt, dass der Querschnitt ein duktiles Verhalten
aufweist. Ohne einen nennenswerten Fehler zu begehen, werden der Berechnung
zwei vereinfachende Annahmen zugrunde gelegt:
- Die Mitwirkung des Betons unter Zugbeanspruchung wird vemachlassigt
(fct = 0).
- Fur Beton und Spannstahl sowie fur Beton und schlaffen Stahl wird gleiches
Verbundverhalten angenommen.
Vnter diesen Voraussetzungen lassen sich bei wachsendem Biegemoment M
folgende typische Beanspruchungs- und Dehnungszustande des Querschnitts un-
terscheiden: (1) reiner Eigenspannungszustand aus Vorspannung, (2) Initialspan-
nungszustand, (3) Dekompression am Querschnittsrand, (4) FlieSen des schlaffen
Stahls, (5) FlieBen des Spannstahls und des schlaffen Stahls, (6) Versagen des
Querschnitts.
Reiner Eigenspannungszustand aus Vorspannung; M = 0 (Abb.5.56). Das
Biegemoment Mist null, die Betondruckspannungen und die Stahlzugspannungen
im Spannstahl ergeben sich sornit aus dem reinen Eigenspannungszustand. Das
heiSt, die resultierende Betondruckkraft FcE liegt unter Vernachlassigung der ge-
ringfugigen Kraft im schlaffen Stahl auf der gleichen H6he wie die Vorspannkraft
FpE. Dieser reine Eigenspannungszustand ist eigentlich nur theoretisch und tritt
praktisch nicht auf, da ublicherweise beim Autbringen der Vorspannung zumindest
ein gewisser Anteil des Eigengewichtes bzw. ein entsprechendes Biegemoment
wirksam wird.
Initialspannungszustand; M = Mo (Abb.5.57). Als Initialspannungszustand
bezeichnet man den Spannungszustand unmittelbar nach dem Autbringen der ini-
Abb. 5.56. Reiner Eigenspannungszustand aus

Vorspannung, M = 0
M=Mo=Fpo·a: E:
Abb. 5.57. Initialspannungszustand beim Autbrin-

gen der Vorspannkraft, M = Mo
tialen Spannkraft Fpo (Stahlspannung CTPO). In der Regel wird durch das Vorspan-
nen das Lehrgeriist zumindest teilweise entIastet, und ein gewisser Anteil des
Eigengewichtes wirkt als Auflast auf den Trager. Die vorgesehene initiale Spannung
im Spannstahl wird deshalb immer gleichzeitig mit einem nicht genau bestimm~
baren Moment Mo (Anteil Eigengewicht) aufgebracht.
Dekompression am Querschnittsrand; M = MD (Abb.5.58). Beim Er-
reichen des Dekompressionsmomentes MD wird die Betonspannung CTc am
Querschnittsrand null. Der Querschnitt geht vom homogenen in den gerissenen
Zustand iiber. Da in der Regel die Betoniiberdeckung der schlaffen Bewehrung im
Vergleich zur Querschnittsh6he gering ist, kann das Dekompressionsmoment MsD
(Dekompression auf der H6he des schlaffen Stahls) mit MD gleichgesetzt bzw. die
Dehnung im schlaffen Stahl £s(MD) = 0 angenommen werden.
FliefJen des schlaffen Stahls; M = Msy (Abb.5.59). Normalerweise erreicht
der schlaffe Stahl vor dem Spann stahl die FlieBgrenze (fPy - CTpO > fs y ). Das
entsprechende Moment wird mit Msy bezeichnet.
M = Mo = Fpo . (ksup + ep) : E:
Abb. 5.58. Dekompression am Querschnittsrand,

M=MD
M = Msy = Fp(Msy) . Zp + Fsy' Zs: ~ O'c:
Abb. 5.59. Flie8beginn im schlaffen Stahl, M =

Msy
5.7 Vorspannung 213
M My= =Fpy . lp + Fsy· ls : E:
Abb. 5.60. FlieBen des Spannstahls und des sehlaf-

fen Stahls, M = My
M = MR = FPy . lpu + Fsy . lsu : E: ~
1
Ee=Eou O"e=fe
] ~]~'. .,.,1··········-r----i
~.
Es> Esy
EP>EPy Abb. 5.61. Versagen des Quersehnitts, M = MR
Fsy (Quersehnittswiderstand)
Fliej3en des Spannstahls und des schlaffen Stahls; M = My (Abb.5.60). Das

Moment My beim FlieBen beider Bewehrungen wird haufig auch als "plastisches
Moment" bezeichnet. Zur Gewahrleistung der Duktilitat des Querschnitts
darf dabei am Druckrand die Betondruckfestigkeit fe noch nicht erreicht werden.
Versagen des Querschnitts; M = MR (Abb.5.61). Nach FlieBbeginn der ge-
samten Bewehrung bleiben die inneren Krafte (Fpy und Fsy) konstant. Bei rasch
zunehmenden Deformationen ist eine geringfUgige VergroBerung des inneren He-
belarmes zp bzw. Zs und somit auch des Querschnittmomentes moglich. Beim
Erreichen der Betonbruchstauchung Beu am Druckrand versagt schlieBlich der
Querschnitt unter dem Bruchmoment MR.
1m Folgenden wird der Spannungsverlauf ap bei zunehmendem Moment M fUr
zwei typische Querschnitte, fUr verschiedene Verhaltnisse n = apo / fpy und jeweils
°
fUr die Verhaltnisse ws/wp = bzw. 1 berechnet. w bezeichnet den mechanischen
Bewehrungsgehalt:
As fs y Ap fpy
w - ----
s-b.hfe'
Wp = ----.
b· h fe
Beim Rechteckquerschnitt (Abb. 5.62a) wurde dabei ein totaler mechanischer
Bewehrungsgehalt von Ws + Wp = 0,15 angenommen. Beim I-Querschnitt
(Abb.5.62b), der im Ubrigen auch als Kastenquerschnitt mit zusammenge-
rUckten Stegen aufgefasst werden kann, wurde ein solcher von Ws + Wp = 0,1
angenommen.
Den Berechnungen wurden ftir Beton, Spannstahl und schlaffen Stahl ide-
alisierte Materialkennlinien (a-B-Diagramme), wie sie aus den Abb.5.63, 5.64
und 5.65 ersichtlich sind, zugrunde gelegt. Die ermittelten Beziehungen zwischen
Biegebeanspruchung und Spannung im Spannstahl sind in Abb.5.66 (Recht-
eckquerschnitt) und in Abb.5.67 (I-Querschnitt) in dimensionsloser Darstellung
aufgezeichnet. Auf der Abszisse ist das Verhaltnis M / M R und auf der Ordinate
*=0.05
lsup=linf=O.l·h
*=0.12 Isup 1=0.15·b
~
1:::~:::::::::::::::::::llllllr::::::::::::::::::::::i
h h -WWil-l
~
:::::········::·:: ..::..1111lll .................::::::
~.L h'
l' AJ2 Ap AJ2 l
• b '
a b
Abb.5.62. a Rechteckquerschnitt. b I-Querschnitt
arJic
1.0
0.8 1.0-t----r--------
0.6 Ecu
0.4 0.5 Esy =2.19%o
0.2
0 -f--------Ir---+---+-... Ec[%oJ O+-+-H--f-+-+-+--+-+-+-t--+- Eo [%oJ
0 2 3 o 5 10
Abb.5.63 Abb.5.64
ap/fPy
1.0
Abb.5.63. Idealisiertes Spannungs-Dehnungs-Dia-

0.5 EPy= 7.86%0 granun des Betons
Abb. 5.64. Idealisiertes Spannungs-Dehnungs-Dia-
granun des schlaffen Stahls
0 -l'-If-+-+-+-1f-+-+-+-t--t-+-+-~Ep [%oJ
0 5 10 Abb. 5.65. Idealisiertes Spannungs-Dehnungs-Dia-
Abb.5.65 granun des Spannstahls
ist die auf die FlieBspannung jPy bezogene Spannung Up im Spannstahl

aufgetragen.
Vor dem Erreichen der Dekompression ist die Spannung im Spannstahl bzw.
die vorhandene Stahlzugkraft groBer als zur Aufnahme des Moments M notwendig
ware; der Querschnitt ist vorgespannt. Er befindet sich im ungerissenen, homoge-
nen Zustand und weist eine dementsprechend groBe Steifigkeit auf. Der Span-
nungszuwachs im Spannstahl ist bei zunehmender Beanspruchung bis zum Er-
reichen der Dekompression gering.
5.7 Vorspannung 215
!j;#!
"!
I,
1.0+--------=.,~------___:z._7"-----__:::;;;I";iII;~
~!
.7
I
n--07
/
I
0.5 .l-...!n~:O!!:!.5~-t--.:=-7"';~
--- : :0 (lIlp:0.15)
- - - - ::1(1IlP+Ws:0.15)
M
O~
O ~~+---r---r---r-~--T---+--+---r-~~ MR
M 1~
Abb. 5.66. Effektiver Spannungsverlauf im Spannstahl in Funktion der Beanspruchung M beim

Rechteckquerschnitt
1.0+-----------'='7L----------7"'-=~
v
'I
V "
--n'/
n--07 -- II
M!}./f/
/ _-- I OPE Opo
0.5
~n~:O~.5__--~/~~--/7~ ---
I
/ n: lP; lP;
I
/
n--O.35 I
M.., I
_V
--
11,,0_ - - - - - - - - Ills
IIlp :O(lIlp:O.l)
_-- - ---- -Ills : 1 ((oJp+IIls : O.l )
I _-- (oJp
o ~~---
_r--r--_r-~--+---+--r---r-~--~ M
o 0.5 10 MR
Abb.5.67. Effektiver Spannungsverlauf im Spannstahl in Funktion derBeanspruchung M beim 1-

Querschnitt
Nach der Dekompression nimmt die Stahlspannung dem Moment entsprechend

nahezu proportional zu, urn das Gleichgewicht der inneren Krafte herzustellen.
Beim Erreichen der Dekompression ist die Spannung im schlaffen Stahl praktisch
null, nachher nimmt sie im gleichen MaBe wie die Spannstahlspannung zu, bis die
FlieBspannung fs y erreicht ist.
t~+--------------------~
tsy
o+--+-------l''''-------+---+-M Abb. 5.68. Vereinfachter und idealisierter Verlauf der

o Mo Mo Msy My" MA Stahlspannungen
In vielen Fiillen, zum Beispiel bei komplizierten Querschnitten, bei iiber-

schHigigen Berechnungen, oder wenn eine genaue Kenntnis der Stahlspannungen
nicht erforderlich ist, lohnt sich der Aufwand fiir die Bestimmung des effektiven
Spannungsverlaufes kaum. Die Stahlspannungen k6nnen dann relativ genau anhand
des in Abb. 5.68 skizzierten vereinfachten und linearisierten Spannungsverlaufes
abgeschatzt werden. Dabei wird, ohne gr6Bere Fehler zu begehen, der Spannungs-
zuwachs bis zur Dekompression vemachlassigt und das plastische Moment My
wird dem Bruchmoment M R gleichgesetzt. Die somit noch verbleibenden drei
Fixpunkte (Dekompressionsmoment MD, FlieBmoment der schlaffen Bewehrung
Msy und Bruchmoment MR) k6nnen in den meisten Fallen sehr einfach und mit
geringem Aufwand ermittelt werden.
MD ~ CTpo' Ap· (ep + ksup ),

Msy ~ (apo + fsy) . Ap . ZPu + fs y . As . Zsu,
MR ~ fpy . Ap . ZPu + fs y . As . Zsu·
5.7.6 Vorspannung obne Verbund

Bei der Vorspannung des erharteten Betons wirken die Spannkabel bis zur
Ausfiihrung der Injektion ohne Verbund. In dieser Phase muss beim Nachweis
der Tragsicherheit die im Vergleich zum Endzustand meist wesentlich kleinere
Querschnittstragfahigkeit (insbesondere bei Freivorbaubriicken und bei feldweise
mit schweren Vorschubgeriisten hergestellten Balkenbriicken) beriicksichtigt
werden.
Bei speziellen Tragelementen und Tragwerken wird aber auch im Endzustand
u. U. auf den Verbund des Spannstahls mit dem Beton verzichtet, z. B. bei der
Quervorspannung von Fahrbahnplatten oder bei der Vorspannung von Briicken-
tragem aus vorfabrizierten Querschnittselementen mit Klebefugen. In diesen Fallen
werden die Spannkabel mit einem Korrosionsschutzfett versehen in dichten Kunst-
stoffhiillrohren verlegt. Der Spannstahl wird dadurch besonders gut gegen
Korrosion geschiitzt, und die Spannkabel k6nnen dauemd iiberpriift und auch
5.7 Vorspannung 217
ausgewechselt werden. Die verbundfreie Quervorspannung der Fahrbahnplatte wird

etwa als redundante Ma13nahme im Hinblick auf die Gefahrdung durch chloridin-
duzierte Korrosion vorgesehen. Bei der verbundfreien oder extemen Vorspannung
von Tdigem aus vorfabrizierten Querschnittselementen lassen sich damit heikle
Injektionsprobleme vermeiden (Auslaufen oder ins Nachbarrohr iiberflieBendes
Injektionsgut in den Elementfugen).
Der wesentliche Unterschied zwischen Vorspannung mit Verbund und Vorspan-
nung ohne Verbund besteht darin, dass sich im ersten Fall die Spannungsanderung
im Spannstahl aus dem entsprechenden Dehnungszustand im Querschnitt ergibt,
wiihrend im zweiten Fall die Spannkabellangen-Anderung zwischen den Ver-
ankerungen fiir die Spannungsanderung im Spannstahl ma13gebend ist.
1m Hinblick auf eine sichere Bemessung wird bei der Ermittlung des Spann-
stahlspannungszuwachses im Bruchzustand die Reibung zwischen Spannstahl und
Hiillrohr (bzw. Beton) vemachlassigt; d. h., es wird meistens mit einem vollen
Dehnungsausgleich zwischen den Verankerungen gerechnet.
Da im Bruchzustand der Dehnungszuwachs im Spannstahl aus der Langen-
anderung des Spannkabels berechnet wird, muss zunachst die entsprechende Trager-
verformung ermittelt werden. Eine genaue Berechnung der Tragerverformung ist
relativ kompliziert und aufwandig. Beider Uberpriifung des Bauzustandes (spater
injizierte und in Verbund wirkende Spannkabel) wird deshalb meistens darauf
verzichtet, einen allfiilligen Spannungszuwachs im Spannstahl zu beriicksichtigen,
und es wird bei der Ermittlung des Querschnittwiderstandes nur die effektive
Vorspannkraft (nach Abzug der Reibungsverluste) in Rechnung gestellt.
Bei Tragwerken mit extemer bzw. dauemd ohne Verbund wirkender Vorspan-
nung ist es dagegen vorteilhaft, den Spannungszuwachs im Bruchzustand we-
nigstens niiherungsweise zu ermitteln und zu beriicksichtigen. Wichtiger als eine
"genaue" Berechnung ist bei diesen Tragwerken, die Spannkabel so anzuordnen und
zu verankem, dass bereits kleine Tragerverformungen einen beachtlichen Span-
nungszuwachs im Spannstahl bewirken. Dies bedeutet, dass die Spannkabel nur
iiber ein Feld laufen sollten. Ein weiterer Vorteil kurzer Spannkabel besteht darin,
dass der verformungsbedingte Reibungsweg bei den Umlenksatteln vermindert
wird.
Sofem eine Bemessungsaufgabe vorliegt, werden in der iiblichen Art die er-
forderlichen Querschnittswiderstande zur Gewiihrleistung der Tragsicherheit fiir
einen statisch zulassigen Gleichgewichtszustand bestimmt. Dabei ist zu beachten,
dass die Zugkraft eines verbundfreien Kabels auf der ganzen Kabellange konstant
ist. Der angenommene Gleichgewichtszustand ergibt auch die Lage der plastischen
Gelenke.
Die Zugkraft in den verbundfreien Spannkabeln muss nun aufgrund der
Tragerverformung im Bruchzustand in folgenden Schritten ermittelt werden:
(1) Bestimmung des Dehnungszustandes in den einzelnen Tragerschnitten,
(2) Berechnung der Spannkabelverlangerung, (3) Bestimmung des Spannungs-
zuwachses im Spannstahl.
Bestimmung des Dehnungszustandes in den einzelnen Tragerschnitten.

In den plastischen Gelenken ergibt sich der Dehnungszustand im Betonquerschnitt
aus der zuHissigen Bruchstauchung und der a-s-Beziehung des Betons. Da der
Spannungszuwachs im Spannstahl abhlingig ist von der Verformbarkeit des Tragers,
sollte die Bruchstauchung - insbesondere in unverbtigelten Bereichen - vorsichtig
angesetzt und auf ca. 2 bis 2,5%0 begrenzt werden.
Krtimmung:
l/r = seu/x
Dehnung in der Querschnittsachse:
e-x
Sa =Seu--,
X
wobei Seu die Bruchstauchung, x die Druckzonenhohe und eden Abstand der
Querschnittsachse zum Druckrand bedeutet.
In denjenigen Tragerbereichen, wo das Dekompressionsmoment MD nicht er-
reicht wird, konnen die Krtimmung und die Achsdehnung "elastisch" bestimmt
werden. In den tibrigen Schnitten ist die Ermittlung des Dehnungszustandes im
Betonquerschnitt (unter Berticksichtigung der a-s-Beziehung des Betons und
allenfalls in Verbund wirkender Bewehrung) mit betrachtlichem Aufwand ver-
bunden und erfordert ein entsprechendes Rechenprogramm.
Eine einfache Naherung besteht darin, dass man zwischen den plastischen
Gelenken und den Schnitten, wo das Dekompressionsmoment erreicht wird, flir die
Krtimmung und die Achsdehnung einen linearen Verlauf annimmt und in Trager-
bereichen, wo die Momente kleiner sind als das Dekompressionsmoment, die
Krtimmung und die Achsdehnung bei der Verformungsberechnung vemachlassigt
bzw. null setzt.
Berechnung der Spannkabelverlangerung tl.lp. Die gesamte Langen-

anderung zwischen den Verankerungen eines verbundfreien Spannkabels besteht
aus der Abstandsanderung zwischen den Ankem und der Verlangerung des
Spannkabels infolge der Tragerdurchbiegung. Die Abstandsanderung zwischen den
Verankerungen ist aus der Dehnung der Querschnittsschwerachse, der Sehnen-
verktirzung infolge Tragerdurchbiegung und der Verschiebung exzentrisch ange-
ordneter Anker infolge der Achsneigung im Verankerungsquerschnitt zu ermitteln.
Die Langenanderung der Querschnittsachse betragt
tl.l a = f Sa' dx,
wobei Sa die Achsdehnung bedeutet.

Die Sehnenverktirzung wird abschnittsweise aus der Tragerdurchbiegung er-
mittelt; sie betragt flir einen Achsabschnitt Sa mit l/ bzw. 81 als Durchbiegung am
rechten bzw. linken Abschnittsende (Abb. 5.69)
tl.s a = sa(1 - cosa) ~ sa(1 - I + (12/2),
5.7 Vorspannung 219
Sa ·dSa
I
~I I~
I IU
o'.ol~aI
IL __________
Sa' COSU _ I
U
Abb.5.69 Abb.5.70
Abb. 5.69. Sehnenverkiirzung infolge Triigerdurchbiegung am Achsabschnitt
Abb.5.70. Verliingerung der Spanukabel infolge Triigerdurchbiegung am Achsabschnitt
wobei
8r 81 '"W - 8 )2 1
a ::::::: - - -
-
und ~sa = ----
sa 2· Sa
und fUr exzentrisch angeordnete Anker (Exzentrizitat eA ) ergibt sich infolge der
Achsneigung ({J~ im Verankerungsquerschnitt
~IA = eA. ({J~.

Die Verlangerung des Spannkabels ~sp 'infolge Tragerdurchbiegung wird ebenfalls
abschnittsweise ermittelt und ergibt gemaB Abb. 5.70
~sp = ~sp + ~s~ = aW - 81),
wobei
ef _ el er - el r 1
a = --- und ~sp = - - ( 8 - 8),
Sa Sa
mit 8r und 81 fiir die Tragerdurchbiegung am rechten bzw. linken Ende des Achsab-
schnittes Sa sowie e r und e l fiir die Kabelexzentrizitat am rechten bzw. linken Ende
des Achsabschnittes Sa.
Die gesamte Spannkabelverlangerung ~lp erhalt man durch Summation samt-
licher Teilbetrage.
Spannungszuwachs im Spannstahl. Infolge der Tragerverfonnung betragt die

zusatzliche Dehnung im Spannstahl
~8p = ~lp/ lp,
mit dem entsprechenden Spannungszuwachs
~(Tp = ~8p . Ep.
Der Spannungszuwachs ~(Tp darf folgende Werte nicht iiberschreiten (An-

fangsvorspannung Gpo):
- Bemessungsgrundlage: Bemessungsmomente Md:
1
~01> ::: -(fPy - apo),
YR
- Bemessungsgrundlage: Bruchmomente M* = YR' Md:
~ap ::: fpy - 01>0·
Aus der anfangs berechneten Bewehrungszugkraft und der ermittelten Stahlspan-

nung kann nun der Bewehrungsquerschnitt bestimmt werden.
Wenn bei einem ausgefUhrten, verbundfrei vorgespannten Trager die Traglast
zu ermitteln ist, muss zunachst der Spannungszuwachs geschatzt werden (z. B.
~01> = fPy - apo)· Damit lassen sich die Querschnittswiderstande und die Traglast
berechnen. AnschlieBend muss aber aufgrund der Tragerverformung die Schiitzung
des Spannungszuwachses uberprtift werden.
5.7.7 Spannkraftverluste
Die in jedem Querschnitt vorhandene effektive Vorspannkraft ist insbesondere fUr
das Verformungsverhalten des Tragwerks von gr6Bter Bedeutung. Die im Dauerzu-
stand wirksamen Schnittkrafte bestehen normalerweise aus einer relative kleinen
Differenz zwischen Schnittkraften aus standiger Last und Schnittkraften aus Vor-
spannung. Abweichungen von der vorgesehenen Spannkraft mussen deshalb immer
im Vergleich zu diesen Differenzschnittkraften unter "Dauerlast" beurteilt werden.
Besondere Aufmerksamkeit ist teilweise vorgespannten Tragwerken zu schenken,
da im gerissenen Zustand unter Umstanden auch mit einem betrachtlichen Abfall
der Steifigkeit gerechnet werden muss.
Spannkraftverluste entstehen durch Reibung der Spannglieder im Hullrohr
beim Spannen; Betondehnungen nach dem Spannen, insbesondere infolge von
Kriechen und Schwinden; Relaxation des Spannstahles nach dem Spannen.
Spannkraftverluste infolge Reibung. Die Spannkraftverluste infolge Reibung

werden nach der Theorie der Seilreibung ermittelt. Der Spannkraftverlust im Ab-
stand x von der Spannstelle betragt:
Fili Exponenten f.J., . a(x) < 0,2 genugt die linearisierte Form:
~P = PO·f.J.,·a(x).
Es bedeuten ~ P den Spannkraftverlust, Po die Spannkraft an der Spannstelle, f.J.,
den Gleitreibungskoeffizienten, a(x) die Summe der Umlenkwinkel.
5.7 Vorspannung 221
Abb.5.71. Errnittlung der planmaBigen Umlenk-

winkel
Die Surnme der Umlenkwinkel ist aus den planmaBigen Umlenkwinkeln otx
(vertikal und horizontal) und aus den ungewollten Umlenkwinkeln (Verlegeun-
genauigkeiten) zu ermitteln (Abb. 5.71):
ot(x) = otx + X . ~ot, (ot x = otl + ot2 + ot3 + ... ).

~ot ist abhangig yom Abstand der Kabelhalter, von der Befestigung und Fixierung
der Kabel und von der Sorgfalt beim Betonieren. ErfahrungsgemaB gilt:
~ot ~ 0,005 rad/m.
Der Wert des Gleitreibungskoeffizienten JL schwankt, je nach Beschaffenheit und

Stahleigenschaften der Spannglieder und Hiillrohre, in wei ten Grenzen. Ais
Richtwert kann
JL ~ 0,20
angenommen werden. Nahezu doppelt so groBe Werte konnen aber ohne weiteres
auch auftreten.
Da die Voraussage der effektiven Reibungsverluste ohne eingehende Vorver-
suche mit groBen Unsicherheiten verbunden ist, miissen die Reibungsverluste
wamend des Spannens sorgfaItig iiberpriift werden. Diese Kontrolle erfolgt auf-
grund des vorausberechneten und des gemessenen Dehnweges des Spanngliedes
und bei Spanngliedern mit zwei Spannstellen zusatzlich durch Messen der Ab-
hebekraft, d. h. der Spannkraft, die den Verschiebebeginn des Spanngliedes an
der Spann stelle einleitet. Die Dehnwegmessung ist bei einseitig gespannten Spann-
gliedern relativ unzuverlassig. Je nach GroBe der Reibung in der Niihe der Spann-
stelle ergeben sich stark verschiedene Werte. Die Toleranzen fiir Dehnweg und Ab-
hebespannkraft diirfen 5 % nicht iiberschreiten, andernfalls ist eine Uberpriifung
der berechneten Tragwerkdeformationen erforderlich.
Vor dem Ausriisten des Tragwerks miissen die Spannprotokolle auf jeden Fall
in Bezug auf die Reibungsverluste bzw. die Soll- und Ist-Spannkraft ausgewertet
werden. Dabei ist systematischen Fehlern besondere Beachtung zu schenken.
Spannkraftverluste infolge von Kriechen und Schwinden. Die zeitab-

hangigen plastischen Betonverkiirzungen infolge von Kriechen und Schwinden
haben auch eine Verkiirzung des Spannstahles und damit einen Verlust an Spannkraft
zur Folge. MaBgebend fiir den Spannkraftverlust ist immer der Spannungszustand
unter standiger Last und Vorspannung. Bei der Ermittlung dieses Spannkraftver-
lustes sind grundsatzlich die folgenden vier Falle zu unterscheiden.
Ungerissener Querschnitt, Spannstahl in Verbund. In diesem Normalfall ist
der Beton auf Spannstahlh6he vorgedriickt; die Anderungen der Betondehnungen
in der ungest6rten Verbundfaser werden direkt auf den Spannstahl iibertragen. Der
Spannkraftverlust kann damit in jedem Schnitt ermittelt werden. Bei zentrischer
Beanspruchung durch eine Spannkraft Po und eine Normalkraft N ergibt sich der
Spannkraftverlust Do P aus der Dehnungsgleichheit:
Do£p = Do£c,
DoP
Do£p = Ep·Ap ,
ac,O DoP
Do£c =- . cp + £cs - . (1 + J.t . cp),
Ec Ec' Ac
Po-N
ac 0 = - < 0,
, Ac
wobei cp die Kriechzahl des Betons, £cs das SchwindmaB und J.t den Abrnin-
derungskoeffizienten der Kriechfunktion bedeutet. Die Kriechdehnung infolge der
Anfangsspannung ac,o wird mitder Kriechzahl cp beriicksichtigt. Der Spannkraftver-
lust Do P, der sich spater entwickelt, hat eine Kriechdehnung zur Folge, die mit der
um J.t ~ 0.8 abgeminderten Kriechzahl cp zu beriicksichtigen ist. Damit erhiilt man
fiir den Spannkraftverlust:
a c 0 . Ac . cp + £cs . Ec . Ac
DoP =n .p .- -'-'--------
l+n·p·(1+J.t·cp)
mit n = Epl Ec und p = Api Ac. Dieser Ausdruck kann auch als gute Niiherung
bei Biegung verwendet werden. Dabei entspricht ac,O wieder der Anfangsspannung
auf Spanngliedh6he.
Gerissener Querschnitt, Spannstahl in Verbund. Sofern der Querschnitt bis
auf Spannstahlh6he reiBt, ist die Spannung im Spannstahl gr6Ber als die Vorspan-
nung. Sie entspricht der Spannung, die zur Gewiihrleistung des Gleichgewichtes
der inneren Krafte erforderlich ist. Der Beton ist auf Spannstahlh6he spannungslos
und weist keine Kriechverformungen auf. Das Schwinden hat auf Spannstahlh6he
ebenfalls keine Verkiirzung des Spannstahles zur Folge. Bei Biegung iindert sich
zwar die Spannung im Spann stahl infolge der Kriech- und Schwindverkiirzung
im Druckbereich geringfUgig; diese Spannungsanderung kann aber ohne weiteres
vernachlassigt werden. In diesem Fall fUhren Kriechen und Schwinden nur zu
zusatzlichen Tragerverkiirzungen und Durchbiegungen.
Ubergangsbereich vom ungerissenen zum gerissenen Zustand. Wenn der
Beanspruchungszustand infolge des Spannkraftverlustes yom ungerissenen in den
gerissenen Zustand iibergeht, kann die Spannung im Spann stahl nur auf jenen
Wert absinken, der notwendig ist, urn das Gleichgewicht der inneren Krafte zu
gewahrleisten. Der Spannkraftverlust wird somit nur durch einen Teil der Schwind-
verkiirzung verursacht und ist dementsprechend relativ klein.
Spannstahl ohne Verbund. In diesem FaIle ist, sofem von Reibungskraften
abgesehen wird, die gesamte Betonverkiirzung zwischen den Ankem fiir die Er-
mittlung des Spannkraftverlustes maBgebend. Der Spannkraftverlust ist somit auf
der gesamten Spanngliedlange konstant.
Spannkraftverluste infolge von Spannstahlrelaxation. Die Spannstahlre-

laxation dCYP,rel ist, wie in Abschn. 3.2.2 dargestellt, einerseits von der verwendeten
Stahlqualitat und andererseits yom Verhaltnis der Anfangsspannung zur Zugfes-
tigkeit CYP,o/fPt abhaugig. Die Stahlrelaxation verlauft schneller als das Kriechen
und Schwinden des Betons. Bei der Stahlrelaxation werden 50 % des Endwertes
bereits nach ca. 28 Tagen, beim Schwinden und Kriechen dagegen erst nach ca. 90
Tagen erreicht. Auf eine Untersuchung der Interaktionen von Relaxationsverlust
und Spannungsverlust infolge von Kriechen und Schwinden kann im Hinblick auf
den betrachtlichen Streubereich der Reibungs- und Baustoffkennwerte in jedem Fall
verzichtet werden. Es geniigt durchaus, wenn man den Relaxationsverlust dCYP,rel,oo
aufgrund der Anfangsvorspannung CYP,o errnittelt und den Spannkraftverlust infolge
von Kriechen und Schwinden aufgrund einer abgeminderten Anfangsvorspan-
nung
CYp = CYP,o - 0,5 . dCYP,rel,oo
berechnet.
5.8 Langzeiteinwirkungen
5.8.1 GrundJagen
Unter Langzeiteinwirkungen wird im Folgenden der Einfluss von Kriechen und
Schwinden des Betons und Relaxation des Spannstahls auf das Spannungs- und
das Verformungsverhalten des Tragwerks verstanden.
Die Baustoffkennwerte und die Ansatze zur Beriicksichtigung dieser Einwirkun-
gen wurden in Abschn. 3.1.4 diskutiert und dargestellt. Die betreffenden Ansatze
lauten fur
- Kriechen des Betons: £cc(t, r) = £c,el,28 . CfJn • k, . J(t - r),
- Schwinden des Betons: £cs(t,to) = £cs,n . (g(t) - g(to»,
- Spannstahlrelaxation: dO'p = dCYp(O'p,o).
Langzeiteinwirkungen miissen in folgenden Fallen iiberpriift bzw. beriicksichtigt
werden: Verformungen, Schnittkraftumlagerungen bei Systemwechseln, Schnitt-
kraft- und Spannungsanderungen bei Zwangungen und Eigenspannungen.
5.8.2 Verformungsberechnungen
Bei Briicken mussen die Verformungen immer uberpriift werden. Insbesondere
bei teilweiser Vorspannung k6nnen betrachtliche Durchbiegungen auftreten. Dabei
spielen Kriechen, Schwinden und Spannstahlrelaxation eine wesentliche Rolle.
Die zeitabhangige elasto-plastische Betondehnung ec(t) im Zeitraum 0 bis t
wird bei einem zeitvariablen Spannungsvedauf (Belastungsbeginn zur Zeit t = TO,
Anfangsspannung ao) grundsatzlich nach dem Superpositionsgesetz von Boltz-
mann ermittelt:
ec(t) = ec,el + ecc(t) + ecs(t)

= -a(t) + 1,=t - - . - ({In aa
. k, . f(t - T) . dT + ecs(t).
Ec '='0 Ec,28 aT
Bezuglieh Kriechen ist somit der Einfluss jeder differentiellen Spannungstufe da
mit Wirkungsbeginn zur Zeit T mit dem entsprechenden Schonzeitfaktor k, uber
den gesamten Zeitraum t - T zu beriicksichtigen. Bei einer zeitlich begrenzten,
konstanten Spannung ao im Zeitraum t = TO bis t = Tl gemaB Abb. 5.72 gilt:
ecc(t) = -ao- . ({In . k,o . f(t - TO) -

ao
- - . ({In . k'J . f(t - Tl)
E c ,28 E c ,28
= -ao- . ({In . (k,o . f(t - TO) - k'J . f(t - TI»

E c ,28
mit dem Endwert fur t = 00,

ao
ecc,oo = - - . ({In . (k,o - kTJ)·
E c,28
Dieser Endwert entspricht der eigentlichen plastischen Kriechdehnung infolge

einer wlihrend der Zeit t = TO bis t = Tl konstant wirkenden Spannung.
Bei generellen Verformungsberechnungen wie z. B. der Abschatzung der Durch-
biegung aus standiger Last ist es im Allgemeinen nieht notwendig, den Einfluss je-
der einzelnen Spannungstufe (I::!a aus Konstruktionsgewicht und Anfangsvorspan-
nung, eventuell weiteren Vorspannetappen, Belag, Spannkraftvedusten etc.) ge-
trennt zu beriicksichtigen. Man kann, da die Anderung des Spannungszutandes
relativ klein ist, yom dauemd wirksamen Endspannungszustand aoo ausgehen und
unter Beriicksichtigung des Schonzeitfaktors bei Erstbelastung die Betondehnung
(J
"~'--+-I--+1__
'to 't1
t (JorL.--I-'
'to
--t'-~-t L--
Abb.S.72. Zeitvariabler Spannungsverlauf
mit einem fiktiven Elastizitatsmodul E~ ermitteln. Sofern nur der Verformungsend-

wert interessiert, betragt die gesamte elastisch plastische Betondehnung
mit
E' _ E C .28
({Joo = kro ({In und c - 1 + ({Joo·
Besonders wichtig ist die Beriieksiehtigung des Kriecheinftusses bei Stabilitiits-
und Spannungsproblemen 2. Ordnung. Die Traglast kann infolge der Verfor-
mungszunahme durch Kriechen wesentlich absinken.
5.8.3 Schnittkraftumlagerung bei Systemwechseln

Die modernen Bauvorgange im Briickenbau haben sehr oft Systemweehsel zur
Polge. Typische Beispiele sind die feldweise Tragerherstellung oder die Verbindung
von Preivorbautragern zu einem Rahmensystem.
Sehnittkraftumlagerungen aus Systemwechseln sollten nieht getrennt fiir
Eigengewieht und Vorspannung untersucht werden, da die Superposition als kleine
Differenz gro6er Zahlen mit betrachtlichen Unsicherheiten verbunden ist. Es ist
viel zweckmiiBiger, zuerst die Sehnittkriifte aus Eigengewieht und Vorspannung
zu iiberlagern und die fiir die Schnittkraftumlagerung ma6gebenden Kriechverfor-
mungen aufgrund des Differenzmomentes zu ermitteln. Aus dem Differenzmoment
ist· aueh sofort ersichtliGh, ob die Schnittkraftumlagerung iiberhaupt· untersucht
werden muss. Grundsatzlich sind globaleAbschatzungen kaum weniger zuverlassig
als subtile detaillierte Bereehnungen. Selbst bei einem Systemwechsel von Preivor-
bau-Kragtragern zu einem Rahmensystem ist es durehaus zulassig, zur Berechnung
der Umlagerungskriifte einen mittleren Kriechbeiwert fUr Eigengewicht und
Vorspannung ohne jede Beriieksichtigung der Spannungsvorgeschichte zugrunde
zu legen.
Niiherungsweise gilt:
wobei a A den Spannungszustand zu Beginn der Systemver~indung und a E den

Spannungszustand des Eingusszustandes bedeutet.
Das zentrale Problem bei der mathematisehen Erfassung von Kriecheinwir-
kungen besteht in der Ermittlung der Kriechverformungen infolge einer zeitlich
veranderliehen Spannung, deren Verlauf aus Randbedingungen oder Vertraglieh-
keitsbedingungen zu bestimmen ist.
Der alteste klassische Ansatz fiir die Losung dieses Problems wurde von
Dischinger entwickelt. Dischinger ging dabei von der vereinfachten und nicht ganz
zutreffenden Annahme aus, die Kriechfunktionen aller Spannungsstufen lie6en sich
226 TragwerksanaIyse
a b
Abb.5.73. Ansatz von Dischinger. a Zeitvariabler Spannungsverlauf, b Einheitskriechkurve fiir aIle
Spannungsstufen
auf die Kriechfunktion der Erstbelastung rp(t, TO) zuriickfiihren (Abb. 5.73):
rp(t,T) = rp(t, TO) -rp(T,TO)

=rpn· k ro · J(t - TO) - rpn· k ro · J(T - TO)
= rpn . kro . (f(t - TO) - J(T - TO)),
wobei rp(t, TO) die Kriechfunktion bei Erstbelastung und rp( T, TO) den Wert der
Kriechfunktion rp(t, TO) im Zeitpunkt T bedeutet.
Mit dieser Annahme wird die Kriechfahigkeit des Betons mit zunehmendem
Alter unterschiitzt.
Bei einer Anfangsspannung an und einem beliebigen Spannungsverlauf o(t)
ergibt sich damit zum Zeitpunkt t folgende Betondehnung:
- elastischer Anteil,
ccel(t)
,
= -00 + -1
Ec Ec
l r =t
ao
--dT;
r=ro aT
- Kriechanteil,
00
ccc(t) = -rp(t, TO)
Ec
+ -1
Ec r=~
l r =t ao
(rp(t, TO) - rp(T, TO))- dT;
aT
Schwindanteil,
ccs(t) = ccs,n(g(t) - g(to)).
Die Ableitung dieser Ausdriicke nach t ergibt die klassische Differentialgleichung:
dcc 1 do a drp dc cs
-dt= - -+-
Ec dt
- + -dt.
Ec dt
Damit lassen sich einfache Probleme ohne weiteres 16sen. H. Riisch hat auf der Basis
der Differentialgleichung von Dischinger einen etwas verbesserten wirklichkeits-
naheren Ansatz entwickelt. In Bezug auf die Anwendung weist dieser verbesserte
Ansatz aber keine Vorteile auf.
Tabelle 5.3. Abminderungskoeffizient JL
kro = 0,75
i{Jn = 3,0 JL = 0,85 JL = 0,90
i{Jn = 1,5 JL = 0,80 JL = 0,85
Das Kriechstufenverfahren ist eine numerische Lasung der Differential-

gleichung von Dischinger. Das Verfahren eignet sich gut fiir komplizierte Hille,
ist aber relativ aufwendig.
Am einfachsten und iibersichtlichsten und in normalen Hillen ausreichend
zuverlassig ist der Ansatz von Trost. Auch bei diesem Ansatz wird nur mit der
Kriechfunktion der Erstbelastung ({J(t, TO) gerechnet. Bei allen spater auftretenden
Spannungsstufen wird global mit der abgerninderten Kriechfunktion J1., • ({J(t, TO)
gerechnet. Der Abminderungskoeffizient J1., betragt ca. 0,8 bis 0,9 (Tabelle 5.3).
Die Betondehnung kann mit diesem Ansatz sehr einfach ermittelt werden:
0'0 aCt) - 0'0

se(t) = -(1 +({J) + (1 + J1.,' ({J)
Ee Ee
mit ({J = ({J(t, TO) = ({In . kro . J(t - TO)·

Schnittkraftumlagerungen lassen sich damit rasch und zuverlassig berechnen.
Die Vertraglichkeitsbedingungen werden konsequent fiir einen beliebigen Zeit-
punkt t oder auch fUr den Endwert t = 00 formuliert. Normalerweise hat bei einzel-
nen Systemteilen ein Teil des Kriechens bereits vor dem Systemwechsel (Zeitpunkt
TS) stattgefunden. Nach dem Systemwechsel ist in der Vertraglichkeitsbedingung
nur noch das Restkriechen ({JRest (t, TO) zu beriicksichtigen:
({JRest(t, TO) = ({J(t, TO) - ({J(TS, TO).
Das folgende Beispiel zeigt, wie im konkreten Fall vorzugehen ist.
BeispieI5.10. Schnittkraftumlagerung bei Systemwechsel. Berechnet wird die

Schnittkraftumlagerung nach dem Zusammenschluss von zwei Tragem iiber dem
Zwischenauflager. Dabei wird folgender Bauvorgang angenommen (Abb.5.74):
- Trager 1: Herstellung zur Zeit t = 0,
Ausschalen zur Zeit t = TO,
Zusammenschluss zur Zeit t = TS.
- Trager 2: Herstellung zur Zeit t f = 0,
Anschluss im eingeriisteten Zustand an Trager 1, nach der Er-
hiirtung ausgeriistet zur Zeit T6 ~ t f = 0.
Die Vertraglichkeitsbedingung lautet (fUr jeden Zeitpunkt):
f f . l t •••• tt ••••• tt.
J%
l
• I •
Trager 1 Trager 2
1=0 'to 't

Trager 1 : I IIS : I
Trager 2: -+.---+-.- - - - I '
1'='t'O=O Abb.5.74. System, Belastung und Grundsystem
Die Koeffizienten der Vertdiglichkeitsbedingung werden unter Beriicksichtigung

des Ansatzes von Trost fonnuliert:
mit X 10 als der iiberzahlige GroBe beim Ausriisten des Tragers 2 zur Zeit 'f~ ~
t' = 0,
810 infolge Belastung:
(1) (1) (1) g , 13 (1)

810 (t) = 8W ,el'PRest(t, 'fo) = 24 ' EI 'PRest (t ,'fO),
g 13
8(2)(t) = 8(2) (1
10 W,el
+ cp(2)(t' ' t:'»
0
= -'-(1
24 ' EI
+ cp(2)(t' ' t:'»,
0
811 infolge X 10 = 1:
1
8g)(t)=8g~el(1 +cp(l)(t,'fS» = 3 ,EI(1 +cp(l)(t,'fS»,
8(2)(t) =8(2) (1 +cp(2)(t' t:'» = _1_(1 +cp(2)(t' t:'»

11 11,el ' 0 3 ' EI '0 '
811 infolge ~X 1 (t) = 1:
8W(t) = 8g~el(1 + f.L . cp(l)(t, 'fS» = 3 ,lEI (1 + f.L' cp(1)(t, 'fS»,
8(2)(t) =8(2) (1
11 11,el
+ f.L' cp(2)(t' ' t:'»
0
= _1_(1
3 ' EI
+ f.L' cp(2)(t' ' t:'»
0 '
Dabei sind:
qJ~~st(t,iO) =kTO ' qJn' (J(t - iO) - J(iS - iO»,

qJ(1)(t,iS) =kTS ' qJn' J(t - is),
qJ(2)(t',i~) =kTo ' qJn' J(t' - i~),
und die Endwerte betragen:

(1)
qJRest 00 = kTO' qJn . (l - J(iS - iO»,
qJ2:: = kTS • qJn,

rn(2)
"-00
= k TO I • rn
.,-n·
Fur t = 00 lautet die Vertraglichkeitsbedingung:

g ./3 (1) (2) / (1) (2)
24 . EI (l + qJRest,oo + qJoo ) + X 10 3 . EI (2 + qJoo + qJoo )
/
+ I:l.X 1,00 3 . EI (2 + JL . qJ~) + JL . qJ~/) = °
Fur t = is und i~ ~ t' = °ergibt sich:
(1)
qJRest (t, iO) = 0,
qJ(l).(t, is) = qJ(2) (t', i~) = 0,
I:l.Xl(t) =0,
und XlO = -g ./2/16.

Fur t = 00 ergibt sich:
g . /3 2 (1) (1) (2)

48 . EI ( . qJRest,oo - qJoo + qJoo ) +
/
+ I:l. X l,003. E/2 + JL' qJ2:: + JL' qJ~/) = 0,
2
I:l.X 1 00
g ./
= --- . qJRest 00 -
--=::.:'
2 (1)
qJoo
(1)
+ qJoo(2)
:.::-,-;-:----=:--
, 16 2 + JL(qJ2:: + qJ2;})
.
MIt den Zahlenwerten qJRest,oo
(1)
= 1,0, qJoo(1) = 1,5,qJoo(2) = 2,0, JL = 0,8 wud:
.
g ./2
I:l.Xl,oo = -0,5· ~ (Abb.5.75).
Abb.5.75. Umlagerung der Momente nach dem

Mel(Eingusszusland) Ausriisten des Tragers 2
5.8.4 Spannungsumlagerung bei Zwangungen und Eigenspannungen

Zwiingungen werden durch Auflagerverschiebungen bei statisch unbestimmten
Systemen oder durch Behinderung der freien Systemverformung durch geome-
trische Randbedingungen verursacht. Man unterscheidet zeitunabhangige und
zeitabhangige Zwangungen.
Zeitunabhangige Zwiingungen entstehen z. B. durch eine einmalige Auflager-
verschiebung Vi zur Zeit t = to.
Zeitabhangige Zwangungen sind die Folge einer zeitlich veriinderlichen
Auflagerverschiebung, z. B. Setzung. Meistens kann angenommen werden, dass
eine Auflagerverschiebung den gleichen zeitlichen Verlauf aufweist wie das
Kriechen:
Vi(t) = Vi,oo . ({J(t)/({Joo.
Durch das Kriechen werden zeitunabhangige Zwangungen stark abgebaut, und
zeitabhangige Zwiingungen erreichen keineswegs den gleichen Wert wie bei rein
elastischem Verhalten.
Die folgenden Beispiele zeigen die Berechnung des Verlaufs der Zwangung
mit Hilfe des Ansatzes von Trost.
Beispiel 5.11. Relaxation bei zeitunabhangiger Zwangung. Zwangung zur Zeit

t =0:
ec,O, entsprechend ao = Ec . ec,o,

ao L\a(t)
ec(t) = - . ({J(t) + - - . (l + /L . ({J(t» = 0,
Ec Ec
((J(t)
L\a(t) = -ao ,
1 + /L . ({J(t)
a(t) =ao + L\a(t) = ao ( 1 - ((J(t») .

l+/L'({J(t)
BeispieI5.12. Relaxation bei zeitabhangiger Zwangung. Zwangung zur Zeit t:
ec(t), 0"0 = 0,
cp(t) ~O"(t)
ec(t) = ec,oo- = --(1 + /L' cp(t»,
CPoo Ec
cp(t)
O"(t) = ~O"(t) = O"ei
,
00
CPoo' (1 + /L . cp(t» ,
mit O"ei,oo = Ecec,oo'

Die gleichen Ausdriicke ergeben sich auch fOr Zwangsschnittkrlifte Ss:
zeitunabhlingige Zwiingung,
CP(t»)
Ss(t) = Ss,o ( 1 - 1 + /L . cp(t) ;
zeitabhlingige Zwangung,
S (t) - S cp(t)
s - s,ei, 00 CPoo(1 + /L . cp(t»
In vielen Fallen setzt sich die Zwangung aus einem zeitunabhangigen und einem
zeitabhangigen Anteil zusammen, und es ergibt sich fur ec(too) = CPooec,O:
CP(t»)
O"(t) = 0"0 ( 1-
1 + /L . cp(t)
+ O"oCPoo CPoo • (1 cp(t)
+ /L . cp(t» = 0"0.
Beispiel 5.13. Zwangung in einer Stntze infolge einer Stntzenkopfverschie-

bung durch Tragervorspannung (Abb. 5.76). Die Stiitzenkopfverschiebung 8p
betrligt
wobei
8ei = E~Rl, einmalige elastische Stiitzenkopfverschiebung;
Abb.5.76 Abb.5.77
Abb.5.76. System und Zwangsverschiebung

Abb. 5.77. Zeitlicher Veriauf des StiitzenfuBmomentes MF
Occ(t) = Oel . ({J(t), zeitabhangige Sttitzenkopfverschiebung infolge von Kriechen.

Das Zwangsmoment am SttitzenfuB MF (t) betdigt bei der Sttitzensteifigkeit
EI s
infolge Oel:
F 3EI s ( ({J(t»)
M (Oel) = -h-
2- Oel 1- -1-+-j.L-.({J-(-t) ,
infolge Oel . ({J(t):
3EI S ((J(t)
MF(o I .
e.,..
m(t» = --m 0 1--'------
h 2 .,..00 e ({J00(1 + j.L • ({J(t»
Die Summe der beiden Anteile bleibt konstant (Abb. 5.77):

3EI s
Miot = --,;zOel.
Eigenspannungen sind Querschnittszwangungen: Die freie Verfonnung der Quer-

schnittsfasem wird behindert durch das Ebenbleiben des Querschnitts, eine
Voraussetzung, die einer geometrischen Randbedingung bzw. einer Vertraglich-
keitsbedingung entspricht. Eigenspannungen entstehen z. B. durch ungleichmiiBige
Temperatureinwirkungen oder durch das Zusammenwirken von Baustoffen mit
verschiedenartigen Verfonnungseigenschaften. Auch in diesem Falle lasst sich der
Einftuss des Kriechens auf den zeitlichen Verlauf der Eigenspannungen mit dem
Ansatz von Trost einfach abschatzen.
Das folgende Beispiel zeigt die Ennittlung der Spannungsumlagerung bei Ver-
bundquerschnitten.
BeispielS.14. Eigenspannungen in einem Verbundquerschnitt. Die Erganzung
vorfabrizierter Spannbetontrager mit einer Ortsbetonplatte zu einem Verbundquer-
schnitt ist eine im Bruckenbau haufig angewandte Konstruktionsmethode
(Abb.5.78).
Das Berechnungsverfahren umfasst folgende Schritte:
- Ennittlung der anteiligen Schnittgr6Ben in Trager und Platte. (Bei aufbetonierten
Ortsbetonplatten sind die Plattenschnittkrafte unmittelbar nach dem Betonieren
der Platte null.)
Abb.S.78. Verbundquerschnitt: Vorfabrizierter Tra-

ger und aufbetonierte Fahrbahnplatte
- Am Trager und an der Platte werden die unbekannten Umlagerungsschnittkrafte

angebracht.
- Die Berechnung der Umlagerungsschnittkrafte erfolgt mit Hilfe der Gleich-
gewichtsbedingungen:
Summe der UmlagerungsschnittgroBen ist gleich 0
(Eigenspannungszustand),
und der zeitabhangigen Vertraglichkeitsbedingung:
Ebenbleiben des Querschnittes.
Die anteiligen SchnittgroBen N6, M6,
NJ und MJ der Platte und des Tragers zur
Zeit t = 0 werden mit Hilfe der Gleichgewichts- und Vertraglichkeitsbedingungen
(ebener Dehnungszustand) bestimmt. Mit diesen AusgangsschnittgroBen ergeben
sich die folgenden Querschnittsverdrehungen und Dehnungen in der Kontaktfaser
(k) (allgemein formuliert fur =1= 0, N6=1= 0): ME
Infolge von Kriechen und Schwinden verformen sich Platte und Trager
unterschiedlich. Die damit verbundene Unvertraglichkeit im Dehnungszustand
muss durch Umlagerungsschnittkriifte behoben werden.
Unter Beriicksichtigung der Umlagerungskriifte ergeben sich (mit dem Ansatz
von Trost) die folgenden zeitabhangigen Dehnungen und Querschnittsver-
drehungen:
~
e
P(k)(t) = P(k).
eo f{J
p(t) + (~NP(t) + ~MP(t).
EP . AP EP . IP
!") x
emf
x (l + f.LP . f{Jp(t)) + e~s(t),

~MP(t)
~ffP(t) = ffE . f{Jp(t) + P P (1 + f.LP . f{Jp(t)),
E .I
~ T(k)(t) _ T(k). T(t) + (~NT(t) + ~MT(t) . T )

e - eo f{J ET . AT ET . IT esup x
x (1 + f.L T . f{JT (t)) + eJs(t) ,

~MT(t)
~ffT (t) = ffJ. f{JT (t) + ET. IT (1 + f.L T . f{JT (t)).
Mit den Gleichgewichtsbedingungen
~NP (t)+ ~NT (t) = 0,

~MP(t) + ~MT(t) +a· ~NT(t) = 0
und den Vertragliehkeitsbedingungen
Llt:P(k) (t) = Llt: T(k) (t),

Ll/JP(t) = Ll~T(t)
lassen sieh nun die Umlagerungssehnittkrafte bestimmen.

1m Allgemeinen weist die Ortsbetonplatte keine AusgangssehnittgroBen auf
(N6 M6= = 0), und wegen der sehr geringen Biegesteifigkeitder Platte im Gegen-
satz zu derjenigen des Tragers darf das Plattenumlagerungsmoment vemaehlassigt
werden (LlMP(t) = 0).
Damit entfallt die Bestimmungsgleiehung:
und es bleiben zur Bestimmung von LlN P(t), LlNT (t) und LlMT (t) die Glei-
ehungen:
LlN P(t) + LlNT (t) = 0,

LlM P(t) + LlMT (t) + a . LlNT (t) = 0,
Llt:P(k\t) = Llt:T(k)(t).
Spannkraftverluste infolge von Sehwinden und Krieehen des Betons sind Span-
nungsumlagerungen im Eigenspannungszustand "Vorspannung". Es gibt versehie-
dene Bereehnungsverfahrungen, urn die Spannkraftverluste zu ermitteln. Die im
Folgenden dargestellte Methode zeigt ansehaulieh den Meehanismus der Span-
nungsumlagerung. Man erkennt deutlieh, dass ein Spannkraftverlust mit einer
Vergr6Berung des Hebelarms der inneren Krafte kompensiert werden muss.
Spannkraftverluste sind nieht m6glieh, wenn die Betondruekkraft Fe in extremer
Lage am oberen Quersehnittsrand angreift. Die vorhandene Stahlzugkraft ist zur
Gewlihrleistung des Gleichgewichtes erforderlieh (Stadium II) und kann nieht mehr
abgemindert werden. Daraus folgt klar, dass die Spannkraftverluste bei teilweiser
Vorspannung wesentlieh kleiner sind als bei voller Vorspannung.
Beispiel 5.15. Ermittlung des Spannkraftverlustes (Abb.5.79). Die Gleichge-

wiehtsbedingung lautet:
(Fe,o - LlFe(t»(a + c + Llc(t» = Fe,o(a + c),

'" LlFe(t) . (a + c)
~Llc(t)= .
Fe,o
Die Vertragliehkeitsbedingung auf Spannstahlh6he (P) lautet:
t:~P) (t) = t:p(t),

5.9 Tragsieherheit unter Errniidungseinwirkungen 235
innere Krafte : Fc.O =Po innere Krafte : Fc.o -l1Fc(t) =Po -l1P(t)
Hebelarm : a +c Hebelarm : a + c + l1c(t) Abb.5.79. Innere Kriifte und Hebelarrne
!lFe(t)
(P)
8 e (t) = 8 e(P),0 . cp(t) -
Ee' Ae
(1 + IL . cp(t»
Fe 0 . !le(t) - !lFe(t) . e
+ ' a(t + IL . cp(t» + 8 es (t),
Ee' Ie
!lP(t)
8p(t) =- Ep·Ap
,
wobei sowohl8e ,O negativ (Stauchung) als auch 8 es (t) negativ ist.
Daraus ergeben sich die folgenden Spannkraftverluste:
!lP(t) = !lFe(t),
und mit n = Ep / Ee und p = Ap / Ae folgt:
n . p . (a(Po) . Ae . cp(t) + 8 es (t) . Ee . Ae)
!lP(t) = e, .
t +n . p . (1 + IL . cp(t» . (1 + a 2 . Ad Ie)
Vemachlassigt man die kleinen GraBen Fe . !le(t) und !lFe(t) . c, ergibt sich der
einfachere Ausdruck
(P)
n . p . (ae 0 . Ae . cp(t) + 8 es (t) . Ee . Ae)
!lP(t) = '
t + n . p . (1 + IL . cp(t»
5.9 Tragsicherheit unter Ermiidungseinwirkungen
5.9.1 Allgemeines
Betontragwerke, die einer Vielzahl von Lastwechseln unterworfen sind, kannen -
iihnlich wie Tragwerke aus anderen Baustoffen - eine Zerstarung des Material-
gefiiges oder das Versagen eines Bauteils erfahren, selbst wenn die aufgebrach-
ten Beanspruchungen weit unterhalb des statischen Tragvermagens liegen. Dieses
Phanomen wird als Ermiidung bezeichnet.
Vor allem bei Bahnbriicken ist der Anteil der Verkehrslasten an der Gesamt-
beanspruchung im Tragwerk vergleichsweise hoch, und folglich ist der Ermiidung
eine besondere Beachtung zu schenken. Bei StraBenbriicken ist der Nachweis
der Enniidungssicherheit zumindest fiir die direkt durch Radlasten beanspruchten

Fahrbahnplatten erforderlich.
Mit dem Nachweis der Enniidungssicherheit ist zu zeigen, dass die Enniidungs-
wirkung der Betriebslasten die Tragfooigkeit der Bauteile wamend der vorge-
sehenen Nutzungsdauer nicht beeintriichtigt. Mit einer entsprechenden Bemessung
sollen also Enniidungsschiiden durch Vorhalten eines ausreichenden Enniidungs-
widerstands ausgeschlossen werden.
1m Vergleich zu anderen Problemstellungen im Betonbau und zur Enniidung
im Stahlbau ist der Wissensstand iiber die Enniidung von Betontragwerken recht
bescheiden. Dies gilt es zu beachten, indem der enniidungsgerechten konstruktiven
Durchbildung der Bewehrung und dem qualitativ einwandfreien Einbringen und
Verarbeiten des Betons genauso Beachtung geschenkt wird wie dem rechnerischen
Nachweis, der noch auf stark vereinfachenden, vennutlich eher konservativen An-
nahmen beruht.
Mit folgenden konstruktiven MaBnahmen liisst sich die Gefahr des Auftretens
von Enniidungsschiiden klein halten:
- Beim Entwurf des Tragwerks sollte die Einstufung der Bewehrungsarten in
Enniidungskategorien (Tabelle 3.2) dazu verwendet werden, Bewehrungen mit
tiefen Enniidungsfestigkeiten bereits im Entwurf zu erkennen und diese - falls
nicht venneidbar - in Bereichen kleiner Spannungsdifferenzen anzuordnen.
Dies gilt insbesondere fiir Verankerungen und Kupplungen von Spanngliedern.
- AuBerdem sind im Briickenbau SchweiBungen der Bewehrung (z. B. ge-
schweiBte Bewehrungsnetze) wegen der deutlich verminderten Enniidungs-
festigkeit zu venneiden. Falls kraftschliissige SchweiBungen von Bewehrungs-
stiiben unumgiinglich sind, sollten StumpfstoBe ausgefiihrt werden. Diese
ennoglichen gegeniiber UberlappungsstoBen eine kontinuierlichere Kraft-
iibertragung, was sich giinstiger auf das Enniidungsverhalten auswirkt. Heft-
schweiBungen an Betonstahl, Spannstahl und Hiillrohren sind grundsiitzlich
zu venneiden.
- Beimechanischen Stabverbindungen sollte die Enniidungsfestigkeit vorgiingig
mit Versuchen ennittelt werden.
Die Tragsicherheit unter Enniidungseinwirkungen wird einzeln fUr den Beweh-
rungsstahl und fiir den Beton nachgewiesen [3.7].
5.9.2 Nachweis fiir Bewehrung aus Stahl

Ermiidungswirksame Beanspruchung. Fiir die Ennittlung des Bemessungswerts
der Enniidungswirkung im Bewehrungsstahl ist die Spannungsdifferenz als Ab-
solutwert der Differenz der maximalen und minimalen Spannungen infolge der
Enniidungslasten in den entsprechend ungiinstigen Stellungen maBgebend. Bei
deren Ennittlung sind folgende Aspekte zu beachten:
- Die enniidungswirksamen Spannungen bei Biegebeanspruchung werden am
gerissenen Querschnitt unter Annahme des Ebenbleibens der Querschnitte und
5.9 Tragsicherheit unter Ermiidungseinwirkungen 237
unter Voraussetzung linear elastischen Materialverhaltens berechnet. Das Zug-

verhalten von Beton wird dabei vemachHissigt.
- Bei vorgespannten Tragwerken im Verbund sollte fUr die Spannungsberechnung
die effektiv vorhandene Vorspannkraft bekannt sein, denn bei Beanspruchun-
gen oberhalb des Dekompressionsmomentes k6nnen die Spannungsdifferen-
zen betrachtliche Werte annehmen. Bei verbundlos vorgespannten Tragwerken
miissen die Spannungen im Spannglied iterativ ermittelt werden.
- Unter Ermiidungslasten ist das Verbundverhalten von Beton- und Spannstahl
unterschiedlich. Dies kann beriicksichtigt werden, indem die Spannung im Be-
ton stahl vereinfachend urn den folgendenFaktor erh6ht wird:
k = As+Ap ,
As + ApJ~(cps/¢p)
'.
wobei As und Ap die Querschnittsfiachen des Beton- respektive Spannstahls,

CPs der gr6Bte Durchmesser des Betonstahls und cPp = .JAP der aquivalente
Durchmesser des Spannstahls sind. Das VerhaItnis ~ der Verbundfestigkeit
zwischen Spann stahl (in Verbund) und Betonstahl (Rippenstahl) betragt nahe-
rungsweise:
6
~ = -=-==---
,~'fctm
mit fetm als Mittelwert der Zugfestigkeit des Betons.
- Fiir Trager und Platten mit Schubbewehrung kann die Spannungsdifferenz in
der Langs- und Biigelbewehrung in Anwendung an ein Fachwerkmodell ermit-
telt werden. Dabei kann der Neigungswinkel der Betondruckdiagonalen wie
folgt angenommen werden:
tanafat = Jtana ~ 1,
wobei a der Neigungswinkel der BetondruckdiagonaIen im Fachwerkmodell
fiir den Grenzzustand der Tragfahigkeit ist.
Ermiidungswiderstand. Die Ermiidungsfestigkeit haufig vorkommender Be-
wehrungsarten wurde in Abschn.3.2.4 behandelt, wo die Ermiidungskategorie
.D.as,fat als Ermiidungsfestigkeit bei 2 Millionen Lastwechseln sowie die Dauer-
festigkeit .D.an,fat als charakteristische Werte definiert wurden. Der Ermiidungs-
widerstand Rd,fat einer Bewehrungsart ist durch diesen charakteristischen Wert
gegeben, der noch urn einen Widerstandsbeiwert Yfat von beispielsweise 1,15 abge-
mindert wird.
Nachweisverfahren. Die Ermiidungssicherheit fUr Bewehrungsstahl sollte
zunachst beziiglich der Dauerfestigkeit nachgewiesen werden. Es ist zu zeigen,
dass aIle Spannungsdifferenzen im Bewehrungsstahl unter haufig auftretenden
Ermiidungslasten kleiner sind aIs die urn den Ermiidungsbeiwert Yfat abgeminderte
Dauerfestigkeit .D.an,fat der Bewehrung:
.D.an fat
.D.as,max(Qfat) ~ '.
Ys,fat
Falls die Ermiidungssicherheit mit der Dauerfestigkeit nicht nachgewiesen werden

kann, ist es moglich, einen so genannten Betriebsfestigkeitsnachweis zu fiihren:
Die aquivalente Spannungsdifferenz 8.ae beinhaltet den Betriebslastfaktor A, der

das Verhaltnis der Spannungsdifferenzen infolge Betriebslasten und der nominellen
Spannungsdifferenz infolge eines gegebenen Lastmodells fiir Ermiidungsein-
wirkungen beschreibt. Die Betriebslastfaktoren fiir StraBen- und Bahnverkehr sind
in den Normen gegeben.
Mit diesem Verfahren kann der Einftuss der Betriebslasten einfach und
rasch erfasst werden, ohne dass eine aufwandige Schadensakkumulationsrechnung
durchgefiihrt werden muss.
5.9.3 Nachweis fur Beton

Beim Nachweis fiir Beton gilt es zu bedenken, dass rechnerisch ermittelte Span-
nungsgroBen im Beton unter Ermiidungseinwirkungen immer nur eine grobe
Annaherung an die effektiv vorhandenen Spannungen sind. Somit kann - streng
genommen - ein rechnerischer Ermiidungsnachweis des Betons immer nur approxi-
mativ sein.
Es ist somit auch wenig sinnvoll, einen vermeintlich verfeinerten Nachweis zu
fiihren, wie er in gewissen Normen vorgeschlagen wird, insbesondere auch weil
das Ermiidungsverhalten von Beton noch zuwenig bekannt ist, urn beipielsweise
wirklichkeitsnahe Berechnungen der Schadensakkumulation durchzufiihren.
Trotz dieser Ausgangslage ist es sinnvoll, mit Hilfe vereinfachter Nachweise
das Beanspruchungsniveau von stark ermiidungsbeanspruchtem Beton zu erfassen
und durch eine entsprechende Bemessung zu begrenzen.
Ein einfacher Nachweis in Druckfeldern besteht darin, zu zeigen, dass die
maximale Druckspannung infolge standiger Lasten sowie haufig auftretenden
Temperatur- und Ermiidungslasten kleiner ist als 50 % des Bemessungswerts der
Betondruckfestigkeit fed:
ae.max(Ermiidung) :s 0,5 fed.

Dabei konnen Biegedruckspannungen im Beton mit einem Spannungsblock, dessen
Schwerpunkt mit demjenigen der dreiecksfOrmigen Spannungsverteilung zu-
sammenf<illt, ermittelt werden.
Betonermiidung unter Schubbeanspruchung ist bei Bauteilen ohne Schubbe-
wehrung wie Fahrbahnplatten denkbar. Aus Ermiidungsversuchen an nicht schubbe-
wehrten Plattenstreifen ist bekannt, dass ein eigentliches Betonversagen durch Aus-
bildung eines Schubrisses erst ab einem Belastungsniveau von mehr als 50 % der
Traglast des Probekorpers auftritt [3.6]. AuBerdem ist die nominelle Schubspan-
nung Tc keine relevante KenngroBe zur Beschreibung der Schubbeanspruchung

unter Errniidung, denn das Errniidungsverhalten ist yom Riss- und Tragverhal-
ten des Bauteils und nicht von einer QuerschnittsgroBe abhangig. Ein einfacher
Errniidungsnachweis fUr schubbeanspruchte Fahrbahnplatten ohne Schubbe-
wehrung konnte somit darin bestehen, zu zeigen, dass die Errniidungslast infolge
standiger Einwirkungen sowie haufig auftretenden Errniidungslasten kleiner ist als
50 % der statischen Traglast der Platte.
Mit diesen beiden vereinfachten Nachweisen wird die errniidungswirksame
Beanspruchung im Beton auf ein Niveau begrenzt, so dass bei der Bemessung die
Betonerrniidung gegeniiber der Tragsicherheit und Gebrauchstauglichkeit kaum
relevant sein diirfte. Falls die Betonerrniidung dennoch maBgebend werden sollte,
ist es sinnvoller, die Bauteilabmessungen oder sogar das Tragwerkskonzept zu
andern als aufwandige und wenig wirklichkeitsnahe detaillierte Berechnungen
durchzufiihren.
5.10 Gebrauchstauglichkeit
5.10.1 Funktionstllchtigkeit und Benutzerkomfort

Die Funktionstiichtigkeit einer Brii~ke betrifft die Ausbildung des Fahrbahnraums
und die Auswirkung des Bauwerkverhaltens auf die Fahrsicherheit, den Schutz des
Benutzers und den Benutzerkomfort.
Leitschranken (Abschn.8.7). Bei der Ausbildung des Fahrbahnraums von
StraBenbriicken spielen die Leitschranken neben der Breite, dem GefaIle und der
Belagsbeschaffenheit eine wesentliche Rolle. Die groBte Verkehrssicherheit wird
mit weichen elastischen Leitschranken erreicht. Sie bedingen aber eine Verbrei-
terung der Fahrbahn fiir den erforderlichen Raum beiAusbiegung der Leitschranken.
Diese Zusatzbreite kann allenfalls als begehbarer Streifen fiir die Instandhaltung
genutzt werden. Meistens werden aber die Leitschranken als feste Briistungsmauern
mit einem den Aufprall absorbierenden Profil ausgebildet.
AuBerdem muss durch eine entsprechende Ausbildung der Gelander und Leit-
schranken eine ausreichende Sicherheit von Personen gegen Absturz hergestellt
werden.
Uberjlutung und Vereisung der Fahrbahn. Zur Verrneidung von Fahrbahn-
iiberftutungen muss neben geniigend eng angeordneten und ausreichend bemesse-
nen Entwasserungsschachten auch auf der ganzen Bruckenftache ein Mindest-
gefalle von etwa 2 % vorgesehen werden.
Die Haufigkeit der Fahrbahnvereisung ist umso kleiner, je groBer die Warrne-
tragheit des Betonquerschnitts ist. Bei einem offenen Querschnitt ist die Unterseite
der Fahrbahnplatte rascher abgekiihlt als bei einem geschlossenen Querschnitt,
da das Warrneretentionsverrnogen geringer ist. In Gegenden mit viel Schneefall
wird durch eine entsprechende Ausbildung des Fahrbahngefalles und durch Anord-
nung von Entwasserungsschachten an beiden Briickenrandern verrnieden, dass
Schmelzwasser quer iiber die Fahrbahn abflieBt und beim Gefrieren die Verkehrs-
sicherheit gefahrdet.
Auch miissen unter Umstanden Personen gegen herabfallendes Eis vom Fahr-
bahnrand oder von Tragelementen iiber der Fahrbahn durch Warnanlagen oder in
extremen Hillen Heizeinrichtungen oder Schutznetze geschiitzt werden.
Tragwerksverformungen. Die Tragwerksverformungen als Abweichungen von
der Solllinie haben bei StraBenbriicken im Allgemeinen nur beim Ubergang von
der Briicke auf die Strasse und bei Tragergelenken im Feld einen Einfluss auf den
Betrieb und Fahrkornfort. Eine Begrenzung des Knickwinkels bei Fahrbahniiber-
gangen und Gelenken ist im Hinblick auf den Fahrkomfort sinnvoll. Der Knick-
winkel sollte bei SchnellstraBen nicht mehr als 0,4 % und bei iiblichen StraBen
nicht mehr als 0,8 % betragen, wobei die GroBe des Knickwinkels unter standigen
Einwirkungen und unter Beriicksichtigung der Langzeiteinwirkungen zu ermit-
teln ist. Knickwinkel entstehen bei allen Tragergelenken und beim Ubergang vom
Widerlager zum anschlieBenden StraBenbereich infolge Setzung der Hinterfiillung.
Mit dem Einbau einer geniigend langen Ubergangsplatte (Abschn.8.4) kann der
Knickwinkel infolge Setzungsdifferenzen zwischen Widerlager und Hinterfiillung
vermindert werden.
Verschiebeweg von Lager und Fugen. Fiir die Funktionstiichtigkeit der Lager
und der Fugenkonstruktion ist das vorhandene Bewegungsspiel von groBter Be-
deutung. Bei der Ermittlung des Bewegungsspiels sind nicht nur die Verformungen
der Tragkonstruktion, sondem auch mogliche Baugrundbewegungen zu beach-
ten. Selbst bescheidene jiihrliche Setzungen und Kriechbewegungen konnen nach
einigen Jahrzehnten gleiche GroBenordnungen aufweisen wie die Tragwerksverfor-
mungen infolge Kriechen und Schwinden des Betons sowie der Temperaturande-
rungen. Die Uberschreitung des Bewegungsspiels der Lager und Fugenkonstruktio-
nen kann schwerwiegende Folgen haben, und die Wiederherstellung der Funktions-
tiichtigkeit dieser Bauteile kann mit einem graBen Aufwand verbunden sein. Es
ist deshalb angezeigt, die Verschiebungswege von Lager und Fugen graBziigig zu
bemessen, zumal diese VorsichtsmaBnahme kostenmiiBig kaum ins Gewicht fallt.
Schwingungen. Bei besonders schlanken Briicken mit FuBgangerverkehr sollte
das Schwingungsverhalten gegeniiber den physiologisch zumutbaren Schwingun-
gen fiir den Komfort der FuBganger iiberpriift werden (Abschn. 5.3.4). Dabei miis-
sen neben den vertikalen auch die horizontalen Schwingungen untersucht wer-
den. Demgegeniiber haben Schwingungen im Allgemeinen bei StraBen- und
Bahnbriicken (ausgenommen Bahnbriicken fiir Hochgeschwindigkeitsziige) kei-
nen Einfluss auf den Fahrkomfort.
Seitenwinde. Extrem starke Seitenwinde konnen bei besonders exponierten
Briicken MaBnahmen zur Gewiihrleistung einer sicheren Briickeniiberfahrt oder
zum Schutz des Benutzers erfordem. Beispielsweise bei Talbriicken fiir Hoch-
geschwindigkeitsziige kann gar eine eigentliche Windwarnanlage erforderlich
werden. Ais konstruktive MaBnahmen konnen an den Briickenrandem geeignet
geformte Schutzwande oder -netze angebracht werden.
Funktionstuchtigkeit bei Verkehrsunfiillen. 1m Hinblick auf das Verhalten des

Tragwerks bei VerkehrsunfaIlen miissen empfindliche Tragelemente eine ange-
messene Redundanz aufweisen. Bei Schragkabelbriicken darf beispielsweise ein
Fahrzeugbrand auf der Briicke nicht zum Einsturz des Bauwerks fiihren, und das
Auswechseln eines Kabels sollte bei geringen Verkehrseinschrankungen moglich
sein. Auch die Einheiten der Spannkabel sollten so gewahlt werden, dass bei
einem groben Baufehler (z. B. Korrosion infolge schlechter Injektion eines Ka-
belhiillrohrs) die Tragfrihigkeit des Gesamtsystems hochstens etwa urn 20 % abfallt.
Uberwachung und Unterhalt. Zur Gewahrleistung der Funktionstiichtigkeit
der Briicke sind Inspektionsmoglichkeiten und Vorkehrungen fur das Auswechseln
der Lager, der Zugang zu allen Leitungen, insbesondere zu den Entwasserungslei-
tungen, sowie der Zugang zu den Widerlagemischen und Fugenkonstruktionen
erforderlich.
5.10.2 Aussehen
Das Aussehen einer Briicke kann durch unkontrolliert abflieBendes Wasser, Ver-
schmutzung, Risse und Verformungen beeintrachtigt werden.
Vor allem die Widerlager, Fugen und Briickenrander erfordem eine sorgfaItige
konstruktive Ausbildung, damit das Aussehen nicht durch abflieBendes Wasser und
Schmutz beeintrachtigt wird. Die Anordnung von Tropfnasen ermoglicht ein kon-
trolliertes Ableiten des Wassers (Abschn. 5.11.6).
Die Rissbreite sollte auf einen nominellen Wert von maximal 0,5 mm begrenzt
werden.
Was die Verformungen betrifft, so sind in Bezug auf das Aussehen in der Regel
keine speziellen Anforderungen notwendig. Die sich aus den Anforderungen an die
Funktionstuchtigkeit ergebenden Grenzwerte der Verformungen geniigen.
Es gilt noch zu bemerken, dass asthetische Unzulanglichkeiten und ausfiihrungs-
bedingte Mangel keine Kriterien der Gebrauchstauglichkeit sind.
5.10.3 Rissverhalten
In Betontragwerken ist eine Rissbildung nur schwer vermeidbar, und feine Risse
sind im Allgemeinen nicht nachteilig. Bei der Rissbildung gilt es zwischen inneren
und auBeren Ursachen zu unterscheiden (Abschn. 3.3.4).
- Innere Ursachen: In der Bauphase konnen in den ersten Tagen nach dem
Betonieren Risse entstehen, die vor allem auf die Hydratationswirkung des
Zements und die Systemeigenschaften (statisches System, Verformungsbehin-
derung von Teilquerschnitten) zuriickzufiihren sind. Risse infolge Trocknungs-
schwinden sind den gleichen inneren Ursachen zuzuordnen. Sie treten in der
Regel in den ersten zwei Jahren auf.
- Auj3ere Ursachen: Wahrend der Nutzungsphase konnen Risse infolge Lasten
und Krafte sowie aufgezwungenen Verformungen (z. B. Setzungen, Tempera-
turvariationen) auftreten.
Fur die Gebrauchstauglichkeit von Stahlbetonbriicken haben Risse Kriterien be-

zuglich des Aussehens und der Dichtigkeit zu genu gen. Mit einer sorgfaltig an-
geordneten Mindestbewehrung k6nnen die Anforderungen im Hinblick auf das
Aussehen in der Regel bereits gewahrleistet werden.
Fur die Dichtigkeit sind die Anforderungen wesentlich strenger, indem eine
mittlere Rissbreite von h6chstens 0,1 mm gefordert werden muss. Dies bedeutet
einen gegenuber der Mindestbewehrung wesentlich hoheren Bewehrungsgehalt.
Fur die rechnerische Ermittlung der Rissbreiten und des erforderlichen Bewehrungs-
gehalts gelten die Angaben in Abschn. 5.5.
Die Rissbildung infolge innerer Ursachen sollte m6glichst a priori durch MaB-
nahmen in der Betontechnologie und bei der Bauausfuhrung vermieden oder be-
grenzt werden (Abschn. 3.3.4). Diese MaBnahmen sind allerdings heute noch nicht
immer zuverlassig. Sie sollten mit A-posteriori-MaBnahmen ergiinzt werden.
Risse infolge auBerer Ursachen konnen nur mit A-posteriori-MaBnahmen zur
Begrenzung der Rissbreiten kontrolliert werden. Darunter ist zu verstehen:
- Einhalten der Mindestbewehrung gemiiB Abschn. 5.5,
- eine zweckmiiBige und ausgewogene Anordnung der Bewehrung und
- eine Vorspannung, mit der vor allem die Dichtigkeit, z. B. einer Fahrbahnplatte
oder von Randabschlussen, gewahrleistet werden kann.
Fur Risse infolge Bewehrungskorrosion, Frost-Tau-Wechsel oder durch innere
chemische Reaktionen ist eine rechnerische Begrenzung der Rissbreite nicht er-
forderlich, weil diese Schadigungsvorgange nicht von der Rissbreite allein abhangen
(Abschn.3.3). Diese Risse k6nnen durch MaBnahmen zur Gewahrleistung der
Dauerhaftigkeit (Abschn. 5.11) vermieden werden. Sie sind nicht Gegenstand der
Gebrauchstauglichkeit.
5.10.4 Verformungsverhalten
Grundsatzliches
Bei Stahlbetonbriicken konnen zweiArten von Verformungen unterschieden werden
(Abb.5.80):
- Unter stiindigen Lasten (Eigenlasten des Tragwerks und Auflasten) treten Ver-
formungen <h unmittelbar nach Auibringen der stiindigen Lasten sowie unter
Langzeiteinwirkung (Abschn.5.8) auf. Mit einer Begrenzung dieser Verfor-
mungen werden die Anforderungen an die Funktionstiichtigkeit und das Aus-
sehen gewiihrleistet.
- Die Verformungen 82 unter der Verkehrslast treten kurzfristig auf. Eine Be-
grenzung dieser Verformungen hat zum Ziel, eine genugende Steifigkeit des
Tragwerks zu erzielen, damit der Benutzerkomfort nicht beeintrachtigt wird.
In Tabelle 5.4 sind Richtwerte der maximalen Durchbiegungen bezogen auf die
Tragerachse zwischen zwei sich imAbstand L (Spannweite) befindlichenAuflagem
gegeben.
5; 10 Gebrauchstauglichkeit 243
,..-,---------.--t Zeit
infolge
81 standiger
Lasten
infolge
Verkehrslast
Durchbiegung
a b
Abb. 5.80. a Zeitlicher Verlauf der Durchbiegung; b Kompensation durch eine Uberhohung
Tabelle 5.4. Grenzwerte der Durchbiegung
Briickenart Anforderung
Aussehen, Funktionstiichtigkeit Steifigkeit, Kornfort

81 82
StraBenbriicken L/700 L/600

Bahnbriicken L/looO L/800
FuBgiingerbriicken L /700 L/500
1m Briickenbau miissen vor aHem die Verforrnungen der Haupttragelemente

infolge standiger Lasten und Vorspann~ng unter Beriicksichtigung der Auswirkun-
gen von Schwinden und Kriechen iiberpriift werden,
Bei Bahnbriicken konnen wegen der relativ hohen Bahnlasten gegeniiber den
Eigenlasten auch die kurzfristigen Verforrnungen maBgebend werden. Bei Hoch-
geschwindigkeitsbahnen muss das Tragwerk eine relativ hohe Mindeststeifigkeit
mit Grenzwerten der Durchbiegung 02 im Bereich von L/1500 bis L/2000
aufweisen.
In der Regel sind die Verforrnungen bei zweckmaBiger Wahl der Vorspan-
nung klein. Tragerverforrnungen aus standigen Lasten konnen in vielen FaIlen
ohne wesentliche Mehrkosten durch eine entsprechende Bemessung der Vorspan-
nung so stark reduziert werden, dass sie von gleicher GroBenordnung sind wie die
Bauungenauigkeiten. Bei Freivorbaubriicken wiirde eine forrntreue Vorspannung
betrachtliche Mehrkosten verursachen; die zu erwartenden Verforrnungen infolge
siliudiger Lasten werden deshalb durch Uberhohungen 00 kompensiert.
Es empfiehlt sich, jeweils auch die Verforrnungen, die unmittelbar nach dem
Ausriisten auftreten, zu berechnen und zu messen. Mit dieser KontroHe lassen sich
aHfaIlige Fehler in den Berechnungsannahmen wie z. B. falsche Annahmen fiir die
Reibungsverluste der Vorspannung, friihzeitig aufdecken.
Grundlagen der Verformungsberechnung

Eine wichtige Grundlage der Verforrnungsberechnung sind die Baustoffkennwerte.
1m Allgemeinen werden hiefiir erfahrungsgestiitzte Mittelwerte verwendet. Nur in
Ausnahmefallen, etwa bei hohen Genauigkeitsanforderungen im Freivorbau, sind
Vorversuche zur Errnittlung der Baustoffkennwerte unumganglich. Untersuchun-
gen tiber das Schwind- und Kriechverhalten sind allerdings wegen der zahlreichen
Parameter (u. a. Querschnittsabmessungen) kompliziert und aufwandig. Mit relativ
groBen Streuungen muss immer gerechnet werden, und deshalb ist es auch nicht
sinnvoll, eine im Vergleich zur Zuverlassigkeit der Grundlagen unverhaltnismaBig
"genaue" und aufwandige Verformungsberechnung durchzufiihren.
Die Berechnung der Verformungen erfolgt grundsatzlich durch Integration der
Elementverformungen. Man verwendet dazu in der Regel die Arbeitsgleichung in
f
derForm
1·8 = SdA.
Dabei bedeuten Sdie Schnittkrafte des Belastungszustandes und dA die Verformung

des Stabelementes mit der Lange dx infolge der inneren Krafte sowie Schwinden,
Kriechen und Temperaturanderungen.
Grundsatzlich muss unterschieden werden, ob sich das Element im ungerisse-
nen oder gerissenen Zustand befindet.
Verformungen im ungerissenen Zustand

1m ungerissenen Zustand wird die Elementverformung infolge der Hauptschnitt-
krafte mit Hilfe der Baustoff- und Querschnittswerte ermittelt. Die statische Kurz-
zeitverformung betragt:
Dehnung,
~dx N
--=--+exT·~T;
dx Ec' A
Krtimmung,
Schiebung,
V
Ym= ;
G c ' ex· Ac
Drillung,
dlJ T
=---
dx G c ' Kc
Dehnung und Krtimmung werden normalerweise aufgrund der ideellen Quer-

schnittswerte A und I unter Beriicksichtigung der Bewehrung mit einer Wertigkeit
von n = Es/ Ec ~ 5 ermittelt.
Schiebung und Drillung werden dagegen meistens ohne Beriicksichtigung der
Bewehrung aufgrund des reinen Betonquerschnittes ermittelt. ex . Ac entspricht der
bei Schub aus Querkraft maBgebenden Querschnittsflache, z. B. bei Plattenbalken
K= 1t-r4
2
K = 2 .1!·rr-t
Abb. 5.81. Torsionskonstanten des ungerissenen
Betonquerschnittes
und Kastenquerschnitten der effektiven StegfUiche. Kc bezeichnet die Torsions-

konstante des Betonquerschnittes. In Abb.5.81 sind die Torsionskonstanten der
gebrauchlichsten Querschnittsformen angegeben.
Langzeitverforrnungen sind gemiiB Abschn.5.8 zu berechnen. In einfachen
Fiillen, z. B. bei annahemd konstanter Beanspruchung wahrend der gesamten Zeit-
dauer, kann die Langzeitverformung unter Beriicksichtigung einer mittleren
Kriechzahl <pet, r) abgeschatzt werden:
Oc = Oc,el + occ + ocs

= Oc,el (1 + <p) + ocs·
Das Kriechen und Schwinden des Betons wird durch die Bewehrung behindert.
Dieser Einftuss lasst sich durch die Abminderung der Kriech- und der Schwindzahl
urn den Faktor
k ~ 1 - 10p
beriicksichtigen (p, Bewehrungsgehalt).
Verforrnungen irn gerissenen Zustand

1m gerissenen bzw. teilweise gerissenen Zustand wird die Elementverformung
infolge der Hauptschnittkrafte aus den entsprechenden Beton- und Stahldehnungen
des Elementes errnittelt.
Die mittlere Stahldehnung betragt naherungsweise:
= , cs '
II "'0811
csm
Die Berechnung der Schiebung kann naherungsweise mit Hilfe eines Fachwerk-
modells ermittelt werden, wobei fUr die Neigung der Druckdiagonalen etwa 45°
angenommen wird.
Dementsprechend ergeben sich die folgenden Kurzzeit-Elementverforrnungen.
Dehnung:
D.dx Cinf + csup
dx
= 2
wobei C die Randdehnung bedeutet.
Kriimmung (Element nur unten gerissen):

II
dip Bsm,inf - Be,sup
dx = d
wobei B!~,inf die mittlere Stahldehnung, Be,sup die Beton-Randdehnung und d die
statische Rohe bedeutet.
Schiebung (Wandelement mit vertikalen Biigeln):
Ym
~
=V
[4 0,8 1 1]
+ Es . Asw . z/s + 4(E . A)sup + 4(E . A)inf ,
Ec . Ao
wobei V die Schubkraft, Ao = t . Z, t die Wandstarke, z den Gurtabstand, A~

den Biigelquerschnitt, s den Biigelabstand und (E . A) die Gurt-Dehnsteifigkeit
bedeutet.
Drillung:
= LV' Zi
dl?-
dx . Ym,i,
wobei Ym,i die Schiebung im Wandelement ides Kastenquerschnittes, Vi = v . Zi

(Schubkraft im Wandelement i), v den Schubfluss infolge Torsion, Zi den Gurtab-
stand im Wandelement i und v den Schubfluss infolge T = 1 bedeutet.
Die Schiebung kann im gerissenen Zustand ein Vielfaches der Schiebung im
ungerissenen Zustand betragen. Sofern der gerissene Schubbereich des Tdigers
relativ klein ist, darf der Anteil der Schiebung an der Verformung vernachUissigt
werden. Falls sich aber der gerissene Schubbereich iiber eine betrachtliche Lange
des Tragers erstreckt, was z. B. bei Torsionsbeanspruchung oft vorkommt, muss
der Anteil der Schiebung an der Verformung unbedingt beriicksichtigt werden,
d. h., beim Uberschreiten der Torsionsrisslast konnen betrachtliche Verdrehungen
auftreten.
Bei der Ermittlung der Langzeit-Elementverformungen sind die Betondehnun-
gen der Kriech- und der Schwindverformung entsprechend zu vergroBern.
5.11 Gewahrleistung der Dauerhaftigkeit
Die MaBnahmen zur Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit haben zum generellen
Ziel, eine Beeintrachtigung der Gebrauchstauglicbkeit und Tragsicherheit des
Bauwerks iiber seine Nutzungsdauer auszuschlieBen. Diese MaBnahmen sind beim
Nachweis der Dauerhaftigkeit aufzufUhren.
Beim Briickenentwurf gilt es zunachst, die Einwirkungen und entsprechenden
Gefahrdungen fUr die Dauerhaftigkeit nach Moglichkeit zu vermeiden. Den verblei-
benden Gefahrdungen fUr die Dauerhaftigkeit eines Bauteils kann projektspezifisch
und entsprechend seiner Exposition mit einer Kombination von materialtechnolo-

gischen und konstruktiven MaBnahmen begegnet werden.
Die strategischen Ziele der MaBnahmen zur Gewahrleistung der Dauerhaftigkeit
bestehen im Wesentlichen darin:
- einen bestandigen, moglichst dichten Beton herzustellen,
- einen geniigenden Korrosionsschutz des Bewehrungsstahls zu gewahrleisten,
- bestandige, korrosionsresistente und funktionstiichtige Ausriistungsteile ein-
zubauen.
Nach Bauabschluss ist das Erstellen des Uberwachungsplans und des Unterhalts-
plans fiir die Durchfiihrung der Uberwachung und des geplanten Unterhalts eine
weitere wichtige MaBnahme zur Gewiihrleistung der Dauerhaftigkeit von Stahlbe-
tonbriicken.
Die nachfolgend detailliert beschriebenen MaBnahmen basieren auf der An-
nahme einer Nutzungsdauer der Briicke von etwa 100 Jahren. Entsprechend konnen
Abweichungen erforderlich sein, beispielsweise fiir Briicken mit sehr kurzer oder
langer Nutzungsdauer oder fiir solche, die auBergewohnlichen Einwirkungen aus-
gesetzt sind.
5.11.2 Materiaitechnologische MaBnahmen

Die materialtechnologischen MaBnahmen zielen auf eine geniigende Gefiige-
bestiindigkeit des Betons und Korrosionsbestandigkeit des Bewehrungsstahls hin.
Sie beinhalten im Einzelnen:
- Verwendung von Ausgangsstoffen, welche gewissen Qualitatsanforderungen
geniigen und bei der Ausfiihrung eine gleichbleibende, geniigende Betonqualitat
ermoglichen;
- Erreichen eines geniigenden Betonwiderstands gegeniiber Frostwechseln und
Angriffen chemischer Stoffe;
- Herstellung eines dichten Uberdeckungsbetons;
- Einhalten einer geniigenden Betoniiberdeckung;
- Begrenzung der Rissbildung;
- Verwenden von Bewehrungsstahl mit einem erhohten Korrosionswiderstand;
- Aufbringen eines Oberftachenschutzes auf den Beton.
5.11.3 Konstruktive Ma8nahmen

Bereits beim Entwurf ist bei der konstruktiven Durchbildung die GroBe und Geo-
metrie der Bauteile grundsatzlich so zu wahlen, dass eine gute Entwasserung
erreicht wird, welche das Eindringen von Feuchtigkeit in den Beton klein haIt oder
gar verhindert. ZweckmiiBig gewahlte Ausriistungsteile haben die gleiche Zielset-
zung. Darnit soU das Wasser, und dabei vor allem das chloridbelastete Wasser, als
primiire Einwirkung, welche die Dauerhaftigkeit von Stahlbeton beeintrachtigen
kann, moglichst ausgeschaltet werden. Fiir die Dauerhaftigkeit von Briicken sind
die folgenden konstruktiven MaBnahmen relevant.
Abmessungen und Bewehrungsfiihrung:

- Bei der konstruktiven Durchbildung der Bewehrung miissen giinstige Bedin-
gungen fiir die Betonverarbeitung vorgesehen werden. Dies betrifft beispiels-
weise das AusmaB des Platzes, der fiir die vollstandige UmhiiIlung der Be-
wehrung ausreichen muss, sowie planmaBige Betonier- und Vibrierliicken.
Die Dicke der Bauteile im Boden oder im Wasser soIlte mindestens 30 em
betragen.
AIle Betonflachen soIlten (insbesondere nach dem Betonieren) kontrolliert und
iiberwacht werden konnen. Es sollten nie unzugangIiche Hohlraume geschaffen
oder verlorene (Holz-)Schalungen verwendet werden.
Entwiisserung:
- Damit das Oberflachenwasser auf der Fahrbahn rasch abflieBen kann, sollte das
Gefalle der Fahrbahn nur in AusnahmefaIlen 2 % unterschreiten.
- Bei Widerlagem, Fugen und Briickenrandem muss eine wirksame, gut zu-
gangIiche Entwasserung eingebaut werden, da nicht davon ausgegangen werden
kann, dass Fugenkonstruktionen dauemd wasserdicht bleiben. Dies erfordert
eine sorgfaItige konstruktive Ausbildung (Abb.5.82).
- Bei allen Hohlraumen sollten Entliiftungsoffnungen sowie an der tiefsten Stelle
eine Entwasserungsoffnung vorgesehen werden.
- Schmutztaschen oder Kanten, auf denen Wasser Iiegen bleibt oder gestaut wird,
sollten vermieden werden.
5.11.4 Betonwiderstand
Der Betonwiderstand wird je nach Exposition materialtechnologisch mit beson-
deren Betoneigenschaften und konstruktiv mit Schutzvorkehrungen gewahrleistet.
Den meisten MaBnahmen gemeinsam ist die Herstellung eines moglichst dichten
Uberdeckungsbetons und das Femhalten von Wasser.
Dichtigkeit des Uberdeckungsbetons. Fiir die Herstellung eines moglichst
dichten Uberdeckungsbetons braucht es zunachst einen Beton mit einem genii-
genden Mehlkomgehalt. Weiter sind eine Schalung mit einer gewissen Saugfahig-
keit oder die Einlage von wasserabfiihrenden Schalungsbahnen, eine gleichmaBige
Verarbeitung und einwandfreie Verdichtung und Nachbehandlung des Betons
erforderlich.
Die erreichte Dichtigkeit des Uberdeckungsbetons sollte mit Permeabilitats-
messungen am Bauwerk iiberpriift werden. Dazu sind momentan verschiedene
Messmethoden in Evaluation, wobei sich die Permeabilitatsmessung nach Torrent
[5.5] als praxistauglich erwiesen hat. Allerdings sollten wegen der noch geringen
Erfahrung die Richtwerte fiir die Beurteilung der gemessenen Werte sehr sorgfaItig
festgelegt werden. Falls die geforderte Dichtigkeit des Uberdeckungsbetons nicht
erreicht wurde, kann allenfalls als erganzende MaBnahme ein Oberflachenschutz
auf den Beton aufgebracht werden.
Randsletn als KIemmproIiI

lur FahrbahnabdlChtung
Abb. 5.82. Widerlagerausbildung
Frostbestiindigkeit und Frost-Tausalz-Bestiindigkeit. Frostbestandiger Beton

enthlilt moglichst wenig gefrierbares Wasser, und es muss geniigend Expansions-
raum vorhanden sein. Hauptvoraussetzung fiir einen frostbestandigen Beton sind:
frostbestandige Zuschlagsstoffe, die mit dem Zementstein einen festen Verbund
bilden,
eine sorgfaltige Verarbeitung und Nachbehandlung des Betons zur Vermei-
dung der Mikrorissbildung und damit zur Erzielung eines moglichst dichten
Uberdeckungsbetons
sowie eine moglichst lange Erhlirtungszeit vor der ersten Frosteinwirkung.
Ein dichter Beton mit geringer Kapillarporositat (n* ::::: 6 %) und einer gewissen
Festigkeit (Mindest-Wurfeldruckfestigkeit von :::30N/mm2 ) weist in der Regel
bei geeigneten Zusatzstoffen eine ausreichende Frostbestandigkeit auf.
Urn einen frost-tausalz-bestandigen Beton herzustellen, kann es - zusatzlich
zu den MaBnahmen fur frostbestandigen Beton - zweckmiiBig sein, dem Beton
kunstliche Luftporen beizugeben. Durch Luftporen lasst sich namlich die kapillare
Saugwirkung betrachtlich vermindern, und es entstehen dadurch auch Expansions-
raume fur den Eisdruck. In diesem Sinne gelten Luftporen mit einem Durchmesser
von :::::0.30 mm als wirksam. Normalbeton enthalt etwa 1 bis 2 Vol.-% Luftporen.
Aufgrund von Erfahrungen sind Betone mit 3 bis 5,5 Vol.-% LUftporenfrost-tausalz-
bestandig. Ein zu groBer Luftporengehalt wirkt sich negativ auf die Betonfestigkeit
aus. Beispielsweise 5 Vol.-% kunstliche Luftporen vermindern die Druckfestigkeit
von Normalbeton urn etwa 5 bis 10 N/mm 2 . Demzufolge sollten Luftporen nur
zuriickhaltend eingesetzt werden.
Fur die Priifung der Frost- und Frost-Tausalz-Bestandigkeit stehen fUr Vorver-
suche und fUr die Priifung auf der Baustelle und am Bauwerk verschiedene bewahrte
Methoden zur Verfugung. Wenn immer moglich, sollten dazu Betonproben, die aus
dem Bauwerk selbst stammen oder unter ahnlichen Bedingungen hergestellt wur-
den, verwendet werden.
Bestiindigkeit gegen chemischen Angriff. .Ahnlich wie bei der Frostbestandig-
keit kann einer GefUgeschadigung des Betons durch chemischen Angriff mit MaB-
nahmen begegnet werden, die auf einen moglichst dichten Uberdeckungsbeton
und damit einen entsprechend hohen Eindringwiderstand fUr angreifende Stoffe
und eindringendes Wasser hinzielen. Fur Bauteile wie Fundamente, die in stark
sulfathaltigem Baugrund sein konnen, sollte auBerdem Zement mit hohem Sul-
fatwiderstand verwendet werden. Bei Gefahr von Alkali-Reaktion sollten die
Zuschlagsstoffe mit Versuchen auf ihre potentielle Reaktivitat hin untersucht
werden.
5.11.5 Korrosionsschutz der Bewehrung

Allgemeines
Der mittelbare Korrosionsschutz der Bewehrung wahrend der gesamten Nutzungs-
dauer der Briicke erfolgt in der Regel durch einen dichten Uberdeckungsbeton und
eine ausreichend dicke Bewehrungsuberdeckung. Der direkte, eigentliche Kor-
rosionsschutz besteht aus einem oxydischen Schutzfilm, der sich im alkalischen
Porenwasser-Medium spontan auf dem einbetonierten Stahl bildet und als Korro-
sionsinhibitor wirkt.
Bewehrungsiiberdeckung
Urn der Gefahrdung durch Bewehrungskorrosion zu begegnen, werden in den Nor-
men in Abhangigkeit von der Exposition die in Tabelle 5.5 angegebenen nominellen
Werte fur die Bewehrungsuberdeckung Cnom empfohlen. Diese Werte beriicksichti-
5.11 Gewahrleistung der Dauerhaftigkeit 251
Tabelle 5.5. Empfohlene Werte der Bewehrungstiberdeckung bei Gefahr-

dung durch BewehrungskoITosion (herkommlicher Bewehrungsstahl)
Intensitat der Bewehrungstiberdeckung Cnom ftir

Exposition
Betonstahl Spannstahl
Gefahrdung: BewehrungskoITosion in karbonatisiertem Beton

schwach 20 30
mittel 35 45
stark 40 50
Gefiihrdung: BewehrungskoITosion induziert durch Chloride
von Taumitteln (oder bei Kontakt mit Meerwasser)
mittel 40 50
sehr stark 55 65
gen Ausflihrungstoleranzen. Sie gelten fur herkommlichen Bewehrungsstahl und

setzen voraus, dass ein dichter Uberdeckungsbeton hergestellt wird.
Bei Betonfertigteilen konnen diese Werte reduziert werden, falls der Wert
durch eine Qualitatsuberwachung bestatigt wird. Bei Bewehrungs-Passlangen muss
hingegen die Bewehrungsuberdeckung entsprechend der Biegetoleranz vergroBert
werden. Bei Bauteilen wie Fundamenten, bei denen Beton aufvorbereiteten Unter-
grund eingebracht wird, sollte die Bewehrungsuberdeckung groBer als 50 mm sein.
Bei direkt gegen das Erdreich eingebrachtem Beton sollte die Bewehrungsuber-
deckung wenigstens 90 mm betragen.
Auch kann es in AusnahmefaIlen zweckmaBig sein, flir eine starke Hauptbe-
wehrung Dberdeckungen bis zu 80 mm vorzusehen. In diesen Fallen und allge-
mein bei einem mehr als 50 mm dicken Uberdeckungsbeton ist es angezeigt, den
Dberdeckungsbeton mit einer Oberflachenbewehrung zu sichem.
Zur Gewahrleistung der vorgesehenen Uberdeckung werden zwischen der Be-
wehrung und der Schalung Distanzhalter eingebaut. Damit die Distanzhalter nicht
in die Schalung eingepresst werden konnen, mussen die Schalungen insbesondere
auch bei Fugen aus hartem Material (Holz oder Stahl) bestehen.
Korrosionsresistente Werkstoffe fiir die Bewehrung

Seit ein paar Jahren wird hochlegierter, "nichtrostender" Betonstahl (Stahl 1.4571,
1.4462, 1.4301) oder weniger hoch legierter Betonstahl (Stahl 1.4003) mit erhOhtem
Korrosionswiderstand im Bruckenbau flir Bauteile, die stark aggressiven Umge-
bungsbedingungen ausgesetzt sind, verwendet [5.6]. Verschiedene Forschungs-
arbeiten weisen auf einen auBerst wirkungsvollen Korrosionsschutz hin, indem
beispielsweise die flir die Depassivierung notwendigen Chloridkonzentrationen
urn ein Mehrfaches hoher sind als flir gewohnlichen Bewehrungsstahl.
Nichtrostender Stahl und Stahl mit erhohtem Korrosionswiderstand konnen
ohne Bedenken wegen Kontaktkorrosion mit gewohnlichem Bewehrungsstahl kom-
biniert werden, da beide Stahlsorten das in etwa gleiche elektro-chemische Potential

aufweisen. Der Einsatz dieser Stahle darf aber nicht dazu verleiten, dass der Be-
tonqualitat und dem Korrosionsschutz der Spannbewehrung weniger Beachtung
geschenkt werden. Dennoch kann bei Verwendung dieser Stahle eine Reduktion
der Bewehrungsiiberdeckung in Betracht gezogen werden.
Die Erfahrungen mit beschichteten und verzinkten Bewehrungsstaben sind eher
negativ, da Beschadigungen der Beschichtung beim Verlegen der Bewehrung nicht
vermeidbar sind. An diesen Fehlstellen kann es dann zur Makroelementbildung mit
einem entsprechend starken Korrosionsvorgang kommen.
Eine andere Entwicklung geht in Richtung von Bewehrungsstaben aus Faser-
verbundwerkstoffen mit Glas-, Aramid- oder Kohlestofffasem, die gegeniiber
Korrosionsvorgangen unempfindlich sind. In diesem Fall bedarf es im Hinblick
auf die Dauerhaftigkeit keiner besonderen Anforderungen an die Bewehrungs-
iiberdeckung.
Der kathodische Korrosionsschutz kann, wenn er bei der Projektierung von
allem Anfang an vorgesehen wird, eine interessante und kostengiinstige Losung
sein, beispielsweise fur Bauteile, die starken Chloridangriffen ausgesetzt sind. Auf
diese Art ist ein kathodischer Schutz bereits eingebaut, wenn die chloridinduzierte
Korrosion beginnen sollte.
Oberfiachenschutzsysteme
Bei stark agressiven Einwirkungen wie Chloriden von Tausalzen im Spritzwas-
ser oder Standwasser geniigt eine MaBnahme allein in der Regel nicht, urn einen
geniigenden Korrosionsschutz fiir die Bewehrung zu erreichen. Solchen Einwirkun-
gen muss deshalb mit einer Kombination von MaBnahmen begegnet werden, beson-
ders weil auch einzelne Fehlstellen bei der Ausfuhrung unvermeidlich sind. Der
Einsatz eines Schutzsystems, das an der Betonoberflache angebracht wird, kann
dabei eine wirkungsvolle MaBnahme sein.
Solche Oberfiachenschutzsysteme haben zum Ziel, den Feuchtigkeitszutritt zu
begrenzen, urn eine alWillige Bewehrungskorrosion wegen ungeniigender Beton-
feuchtigkeit zu vermeiden. Hingegen sollten Oberfiachenschutzsysteme die Gasdif-
fusion gewahrleisten. (Ein Oberflachenschutzsystem kann folglich die Bewehrungs-
korrosion nicht wegen ungeniigender Sauerstoffzufuhr vermeiden.)
In Abhangigkeit von der Starke des Oberflachenschutzes werden die Schutz-
systeme eingeteilt in:
- Impragnierungen (nichtfilmbildende Hydrophobierung, filmbildende Versie-
gelung),
- Beschichtungen (starre und flexible Diinn- oder Dickbeschichtung),
- Abdichtungen (starre und flexible Abdichtungen).
Zwischen den einzelnen Oberfiachenschutzsystemen besteht ein flieBender
Ubergang (Abb. 5.83). Die Hauptunterschiede liegen im Umfang der Porenfullung
und in der Oberflachenschicht, die bei Versiegelungen etwa 0,1 bis 0,3 mm und bei
Beschichtungen etwa 0,3 bis 2 mm betragt.
·_·_·_· __·tI
O iI
0°1 i
I
DO !
._-_.-t-
Beschtchtungen
Abb. 5.83. Schematische Darstellung von Oberfiiichenschutzsystemen
Bei der Wahl des Oberflachenschutzsystems sind das Verbund- und Verfor-
mungsverhalten, vor allem das Rissuberbriickungsvermogen und der Elastizitats-
modul, auf die Verformungseigenschaften des Betonuntergrunds abzustimmen.
AuBerdem sollten unterschiedliche Diffusionseigenschaften von Betonuntergrund
und Oberflachenschutzsystemen untersucht werden. Insbesondere bei wasser- oder
wasserdampfdichten Oberflachenschutzsystemen kann es zu einer Zunahme der
Betonfeuchtigkeit kommen.
SchlieBlich ist das Oberflachenschutzsystem auch im Hinblick auf die Aus-
fiihrung sowie die Moglichkeit der Inspektion und Instandhaltung zu beurteilen.
Junger Beton weist ein noch erhohtes Wasseraufnahmevermogen auf und ist
folglich der Gefahr von Schadigungsvorgiingen z. B. infolge Frost-Tau-Wechsel
entsprechend stark ausgesetzt. Eine Hydrophobierung des jungen Betons kann eine
sinnvolle SchutzmaBnahme sein, denn sie erschwert die Benetzung der Oberflache
des jungen Betons und verringert die kapillare Saugkraft gegenuber wassrigen
Losungen gegenuber unbehandeltem jungem Beton. Mit einer Hydrophobierung
kann somit fur den jungen Beton eine Schonzeit gegenuber starker Chloridein-
wirkung erreicht werden.
5.11.6 Ausriistungsteile
Lager, Fugenkonstruktionen, Entwasserungsleitungen, Abdichtungen und Belage
sind der Beanspruchung und der Abnutzung besonders stark ausgesetzt und weisen
deshalb normalerweise eine kurzere Lebensdauer auf als das Betontragwerk selbst.
Die Funktionstiichtigkeit der Ausriistungsteile ist jedoch fur die Dauerhaftigkeit
der Betonkonstruktion und die Gebrauchstauglichkeit der Briicke von groBer Be-
deutung. Fur diese Bauteile empfiehlt es sich deshalb:
- qualitativ hochwertige Produkte aus korrosionsresistenten Baustoffen (gegebe-

nenfalls unter Anwendung zusatzlicher Schutzvorkehrungen, Verwendung von
nichtrostendem Stahl) zu verwenden,
groBzugige Abmessungen der Konstruktionsteile zu woolen und

mit konstruktiven MaBnahmen dafur zu sorgen, dass Lager, Fugenkonstruktio-
nen und Entwasserungsleitungen gut zuganglich sind und Konstruktionsteile
ohne groBen Aufwand gewartet oder allenfalls ersetzt werden konnen.
Lager. Lager sollten mindestens von zwei Seiten, Fugenkonstruktionen auch

von unten zuganglich sein. Die Lager werden auf Sockeln auf einer erhohten Lager-
bank so angeordnet, dass sie einwandfrei vor Wasser und Schmutz geschutzt sind.
Fur die beim Auswechseln der Lager erforderlichen Pressen ist genugend Platz
vorzusehen.
Fugenkonstruktionen. Grundsatzlich sollte ein Tragsystem konzipiert werden,
das moglichst wenig Dilatationsfugen erfordert. Falls Fugen notwendig sind, dann
mussen diese mit schweren, gut verankerten und einwandfrei entwasserten Kon-
struktionen versehen sein. Fugen sind so auszubilden, dass sie ausgeschalt werden
konnen. Oft ist es bei Fugen sinnvoll, einen Oberflachenschutz anzubringen. Es
kann grundsatzlich nicht damit gerechnet werden, dass Fugenabdichtungen und
Anschlusse der Fahrbahnabdichtung dauemd wasserdicht bleiben. Man wird des-
halb immer alWillig durchsickemdes Wasser fassen und ableiten.
Entwiisserungsleitungen. Entwasserungsleitungen sollten wenn moglich offen,
d. h. nicht einbetoniert gefiihrt werden. Bei Querleitungen ist dies allerdings ein
Nachteil in Bezug auf die Asthetik. Einbetonierte Querleitungen mussen ein Min-
destgef:ille von etwa 2 % aufweisen. Dies bedingt meistens eine lokale Verstiirkung
der Fahrbahnkonsolen. Die Langsleitung wird bei aufgelosten Tragerquerschnitten
hinter dem Konsolkopf, im Kasteninnem oder zwischen den Stegen beim An-
satz der Tragerstege angeordnet. Bei Plattenbriicken wird der Plattenquerschnitt so
ausgebildet, dass die Leitung das Aussehen der Briicke moglichst nicht beein-
trachtigt.
Die Funktionstuchtigkeit von Entwasserungsleitungen kann durch genugend
groBe Abmessungen und ein ausreichendes Gef:ille gewiihrleistet werden, wobei
auch die Vereisungsgefahr der Leitungen beachtet werden sollte. Einlaufschachte
mit Siphons mussen wegen der Gefahr der Eisbildung mit HeizdrOOten ausgeriistet
werden. AuBerdem muss die Brandsicherheit mit einer bis in den Siphon des
Olabscheiders geschlossenen, feuersicheren Entwasserungsleitung gewOOrleistet
werden.
Sammelrinnen und Rohrleitungen werden gut zuganglich ausgebildet, damit
sie ohne Schwierigkeiten kontrolliert und gereinigt werden konnen. Grundsatzlich
sollen eventuelle Leitungsbriiche sofort erkennbar sein. Sie durfen z. B. durch
Uberflutungen des Kasteninnem keine Folgeschaden verursachen.
Tropjnasen, Tropfkanten und Rohrchenfor die Belagsentwiisserung. Bei allen
Fugenkonstruktionen, Rohrdurchbriichen oder Offnungen im Fahrbahndeck sollten
Tropfnasen vorgesehen werden. Bei vertikalen Rohrdurchbriichen in Platten ist die
Anordnung einer Tropfnase erforderlich, damit Wasser, das bei einem allf:illigen
Leck imAnschluss der Fahrbahnabdichtung zwischen Rohr und Beton durchsickert,
Abb. 5.84. Anordnung der Tropfnasen
abtropfen kann. Bei Randabdeckungen mit vorfabrizierten Elementen muss im

Ortbeton zur Ableitung des Sickerwassers in den Elementfugen ebenfalls eine gut
ausgebildete Tropfnase vorgesehen werden (Abb.5.84).
Tropfkanten ermoglichen, Kondenswasser und Schnee kontrolliert abzufiihren.
Damit konnen auch unten liegende Betonteile geschiitzt werden. Die ROhrchen
der Belagsentwasserung miissen Uberstiinde von mindestens 3 cm aufweisen und
diirfen nicht in einen Hohlkasten entwassem.
Abdichtungen und Beliige. Fiir den Fahrbahnaufbau sollte ein robustes, mit
dem sorgfciltig gereinigten und getrockneten Konstruktionsbeton vollflachig ver-
klebtes Abdichtungs-Belags-System vorgesehen werden (Abschn. 8.6).
Stahlbauteile. Au8enliegende Stahlbauteile wie Pfosten von Geliindem soll-
ten mit korrosionsresistenten (nichtrostenden) Schrauben im Beton befestigt (und
niemals einbetoniert) werden.
6 Bemessung von BrUckentragem
6.1 Modellbildung und Lastverteilung
6.1.1 Allgemeine Gesichtspunkte

Statisches Modell
Trager mit aufgelostem Quersehnitt sind im Prinzip zylindrisehe Sehalen, d. h.
Flaehentragwerke, die Membran- und Biegekrafte aufweisen. Eine "genaue"
Bereehnung naeh der Theorie fUr elastisehe Sehalen ist jedoeh nieht sinnvoll.
Einerseits, weil die Trager bereits herstellungsbedingt (Betonierabsehnitte, diffe-
rentielles Krieehen und Sehwinden) und infolge von Temperatureinwirkungen
unbekannte Eigenspannungen aufweisen, und andererseits, weil sieh die Trager im
Bruehzustand als inhomogenes, vollstandig gerissenes Verbundelement aus Beton
und Stahl verhalten. Die fundamentalen Voraussetzungen der Theorie fUr elastisehe
Sehalen werden damit nieht mehr erftillt.
Die Ermittlung der inneren Krafte wird deshalb an sinnvoll vereinfaehten
Modellen aufgrund von Gleiehgewiehtsbetraehtungen und vemUnftigen Vertrag-
liehkeitsbedingungen durehgefUhrt.
Briiekentrager konnen fast immer mit Hilfe der Stabstatik bereehnet werden.
Sofem die Quersehnittsform bei der Verformung des Tragers weitgehend erhal-
ten bleibt, darf der Gesamtquersehnitt als Einzelstab naeh der Theorie fUr dUnn-
wandige Stabe bereehnet werden. Falls die Quersehnittsform bei der Verformung
des Tragers, z. B. infolge Querbiegung, wesentlieh verandert wird, muss der
Gesamtquersehnitt in einzelne Elemente aufgelOst und der Briiekentrager als
Tragerrost bereehnet werden.
Das jeweilige Modell ist einerseits von der Querschnittsform, der Aussteifung
des Quersehnittes und vom Verh1i1tnis der Spannweite zur Quersehnittsbreite und
andererseits von der Belastung und der Lagerung abhangig.
Mit Hilfe des Prinzips der Lastumordnung lasst sieh sehr einfaeh beurteilen,
ob ein Trager als Einzelstab oder als Tragerrost zu bereehnen ist (Abb.6.1).
Einzellige Kastenquerschnitte und zweistegige Plattenbalken konnen bei einer
Vergleiehs-Spannweite von 10 ~ 2(bo + ho) immer als Einzelstab bereehnet werden
(Abb.6.2).

258 Briickentrager
"f
i
+0 ~+ "f
i
+~ ~t "f
i
+~
+
i
i I I i
i I
keine Querbiegung
I i
i I
Wolbtorsion,keine Querbiegung
==f> Stab ==f> Stab
r +0 ~+ r +~ ~t r +~
I I = I
i i
+
I I I I
Querbiegung Wolblorsion,keine Querbiegung
==f> Tragerrost ==f> Stab
Abb. 6.1. Lastumordnungs-Prinzip zur Ermittlung des statischen Modells
b b
Abb.6.2. Bezeichnungen der Querschnitt-Hauptab-

messungen
Die Vergleichs-Spannweite 10 betragt

bei einfachen Balken: 10 = effektive Spannweite,
bei Kragtragem: 10 = doppelte Auskragung,
bei Durchlauftragem: 10 = Abstand der Momenten-Nullpunkte.
Exzentrische Lasten verursachen Biegung, Querkriifte und Torsion, wobei die
Torsion bei geschlossenen Querschnitten durch St.-Venant-Torsion (Umlauftorsion)
und bei offenen Querschnitten vorwiegend durch Wolbtorsion (Flanschbiegung)
aufgenommen wird (Abb. 6.3 und 6.4).
Bei mehrzelligen Kastenquerschnitten oder bei Plattenbalken mit mehr als zwei
Stegen werden die Schnittkrafte des Brlickentragers bei exzentrischer Belastung
an einem Tragerrost-Modell ennittelt. Die Anzahl der Langstrager entspricht bei
Kastentragem der Anzahl der Zellen und bei Plattenbalken der Anzahl der Stege.
Die Anzahl der von der Fahrbahnplatte gebildeten Quertrager ist im Prinzip beliebig
wiihlbar; in der Regel genugen etwa drei bis ftinf Quertrager pro Feld.
Mitwirkende Plattenbreite
Bruchzustand. Beim Nachweis der Tragsicherheit darf nur derjenige Teil des
Druckflansches als mitwirkend berlicksichtigt werden, der durch die Querbe-
wehrung bzw. der Betonschubtragfahigkeit entsprechend einwandfrei an den Steg
angeschlossen ist.
1m Zugbereich (Zugflansch) wird die Tragfahigkeit des Betons vemachlassigt.
Die Langsbewehrung im Zugflansch darf jedoch als mitwirkend berucksichtigt
werden, sofem die FlieBzugkraft durch Querbewehrung bzw. der Betonschub-
tragfahigkeit entsprechend an den Steg angeschlossen ist.
6.1 Modellbildung 259
%l Af l%
I I
symmetrischer Anteil
I +
antimetrischer Anteil
bzw.
System und Belastung
r-x
System und Belastung (Drehmoment)
t.-------'---~>!f
t Q
y
Mt=--
Q·bo
y
~ Q 2 ~
V2
Biegemoment M(x) :
V2 z L G·K=konst y
rx
~'--~V~2--~'~~I~---4~ z
"
Torsionsmoment T(x) :
Querkraft Vz (x) : -Q:oIIIIIIIIIIIIWIIIIIIIIIIIII Qb

1IIIIIIIIIIOOIIIlIIIIIlii T
% 1 1 1 1 1 1~l l l l l lmT l l lm l l l 'lT T1'I~lm l l lnTml l l _%
Abb. 6.3. Exzentrisch angreifende Einzellast
r
hal J m b q
,I ~
.
-t'l I I ~ / "2~1 -t
I I II I
I + I I I . bzw.
I I
q·b
symmetrischer Anteil antlmetnscher Antell
System und Belastung : q(x) =2 b2

System und Belastung (Drehmoment) : rT1j = - .;-
I€ €C €C € € een el
,IJIHllldH Y
~+:'.----o---:::;f't. T
y
T
X
I z ~ G.K=konst ~ x
Biegemoment My(x) : • I
~1111~IIIII~q;~12 2 TorsionsmomentT(x):
-~~
16 - ~q.b2.1
Querkraftvz(x):~j q
·b·1
+ -
16
IIT1ImrmTTTTTTTTT1D_~....mJlllWll=-11!J - 4
~ ~.b.1
Abb. 6.4. Exzentrisch angreifende verteilte Last
Gebrauchszustand. Bei biegebeanspruchten diinnwandigen Querschnitten ist

die Verteilung der Nonnalspannungen in den Flanschen, d. h. in den Platten des
Plattenbalken- oder Kastenquerschnittes, nicht linear. Die Langsspannungen
werden durch die zwischen Steg und Flansch wirkenden Schubspannungen aufge-
baut, und der Flansch wirkt somit als Scheibe. Die Liingsspannungen konzen-
260 Briickentrager
Abb. 6.5. Mitwirkende Plattenbreite bei Platten-

balken- und Kastenquerschnitten
trieren sich deshalb in Stegnahe und nehmen infolge der Schubverformungen

mit zunehmender Entfemung vom Steg bzw. von der Krafteinleitung abo
Zur Vereinfachung des Problems wird normalerweise eine so genannte mit-
wirkende Plattenbreite verwendet, die wie folgt definiert ist (Abb. 6.5):
Uber die mitwirkende Breite sind die Uingsspannungen konstant und entsprechen
dem GroBtwert der nach der Scheibentheorie ermittelten Spannungen.
Eingehende Untersuchungen der Spannungsverteilung in Plattenbalkenquer-

schnitten zeigen, dass die mitwirkende Plattenbreite im Wesentlichen von den fol-
genden Faktoren abhfulgig ist:
- Art der Belastung (verteilte Last, Einzellast etc.),
- Tragsystem (einfacher Balken, Durchlauftrager, Kragtrager etc.),
- Querschnittsabmessungen und Spannweite des Tragers (VerhaItnis Plattendicke
zu Tragerhohe, VerhaItnis Plattenspannweite zu Tragerspannweite etc.).
Auf die genaue Ermittlung der mitwirkenden Plattenbreite kann im Allgemeinen
verzichtet werden, weil diese nur bei der Berechnung von Verformungen eine
gewisse Rolle spielt.
Naherungsweise darf mit folgenden Werten gerechnet werden:
- Mitwirkende Plattenbreite im Feld pro Steg:
bm
SUP = bW + bint
m + b m'
ext
b~t ~ 10/6 ~ bint /2,

b:t ~ 10/6 ~ b ext ,
wobei 10 den Abstand zwischen den Momentennullpunkten bedeutet:

Randfelder: 10 ~ 0,81,
Mittelfelder: 10 ~ 0,61.
- Mitwirkende Plattenbreite der unteren Kastenplatte iiber Zwischenauflagem
(Randsteg):
b~f ~ bW + b~t,
b~t ~10/1O ~ bint /2.
Abb. 6.6. St.-Venant-Torsion bei geschlossenen Querschnitten
GJ
;
I
w
T
vt~
t :n l
tv ~
Abb.6.7. Schubfiuss bei geschlossenen Querschnit-
bo ten
6.1.2 Lasteintragung und Torsion bei einzelligen Kastenquerschnitten

Bei Kastenquerschnitten wird das Torsionsmoment T [Nm] im Wesentlichen durch
einen konstanten Schubfluss v [N/m] in den Kastenelementen aufgenommen. Diese
Torsionsaufnahme wird iiblicherweise als Umlauftorsion oder als Sl.-Venant-
Torsion bezeichnet (Abb. 6.6).
Der umlaufende Schubfluss v in den Querschnittselementen ist gemiill dem
Satz iiber die zugeordneten Schubspannungen am Scheibenelement, d. h. aus
Gleichgewichtsgriinden, konstanl. Die GroBe des Schubflusses v ergibt sich dabei
aus einer Momentengleichgewichtsbedingung im Punkt A (Abb.6.7):
(v· bo)ho + (v . ho)bo = T,

T
v = -- mit Ao = bo . ho.
2· Ao
Die Schubspannungen Tj in den Kastenelementen betragen:
Tj = vltj.
Eine reine, zwangungsfreie Umlauftorsion ohne Querbiegung und Verwolbung
des Querschnitts mit entsprechender Langsbiegung in den Kastenelementen ist nur
bei bestimmten Verhaltnissen von Hohe ho zu Breite bo des Kastens und der Steg-
und Plattenstiirken bw, tP,sup und (P,inf moglich. '
Die allgemeine Querschnittsverformung infolge Torsion ist in Abb. 6.8 darge-
steHl.
Bei wolbfreier Torsion bleibt die Querschnittsform erhalten. Ein symme-
trischer Kastenquerschnittmit gleich dicken Stegen erfahrt in diesem Fall nur eine
Verdrehung urn den Schubmittelpunkt C. Es gilt:
dUsup = dUinf = dU W = dUo

262 Briickentrager
'l"; v
Y;=""(3= G.t;
Y;.dX=~ ·dtt
.1...- =.Q.. dtt = konstant
bo·t; v dx
Abb.6.8
Abb. 6.8. Allgemeine Querschnittsverformung infolge Torsion
Abb. 6.9. Verdrehung eines Kastenquerschnittes infolge reiner Umlauftorsion
Die Verschiebungen der Kastenscheiben d y und dz ergeben sich dabei allein aus
der Schubverzerrung Yi = r;/G. Mit den Vertraglichkeitsbedingungen dy(y) =
dy(dl1) bzw. dz(y) = dz(dl1) folgt gemaB Abb. 6.8:
v
dysup = t P,sup. G dx = dl1sup . ssup = dl1 . ssup,
V
dYinf = t,1
P ·nf . G dx = dl1inf . Sinf = dl1 . Sinf,
dz
W
= bW v. Gdx = dl1 W . bo/2 = dl1 . bo/2.
Daraus erhalt man die Bedingung fiir eine wolbfreie Umlauftorsion:
b
o - ( 1 1)
--
tP,sup + tP,inf
-=h -
0 bW '
2
Bei Briickentragern mit iiblichen Querschnitten ist in der Regel die Umlauftor-
sion mit einer Zwangsverformung des Querschnittes und entsprechender Quer- und
Langsbiegung der Kastenelemente verbunden. Diese zur Herstellung der Vertrag-
lichkeit notwendige Verwolbung bzw. Liingsbiegung der Scheibenelemente infolge
Zwangung ist im Allgemeinen jedoch sehr klein. Die Tragerverformung aus
Torsionsbeanspruchung kann sornit allein aufgrund des Verdrehungswiderstandes
aus reiner Umlauftorsion ermittelt werden.
Der Verdrehungswiderstand eines Kastenquerschnittes fUr reine Umlauftorsion
lasst sich im ungerissenen Zustand mit Hilfe der Arbeitsgleichung berechnen.
Die Querschnittsverdrehung dl1 (Abb.6.9) ergibt sich aus der Arbeit der
Scheibenkrafte des Belastungszustandes (BZ) und der Scheibenverschiebung aus
dem Verschiebungszustand (VZ):
1 dl1 = L(vbi)' (Yi dx),

i
' - v - ' '-.,.-'
BZ VZ
_ 1
V infolge T = 1: V=--,
2· Ao
Ti V T
Yi dx infolge T: Yi dx = -dx = --dx = dx.
G G . ti 2 . Ao . G . ti
Der Verdrehungswiderstand bzw. die Torsionskonstante betragt somit:
K=
4· A5 .
Li(bi/ti)
Die Einleitung der durch exzentrische Lasten verursachten Drehmomente M t
hat Krafte zur Folge, die zur Gewahrleistung des Gleichgewichtes erforderlich
sind und die somit nicht vemachlassigt werden dUrfen. Das Drehmoment M t
infolge der exzentrischen Lasten Q bildet mit der Schubfluss-Differenz ~v einen
Gleichgewichtszustand (Abb. 6.10). Hieraus resultiert eine Ablenkkraft R, die im
Trager Ui.ngsspannungen und Querbiegemomente erzeugt.
Sofem die Lasten auBerhalb der Stege angreifen (Abb. 6.11), wird die Ablenk-
kraft R reduziert, weil die Konsolenmomente (Q . a) in den Kastenplatten Schub-
krafte erzeugen, die der Schubfluss-Differenz entgegenwirken.
Die Langsbiegung in den Tragerscheiben kann mit der Faltwerktheorie auf-
grund eines einfachen Modells betreffend das Tragverhalten des Tragers ermittelt
werden (Abb. 6.12). Es wird angenommen, die Scheiben seien in den gemeinsamen
Kanten durch Schamiere miteinander verbunden. Die Langsbiegung der Scheiben
hat eine "rhombische" Querschnittsverformung zur Folge, die durch biegesteife
Querrahmen behindert wird.
Da die Querschnittsverformung bzw. die Biegelinie der Stege affin zur
Biegelinie eines entsprechend gelagerten Balkens ist und die RUckstellkrafte der
Querrahmen proportional zur Stegeinsenkung sind, besteht eine Analogie zwischen
dem vorliegenden Problem und einem Balken auf elastischer Bettung.
flv . 2 . bo . ho = Q . ho
t.v=~
2· ho
bo
-
Q bo
2'ho"
Abb. 6.10. Einleitung eines Drehmomentes bei Lastangriff in den Stegebenen

264 Briickentrager
/';v = Q . (bo + 2a)

2·bo ·h o
Abb. 6.11. Einleitung eines Drehmomentes bei Lastangriff auBerhalb der Stege
!I -- --
[
--1==
Faltwerk
-- - blegeslelfer
b===_=_==_~.;'J Querrahmen
Modell: Fal\werk und biegesteifer Querrahmen Behinderung der Querschnitlsverforrnung

durch biegesteifen Querrahmen
Abb. 6.12. Modell fur das Tragverhalten des Tragers bei Quer- und Langsbiegung
1-
Abb. 6.13. Symmetrischer Kastenquerschnitt, Koordinatensystem
Die nachfolgenden Berechnungen gelten fUr einen symmetrischen Kastenquer-

schnitt mit gleich dicken Stegen (Abb.6.13).
Faltwerk
Zur Formulierung der Scheibenkrafte am Faltwerk infolge der Ablenkkraft R wird
zunachst ein statisch bestimmtes Grundsystem gebildet (Abb. 6.14). Man erhatt
somit ein System einzelner Balken, die mit den entsprechenden Komponenten Rh
bzw. Rv belastet werden. Sie weisen die Scheibenmomente M':o, M:'C;uP, M:.~nf
· Querkr"ci:l1te VW y,O ' vy,Qinf au.
f Im U
p P
und dIe z,o' VP,su nelteren
l·
1st:
.
bo
ko
Abb. 6.14. Scheibenkrafte und Liingsspannungen

am Grundsystem
Daraus folgt:
MP,suP = _Mp,inf = MW bo
z,O z,O y,O ho '
Vp,sup __ Vp,inf _ VW bo
y,O - y,O - z,O ho
Ais iiberzahlige GraBen werden die Kantenkrafte K (x) mit einer zu den Biege-
momenten Mo (x) affinen Langsverteilung eingefiihrt. Diese Kantenkriifte oder
Kantenschiibe K (x) bezeichnen das Integral der unbekannten und affin zur
Querkraft Vo (x) verteilten Schubspannungen !'K (x) entlang den Schnittkanten yom
Auflager bis zu einem beliebigen Schnitt x:
K(x) = fox TK(X) . t dx "-' Mo(x),

dK(x) 1
TK(X) = - - - "-' Vo(x).
dx t
Aus den Vertraglichkeitsbedingungen fiir gleiche Liingsdehnung an den gemein-
samen Kanten lassen sich die Kantenschiibe K und die Scheibenkriifte im Faltwerk
infolge einer Ablenkkraft R ermitteln. Da die Liingsschiibe affin zu den Scheiben-
momenten Mo(x) verlaufen, miissen die Vertraglichkeitsbedingungen nur an einer
(beliebigen) Stelle x, zum Beispiel x = 1/2, formuliert werden.
1m vorliegenden einfachen Fall (symmetrischer Querschnitt) kann die Ver-
teilung der Liingsspannungen am Faltwerk sogar direkt angegeben werden
(Abb. 6.15). Die Lage der Nulllinie mit demAbstand a von der oberen Plattenmittel-
flache ergibt sich aus der Bedingung:
MZ = 1
A ax . y dA =0 bzw. M ZP,sUP + MP,inf
z + NxW . b0 = 0 .
266 Briickentriiger
w P,sup be
O"sup = O"max '1)
w w (he·a)
O"inf = - O"sup ' - a -
Abb. 6.15. Generelle Spannungsverteilung und Scheibenschnittkriifte des Faltwerkes infolge einer
Ablenkkraft R
Die Scheibenmomente und die Scheibennormalkraft betragen:
2 tP,sup
P,sup P,sup b .
Mz =O'max 6 '
2 tP,inf
P,inf P,sup b0 (h 0 - a ) bo'
Mz = -O'max a .b 6'
NW __ p,supbo(ho - 2· a) h bW
x - O'max 2 .a .b 0 . .
Daraus folgt fUr den Abstand a:
ho bW )
( 1+3---
bo tP,inf
a = ho 3 .
tP,sup ( b) ho bW
1+--
tP,inf
-bo +6 --
bo tP,inf
Die Momente, die im Grundsystem von den Stegen aufgenommen werden,

(M~o)' erfahren im Faltwerk eine Reduktion urn den Anteil, der von den Flanschen
iibemommen wird:
M yw = kW . My,o'
W
Der Reduktionsfaktor k W betriigt im vorliegenden Fall:
[
1( tP,inf (b o )3) ho bW (b o )3]
kW = 3" 1 + tp:SiiP b + 2bo"tp:SiiP b .
1 bo tP,inf 2 ( tP,inf (b
[ - - - - + - 1+-- -
O)3) +ho-b-W -(bo
-
)3]
3 ho b W 3 tP,sup b bo tP,sup b
Bei der Ermittlung der Querkriifte in den Faltwerkscheiben ist zu beachten, dass
die Kantenschiibe K nur eine Anderung der Schubspannungsverteilung bewirken,
aber keine zusiitzlichen Querkriifte erzeugen. Die Stegquerkriifte am Faltwerk
infolge der Ablenkkraft R betragen somit
Vz(R) = VzW = Vz~'

bzw. mit der Differentialgleichung V = dM / dx
dM~o 1 dM't'
Vz(R) = ~ = kW~'
In der oberen und der unteren Kastenplatte betragen die Querkrafte
bo
Vy(R) = ±- Vz(R).
ho
Querrahmen
Der Widerstand der Querrahmen in Bezug auf die rhombische Querschnittsverfor-
mung 8 infolge einer Diagonalkraft rQ [N/m] kann aufgrund der Biegemomente
am geschlossenen Rahmen errnittelt werden.
Die Querbiegemomente am Rahmen mit der Einheitsbreite 1 werden mit der
Stabstatik berechnet. Die Verteilung der Querbiegemomente und deren Werte in
den Eckpunkten sind aus Abb. 6.16 ersichtlich. Mit der Arbeitsgleichung erhiilt
man daraus die rhombische Querschnitfsverformung 8 zu
h6' b5
8 = rQ
E· (bW )3 . (b5 + h5) Cl ,
mit
[1+3·-· ho (t- P.int-)3]

a a a bo . ho bo bW
m1 V
= -m3 = r . 2 . ~o +h~ . -[-(:""t
p-'int-)3;;---'-hO-(t":""p,in-=-t)';-3]
1+-- +6·-.-
t p•suP bo bW
ho (tp'SUP)3]
[1+3·-· --
boW b
a a a bo' ho
m2 =-rT4 =r . . r.JJ . [(t p.SUP)3 ho ~p'SUP)3]
2'Vtio+~o 1+ - - + 6 · - · -
bo
tP,int bo bW
Abb. 6.16. Charakteristische Werte und Verteilung der Querbiegemomente

268 Briickentrager
Win! Abb.6.17. Faltwerkverforrnung
Zur Formulierung der Gleichgewichtsbedingung fUr die Stege muss die

Stegeinsenkung w w ermittelt werden. Aus der Verformungsfigur des Faltwerks
(Abb. 6.17) ergibt sich
8= ho (2. wW + bo (w sup + Winf)) ,

J b 5+ h5 ho
und aufgrund der Beziehung
Wsup + winf
= ho
die sich aus den am Faltwerk urn die horizontale und die vertikale Achse wirkenden
Momenten und Steifigkeiten ableiten Uisst, betriigt die Stegeinsenkung
Ib 2 + h 2
wW = 8V 0 o.
4· ho
Diese Stegeinsenkung erzeugt in den Querrahmen eine diagonale Riickstellkraft
von
Q w4.E.(bW)3.Jb5+h5
r =W 2 2 '
Cl . ho . bo
mit der auf den Steg wirkenden Vertikalkomponenten:
Q _ Q ho _ w4. E . (bW )3 _ W
rv - r
I b5 + h5
-W
C 1 . ho . bo
2 -W ·Cf·
Gleichgewichtsbedingung am Stegelement
Die Gleichgewichtsbedingung am Stegelement lautet
Elw. wW + (Mw)" = 0,
und unter Berucksichtigung der Riickstellkraft der Querrahmen betriigt
(Mw)" = k W «M't)" + r~) = k W (-rv + wW . cf).

: :.=JIIJJJJIr =: =- rv (x)
---, t t t f f fe:: r~(x) = c,· WW(x)

.l Abb. 6.18. Elastisch "gebetteter" Steg
Daraus ergibt sich die einem Balken auf elastischer Bettung entsprechende
Differentialgleichung (Abb. 6.18):
E/ w
kW (wW)IV + wW . cf = r y •
Es bedeuten /w das Tdigheitsmoment des Steges, /W = bW . h6fl2, ry die ver-

tikale Komponente der Ablenkkraft r infolge der Einleitung der Drehmomente aus
einer verteilten Last q, Eden ElastiziHitsmodul und Cf die "Bettungsziffer".
Aus der L6sung w W (x) dieser Differentialgleichung erhaIt man einerseits die
Stegmomente und die Uingsspannungen in den Eckpunkten:
MW
W
asup = Y a
/w = - E( w w)" . a,
ai: = ~r (a - ho) = E(ww)"(a - ho)
und andererseits die Diagonalkraft rQ (x) der Querrahmen und die entsprechenden
Querbiegemomente m? und m~:
Die Querkrlifte V (r) infolge der Ablenkkraft r betragen in den Stegen
und in der oberen und der unteren Kastenplatte
bo
Vy(r) = ±- Vz(r).
ho
Die Gesamtquerkrlifte in den Scheibenelementen ergeben sich aus der Uberlagerung
der Querkrlifte V (T) aus der Umlauftorsion und den Querkrliften V (r) aus der
Ablenkkraft r:
270 Briickentriiger
Beispiel 6.1. Torsion und Krafteinleitung bei einem einfachen Balken mit
Kastenquerschnitt (Abb.6.19). Ein einfacher Balken der Lange I = 40 m mit
Kastenquerschnitt und beidseits torsionsfester Lagerung (Querscheiben iiber den
Auflagern) wird durch ein antimetrisches Kraftepaar Q belastet. Der Trager weist
somit ein Torsionsmoment T auf, das im Kastenquerschnitt einen konstanten
Schubftuss v erzeugt (Wolbtorsion wird vernachlassigt).
Die Querkrafte aus Umlauftorsion betragen in den Stegen (Abb. 6.20)
T ·ho Q
Vz(T)=v ·ho = - - = - ,
2· Ao 4
und in der oberen und der unteren Kastenplatte
Q bo
Vy(T)=v·bo=--.
4 ho
Die Einleitung des Drehmomentes, M t = -Q . bo, hat eine konzentrierte Ablenk-
kraft R zur Folge (Abb.6.21):
Q
R = ~ Ib5 +h 02 bzw. Rv= "2.
2· ho V
b)
_Q;" 111111 ~ IIIIIII

111111 ~ 11111I Q ~bo
1/2 112
c)
hOC VJI G I~v

T
V=-
2 ·Ao
~-
112 (20m) 112 (20m) l ---po V ---r" l
, bo '
Abb.6.19. a Querschnitt, System und Belastung; b TOfsionsmoment T; c Schubfluss v aus Umlauftor-

sion
Abb. 6.20. Scheibenkriifte V (T) aus Umlauftorsion

im linken (rechten) Steg und in def oberen (unteren)
Kastenplatte
0t 10
+-dv+- +
dv+Ut dv
dv --- --+ tS;J
bo •
l
Abb. 6.21. Querschnittsbeanspruchung durch die diagonale Ablenkkraft R infolge der Krafteinleitung
~IIIIIIIIIIIIIl~
'Cf
Biegesteifigkeit des Ersatzbalkens : E . IW=E.~
Bettungsziffer: Cf = 4.01 . 10-4·E
W
tol 3
,l ,l ,
1/2 (20m) V2 (20m)
.. x
Biegelinie
W
W (Rv) (x): .. .... ......
Q·13 ............... ",'"
7 ................ . . . . S.26·1Q-4
..... _--'" ...
Biegemoment
W
My (Rv) (x): - - - - - - ~
0.1~6;
Querkraft
-.--~
·0.25
V~(Rv) (x). !TTI!!'rrn--
o . ~ '=W
Abb. 6.22. System, Biege1inie und Schnittkrlifte des
~ e1astisch "gebetteten" Steges
Fur den weiteren Berechnungsgang werden aus den in Abb. 6.19 a festgelegten
Querschnittsabmessungen folgende Querschnittswerte und -konstanten ermittelt:
Tdigheitsmoment eines Steges /w: /w = bW • h5/ 12 = 0,504m4.
Reduktionsfaktor kW : kW = 0,554.
Querrahmenkonstante Cl: Cl = 16,73.
"Bettungsziffer"cf: cf = 4,01.10- 4 . E [N/mm 2 ].
Damit liisst sich die Differentialgleichung des durch die Querrahmen elastisch "ge-
betteten" Faltwerksteges formulieren, deren Lasung die Biegelinie ww (x) ergibt
(Abb.6.22).
Die haheren Ableitungen der Biegelinie ergeben das Steg-Biegemoment
272 Briickentrager
1.46
·1.46 0t: ~0.017

'.017
mOja:
4~
Abb.6.23 Abb.6.24
Abb. 6.23. Langsspannungen a x in Tragerrnitte

Abb. 6.24. Querbiegemomente mQ in Tragermitte
und die Steg-Querkraft infolge der Ablenkkraft R
Die Querkriifte in den Kastenplatten betragen
bo
Vy(R) = ±- . Vz(R).
ho
Fur den Nulllinienabstand (von der Plattenmittelfliiche) erhiilt man bei den vor-
liegenden Querschnittsabmessungen
a = 0,26· ho = 0,60m,
und damit betragen die Liingsbiegespannungen ax in den Faltwerkecken
Deren Liingsverteilung ist identisch mit derjenigen von M;r.

Die Querbiegebean-
spruchung mQ des Querschnittes ergibt sich gemiiB Abb.6.16 direkt aus der
BiegeliniedesSteges,damQproportionalzur~ = wW . cjist.DieZahlenwerteder
Liingsbiegespannungen und Querbiegemomente fur den Querschnitt in Triigermitte
sind aus Abb. 6.23 und 6.24 ersichtlich.
Die effektiven Querkriifte in den Querschnittscheiben ergeben sich durch Uber-
lagerung der Querkriifte aus Umlauftorsion V (T) (Abb. 6.20) mit den Querkriiften
des elastisch "gebetteten" Steges bzw. den Querkriiften V (R) des Faltwerks infolge
der Ablenkkraft R (Abb. 6.25):
Vz = Vz(T) + Vz(R) bzw. Vy = Vy(T) + Vy(R).

Wie die vorliegende Untersuchung zeigt, ist das Biegemoment M~ im Steg aus
antimetrischer Last klein im Vergleich zum entsprechenden Stegmoment infolge
6.1 Modellbi1dung 273
V~I(r)(X): 0.22·Q
•
Q Q 0.22·Q
I
I
I I
I l'sup
I ~ t 0.7·Q
KastenpiaHen :
V~lt !V~r
V?UP(in!)(X) :
~
l,ln!
y
0.7·Q
+ V2
+-----X
V2
Abb. 6.25. Effektive Querkriifte in den Querschnittse1ementen
Q Q Q Q 2Q
t
I I
+ + t ~
LJ LJ LJ
==1>-
==I>
- Antimetrische Last --- Symmetrische Last ---- linker Steg - rechter Steg
Steganteil der Momente :

c_ ~ ___ a
----- o:o;67~W=O.S54)
0.067
0.050 (kSym =0.200)
Querikriilte: 1.011 0.72

V;'r(l). O.s~----..., O.S~~~QJm
-. 1.ll!.LLl.LL!J11111l1l1l11l10.22 _±±ttittmI!!
Q o.22IIlllIl'llilllllg ==I> ~~:HH.
O.SL-------- 0.5 r/.;illlJJilUl_
0.72 1.0
Abb. 6.26. Verg1eich der Stegbeanspruchung bei antimetrischer und symmetrischer Be1astung
einer symmetrischen Last 2Q. Die Querkraft Vzw irn Steg ist dagegen irn Bereich
der Lasteinteilung in beiden Hillen etwa gleich groG (Abb.6.26).
6.1.3 Lasteintragung und Torsion bei zweistegigen Plattenbalken

Bei offenen Querschnitten wird das Torsionsrnornent zurn Teil durch Quer-
schnittsverwolbung, d. h. unterschiedliche Stegbiegung, und zurn Teil durch
St.-Venant-Torsion in den Querschnittselernenten aufgenornrnen. Das Verhaltnis
von Wolbtorsion zu St.-Venant-Torsion hangt irn Wesentlichen von den Quer-
schnittsabrnessungen und der Tragerspannweite ab und variiert entlang des Tragers.
Normalerweise wird das Torsionsrnornent hauptsachlich durch Querschnittsver-
wolbung aufgenornrnen (Abb. 6.27).
Eine genaue Ermitdung der Wolbspannungen ist irn Allgerneinen relativ
aufwandig und rneistens auch gar nicht erforderlich.
274 Briickentdiger
vorderer
Steg
Abb.6.27. Verwiilbung eines offenen Querschnittes
{ }
b
1 Abb. 6.28. Symmetrischer zweistegiger Plattenbalken-
querschnitt
l'
Ow=~t
w
ri w
i:
~Mtw bo 'Ow= :
I y- - i
I
i I
~ bo
.I .l bo
l
Abb. 6.29. Abschatzung der Wiilbspannungen am unabhangigen Ersatztrager
Bei zweistegigen symmetrischen Plattenbalken (Abb. 6.28) lassen sich die

Wolbspannungen sehr einfach wie folgt abschatzen: Der Querschnitt wird in der
Symmetrieachse aufgeschnitten, und die Wolbanteile der Drehmomente M'f bzw.
mj' (Anteil aus Drehmoment, das durch Wolbtorsion aufgenommen wird) werden
durch aquivalente vertikale antimetrische Krafte in den Stegebenen ersetzt
(Abb. 6.29):
Aus dieser Belastung konnen fur die voneinander unabhangigen Ersatztrager

die Momente My (x) und die Querkrafte Vz(x) sowie die entsprechenden Normal-
und Schubspannungen (ohne Beriicksichtigung der schiefen Biegung) ermittelt
werden. Das Wolbtorsionsmoment T W (x) am Gesamtquerschnitt betragt
6.1 Modellbi1dung 275
Am Gesamtquerschnitt ist das Moment Mz(x) allerdings nicht null. Das heiBt,
dass das Gleichgewicht nicht genau erfiillt ist und dass in der Symmetrieachse
des Querschnittes die Vertraglichkeitsbedingung beziiglich der Langsdehnungen
verletzt wird.
Bei der Ermittlung der Schnittkrafte ist zu beachten, dass als Auflager des
Ersatztragers nur die torsionsfesten Tragerauflager beriicksichtigt werden diirfen.
Punktauflager in der Tragerachse sind z. B. fUr den Ersatztrager nicht wirksam.
Die Aufteilung der Drehmomente in die Anteile der W6lbtorsion und der St.-
Venant-Torsion erfolgt im gleichen Verhaltnis wie die Aufteilung des Torsionsmo-
mentes. Aufgrund des Gleichgewichtes gilt
T(x) = T W (x) + T SV (x),

und im Sinne einer Abschatzung kann ein von x unabhangiges konstantes Auf-
teilungsverhaltnis angenommen werden:
T(x) = T W (x) + T SV (x) = T W (x) . 0 + k),

mit k = T SV (x) / T W (x) = konstant.
Damit ergeben sich:
W Mt SV kMt
und
Q = boO +k) Q = boO + k)
Die Konstante k lasst sich aus einer Vertraglichkeitsbedingung ermitteln, z. B.
gleiche Querschnittsverdrehung em in Tragermitte (x = t/2) infolge T W (bzw.
QW) und T Sv :
e Wm = e mSv mit
eW _ wm,r
m - bo/2'
Die Einsenkung wm,r wird aufgrund der Biegemomente und der Biegesteifigkeit
de~ rechten Ersatztragers berechnet, und die Querschnittsverdrehung e~v wird
aufgrund der St.-Venant-Torsion und der Torsionskonstanten der Querschnitts-
elemente ermittelt.
Bei zweistegigen symmetrischen Plattenbalken ist die Ermittlung der genauen
Verteilung der W6lbspannungen im Querschnitt relativ einfach. Die Normalspan-
nungen a W miissen folgende Gleichgewichtsbedingungen erfiillen:
N =1 = =1
a W dA 0, My a W . Z dA = =1 0, Mz a W . Y dA =
0.
Aus den beiden ersten Bedingungen und aufgrund der Verformungsfigur

(Abb.6.27) ergibt sich die in Abb.6.30 dargestellte antimetrische Verteilung der
W6lbspannungen a w. Die Lage an der Nulllinie kann aus der dritten Gleichge-
wichtsbedingung, M z = 0, ermittelt werden:
3· h6' b5' bW
an = b3 . t P + 6 . ho . bo2 . bw'
276 Briickentriiger
w
-OI.inl......
,[ _ _ _ _ _°r.inl J w
}
bo
w who-an Abb. 6.30. Generelle Wolbspannungsverteilung u w
o inl =-0 sup'--an- beim zweistegigen Plattenbalken
.Betrachtet man jeweils nur eine Hiilfte des Querschnittes, dann konnen aus
der WOlbbelastung QW bzw. q W die Biegemomente My,n,l = -My,n,r der linken
und der rechten Querschnittshiilfte und daraus analog zur Biegetheorie die WOlb-
normalspannungen aI~'W in den Stegen ermittelt werden:
W,W My,n,I
al = ---z,
In
mit dem ideellen Tdigheitsmoment:
_
In =
bw . a~ ( 1 + 3 . t P • b2
+ (ho
-an -1
) 3) .
3 2 . bW . bo . an
Damit ist auch die Spannungsverteilung in der Platte festgelegt:
aW,p(y) =a w ,w2. y
I,sup bo .
Die Schubspannungen in den Stegen betragen:
ho - an daw,w W i ho - an
rIW'w (z) . bW =i I bW dz = dMy,n,I b_ Z dz
z dx dx In z
Vz,I . bw iho-an
= . zdz,
in z
und in der Platte:
rW'p(y). t P = l b/2 da W,P

- - tP dy = dMYn"I . 2· an . t P
_.
l b/ 2
ydy
y dx dx bo . In y
2 . an . t P lb/2
= Vz,I - ydy,
bo . In y
Abb. 6.31. Generelle Wiilbschubflussverteilung r W .t

beim zweistegigen Plattenbalken
wobei zwischen den Stegen noch der konstante Schubfluss
W,W W Vz,l . bW . (h5 - 2 . an . ho)

"sup . b = -
2· In
aus den Stegen dazu zu addieren ist (Abb. 6.31).
Die Aufteilung der Torsionsmomente in W61b- und St.-Venant-Anteile miisste
streng genommen aufgrund der Vertraglichkeit fUr gleiche Querschnittsverdrehung
in jedem Punkt der Stabachse ermittelt werden, was auf eine Differentialgleichung
fiihrt. Man kann sich aber normalerweise auch in diesem Fall mit einer generellen,
liings der Stabachse konstanten Aufteilung entsprechend einer einzigen Vertrag-
lichkeitsbedingung (z. B. in Tragermitte) begniigen, wie in diesem Abschnitt noch
gezeigt wird.
Beispiel 6.2. Torsion und Krafteinleitung bei einem einfachen Balken mit
Plattenbalkenquerschnitt (Abb. 6.32). Ein einfacher Balken der Lange l = 40 m
mit Plattenbalkenquerschnitt und beidseits torsionsfester Lagerung (Querscheiben
iiber den Auflagem) wird durch ein antimetrisches Kriiftepaar belastet. Das ent-
sprechende Torsionsmoment wird durch Querschnittsverw6lbung und St.-Venant-
b (10.Sm)
"f
n
Q Q
i
x:JSl F~llTho
I
h
(2.5m) j(2.375m)
bW(O.Sm),
L ,l
• bo (S.7m)
k
ex 1!2(20m) 1/2 (20m)
Abb. 6.32. Querschnitt, System, Belastung und Tor-

sionsmoment T(x)
278 Briickentriiger
~
0.12 ~0.12
0.26 0.26
0.28 0.14--0.14 0:28
-12.58 12.58
Abb. 6.33. Grobe Abschiitzung der Wolbspannungen durch Aufschneiden des Querschnittes in der
Symrnetrieachse
0.04
-10.56 10.56
Abb. 6.34. Genauere Verteilung der Wolbspannungen
Torsion aufgenommen. Die St.-Venant-Torsionskonstante K betragt:
Die grobe Abschatzung der Wolbspannungen durch Aufschneiden des Querschnit-

tes in der Symmetrieachse ergibt die in Abb. 6.33 dargestellten Normalspannungen
(in Tragermitte) und Schubspannungen (in der linken Tragerhiilfte). Aus den Quer-
schnittsabmessungen erhalt man fUr den Schwerpunktabstand (von der Plattenmit-
telftache) und fUr das Tragheitsmoment einer Querschnittshalfte:
as = O,575m, 1= 1,43m4.
Der Gleichgewichtsfehler betragt im vorliegenden Fall nur:
Die genaue Verteilung der Wolbspannungen ist in Abb. 6.34 dargestellt. Der Null-
linienabstand (von der Plattenmittelftache) und das ideelle Tragheitsmoment einer
Querschnittshalfte betragen:
- 4
an = O,528m, In = 1,75m .
Fiir das Verhiiltnis von Wolbtorsion zu St.-Venant-Torsion ergibt sich aufgrund

der in Tragermitte formulierten Vertraglichkeitsbedingung fiir die Querschnittsver-
drehung (Abb.6.35):
T W : T SV = 2 : 1,
bzw. QW = O,67Q und QSv = O,33Q.
taW
T¢----~;w~ ..)-j.
z V2 V2
~ --raI":l
My,n,l (x): ---rrrTT1iTl1111I11 mil I1111 I~~-4-
V"I W 1I1I1I1I11Il1I11I1I11I1~lIlImlllllllllll- a;
Abb. 6.35. Verformung und Schnittkriifte des
Tsv(x): IIIIIIIII@IIIIIIIIII Ersatztrligers (linke Tragerhiilfte) fur die Ver-
.1111111111 fiil/ 1111I1I trliglichkeitsbedingung
@Mt=-a.b o
fA ~x .t
A
.l
"'"
z V2(20m) V2(20m)
WOlbnormalspannung cr~,inf(x)lQ : [m-2j
~ ,
v/ '-Jl. +8.25
y
W61btorsionsmomenl T w(x) /a.b T

-1.0
.%.
.:im.~@I~~
O.~ IIIIIII ~ IllilllillJill?f93
I" T
~",/ 0.678
Abb. 6.36. Verlauf der Wolbnormalspannungen
- - NaherungslOsung - - - exakte Llisung urw (x) und des Wolbtorsionsmomentes TW (x)
GernaB der generellen Aufteilung des Torsionsrnornentes ist der Verlauf der
Wolbnormalspannungen entlang des Tragers affin zurn Verlauf der Mornente My,n,
und der Verlauf der Wolbschubspannungen ist affin zurn Verlauf der Querkraft Vz
(Abb. 6.36). In Abb. 6.36 ist als Vergleich auch der "genaue" Verlauf der Wolb-
normal- und der Wolbschubspannungen eingetragen. Es ist daraus ersichtlich, dass
die generelle Aufteilung befriedigende Werte liefert. Beirn Nachweis der Trag-
sicherheit genfigt ohnehin eine grobe Schatzung des Verhaltnisses T W / T SV von
etwa 2 : 1 bei Spannweiten fiber 50 rn und 3 : 1 bei Spannweiten unter 50 rn.
280 Briickentrager
6.1.4 Modellbildung bei mehrzelligen Kastenquerschnitten,

mehrstegigen Plattenbalken und Platten
Bei offenen Querschnitten entspricht die Anzahl Uingstrager der Anzahl Stege.
Die Fahrbahnplatte tibemimmt die Funktion der Quertrager. 1m Allgemeinen
gentigen ftir die Modellbildung n = 3 bis 5 Quertrager pro Feld. Die Quer-
tragerbreite betragt dementsprechend 1/ (n + 1). Eigentliche Quertrager, d. h. einge-
baute Stege, sind als Plattenbalken zu berucksichtigen. Als mitwirkende Platten-
breite kann etwa bm = D.b /2 (mit D.b ftir den Abstand zwischen den Langstragem)
angenommen werden.
Bei geschlossenen Querschnitten empfiehlt es sich, jeweils den Kasten einer
Zelle als Langstrager zu betrachten. Die Quertrager werden von der oberen und der
unteren Kastenplatte gebildet. Deren Tragverhalten entspricht im Prinzip demjeni-
gen eines Virendeel-Tragers.
Bei Vollplatten kann das Tragerrost-Modell aus relativ wenigen Einzelelemen-
ten gebildet werden. Die Anzahl Langstrager ist dem Verhaltnis 1/ b (Spannweite
zu Plattenbreite) entsprechend festgelegt. Bei 2 ;S 1/ b ;S 3 gentigt ein Tragerrost-
Modell mit vier Langstragem, bei 1/ b ~ 3 kann die Anzahl Langstrager auf drei
reduziert werden.
Eine wichtige Grundlage zur Ermittlung eines vemtinftigen Gleichgewichtszu-
standes ist die Festlegung der Biege-, Schub- und Torsionssteifigkeit der einzelnen
Stabe. 1m Prinzip werden die Steifigkeiten am homogenen Querschnitt ermittelt.
1m Hinblick auf eine Anderung der Steifigkeit bei Rissbildung bzw. Plastifizierung
im Bruchzustand sind jedoch Vereinfachungen durchaus zulassig. Grundsatzlich
ist zu beachten:
- Steifigkeiten, die Schnittkraften entsprechen, die zur Gewahrleistung des
Gleichgewichtes erforderlich sind und die die Systemverformung wesentlich
beeinflussen, konnen am homogenen Querschnitt errnittelt werden;
- flir Steifigkeiten, die Schnittkraften entsprechen, die zwar auch zur Gewahr-
leistung des Gleichgewichtes erforderlich sind, aber die Systemverformung
nur unwesentlich beeinflussen, kann ein sehr gro8er Wert (~oo) angenommen
werden;
- flir Steifigkeiten, die Schnittkraften entsprechen, die zur Gewahrleistung
des Gleichgewichtes nicht erforderlich sind, kann ein sehr kleiner Wert
(~O) angenommen werden (diese Annahme ergibt entsprechend kleine
Schnittkrafte).
Abbildungen 6.37 bis 6.39 zeigen, wie Tragerroste in Bezug auf System und
Steifigkeit modelliert werden konnen. Besondere Beachtung ist der Errnittlung der
"Schubsteifigkeit" von Quertragem mehrzelliger Kastenquerschnitte zu schenken:
Aufgrund der Zellendeformation infolge einer tiber die Zellenbreite konstanten
Querkraft wird eine fiktive Schubverformung des Quertragers bestimmt.
• Querschnitt :
• Uingstragermodell: T T T T T T - m Langstriiger
• Quertriigermodell : - m Quertrager
Steifigkeiten Uingstriiger Quertriiger (LlI = _1-1 : Quertriigerbre~e)

n+
Biegesteifigkeiten EllT:; EI tot EI OT :; _1_ . E . Lli. (t)3 (Platte)

m 12
Schubsteifigkeiten GaALT:; 00 GaAOT:; 00
Torsionsstenigkeiten GKlT:; GKtot GK OT :; 0

m
·2
• Verschiebung w
der Schwerachse
infolge exzentrischer
Einzellast Q : ho =2.00 m
I =O.22m
m= 6,Ab=2,5m
n =11, AI=2,5m_@
10 n = 3, AI=7,5m_@
w[mm]
• Verformung
Tragerrost :
Abb.6.37. Modellierung eines mehrstegigen offenen Querschnittes
6.2 Tragfunktion der Querschnittselemente

Die Querschnittselemente eines Briickentriigers (Fahrbahnplatte, Triigerstege,
untere Kastenplatte) iiben gleichzeitig verschiedene Tragfunktionen aus. Grund-
siitzlich lassen sich Beanspruchungen aus der Tragfunktion in Liingsrichtung (L),
den Stabschnittkriiften, und der Tragfunktion in Querrichtung (Q), der Querbie-
gung, unterscheiden.
Ein wesentlicher Vorteil der Stabstatik besteht darin, dass die Beanspruchungen
aus den verschiedenen Tragfunktionen getrennt ermittelt werden. Dadurch wird
die Berechnung iibersichtlicher, und die Berechnungskontrolle wird erleichtert.
Uberdies konnen aber auch eventuell erforderliche konstruktive MaBnahmen zur
Verminderung der Beanspruchung effizient konzipiert werden.
Die groBte Beanspruchung bei den verschiedenen Tragfunktionen ergibt sich
meistens aus unterschiedlichen Lastanordnungen. Zudem ist die Querbiegebean-
spruchung im Allgemeinen auf einen lokalen Bereich beschriinkt, so dass der
Widerstand in Bezug auf die Membrankriifte kaum beeintriichtigt wird. Man kann
282 Briickentriiger
- Langstragerrnodeli : - m Liingstrager
- Quertragerrnodell : _ m Quertrager
Steifigkeiten Langstrager Quertrager (~I = _1-1 :Quertragerbreite)

n+
J.-",'il~
M=l (£---3') M=l ~!p=_l_·~b
EILT" EI tot ..f-"'b~ EI OT
Biegesteifigkeiten
m QT ~b ~ 2 t P,sup . t P,inf
EI = ~!p = E . ~I . ho . Psup Pinf
t, + t '
v=11~~V=1 Y'L'1b = _1_. ~b

..I-"'b--J.. GaAOT
Schubsteifigkeiten GaAOT" 00
G a AOT =1-" E.~ {(f,SUP)3+ (t p,inf)3]

Y ~b2
Torsionssteifigkeijen GKLT" GKtot GK OT " 0

m
- Verschiebung w -2 ..... ~Q
der Schwerachse
infolge exzentrischer .=t"~-E'+-+
Einzellast Q :
......
'~:~f?
6 -?~.~
~
w(mm]
- Verforrnung
Tragerrost :
Abb. 6.38. Modellierung eines mehrzelligen Kastenquerschnittes
sich deshalb meistens damit begniigen, die Bemessung fiir die ungiinstigere
Kombination der beiden folgenden Tragfunktionen durchzufiihren:
groBte Beanspruchung aus der Tragfunktion in Liingsrichtung (L) und Dauer~
beanspruchung aus der Tragfunktion in Querrichtung (Q);
groBte Beanspruchung aus der Tragfunktion in Querrichtung (Q) und Dauer-
beanspruchung aus der Tragfunktion in Liingsrichtung (L)_
Bei den einze1nen Trage1ementen, der Fahrbahnplatte, den Tragerstegen und der
unteren Kastenplatte, sind die Beanspruchungen aus den folgenden Tragfunktionen
zu ermitteln.
Fahrbahnplatte
L Tragfunktion (Q) als Platte zur Ableitung der Fahrbahnbelastung auf die
Tragerstege.
Beanspruchung: Biegung quer und langs sowie Schub senkrecht zur Platten-
ebene.
• Querschnitt : !--_---;-_ _~lJh

b I
• Modell 1 : Finite Elemente
· Modell 2 : Tragerrost
. Langstrager : DDDDDD - m Langstrager
. Quertrager : ~ - nQuertrager
Steifigkeiten Uingstrager Quertrager (~I = _I-1 : Quertragerbreite)

n+
Biegesteijigkeiten EILT:: EI tot EI OT :: _1_ . E. ~I. h3

m 12
Schubsteifigkeiten GaALT=oo G a AOT:: 00
Torsionssteifigkeiten GKLT:: GKtot GK OT :: _1_ . G . ~I . h3 fOr h« ~I

m 3
. Verschiebung w 0 L'_'_ _ _' _ .--,-'_ . _ . - - - - '

,.J>; 7Jk
der Schwerachse #---1 =30m--+
infolge exzentrischer 2 --'='~~"'-"'=7'L
EinzellastQ; 4 2®=®-" h =1.33m
b = 15m
w[mm] m = 6 M>=2,5m }2®
n =11 LI.I= 2,5m
m = 4 .1.b=3,75m }2®
• Vertormung n = 5 .1.1 = 5,OOm
Tragerrost :
Abb. 6.39. Modellierung eines Plattenquerschnittes
2. Tragfunktion (Q) als Querschnittselernent zur Erhaltung der Querschnittsform,

z. B. bei exzentrischer Triigerbelastung.
Beanspruchung: Biegung quer sowie Schub senkrecht zur Plattenebene.
3. Tragfunktion (L) als Zug- oder als Druckgurt des Gesamtquerschnittes bei
Triigerbeigung urn die horizontale Querschnittsachse.
Beanspruchung: Normalkriifte langs sowie Schubkriifte in der Plattenebene.
4. Tragfunktion (L) als Schubscheibe des Gesamtquerschnittes bei Triigertorsion.
Beanspruchung: Normalkriifte liings sowie Schubkriifte in der Plattenebene.
5. Tragfunktion (L) als Steg des Gesamtquerschnittes bei Biegung urn die vertikale
Querschnittsachse, z. B. infolge von Wind und Erdbeben.
Beanspruchung: Normalkriifte liings sowie Schubkriifte in der Plattenebene.
MaBgebend fur die Plattenbernessung ist in der Regel die Beanspruchung aus
der Tragfunktion 1. Normalerweise ist die Querschnittsfiiiche der Fahrbahnplatte
wesentlich groBer, als zur Aufnahrne der Biegedruckkriifte aus der Tragfunktion 3
erforderlich ware. Uber den Stegen ist die Plattenbewehrung nur auf einern kurzen
lokalen Bereich (der rnaBgebenden Laststellung entsprechend) infolge von Biegung
284 Briickentrager
aus der Tragfunktion 1 voU ausgeniitzt. Zur Aufnahme der Schubkrafte aus den
Tragfunktionen 3 und 4 steht deshalb auBerhalb dieses kurzen Bereichs im Allge-
meinen geniigend Bewehrung zur Verfiigung.
Triigerstege
1. Tragfunktion (L) als Steg des Gesamtquerschnittes bei Biegung urn die hori-
zontale Querschnittsachse.
Beanspruchung: Schubkrafte in der Stegebene sowie Normalkrafte langs.
AuBer bei Briicken mit Verkehrslast auf der unteren Kastenplatte sind die ver-
tikalen Normalkrafte vemachlassigbar.
2. Tragfunktion (L) als Schubscheibe des Gesamtquerschnittes bei Tragertorsion.
Beanspruchung: Normalkrafte langs sowie Schubkrafte in der Stegebene.
3. Tragfunktion (L) als Zug- oder als Druckgurt des Gesamtquerschnittes bei
Biegung urn die vertikale Querschnittsachse, z. B. infolge von Wind und Erd-
beben.
Beanspruchung: Normalkrafte langs sowie Schubkriifte in der Stegebene.
4. Tragfunktion (Q) als Querschnitts-Rahmenelement zur Einspannung der
Fahrbahnplatte und der eventueU vorhandenen unteren Kastenplatte sowie zur
Erhaltung der Querschnittsform, z. B. bei exzentrischer Tragerbelastung.
Beanspruchung: Biegung quer sowie Schub senkrecht zur Stegebene. Bei
offenen Querschnitten Torsion infolge Einspannung der Fahrbahnplatte.
MaBgebend fiir die Bemessung der Tragerstege ist die ungiinstigste Kombination
aus den Tragfunktionen 1, 2 und 4. Dabei ist die gr6Bte Schubbeanspruchung
mit der Querbiegung aus standiger Last bzw. die gr6Bte Querbiegung mit der
Schubbeanspruchung aus standiger Last zu kombinieren.
Untere Kastenplatte
1. Tragfunktion (Q) als Platte zur Ableitung der Plattenbelastung (im AUge-
meinen nur Eigengewicht) auf die Tragerstege.
Beanspruchung: Biegung (vorwiegend) quer sowie Schub senkrecht zur Platten-
ebene.
2. Tragfunktion (Q) als Querschnitts-Rahmenelement zur Erhaltung der Quer-
schnittsform, z. B. bei exzentrischer Tragerbelastung.
Beanspruchung: Biegung quer sowie Schub senkrecht zur Plattenebene.
3. Tragfunktion (L) als Druck- oder als Zuggurt des Gesamtquerschnittes bei
Tragerbiegung urn die horizontale Querschnittsachse.
Beanspruchung: Normalkrafte langs sowie Schubkrafte in der Plattenebene.
4. Tragfunktion (L) als Schubscheibe des Gesamtquerschnittes bei Tragertorsion.
Beanspruchung: Normalkriifte langs sowie Schubkrafte in der Plattenebene.
5, Tragfunktion (L) als Steg des Gesamtquerschnittes bei Biegung urn die ver-
tikale Querschnittachse, z. B. infolge von Wind und Erdbeben.
Beanspruchung: Normalkrafte langs sowie Schubkriifte in der Plattenebene.
Die Bemessung der unteren Kastenplatte unterscheidet sich grundsatzlich von der-
jenigen der Fahrbahnplatte. Die Tragfunktion 1 spielt eine untergeordnete Rolle.
6.3 Berechnung der Querschnittselemente 285
MaBgebend fiir die Bemessung der Bewehrung sind meistens die Schubkrafte aus
den Tragfunktionen 3, 4 und 5, denen die Querbiegung aus den Tragfunktionen 1
und 2 zu iiberlagem ist. Die Dicke der unteren Kastenplatte beim Steganschluss
wird ebenfalls aus der graB ten Schubbeanspruchung ermittelt.
6.3 Berechnung und Bemessung der Querschnittselemente
6.3.1 FahrbahnplaUe
Grundsatzliche Uberlegungen
Die Beanspruchungen einer Fahrbahnplatte sind auBerordentlich komplex. Nebst
der statischen Belastung muss mit betdichtlichen dynamischen Einwirkungen
(StaBe und Schlage infolge Radlasten), mit hohen Temperaturdifferenzen an der
Plattenoberflache sowie bei defekter Abdichtung auBerdem mit Bewehrungs-
korrosion gerechnet werden. Das der Berechnung zugrunde gelegte statische
Plattenmodell weist immer gewisse Vereinfachungen auf, und es ist deshalb nicht
zu empfehlen, bei der Bemessung der Platte aIle Tragreserven, z. B. Membrankrafte
und Schnittkraftumlagerungen, auszuschapfen. Die Schnittkrafte aus Lasten sollten
im Hinblick auf ein giinstiges Rissverhalten in Anlehnung an die Elastizitatstheorie
ermittelt werden. Auch bei relativ kleinttn Plattenspannweiten ist - bei vertretbaren
Mehrkosten - eine formtreue Vorspannung empfehlenswert.
Die Dicke der Fahrbahnplatte sollte einerseits im Hinblick auf komplexe
Beanspruchungen durch StaBe und Schlage und andererseits zur Erleichterung
der Betonverarbeitung nicht maglichst klein gewiihlt werden. Diinne, nicht quer
vorgespannte Platten erfordem ein auBerordentlich dichtes Bewehrungsnetz.
Bei iiblichen Kastenquerschnitten mit ca. 6 m Stegabstand und je ca. 3 m
Auskragung sollte die Plattendicke zwischen den Stegen 0,2 m und beim Briistungs-
anschluss 0,22 m nicht unterschreiten (Abb.6.40). Uber den Stegen sind Verstar-
kungen von ca. 0,1 m erforderlich, da an dieser Stelle das Bewehrungsgeflecht aus
Plattenbewehrung und Stegbiigeln besonders dicht ist.
Bine "zusatzliche" Plattendicke von 10 mm ist in Bezug auf den Korrosions-
widerstand bereits bedeutsam und rallt kostenmaBig kaum ins Gewicht. Das
entsprechende zusatzliche Eigengewicht betragt etwa 2 % des Tragergewichtes.
Dies entspricht bei ca. 50 m Tragerspannweite unter Beriicksichtigung der etwas
geringeren Plattenbewehrung und der graBeren Langsvorspannung einem Mehr-
aufwand von hachstens 0.1 %0 der Gesamtbaukosten.
-3.0 m -6.0 m -3.0m •
J
Abb. 6.40. Mindestabmessungen der Fahrbahn-
4022 I.t_'_0_.30_'_0_.20_..1.1' platte bei "iiblichen" Kastenquerschnitten von
StraBenbriicken
286 Briickentriiger
a) b)
q 1111111111 HI !!I I III I
Abb. 6.41. Biegefliichen zweiseitig eingespannter Fahrbahnplatten unter gleichmiiBig verteilter Last
(a) und unter Einzellast (b)
Fahrbahnplatten erfordem einen relativ hohen Bewehrungsaufwand. Der Gehalt

an aquivalenter schlaffer Bewehrung (Spannstahl der Festigkeit entsprechend
beriicksichtigt) betragt bei iiblichen Abmessungen ca. 140 kg Stahl je Kubikmeter
Beton. Dies entspricht etwa 65 % der gesamten schlaffen Bewehrung des Briicken-
tragers. Die Bemessung und die konstruktive Anordnung der Bewehrung sind
dementsprechend sorgfaltig durchzufiihren.
1m Allgemeinen wei sen Briickentrager nur bei den Auflagem (Widerlager und
Zwischenstiitzen) und bei Gelenken Quertrager auf. Die Fahrbahnplatten sind somit
im Wesentlichen zweiseitig gelagerte Plattenstreifen. Nur im Einflussbereich der
Quertrager muss die dreiseitige Lagemng beriicksichtigt werden.
Bei zweiseitiger Lagemng entsteht unter gleichmiiBig verteilter Belastung eine
zylindrische Biegeflache. Das heiGt, dass in Liingsrichtung keine Kriimmungen und
somit auch keine Biegemomente auftreten (Abb. 6.41). Dementsprechend kann die
Platte bei dieser Belastung als Balken berechnet werden. Unter Einzellast entsteht
jedoch eine Biegeflache, die auGer den Kriimmungen in y-Richtung auch fast eben-
so groGe Kriimmungen in x-Richtung aufweist. Die entsprechenden Momente in
x- und in y-Richtung sind somit bei Einzellast anniihemd von gleicher GroGen-
ordnung.
Grundlagen der Plattentheorie

Voraussetzungen. Die Theorie elastischer Platten bemht auf folgenden Vorausset-
zungen:
- Der Baustoff ist homogen, isotrop und linear elastisch.

- Die Punkte auf einer Normalen zur Mittelflache bleiben auch nach der Verfor-
mung auf einer Normalen (Ebenbleiben des Querschnittes).
- Die Plattendicke ist verglichen mit den iibrigen Plattenabmessungen klein.
- Die Plattendurchbiegungen sind verglichen mit der Plattendicke klein.
Abb. 6.42. Spannungen und Schnittkriifte am Plattenelement
Bei der Errnittlung der Schnittkrafte von Stahlbetonplatten kann der Einfluss
der Querdehnungszahl v des Betons vernachHissigt werden, da auch ohne Beriick-
sichtigung der Querdehnung ein Gleichgewichtszustand gewahrleistet werden kann.
Die Beriicksichtigung der Querdehnung bei gerissenem Querschnitt zeigt, dass im
Gebrauchszustand der durch Querdehnung erzeugte Zwang im Stahl Zusatzspan-
nungen von 10 bis 20 N/mm2 zur Polge hat. 1m Bruchzustand, d. h. beim Nachweis
der Tragsicherheit, hat die Querdehnung keinen Einfluss.
Spannungen und Schnittkriifte am Plattenelement. Da bei reiner Plattentrag-
funktion (Belastung senkrecht zur Plattenebene) keine parallel zur Plattenebene
wirkenden Norrnal- oder Schubkriifte auftreten, wei sen die Norrnalspannungen o"x
und O"y sowie die parallel zur Plattenebene wirkenden Schubspannungen rxy und
ryx eine antimetrisch dreieckformige Verteilung auf (Abb. 6.42).
Index- und Vorzeichenkonvention

1. Index = Ort (Norrnale zur Schnittfliiche),
2. Index = Richtung der Spannung,
Zug positiv, Druck negativ,
Spannungen positiv im Sinn der Richtungskoordinate; bei antimetrischer Verteilung
zunehmend mit wachsender z-Koordinate.
Bezeichnungen for Spannungen und Schnittkriifte

- Spannungen
Norrnalspannungen in x- und y-Richtung: O"x,O"y
Schubspannungen in z-Richtung: rxz,ryz
Schubspannungen in x- und y-Richtung: ryx, rxy
- Schnittkriifte
Biegemomente: mx,my
Drillmomente: mxy,m yx
Querkrafte: vx , vy
Die Schnittkrafte, die Spannungen und die Plattendurchbiegungen w sind wie
288 Briickentrager
folgt miteinander verkniipft, wobei die Querdehnung v vernachHissigt wird:
mx = 1 +h / 2
ax· z· dz
2w
=-D--
ax
a
2 ,
1
-h/2
+h / 2
my = ay · z· dz
-h/2
mxy =1 +
h 2
/ Txy . Z • dz }
a2 w
=1
-h/2
=-D---,
+h/2 ax· ay
my x Tyx . Z • dz
-h/2
wobei D = E· h 3 /12.
Die Biegemomente mx und my verhalten sich (wie bei Balken) proportional zur
entsprechenden Kriimmung (2. Ableitung von w). Die Drillmomente m xy = myx
sind proportional zur Verdrehung (2. gemischte Ableitung von w). Aus der Form
der Biegeflache konnen somit Riickschliisse auf die qualitative Momentenbean-
spruchung gezogen werden.
Gleichgewichtsbedingungen am Plattenelement (Abb. 6.43)
Momentengleichgewicht:
(a;:xx dx ) dy + (a;;x d Y) dx - (vxdx)dy =0
(a;; d Y) dx + (a;;y dX) dy - (vydy) dx =0

Kriiftegleichgewicht:
(~~ dX) dy + (aa~ dY) dx + q(dx . dy) = 0

Aus Gl. (3) ergibt sich nach Einsetzen der Ausdriicke fiir Vx und Vy
a 2 mx a2 m xy a2 m y
--;--2
uX
+ 2;---;-
uX· uy
+ --;--2
uy
= -q.
h
ymX.amxodX
-av;o
ax
x
rjPdX
Abb. 6.43. Gleichgewicht am Plattenelement

-----~x
I cp0
I
I
~I/; j r--
I -----i II
myx
,
Im~"
! 2''''
mTjI;
1'1,
ml; ml;Tj
y y
Abb. 6.44. Vorzeichenkonvention fiir Momente und transformierte Koordinaten
x x
ryx ryx
_ _my
-my
..-lf~~"
m~!~
/ mx
ml;
mTjI;
y y
Abb. 6.45. Vorzeichenkonvention und Momente in beJiebig gerichteten Schnittfliichen
Mit den Schnittkraft-Dehnungs-Beziehungen erhiilt man die Plattendifferential-

gleichung:
a4w a4w a4w q
-+2
ax4 ax 2 . ay2
+ ---
ay4 - D·
Transformationsformelnfor die Plattenmomente (Abb. 6.44 und 6.45). Die Biege-

und Drillmomente einer beliebig gerichteten Schnittfliiche konnen mit einer analo-
gen Transformation wie Spannungen in einem ebenen Spannungszustand bestimmt
werden.
Es ergeben sich folgende Transformationsformeln:
. 2
m~ = mx . cos 2 ifJ + my . sm
. 2
ifJ + m xy . sm . ifJ,
. 2
mT/ = mx . sm ifJ + my . cos 2 ifJ - m xy . sm. 2
. ifJ,
m~T/ = ! . (my - m x ) . sin 2· ifJ + mxy . cos 2· ifJ.
Ermittlung der Plattenschnittkriifte

Die Plattenschnittkriifte werden in einigen fiir die Bemessung der gesamten Platte
relevanten Punkten fiir die jeweils maBgebende Lastanordnung berechnet. Den
290 Briickentriiger
Abb. 6.46. Querschnittsmodell fiir starr gelagerte

Platten
Schnittkriiften der Platte mit nicht senkbaren Auflagern ist die Querbiegung aus
der Querschnittsverformung infolge Auflagersenkung zu uberlagern.
Bei einzelligen Kasten und zweistegigen Plattenbalken von ublicher Breite
ist die Querbiegung meistens so klein, dass sie vernachliissigt werden kann. Die
Senkbarkeit der Plattenauflager ist somit imAllgemeinen nur bei mehrzelligen Kas-
ten oder mehrstegigen Plattenbalken zu beriicksichtigen. Fur die Berechnung der
Schnittkriifte starr ge1agerter Platten konnen passende Finite-Element-Programme
verwendet werden.
Statische Modelle fiir starr gelagerte Platten

In Bezug auf die Steifigkeitsverhaltnisse der Platte sind Vereinfachungen durchaus
zulassig, d. h., normale Konsolenkopfe oder Plattenvouten (Abb. 6.46) mussen nicht
beriicksichtigt werden. Ais Berechnungsmodell kann eine Platte von konstanter
Dicke beniitzt werden. Dies entspricht einer kleinen Schnittkraftumlagerung in
Bezug auf die Quer- und die Liingsrichtung. Ein Gleichgewichtszustand ist aber
auf jeden Fall gewiihrleistet. Nur bei durchgehenden Briistungen ist es angezeigt,
die entsprechende Randversilirkung zu beriicksichtigen.
In Bezug auf geometrische Randbedingungen der Platte sind je nach Quer-
schnittsausbildung folgende FaIle zu unterscheiden:
Geschlossene Querschnitte. Bei geschlossenen Querschnitten ist die Einspan-
nung der Platte in den Triigerstegen normalerweise so groG, daB fUr die mit den
Stegen verbundenen Plattenrander, unabhangig von der Art der Belastung, eine
feste Einspannung angenommen werden darf (Abb. 6.47).
1!\!II!II!!II1!!II!!I q
LJ
-~-
Q
-
61UIUUnnOJun q
LJ
_'-,
Q
---'-~_-~
-
,_Mitte' aus
LJ - '----..J - { ?»T.
---1r---i~
7)f
Abb.6.47 Abb.6.48
Abb.6.47. Lagerungsmodell fiir geschlossene Querschnitte bei gleichmiiBig verteilter Belastung und
Einzellast
Abb. 6.48. Lagerungsmodell fiir offene Querschnitte bei gleichmiiBig verteilter Belastung und Einzel-
last
Abb. 6.49. Einspannung der Platte in den Tragerstegen

bei Einzellasten
Offene Querschnitte. Bei offenen Querschnitten ist es zweckmaBig, die geo-

metrischen Randbedingungen der Belastungsart bzw. der versteifenden
Wirkung der Tragerstege anzupassen. Bei gleichmaBig verteilter Belastung
reicht die Torsionssteifigkeit der Tragerstege zumindest im Normalbereich fUr
eine feste Einspannung des Plattenrandes nicht aus, und eine verdrehungssteife
Einspannung des Plattenauflagers ist nur in der Nahe der Quertrager gewahr-
leistet (Abb. 6.48). Bei Einzellasten ist hingegen die Einspannung der Platte in
den Tragerstegen relativ groB, weil die Stege selbst wieder in benachbarten Plat-
tenbereichen eingespannt sind und weil ihre Torsionsbeanspruchung somit auf
einen relativ kurzen Bereich beschrankt ist (Abb. 6.49). Bei der Bemessung der
Stege ist die von der Platteneinspannung verursachte Torsion selbstverstandlich
zu beriicksichtigen.
LastverteilfUiche bei Einzellasten

Die Aufstandsflache der Raddriicke wird in jeder Richtung um den Betrag der
Lastausbreitung vergoBert. 1m Belag kann eine Lastausbreitung unter einer Neigung
von 2 : 1 angenommen werden, in der Platte selbst betragt die Neigung etwa 1 : 1.
Die Lastverteilflache wird auf die Mittelebene der Platte bezogen (Abb. 6.50).
Auswertung von Einflussfeldern

Einflussfelder werden als Schichtlinienplane dargestellt. Die Schichtlinienhohen
entsprechen den Einflusswerten K der Schnittkraft im Einflusspunkt. Bei Momenten-
Einftussfeldern sowie konzentrierten Auflagerreaktionen ist K dimensionslos, bei
Einflussfeldern fiir Querkrafte hat K die Dimension m -1. Bei Einflussfeldern von
zweiseitig gelagerten Platten ist die x-Koordinate im Allgemeinen senkrecht zur
Tragerachse gerichtet. Die gesuchte Schnittkraft ergibt sich als Produkt aus der
Flachenlast q und dem maBstablich ermittelten Volumen V des Einftussfeldes iiber
der Lastverteilflache.
hP
b = e+2·0.S·h B+2'2
Abb. 6.50. Lastverteilflache bei Einzellasten
292 Briickentrager
Zum Beispiel fUr ein Moment:

Biegemoment: [Nmlm'] infolge einer gleichmaBig
verteilten Flachenlast q [N/m2].
Flachenlast q(x,y): =
q konstant [N/m 2 ].
Lastverteilflache A (maBstablich): [m2].
Einflusswerte K (x, y): dimensionslos.
Volumen des Einflussfeldes V: J
V = K(X,y) . dA [m 2].
Biegemomente m: m = q . V [Nmlm'].
Den Voraussetzungen entsprechend erreichen die Biegemomente und Querkrafte

unter einer punktformigen Einzellast fUr Einflusspunkte im Plattenfeld einen
unendlich groBen Wert. Siehe z. B. geschlossene Losungen ftir Kreisplatten unter
Einzellast:
Q
mr =~
4·Jl'
. (ln~r - 1) , mrp
4·Jl'
a
= - - . In -,
r
mit v = 0.
Die Einflussfelder ftir die Schnittkrafte weisen deshalb im Einflusspunkt eine un-
endlich hohe Spitze auf (Singularitatenschlauch). Das Volumen des Singulari-
tlitenschlauchs ist jedoch endlich. In den Einflussfeldem sind meistens so viele
Schichtlinien eingetragen, dass das Volumenverhaltnis von Singularitatenschlauch
zu Z ylinder der obersten Schichtlinie sehr klein ist. Das heiSt: Sofem die Lastverteil-
flache groBer ist als die von der obersten Schichtlinie umfasste Flache, kann das
Volumen des Singularitatenschlauchs vemachlassigt werden.
Das Volumen des tiber dem belasteten Bereich befindlichen Teils des Ein-
flussfeldes kann auf verschiedene Arten ermittelt werden:
- Lotrechte Parallelschnitte; ungerade Anzahl in gleicher Distanz; Summation
durch Anwendung der Simpson'schen Regel.
- Horizontalschnitte entsprechend den Schichtlinien; Summation wie oben.
- Aufteilung der Lastverteilflache in Teilbereiche ~Ai und Ermittlung des Mit-
telwertes Ki ftir die einzelnen Teilbereiche: V = 2::7=1 Ki . ~Ai.
Das letztgenannte Verfahren ist nicht so "genau" wie die beiden anderen, fUhrt
jedoch sehr rasch zu brauchbaren Resultaten.
Beispiel 6.3. Ermittlung des Biegemomentes m x eines beidseitig eingespann-

ten Plattenstreifens
Spannweite des Plattenstreifens: I = 6,0 m.
Belastung: 2 Achslasten, Radlast Q = 120 kN (Abb. 6.51).
Aufstandsflache: 0,5 ·0,5 m 2 .
Lastverteilflache: 0,8 ·0,8 m 2 .
Sttltzweite im Einflussfeld (Abb.6.52): 8,8 cm.
MaBstab ffir Beispiel 6.3: 6m';' 8,8 cm; 1 ill';' 1,47 cm.
Abb. 6.51. Anordnung von zwei Achslasten
x
-----
----
Abb. 6.52. Auswertung der Momenteneinflussfliiche fur eine Belastung gemiiB Abb. 6.51 (Einfluss-
werte 8rr-fach)
Teilbereich 1:
Lastanteil flql = 120/4 = 30kN
mittlererEinfiusswert Kl = 4,9 01/(8 orr) = 0,195
Momenten-Anteil flml = flql 0Kl = 5,85kNm/m'
Teilbereich 2:
Lastanteil flq2 =
120/4 = 30 kN
mittlerer Einfiusswert K2 = 2,3 01/(8 0rr) = 0,0915
Momenten-Anteil flm2 = flq2 0K2 = 2,75 kNm/m'
Teilbereich 3:
Lastanteil flq3 = 120kN
mittlerer Einfiusswert K3 = 0,13 01/(8 orr) = 0,0052
Momenten-Anteil flm3 = flq3 0K3 = 0,62kNm/m'
Totales Biegemoment mx = 4 0 flml + 4 0 flm2 + 2 0 flm3 = 36kNm/m'
294 Briickentrager
Grenzwerte der Biegemomente

Die Tabellenwerke enthalten nur Einflussfelder fUr relativ wenige spezielle Platten-
punkte. Fiir die iibrigen Bereiche der Platte miissen deshalb die Momentengrenz-
werte infolge von Einzellasten (Radlasten) z. B. mit den folgenden vereinfachten
Annahmen abgeschatzt werden.
- Feldplatte
m:: max und mt. max: Aus den Einflussfeldem fiir einen Punkt auf der Mit-
telachse der Feldplatte.
m; min: Aus den Einflussfeldem fiir Randeinspannung.
Fiir Zwischenpunkte diirfen die in Abb. 6.53 angegebenen Naherungen verwen-
det werden.
Konsolen
Aus den Einflussfeldem fUr Randeinspannung und Mitte
Konsole.
m+x,max-
. Aus den Einflussfeldem fiir Mitte Konsole.
+
my,max Un d -
my, min'
. Aus den Einflussfeldem fiir Mitte Konsole und freien
Rand.
det werden.
Feldplatte im Quertragerbereich
m;, min: Aus den Einflussfeldem fiir Randeinspannung (Platte dreiseitig
gelagert).
det werden.
0.35 .[ 0.3 .[ 0.35·[,

1 1 r 1
~m:.~_. mx,max
m;'max - mt,max
.l.l l.l !! Jm;;max
0.25 .[ 0.5 .[ 0.25 .[ 0.2 .[ 0.6 .[ 0.2 .[
Abb. 6.53. Momenten-Grenzwertlinie infolge von Einzellasten fiir die Feldplatte
0.5·[ 0.5·[
~tI:tlJjjj:ttl!t~._x ~ ~_x
.l 0.25·[ ! 0.5 .[
.l 0.25 .[ ! .;-...l--:-:---J>.-------J>___
0.5 .[ 0.25·[ 0.25·[
Abb. 6.54. Momenten-Grenzwertlinie infolge von Einzellasten fiir Konsolen

0.4 ·I x
1my i
~ ----y
-mi.min
--<>--
.!----J.. m+ Abb. 6.55. Momenten-Grenzwertlinie infolge von Einzellasten
0.25 .I x y.max
fiir die Feldplatte im Quertragerbereich
Einspannung der Platten in den Tragerstegen

In den Modellen der Abb. 6.47 bis 6.49 wurde angenommen, die Fahrbahnplatte
(Konsole und Feldplatte) sei ganz oder teilweise in den Tragerstegen eingespannt,
d. h., die Differenz des Einspannmomentes von Konsole und Feldplatte werde auf
den Tragersteg iibertragen. Mit dieser vereinfachenden Annahme lasst sich zwar
immer ein Gleichgewichtszustand gewiihrleisten; in einzelnen Fiillen ist jedoch
eine etwas genauere Untersuchung, die den effektiven Steifigkeitsverhaltnissen
Rechnung tragt, wiinschenswert.
Bei geschlossenen Querschnitten ist der Tragersteg unten von der unteren Kas-
tenplatte gehalten. Die Differenz des Einspannmomentes von Konsole und Feldplat-
te wird somit vom Tragersteg durch Querbiegung aufgenommen. Da die Steghohe
in der Regel wesentlich kleiner ist als die Plattenspannweite und weil die Stege
zudem dicker sind als die Platte, wird der weitaus groBte Teil des Differenzmo-
mentes in die Stege eingeleitet. Fiir eine etwas genauere Untersuchung kann der
Steifigkeit von Platte und Steg entsprechend ein Momentenausgleich nach Stab-
theorie durchgefiihrt werden (Abb. 6.56).
Bei offenen Querschnitten wird mit dem vorgeschlagenen Modell angenom-
men, bei blockierten Knoten werde mit Stegtorsion generell die Hiilfte des
Differenzmomentes auf benachbarte Plattenbereiche iibertragen (Abb.6.57).
Eine Niiherungsberechnung kann allenfalls mit einem Stabmodell durchge-
fiihrt werden; sie beruht auf folgenden Annahmen (Abb.6.58):
- Die Platte wird in vier Ersatztrager der Breite a aufgeteilt.
- Der Abstand a entspricht der Hiilfte des Einspannmomenten-Bereichs unter
Annahme einer Lastausbreitung von 45°.
Gesamtes Einspannmoment der Konsole infolge der Einzellasten: 2· MK.
Damit ergibt sich aus der Vertraglichkeitsbedingung fiir die auBeren Ersatztrager:
01 = 010 + XI ·011 = 0,
Abb. 6.56. Aufteilung der Konsolmomente auf Steg und Feldplatte nach
Stabtheorie bei geschiossenen Querschnitten
296 Briickentriiger
Q Q
+
*
W2 W2
W2
L!IIIII""""III~
' 'W2
~~ + ~~
~:1II11111~~ .. Abb.6.57. Abschiitzung des Stegmomentes tiM infolge Kon-
solbelastung bei einem offenen Querschnitt
Q Q
t
11 I
~
Xl~
K
liM)
Q Q
.
/ M ~'1,
'--~T-0_o 0--0--0_-
/
c) idealisiertes System mij Belastung und Schnittkril.ften
A &.
b) Grundriss d) Stabmodell mit OGo
Abb. 6.58. Ermittlung der elastischen Einspannung der Konsolen bei einem offenen Querschnitt
wobei
MK ./ 2·/ a K 1
010 - ----;::-
+ GKW' Xl =M . ,
- 3· EIP' 011 = 3.EIP 2 + 3. aoEIP
I·GKW
und das Randmoment der inneren Ersatztrager betragt:
M=M K ( 1- 1)
2 + 3 a·EI
I·GKW
P'
Abb. 6.59. Momente in den Ersatztriigem infolge des Kon-

solenmomentes MK
BeispieI6.4. Niiherungsberechnung der elastischen Einspannung der Konsole

bei otTenem Querschnitt
Steg: Hohe h W = 2,Om
BreitebW =0,5m
K W = 0,28(bW )3hW = 0,070m4
- Platte: Ersatztriigerabstand a = 3,5 m
Dicke t P = 0,25 m
[p = a(t P )3/12 = 0,0046m4
Plattenspannweite 1 = 5,Om
- Uberziihlige GroBe:
K 1 K
Xl = M 35.00046 = 0,43M, mit G = O,4E
2 + 3 5'.0,4'.0,07
- Randmoment fiir die inneren Ersatztriiger (Abb. 6.59):
6.3.2 Tragerstege
Ermittlung der Stegdicke
Fiir die Wahl der Stegdicke sind vor aHem hersteHungstechnische und konstruk-
tive Anforderungen ausschlaggebend. So muss z. B. zwischen den Hiillrohren der
Spannkabel von Ortsbetontriigern eine EinfiiH- oder Vibrierliicke von mindestens
8 cm Breite angeordnet werden (Abb. 6.60).
1m Bereich der Widerlager und Stiitzen sind fiir die Anordnung der Verankerun-
gen oder Kupplungen der Spannkabel oft Verbreiterungen der Stege erforderlich
(Abb.6.61).
In statischer Hinsicht ist die Stegbreite meistens nur in einem relativ kurzen
Bereich in der Niihe von Zwischenauflagern (Stiitzen) voH ausgeniitzt. Die erforder-
liche Stegdicke b~ betriigt gemiiB den Angaben im Abschn. 5.3.3 bei vertikalen
Biigeln:
bW(v) _ A~v . fs y 1
erf - I' ,2'
S Jc,red . sm ex
und bei Schriigbiigeln:
bW(d) _ A~d . fs y sintJ

~ -
S
1"
sm2 ex '
JC,red •
298 Briiekentrager
Kabelanordnungen, die eUle elnwandfrele BelonverartJellung ermc)ghchen unzweckmaSSlge

Kabelanordnung
Abb.6.60. Konstruktiv erforderliehe Stegbreite bW [em]
LAngs •
schmtt
Honzonlal·
schn
a) Endauflager b) ZWlschenaufiager
Abb. 6.61. Stegverstiirkungen im Auflagerbereieh
wobei s den Biigelabstand und a den Neigungswinkel der Betondruckdiagonalen

(Abb. 6.64) bedeutet.
Bei gleichem Schubwiderstand VR der Biigelbewehrung ist bei Schragbiigeln
eine entsprechend kleinere Stegdicke erforderlich. So folgt mit den Beziehungen
aus Abschn. 5.3.3, wenn f3 der Neigungswinkel der Schragbiigel ist:
b W(d) = bW(v) cot a

erf erf (cot a + cot (3) . sin f3
und im Speziellen mit a = f3 = 45°:
Bemessung der Stege bei Schuh mit Querbiegung

Die Stege von Briickentragem werden nebst dem Schub (Querkraft) aus der
Langstragrichtung auch durch eine von der Fahrbahnplatte iibertragene Querbie-
gung beansprucht. Die erforderliche Biigelbewehrung muss dabei aber nicht fUr
Schub und Querbiegung getrennt ermittelt und dann iiberlagert werden. Sie kann
direkt entsprechend der Beanspruchungskombination bemessen und angeordnet

werden.
Sofem die Stegbreite bW durch den Schubdruck nicht voll ausgeniitzt ist, ver-
lagert sich, wie Versuche gezeigt haben, die durch b':r
festgelegte Schubdruck-
zone gegen den Druckbereich der Querbiegung. Dadurch entsteht eine ungleiche
Biigelbeanspruchung durch Schub, womit der entlastete Biigel in der Lage ist,
zusatzliche Zugkrafte aus Querbiegung aufzunehmen.
Bei vertikaler Biigelbewehrung (fJ = 90°) kann die Berechnung an einem ver-
einfachten Modell durchgefiihrt werden. Es werden folgende Bezeichnungen ver-
wendet:
VR Schubwiderstand der Biigelbewehrung,

mR Querbiegewiderstand,
Br,BJ Biigelkrafte rechts bzw. links,
b':r erforderliche Stegbreite zur Aufnahme der Schubdruckkraft,
ex Neigungswinkel der Betondruckdiagonalen,
z Hebelarm der inneren Krafte im Trager,
s Biigelabstand.
Bei der Modellbildung und der Berechnung sind zwei grundsatzlich ver-
schiedene FaIle zu unterscheiden: die Biigelzugkraft aus Schub ist im einen Fall
groBer und im anderen Fall kleiner als die Druckkraft aus Querbiegung.
Fall 1. Die Stegbeanspruchung beruht vorwiegend auf Schub, und die ent-
sprechende Biigelzugkraft BJ ist groBer als die Druckkraft aus Querbiegung
(Abb.6.62). Das heiBt, dass infolge Querbiegung keine zusatzliche Betondruck-
kraft, sondem lediglich eine Reduktion bzw. VergroBerung der Biigelzugkrafte BJ
bzw. Br urn den Betrag m R / bo entsteht.
+b', bo ,b'l
A':,I
i A~,r
i
,l
J r
y" bo
VR b~rt, Abb. 6.62. Stegbeanspruchung vorwiegend durch Schub
z.cota '(bo' -2-+ b ) ~ rnR
(Fall 1)
300 Bruekentrager
Aus dem Komponentengleichgewicht und dem Momentengleichgewicht be-

ziiglich der Bewehrungslage links folgt somit gemaB Abb. 6.62:
VR
- - - - BI - Br = 0,
z . cot a
Br·bo- VR - - b,) -mR=O,
(b:r
Z • cot a 2
und daraus folgen die Biigelzugkrafte
Br= VR
z . bo . cot a
- - b,)
(b:r
2
+-,
mR
bo
BI = z . boVR. cot a ( bo - -b:r + b,) mR.

--
2 bo
Die Tragsicherheit ist gewahrleistet mit
wobei Sd die Bemessungsschnittkrafte, R den Widerstand und YR den Wider-

standsfaktor bedeutet.
Die erforderlichen Biigelquerschnitte A~ und A~ betragen mit dem Biigelab-
stand s
W BI w Br
A s, I >s-
- fs y
und - sI"-
A s,r >
JSy
Fall 2. Die Stegbeanspruchung wird vorwiegend durch Querbiegung verur-

sacht. Dabei ist die Biigelzugkraft BI aus Schub kleiner als die Druckkraft aus
Querbiegung (Abb.6.63). Zur Gewahrleistung des Gleichgewichtes ist deshalb
eine zusatzliche Betondruckkraft Feu erforderlich, d. h., die Biigelzugkraft BI wird
iiberdriickt, und die Betondruckkraft aus Schub (VR / (z cot a)) verlagert sich zur
Stegmitte hin.
Aus dem Komponentengleichgewicht und dem Momentengleichgewicht be-
ziiglich des Schwerpunktes der Betondruckkraft Feu folgt gemaB Abb. 6.63:
VR
- - - + Feu -
z· cot a
Br = 0,
VR (b:r +b l ) +mR _ Br (b W -b'- b l ) = 0,
Z. cot a 2 2
6.3 Bereehnung der Quersehnittselemente 301
I
A~,I A~,r
I
j
r
'It VR
~ z·cota
l l
1 b~rf '
Abb. 6.63. Stegbeanspruehung vorwiegend dureh Querbiegung

(Fall 2)
wobei bI = Feul fe. Die Biigelzugkraft Br ergibt sich daraus zu:
Die Tragsicherheit ist gewiihrleistet mit
Der erforderlicheBiigelquerschnitt A~ betdigt
A W > s Br
s,r - F
JSy
Aus diesen Bedingungen erhiilt man in Abhangigkeit der Biigelbewehrungen

A~ und A~ die Bestirnrnungsgleichungen fiir den verfiigbaren Querbiegewider-
stand m R, je nach benotigtern Schubwiderstand VRoder urngekehrt.
Eine rein rnathernatische Ermittlung der erforderlichen Biigelquerschnitte auf-
grund der genannten Beziehungen ist relativ aufwandig. Es ist daher zweckmiiBig,
die Beziehung zwischen dern Querbiegewiderstand m R und dern Schubwiderstand
VR graphisch als Interaktions-Diagrarnrn fiir Querbiegung und Schub darzustellen.
Urn eine normierte und dirnensionslose Darstellung zu ermoglichen, werden
dazu folgende BezugsgroBen eingefiihrt:
VRO = fe,red . bW . z • sin a . cosa,

mRO = W() • (bo + b')2 . feO - wo/2).
302 Briiekentrager
~'1. ,
-PI i P,-
(A~,I) i (A~,,)
Abb. 6.64. Stegbeanspruehung; verwendete Bezeiehnungen und Vorzeiehenkonvention
Fur den Bewehrungsgehalt werden folgende BezugsgroBen verwendet (Abb. 6.64):

- Po, erforderlicher geometrischer Bewehrungsgehalt, der bei voller Ausnutzung
der Stegbreite b w notwendig ist, urn die entsprechende Schubdruckkraft
VRO/(Z' cot a) aufzunehmen:
A~ot 1 VRO fe,red . 2

Po = --vi
s .b
= --vi
s . b fs y ' Z . cot a
s = - - sm a;
fs y
- Wo, mechanischer Bewehrungsgehalt (bezuglich der statischen Hohe des Quer-

biegemomentes), der sich bei symmetrischer Anordnung der Po entsprechenden
Bugel ergibt:
Damit lassen sich dimensionslose Interaktions-Diagramme fur Schub- und

Querbiegung ermitteln. 1m Folgenden sind fUr typische Parameterwerte
fe,red/fe = 0,67, b'/bw = 0,1, a = 45° (vertikale Biigel f3 = 90°)

drei Interaktions-Diagramme (Abb. 6.65-6.67) fur verschiedene Anordnungen der
Bugelbewehrung bzw. Verhaltnisse Pr / PI dargestellt:
+ AW
s,r + AW
s,l
AWs,tot
P = Pr PI = bW . s bW . s = bW . s'
wobei P den gesamten geometrischen Bugelbewehrungsgehalt des Steges

(Abb. 6.64) bedeutet.
Die fUr die Diagramme verwendeten Bezeichnungen und Vorzeichenkonven-
tion gehen ebenfalls aus Abb. 6.64 hervor.
Die Bemessung und die Bestimmung der Anordnung der Bugelbewehrung
konnen in der Folge anhand der Interaktions-Diagramme sehr einfach durchgefUhrt
r 1=
.0 1.o
I;'
l.- NJ~~ I
o.8 ~~~; O. 8
II ~''?
II 1)..
o.6 IJ 1\ O. 6
1/ :0;
I) '0 1\
o.4 .'" O. 4
o.2 O.2
-1.0 -0.5 o 0.5 1.0 1.5
Abb. 6.65. Interaktions-Diagramm Schub-Querbiegung fiir Pr / PI =1
r 1=
1.0 1.o
m.Q..~1
o.8 ~'J1'0l"I'oS'
.a;.~ ~ O. 8
0.6 O. 6
.0;
II o~
0.4
II .'" o. 4
o.2 O.2
-1.0 -0.5 o 0.5 1.0 1.5
Abb.6.66. Interaktions-Diagramm Schub-Querbiegung fiir Pr/ PI = 1,5
.0
. r 1=
1.o
NI".I
I.; Tr\'~'\-)
o.8 .Q..~
'oS' O. 8
o ,'?
o.6 O.6
.o,"C
o.4 0'0 1\ o. 4
.'"
o.2 O. 2
-1.0 -0.5 o 0.5 1.0 1.5
Abb.6.67. Interaktions-Diagramm Schub-Querbiegung fiir Pr/ PI = 2

304 Briiekentrager
werden. Aufgrund der gewiihlten Stegabmessungen bW und der Bewehrungslage

bo bzw. b', der Festigkeitswerte fe, fs y bzw. fe,red sowie des gewiihlten Nei-
gungswinkels der Druckdiagonalen a ergeben sich gemaB den vorgangig auf-
gefiihrten Beziehungen die BezugsgroBen Po bzw. WQ und daraus VRO und mRO.
Die aufgrund der vorhandenen Beanspruchungskombination benotigten Wider-
stande VR und m R ergeben durch Division mit den BezugsgroBen die dimensions-
losen Koordinaten (mR/mRo. VR/ VRO) des Bemessungspunktes im prJ PI ent-
sprechenden Interaktions-Diagramm. Der erforderliche Gesamtgehalt an Biigel-
bewehrung, resp. der bezogene Wert P/ Po. Iasst sich dann durch Interpolation aus
den vorhandenen Kurven bestimmen.
6.3.3 Untere Kastenplatte

Die Dicke der unteren Kastenplatte im Stiitzbereich des Tragers wird durch
statische und im Feldbereich durch konstruktive und herstellungstechnische
Kriterien festgelegt. Darnit sich der Trager im Stiitzbereich ausgesprochen duktil
verhalt, sollte der Normalkraftwiderstand der unteren Kastenplatte (auch ohne den
iiber der Platte liegenden Druckbereich der Stege) groBer sein als die FlieBzugkraft
der Tragerbewehrung, die zur Aufnahme der negativen Stiitzmomente erforderlich
ist. Eine reichlich bemessene Druckplatte hat kaum Auswirkungen auf die
Wirtschaftlichkeit, da das Gewicht der Platte im Stiitzbereich nur sehr kleine
Tragermomente verursacht. 1m Feldbereich soUte die untere Kastenplatte mindes-
tens 0,15 m dick sein, damit eine einwandfreie Verarbeitung des Betons gewiihrleis-
tet werden kann und Platte und Trager nicht zu groBe Schwind- und Temperatur-
unterschiede aufweisen. Es empfiehlt sich, die Platte mit ftachen Vouten, die sich
ohne Konterschalung ausfiihren lassen. an die Stege anzuschlieBen. Die Errnittlung
der Voutenstarke ist aus Abb. 6.68 ersichtlich. Damit betragt die pro Langeneinheit
x~ z
Platte
~ Steg
Abb. 6.68. Druekeinieitung in die untere

Kastenpiatte
6.3 Bereehnung der Quersehnittselemente 305
eingeleitete Druckkraft D:
- r . tP
D=--,
cosa
und infolge des durch fe,red (Abschn. 5.3.3) begrenzten schiefen Druckwiderstandes
der Platte ergibt sich
D
P=--.s-in-a :::: fe,red,
""""'t rmax:::: fe,red . sina· cosa.
Aus dem im Bruchzustand vorhandenen Schubfluss v* zwischen Steg und Platte

folgt
P v* v*
terf ::: - - = -------
fe,red . sin a . cos a
rmax
Der natiirliche Einleitwinkel ao kann mit Hilfe des Mohr'schen Spannungskreises
berechnet werden. Meistens sind die Normalspannungen in y-Richtung so klein,
dass sie vernachHissigt werden kannen. In diesem Fall betragt aD aufgrund der
Spannungen a; und r;y
im Bruchzustand
tan 2 . ao
2·
= -a*- .
r;y
x
Aus der Querzugkraft Z ergibt sich die erforderliche Querbewehrung (mit Stabab-
stand s):
s . v* . tan a
As=-----
fs y
Die zur Einleitung des Schubflusses erforderliche Querbewehrung kann zwischen
den Stegen dem Verlauf des (Quer-)Schubflusses entsprechend abgestuft werden.
Die einwandfreie Verankerung der Querbewehrung in den Stegen ist auBeror-
dentlich wichtig, da sie durch Querkraft und Querbiegung unmittelbar am Steg-
anschluss am starks ten beansprucht wird.
Zur Verminderung der Voutenstarke empfiehlt es sich, entweder die Druckfes-
tigkeit der Platte nicht ganz auszunutzen (a; < fe) oder den Einleitwinkel a etwas
graBer zu wahlen als ao und damit eine kleine Verstarkung der Querbewehrung in
Kauf zu nehmen. Die Bemessung fiir Schub und Querbiegung wird gleich wie bei
den Stegen durchgefiihrt.
6.3.4 Quertrager
Ubersicht
Man unterscheidet zwei verschiedene Quertdigertypen:
- Quertrager bei Auflagern und Gelenken,
- Quertdiger im Feld.
Die Funktion derAuflager- und Gelenkquertdiger besteht darin, die yom Trager
ankommenden Krafte auf die Lager oder Stiitzen iiberzuleiten. Auflagerquertrager
306 Briickentriiger
werden in der Regel eher kraftig ausgebildet, da ihr Gewicht keine Momente im
Trager verursacht.
Feldquertrager haben die Aufgabe, den Tragerquerschnitt auszusteifen, damit
die Form des Tragerquerschnitts erhalten bleibt. Bei mehrstegigen Querschnitten
tragen sie zur Lastverteilung bei, und insbesondere bei gekriimmten Briicken
ermoglichen sie eine direkte Uberleitung der Drehmomente in Tragertorsion,
wodurch die Querbiegung im Trager wesentlich vermindert wird. Feldquertrager
werden meistens schlank ausgebildet, da die Schubbeanspruchung normalerweise
klein ist und da das Quertragergewicht im Trager Biegung erzeugt.
Auf Feldquertrager kann meistens verzichtet werden. Die Fahrbahnplatte iibt
bei kleinem Stegabstand bereits eine betrachtliche lastverteilende Wirkung aus, und
normale Kastenquerschnitte gekriimmter Briicken sind in der Regel so steif, dass
die Querbiegung bei relativ kleiner Kriimmung oder Spannweite ohne wesentlichen
Mehraufwand aufgenommen werden kann. Bei gekriimmten Briicken mit offenem
Querschnitt sind jedoch Quertrager viel zweckmiilliger als die zur Aufnahme der
Querbiegung erforderliche Verstiirkung der Fahrbahnplatte und Stege.
Auflagerquertrager sind nicht immer unbedingt erforderlich; sie konnen mit
entsprechenden konstruktiven MaBnahmen wie direkte Lagerung und Quer-
schnittsverstiirkungen vermieden werden. In der Regel ist es jedoch zweckmaBiger
und wirtschaftlicher, bei Auflagem und Gelenken Quertrager einzubauen.
Bei speziellen Bauverfahren (z. B. offene Querschnitte, hergestellt mit Vor-
schubriistung) ist es unter Umstanden vorteilhafter, auf den Einbau von Quertra-
gem zu verzichten. Oft werden die Quertrager wiihrend der Tragerherstellung
weggelassen und erst nach dem Vorziehen der Schalung eingebaut. In diesem Fall
ordnet man in der Fahrbahnplatte provisorische Aussparungen fUr das Betonieren
der Quertrager an. In die Stege und in die untere Kastenplatte werden relativ diinne
Anschlussbiigel eingelegt, die nach dem Vorziehen der Schalung in die richtige
Lage gebogen werden.
Quertrager konnen grundsatzlich als Scheiben oder als Rahmen ausgebildet
werden (Abb.6.69).
Bei Rahmenquertragem ist das Innere des Kastens durchgehend gut zuganglich,
was vor allem das Umsetzen der inneren Schalung bedeutend vereinfacht.
Scheibenquertrager weisen nur Durchstiegsoffnungen auf. Die innere Schalung
muss deshalb durch Aussparungen, die spater geschlossen werden, ausgebaut
werden. Bei Rahmenquertragem muss die Querbeanspruchung durch Biegung
Abb. 6.69. QuertriigerausbiJdung als Scheibe oder als Rahmen

SchnrttA ·A
lager
lAngsschmtt Qoerschnrtt
Abb.6.70. Endquertriiger
1 ~1l---J-- Spaoomsche
-,,-__- r - lager
Widertagerbank Abb.6.71. Bewehrungsdetail beim Endquertriiger
aufgenommen werden. Dies erfordert eine bedeutend stiirkere Bewehrung als bei
Scheibenquertragem, die die Querbeanspruchung durch Schub aufnehmen.
Endquertrager
Endquertrager weisen normalerweise eine Dicke von 0,6 bis 0,8 m auf. Sie werden
im Allgemeinen iiber die ganze Querschnittsbreite durchgefiihrt, womit eine solide
Stiitzung der Fahrbahnkonsolen und eine einwandfreie Verankerung der Fugen-
konstruktion erreicht wird (Abb. 6.70 und 6.71).
Bei Endquertragem wird man die Lager, wenn immer moglich, unmittelbar
unter dem Schnittpunkt der Tragerstegachse und der Quertragerachse anordnen
(direkte Lagerung). Dadurch lassen sich in den Quertragem groBe Biege- und
Schubbeanspruchungen infolge der Stegquerkriifte Vz vermeiden. Es miissen dann
nur noch die Beanspruchungen infolge der vom Trager abgegebenen horizontalen
Querkraft Vy und der Torsion T beriicksichtigt werden.
Horizontale Querkrafte Vy werden z. B. durch quer zur Briickenachse gerichtete
Wind- und Erdbebenkrafte oder bei Durchlauftragem durch Zwangung bei einsei-
tiger Sonneneinstrahlung verursacht.
Torsionsmomente entstehen bei geraden Briicken aus exzentrischen Verkehrs-
lasten oder Zwangung durch Widerlagerverdrehung urn die Briickenachse infolge
308 Briickentrager
f
Abb.6.72. Offener Querschnitt; Schubfluss und Quer-
trager-Auflagerreaktionen infolge von Vy
Abb.6.73. Geschlossener Querschnitt; Schubfluss

und Quertrager-Auflagerreaktionen infolge von Vy
At'
c T
r Abb.6.74. Offener Querschnitt; Schubfluss und Quer-

trager-Auflagerreaktionen infolge von T
l'
I
Abb.6.7S. Geschlossener Querschnitt; Schubfluss

und Quertrager-Auflagerreaktionen infolge von T
unterschiedlicher Setzungen. Bei gekriirnrnten und schiefen Briicken verursa-

chenauch Eigengewicht und zentrische Verkehrslast Torsionsmomente (siehe
Kap.9).
In den Abb.6.72-6.75 sind fur offene und geschlossene Querschnitte die
generellen Schubflusse, die von den Querschnittselementen des Triigers auf den
Quertriiger ubertragen werden, sowie die entsprechenden Auflagerreaktionen des
Quertriigers eingezeichnet. Die Beanspruchungen des Quertriigers konnen an
einem in den Quertriiger eingeschriebenen Fachwerkmodell (bei Gleichgewicht
von Schubfluss undAuflagerreaktionen) errnittelt werden. Bei Scheibenquertriigem
wiihlt man in der Regel ein relativ engmaschiges Bewehrungsnetz und unter 45°
geneigte Betondruckdiagonalen. Damit lassen sich die von der Fahrbahnplatte
abgegebenen Schubkriifte an den unteren Rand des Quertriigers ableiten, von wo
sie allenfalls mit entsprechender Bewehrung auf das horizontal unverschiebliche
Lager ubertragen werden mussen. Schubkriifte, die auBerhalb der Quertriigerauf-
lager angreifen, erzeugen Quertriigerbiegung.
Abb.6.76. Ableitung des Bemessungsschubftusses Vd mit

einem orthogonalen Biigelnetz
Bei reinem Schub betragen die vertikale und die horizontale Bewehrung (A~v
und A~h) gemaB Abb. 6.76: '
w W Vd' YR
, = As,h = S . - ;rsy
As v --,
wobei Vd den Bemessungsschubfluss, YR den Widerstandsfaktor und s den Stabab-

stand bedeutet.
Die vertikalen und die horizontalen Btigel mtissen in den Platten und den Stegen
des Querschnitts einwandfrei verankert werden. Die gr6Bte Beanspruchung der
Bewehrung tritt bereits am Platten- bzw. am Stegrand auf.
Es ist nicht sinnvoll, die Mindestbewehrung des Quertragers fUr die "Riss-
last" des Quertragers zu bemessen. Man bemisst sie fUr die "Risslast" des Tragers,
da mit dem AufreiBen des Tragers die Zwangungen aus Torsion und horizontaler
Querkraft bereits stark abgebaut werden. Die Mindestbewehrung des Quertragers
ist somit fUr einen Schubfluss im Trager von
v = ;rct . t (t, Plattendicke im Trager)
zu bemessen. Mit ;rct ~ 2N/mm 2 und einer Plattendicke von t = 0,25m ergibt
sich ein Schubfluss von ca. 500 kN/m', und bei einem Stababstand von s = 0,3 m
und ;rsy = 460 N/mm2 resultiert fUr die Btigelbewehrung
was etwa zweischnittige Btigel mit Durchmesser 16mm ergibt.
Quertrager bei Gelenken

Quertrager bei Gelenken erftillen im Prinzip dieselben Aufgaben wie die End-
quertrager; sie werden aber imAllgemeinen etwas schlanker ausgebildet (Dicke von
0,4 bis 0,6 m). In konstruktiver Hinsicht ist zu beachten, dass die Zuganglichkeit
zu den Lagem und eine Fugenentwasserung gewahrleistet sind (Abb. 6.77).
Quertrager bei Zwischenauflagern

Die Funktion der Quertrager tiber den Zwischenauflagem besteht ebenfalls in der
Ableitung der Tragerkrafte auf die Lager bzw. Sttitzen. Bei indirekter Lagerung
310 Briickentrager
~ FugenkooslruktlOO
~.J
'X" Lager
Abb.6.77. Quertragerausbildung bei einem Gerbergelenk
Spannglieder
Vr
Abb.6.78. Modell fiir eine indirekte Lagerung von Quertragern bei Zwischenauflagern
miissen auBer Torsion und horizontalen Querkraften aber auch vertikale Querkrafte
iibertragen werden. Die Quertragerbreite ist deshalb von der Lagerungsart abhangig:
- direkte Lagerung: bmin ~ 0,4 bis 0,6 m
- indirekte Lagerung: bmin entspricht ungefahr der doppelten statisch erforder-
lichen Breite der Haupttragerstege
- biegesteifer Stiitzenanschluss: bmin zumindest gleich groB wie Stiitzendicke
1m Modell fUr indirekte Lagerung (Abb.6.78) wird angenommen, dass im
Bruchzustand die von den Stegen abgegebenen Querkrafte im unteren Drittel des
Quertragers angreifen und dort durch eine Aufhangebewehrung iibemommen
werden miissen. Nur die im Quertragerbereich auftretende Umlenkkraft der Spann-
glieder kann mit einer horizontalen Bewehrung direkt zu den Lagem abgeleitet
werden.
Die im unteren Drittel des Quertragers angreifende Querkraft betragt
Vd(g + q) - 0,8Q(P),
wobei Vd (g + q) die Querkraft des lastabgebenden Steges auf Bemessungsniveau

und Q(P) die Umlenkkraft der Spannglieder im Bereich 2ho/2 bedeutet.
'---- -. ' -' -- ' - ' -

I
I

. :- hol3
, 1I tC'""
II 1 I
1 hOI2
1 hol2
1
Abb.6.79. Aufhiingebewehrung bei indirekter Lagerung
Somit ergibt sich fUr die erforderliche Authangebewehrung
(As
wv + Asw· fsy
d . Sill /3) . - ~ Vd(g + q) - 0,8Q(P),
" YR
wobei A~v die Querschnittsflache der vertikalen Bugel im wirksamen Bereich
(Abb. 6.79) und A~d die Querschnittsflache der geneigten Bewehrung bedeutet.
Bei indirekter Lagerung werden die Quertdiger durch Schub und Biegung sehr
hoch beansprucht. Zur Vermeidung einer extrem dichten schlaffen Bewehrung ist
es zweckmaBig, solche Quertrager zumindest teilweise vorzuspannen. Die festen
Anker der Spannglieder werden zur Reduktion der Authangebewehrung moglichst
tief im Steg angeordnet (Abb.6.80). Da die Quertrager vor dem Entfemen des
Lehrgeriistes vorgespannt werden, muss bei den beweglichen Ankem der erforder-
liche Raum fur das Ansetzen der Spannpressen beriicksichtigt werden. Die Reihen-
folge der Spannetappen in Quer- und in Langsrichtung ist im Spannprogramm zu
I
Spannpresse -............ ' I
J______ _
~ ,
" /"
\""',/ L ______
--~--
OK Rustung
Abb. 6.80. Quertriigervorspannung bei indirekter Lagerung

312 Briickentrager
Obara Ouerbewehrung + Steg·BUgeI
~
~ "-'-'Q: Obara Langsbewehrung
+Ouertrager • Bilgel
~ !. Ouertrager • Hauptbewehrung 2.Lage
,. I Spannglieder 2.Lage (IAngs)

(>
I OuertrAger • Hauptbewehrung l.Lage
I. ~~
Spannglieder l.Lage (IAngs)
., ' if; Druckplatten LAngsbawehrung
J
~ Druckplatten • Ouerbewehrung
OuertrAger • Langsbewehrung
Ouertrager • Biigel
Abb. 6.S1. Bewehrungsanordnung im Kreuzungspunkt Steg-Quertrager
vennerken. Nonnalerweise wird die Vorspannung der ersten Spannetappe bei den
Quertrager-Spanngliedem aufgebracht.
Die Anordnung der Bewehrung im Kreuzungspunkt des Stegs mit dem Quer-
trager muss wegen der hohen Bewehrungsdichte sehr sorgfaItig geplant werden.
In Abb. 6.81 wird gezeigt, wie die Bewehrung in diesem heiklen Bereich angeord-
net werden kann. Sofem der Trager mit den Stiitzen biegesteif verbunden wird,
ist eine liickenlose Ermittlung des Kraftftusses erforderlich. Es ist zu beachten,
dass die Biegezugkrafte des Tragers im Wesentlichen in den Spanngliedem iiber
den Stegen konzentriert sind, wahrend die Biegedruckkrafte des Tragers in der
unteren Kastenplatte gleichmiiBig verteilt sind. Das Differenz-Biegemoment wird
durch innere Krafte im Quertrager, die unter sich im Gleichgewicht sein miissen,
in Stiitzenbiegung iibergeleitet. Die vertikale Tragerquerkraft in den Tragerstegen
geht - nonnalerweise auf einem anderen Weg - in die Stiitzennonnalkraft iiber.
Biegung und Nonnalkraft iiberlagem sich deshalb unter Umstanden erst in einem
Schnitt unterhalb des Stiitzenkopfes vollstandig, d. h., am Stiitzenkopf und im
Quertrager darf die Stiitzen-Biegebewehrung nicht urn den Nonnalkraftanteil abge-
mindert werden. Abschnitt 5.6 enthalt Angaben, wie der Kraftftuss im Quertrager
bei biegesteif angeschlossenen Stiitzen ennittelt werden kann.
Feldquertrager
Weil Feldquertrager die Schalungsarbeiten erschweren, werden sie nur dann einge-
baut, wenn sich dadurch eindeutige wirtschaftliche Vorteile erzielen lassen. Die
Dicke der Feldquertrager betragt ca. 0,3 m. Falls Feldquertrager zwecks besserer
Lastverteilung eingebaut werden, ennittelt man die Schnittkrafte aufgrund eines
Tragerrost-Modells.
Feldquertrager, die bei gekriimmten Briicken eingebaut werden, urn die Ab-
lenkkrafte in den Platten (q = mtJ ho = MJr . ho) in den St.-Venant-Torsions-
schubftuss iiberzuleiten, weisen einen reinen Schubspannungszustand auf. Die
Wirkung dieser Quertrager ist betrachtlich, da bereits mit einem relativ kleinen
Schubftuss bedeutende Drehmomente eingeleitet werden konnen. Es empfiehlt
sich deshalb, solche Quertrager vorzusehen, sobald die Querbiegung (infolge von
Drehmomenteinleitung) eine spezielle Bewehrung erfordert.
7 Brtickenunterbau
7.1 Briickenpfeiler
7.1.1 Allgemeines
Bis zu einer mittleren Bruckenhohe von ca. 30 m sind die Pfeilerkosten rela-
tiv klein und betragen hochstens 5 % der Gesamtkosten. Die Pfeilerform hat
jedoch insbesondere bei langen Brucken einen groBen Einfluss auf die Trans-
parenz und das Aussehen der Brucke, weshalb bei der Wahl des Pfeilerquerschnittes
oft asthetische Uberlegungen ausschlaggebend sind. Aus hersteUungstechnischen
Grunden werden die Pfeiler meistens mit konstantem Querschnitt ausgebildet.
Nur bei sehr hohen Brucken empfiehlt sich im Rinblick auf Asthetik und Wirt-
schaftlichkeit eine dem Beanspruchungsverlauf entsprechende Querschnitts-
anderung. Das kann zum Beispiel ein parabolischer Anzug in einer oder eventueU
sogar in beiden Querschnittsachsen sein. Samtliche Pfeiler einer Brucke weisen
in der Regel unabhangig von der jeweiligen Rohe die gleiche Querschnitts-
form auf.
Einzelpfeiler, d. h. ein Pfeiler pro Auflagerachse, sehen normalerweise am
besten aus. Das Verhiiltnis von Pfeilerbreite zu Bruckenbreite soUte dabei etwa
folgende Werte aufweisen: Bei schmalen Brucken mit einer Breite von weniger
als 12 m ca. 1: 2,5 bis 1: 3 und bei breiten Brucken mit einem GroBquerschnitt
von etwa 25 m Breite ca. 1 : 3,5 bis 1 : 4. In vielen Fallen sind Einzelpfeiler aller-
dings ungeeignet oder gar nicht moglich. Dies gilt insbesondere bei niedrigen
Brucken oder bei Zwillingsbrucken. AnsteUe unverhaltnismaBig breiter Einzelpfei-
ler ist hier eine Auflosung in Sttitzenpaare vorzuziehen. Mehr als zwei Pfeiler pro
Auflagerachse soUten aber wenn moglich vermieden werden.
Pfeilerkopfverbreiterungen durch so genannte Rammerkopfe sind formal
heikel. Die einwandfreie Gestaltung solcher Rammerkopfe ist unter Beruck-
sichtigung von Rohe und Breite der Pfeiler architektonisch sehr anspruchsvoll.
Die Pfeilerdicke wird so gewiihlt, dass auch die hochsten pfeiler nicht eine
tibermaBige Schlankheit aufweisen. Bei unverschieblichem Pfeilerkopf soUte die
Schlankheit (.Ie = lk/ i) im Endzustand nicht mehr als ca. 50 bis 70 betragen. 1m
Bauzustand, d. h. bei vollig freistehendem Pfeiler, ergeben sich dementsprechend
Schlankheitswerte bis ca. 220. Pfeiler von derartiger Schlankheit sind aUerdings
nur moglich, wenn keine Auflasten tibemommen werden mtissen. Bei Freivor-
baubrucken, bei denen die Pfeiler im Bauzustand durch das Tragergewicht hoch

316 Briickenunterbau
belastet werden, muss die Schlankheit entsprechend kleiner sein oder der Pfei-
lerkopf muss zur Verminderung der Schlankheit horizontal fixiert werden.
7.1.2 Analyse von Stahlbetonstiitzen nach Theorie 2. Ordnung

Grundsatzliche Uberlegungen
Die Traglast schlanker Stahlbetonstutzen kann nur bei Beriicksichtigung der
geometrischen und der materialbedingten NichtlinearWiten zuverHissig ermittelt
werden. Die geometrische Nichtlinearitat wird durch die Ruckwirkung der Stutzen-
verformung auf die Schnittkrafte verursacht; die materialbedingte Nichtlinearitat
ist eine Folge der Rissbildung und der Materialplastifizierung bei hohen Bean-
spruchungen verbunden mit einer starken Abminderung der Biegesteifigkeit.
Wegen der geometrischen Nichtlinearitat mussen die Gleichgewichtsbedingun-
gen am verformten System formuliert werden (Abb. 7.1), und weil das Superposi-
tionsgesetz nicht mehr giiltig ist, konnen die Schnittkrafte nicht mehr mit einfachen
baustatischen Methoden ermittelt werden.
Fur genaue Berechnungen wird unter der Voraussetzung linear elastischen
Materialverhaltens zunachst die Differentialgleichung der Biegelinie integriert. Die
Schnittkrafte konnen sodann aus den entsprechenden Ableitungen der Biegelinie
ermittelt werden. Dieses Vorgehen ist aber nur moglich, wenn die Biegesteifigkeit
langs der Stutzenachse konstant ist. Bei variabler Biegesteifigkeit lasst sich die
Differentialgleichung nicht mit einfachen Mitteln integrieren. In solchen Fhllen ist
es viel zweckmiiBiger, die Stutzenverformung und die Schnittkrafte mit Naherungs-
verfahren (z. B. Methode von Vianello) zu berechnen.
Die materialbedingte Nichtlinearitat kann dadurch beriicksichtigt werden, dass
der Verformungsberechnung diejenige Sekantenbiegesteifigkeit zugrunde gelegt
wird, die der entsprechenden Schnittkraftkombination M - N entspricht. Bei der
Berechnung der Traglast ist dies im kritischen Schnitt die Sekantenbiegesteifigkeit
EI R, die den Bruchschnittkraften M R und N R entspricht. In allen anderen Schnit-
ten werden die Bruchschnittkrafte nicht erreicht, und die Sekantenbiegesteifigkeit
ist demzufolge groBer. Wenn nun im Sinne einer Naherung auf der gesamten
I
I
I
I
I
I
I
I
I
MF I
Y w e
MF =0· e MF =0 (e+w) Abb. 7.1. Momente 1. und 2. Ordnung in einer exzentrisch
Theorie 1.0rdnung Theorie 2.0rdnung belasteten Stiitze
7.1 Briickenpfeiier 317
Stutzenliinge mit der Sekantenbiegesteifigkeit EI R gerechnet wird, werden die

Stabverformungen uberschiitzt und man erhiilt einen unteren Grenzwert fur die
Traglast.
Fur die Berechnung der Traglast schlanker Stiitzen kann somit die materialbe-
dingte Nichtlinearitiit dadurch erfasst werden, dass im gesamten Beanspruchungs-
bereich mit dem den Bruchschnittkriiften entsprechenden unteren Grenzwert der
Sekantenbiegesteifigkeit gerechnet wird, und aufgrund dieser Linearisierung des
Materialverhaltens liisst sich die geometrische Nichtlinearitiit mit den ublichen
Methoden der Theorie 2. Ordnung beriicksichtigen.
Integration der Differentialgleichung der Biegelinie bei

konstanter Biegesteifigkeit langs der Stiitzenachse
Die Vorzeichenkonvention ist aus Abb. 7.2 ersichtlich.
w(x) Biegelinie
w'(x) = dw/dx NeigungderBiegelinie
w"(x) = d 2 w/dx 2 ~ l/r Kriimmung der Biegelinie (Glieder hoherer Ordnung
vemachliissigt)
r Kriimmungsradius
w"(x) = -dcp/dx
Beziehung zwischen Biegemoment, Kriimmung und Biegesteifigkeit. Bei linear
elastischem Materialverhalten und unter Beriicksichtigung des Ebenbleibens des
Querschnittes gilt:
M
dcp = EI . dx.
Daraus ergeben sich die Beziehungen
w" = - EI
M' EI = 1M . r I·
Differentialgleichung der Biegelinie. Aus der Beziehung zwischen Moment

und Kriimmung erhiilt man bei konstanter Biegesteifigkeit liings der Stutzenachse
unverformte Slabachse
~.--~z
~ verformte Slabachse
x Abb. 7.2. Vorzeichenkonvention

durch zweimaliges Ableiten die Differentialgleichung 4. Ordnung der Biegelinie:
M"
wIV +- =0.
EI
Das Biegemoment M besteht aus zwei Anteilen:

- Anteil 1. Ordnung:
MI, Biegemoment am unverformten System (Theorie 1. Ordnung).
Mi' = -q, gemiill Gleichgewichts-Differentialgleichung fur unverformte Sys-
teme.
- Anteil 2. Ordnung:
M2 = al + a2 . x + Q . w, Biegemoment infolge der Achsiallast Q und der
Systemverformung bei statisch unbestimmter Lagerung.
M~ = Q. w".
Darnit lautet die Differentialgleichung der Biegelinie nach der Theorie 2. Ordnung
unter den erwmmten Voraussetzungen:
WIV + R w" = _ Mi'.

EI EI
Integration der Differentialgleichung der Biegelinie. Die vollstandige L6sung

der Differentialgleichung besteht aus dem Integral wH der homogenen Differential-
gleichung und einem partikuliiren Integral w p .
L6sung der homogenen Differentialgleichung:
wH = CI . sinK· x + C2 . COSK . X + C3 . x + C4,
mit K = v'Q/EI.
Das partikuliire Integral wP beriicksichtigt den Einfluss der St6rfunktion M~.
Bei Unstetigkeiten von M~ muss die Integration abschnittsweise durchgefiihrt
werden. Die vollstandige L6sung besteht aus der Summe von Homogen- und Par-
tikuliiranteil und lautet somit:
Die Integrationskonstanten Ci werden aus den Randbedingungen ermittelt.

Schnittkriifte. Die Schnittkrafte resultieren durch Ableiten der Biegeli-
nie w:
M= -EI· w",
V = M' = - EI . Will.
MO~ H
=-;~_w
I
I
I
% I
W Abb.7.3. System zu Beispiel 7.1
Beispiele mathematisch geschlossener LOsungen

Beispiel 7.1. Berechnung einer unten eingespannten, oben freien Stiitze mit
gleichma8ig verteilter Querbelastung und allgemeiner Last am Stiitzenkopf
(Abb.7.3)
q. x 2
Ml =Mo - H·x - -2-'
M;' = -q,
M2 = Q(w - w K ), wK = w(x = I),
M~ = Q. wI!.
Differentialgleichung der Biegelinie:
WIV + Rwl! = _ M;' =!L.

EI EI EI
Schnittkrafte:
2
M = Ml + M2 = Mo - H· x - ~ + Q(w - wK ) = -EI· wI!,
2
V=M' =-H - q .x + Q . w' = -EI. Will.
Integration der Differentialgleichung:

- Homogenanteil,
wH = Cl . sin K . x + C2 . cos K . X + C3 . x + C4
mit K = JQ/EI.
- Partikularanteil,
pI p"
w =2·c·x, w =2·c.
In die Differentialgleichung eingesetzt:
-fbc=!L
EI EI
-+ c = -q-
2· Q'
w P =-q-x 2 •
2· Q
Die vollstiindige Losung der Differentialgleichung lautet somit:
w = C 1 . sin K .X + C2 . cos K • X + C3 . x + C4 + -q_x 2 ,

2· Q
w' = Cl . K • COSK . X - C2 . K • sinK· x + C3 + !lx,
Q
w"
=c- 1· K2. sm
· K. X -
C2· K2 . cos K . X + q
Q'
w'" = -Cl . K3 • COSK . X + C2 . K3 . sinK· x,

wIV = Cl . K4. sinK· x + C2· K4. COSK· x.
Bestimmung der Integrationskonstanten aus den Randbedingungen:
- an der Stelle x = 0:
w=w K
M = Mo = -EI . w" w " = -Mo
-
EI'
v = - H + Q . w' = -EI . w'" -+ w 1 (H - Q
- E1
Iff _
·W').,
- an der Stelle x = I:
w=o,
w' =0.
Die Auflosung dieses Gleichungssystems ergibt folgende Werte fiir die Integra-
tionskonstanten:
Cl= 1 [(Mo+!lEI).K.sinK.I-H-q./],
Q . K • cos K • 1 Q
C2 = ~ ( Mo + ~ EI).
C3=H/Q,
C4 = w K - ~ ( Mo + ~ EI).
Durch Einsetzen der Integrationskonstanten erhiilt man z. B. folgende Schnittkriifte
am StiitzenfuB (x = I):
M= 1 [(Mo + !l. EI) - (H + q ./) sinK ./] _ !lEI,

cosK·1 Q K Q
V = -(H + q . I).
:>
Abb.7.4. System zu Beispiel 7.2
Beispiel 7.2. Berechnung der Riickstellkraft Heiner unten eingespannten,

oben gelenkig angeschlossenen Stiitze infolge einer Stiitzenkopfverschiebung
wK. Zur Losung dieses Problems wird das Lager am Stiitzenkopf entfemt und
eine Horizontalkraft H eingefiihrt, die so zu berechnen ist, dass der Stiitzenkopf
die Verschiebung w K aufweist (Abb. 7.4).
,
Ml=-H·x,
M?=O,
M2 = Q(w - w K ),
Mq = Q. w".
Schnittkrafte:
M=Ml +M2 = -H·x + Q(w - w K ),

V=M' = -H+ Q·w'.
w = w H = Cl . sin K • x + C2' cos K • X + C3 . x + C4.

w =w K,
M= 0 = -EI· w" ~ w" = 0,
V= -H + Q. Wi = -EI· Wi" ~ Will = ;/H - Q. Wi);
w=o,
Wi =0.
Die Auflosung des Gleichungssystems ergibt:

-H
Cl= ,
Q.K . COSK ·1
C2=0,
C3 = H/Q,
C4=wK.
Die Biegelinie entspricht der Funktion:
W=--
H ( sinK· x -x ) +w K .
Q K· COSK· x
Die Stiitzenkopfauslenkung w K wird mit folgender Horizontalkraft erreicht:
fiirx=/~w=O
H= Q·K wK.
tanK·I-K·I
Mit obiger Formel kann auch die Knicklast QE einer oben freien Stiitze bestimmt
werden, da beim Erreichen der Knicklast die Horizontalkraft H null wird:
Jr
H = 0 ~ tanK· 1 = 00, d.h.,K·I =n"2.
Mit n = 1 ergibt sich der erste Eigenwert:

[Q Jr Jr2. EI
IYEi ="2 ~ Q = QE=~.
Beispiel 7.3. Berechnong der Knicklast einer onten eingespannten ond oben
gelenkig gelagerten Stiitze (Abb.7.5)
Ml=O,
Mi' =0,
M2 =H .x +Q.w (statisch unbestimmt),
M~ = Q. w".
x Abb.7.S. System zu Beispiel 703

Q MI!
wIV + -wI! = __I = 00
EI EI
w = wH = CI 0 sinK 0 x + C2 0 COSK 0X + C3 0 x + C40

w=o,
M =0 --+ wI! = 0;
w=o,
Wi = 00
Das Gleichungssystem fiir die Integrationskonstanten lautet:
o + Cz 0 + C4 = 0,
o + Cz 0 KZ 0 0 = 0,
ClosinKol +CZocosKol +C3 01 +C4 01 =0,
CloKocosKol-CzoKosinKol+C3 0 =0.
Die Knicklast QE erhiilt man aus nichttrivialen Losungen des homogenen Glei-
chungssystems fiir die Integrationskonstanteno Da Cz und C4 null sind, muss die
Determinante der Bestimmungsgleichungen fiir CI und C3 null sein:
sin K 0I - K 0 locos K 0I = 0 --+ K.I = tan K 0I = 1,43 . rr.
Mit K 01 = lJQ/EI ergibt sich:

Abb. 7.6. Durchbiegungen 1. und 2. Ordnung
und die KnickUinge betdigt:
JT2 • EI I
QE = - 2 - -+ Ik = - - = 0,71.
Ik 1,43
Naherungsberechnungen; Verfahren von Vianello

Bei einer oben und unten gelenkig gelagerten Stiitze mit der Anfangsdurchbiegung
wo(x) betdigt das Moment 1. Ordnung infolge der Axiallast Q (Abb.7.6)
Mo = Q. Woo
Die durch dieses Moment verursachte zusiitzliche Durchbiegung betriigt nach der
Theorie 1. Ordnung
Mo .1 2 Q . Wo .1 2
Wl(X) =- -=
ct· EI ct· EI
=al·Wo.
In gleicher Weise kann nun, immer nach der Theorie 1. Ordnung, die Durchbiegung
infolge MI = Q . WI bestimmt werden:
MI .12 Q . WI . 12
W2(X)=--= =a2·wl.
C2· EI c2· EI
Sofern Wo und WI affin zueinander sind, ist
al = a2 = ... = a und ct = C2 = ... = c.

Damit betriigt die Gesamtdurchbiegung der Stiitze
w(x) = wo . (1 + a + a 2 + ...),
bzw.
I
w(x) = Wo . - -.
I-a
Fur a = 1 wird die Gesamtdurchbiegung unendlich groB, d. h., die Stutze knickt
aus. w(x) entspricht sornit der Knickfigur, und wo, WI, ... sind affin zur Knickfigur
verlaufende Durchbiegungen.
Aus
Q ./2 QE ./2
- - =a und - - - = a = 1
c· EI c·EI
folgen
a = Q/QE
und die beiden grundlegenden Gleichungen
Q 1
WI = -Wo, W = Wo .
QE 1- Q/QE
Die erste Gleichung dient zur Berechnung der Knicklast QE bzw. der
Knicklange /k. Diese Gleichung besagt, dass unter der Knicklast Q = QE die
nach der Theorie 1. Ordnung berechnete Durchbiegung WI infolge der Momente
Mo = QE . Wo gleich groB ist wie die Anfangsdurchbiegung WOo
Fur Q = QE gilt:
WI (x) = wo(x).
Die zweite Gleichung dient zur Berechnung der Gesamtdurchbiegung bei einer
beliebigen Axiallast Q.
Beide Gleichungen geJten allgemein, d. h. auch dann, wenn die Stutze statisch
unbestimmt gelagert ist (Mo = al + a2 . x + Q . Wo) oder wenn die Biegesteifig-
keit langs der Stutze variiert. Die wichtigen Gleichungen
Q 1
WI = -Wo und W=Wo----
QE 1- Q/QE
sind mathematisch exakt, wenn die Anfangsdurchbiegung affin zur Knickfigur ist.
Sie eignen sich sehr gut fur Niiherungsberechnungen, wenn wo(x) die gleichen
Randbedingungen aufweist wie die Knickfigur, aber nicht genau affin dazu verlauft.
In diesem Fall beschrankt man sich auf den Durchbiegungsvergleich in einem
Schnitt, z. B. fur
Q = QE -+ WI, max = WO, max·
Zur Ermittlung der Knicklast kann somit die Anfangsdurchbiegung Wo dem Ver-
lauf der Knickfigur entsprechend angenommen werden, oder in schwierigen Fallen
(stark variable Biegesteifigkeit) kann man sie als Biegelinie infolge einer Querbelas-
tung berechnen. Ob man hierfur eine Einzellast oder eine verteilte Last verwendet,
hat in der Regel keine groBe Bedeutung.
Zur niiherungsweisen Ermittlung der Durchbiebung W kann die Biegelinie WI
infolge der Momente 1. Ordnung als Anfangsdurchbiegung betrachtet werden:
1
W = WI .
1 - Q/QE
MO~ H
~~_w
Die Gesamtauslenkung Wtot der Stiitze besteht dann aus der allenfalls vorhan-
denen Anfangsauslenkung Wo (ohne Lasteinwirkung) und der Durchbiegung 2.
Ordnung w:
Wtot = Wo + w.
Beispiel 7.4. Vnten eingespannte, oben freie Stiitze mit konstanter Querbe-
lastung und allgemeiner Last am Stiitzenkopf (Abb. 7.7). Auslenkung des wf
Stiitzenkopfes infolge der Momente 1. Ordnung:
K_ q.[4 H·[3 MO.[2 _ [2 (q.[2 H·[ MO)

WI - 8 . EI + 3 . EI - 2· EI - EI' -8- + -3- -"2 .
Euler'sche Knicklast:
JT2 • EI
QE=4-:-j2'
Auslenkung wK 2. Ordnung am Stiitzenkopf:
wK = ~(q .[2 H .[ _ Mo) 1 .

EI 8 + 3 2 4 . Q . [2
1 - ---;:;--
JT2 • EI
Moment MF 2. Ordnung am StiitzenfuB:
M F = - -2-
.[2 (q + H . [ - Mo + Q . w K) .
Die exakte Losung (Differentialgleichung) stimmt fUr das obige Beispiel nahezu
mit der Niiherungslosung iiberein. (In Abb. 7.8 sind die Kurven identisch.)
Beispiel 7.5. Riickstellkraft Heiner unten eingespannten, oben gelenkig
angeschlossenen Stiitze infolge einer Stiitzenkopfverschiebung w K (Abb.7.9).
Auslenkung wf des Stiitzenkopfes infolge der Momente 1. Ordnung:
H .[3
3 ·EI
8 16
I II
14
,/ I!
7 Annahmen : Mo =·1
H =1 I~QE I~QE
6 P =1 I 12
5
=1
EI =1
I
I! 10 / II
4 / II 8 / Ii
3 / Ii 6 Ii
II V Ii
--
2 / 4 ./
.,/" i !
2~ -----
0.4 0.8 1.2 1.6 2.0
Ii
2.4 2.8 Q 0.4 0.8 1.2 1.6 2.0
I
2.4 2.8 Q
Abb.7.8. w-Q-Diagramm, MF-Q-Diagramm zu Beispiel 7.4. Die exakte Losung und die Niihe-
rungslosung sind nahezu identisch (Abweichungen weniger als 5%0)
Euler'sche Knicklast:
Auslenkung w K 2. Ordnung am Stiitzenkopf:
K H .[3 1
w = 3 . EI 4 . Q . [2 .
1 - ---;:;--
rr2. EI
Riickstellkraft H:
3 . EI
H=--w
K(1- 4 . Q . [2) .
[3 rr2 . EI
H M
3
~
2
~
'~
' ....
~ I'--....
" '\
,, "
,
2 \ 10 Q
2 4 6 8
Abb.7.10. H-Q-Diagrarnm, M-Q-Diagramm zu Beispiel 7.5
Die Differenz zwischen Naherungslosung und exakter Losung ist aus Abb. 7.10
ersichtlich.
Moment MF 2. Ordnung am StiitzenfuB:
= - [ -3 [2.-EIw K(1 - 4.Q.

Jr2 . EI
[2) + Q . KJ W .
Beispiel 7.6. Knicklast einer unten eingespannten, oben gelenkig gelagerten

Stiitze (Abb.7.11). Anfangsexzentrizitat Wo ist die Biegelinie infolge Quer-
belastung H = 1 im Punkt 2. Der Vergleich von Wo und WI wird im Schnitt 2
durchgefiihrt. Die Berechnung der Durchbiegung WI,2 erfolgt mit der Arbeits-
gleichung, wobei die Momente des Verschiebungszustandes (VZ) am statisch be-
stimmten Grundsystem und die Momente des Belastungszustandes (BZ) am statisch
o ~: Wo=
0.0 . WO.2
0.6 . WO.2
2 1.0· WO.2
3 0.9 . WO.2
4 0.57 . WO.2
0.18 . WO.2
6 0.0 . WO.2
System Querbelastung Biegelinie Wo
Abb.7.11. Biegelinie infolge einer Querbelastung H = 1

Tabelle 7.1. Integration nach Simpson zu Beispiel 7.6
Schnitt M n M·M·n
0 0,0 0,0 0,0
0,631 0,086 4 0,218
2 1,0 0,173 2 0,346
3 0,928 0,093 4 0,344
4 0,575 0,012 2 0,014
5 0,184 -0,068 4 -0,050
6 0,0 -0,148 0,0
Faktor QE' WO,2 L M . M .n = 0,872 . QE . WO,2 ./
unbestimmten System ermittelt werden (Tabelle 7.1):
f
I _
M.M
W12=
, --
EI· d x .
o
M (VZ) am statisch bestimmten System: M = QE . WO,
M (BZ) am statisch unbestimmten Syst~m: Minfolge H = 1 im Schnitt 2.
Im Vergleichspunkt 2 ist mit /).X = 1/6:
/).X 12
Wl,2 = 0,872 . QE . WO,2 ./ 3 . EI = 0,0485 . QE . WO,2 EI·
Mit Wl,2 = WO,2 folgt QE = 20, 6EI/ 12.
Der genaue Wert betragt QE = 20,2EI/1 2.
7.1.3 Bruchwiderstand bei Biegung mit Normalkraft

Grundlagen
Bei Biegung mit Normalkraft wird der Bruchwiderstand R durch bestimmte Kom-
binationen dieser beiden Kriifte festgelegt. Er liisst sich deshalb am einfachsten
in einem M-N-Interaktions-Diagramm darstellen. Die Bruchschnittkriifte MR und
N R werden normalerweise aufgrund folgender Voraussetzungen ermittelt:
- Der Querschnitt bleibt eben, d.h. lineare bzw. ebene Dehnungsverteilung uber
den Querschnitt.
- Der Beton ubertragt keine Zugspannungen.
- Die Beziehungen zwischen Spannungen und Dehnungen werden idealisierten
Spannungs-Dehnungs-Diagrammen entnommen.
- Als Materialfestigkeit wird der entsprechende Rechenwert angenommen.
FUr Beton wird meistens ein parabelfOrmiges Spannungs-Dehnungs-Diagramm
verwendet. Dieses Diagramm hat bei der Spannungsintegration allerdings einen
330 Briiekenunterbau
as /fsy
1.01---.----;----,----,
/
o.81---/++--+--+----1
0.6 /
0.4 /
0.2
1/
L------,,-L,---....,...,.---=-"~---,,.l.:--...J1..,...0... Ec/Eeu 4.0 Es/Esy
1.0 2.0 3.0
a b
Abb.7.12. Idealisierte Spannungs-Dehnungs-Diagramme fur Beton (a) und Stahl (b)
relativ groBen Rechenaufwand zur Folge, und ohne wesentliche EinbuBe an

Genauigkeit kann auch mit der in Abb. 7.12 dargestellten, sehr stark vereinfachten
Annahme gerechnet werden: Bei einem Dehnungsverhaltnis Be/B eu ::: 0,2 werden
die Betondruckspannungen vemachlassigt, und bei Be/ Beu ::: 0,2 wird mit dem Be-
messungswert der Betondruckfestigkeit Ie gerechnet.
Fur Betonstahl wird in der Regel ein bilineares Spannungs-Dehnungs-
Diagramm verwendet, d. h., es wird eine lineare Spannungszunahme bis zum
Erreichen der FlieBgrenze Bsy angenommen. Fur groBere Dehnungen wird mit dem
Bemessungswert der FlieBgrenze Isy gerechnet (Abb.7.12).
Interaktions-Diagramm der Bruchschnittkriifte

Zur Errnittlung eines Punktes des M -N -Interaktions-Diagramms der Bruchschnitt-
krafte wird zunachst ein Dehnungszustand angenommen, der zum Bruch des Quer-
schnittes fuhrt. Dann werden die diesem Dehnungszustand entsprechenden Span-
nungen ermittelt, und durch Spannungsintegration ergibt sich eine Kombination der
Bruchschnittkrafte M R, N R. Dehnungszustande, die zum Bruch des Querschnittes
fiihren, sind dadurch charakterisiert, dass mindestens an einem Querschnittsrand
entweder die maximale Betonstauchung Beu oder die maximale Stahldehnung Bs,max
erreicht wird (Abb. 7.13).
Bei diesen effektiven Bruch-Dehnungs-Zustanden sind die Deformationen sehr
groB. Schlanke Druckglieder weisen demzufolge sehr groBe Momente 2. Ordnung
und eine entsprechend kleinere Traglast auf. Aus diesem Grund wird bei der Berech-
Eeu
r 1
I'..... -~.:--~
I \ ....... ,I Ecu = - 3.5 %.
I\
I \
. . . . . . ',II ES,max=5;.7%.
..............'
====±::::::±------~
Abb.7.13. Brueh-Dehnungs-Zustande; effekti-
J €s,max
J ver Quersehnittswiderstand
7.1 Briickenpfei1er 331
-N
e Q
w = w(R'e<d w = w(R)
N=Q
MF = Q(e+w)
Abb.7.14. Trag1ast bei effektivem und reduziertem Querschnittswiderstand
nung schlanker Druckglieder angenommen, der Querschnittswiderstand sei bereits

erschopft, wenn im Stahl auf der Zug- oder auf der Druckseite des Querschnittes die
FlieBdehnung erreicht wird. Dementsprechend wird mit einem reduzierten Quer-
schnittswiderstand gerechnet, der, wie Vergleichsberechnungen zeigen, nur wenige
Prozente kleiner ist als der effektive. Da in diesem Zustand die Deforrnationen
und die Momente 2. Ordnung jedoch' wesentlich kleiner sind als im effektiven
Bruchzustand, ergibt sich mit dieser Annahme, die als optimale Dehnungsbegren-
zung bezeichnet wird, eine hahere Traglast, die bei der Laststeigerung auf jeden
Fall erreicht wird (Abb. 7.14).
Mit der Dehnungsbegrenzung fUr herkommlichen Betonstahl (fsy = 460 N/mm2)
fs y
lOs max
.
= csy = -Es = 2,2%0
ergeben sich die in Abb. 7.15 dargestellten Dehnungszustande fUr die Errnittlung des
bei schlanken Druckgliedem maBgebenden reduzierten Querschnittwiderstandes.
Zur Errnittlung des Interaktions-Diagramms der Bruchschnittkrafte M R, N R
(Abb. 7.20) geniigen in der Regel die folgenden vier charakteristischen Dehnungs-
zustande (Abb. 7.16-7.19). Dabei kann fiir die Betonspannungen gemaB der stark
vereinfachten Spannungs-Dehnungs-Beziehung (Abb.7.12) ein rechteckiger
Spannungsblock angenommen werden.
-Esy
TI
====~~~--~
I \,(3) '(4) I
I,' \ I
(1)1 (2~ ,~\:
=====::::t:::±---~
y Abb.7.1S. Dehnungsbegrenzung zur Ermitt1ung des reduzierten Quer-
schnittswiderstandes
Schnittkrafte, Dehnungen Betonspannungen

anteilige Kriifte in Beton
und Stahl Abb.7.16. Dehnungszustand 1
IN~I
rr'-M~I c. f N JI N'
r-t·,.,---~,t,YESYLW
~,..}
~ l
ho
Schnittkriifte, Dehnungen Betonspannungen
anteilige Kriifte in Beton
und Stahl Abb.7.17. Dehnungszustand 2
m
~R
(31
Nsy Nc", N'sy
Esyt 1"........ M~) + "

i ' .... ' ~:SyhO ~J
L
· l
2'ESU-Jl
, ho
Schnittkriifte, Dehnungen Betonspannungen,
anteilige Krafte in Beton
und Stahl Abb.7.1S. Dehnungszustand 3
tru---
csy
N~)
j __M(4)
·
,
·
R
r(4~~
y csy
ill
Nsy
+
,
"
.
l L
• ho
Schnittkriifte, Dehnungen anteilige Krafte im Stahl Abb.7.19. Dehnungszustand 4
Die Differenz zwischen dem effektiven und dem reduzierten Bruchwiderstand

ist meistens so klein, dass unter Beriicksichtigung der ungunstigen Annahmen
CUberschatzung der Deformationen und Momente 2. Ordnung infolge Vemach-
lassigung der Mitwirkung des Betons zwischen den Rissen) auch bei schlanken
Druckgliedem mit dem effektiven Bruchwiderstand gerechnet werden kann.
Fur ubliche Querschnittsformen kann der Querschnitts-Bruchwiderstand mit
Bemessungshilfen ermittelt werden (Computerprogramme, Tabellen). Die Bruch-
7.1 Briiekenpfei1er 333
-N
"" ...........
.........
... ~ "genaue" Berechnung
" '" Niiherungsberechnung
N~)I-------~
Abb. 7.20. M -N -Interaktionsdiagramm
schnittkrafte und der Bewehrungsgehalt werden dabei oft als bezogene GraBen
angegeben:
NR
nR=--- bezogene Bruch-Normalkraft
b· h· Ie
MR
mR = -----::--- bezogenes Bruch-Moment
b· h 2 . Ie
As,tot Isy
Wtot=H' Ie mechanischer Bewehrungsgehalt
Interaktions-Diagramm bei vorgespannten Druckgliedern

Bei vorgespannten Druckgliedern kann der Querschnittswiderstand in der Regel
mit vereinfachenden Annahmen geniigend genau ermittelt werden. 1m Normalfall,
d. h. Spannstahl auf der Biegezugseite angeordnet, erreicht der Spannstahl unter
Beriicksichtigung der Vordehnung die FlieBdehnung etwa gleichzeitig wie der in
der gleichen Querschnittslage angeordnete Betonstahl (Abb. 7.21).
Bei der Errnittlung des Interaktions-Diagramms der Bruchschnittkrafte kan-
nen somit Spann stahl und Betonstahl gleichwertig beriicksichtigt werden. Die
Vorspannkrafte P und Mp haben lediglich eine Verschiebung des Nullpunkts des
Interaktions-Diagrammes zur Folge (Abb.7.22).
Auf der Biegedruckseite erreicht der Spannstahl nie die FlieBstauchung, da
hier die Betonstauchung maBgebend ist. Da der Spannstahlanteil auf der Biege-
druckseite in der Regel klein ist, kann auch in diesem Fall das Interaktions-
Diagramm der Bruchschnittkrafte mit den iiblichen Dehnungsbegrenzungen
ermittelt werden.
Die Verformungen des Druckglieds sind unter Beriicksichtigung der Momente
aus Last und Vorspannung zu berechnen.
7.1.4 Biegesteifigkeit von Stahlbetonquerschnitten

Die Biegesteifigkeit eines Stahlbetonquerschnittes ist wegen der Rissbildung und
der Nichtlinearitat der Spannungs-Dehnungs-Diagramme von Beton und Stahl
as, ap
fPy
-N
- - f - - - - I f - - + - - -... E.,Ep
/
/-.4':-:----H\
/ E bei Dekompression
I
/ P·e
Abb. 7.21 Abb.7.22
Abb. 7.21. Vorgespannte Druckglieder; Spannungs-Dehnungs-Verhalten von Betonstahl und

Spannstahl
Abb. 7.22. Vorgespannte Druckglieder; Interaktions-Diagramm mit verschobenem Nullpunkt 0'
von der Beanspruchung (GroBe und Verhiiltnis von M und N) und Beanspru-
chungsdauer (Kriechen) abhiingig.
Grundsatzlich unterscheidet man zwischen der Tangentensteifigkeit EIT und
der Sekantensteifigkeit EI s:
Tangentensteifigkeit EIT = Id~17r) I = tan aT,

Sekantensteifigkeit EIS = M
llr
I I= 1M . r I = tan as .
Die Tangentensteifigkeit ergibt sich aus dem Verhiiltnis der Momenteniinderung
dM zur Kriimmungsiinderung d(1lr). Die Sekantensteifigkeit entspricht der
mittleren, im Bereich von 0 bis M wirksamen Steifigkeit. Bei wiederholter Be-
lastung sind die Tangentensteifigkeit und die Sekantensteifigkeit ungefcihr gleich
groB. Sie entsprechen dann einer so genannten Entlastungssteifigkeit EIE = tan a E ,
die wegen der bleibenden Deformationen groBer ist als die Sekantensteifigkeit bei
Erstbelastung.
MaBgebend flir die Ermittlung der Verformungen eines Druckglieds ist die
Sekantensteifigkeit bei Erstbelastung (Abb. 7.23).
Abbildung 7.24 zeigt die Sekantensteifigkeit in Funktion der Schnittkriifte M
und N. Die schraffierte Flache entspricht der Sekantensteifigkeit beim Erreichen
der Bruchschnittkrafte.
EI'
N = konstant
1
-""""'-',., .....' - " " - - ' - - - - - - - -.... r M
Abb.7.23 Abb.7.24
Abb.7.23. Momenten-Kriimmungs-Diagramm bei konstanter Normalkraft; Erstbelastung

Abb.7.24. Sekantensteifigkeit El s in Funktion von M und N
Der Verlauf des Momenten-Kriimmungs-Diagramms, das in Abb. 7.23 fiir eine

konstante Normalkraft aufgezeichnet ist, weist zwei je nach Bewehrungsgehalt
mehr oder weniger ausgepragte Unstetigkeiten auf. Der erste Knick tritt beim
Erreichen des Rissmomentes Mr auf. Hier geht die Steifigkeit des homogenen
Querschnittes in die Steifigkeit des gerissenen Querschnittes iiber. Der zweite
Knick bei My zeigt den FlieBbeginn in der auBersten Bewehrungslage an. Je
nach Bewehrungsgehalt und Konzentration der Bewehrung am Querschnittsrand
ist das Bruchmoment MR nur unwesentlich groBer als das FlieBmoment My; die
Kriimmung nimmt dagegen in diesem Bereich stark zu. Das bedeutet fiir schlanke
Druckglieder, dass die Kriimmung und damit auch das Moment 2. Ordnung im
Bereich M > My im Allgemeinen wesentlich rascher anwachsen als der Quer-
schnittswiderstand. Die Tragfahigkeit eines schlanken Druckglieds ist beim Er-
reichen von My meistens erschopft.
Bei schlanken Druckgliedem werden deshalb die Verformungen und die Mo-
mente 2. Ordnung auf Grund der Sekantensteifigkeit 0 bis My, d. h. der Sekanten-
steifigkeit bei FlieBbeginn des Stahls in der auBersten Bewehrungslage berechnet:
. ry
Ely = ry · My bzw. ely =h ·my .
Der in Abb. 7.25 aufgezeigte Verlauf der Steifigkeit Ely· kann im Prinzip mit
den gleichen charakteristischen Dehnungszustiinden wie fiir die Bruchschnittkrafte
ermittelt werden (vgl. Abb. 7.16-7.19).
Dehnungszustan d 2 : ry(2) = h0 / Ssy,

Dehnungszustand 3: r?) = ho/(2· Ssy),
Dehnungszustand 4 : r y(4) = h 0 / Ssy.
·N
Ely
N~) I - - - - - - - - - i )
N~) 1 - - - - - - - 4
EI~41
N~:")t-=--=--=--~....J,oo"'~~,..,.L-=---E...Jly\::'-(3)-E-';I~2::-1--"Ely Abb.7.2S. Steifigkeit Ely beim Erreichen des re-
duzierten Querschnittwiderstandes
Beziiglich der GroBe der Verformung ist vor allem die Kriimmung im kritischen
und am starksten beanspruchten Bereich maBgebend. Die Kriimmungen in den
weniger stark beanspruchten Bereichen liefem entsprechend dem Belastungszu-
stand der Arbeitsgleichung nur einen geringen Beitrag an die Verformung. Zur Ver-
einfachung der Berechnung wird deshalb atlch in den weniger stark beanspruch-
ten Bereichen mit der Biegesteifigkeit Ely gerechnet. Die Verformungsberechnung
beruht somit auf einem unteren Grenzwert der Biegesteifigkeit. Die Momente 2.
Ordnung werden iiberschatzt, und die Bemessung liegt auf der sicheren Seite.
In Tabellenwerken ist neben den Bruchschnittkraften n R und m Rauch der be-
zogene Kriimmungsradius beim Erreichen des plastischen Moments my dargestellt.
Damit kann die Steifigkeit eiy fUr die Ermittlung der Momente 2. Ordnung sehr
einfach ermittelt werden:
Bei sehr groBen Bruckenpfeilem lohnt es sich allerdings, die Verformungen

und die Momente 2. Ordnung aufgrund einer genauer errnittelten Biegesteifigkeit
zu berechnen. Zu diesem Zweck kann man zunachst die Momente M aufgrund der
Biegesteifigkeit Ely ermitteln und in einem zweiten Schritt die diesen Momenten
entsprechende Biegesteifigkeit berechnen.
EI = 1M· r(M)I.
Bei der Berechnung des Kriimmungsradius r (M) kann die Mitwirkung des Be-
tons zwischen den Rissen durch eine entsprechendeAbminderung der Stahldehnung
bzw. mit Hilfe der mittleren Stahldehnung esm erfasst werden (Tabelle 7.2).
Langzeiteinwirkungen haben zur Folge, dass das Spannungs-Dehnungs-
Diagramm des Betons bei gleichbleibender Festigkeit durch das Betonkriechen
gestreckt wird. Die zeitabhangige Betondehnung ee(t) betragt bei einer Kriechzahl
Tabelle 7.2. Abminderung der Stahldehnung infolge Mitwirkung

des Betons zwischen den Rissen
Biegemoment Mittlere Stahldehnung Ssm
kleiner groBer
Bewehrungsgehalt Bewehrungsgehalt
M :::2Mr O,7S~I(M) O,8S~I(M)

2Mr ::: M::: My O,9s~I(M) 1,Os~I(M)
fP(t) unter konstanter Langzeiteinwirkung
Ce(t) = cc,el(1 + fP(t)),

mit dem Endwert
Ce,oo = ce,el (1 + fPoo).
Der effektive Querschnittswiderstand wird durch das Kriechen nur unwesentlich
abgemindert. Eine Dehnungsbegrenzung cs, max .:s Csy wiirde bei einem gestreckten
Spannungs-Dehnungs-Diagramm fiir Beton einen stark reduzierten Querschnitts-
widerstand und eine entsprechend kleinere Traglast ergeben. Die maximale Trag-
last wird aber erst bei einem Querschnittswiderstand mit Dehnungen c > Csy er-
reicht. Die Ermittlung der optimalen Dehnungsbegrenzung in Bezug auf den Quer-
schnittswiderstand und die Kriimmung ist sehr schwierig. Auf jeden Fall sind die
Verformungen beim Erreichen der maximalen Langzeit-Traglast groBer als bei
der Kurzzeit-Traglast. Man kann deshalb der Traglastberechnung den iiblichen
Kurzzeit-Querschnittswiderstand zugrunde legen und die Verformungen mit einer
zusatzlich abgeminderten Langzeit-Biegesteifigkeit ermitteln:
Ely(fP) = krp . Ely.

Diese Abrninderung betragt fiir fP = 2 bereits etwa 0,5 bis 0,6 bei einem Ver-
haItnis von 0,3 zwischen bezogener Bruchnormalkraft n R und Bruchnormalkraft
n RO bei zentrischern Druck.
Langzeit- und Kurzzeit-Einwirkungen konnen wie folgt kornbiniert werden.
Beide Lastanteile werden als Kurzzeit-Einwirkung betrachtet, wobei die Anfangs-
exzentrizitat infolge Langzeiteinwirkung jedoch urn den plastischen Verformungs-
anteil vergroBert wird. Dieser Anteil kann sehr einfach durch einen Vergleich er-
mittelt werden.
Die Gesarntverformung w(G) infolge der Langzeitlast N(G) betragt:
I 1
w(G) - Wl(G) - WI ( G ) - - - - -
- 1 - N(G)/QE(fP) - 1 - N(G)/QE'
mit
Q = 2000 kN
QE(cp) = 12000 kN QE = 25000 kN
Abb.7.26. System und Lasten zu Beispiel 7.7
WI(G) ist die Verformung nach der Theorie 1. Ordnung berechnet mit Ely(q;),
Ely(q;) ist die Langzeit-Biegesteifigkeit auf dem Normalkraftniveau N(G) und
Ely ist die Kurzzeit-Biegesteifigkeit auf dem Normalkraftniveau N tot .
Aus diesem Vergleich ergibt sich
Die Gesamtverformung infolge N tot = N(G) + N(Q), mit N(G) als Kurzzeitlast
beriicksichtigt, ergibt somit
1
W = ('WI (G) + WI(Q» 1
-
N,
tot
/Q .
E
Beispiel 7.7. Zentrisch belastete Stiitze mitAnfangsexzentrizitat Wo, Langzeit-

last G, Kurzzeitlast Q (Abb.7.26)
G 1
w(G) = WO QE(q;) 1 _ G/QE(q;) = 1,Owo,
WI(G) = w(G)· (1- G/QE) = O,76wo,
WI (Q)= Wo . Q/ QE = O,08wo,
_ 1
w(G + Q) = (WI (G) + WI(Q» 1 _ (G + Q)/QE = 1,23wo,
Wtot = wo + w(G + Q) = 2,23wo.
7.1.5 Zwangungen
Durch Auflagerverschiebungen oder Eigenspannungen entstehen bei statisch unbe-
stimmten Systemen Zwiingungen, da die geometrischen Randbedingungen (Ver-
traglichkeitsbedingungen) nur mit entsprechenden Auflagerreaktionen erfullt
werden konnen. Die ZwangsschnittgroBen sind somit proportional zur System-
steifigkeit. Sie nehmen ab, wenn die Verformbarkeit des Tragwerks infolge von
Rissbildung, Materialplastizitat und Kriechen anwachst.
1m Bruchzustand ist die Bedeutung der Zwiingungen im Allgemeinen klein;
bei ausreichender Systemduktilitat mussen die Vertraglichkeitsbedingungen nicht
erfullt werden. Schlanke Druckglieder bilden diesbezuglich aber eine Ausnahme.

Die Verformung aus Zwangung muss hier beriicksichtigt werden, da sie eine Ver-
groBerung der Momente 2. Ordnung zur Folge hat.
1m Gebrauchszustand ist die durch Zwangungen verursachte Rissbildung zu
uberpriifen. Dies erfolgt, wie in Abschn. 5.5.3 gezeigt wurde, auf geometrischem
Weg, da sich die Nichtlinearitat infolge der Rissbildung mit statischen Methoden
nicht befriedigend erfassen lasst.
Die nachfolgende Untersuchung zeigt, wie Zwangungen beim Tragsicherheits-
nachweis fur schlanke Druckglieder beriicksichtigt werden konnen und wie sie sich
auf die Momente 2. Ordnung auswirken.
BeispieI7.S. Berechnung einer zentrisch belasteten Stiitze ohne Zwangung
und mit Zwangung infolge einer Stiitzenkopfverschiebung w K
1. ZwangungsJreie Stutze (Abb.7.27)
Ausbiegung 2. Ordnung:
1 Q 1 Q
w(wo) = Wl(WO)' 1- Q/QE = Wo QE 1- Q/QE = wo QE _ Q'
Gesamtauslenkung Wtot:
Wtot = Wo + w(wo) = Wo (1.+ QEQ)

- Q
= Wo 1
1- Q/QE
.
Momente 2. Ordnung:
M = Q . Wtot - H . x.
Der Horizontalschub H (wo) ist aus der Vertraglichkeitsbedingung w K = 0 zu er-
f M:
mitteln:
WK = dx = 0, mit M= -1· x.
Fur eine konstante Biegesteifigkeit betragt das groBte Moment im Drittelspunkt

x ~ 1/3:
1
M = 0,733 . Q . Wo , max' 1- Q/QE
•
Abb.7.27. System zu Beispiel 7.8; zwangungsfreie Stiitze

~
w(Ho)
WK·w(Ho)'w~
w?
Gezwangte StOlze Gezwangte StOlze Abb.7.28. System zu Beispiel 7.8; gezwiingte

ohne Auflast Q mit Auflast Q Stiitze
2. Gezwiingte Stiitze mit einer Stiitzenkopfverschiebung wK und einer Anfangs-

exzentrizitiit w~ (Abb.7.28)
Zur Vereinfachung der Berechnung Hisst sich die Ausbiegung Wtot infolge wo
und w K in zwei Anteile aufteilen:
Wtot = wo + w(wo) + w(w K ),

1
wo+w(wo)=wo ,
1- Q/QE
1
w(wK) = WI(wK). 1 _ Q/QE
Dabei ist WI (wK) die Ausbiegung 1. Ordnung infolge der Momente
MI(W K ) = _Q(w K - w(Ho» - HIX,
wobei HI aus der Vertraglichkeitsbedingung am Stiltzenkopf zu ermitteln ist. Da

am Stiltzenkopf die Ausbiegung w K betragt, ergibt sich mit der Arbeitsgleichung
W
K
= f-M
MI(W K )
EI dx,
-
mitM = -Ix.
Die Momente 2. Ordnung betragen
M(wo,w K ) = _Q(w K -
w(Ho) - Wo - w(wo) - w(wK» - Hx
K
= _Q(w - w(Ho) - Wo - w) - Hx,
wobei H wiederum aus der Vertraglichkeitsbedingung am Stiltzenkopf zu ermitteln

ist.
w
K
=
f- M
M(wo,w K )
EI dx,
-
mitM = -Ix.
1m vorliegenden Beispiel weist die Stiltze im oberen Drittelspunkt infolge

Zwangung zusatzliche Momente auf. Die durch den Querschnittswiderstand
(M R, N R) festgelegte Traglast wird demzufolge frilher erreicht als bei der unge-
zwangten Stiltze (Abb. 7.29).
Q Q
tsy = 460 N/mm2 ; te = 20 N/mm2

As = A's = 60 em 2 ; (0101 = 0.1 ; h'/h = 0.1
wo,mai: fj
"
I
I
0
C>
'"
~
.- OO'.'"~'P""'
wo.max = 0.05m " Ik I 300 " . - Fusspunkt
wK=0.15m
Diagramm tOr oberen Drittelspunkt : Diagramm tOr Fusspunkt :
-n ·n
-ohneZwang
--- mit Zwang
Abb.7.29. Traglast einer Stiitze mit und ohne Zwang
7.1.6 Tragsicherheitsnachweis
Mit der generellen Bedingung
1
Sd = S(ys . Q) ::: - R (Bemessungsniveau)
YR
Hisst sich auch bei schlanken Druckgliedem eine ausreichende Tragsicherheit
gewlihrleisten. Dabei bedeutet Sd die Schnittkraftkombination M, N infolge der Ys-
fachen Lasten. Je nachdem, ob die standige Last gtinstig oder ungtinstig wirkt, muss
sie mit einem tiefen oder hohen Lastfaktor Ys in Rechnung gestellt werden. Alle
tibrigen Lasteinwirkungen werden mit dem der jeweiligen Normvorschrift entspre-
chenden hohen Lastfaktor berticksichtigt. Der rechnerische Querschnittswider-
stand R wird urn den Widerstandsbeiwert YR abgemindert, d. h., das Interaktions-
diagramm der Bruchschnittkrafte wird gleichmaBig urn YR reduziert (1/ YR . M R
und l/YR . NR).
Urn Unsicherheiten in Bezug auf die Biegesteifigkeit Rechnung zu tragen, muss
die der Verformungsberechnung zugrunde gelegte Biegesteifi&keit ebenfalls urn den
Widerstandsbeiwert YR abgemindert werden:
Meistens wird der Tragsicherheitsnachweis auf dem "Bruchniveau" durchge-

fUhrt, weil in der Regel der Querschnittswiderstand MR, N R ermittelt wird (z. B.
in Tabellenwerken):
S* = YR . S(ys . Q) ::: R bzw. S* = S(ys . YR . Q) ::: R.

S* entspricht somit der Schnittkraftkombination infolge der (y = YR . Ys)-fachen

Lasten. Beim Tragsicherheitsnachweis auf "Bruchniveau" wird die rechnerische
Biegesteifigkeit Ely nicht abgemindert.
Beide Nachweisformate fur die Tragsicherheit sind gleichwertig:
- Bemessungsniveau
I I
Md = Ys . Mi + Ys . Q . 'Y/ • Wi,d ::: -MR.
1- Ys . Q/QE,d YR
- Bruchniveau
N* = YR . Ys . Q ::: N R,
M
* = YR' Ys . Mi + YR' Ys . Q . 'Y/ • wi* I I
_ YR' Ys . Q/QE ::: MR,
mit
wi d = YS' Q 3
0l·1 , wi
*= YR' Ys' Q
Ol ·1
3
, Ely/YR Ely
und
Ys' Q Ys' Q 2 YR . Ys . Q YR . YS . Q 2
= 2 Ik , ----=
QE rr2 . Ely
Ik ·
QE,d rr· Ely/YR
Bei schlanken Druckgliedern mit festgelegten Abmessungen des Betonquer-
schnittes werden in der Regel der Bewehrungsquerschnitt geschiitzt und die Trag-
sicherheit nachgewiesen. Hierftir ermittelt man zuniichst auf dem Niveau der
YR-fachen Bemessungsnormalkraft n* = YR . nd das Bruchmoment m R und den
bezogenen Krtimmungsradius ry/ h entsprechend dem angenommenen Beweh-
rungsgehalt w. Daraus ergibt sich die Biegesteifigkeit ei y , womit nun die
Momente 2. Ordnung m * berechnet werden konnen. .
Die Tragsicherheit ist nachgewiesen, wenn auf dem Normalkraftniveau
n* = nR das Moment m* kleiner ist als mR, denn mit der mR entsprechenden
Biegesteifigkeit eiy wird m* tiberschiitzt, da ei (n*, m*) groBer ist als eiy(nR, mR).
Falls wegen zu groBer Tragreserven der Bewehrungsquerschnitt reduziert werden
soIl, muss die Berechnung mit einem kleineren Bewehrungsquerschnitt wieder-
holt werden. Der n *, m * entsprechende Bewehrungsgehalt ist auf keinen Fall aus-
reichend.
In einfachen Fallen kann eine direkte Bemessung der Bewehrung aufgrund
einer rasch konvergierenden Berechnung durchftihrt werden:
- Man ermittelt zuniichst den bezogenen Krtimmungsradius ry/ h auf dem Niveau
derYR-fachenBemessungsschnittkraftn* = YR . nd beieinemmittlerenmecha-
nischen Bewehrungsgehalt von ca. Wtot ~ 0,2.
7.1 Briickenpfei1er 343
- Damit ergibt sich fUr die Biegesteifigkeit in Funktion des gesuchten Moments
2. Ordnung m* ein erster Wert:
r
eiy = ...1.. m *
h
- Das Moment 2. Ordnung m* Hisst sich nun berechnen, und mit
findet man im Nachweispunkt n* = nR, m* = mR einen korrigierten Wert fUr

ry/ h, mit dem die Berechnung zu wiederholen ist.
7.1.7 Spezialfalle
Stiitzen im Bauzustand
Bis zur AusfUhrung des Uberbaus stehen die Stiitzen meistens vollkommen frei.
Der Stiitzenkopf ist in horizon taler Richtung nicht gehalten. Die Knicklange lk
entspricht somit bei fester Einspannung im unverdrehbaren Fundament der
doppelten Stiitzenhohe h. Dementsprechend wei sen Stiitzen im Bauzustand unter
Umstanden eine sehr groBe Schlankheit auf:
A = lk/ ibis ca. 240.
Die Belastung besteht aus dem Eigengewicht der Stiitze und den Windkriiften. Der
Anfangsexzentrizitat Wo und der Ausbiegung w entsprechend kann bei Stiitzen
mit konstantem Querschnitt angenommen werden, dass ein Drittel des Stiitzen-
Eigengewichtes am Stiitzenkopf angreift. AIIHillige elastische Fundamentver-
drehungen sind im statischen Modell, das der Berechnung zugrunde gelegt wird,
zu beriicksichtigen (Abb.7.30).
Da das Stiitzengewicht im maBgebenden Schnitt am StiitzenfuB einen giinsti-
gen oder einen ungiinstigen Einfluss haben kann, muss die Tragsicherheit gemaB
Abschn. 7.1.6 mit zwei verschiedenen Lastfaktoren Ys fiir das Stiitzengewicht
G = StOtzeneigengewichl
qw =Windkraft
U WO,max Abb.7.30. Statisches Modell ftir Sttitzen im Bauzustand

nachgewiesen werden. Der Sicherheitsfaktor y = YR . Ys kann somit fUr das

Stiitzengewicht und die Windkraft verschieden sein.
Die Stiitzenkopfausbiegung betdigt im Bauzustand ohne Beriicksichtigung von
Fundamentverdrehungen nach der Theorie 2. Ordnung:
Z4 ) 1
W
K
*-wo
- ,max
+ (y.qw.
8.EI
y.Q
+--w
QE O,max 1- y. Q/QE
Damit ergeben sich am StiitzenfuB die Bruchschnittkriifte:
N* = -y. G, M* = _ Y . qw . Z2 _ Y . Q . wK*.
2
Stiitzen mit verschieblichen Lagern auf dern Stiitzenkopf

Verschiebungen des Oberbaus infolge Vorspannung, Schwinden, Temperatur u. a.
verursachen Reibungskriifte in den Lagern, die bei der Stiitzenberechnung be-
riicksichtigt werden miissen. Bei normalen und qualitativ einwandfreien Rollen-
oder Gleitlagern betriigt die Reibungskraft Rca. 5 % des Auflagerdrucks infolge
der stiindigen Last des Oberbaus.
Als Belastung sind somit das Eigengewicht der Stiitze, der maximale Auf-
lagerdruck des Oberbaus, die Lagerreibung und die Windkriifte zu beriick-
sichtigen (Abb. 7.31).
Damit betriigt die Stiitzenkopfausbiegung im Bruchzustand (ohne Beriicksich-
tigung von Fundamentverdrehungen)
K* (y . qw . Z4 Y . R . Z3 Y.Q ) 1
w = WO,max + 8 . Ely + 3. Ely + ~ . WO,max 1- y . Q / QE '
mit den Bruchschnittkriiften am StiitzenfuB
* y . qw ·Z2 K*
N* = -y(G + Amax), M =-
2
-y·R·Z-y·Q·w .
.J..-j. Abb.7.31. Statisches Modell fiir Stiitzen mit verschieblichem Lager

Wo,max auf dem Stiitzenkopf
Abb. 7.32. Sttitze mit blockiertem Lager und aufgezwungener

Wo.max+UT Uberbauverschiebung u T
Aufgrund dieser Berechnung konnte die Stiitzenkopfausbiegung w K * gro13er

sein als die groBtmogliche Verschiebung u T des Uberbaus am Stiitzenkopf, und die
Reibungskraft wtirde in diesem Fall nicht mehr treibend, sondern in umgekehrter
Richtung stiitzend wirken (R < 0). Die sttitzend bzw. gtinstig wirkende Reibungs-
kraft muss dabei auf 0,5 bis 1,0 % des Auflagerdrucks aus stiindiger Last begreozt
werden. Man kann deshalb auch annehmen, der Stiitze werde bei blockiertem
Lager die Uberbauverschiebung uT aufgezwungen (Abb. 7.32). Eine ausreichende
Tragsicherheit ist in diesem Fall gewlihdeistet, wenn die gemaB der Abschn. 7.1.3
und 7.1.4 ermittelten Bruchschnittkrafte kleiner sind als der Querschnittswider-
stand:
und wenn gleichzeitig auch die Bedingung
H* ~ - (0,01 bisO,OO5)· A(g)
erfiillt ist.
7.1.8 Stiitzenberechnung bei verschieblichen Systemen, "schwimmend

gelagerte" Briickentrager
Bei schwimmend gelagerten Brtickentragern werden die Horizontalkrlifte in
Brtickenliingsrichtung (Bremsschub, Anfahrkrafte, Liingswind, Erdbebenkrafte
u. a.) durch Sttitzenbiegung in den Baugrund abgetragen, 'wlihrend bei fixierter
Lagerung die am Trager angreifenden Horizontalkrlifte direkt tiber ein Widedager
abgeleitet werden. Fixiert gelagerte Systeme sind deshalb stabil, und bei allen
Stiitzen, die mit dem Trager verbunden sind, ist der Sttitzenkopf in Brtickenliings-
richtung gehalten. Die Knickliinge der Stiitzen wird dadurch wesentlich vermin-
dert. Bei schwimmender Lagerung muss hingegen die SystemstabiliUit durch die
Sttitzen gewlihrleistet werden, deren Kopf in Brtickenliingsrichtung nicht gehalten
ist und die demzufolge eine entsprechend gro13e Knickliinge aufweisen. Aus diesen
Griinden sind fixiert gelagerte Systeme meistens wirtschaftlicher. Eine schwimmen-

de Lagerung ist in der Regel nur bei langen Briicken zweckmaBig. Hingegen
sind Briickenabschnitte, die durch Fugen beidseitig von den Widerlagerbereichen
getrennt sind, fast immer als verschiebliche Systeme ausgebildet.
Die Ermittlung des Bewegungszentrums der Verschiebungen aus Temperatur-
anderungen, Schwinden und Kriechen ist bei schwimmender Lagerung immer
mit betrachtlichen Unsicherheiten verbunden. Dies muss bei der Bemessung des
Bewegungsspiels der verschieblichen Lager und der Fugenkonstruktionen be-
riicksichtigt werden.
Verschiebliche Lager auf den Stiitzen werden deshalb mit Anschlagen zur
Begrenzung des Bewegungsspiels versehen. Diese MaBnahmen konnen allenfalls
Zwangungen in den Stiitzen verursachen, die bei der Bemessung zu beriicksichtigen
sind. Auf einem Widerlager kann das Bewegungsspiel fiir Lager und Fugen ohne
wei teres auch mit Anschlagen begrenzt werden. Falls bei einem fugenlosen Trager
aber das Bewegungsspiel auf beiden Widerlagem begrenzt wird, sind unbedingt
reichlich bemessene Verschiebungswege vorzusehen. Nebst den mit einem Sicher-
heitsfaktor von ca. 1,4 vergroBerten Tragerverformungen sind auch horizontale
Widerlagerverschiebungen aus ungleichmaBigen Setzungen oder Erddruck zu
beriicksichtigen.
Knickstabilitat bei verschieblichen Systemen

Bei verschieblich gelagerten Balkenbriicken kann aufgrund der Knicksicherheit
abgeschatzt werden, ob das Tragsystem in Langsrichtung eine ausreichende
Steifigkeit aufweist. YE bezeichnet den fi.ir samtliche Stiitzenauflasten konstanten
Faktor beim Erreichen der System-Knicklast und sollte mindestens ca. 2 bis 3
betragen. Bei der Berechnung der System-Knicklast miisste fiir die Biegesteifigkeit
der einzelnen Stiitzen Ely auf dem Niveau der YE-fachen Stiitzenauflast verwendet
werden. 1m Sinne einer Abschatzung kann hierfiir auch ein unterer Grenzwert
EI y ~ 220 . h . M R
eingesetzt werden.
Die System-Knicklast ist erreicht, wenn bei einer beliebigen Tragerverschie-
bung u T = wK (Stiitzenkopfverschiebung) die Summe der von den Stiitzen auf den
Trager iibertragenen Horizontalschiibe null wird.
Mit dem zuverlassigen Niiherungsansatz
1
W=Wl .-----------
1 - YE' Q/QE
kann der Horizontalschub H am Stiitzenkopf bei YE-fachem Auflagerdruck Q fiir
verschieden gelagerte Stiitzen berechnet werden. Aus der Bedingung:
Abb. 7.33. Verschiebliche Systeme; Vorzeichenkonvention
ergibt sich sodann der Knicksicherheits-Faktor YE.

Die Vorzeichenkonvention ist aus Abb. 7.33 ersichtlich.
Horizontalschub am Stiitzenkop!
- Stiitze unten eingespannt, oben gelenkig angeschlossen (Abb.7.34)
Verschiebung am Stiitzenkopf:
K K 1 H . 13 rr2 . Ely
W = wI 1 - YE' Q/QE
' mit w K - - - Q
1 - 3 . Ely' E = 4 . 12 .
Horizontalschub:
H
3.Ely
=- -w
3 1
K( 1 - - -
YE.Q)
QE
= 12·w K
rr2 ·1
(QE - YE . Q).
Stiitze unten und oben fest eingespannt (Abb.7.35):

Verschiebung am Stiitzenkopf:
K H . 13 rr2 . Ely
mit WI = 12. Ely' QE = 12
wK
Abb.7.34 Abb.7.35
Abb.7.34. Gelenkig angeschlossene Stiitze; Horizontalschub H bei System-Knicklast
Abb.7.35. Fest eingespannte Stiitze; Horizontalschub H bei System-Knicklast

Abb.7.36. Pendelstiitze; Horizontalschub H bei

System-Knicklast
Horizontalschub:
H = 12.Ely
.w K( 1 - -YE.Q)
12·w K
- = . (QE - YE . Q).
13 QE:rr2 . 1
Der Ausdruck fiir den Horizontalschub lautet immer gleich. Die unterschied-
liche Lagerung wird ausschlieBlich mit der entsprechenden Knicklast der Stiitze
erfasst.
- Pendelstiitze (Abb.7.36):
Horizontalschub:
wK
H=--I YE' Q.
Da alle Stiitzenkopfverschiebungen gleich groB sind (u T = w K ), folgt mit der Be-

dingung
unter der Beriicksichtigung siimtlicher Stiitzen des Systems:
Damit ergibt sich fiir den Knicklast-Faktor YE:
Die statisch unbestimmt gelagerten, stabilisierenden Stiitzen werden mit dem Index
i, die statisch bestimmt gelagerten Pendelstiitzen mit dem Index j bezeichnet.
QE,i ist die Knicklast der Einzelstiitze. Sie ist mit Ely und der Lagerungsart bei
verschieblichem Stiitzenkopf zu ermitteln.
Aufgrund der System-Knicklast kann die Tragfahigkeit (bzw. System-
Bruchlast) nicht beurteilt werden. Infolge von Auflagerexzentrizitaten, Windkriiften
und Uingsschiiben am Briickentrager wird die Tragfahigkeit in kritischen Schnitten

bereits wesentlich unter der Systemknicklast erreicht.
Berechnung der System-Bruchlast

Die genaue Berechnung der Bruchlast eines schwimmend gelagerten Systems
ist unter Beriicksichtigung samtlicher Einftiisse (abschnittsweise Herstellung des
Uberbaus, Kriechverhalten der Stiitzen etc.) auBerordentlich kompliziert. Der
damit verbundene groBe Rechenaufwand lohnt sieh nieht, da die Grundlagen wie
Baufortschritt, klimatische Verhaltnisse wiihrend der BauausfUhrung, Baustoff-
kennwerte, Baugrundeigenschaften u. a. nicht genau bekannt sind und/oder
erhebliche Streuungen aufweisen. Die im Folgenden dargestellte Berechnung beruht
deshalb auf wesentlichen Vereinfachungen, geniigt aber fUr den Nachweis der
Tragsicherheit.
Bei der Ermittlung der System-Bruchlast kann im Allgemeinen angenommen
werden, dass mit der Ausbildung eines FlieBgelenkes bzw. mit dem Erreichen
des Querschnittwiderstandes in einem beliebigen Schnitt einer einzelnen Stiitze
auch der System-Widerstand erschopft ist. Diese Annahme ergibt einen unteren
Grenzwert der System-Bruchlast, weil bei einem mehrfach statisch unbestimmten
System mit der Ausbildung eines einzigen FlieBgelenkes noch kein Mechanismus
entsteht. Wegen des Einftusses 2. Ordnung ist aber nach der Ausbildung des ersten
FlieBgelenkes im Allgemeinen nur noch eine geringe Laststeigerung moglich.
Durch Vorspannung, Schwinden und Temperaturanderungen im Trager
entstehen erzwungene Stiitzenkopfverschiebungen uT. Diese Verschiebungen wer-
den unter Beriicksichtigung des jeweiligen Bauvorganges ermittelt, wobei man
zur Vereinfachung der Berechnung annehmen kann, dass sich die Biegesteifigkeit
der Stiitzen im Verlauf der BauausfUhrung nicht andert. In der Regel konnen die
erzwungenen Stiitzenkopfverschiebungen auf Grund der Stiitzenbiegesteifigkeit im
ungerissenen Zustand berechnet werden. Den erzwungenen Stiitzenverformungen
wird nun noch die ungiinstig (normalerweise vergroBemd) wirkende Anfangs-
exzentrizitat w~ iiberlagert. Dementsprechend betragt die Anfangs-Stiitzenkopf-
verschiebung:
K
wA = U
T
+ wo'
K
Die Anfangsverformung der Stiitzen entspricht im Wesentlichen der Knickfigur des

Systems.
Die am Trager und an den Stiitzen angreifenden Horizontalkrafte in Briicken-
langsrichtung verursachen unter Beriicksichtigung des Einftusses 2. Ordnung eine
Systemverschiebung yom Betrag w K , der bei samtlichen Stiitzen gleich groB ist.
Mit dem zugehorigen Horizontalschub am Stiitzenkopflassen sich dann die Schnitt-
krafte in den einzelnen Stiitzen ermitteln. Die Berechnung des Horizontalschubes
erfolgt aufgrund der Stiitzenbiegesteifigkeit im Bruchzustand, d. h. mit Ely auf
dem Niveau der y-fachen Stiitzen-Normalkraft. Falls in einzelnen Stiitzen oder
Stiitzenbereichen beim Auftreten des ersten FlieBgelenkes (unterer Grenzwert der
System-Bruchlast) der gerissene Zustand II nicht erreicht wird, kann in einem

zweiten Berechnungsgang fiir diese Stiitzen bzw. Stiitzenbereiche mit der Biege-
steifigkeit des homogenen Stiitzenquerschnittes gerechnet werden. Damit resultiert
unter Umstanden eine bedeutende Erhohung der System-Bruchlast.
1m Folgenden wird der Horizontalschub am Stiitzenkopf fUr verschiedene
Lagerungsarten der Stiitze unter Beriicksichtigung der Anfangs-Stiitzenkopfver-
schiebung w~ und einer auf die Stiitze wirkenden, gleichmiiBig verteilten Belastung
q in Briickenlangsrichtung berechnet. Der Einftuss 2. Ordnung lasst sich dabei am
einfachsten mit der Naherungsformel
1
W=WI----
1 - Q/QE
erfassen. Die Berechnung im Bruchzustand erfolgt mit den y -fachen Einwirkungen
(Q*, q*, H* etc.).
Horizontalschub am Stiitzenkop!
Stiitze unten eingespannt, oben gelenkig angeschlossen (Abb.7.37):
WI = wl(H*) + WI(q*) + WI(W~).

Stiitzenkopfverschiebung nach Theorie 1. Ordnung:
H* ./ 3
wK(H*)---
I - 3. Ely'
q* ./4
wK(q*)- _ _
I - 8. Ely'
K K Q* K
wI(wA)=-,wA'
QE
Q*
-1T=...----.H* ---. H*
q* q*
wK
A
Abb.7.37 Abb.7.38
Abb.7.37. Ge1enkig angeschlossene Stiitze mit Querbelastung q* und Anfangs-Stiitzenkopf-

verschiebung wr;Horizontalschub H* bei System-Bruchlast
Abb.7.38. System-Bruchlast; biegesteif angeschlossene Stiitze mit Querbe1astung
Dabei enthalt Q nebst dem Auflagerdruck des Tragers auch noch einen Anteil
des Stiitzengewichtes; bei der vorliegenden Lagerungsart ca. 1/3 von G.
Nach der Theorie 2. Ordnung ergibt sich somit die Stiitzenkopfverschiebung
K (H* .[3 q* .[4 Q* K) 1

W = --+--+-wA '
3 . Ely 8 . Ely QE 1 - Q* / QE
mit QE = (1(2. Ely)/(4 .[2). Daraus folgt
K
W (QE - Q ) * = -12. (*
1(2
H .[ + 3 . q* .
8
[2 12
+ 1(2
-Q *. wAK) '
und der Horizontalschub betragt
- Stiitze unten und oben fest eingespannt (Abb. 7.38):

Stiitzenkopfverschiebung nach der Theorie 1. Ordnung:
H* .[3
wK(H*)----
1 - 12. Ely'
q* .[4
wK(q*) -
1 -
-=---
24. Ely'
K K Q* K
wI (WA) = -wA·
QE
Die Stiitzenkopfverschiebung nach der Theorie 2. Ordnung betragt somit
K ( H* . [3 q* . [4 Q* K) 1
W = 12· Ely
+ 24· Ely +-,wA
QE 1 - Q*/QE
'
mit QE = 1(2. El y/ [2. Daraus folgt
K
W (QE - Q ) * = -12 (* q* .- + -12 . Q *. WK)
H .[+-
1(2
2
[2
1(2
A .
Der entsprechende Horizontalschub betragt

Abb.7.39. System-Bruchlast; Pendelstiitze mit Querbelastung
-.
~
H3
Abb.7.40. Auf Trager und Stiitzenkopfe wirkende

Horizontalkriifte H* bei System-Bruchlast
Pendelstiitze (Abb.7.39):
Bei einer Pendelstiitzebetragt der Horizontalschub
* Q* K q* .[
H = --(WA
[
+ WK ) - --.
2
Bezeichnet man mit H tot die Surnme aller am Trager in Briickenlangsrichtung an-
greifenden Horizontalkrafte (Bremskraft, Streichwind, Erdbebenkraft etc. und die
im entgegengesetzten Sinn wirkende minimale Lagerreibung von verschieblichen
Lagern auf den Widerlagern oder auf den Stiitzen), so ergibt sich am Trager folgende
Gleichgewichtsbedingung (Abb. 7.40):
Mit dieser Gleichgewichtsbedingung kann die unbekannte Stiitzenkopfverschie-

bung 2. Ordnung w K berechnet werden. Durch Einsetzen von w K in die Beziehung
zwischen w K und H* ergibt sich fUr jede Stiitze der wirksame Horizontalschub
Ht, mit welchem die Stiitzenschnittkrafte berechnet werden konnen.
SchlieBlich muss noch untersucht werden, ob die Bruchsicherheit
S*(M*,N*) ::: R
in samtlichen Stiitzenquerschnitten erfiillt ist.

Sp~n~rk-BrUcken
Sprengwerk-Briicken sind verschiebliche Rahmensysteme. Horizontale Kraftein-
wirkungen in BriickenHingsrichtung werden vorwiegend iiber Biegung des Brii-
ckentragers in die Auflager abgeleitet. Die Momentengrenzwerte sind somit durch
Uberlagerung der vertikalen und horizontalen Krafteinwirkungen zu ermitteln.
Durch den EinfluB 2. Ordnung werden die Verschiebungen in Briickenliings-
richtung und die sie verursachenden Biegemomente vergroBert. Diese VergroBerung
muss beriicksichtigt werden, falls die System-Knicklast relativ klein ist.
Die Tragerverschiebung 2. Ordnung in Briickenliingsrichtung (u T) kann niihe-
rungsweise wie folgt ermittelt werden:
uT _ u T 1
- 1 1 - I/YE'
wobei uTdie Tragerverschiebung in Briickenliingsrichtung nach Theorie 1. Ord-

nung und YE den Knicklast-Faktor bedeutet.
Die Momente, welche die Tragerverschiebung verursachen, betragen somit
nach der Theorie 2. Ordnung:
uT 1
M=MI T =Ml .
u1 1 - I/YE
Bei symmetrischen Systemen konnen die vertikalen Lasten durch Lastumordnung
immer in einen symmetrischen und einen antimetrischen Anteil aufgeteilt werden
(Abb.7.41).
Die System-Knicklast QE = YE QS wird aus dem symmetrischen Lastanteil
ermittelt.
Falls bei einer Momentenumlagerung im Bruchzustand iiber den Stiitzen bereits
das FlieBmoment erreicht wird, muss dies bei der Berechnung der Biegemomente
aus antimetrischen Lasten beriicksichtigt werden. Die·System-Knicksicherheit ist
unter Beriicksichtigung der vorhandenen FlieBgelenke zu ermitteln (Abb. 7.42).
Die System-Knicklast QE = YE . QS wird nach der Deformationsmethode mit
Axialkraft ermittelt. Sie ist erreicht, wenn die Determinante des Gleichungssystems
fiir die unbekannten Knotendrehwinkel und -verschiebungen null wird.
In einfachen Fiillen lasst sich die System-Knicklast mit dem Verfahren von
Vianello direkt berechnen. Sie ist erreicht, wenn bei einer angenommenen Anfangs-
verschiebung 80 (entsprechend der System-Knickfigur) die ,nach der Theorie 1.
Abb. 7.41. Lastumordnung in symmetrischen und antimetrischen Anteil bei einem symmetrischen
Sprengwerk
354 Brlickenunterbau
&7
YEoa s YEoa S
~4
a)
YEoa S YEoa S
~7
'-
+
~~
b)
Abb.7.42. a System ohne FlieBgelenk tiber der Sttitze, b System mit FlieBgelenk tiber der Sttitze
Ordnung berechnete Verschiebung 81 gleich groG ist wie 80:
81 ()IE . QS ,80) = 80.

Beispiel 7.9. Sprengwerk ohne Flie8gelenk (Abb.7.43). Anfangsauslenkung
80; Berechnung von 81 nach Theorie 1. Ordnung mit der Arbeitsgleichung
(Abb.7.44)
Momente des Verschiebungszustandes: M (Abb.7.45).
Momente des Belastungszustandes: Nt (Abb. 7.46).
f-
1/2
M I s 80 (a· e/2)2
81= M-·d.x=--Q - - .
EI 3·Ely tanab·(a+e/2)
o
Mit 81 ()IE . QS ,80) = 80 ergibt sich ffir den Knicklast-Faktor:
3· Ely' b· (a + e/2) . tan a
)IE = QS . (a . e/2)2
c o (l·00
I
Abb.7.43 Abb.7.44
Abb.7.43. System zu Beispiel 7.9; Sprengwerk ohne FlieBgelenk

Abb.7.44. Anfangsauslenkung 80 der Stiele
Abb.7.45
LM=Qs~.
i
a·C/2
lana (a+c/2)
C7i~
_
M=1
Abb.7.46
b (a+C/2) _
M=1
Abb.7.45. Verschiebungszustand
Abb.7.46. Belastungszustand
Beispiel 7.10. Sprengwerk mit Flie6gelenk (Abb. 7.47). DieAnfangsauslenkung

80 kann gleich angenommen werden wie beim Beispiel 7.9. Damit ergeben sich
folgende Momente fUr den Verschiebungs- und den Belastungszustand:
Momente des Verschiebungszustandes: M (Abb.7.48).
Momente des Belastungszustandes: M (Abb. 7.49).
f-
1/2
MIs 80' (a . c)2 . (a + c)
81 = M· Ely . dx = 6. Ely . Q . tana .2. b. (a + cj2)2'
o
In diesem FaIle ergibt sich mit 81 ()IE . QS ,80) = 80 fUr den Knicklast-Faktor:
6· Ely' b· (a + cj2)2 . tan a
)IE = QS . (a . c)2 . (a + c)
.l -l b !• c .l b Jl Abb.7.47. System zu Beispiel 7.10; Sprengwerk mit

•
J
FlieSgelenk
Abb.7.48 Abb.7.49
Abb.7.48. Verschiebungszustand
Abb.7.49. Belastungszustand
7.2 Fundationen
7.2.1 Aligemeines
Beim Entwurf einer Briicke spielen das Fundationssystem und die Interaktion
von Unterbau und Uberbau in statischer und wirtschaftlicher Hinsicht immer eine
wesentliche Rolle. Die Fundationen beanspruchen einen relativ groBen Anteil der
Gesamtbaukosten. Je nach Topographie, Baugrundbeschaffenheit und hydrolo-
gischen Verhaltnissen betragen die Fundationskosten 30 bis 80 % der Kosten fiir den
Uberbau. Die Ermittlung des geeignetsten Fundationssystems und die sorgfaltige
Berechnung und Bemessung der Fundationselemente sind deshalb ebenso wichtig
wie die Projektierung des Uberbaus. Grundlage hiefiir ist eine eingehende Abkla-
rung der Schichtfolgen, der Baugrundeigenschaften und hydrologischen Verhalt-
nisse durch Sondierbohrungen, Piezometermessungen und eventuell langfristige
Kriechmessungen in verschiedenen Tiefen.
Bei der Bemessung der Fundationselemente ist zu beachten, dass die Baugrund-
kennwerte relativ groBe Streuungen aufweisen. Das Ziel der diesbeziiglichen
Labormessungen liegt deshalb vor allem in der Abklarung des Streubereichs dieser
Werte.
Die wichtigsten Kriterien fiir die Ausbildung und die Bemessung der Funda-
mente sind die Baugrundtragfahigkeit bzw. die Baugrundstabilitat, die Kippstabili-
tat und das Setzungsverhalten.
Der einfachste Fundationstyp ist das hochliegende Flachfundament. Falls sich
der Baugrund fUr diese wirtschaftlichste Fundationsart jedoch nicht eignet, sind
Tieffundationen erforderlich, die im Prinzip mit Schachten, Senkkasten oder Pfahlen
ausgefUhrt werden konnen.
7.2.2 Flachfundamente
Flachfundamente erfordern in geringer Tiefe einen guten, tragfahigen Baugrund
und bei geneigtem Terrain eine ausreichende Hangstabilitat. Die Lage der Funda-
mentsohle wird so gewiihlt, dass sie durchwegs unter der Frosttiefe liegt und dass
das Fundament iiberall eine Uberschiittung von mindestens 0,5 m aufweist. Die
maBgebenden Kriterien fUr die Ermittlung der Fundamentabmessungen sind:
- Fundamentsetzungen;
- Kippstabilitat fiir Stiitzen im Bauzustand; Stiitzen, die am Kopf ein verschieb-
liches Lager aufweisen; stabilisierende Stiitzen bei schwimmend gelagertem
Uberbau;
- Baugrundtragfahigkeit bzw. Baugrundstabilitat bei geneigtem Terrain.
Fundamentsetzungen miissen in der Regel nur unter standiger Lasteinwirkung
ermittelt werden. HiefUr kann man Druckspannungs-Einflusskarten verwenden.
Die zulassige Fundamentsetzung ergibt sich meistens aus der Begrenzung der
Beanspruchungen im Uberbau im Hinblick auf Rissbildung oder aus der Beschran-
7.2 Fundationen 357
kung des Unterhaltaufwandes fur die Lagemachstellung. Oft ist es zweckmaBig,

den Baugrund im Bereich der Fundamente durch Tiefenvibration zu verdichten
oder durch Injektionen zu verfestigen.
Die Kippsicherheit wird fur die maBgebende Einwirkungskombination aus Ys-
facher standiger Last und ys-fachen treibenden Kraften bzw. Lasten nachgewiesen,
wobei allenfalls unterschiedliche Lastfaktoren zu beriicksichtigen sind. Das Kippen
erfolgt, wenn in der Randzone des Fundamentes die Baugrundtragfahigkeit erreicht
wird. Zur Gewahrleistung einer ausreichenden Kippsicherheit ist somit auch mit
einem reduzierten Tragwiderstand des Baugrundes zu rechnen. Beim Nachweis der
Kippsicherheit muss der Einftuss 2. Ordnung infolge der Stutzen- und Baugrund-
verformung beriicksichtigt werden. Beim praktischen Vorgehen nimmt man nor-
malerweise aufgrund des Spannungs-Deformations-Diagrammes des Bodens eine
maximal zuIassige Fundament-Randpressung an und weist nach, dass diese Rand-
pres sung bei der maBgebenden Einwirkungskombination unter Beriicksichtigung
des Einftusses 2. Ordnung nicht uberschritten wird.
In Anbetracht der relativ kleinen zulassigen Fundamentsetzungen unter
standiger Last ist die Baugrundtragfahigkeit selten maBgebendes Kriterium bei
der Ermittlung der Fundamentabmessungen. Bei geneigtem Terrain kann hingegen
die Baugrundstabilitat kritisch werden. Die erforderliche Stabilitat muss aufgrund
der ungunstigsten Gleitftache bei Ys-facher Fundamentbelastung nachgewiesen
werden.
Die Fundamentplatte ist bei maximaler Auflast und groBter Exzentrizitat der
Bodenpressungen auf Biegung und Schub zu bemessen. In der Regel wird die
Dicke der Fundamentplatte beim Stutzenanschluss so gewahlt, dass keine spezielle
Schubbewehrung erforderlich ist. Dies ist normalerweise der Fall, wenn die
Iff f f f f f I
Abb.7.S0. Plattendicke eines Flachfundamentes ohne spezielle Schubbewehrung
Druckdiagonale infolge der auBerhalb der Sttitze angreifenden Bodenpressungen

unter einem Winkel von ca. 45° und die Druckdiagonale infolge der Randpressun-
gen unter einem Winkel von ca. 30° in die Sttitze eingeleitet werden konnen. Die
Plattenoberseite wird derart abgeschragt, dass sich der Beton ohne Konterschalung
einwandfrei verdichten lasst. Die erforderliche Fundamentbewehrung kann meis-
tens aufgrund eines Fachwerkmodelles ermittelt werden; sie ist am Fundament-
rand einwandfrei zu verankem (Abb. 7.50).
Flachfundamente, die nicht an der Oberfiache, aber in relativ geringer Tiefe
liegen, werden in gebOschten oder gesprieBten Baugruben ausgeftihrt. Bei trocke-
nen Baugruben wird meistens eine Tragerbohlenwand (Rtihlwand) als SprieBung
verwendet. Bei Wasserandrang besteht der vertikale Baugrubenabschluss in sandig-
kiesigem Material aus Spund- oder Schlitzwanden; in steinig-blockigem Material
eignen sich gebohrte Pfahlwande am besten. Tiefliegende Flachfundamente werden
als Schachte oder als Senkkasten ausgefUhrt.
7.2.3 Schachtfundamente
Schachtfundamente weisen vor allem folgende Vorteile auf:
- Der Baugrund ist auf der ganzen Fundamenttiefe einsehbar und kontrollierbar.
- Die Fundationstiefe kann wahrend der Ausftihrung ohne Schwierigkeiten der
effektiven Baugrundbeschaffenheit entsprechend festgelegt werden.
Bei geringer Baugrundstabilitat (z. B. Fundamente in geneigtem Terrain) kann
zumindest ein Teil der Brtickenlast durch das Gewicht des Schachtaushubes
kompensiert werden.
Schachtfundamente eignen sich vor allem bei relativ kohasivem Baugrund
und tiefliegendem Grundwasserspiegel. Sie konnen aber auch bei entsprechender
Ringwandsicherung (SprieBung oder Bodenverfestigung mit Injektionen) in nicht
kohasivem Baugrund ausgefUhrt werden. Sofem die Bodendurchlassigkeit relativ
klein ist, kann der Grundwasserspiegel (z. B. mit Hilfe von Filterbrunnen) unter die
Fundamentsohle abgesenkt werden.
Die Schachtform und der Schachtdurchmesser sind praktisch beliebig wahlbar.
Der Durchmesser sollte allerdings nicht zu klein sein, damit der Aushub wenn
moglich maschinell erfolgen kann. Meistens wird der Schachtquerschnitt als Kreis
oder in geneigtem Terrain dem unterschiedlichen Wanddruck entsprechend als El-
lipse ausgebildet. Anderungen des Schachtinnenquerschnittes entlang der Schacht-
tiefe sind im Allgemeinen unzweckmaBig, da fUr die AusfUhrung der Schachtwand
normalerweise eine formkonstante Hangeschalung verwendet wird. Nur die Fun-
damentplatte kann, sofem sich der Baugrund daftir eignet, geringftigig ausgeweitet
werden.
Man unterscheidet grundsatzlich "stehende" und "schwimmende" Schacht-
fundamente.
_ Bei stehenden Schachten wird die gesamte Sttitzenlast durch die Fundament-
platte in den Baugrund tibertragen. Die Schachtwand dient hauptsachlich als
7.2 Fundationen 359
StOlze - - - + - 0
Schachtansatz
Schachtnnge
Kriechmasse
Abb.7.S1. StehenderSchachtineinemKriechhang
Baugrubensicherung, eventuell als Schutz fiir die Stiitze gegen Erdkriechdruck

oder zur Hohlraumbildung (Lastverminderung) (Abb. 7.51). Durch die Verbindung
von Stiitze und Schachtdeckel erreicht man eine solide Stiitzeneinspannung an der
TerrainoberfUiche und eine entsprechende Reduktion der KnickHinge der Stiitze.
Bei schwimmenden Schachten wird ein betrachtlicherTeil der Stiitzenlast durch
Wandreibung in den Baugrund iibertragen. In diesem Fall wird die Stiitze mit einer
massiven Platte auf den Schacht aufgesetzt undloder auf der gesamten Schachttiefe
mit der Schachtwand verbunden (Abb.7.52a,b).
Schachte, die u. a. zum Ziel haben, durch Hohlraumbildung den Baugrund zu
entlasten, miissen unbedingt entwassert werden. Es empfiehlt sich, zur Vermeidung
von Verstopfungen durch Versinterung den Querschnitt der Entwasserungsleitung
reichlich zu bemessen.
Die Herstellung des Schachtes erfolgt im Unterfangungsverfahren. Die
Ringhohe betragt je nach Baugrund-Kohasion ca. 0,8 bis 1,5 m. In steilem Gelande
wird urn den Schachtansatz zunachst eine ca. 0,3 m dicke, im Baugrund ver-
ankerte Betonplatte hergestellt, damit die obersten Sektorringe ohne besondere
Schwierigkeiten ausgefiihrt werden konnen (Abb.7.53).
Die GroBe des Ringdruckes kann wie folgt abgeschatzt werden:
1m ungestorten Boden entspricht die horizontale Spannung dem Ruhedruckzu-
stand (Abb.7.54):
ah = Ko ·av .
Die vertikale Spannung in der Tiefe z betragt:
a v = y . z, mit y = Raumgewicht.
Schnitt B - B
t
B
~-Schacht I Stlitzen-Fundament
Schnitt A-A
a b
Abb.7.52. Schwimmender Schacht. a Stiitze auf Schachtkopfplatte abgestellt, b Stiitze mit Schacht-
wand verbunden
~r-- Verankerte
Schachtansatzplatte
"/
"/
"/
"/
Vl----Sektorringe
rA---- Schachtringe
I I
I I
I I
\!
Abb.7.53. Ausbildung des Schachtansatzes in geneigtem Terrain

7.2 Fundationen 361
Abb. 7.54. Ruhedruck in geneigtem Terrain
Fiir den Ruhedruckbeiwert Ko kann etwa folgender Wert angenornrnen werden:
Ko = Ka . (1 + sin(cp - fi».
Talseits wird zur Gew3.hrleistung des Gleichgewichtzustandes irnrner ein gleich
groBer pas siver Erddruck aktiviert.
Bei der Ausfiihrung der Schachtringunterfangung entsteht lokal eine Druck-
umiagerung. Der Horizontaldruck wird durch horizontale und vertikale GewOlbe
im Boden rund urn den Schacht aufgenornrnen. Die vertikale Gewolbewirkung
verschwindet mit fortschreitender Schachtausfiihrung; die horizontale Gewolbe-
wirkung bleibt jedoch auch nach Fertigstellung des Schachtes weitgehend erhalten.
Unter Beriicksichtigung dieser GewOlbewirkung betriigt der Ringdruck:
u R = A ·Uh.
Fiir den Abminderungsfaktor A wird - bei VemachHissigung der Kohasion - in der

Grundbauliteratur folgender Wert angegeben:
1-exp(-Ka · ~ .tancp)
A= .
~.tancp
Es bedeuten Ka den aktiven Erddruckbeiwert,

cos 2 cp
Ka = -;---;::;==::;::;:::::::;~2 '
( 1+ sin qJ·sin(qJ-fJ)
cosfJ
fi den Boschungswinkel, cp den Material-Reibungswinkel und'r den Schachtradius.

Der Ringdruck betragt somit (bergseits):
1 - exp ( - Ka . ~ . tan cp )
u R = Ka . r . y . (1 + sin(cp - fi» . r.
tancp
Bei schwirnrnenden Schachten kann als vertikale Wandreibung etwa
rR = ~ . u R . tan cp
Feder (Federkonstante ct)
ct'O:~.~
Lli ME
Abb.7.55. Statisches Modell zur Berechnung der Schachtwand
eingesetzt werden. Die Aktivierung der vertikalen Wandreibung bedingt eine

entsprechende Schachtsetzung.
Die Berechnung der Schachtwand kann aufgrund eines statischen Modells
gemiiB Abb. 7.55 durchgefiihrt werden. Die Beanspruchung der Schachtwand muss
normalerweise nach der Theorie 2. Ordnung ermittelt werden. Die Knicknormal-
kraft NE betragt niiherungsweise:
wobei wo die Anfangsexzentrizitat affin zur Knickfigur bzw. Schachtwand-

durchbiegung infolge von q nach der Theorie 1. Ordnung und WI die Schacht-
wanddurchbiegung infolge von N und wo nach der Theorie 1. Ordnung bedeutet.
Fur qi und q2 sind unterschiedliche Extremwerte zu beriicksichtigen. Die
Federkonstante Cf lasst sich niiherungsweise aus dem Schachtradius r und dem
ME-Wert (Steifezahl des Bodens) wie folgt ermitteln:
_ ""' r Cf
Cf=- (kontinuierliche Stiitzung), Cf= - (Fedem im Abstand fl.l).
ME fl.l
Bei Kriechbewegungen im Terrain sollte man zunachst immer anstreben, den

Hang durch ein ausgedehntes Entwasserungssystem gesamthaft zu stabilisieren.
Die Drainagebohrungen konnen an der Terrainoberflache und in den Schachten
angesetzt werden.
Sofem sich im Boden eine ausgesprochene Gleitflache feststellen lasst, wird
die Schachtwand im Bereich der Gleitflache durch zwei bis drei zur Gleitflache
parallele Fugen getrennt, damit der obere Teil der Schachtwand zwanglos die
7.2 Fundationen 363
Kriechbewegungen des Ranges mitmachen kann. Ais Fugeneinlage eignen sich

z. B. ca. 50mm dicke Steinwollekissen (sieheAbb. 7.51).
Falls der stabile Baugrund in sehr groBer Tiefe liegt, ist es unter Umstanden
zweckmaBiger, die Schachte schwimmend auf dem Niveau des Lastausgleichs
(Schachthohlraum-Briickenlast) zu fundieren und die Stiitzen auf der Schachtkopf-
platte so zu lagem, dass die zu erwartenden Kriechbewegungen durch Lager-
regulierung kompensiert werden k6nnen.
Kriechbewegungen im Baugrund verandem den anfanglichen Schachtring-
druck. Je nach Konfiguration der Gleitftache ist eine Vergr6Berung oder eine
Verkleinerung des Ringdruckes m6glich. Da die Konfiguration der Gleitftache
meistens nicht eindeutig ennittelt werden kann, empfiehlt es sich, mit einem An-
steigen des Ringdruckes zu rechoen. In der Regel ist es wirtschaftlicher, die
Schachtwand kraftig, d. h. mit relativ groBer Sicherheit zu bemessen. Das spa-
tere Einziehen eines Verstarkungsringes erfordert in Bezug auf die Dicke des Ver-
stiirkungsringes und die Ringschalung von Anfang an einen gr6Beren Schacht-
durchmesser. Eine periodische Messung der Schachtwanddeformation sollte in
heiklen FaIlen vorgesehen werden.
7.2.4 Senkkastenfundamente
Falls der (Grund-)Wasserspiegel nicht abgesenkt werden kann, ist die klassische
Schachtherstellung nicht m6glich. In sandig-kiesigem Baugrund mit Steinen bis
etwa 200 mm Durchmesser eignen sich unter diesen Umstanden Senkkastenfun-
damente (Abb. 7.56). Fiir Senkkasten wird meistens ein kreisfOnniger Querschnitt
gewahlt, da damit das giinstigste VerhaItnis von Querschnittsftache zu Umfang
Senkkastenringe
~its-B(jhne
Endzusland; Senkkastenwand abgesprengt

-Slahlschneide
Abb. 7.56. Senkkastenfundation

erreicht wird. Die Senkkastenwande werden etappenweise iiber Terrain bzw. iiber
dem Wasserspiegel betoniert und durch Aushub im Kasteninnem kontinuierlich
abgesenkt. Solange der Wasserandrang nicht zu groB ist und kein hydraulischer
Grundbruch befiirchtet werden muss, wird der Aushub im Trockenen ausgefiihrt.
Nachher ist Unterwasseraushub mit einem Greifer erforderlich. Der Baugrund darf
nicht zu hart gelagert sein und keine Bl6cke aufweisen, da Sprengarbeiten mit
Tauchereinsatz sehr aufwendig sind. Zur Verminderung der Wandreibung kann
yom Kasteninnem aus zwischen Kastenwand und Terrain eine Bentonitsuspension
eingepresst werden. Diese MaBnahme eignet sich allerdings nicht bei kiesigem Bau-
grund, da die Gefahr besteht, dass die Stiitzftussigkeit unter der Senkkastenschneide
in den Kasten einftieBt. Bei kiesig -steinigem Baugrund kann man zwischen Kasten-
wand und Terrain z. B. Stroh einstopfen, um die Wandreibung zu reduzieren. Das
unterste Kastensegment weist einen um ca. 100 bis 200 mm erweiterten AuBen-
durchmesser auf und ist mit einer starken Stahlschneide versehen.
Wenn der Senkkasten das vorgesehene Absenkniveau erreicht hat, wird die
Sohle mit einem unter Wasser hergestellten massiven Betonpfropfen abgedichtet.
Das Einbringen des Unterwasserbetons muss unmittelbar nach Fertigstellung des
Aushubs erfolgen, damit sich an der Sohle kein Schlamm absetzen kann. Ande-
mafalls muss der abgesetzte Schlamm vor dem Betonieren abgesaugt werden.
Nach der Erhartung des Unterwasserbetons wird der Senkkasten ausgepumpt,
wobei dessen Stabilitat, unter Beriicksichtigung des Auftriebs, nachzuweisen ist.
Die eigentliche Fundamentplatte und der Pfeileransatz k6nnen anschlieBend im
trockengelegten Schacht normal erstellt werden. Bei Flusspfeilem wird der oberste
Teil des Schachtes, je nach Kolkgefahr, bis ca. 4 m unter Terrain abgesprengt.
Senkkasten k6nnen in besonderen Fallen in sandig-kiesigem Baugrund als
Schlitzwande und in grobsteinigem Baugrund als gebohrte Pfahlwande ausgefiihrt
werden. Nach Fertigstellung der Wand wird der unterste Bereich des Kastens mit
Injektionen abgedichtet, damit der Aushub im trockengelegten Kasten ausgefiihrt
werden kann.
7.2.5 Pfahlfundationen
Charakteristiken
Das Angebot an Pfahlsystemen ist den unterschiedlichen Anforderungen und
Baugrundverhaltnissen entsprechend auBerordentlich groB. Uberall dort, wo keine
Horizontalverschiebungen im Boden zu erwarten sind und wo sich die Pfablungs-
installationen ohne besonders groBenAufwand einrichten lassen, eignen sich Pfable
sehr oft am besten fur Tiefgriindungen.
Man bezeichnet Pfable im Wesentlichen nach folgenden Kriterien:
- Art und Ort der Herstellung: Fertigpfiihle oder Ortspfable;
- Art und Weise der Einbringung in den Boden: Rammpfable oder Bohrpfable;
- Art und Weise der Lastiibertragung in den Boden: schwimmende Pfable oder
stehende Pfable.
7.2 Fundationen 365
Fertigpfable konnen aus Holz, Stahl oder Stahlbeton bestehen. Die Abmes-
sungen dieser Pfable sind den Transport- und Einbringungsmoglichkeiten entspre-
chend stark begrenzt. Deshalb weisen Fertigpfable auch nur eine relativ beschrankte
Tragkraft auf. Holzpfable werden sehr oft ftir provisorische Bauten (Lehrgeriiste)
verwendet. Sofern sie sich dauernd unter dem (Grund-)Wasserspiegel befinden,
sind sie dauerhaft und eignen sich dank hoher Wirtschaftlichkeit auch ftir kleine
Briickenfundamente. Ftir Stahlpfable werden meistens Walztrager verwendet. Sie
eignen sich am besten zur Lasttibertragung in eine tragfabige Schicht. Stahlbe-
tonpfahle bestehen im Hinblick auf das Transportgewicht normalerweise aus
Schleuderbetonrohren; sie sind in der Regel wirtschaftlicher als Stahlpfahle.
Die Gebrauchstragfahigkeit der Fertigpfahle kann je nach Baugrund und
Pfahlquerschnitt zwischen ca. 100 und 1000 kN variieren.
Ortspfahle werden wabrend des Einbringvorgangs in den Boden hergestellt
und bestehen aus Beton, Stahlbeton oder Injektionsmortel (Injektionspfahle). Der
Durchmesser tiblicher Ortspfahle betragt etwa 0,5 bis 1,5 m. Die Pfahllange ist
im Prinzip nicht beschrankt, so dass die Pfahltragfabigkeit voll ausgentitzt werden
kann. Nach der Herstellung sollten Ortspfable in Bezug aufFehlstellen (Einschnti-
rungen) tiberpriift werden.
Die Gebrauchstragfahigkeit normaler Ortspfable kann je nach Pfahlquerschnitt
1000 bis 10.000 kN betragen.
Rammpfahle werden durch Rammen, Vibrieren oder Einpressen in den Boden
eingebracht. Durch die Volumenverdrangung und Vibration wird der Boden
verdichtet. Der Eindringwiderstand liefert bereits einen guten Aufschluss tiber die
Tragfahigkeit des Pfahles. Der Durchmesser und die Lange der Rammpfahle sind
begrenzt, und deren Herstellung ist nur moglich, wenn der Boden keine Rammhin-
dernisse wie Blocke und verkittete Schichten aufweist. AuBerdem ist zu beachten,
dass das Einbringen von Rammpfahlen in sensitive Boden einen Strukturzusam-
menbruch zur Folge haben kann.
Bei Bohrpfablen wird das Pfahlvolumen durch "Bohren", Sptilen o. A. aus
dem Boden entfernt, bevor der Pfahl im Bohrloch erstellt wird. Normalerweise
wird ein Bohrrohr mit einer Drehschwinge- oder Drehvorrichtung - mit fortschrei-
tendem Greiferaushub im Rohr - in den Boden getrieben. Dabei konnen Rammhin-
dernisse durch MeiBeln tiberwunden werden. Bei grobblockigem Material wird das
Rohr durch Frasen abgeteuft, und bei sandigem Material kann der Bohrinhalt mit
einem Spiralbohrer ausgehoben werden. Beim Betonieren des Pfahles wird das
Bohrrohr wieder hochgezogen. Unterwasserpfable sollten auch unter Wasser be-
toniert werden, da beim Hochziehen des Bohrrohres im ausgepumpten Zustand
Wassereinbriiche moglich sind. Anstelle eines Bohrrohres kann unter Umstanden
wie bei der Herstellung von Schlitzwanden eine Sttitzfltissigkeit verwendet werden.
Schwimmende Pfable tibertragen die Last yom Bauwerk in den tiefer liegen-
den Boden hauptsachlich tiber Mantelreibung QM. Wichtig ist deshalb eine hohe
Reibung zwischen Pfahl und Baugrund. Bei stehenden Pfahlen wird die Last dage-
gen zum groBten Teil erst an der Pfahlspitze tiber den Spitzenwiderstand Qs in
eine Baugrundschicht mit hoher Tragfahigkeit iibertragen. Sehr oft erfolgt die
Lastiibertragung mit Mantelreibung und Spitzenwiderstand.
Folgerungen
Fiir schwimmende Pfahlfundationen werden in der Regel Rammpfahle verwendet,
da durch das Einbringen der Pfahle der Boden verdichtet und die Mantelreibung
erhoht wird. Uberdies vermittelt der Eindringwiderstand bereits einen ersten
Aufschluss iiber die Tragfahigkeit der Pfahle. Fiir relativ kleine verteilte Lasten
sind bei eher kurzer PfahlUinge Fertigpfahle und Injektionspfahle am geeignetsten.
Bei groBeren konzentrierten Lasten und Hingeren Pfahlen verwendet man hinge-
gen mit Vorteil Ortsbeton-Rammpfahle, die zur VergroBerung des Spitzenwider-
standes mit einer Zwiebel an der Pfahlkopfspitze ausgebildet werden. Nur in Aus-
nahmefallen, z. B. bei sensitiven Boden, Boden mit Rammhindemissen, sehr tief
liegenden tragenden Schichten oder sehr groBen konzentrierten Lasten, werden
schwimmende Pfahlfundationen mit Ortsbeton-Bohrpfahlen ausgefiihrt. Zur Er-
mittlung der Tragfahigkeit ist dann eine genaue Kontrolle des Bohrgutes erforder-
lich. Uberdies empfiehlt es sich, bei diesen Pfahlen eine Probebelastung durch-
zufiihren, die bei groBkalibrigen Pfahlen allerdings sehr aufwendig ist.
Ein besonderes Problem, das bei schwimmenden Pfahlfundationen beachtet
werden muss, ist die Gruppenwirkung des Pfahlrostes. Grundsiitzlich soUten die
Pfahle einen gegenseitigen Achsabstand aufweisen, der ungefahr dem dreifachen
Pfahldurchmesser entspricht. Zur Berechnung von Fundamentsetzung und Funda-
menttragfahigkeit kann angenommen werden, dass sich der Pfahlrost ahnlich
verhiilt wie ein Flachfundament mit entsprechenden Abmessungen.
Fiir stehende Pfahlfundationen auf Fels eignen sich am besten Ortsbeton-
Bohrpfahle. Bei diesen Pfahlen kann die Pfahlspitze einwandfrei in den Fels
eingebunden werden. Sofem die feste Schicht aus Lockermaterial besteht, ist zu
iiberpriifen, ob der Spitzenwiderstand allein geniigt, urn die Tragfahigkeit zu
gewiihrleisten oder ob zusiitzlich noch ein wesentlicher Betrag an Mantelreibung
erforderlich ist. Je nachdem sind Ortsbeton-Bohrpfahle oder Ortsbeton-Ramm-
pfahle geeigneter. Bei stehenden Pfahlfundamenten muss immer untersucht werden,
ob durch Nachsetzung der obersten Bodenschichten eine negative Mantelreibung
erzeugt wird. Negative Mantelreibung kann die Pfahlbelastung unter Umstiinden
betriichtlich erhohen.
Normalerweise werden die Pfahlkopfe und der StiitzenfuB durch ein sogenann-
tes Pfahlbankett miteinander verbunden. 1m Prinzip ist es aber auch moglich,
Stiitzen als verliingerte Pfahle auszubilden. Dabei ist jedoch zu beachten, dass
Pfahle in Bezug auf die Lage und die Neigung wesentlich groBere Planabweichun-
gen aufweisen als iibliche, an Ort hergestellte Bauteile.
Sofem unter einer Stiitze ein Einzelpfahl oder eine einzige Pfahlreihe angeord-
net wird, muss die Stiitzeneinspannung durch Pfahlbiegung gewahrleistet werden.
Dies bedeutet, dass der Boden in den obersten Schichten Horizontalpressungen
aufnehmen muss. Die groBten Biegemomente des Stiitzen-Pfahl-Systems entstehen
7.3 Briickenpfeiier in Gewassern 367
somit unter dem StiitzenfuB im Einspannungsbereich des Pfahles. Stiitzen, die am

Kopf ein verschiebliches Lager aufweisen, und Stiitzen, die einen schwimmend
gelagerten Uberbau stabilisieren, sollten wenn moglich nicht auf diese Art fundiert
werden. Stiitzen, deren Kopf durch einen fixiert gelagerten Uberbau gehalten ist,
lassen sich hingegen ohne wei teres mit einem einreihigen Pfahlrost fundieren.
Bei zwei- oder mehrreihigen Pfahlrosten wird die Stiitzeneinspannung haupt-
sachlich durch die Pfahlnormalkrafte gewahrleistet. Die Pfahlbiegung ist demzu-
folge klein und bei vertikalen Pfahlen nur zur Herstellung des Gleichgewichts in
Bezug auf die Horizontalschiibe am Pfahlkopf erforderlich.
Bei Fertigpfahlen und Injektionspfahlen werden Horizontalschiibe am Pfahl-
kopf meistens von Schragpf1ihlen aufgenommen. Normale Ortsbetonpfahle lassen
sich im Hinblick auf die Fixierung der Bewehrung und das Einbringen des Be-
tons weniger gut ausbilden als Schragpfahle. Bei vertikalen Pfahlen werden die am
Pfahlkopf angreifenden Horizontal- und Biegekrafte durch horizontale Pfahlbet-
tung aufgenommen. Dementsprechend ist die Pfahlberechnung nach der Theorie
des elastisch gebetteten Balkens durchzufiihren.
7.3 Briickenpfeiler in Gewassern
7.3.1 Allgemeines
Die Kolkbildung (oder Unterspiilung) bei umstromten Pfeilem und Widerlagem ist
eine der Hauptursachen von Setzungen des Briickenunterbaus. Bei der Bemessung
und konstruktiven Ausbildung von Pfeiler und Fundament miissen folglich die
Kolkbildung und Setzungen infolge Unterspiilung als Gefahrdungsbild untersucht
werden. Dazu sollte die zu erwartende Kolktiefe bekannt sein.
Die theoretische Erfassung und Vorhersage der Kolkbildung bei umstromten
Briickenpfeilem ist komplex. Trotz bedeutender Forschungsanstrengungen kann
nur eine Tendenz vorausgesagt werden. Immerhin beruhen aIle heute zur Verfiigung
stehenden Theorien zur Ermittlung der zu erwartenden Kolktiefe auf den gleichen
EinflussgroBen, wobei diese Einfliisse je nach Theorie etwas anders gewichtet
werden.
7.3.2 Kolkarten und Kolkbildung

Zum Verstandnis der Vorgange, die zu Kolk fiihren, wird zwischen folgenden
Kolkarten unterschieden:
- Allgemeine Sedimenterosion (der allgemeine Kolk) in Fliissen tritt infolge eines
erhohten Sedimenttransports bei Hochwasser auf. Zum allgemeinen Kolk gehort
insbesondere auch die Sedimenterosion in Kurven bei FlussIaufen.
- Kolk infolge Querschnittsveriinderung erfolgt durch Storungen in der Stromung,
die durch einen oder mehrere Pfeiler, die den Flussquerschnitt verengen, verur-
sacht werden.
Abb.7.S7. Stromungsmodell bei umstromtem zylindrischem Pfeiler
Ortlicher Kolk entsteht unmittelbar bei einem pfeiler infolge der Stromungs-
veranderungen, die von ihm verursacht werden. Er ist abhangig vom Fluss-
sediment, der Pfeilergeometrie, der Anordnung der Pfeiler und den Stro-
mungsverhaltnissen.
AIle drei Kolkarten miissen bei der Ermittlung der maximalen Kolktiefe . . be-
riicksichtigt werden.
Bei der Kolkbildung wird ein Pfeiler gemiiB folgender Vorgange unterspiilt
(Abb.7.S7). Die Stromung staut sich am Kopf des Briickenpfeilers, und es bildet
sich eine BugweIle, wobei die horizontale FlieBgeschwindigkeit am Pfeiler von
oben nach unten abnimmt. Sornit nimmt auch der Druck am Pfeiler von oben nach
unten ab, so dass ein nach unten gerichteter Druckgradient entsteht. Dadurch wird
eine Abwartsstromung von der Oberftache Richtung PfeilerfuB induziert, die wie
ein Strahl auf die Flusssohle wirkt, worauf die Bildung des Kolklochs am PfeilerfuB
beginnt.
Zunachst entsteht ein scharfkantiger Schlitz beim Pfeiler. Mit der Zeit brechen
jedoch die Kanten dieses Schlitzes nach und das Kolkloch wird keilformig. Die
Abwartsstromung wird an der Sohle des Kolklochs reftektiert, und es entstehen
dadurch im Loch Wirbel, die Flussgrundmaterial mitreiBen und wegtransportieren.
Die Wirbel entwickeln sich entlang der Seiten des Pfeilers ftussabwarts und
verwandeln sich in eine allgemeine Turbulenz. Einige Pfeilerdurchmesser unter-
halb des Pfeilers verlieren diese Wirbel dann deutlich an Intensitat. Hinter dem
Pfeiler entsteht eine Aufwartsstromung vom PfeilerfuB Richtung Wasseroberftache.
Diese Stromung reiBt wiederum Flussgrundmaterial mit und lagert es hinter dem
Pfeiler abo
7.3 Briickenpfeiler in Gewassern 369
Die Kolkbildung hangt von den Eigenschaften des Flusssediments, der Pfeiler-
geometrie und der Kanalgeometrie abo Bei der Bestimmung der theoretischen Kolk-
tiefe muss zwischen Kolkbildung bei Sedimenttransport und Kolkbildung ohne
Sedimenttransport unterschieden werden. Die Einflussgroj3en, die den Kolk be-
stimmen, sind jedoch in beiden Hillen dieselben.
- Kornverteilung des Flussgrundes (Bestimmung der Ausgangskolktiefe):
- Bei Kolk ohne Sedimenttransport nimmt die Kolktiefe bei einem gegebenen
Durchmesser des Sedimentguts mit zunehmender Standardabweichung der
Kornverteilung ebenfalls zu, d. h., je unterschiedlicher die KorngroBen der
Flusssohle sind, desto kleiner ist die zu erwartende Kolktiefe.
- Bei Kolk mit Sedimenttransport entwickelt sich der Kolk schneller und un-
gleichmiiBig, da sich das Kolkloch immer wieder teilweise mit Sedimentgut
fiillt. Auch hier hangt die Kolkentwicklung stark von der Kornverteilung
des Flussgrunds abo Bei gleichformigen Sedimenten ist die zu erwartende
Kolktiefe wesentlich groBer.
- Pfeiler und Sedimentgroj3e. Bei einer gegebenen Pfeilerbreite ist die Kolktiefe
bei feinem Sedimentgut unabhangig von der SedimentgroBe. Bei groberem
Flussmaterial sind einzelne Steine so grob, dass der Erosionsprozess behin-
dert wird. Bei noch groberem Material bildet sich eine Deckschicht auf der
Flusssohle, welche die Bildung von Kolk stark behindert. Die PfeilergroBe hat
keinen Einftuss auf die zu erwartende Kolktiefe. Hingegen ist das Volumen des
Kolklochs von der PfeilergroBe abhangig; es nimmt proportional zur 3. Potenz
des Pfeilerdurchmessers zU. Je groBer das Volumen des Kolklochs ist, desto
langer dauert es, bis sich das Kolkloch entwickelt hat.
- Stromungstiefe. Je seichter die Stromungen sind, umso kleiner ist die Kolktiefe.
Je feiner das Sedimentgut bei gegebener Pfeilerbreite ist, umso kleiner ist der
Einftuss der Stromungstiefe auf die Kolktiefe.
- Pfeilerstellung zur Stromung. Pfeiler werden oft in einem Winkel angestromt,
was grundsatzlich die Gefahr der Kolkbildung erhoht. Falls der Anstromwinkel
nicht kleiner als 5° bis 10° gehalten werden kann, sollte ein zylinderformiger
.Pfeiler gewiihlt werden.
- Pfeilerform. Die Kolktiefe hangt von der Pfeilerform und vom Verhaltnis der
Lange zur Breite des Pfeilers abo In Tabellenwerken sind entsprechend der
Pfeilergeometrie Faktoren aufgefiihrt, mit denen die Ausgangskolktiefe fUr
gleichmiiBiges Sediment multipliziert werden muss. Rechteckige Pfeilerfor-
men mit einer keilformig geformten Nase oder elliptische Pfeiler sind giinstiger
als rechteckige Pfeiler. Am giinstigsten sind zylindrische Pfeiler.
Ein mogliches Vorgehen, urn die theoretische Kolktiefe (Tiefe der Unterspiilung)
abzuschatzen, besteht darin, zunachst eine Ausgangskolktiefe fiir Kolk mit und
ohne Sedimenttransport zu bestimmen. Die Ausgangskolktiefe wird dann mit den
einzelnen Faktoren der verschiedenen Einftiisse multipliziert. Je nach Theorie ist
die Gewichtung dieser Einftiisse unterschiedlich.
7.3.3 Ma8nahmen gegen Kolkbildung

Grundsatzlich kann die Gefahrdung der Unterspiilung von Pfeilem das Trag-
werkskonzept einer Briicke wesentlich beeinflussen. Kolkbildung kann vermieden
werden, indem vor allem durch konstruktive MaBnahmen die Wirbeltatigkeit un-
mittelbar am Briickenpfeiler behindert wird. Der Gefahr einer Kolkbildung kann
mit den folgenden MaBnahmen begegnet werden.
Die Stellung im Fluss sowie Form und Abmessungen der Pfeiler sollen so
gewahlt werden, dass Wirbel in ihrer Entwicklung raumlich gestort und eingeengt
werden.
Die Lage von Flach- und Schachtfundamenten sollte tiefer gewahlt werden
als die zu erwartende Tiefe der Unterspiilung. Dies gilt auch fiir den Ubergang
zwischen dem Fundament und den Pfahlkopfen von Pfahlfundationen.
Das Pfeilerfundament kann mit einem Blockwurf oder einer massiven zusam-
mengebundenen Steinpackung auf der Flusssohle rund urn den Pfeiler gegen Un-
terspiilung geschiitzt werden (Kolkschutz).
Beim Bau von Fundament und Pfeiler ist darauf zu achten, dass ein qualitativ
einwandfreier Beton hergestellt wird. Insbesondere muss dieser Beton dicht und
abriebfest sein, und er darfkeine Kiesnester aufweisen. Folglich sollten Betonierar-
beiten unter Wasser moglichst vermieden werden. (Betonierarbeiten unter Wasser
sind schwieriger und weniger gut kontrollierbar. Die Qualitat hangt auch wesentlich
von der Taucherequipe ab.)
Die der Stromung ausgesetzten Betonoberflachen konnen mit Stahleinlagen
gegen Abrieb geschiitzt werden.
Ein geniigender Korrosionsschutz der Bewehrung im Pfeiler ist vor allem im
Bereich zwischen den beiden extremen Wasserstanden sicherzustellen.
8 Ausriistungsteile
8.1 Allgemeines
Das einwandfreie Funktionieren von Ausriistungsteilen wie Lager, Dilatations-
fugen, Entwasserungsleitungen, Leitschranken, Abdichtungen und Belage ist fUr
die Dauerhaftigkeit der Betonkonstruktion und die Gebrauchstauglichkeit der
Briicke von groBer Bedeutung. Ausriistungsteile sind der Beanspruchung und
Abniitzung besonders ausgesetzt. Sie sind daher bei unsorgfaltiger Projektierung
und unsachgemiiBer AusfUhrung oft Ausloser von unvorhergesehenen, kostspie-
ligen Unterhaltsarbeiten.
Ausriistungsteile bestehen in der Regel aus hochwertigen Produkten und speziell
ausgebildeten Bauteilen, fUr die robuste Abmessungen gewiihlt werden sollten. Der
Exposition und dem Schutz gegeniiber Feuchtigkeit ist, insbesondere bei Kontakt
mit Salzwasser, groBte Beachtung zu schenken. 1m Hinblick auf die Inspektion und
den Unterhalt miissen die Ausriistungsteile gut zuganglich und kontrollierbar sein.
Ihre allfallige Auswechslung sollte mit geringem Aufwand moglich sein.
Qualitatsbedingte Mehrkosten, beispielsweise bei Verwendung von nicht-
rostendem Stahl, sind im Vergleich zu den Gesamtbaukosten unbedeutend und
lohnen sich auf jeden Fall im Hinblick auf Unterhalt und Nutzungsdauer.
8.2 Lager
8.2.1 Funktionsweise und Bezeichnung der Lager

Lager ermoglichen (theoretisch kriiftefrei) bestimmte Rotationen und Verschiebun-
gen im Tragsystem. Die Konzentration des Kraftftusses im Bereich der Lager verur-
sacht hohe ortliche Beanspruchungen und Spreizkrafte in der Betonkonstruktion,
die mit einer entsprechend bemessenen und angeordneten Bewehrung aufgenom-
men werden miissen.
Das Bewegungsspiel der Lager (Verschiebungen und Rotationen) muss reich-
lich bemessen werden, da die Uberschreitung der zulassigen Lagerbewegung
schwerwiegende Folgen fiir Lager und Tragwerk haben kann. Bei verschieblichen
Lagern empfiehlt es sich, den Verschiebungsweg durch massive Anschlage zu
blockieren, damit die zulassigen Verschiebungen auch bei auBergewohnlichen
Einwirkungen (wie z. B. Erdbeben) nicht iiberschritten werden konnen.
Die unvermeidlichen Reibungskrafte miissen insbesondere bei verschieblichen

372 Ausriistungsteile
Lagem bei der Bemessung von Tragwerk und Lagerverankerungen berticksichtigt

werden. Fur RoUenlager und teflonbeschichtete Gleitlager konnen dabei naherungs-
weise folgende Grenzwerte des Reibungskoeffizienten fL angenommen werden:
fUr die maximale Haftreibung fL = 5 % und fUr die minimale Gleitreibung fL =
1 %. Diese nomineUen Werte sind beim Nachweis der Tragfahigkeit mit einem
Sicherheitsbeiwert von beispielsweise 0,8 oder 1,5 zu multiplizieren, je nachdem
ob die Reibung gunstig oder ungunstig wirkt.
Jeder Lagerpunkt weist insgesamt sechs Reaktionen R und Bewegungsfreiheits-
grade F auf (Abb. 8.1). Reaktionen und Freiheitsgrade sind komplemenUir, d. h.,
jeder Reaktion R entspricht ein Freiheitsgrad F. Die Summe der Reaktionen und
Freiheitsgrade ist konstant:
R+F=6.
Die Bezeichnung der Lager erfolgt den Freiheitsgraden entsprechend. In den
PHinen konnen z. B. die in Abb. 8.2 dargesteUten Symbole verwendet werden.
Die Lagermontage soUte moglichst frtih morgens erfolgen, wenn die ganze
Brticke eine nahezu gleichmaBige Temperatur aufweist. Dazu ist eine TabeUe mit
den VoreinsteUmassen fUr jedes Lager in Abhangigkeit der gemessenen Brticken-
temperatur zweckmaBig.
x x
3 Kriifte : K1 , K2 , Ka 3 Verschiebungen V1 , V2 , V3 Abb. 8.1. Reaktionen R und Bewegungs-

3 Momente : M1 , M2 , M3 3 Rotationen 0)1 ,0)2,0)3 freiheitsgrade F in einem Lagerpunkt
o Lagerpunkt
I Kippachse
... .... Verschiebungsrichtung
Beispiele:
cD Linienkipplager
-$ Punktkipplager
..cD... Rollenlager, einseitig verschiebliches Linienkipplager
+
+$+ Einseitig verschiebliches Punktkipplager
Aliseitig verschiebliches Linienkipplager

Abb. 8.2. Lagersymbole
8.2 Lager 373
Bei der Inspektion eines Lagers sollten

- dessen geniigende Bewegbarkeit nachgewiesen, die korrekte Position des
Lagers selbst und der einzelnen Lagerteile untereinander kontrolliert,
- unkontrollierte Bewegungen des Lagers sowie Risse und Verformungen der
Lagerteile entdeckt,
- Risse in den benachbarten Bauteilen des Unter- und Uberbaus aufgenommen
sowie
- der Zustand der Verankerungen, Gleit- und Rolloberftiichen, der Abdichtungen
und des Korrosionsschutzes festgestellt werden.
Planbare UnterhaltsmaBnahmen beinhalten das Reinigen und Schmieren von
Lagern und das Ausbessern oder Erneuern des Korrosionsschutzes.
8.2.2 Lagertypen
Veiformungslager sind die einfachsten Lager (Abb. 8.3a). Sie bestehen im Wesent-
lichen aus einer Elastomerschicht, die aus natiirlichem oder kiinstlichem Gummi
gefertigt ist. Sie wirkt als weiche Schicht zwischen Unter- und Uberbau und
ermoglicht Verschiebungen und Rotationen in alle Richtungen. Darnit die Elasto-
merschicht unter Vertikallasten nicht zu sehr ausgedriickt wird, was zu uner-
wiinschten groSen vertikalen Verschiebungen fiihren wiirde, ist der Elastomerblock
mit horizontal angeordneten diinnen St~blechen bewehrt.
StahUager sind die iiltesten Lagertypen. Ihr Funktionsprinzip besteht darin, dass
eine ftache Platte auf einer anderen Stahlplatte mit einer gekriimmten Oberftiiche
rollt. Falls diese Oberftiiche kugelfOrmig ist, spricht man von Punktkipplager, die fur
vertikale Lagerreaktionen von 500 bis 2500 kN eingesetzt werden. Bei einer zylin-
derformig gekriimmten Oberftiiche handelt es sich urn Linienkipplager (Abb. 8.3 b),
die fur Lagerreaktionen von 200 bis 20.000 kN verwendet werden. Rollenlager
(Abb. 8.3c) bestehen aus einer Rolle sowie einer oberen und einer unteren Platte.
Sie ermoglichen Rotationen und Verschiebungen.
Die Punkt- oder Linien-Lagerung fiihrt im Kontaktbereich theoretisch zu un-
endlichen Spannungen im Stahl. 1m 19. Jahrhundert hat der Physiker Hertz dieses
Problem untersucht und analytisch eine endliche Kreis~ respektive Rechteck-Kon-
taktftiiche ermittelt, die sich durch die elastische Verformung der Teile ergibt. Darnit
konnen fiir die Lagerbemessung die ortlich auftretenden Spannungskonzentratio-
nen, die Hertz'schen Pressungen, ermittelt werden.
Topflager wurden in den 1950er Jahren erfunden. Sie kdmbinieren die beiden
erwiinschten Eigenschaften eines Lagers, niimlich eine Rotationsfamgkeit mit sehr
kleinem Widerstand und die Ubertragung der Auflagerreaktion tiber eine definierte
Fliiche.
Topflager bestehen aus einem Stahltopf, in dem sich ein Neoprenkissen befindet,
das sich unter hohen Pressungen wie eine beinahe inkompressible Fliissigkeit
verhiilt (Abb.8.3d). Dadurch wird eine sehr groSe vertikale Steifigkeit erreicht.
Ausschlaggebend fiir das Funktionieren eines Topflagers ist die Abdichtung iiber
a) b)
c) d)
e) f)
<D Beton I M6rtel ® Rolle

® Verankerungsplatte @> Gleltplane
@ oIlere Lagerplatte ([j) Topfdeckel (obere Lagerplatte)
@ untere lagerplatte ® Topfnng
@ Elastomerschicht @ Glenbtech (Chromstahl)
Schragbewehrung
® Bewehrungsblech ® TeflonschlCht
/L1'>..4I.._
langsbewehrung
(1) Dubel (2 pro Lager) @ Kalottenteil
@ MOrtelbett @ Neoprenkissen
Abb. 8.3. a Verformungslager, b festes Linienkipplager, c Rollenlager, d Neotopfgleitlager,

e Kalottengleitlager, f Blattlager mit und ohne Pendelstab, g Stahlbetongelenk (schematisch)
dem Topfring. Falls diese Abdichtung undicht ist, entweicht das Neoprenkissen
wie eine Fltissigkeit. Topflager eignen sich fUr Lagerreaktionen von 1000 bis
100.000kN. Der Standardtyp eines Topflagers ermoglicht nur Rotationen, und die
vertikalen Krafte werden tiber die Neoprenkissen, die horizontalen Krafte von der
oberen Lagerplatte zum Topfring abgetragen. Mit einem Gleitblech, einer Schicht
aus thermoplatischen Polytetrafluorethylen (PTFE, Teflon) und Ftihrungsvorrich-
tungen konnen zusatzlich Verschiebungsrichtungen eingebaut werden (Abb. 8.3d).
Stahl-Neopren-Topflager haben sich im Stahlbetonbriickenbau gut bewahrt und
8.2 Lager 375
sind kostengUnstig. Sie werden jedoch in der Regel nur bei kleinen Lagerbewegun-
gen verwendet. Zum sorgfiiltigen Einbau dieser Lager gehOrt, dass diese vor dem
Einbau fixiert werden, damit beim Betonieren des Uberbaus keine ungewollten
Verschiebungen auftreten.
Kalottenlager bestehen aus einem Topf, der Kalotte und der oberen Platte
(Abb.8.3e). Die GleitfHichen, die aus einer Teftonschicht zwischen Kalotte und
oberer Platte sowie zwischen Topfund Kalotte bestehen, ermoglichen Verschiebun-
gen zwischen den einzelnen Teilen. Mit zusatzlichen FUhrungs- oder Fixierungsvor-
richtungen konnen horizon tale Verschiebungen eingeschrankt werden. Der Ein-
satzbereich von Kalottenlagem ist gleich wie fUr Topflager.
Blattlager konnen sowohl Druck- als auch Zugauflagerreaktionen aufnehmen
(Abb. 8.3f). Diese Lager ermoglichen die KraftUbertragung einzig in einer Ebene,
und weitere Lager mUssen angeordnet werden, falls Auflagerreaktionen in mehreren
Richtungen aufzunehmen sind.
Stahlbetongelenke (Abb. 8.3 g) weisen bei sachgemaBer Konstruktion und
Ausftihrung eine hohe Dauerhaftigkeit auf. Bei entsprechender Ausbildung sind
Rotationen bis 1,5 % moglich. Betongelenke mUssen immer einen Mindest-
Normaldruck aufweisen, und der Abstand zwischen Gelenkhals und Querschnitts-
rand darf ein MindestmaB nicht unterschreiten. Besonders wichtig sind die Bemes-
sung und Anordnung der zur Lastausbr~itung erforderlichen Querbewehrung unter
und Uber dem Gelenk. Der Nachteil der Betongelenke besteht darin, dass Uber-
und Unterbau nicht getrennt sind und somit Nachstellkorrekturen ausgeschlossen
sind.
8.2.3 Einfluss auf das statische System

Temperaturanderungen, Schwinden, Kriechen, Auflagerverschiebungen und Vor-
spannung verursachen bei statisch bestimmten Systemen schnittkraftfrei eine
Anderung der geometrischen Systemform. Diese "freie" Verformung wird bei
statisch unbestimmten Systemen durch die Uberziihligen statischen Bindungen
behindert, und es entstehen Zwangsschnittkrafte.
Mit dem Einbau von Lagem konnen beliebige statische Bindungen gelOst
werden. Der Grad der statischen Unbestimmtheit des Systems und die Zwangsbe-
anspruchungen werden dadurch reduziert. Mit der Reduktion der statischen
Unbestimmtheit ist jedoch meistens auch eine Verminderung der Systemtragfiihig-
keit verbunden. Man wird deshalb nur Lager vorsehen, wenn die Einsparungen
infolge verrninderter Zwangsbeanspruchung eindeutig groBer sind als der entspre-
chende Mehraufwand fUr die Lager und die Gewahrleistung der erforderlichen
Tragsicherheit. Dabei ist auch zu berucksichtigen, dass die Lager kontrolliert,
unterhalten und unter Umstanden vorzeitig ersetzt werden mUssen.
Das folgende Beispiel (Abb. 8.4) zeigt, wie durch den Einbau von Lagem ei-
nerseits Zwangsschnittkrafte vermindert, andererseits der Aufwand zur Gewahr-
leis tung der Tragsicherheit erhOht wird.
11
Tl-
l~'
MO= M"= u. 6~1 MO= 0, M"= u. 3EI MO= M"= °
I
MO= M"= °
1 12
(ohne Reibung)
Ik=0,51 Ik= 0,71 Ik= 1 Ik=21
Abb. 8.4. Zwangungen und Knickliingen bei verschiedenartiger Stiitzenlagerung
Bei Rahmensystemen wird die Uingsverschiebung des Tragers infolge von

Temperaturanderungen, Schwinden und Vorspannung den relativ weichen elasti-
schen Stiitzen aufgezwungen. In den Stiitzen entstehen dadurch Zwangsschnitt-
krafte, deren GroBe von der Lagerungsart bzw. dem Grad der statischen Un-
bestimmtheit der Stiitzen abhangig ist. Je nach Lagerungsart der Stiitzen kann die
Zwangsbeanspruchung beliebig vermindert werden, andererseits wird dadurch aber
die Knicklange der Stiitzen vergroBert, was einen entsprechenden Mehraufwand zur
Gewiihrleistung der Tragsicherheit erfordert.
8.2.4 Verschiebungen des Briickenliberbaus

Bei der Ermittlung der erzwungenen Stiitzenkopfverschiebungen oder der Bewe-
gungsspiele verschieblicher Lager miissen die Verschiebungen des Briickenunter-
baus und des Briickeniiberbaus beriicksichtigt werden.
Eine einigermaBen zuverlassige Abschatzung der kurz- und langfristigen
Fundamentverschiebungen und -verdrehungen erfordert eingehende geotechnische
Untersuchungen und Langzeitmessungen zur Feststellung allfcilliger Kriechbewe-
gungen des Baugrundes.
Die Verschiebungen des Briickeniiberbaus lassen sich demgegeniiber einfacher
ermitteln. Voraussetzung hierzu ist allerdings eine zuverlassige Bestimmung des
Bewegungszentrums. Das ist derjenige Ort des Tragers, der bei Temperaturande-
rungen, Schwinden und Kriechen keine Verschiebungen aufweist. Bei fixierter
Lagerung bzw. unverschieblichen Rahmensystemen befindet sich das Bewegungs-
zentrum beim unverschieblichen Lager. Bei langen, feldweise hergestellten Tragem
ist es unter Umstanden zweckmiiBig, die Tragerherstellung beim zunachst blockier-
ten verschieblichen Endauflager zu beginnen und die Lagerblockierungerst dann
zu losen, wenn beim gegeniiberliegenden Endauflager das unverschiebliche Lager
erreicht wird. Bei schwimrnender Lagerung bzw. verschieblichen Systemen wird
das Bewegungszentrum aufgrund einer Gleichgewichtsbedingung am Rahmensys-
tern ermittelt, d. h., es wird eine unbekannte Tragerverschiebung so bestimrnt, dass
die Sumrne der auf den Trager wirkenden Horizontalschiibe der Stiitzen null wird.
Die angenomrnene Stiitzensteifigkeit spielt dabei allerdings eine wesentliche Rolle.
Sie ist abhangig von den Einspannverhaltnissen im Baugrund, der Rissbildung,
8.2 Lager 377
dem Krieehverhalten u. a., so dass aueh die bereehnete Lage des Bewegungs-
zentrums gewisse Unsieherheiten aufweist. Uberdies ist zu beaehten, dass das Be-
wegungszentrum seine Lage bei absehnittweiser Tragerherstellung in jeder
Bauphase andert, sofern der Trager waruend der Herstellung nieht bei einem Wider-
lager fixiert wird.
Langsverschiebungen im Briickeniiberbau
Bei der Ermittlung der Langsversehiebungen im Briiekeniiberbau sind folgende
Einwirkungen zu beriieksichtigen: Temperaturanderungen, Sehwinden, Vorspan-
nung, Widerlagerversehiebungen und Krafteinwirkungen.
Temperaturiinderungen. In Gegenden mit gemaBigtem Klima muss etwa mit
quersehnittswirksamen Temperaturen von -20°C bis +30°C gereehnet werden.
Da die Tragerherstellung in der Regel bei mittleren Temperaturen von 10°C bis
20°C erfolgt, sind Abkiihlungen urn 30°C bis 40°C und Erwarmungen urn 10 °C
bis 20°C moglieh. Dementspreehend betragen Dehnungen aus Temperaturande-
rungen etwa:
cc(tlT) ~ -0,04% bis +0,02%.
Schwinden. Das EndsehwindmaB eines qualitativ guten Betons betragt bei

einer Luftfeuehtigkeit von 60 % bis 80 % und einer mittleren Quersehnittsdieke
von 0,3 m etwa
ccs,oo ~ -0,025 %.
Vorspannung. Die Dehnungen aus Vorspannung P bestehen aus einem ela-

stisehen Anteil und einem plastisehen bzw. Krieehanteil. Die elastisehe Dehnung
im Quersehnittssehwerpunkt betragt:
ac,oo(P) P
Cc el(P) = = ---.
, Ec Ac' Ec
Fiir den plastisehen Anteil ergibt sieh bei einem durehsehnittliehen Endkrieehwert
von ({Joo ~ 2,5:
ccc(P) = ({Joo • Cc el(P) ""
= 2,5 . - P- .
, Ac' Ec
Bei einer elastisehen Dehnung aus Vorspannung von -0.01 %, was einem haufigen
Wert entsprieht, ergibt sieh allein aus den lastfreien Einwirkungen (Temperatur-
anderungen, Sehwinden, Vorspannung) eine Langzeit-Enddehnung von:
cc,oo ~ -0.1 %,
d. h., bei einer Tragerlange von 100 m muss mit einer Verkiirzung von ca. 0,1 m
gereehnet werden. Je naeh Baustoffkennwerten, Vorspannung und Bauvorgang sind
allerdings betraehtliehe Abweiehungen von diesem Durehsehnittswert moglieh.
Widerlagerverschiebungen. Bei Widerlagern auf Loekermaterial muss immer
mit einer gewissen Widerlagerversehiebung gereehnet werden. Das Widerlager
kann sich unter Erddruck in Briickenrichtung neigen. Es ist aber auch moglich,
dass sich ein Widerlager infolge Dammsetzung riickwiirts verdreht.
Krafteinwirkungen. Brems- und Anfahrkdifte miissen bei schwimmend ge-
lagerten Tragem beriicksichtigt werden. Die Ermittlung der entsprechenden Ver-
schiebungen ist im Hinblick auf die Stiitzensteifigkeit mit gewissen Unsicherheiten
verbunden.
Die nominellen Werte der Verschiebungen des Uber- und des Unterbaus sind bei
der Bemessung des erforderlichen Bewegungsspiels der Lager mit einem Beiwert
von ca. 1,5 zu vergroBem. Die Realisierung eines reichlich bemessenen Lager-
verschiebungsweges verursacht nur unwesentliche Kosten. Wie bereits erwiihnt,
ist auch bei reichlich bemessenem Verschiebungsweg eine Blockierung der Lager-
bewegung durch massive Anschlage zu empfehlen, da der Ausfall eines Lagers mit
einem betrachtlichen Reparaturaufwand verbunden ist.
Einfluss der Tragerkriimmung

Temperaturanderungen und Schwinden haben eine Volumeniinderung zur Folge,
d. h., der Briickentrager verformt sich infolge dieser Einwirkungen gleichermaBen
in Liings- und in Querrichtung. Die Langsvorspannung verursacht hingegen nur
eine Verkiirzung in Langsrichtung. Dieses unterschiedliche Dehnungsverhalten
wirkt sich bei gerkriimrnten Tragem auf die Richtung des Verschiebungsweges
aus (Abb. 8.5).
Mit
S
Sa
= ---
+ Si und S = r . ifJ sowie b· ifJ = Sa - Sj
2
folgt
Sa + Sj b Sa + Sj
r = --- = ----.
2· ifJ 2 Sa - Sj
Bezeichnet man die geometrischen GroBen

vor der Verformung mit ifJo, ro, bo und So,
nach der Verformung mit ifJ, r, b und S
~T,S _, I
Op
~\ / /
, / I
",;;'.\
,.\
I
/
/
I
/
I
\
A / /
/ I
WI
"~\<PI I '~\<P.o·(1+ £)/ I
o '/
~~/
v
a b
Abb. 8.5. Verschiebefiguren eines gekriimmten Tragers infolge von Temperaturiinderung und
Schwinden (a) und von Langsvorspannung (b)
8.2 Lager 379
resultiert
- bei Temperaturanderungen und Schwinden: Aus b = bo (1 + s) und S =
so(1 + s) folgt nach der Verformung
b Sa +Sj
r=---=ro(l+s),
2sa - Sj
S SO
({J=- =- =({Jo;
r ro
- ffir Langsvorspannung: Aus b = bo und S = so(l + s) folgt nach der Verfor-
mung
b Sa + Sj
r = - - - =ro,
2 Sa - Sj
S so(1 + s)
({J = - = = ({JO(l + S).
r rO
Bei gekriimmten Trligem konnen unter Umstanden beide Trligerenden unver-
schieblich gelagert werden. Infolge von Temperaturanderungen, Schwinden und
Vorspannung entstehen dabei Zwangsmomente urn die z-Achse, die aber bei stark
gekriimmten Trligem nur relativ kleine Beanspruchungen verursachen. Insbeson-
dere bei stark gekriimmten Auf- und Abfahrtsrampen konnen auf den Widerlagem
ohne weiteres unverschiebliche Lager eingebaut werden. Damit ertibrigen sich bei
den Rampenwiderlagem Fugenkonstruktionen.
8.2.5 Anordnung der Lager

Die zur Beschrankung der Zwangsbeanspruchung notwendigen Lager werden so
angeordnet, dass aile Horizontalkrlifte (Brems- und Anfahrkrlifte, Fliehkrlifte,
Wind- und Erdbebenkrlifte) einwandfrei auf Widerlager und StUtzen abgeleitet
werden konnen. Eigentliche Auflager werden horizontal eingebaut, damit keine
Horizontalschube auf den Uber- und den Unterbau abgegeben werden. Bei fixiert
gelagerten Trligern befindet sich das unverschiebliche Lager in der Regel auf dem
tiefer liegenden Widerlager, damit die Langsentwlisserungsleitung ohoe Dilatation
an die FaIlleitung angeschlossen werden kann. Zur Aufnahme groGer Horizon-
talschube empfiehlt es sich, eigentliche Horizontalkraft-Lager vorzusehen.
Quer zur Brtickenachse ist der Dehnungsunterschied zwischen Uber- und Un-
terbau (Pfeilerkopf oder Widerlagerbank) in der Regel sehr klein. Da die Lager
immer ein kleines Spiel aufweisen, kann bis zu einem Lagerabstand von ca. 10m
auf die Berticksichtigung des entsprechenden Dehoweges verzichtet werden.
Lager mussen immer zuganglich, kontrollierbar und auswechselbar angeord-
net werden. Das Ansetzen der Pressen wird durch eine horizontale Auflagerbank
wesentlich erleichtert. Dies bedingt entsprechende Uberstande am Uberbau.
Abbildungen 8.6 und 8.7 zeigen, wie die Lagerbank bei Quer- und Langsgefalle
ausgebildet werden kann. Es sind im Prinzip immer Trligertiberstande (keine Ein-
buchtungen) vorzusehen.
81 1 ...mI 6'! ...",m
qS S
I Lager
.--,~
Presse T
~I
CD'
-51 u'
""~I ~I
J:j'
~I i751
i i
I
Abb. 8.6. Ausbildung der Lagerbank bei Quergefalle
Abb.8.7. Ausbildung der Lagerbank bei

Uingsgefalle
8.3 Dilatationsfugen
Die Ausbildung der Dilatationsfugen ist immer mit zahlreichen speziellen Proble-
men verbunden. Bei StraBenbrucken stellt die stahleme Fugenkonstruktion ein
,,hartes" Element im Fahrbahnbelag dar. Durch die RadstaBe wird der Belag vor
und nach der Stahlkonstruktion allmahlich ausgewalzt. Der Fahrkornfort wird
dadurch beeintrachtigt, und der Anschluss der Abdichtung und die Verankerungen
der Fugenkonstruktion werden durch die dauemden StaBe der Rader sehr ho-
hen Beanspruchungen ausgesetzt. Bei graBeren Unebenheiten besteht zudem die
Gefahr, daB sich die Pfiugbalken der Schneeraumungsfahrzeuge an der Fugenkon-
struktion verfangen und dadurch erhebliche Beschadigungen verursachen. Auf je-
den Fall muss damit gerechnet werden, dass der Anschluss der Abdichtung abreiBt
und die Verankerungszone der Fugenkonstruktion gefahrlichen Feuchtigkeitsein-
wirkungen ausgesetzt ist. Dilatationsfugen von StraBenbrucken werden deshalb
wenn maglich bei den Widerlagem und auBerhalb des Krafteinleitungsbereiches
angeordnet. Hier kann die Fahrbahnplatte fUr den Einbau einer schweren, wider-
standsfahigen Fungenkonstruktion problemlos massiv verstlirkt werden, und die
Ausbildung einer einwandfreien Fugenentwasserung bereitet ebenfalls keine
konstruktiven Schwierigkeiten.
In Gerbergelenken befindet sich die Fuge im Krafteinleitungsbereich. Der

zulassige Fugendehnweg ist je nach TragerhOhe beschrankt, und die einwandfreie
konstruktive Ausbildung von Gerbergelenken ist sehr anspruchsvoll.
Auf Widerlagem mit unverschieblichen Lagem sollten in der Regel keine Fu-
genkonstruktionen eingebaut werden. Der Trager kann hier tiber die Widerlager-
wand hinausgeftihrt und direkt hinterftillt werden.
In Bezug auf die fugenlose Lange der Brticke oder einzelner Brtickenabschnitte
besteht zwischen StraBen- und Bahnbrticken ein grundlegender Unterschied: Bei
StraBenbrticken ist die Fugenausbildung an sich relativ heikel, die GroBe des Dehn-
weges ist dabei von untergeordneter Bedeutung. Bei Bahnbrticken bereitet demge-
gentiber die Ausbildung einer einwandfreien dichten Fuge unter dem Schotterbett
keine besonderen Schwierigkeiten, aber groBe Dehnwege erfordem relativ kom-
plizierte und unterhaltsanfallige Gleisdilatationen (Abb. 8.8).
Dilatationsfugen konnen ohne besondere MaBnahmen etwa wie in Tabelle 8.1
angegeben festgelegt werden.
Ftir die eigentliche Fungenkonstruktion werden meistens Spezialprodukte ver-
wendet. Schwere Stahlkonstruktionen haben sich besser bewiihrt als leichte Fugen-
abdeckungen. 1m Hinblick auf die starken dynamischen Beanspruchungen durch
variabel variabel
a b
Abb. 8.8. a Normal-Dilatationsfuge fiir Eisenbahnbriicken. b Spezialdilatation bei langen fugenlosen
Abschnitten von Eisenbahnbriicken
Tabelle 8.1. Festlegung von Dilatationsfugen
Konstruktion Ungefahre fugenlose

Briicken(abschnitts)liinge [m]
StraBenbriicken Bahnbriicken
Fixierte Lagerung 600 200

Schwimmende Lagerung 1000 300
Gerbergelenke
(Tragerhohe von 2: 2,5 m) 500 200
RadstOBe muss der Ausbildung von Auflager, Verankerung und Anschluss der Ab-
dichtung der Fugenkonstruktion besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden.
Bei StraBenbrticken sind bei Dilatationswegen bis ± 10 mm und tiber festen
Auflagern mit kleinen Rotationen keine eigentlichen Fugenkonstruktionen not-
wendig. Diese kleinen Dilatationswege sind beispie1sweise bei Plattenkonstruktio-
nen bis etwa 20 m Stiitzweite gegeben, wenn diese durch Verformungslager gesttitzt
sind. Zur Sicherung des Belags wird ein Uberbauanschluss als veiformbare Fuge
eingebaut, dessen Elastizitiit die Uingenanderungen auffangen kann (Abb. 8.9a).
Bei groBeren Dilatationswegen werden vier Konstruktionsarten von Dilata-
tionsfugen unterschieden:
Fugenkonstruktion mit einem Gummiprofil ftir Dilatationswege von ±25 mm
bis ±40mm (Abb. 8.9b). Die Dichtigkeit der Fuge wird mit einem dehn- und
zusammendrtickbaren Gummiprofil erreicht, das in einem Stahlprofil entweder
eingespannt, verklebt oder verschraubt ist. Diese Fugenart hat den Vorteil, dass
sie einfach und robust ist und keine beweglichen Teile aufweist.
Fugenkonstruktion mit mehreren Gummiprofilen (Neoprenschlauche) fUr Di-
latationswege von n-mal ±35 mm (wobei n die Anzahl an Gummiprofilen ist)
(Abb.8.9c). Die auf Quertragern aufgelegten Stahllamellen sind tiber einen
Mechanismus derart verschieblich, dass sie mit sich andernder Fugenoffnung
immer den gleichen Abstand zueinander aufweisen. Die Dichtigkeit der Fuge
wird durch die Gummiprofile (Neoprenschlauche) gewiihrleistet. Neben den
Vorteilen einer kostengtinstigen Konstruktion, die relativ wenig Unterhalt er-
fordert, muss das Risiko einer Beschiidigung oder Blockierung des Bewe-
gungsmechanismus ftir die Lamellen beachtet werden.
Rollverschluss-Fugenubergang fUr Dilatationswege von ±50 mm bis ±300 mm
(Abb.8.9d). Diese vom Maschinenbau inspirierte Fugenkonstruktion bietet
eine dauernd ebene Rolloberflache, was ftir den Fahrkomfort gtinstig ist. Diese
Konstruktion ist allerdings nicht dieht, weist eine groBe Anzahl beweglicher
Teile auf und die Korrosionsgefahr ist groB. Der Unterhalt ist entsprechend
aufwandig.
Fingerblech-Fugenkonstruktion fUr Dilatationswege von ±200 mm (Abb. 8.ge).
Mit dieser Konstruktion kann eine relativ groBe Fugenoffnung ohne bewegliche
Teile tiberbrtickt werden. Iedoch ist diese Konstruktion nicht dicht und die
Gefahr des Einklemmens von Schmutzteilen erfordert einen groBen Aufwand
fUr die Instandhaltung.
Bei offenen Fugenkonstruktionen (Rollverschltisse und Fingerbleche) ist unbedingt
eine gut zugangliche und wartungsfreundliche Entwasserung erforderlich. Auch
bei geschlossenen Konstruktionen mit Gummiprofilen muss mit Undichtigkeiten
Abb.8.9a-d. Dilatationsfugen fiir StraBenbriicken (schematisch). a Verformbare Fuge, b Fuge mit

einem Gummiprofil, c Fuge mit mehreren Gummiprofilen, d Rollverschluss-Fugeniibergang,
e Fingerblech-Fugenkonstruktion
a)
c)
CD Belag @ AnkerbOgel ® Que!balken ® Dichtung

@ Abdichtung ® Stahlprofil (j) Betonkonsolen @ Deckblech
@ Ankerscheibe ® Neoprenschlauche ® Gummiprofil @ Elastomerbitumen
CD Belag ® Konsole (j) Verschiebungsbahn

@ Fingerplatten ® Pendelplatte
® StOtzleiste @ Zungenplatte
gerechnet werden. Zur Aufnahme des durchsickemden Wassers genugt eine Ent-
wasserungsrinne auf der Auflagerbank.
Fur die Bemessung der Dilatationsfugen mussen die extremen Werte der er-
warteten Bewegungen und die Einstellung der Fugenkonstruktion bei ihrem Ein-
bau bestimmt werden. Die Verschieberichtung der Lager und der Fugenkonstruk-
tion muss ubereinstimmen. Wenn moglich wird die Verschieberichtung senkrecht
zur Fuge vorgesehen, weil darnit die Ausbildung der Fugenkonstruktion erleichtert
wird.
Anforderungen an Dilatationsfugen beinhalten eine moglichst geringe Larment-
wicklung bei der Uberfahrt von Fahrzeugen, die Sicherstellung der Fahrbahneben-
heit im Fugenbereich, die Aufnahme der Beanspruchungen durch den Verkehr und
eine moglichst geringe Behinderung der Bewegungen des Briickenuberbaus. Auch
sollten Fugenkonstruktionen gut zuganglich und einzelne Teile leicht auswechsel-
bar sein. Der Anschluss der Fahrbahnabdichtung an die Fuge sowie die Dichtigkeit
oder die kontrollierte Entwasserung der Fugenkonstruktion sind entscheidend fur
die Dauerhaftigkeit von Fuge und benachbarter Betonkonstruktion.
Die Fugenkonstruktion wird mit einer Hilfskonstruktion eingestellt und fixiert.
Sie sollte moglichst in den friihen Morgenstunden bei gleichmaBiger Briicken-
temperatur eingebaut werden. Die Einstellung der Fugenoffnung beim Einbau ist
abhangig von der gemessenen Briickentemperatur.
Bei der Inspektion von Dilatationsfugen sollte zunachst die Fugenoffnung
gemessen und mit dem Sollwert verglichen werden. Der Zustand der Gummipro-
file ist vor allem im Hinblick auf die Dichtigkeit zu kontrollieren. Bezuglich der
Stahlteile ist der Zustand des Korrosionsschutzes aufzunehmen und falls notwendig
gleich auszubessem. AuBerdem sollte nach almilligen Ermudungsrissen in den
Stahlteilen Ausschau gehalten und die Funktionstiichtigkeit der beweglichen Teile
uberpriift werden. SchlieBlich sollte der Belagsbereich in unrnittelbarer Nahe der
Fuge\auf Risse und Verformungen hin untersucht werden.
Fugenkonstruktionen mussen ausgewechselt werden, falls beschadigte be-
wegliche Teile und Ermudungsschaden nicht mehr repariert werden konnen. Die
Gumrniprofile mussen in regelmaBigen Abstanden ersetzt werden, was mit Vorteil
von der Fahrbahn aus gemacht wird.
8.4 Ubergang von Briicke zu ofTener Strecke

1m Ubergangsbereich von der Briicke zur offenen Strecke kann es zu unterschied-
lichen Bewegungen in vertikaler Richtung infolge differentieller Setzungen zwi-
schen Briicke und angrenzender Fahrbahn kommen. Diese Bewegungen konnen
im angrenzenden Fahrbahnbereich zu Schaden fuhren, die den Komfort und die
Sicherheit des StraBenbenutzers beeintrachtigen konnen.
Falls die erwarteten differentiellen Setzungen groB sind, kann eine Schleppplatte
(Abb. 8.10) vorgesehen werden, die den Ubergang von der Briicke zur offenen
Strecke entscharft. Diese Schleppplatte sollte eine Starke von mindestens 30 cm
8.5 Entwasserung 385
BrOcke Schleppplatte Strasse
~~~~~~~~~~~ii;+:~BKonstruktions
= • 10%
beton
Magerbeton
Abb. 8.10. Schleppplatte (schematisch)
aufweisen. Die Plattenliinge betriigt je nach Bodenqualitiit und Verkehrsart zwischen

etwa 3 bis 8 m.
Bei kiirzeren Briicken ist es denkbar, den Briickentriiger mit dem Widerlager
und der Schleppplatte monolithisch zu verbinden. Dabei wirkt die mit starken
Abmessungen versehene Schleppplatte als Energievemichter und als Verankerung
des ins Erdreich auslaufenden Triigers. Mit einer solchen Konstruktion kann auf ein
festes Lager mit einer entsprechenden Widerlagerausbildung verzichtet werden.
8.5 Entwasserung
Die Entwiisserung solI das anfallende Regenwasser rasch und vollstiindig ableiten,
und zwar nicht nur aus Griinden der Verkehrssicherheit, sondem auch damit der
Belag moglichst rasch austrocknen kann. In der Regel wird das Wasser uber das Ent-
wiisserungssystem bis in die Kanalisation abgeleitet. Einlaufschiichte mit Freifall-
abliiufen sollten im Hinblick auf die Beeintriichtigungen und die Schaden unter der
Briicke oder moglicher Gewiisserverunreinigungen vermieden werden. Einlauf-
schiichte und Leitungen mussen aus eirtem abriebfesten moglichst chloridresisten-
ten Werkstoffbestehen. Normalerweise wird fUr die Einlaufschiichte Grauguss und
fUr die Leitungen ein moglichst zaher Kunststoff (z. B. Hartpolyiithylen, HDPE)
verwendet.
Es muss beachtet werden, dass beispielsweise nach einem Unfall eines Tank-
lastwagens auf derBriicke entftammbare und explosive Flussigkeiten auf die
Fahrbahn auslaufen und in das Entwiisserungssystem, in den Briickenkasten oder
die Umwelt gelangen konnen. Oem Risiko einer Umweltverschmutzung oder einer
Beeintriichtigung der Betonkonstruktion· durch Brand oder Explosion kann mit
feuerfesten Werkstoffen fUr die Entwiisserungsleitungen und eventuell durch eine
Luftabdichtung begegnet werden.
Die Einlaufschiichte sollten unabhiingig von der Niederschlagsintensitiit im
Hinblick auf eine rasche Wasserableitung an beiden Fahrbahnriindem in Abstiinden
von ca. 15 m angeordnet werden. Mit den Einlaufschiichten am hoheren Briicken-
rand wird verhindert, dass Schmelzwasser quer uber die Fahrbahn ftieBt. Die
Schiichte sind dreiteilig ausgebildet: sie bestehen aus der Tasse, dem Rahmen und
dem Rost (Abb. 8.11). Die Tasse weist einen Flansch auf, an dem die Abdichtung
aufgeklebt wird. Der Rahmen ist in der Hohe verstellbar, urn eine einwandfreie
Anpassung an die Belagsoberftiiche zu ermoglichen. Das Leitungssystem sollte
- - - - . I ..... -j. .....
Abb. 8.11. Einlaufschacht mit Anschluss von Abdichtung und Belag (schematisch)
durchwegs ein Mindestgefcille von 2 % aufweisen. Der Leitungsdurchrnesser ist

der NiederschlagsintensiHit entsprechend zu bemessen.
Die Anordnung der Querleitungen erfordert Lisenen an der Unterseite der
Fahrbahnkonsolen. Es empfiehlt sich, die Querleitungen in Futterrohre einzulegen,
damit sie allenfalls ausgewechselt werden konnen. Falls auf eine saubere Unter-
sicht der Briicke nicht viel Wert gelegt werden muss, konnen die Querleitungen
auch offen gefiihrt werden.
Die Uingsleitung soUte aus asthetischen und unterhaltstechnischen Griinden
immer zwischen den Stegen bzw. im Kasteninnem angeordnet werden.
Bei Plattenbriicken wird das gesamte Leitungssystem einbetoniert. Die Leitung
ist nicht mehr ersetzbar, und es miissen demzufolge starkere Rohre verwendet
werden.
Eine regelmaBige Wartung des Leitungssystems ist unbedingt erforderlich. In
Absilinden von ca. 50 m bis 70 m sind hierfiir Reinigungsschachte am Fahrbahn-
rand und Spiilstutzen bei allen Anschliissen der Querleitung an die Langsleitung
vorzusehen.
8.6 Abdichtung und Belag

Die Ausbildung der Fahrbahndecke bestehend aus Abdichtung und Belag ist fiir
die Dauerhaftigkeit und den Unterhalt einer Briicke von groBter Bedeutung.
Die Abdichtung soU die Betonoberflache der Fahrbahnplatte vor allem gegen die
starken chemisch-physikalischen Einwirkungen durch Tausalze und Frost schiitzen.
Auf eine Abdichtung kann nicht verzichtet werden, weil der Oberflachenbeton der
Fahrbahnplatte fast nie durchwegs eine geniigende Dichtigkeit aufweist, urn die
Frost-Tausalz-Bestandigkeit und einen geniigenden Widerstand gegen Chloridein-
trag des Betons zu leisten.
Der Belag bildet die VerschleiBschicht der Fahrbahnflache und hat zudem die
Aufgabe, die empfindliche Abdichtung zu schiitzen und die Temperaturschwankun-
gen in der Abdichtungsschicht zu vermindem.
8.6 Abdichtung und Belag 387
Neben der WasserundurchHissigkeit sind die wichtigsten Anforderungen an die

Abdichtung die Bestandigkeit gegen Tausalze, Chloridlosungen, Ole, Fette und
Sauren, die Alterungsbestandigkeit bei tiefen und hohen Temperaturen, ein be-
stimmtes Rissiiberbriickungsvermogen sowie eine einfache Reparaturmoglichkeit.
Die Anforderungen an den Belag betreffen unter anderem eine gewisse Pneuhaftung
und eine geringe Liirmentwicklung.
Bei StraBenbriicken wird zwischen vollflachig verklebter und schwimmender
Abdichtung unterschieden.
Vollfliichig verklebte Abdichtung. Vollflachig verklebte Abdichtungen (Abb.
8.12a werden entweder mit aufgespritzten oder aufgespachtelten Kunststoff-
Belags • Verschleisssclnchl
Belags • Schutz • und Ausgletchs • Sctuchl
Gussasphall . Abchchlung
~
KtemlT4lfOfil
helssverldeble Dtchlungsbahn
Belagsen~sserung
BeIags • VelSChlelssschtcl
Belags • Schutz • und AusgIeK:hs • SchIchI
Gussasphalt· Abdichtung ~~~.~
~
helSSVel1debte
OIchtl.flgSbaM
BeIa~~rung un
Bereich def OIchtungsbalm
Trennschichl Oamptenllultung
b
Abb. 8.12. Ausbildung von Abdichtung und Belag am Briickenrand. a Vollverklebte Abdichtung, b
schwimmende Abdichtung mit Randverschlus (nur fUr Ausnahmeflille)
abdichtungen (Dicke von bis 3 mm) oder heiBverklebten Polymer-Bitumen-

Dichtungsbahnen ausgefiihrt. Die Betonoberftiiche muss durch Hochdruckwasser-
strahlen und Austrocknen vorbehandelt werden. Bei der Herstellung der Abdich-
tung kann es zur Bildung einzelner BIasen kommen, die aufgestochen und verklebt
werden konnen. Einige wenige derartige Fehlstellen sind bei einer vollftiichig
verklebten Abdichtung nicht geHihrlich. Der Belag besteht aus der Ausgleichs-
schutzschicht und der VerschleiBschicht. Es empfiehlt sich, die Schutzschicht in
Gussasphalt auszufiihren. Die gesamte Belagsdicke betriigt etwa 80 mm.
Vollftiichig verklebte Abdichtungssysteme sind relativ teuer und schwierig in
der Ausfiihrung. Bei sorgfliltiger Herstellung ist dieses System aber am wirkungs-
vollsten und zweckmiiBigsten. Wegen der vollftiichigen Verklebung konnen
eventuelle Fehlstellen nur sehr begrenzte Schiiden zur Folge haben.
BIasen unter der Abdichtung konnen nur selten giinzlich vermieden werden,
obwohl sie bei einem gut getrockneten Beton nicht entstehen sollten. Auch muss
beachtet werden, dass bei Einbringung mit dem Flammverfahren Zerstorungen an
der Betonoberftiiche durch Temperaturschock entstehen konnen.
Schwimmende Abdichtung und heij3verklebte Abdichtungsbahnen in siimtlichen
Randzonen. Die eigentliche Abdichtung besteht in der Regel aus einer etwa 25 mm
dicken Gussasphaltschicht, die schwimmend auf einer Trennschicht aus Olpapier
oder Glasvlies aufgetragen wird (Abb. 8.12b). Die Trennschicht muss durch den
Beton nach unten entliiftet werden. Siimtliche Randzonen sowie die Anschliisse an
Fahrbahniibergiinge, Entwiisserungselemente und Aufbordungen miissen unter der
GussasphaItschicht mit einer heiBverklebten Abdichtungsschicht aus Mastix oder
Polymerbitumenbahnen verschlossen werden. Die Breite dieser Randabdichtun-
gen, die mit dem Gussasphalt iiber eine Haftbriicke verklebt sind, sollte etwa 0,5 bis
1 m betragen. Damit sich die Randabdichtung nicht yom Beton lost, muss der Beton
durch Hochdruckwasserstrahlen vorbehandelt und anschlieBend gut ausgetrocknet
werden. Zusiitzliche Dichtungsbahnen sollten auch im Bereich der Hiillrohrent-
liiftungen der Spannglieder quer iiber die Fahrbahn gezogen werden. Der Belag
besteht aus einer Ausgleichsschutzschicht und einer VerschleiBschicht und sollte
mindestens etwa 60 mm dick sein.
Die Ausbildung des Systems einer schwimmenden Abdichtung ist relativ ein-
fach und kostengiinstig. Bei Beschiidigungen besteht allerdings die Gefahr, dass
relativ groBe Bereiche durch Salzwasser unterwandert werden, ohne dass man den
Ort des Schadens genau feststellen kann. Durch Abschottung der Fahrbahnftiiche
mit den erwiihnten Querdichtungsbahnen liisst sich das AusmaB des unterwan-
derten Bereichs begrenzen. Schadhafte Bereiche konnen durch Wasseraustritt in
den Dampfdruckentliiftungen festgestellt werden.
Wegen der Gefahr der Unterwanderung durch Salzwasser sollten schwimmende
Abdichtungen nur in Ausnahmefallen ausgefiihrt werden!
Das Wasser, das iiber das Porensystem des Belags an der Oberftiiche einer Ab-
dichtung ankommt, sollte abgefiihrt werden. Dazu werden Entwiisserungsrohrchen
an den Tiefpunkten und im Bereich der Fugen vorgesehen. Bei schwimmenden
8.7 Randabschluss 389
Abdichtungen ist eine Dampfentliiftung zur Liiftung und Druckentlastung der

Trennschicht notwendig. Diese kann mit den Entwasserungsrohrchen kombiniert
werden. Die Rohrchen fiir die Entwasserung und Entliiftung sollten einen Uberstand
von wenigstens 30 mm aufweisen.
Betonbeliige sind etwa 80 bis 100mm dick und iiblicherweise mit einem Be-
wehrungsnetz versehen. Sie sind mit der Fahrbahnplatte iiber Haftverbund mono-
lithisch verbunden und tragen so zum Tragwiderstand der Fahrbahnplatte bei. Be-
tonbelage werden in gewissen Landern wie den USA haufig, in andern Landern wie
der Schweiz nur selten ausgefiihrt.
Die Dauerhaftigkeit hangt wesentlich davon ab, ob Wasser ins Betoninnere
sowie an die Grenzschicht zwischen Betonbelag und Fahrbahnplatte gelangen kann.
Wasser kann ins Betoninnere eintreten iiber das Porensystem einer wenig dichten
auBeren Betonschicht an der Oberflache, iiber unsachgemaB ausgefiihrte Fugen
sowie iiber Risse, die senkrecht zu und entlang der Grenzschicht infolge Verfor-
mungsbehinderung des Betonbelags durch die Fahrbahnplatte auftreten konnen.
Vor allem bei Infiltration von chloridbelastetem Wasser besteht ein betrachtliches
Risiko von Frostschaden an der Betonoberflache sowie von Bewehrungskorrosion
im Betonbelag und in der Fahrbahnplatte.
8.7 Randabschluss und Leitschranken

Der Randabschluss ist ein wichtiger Teil der Fahrbahnplatte, der das Aussehen der
Briicke beeinfiusst, die Fahrbahn seitlich begrenzt und in dem die Leitschranken und
Larmschutzelemente verankert werden. Der Randabschluss weist eine Tropfnase
auf, urn die untenliegenden Flachen der Betonkonstruktion gegen Wasserlauf von
(chloridbelastetem) Oberflachenwasser zu schiitzen.
Randabschliisse sind dauernd starken klimatischen und chemischen Einwirkun-
gen ausgesetzt. Es ist deshalb besonders wichtig, einen frost-tausalz-bestandigen
Beton, eine Bewebrungsiiberdeckung von wenigstens 40 mm und eventuell Be-
tonstahl mit erhohtem Korrosionswiderstand einzubauen. Obwohl Randabschliisse
praktisch immer monolithisch mit der Fahrbahnplatte verbunden sind, wird ihre mit-
tragende Mitwirkung beim Nachweis der Tragflihigkeit nicht beriicksichtigt, weil
die Tragflihigkeit auch wahrend eines eventuellen Ersatzes des Randabschlusses
gewahrleistet sein muss.
Fiir StraBenbriicken gibt es eine Vielzahl von Randabscpliissen, die auf zwei
grundsatzliche Arten zuriickgefiihrt werden konnen, namIich der Konsolkopf mit
aufgesetzter Leitplanke und die massive Leitmauer (z. B. Typ New Jersey)
(Abb.8.13). Die Wahl fiir die eine oder andere Art hangt von folgenden Krite-
rien ab: Schutz einer Anlage oder von Dritten unter der Briicke, BriickenHinge, Art
des Verkehrstragers, LarmschutzmaBnahmen, Asthetik der Briicke.
Briickengelander dienen dazu, den Absturz von Personen zu verhindern. Sie
sind somit nicht fiir die Aufnahme von Fahrzeuganprall dimensioniert. 1m Allge-
meinen betragt die Hohe der Gelander 1,10 m.
1150
480mm
Abb. 8.13. Randabschliisse. a Konsolkopf mit
a b Leitplanke, b massive Leitmauer
Die Befestigung der Gelfulder- und Leitsehrankenpfosten erfolgt mit aufge-

sehraubten Platten, indem in den Konsolkopf oder die Leitmauer in Sehablonen
hergestellte, miteinander verbundene Ankersehrauben aus niehtrostendem Stahl
einbetoniert werden. Der mit der Grundplatte versehweiBte Pfosten wird sodann
in der riehtigen Lage aufgesehraubt. Die Ansehlusssehrauben sollten einen Dureh-
messer von mindestens 16 mm aufweisen und auf jeden Fall tragfahiger sein als
der Pfosten, damit bei Unfallen nur der Pfosten ausgeweehselt werden muss. In
Aussparungen versetzte einbetonierte Gelander- oder Leitsehrankenpfosten haben
sieh in der Regel nieht bewiihrt.
9 Entwurf, Konstruktion und
Ausfiihrung spezieller Tragsysteme
9.1 Ubersicht
Die gebdiuchlichsten Tragsysteme, die im Folgenden beziiglich Entwurf, Konstruk-
tion und Ausfiihrung erUiutert werden, sind
Balkenbriicken in Ortsbeton
Balkenbriicken aus vorfabrizierten Elementen
Freivorbaubriicken
Bogenbriicken
Rahmenbriicken
Plattenbriicken
schiefe Briicken
gekriimmte Briicken
Schragkabelbriicken
Die Eignung eines Tragsystems ist im gegebenen Fall von verschiedenen
Faktoren wie z. B. Topographie, Geologie, Briickenh6he, Lichtraumprofil, Bauzeit
abhangig.
Balkenbriicken in Ortsbeton eignen sich vor allem bei kleineren und mittleren
Spannweiten. Dabei spielen die Lehrgeriistkosten eine wesentliche Rolle. Kon-
ventionelle Lehrgeriiste erfordem meistens Zwischenabstiitzungen. Topographie,
Geologie, Briickenh6he und Lichtraumprofile haben deshalb einen groBen Einfluss
auf die Geriistkosten.
Mechanisierte Geriiste ben6tigen normalerweise keine Zwischenabstiitzungen.
Die Geriistkosten sind unabhangig von Topographie und Beschaffenheit des
Terrains. Der Einsatz der komplizierten mechanisierten Geriiste lohnt sich aber
nur bei sehr langen Briicken.
Bei geeigneter Linienfiihrung kann der Briickentrager auch im Taktschiebever-
fahren hergestellt werden. Der erforderliche Montageaufwand ist besonders bei
schwierigen Terrainverhaltnissen bedeutend kleiner als die entsprechenden Lehrge-
riistkosten.
Balkenbriicken aus vorfabrizierten Tragerelementen sind insbesondere bei
kleinen Spannweiten und groBer BriickenIange wirtschaftlich. Am einfachsten ist
die Montage, wenn Trager von 25 m bis 35 m Lange auf einer BaustraBe an die

392 Spezielle Tragsysteme
Einbaustelle transportiert und dort mit Pneukranen versetzt werden konnen. Die
Vor-Kopf-Montage von Triigem mit 40 m bis 50 m Spannweite erfordert bereits
relativ aufwiindige Einbaugeriiste und lohnt sich deshalb nur bei langen Briicken.
Die Fahrbahnplatte dieser Briicken wird meistens ganz oder teilweise in Ortsbeton
ausgefUhrt. Die einzelnen Felder werden liber den Zwischenauflagem oft zu einem
Durchlauftriiger verbunden. Durch Vermeidung von Fugen oder Gelenken wird die
Qualitiit des Tragwerkes wesentlich verbessert.
Triiger aus vorfabrizierten Querschnittselementen werden normalerweise mit
auBenliegender Vorspannung ohne Verbund ausgefUhrt. Bei einem zweckmiiBig
konzipierten Montagevorgang liisst sich mit dies em Herstellungsverfahren ein
auGerordentlich rascher Baufortschritt erzielen.
Freivorbaubriicken eignen sich bei groBen Spannweiten, schwierigen topo-
graphischen Verhiiltnissen und groGer Briickenhohe. Die Briickenliinge spielt keine
Rolle. Die Bauzeit liisst sich insofem beeinflussen als der Freivorbau bei verschiede-
nen Stlitzen gleichzeitig ausgefUhrt werden kann. Bis zu Spannweiten von ca.
lOO m konnen Freivorbautriiger auch mit vorfabrizierten Querschnittselementen
ausgefUhrt werden. Das Versetzen der Triigerelemente erfordert allerdings auf-
wiindige Montagegeriite, die nur bei sehr langen Briicken wirtschaftlich eingesetzt
werden konnen.
Bogenbriicken sind nur bei speziellen topographischen oder geologischen
Verhiiltnissen wirtschaftlich, z. B., wenn bei anniihemd V-formigem Terrainverlauf
im Bereich der groBen Briickenhohe die Erstellung von Stlitzen sehr aufwiindig
oder unerwlinscht ist. Der Bogen kann auf einem Lehrgeriist oder im Freivorbau
ausgefUhrt werden. Beide Bauverfahren sind relativ teuer. Durch die Wahl kleinerer
Spannweiten im Bereich der Zufahrten sind zwar erhebliche Einsparungen moglich.
Dies ist aber nur dann der Fall, wenn die Fundationsverhiiltnisse glinstig sind und
das Lehrgeriist des Triigers ohne Zwischenabstlitzung von Stlitze zu Stlitze gespannt
werden kann.
Rahmensysteme als Sprengwerk, V-Stiel- oder Zweigelenkrahmen konzipiert
werden in der Regel nur bei relativ kleinen Hauptspannweiten ausgefUhrt. Dieser
Briickentyp eignet sich besonders fiir Uberflihrungen. Geriiste fUr Sprengwerke
mit groGer Spannweite sind teuer. Es ist meistens wesentlich wirtschaftlicher, mit
vertikalen Stlitzen eine groGere Stlitzenhohe in Kauf zu nehmen. Zweigelenkrah-
men mit Spannweiten liber 60 m sind in Ausnahmef:illen zur Uberquerung eines
Flusses zweckmiiBig.
Plattenbriicken sind in Bezug auf die Herstellung sehr einfach, erfordem aber
bereits bei Spannweiten von ca. 30 m einen beachtlichen Materialaufwand.
Briicken mit Plattenquerschnitt eignen sich deshalb vor allem fUr Uberflihrungen
mit beschriinkter Bauhohe. Besonders zweckmiiBig sind Vollplatten fUr schiefe
Uberflihrungen, da in diesem Fall die Bewehrung ohne Schwierigkeiten der Haupt-
tragrichtung entsprechend angeordnet werden kann.
Schiefe Briicken erfordem bei Uberflihrungswinkeln, die von 90° abweichen,
die kleinste Spannweite. Sie gewiihrleisten optimale Lichtraumverhiiltnisse und
lassen sich einwandfrei in die topographischen Gegebenheiten einfUgen. Die Her-

stellung schiefer Briicken ist jedoch immer mit zusatzlichen bautechnischen Pro-
blemen verbunden. Insbesondere bei kurzen Briicken kann der Aufwand fiir die
langen und relativ komplizierten Widerlager stark ins Gewicht fallen.
Mit Schragkabelbriicken konnen im Stahlbetonbau Spannweiten bis ca. 700 m
erreicht werden. Da die Last zunachst in Querrichtung auf die Kabelebenen iiber-
tragen werden muss, ist dieses Tragsystem bei schmalen Briicken zweckmiiBiger als
bei breiten Briicken. Das Verhaltnis von Spannweite zu Briickenbreite sollte mehr
als ca. 12 bis 15 betragen. Am wirtschaftlichsten sind in der Regel zwei Kabelebe-
nen mit vielen Schragkabel in kurzemAbstand. In diesem Fall kann der Trager einen
schlanken Plattenquerschnitt aufweisen, der nur kleine Biegemomente aufnimmt
und im Wesentlichen als Druckgurt wirkt. Die Herstellung im Freivorbau ist einfach.
Hinsichtlich Wirtschaftlichkeit ist die Optimierung von Spannweiteneinteilung,
Pylonhohe und Kabelanordnung von entscheidender Bedeutung. Wichtige Prob-
Ierne sind die Systemstabilitat, die Ermiidungsfestigkeit und der Korrosionsschutz
der Kabel.
9.2 Balkenbriicken in Ortsbeton
9.2.1 Konzeptionelle Aspekte

Tragerh6he
Der Spannweitenbereich iiblicher Balkenbriicken in Ortsbeton reicht bis etwa 80 m.
Die Tragerhohe ist meistens konstant, da damit die Herstellung, insbesondere
die Geriist- und Schalungsarbeiten, wesentlich erleichtert wird. Bei konstanter
Tragerhohe sollten auch die Spannweiten eines Durchlauftragers nicht zu stark
variieren. Eine ausgewogene Beanspruchung in den einzelnen Feldem ergibt nicht
nur den kleinsten Materialaufwand, sie erleichtert auch die Anordnung der Vor-
spannung.
Bei der Wahl der Tragerhohe spielen nebst der Wirtschaftlichkeit auch
asthetische Gesichtspunkte (Abschn. 2.4.3) und unter Umstiinden Lichtraumprofile
eine wesentliche Rolle. Ein charakteristisches MaB bei der Wahl der Tragerhohe
ist die effektive Tragerschlankheit ljh, wobei I die Spannweite eines Innenfeldes
und h die Tragerhohe ist. Durchlauftrager mit konstanter Hohe (Parallelgurttrager)
weisen Schlankheiten von 12 bis 35 auf.
Die wirtschaftlichste Triigerschlankheit liegt etwa bei 15. Bei einer Schlankheit
von 20 bis 22 erhohen sich die Kosten fUr den Briickeniiberbau infolge des
wesentlich groBeren Spannstahlaufwandes trotz der etwas geringeren Schalungs-
flache bereits urn ca. 10 %. Taktschiebebriicken weisen wegen der wechselseitigen
Biegebeanspruchung im Bauzustand eine sehr geringe Schlankheit von 13 bis 15
auf. Dies ist bei niedrigen Briicken ein gewisser Nachteil in Bezug auf die Asthetik.
Konventionell hergestellte Balkenbriicken sind in der Regel schlanker; je nach
Briickenliinge betragt die Schlankheit etwa 17 bis 22. Schlankheiten von 25 bis 30
erfordem bei Tragem mit aufgelostem Querschnitt einen betrachtlichen Mehrauf-

wand, der sich meistens nur durch auBere Bedingungen (z. B. vorgeschriebene
Lichtraumprofile) rechtfertigen lasst. Zur Einhaltung eines einzelnen Lichtraum-
profils kann es deshalb zweckmiiBig sein, ein spezielles Vouten-Feld vorzusehen,
anstatt auf der ganzen Briickenlange eine unwirtschaftlich niedrige Tragerhohe
beizubehalten. Bei groBen Tragerschlankheiten muss das Verformungs- und
eventuell auch das Schwingungsverhalten iiberpriift werden. Extrem groBe Schlank-
heiten sollten auf jeden Fall l}ur bei kleinen Spannweiten in Betracht gezogen
werden.
Beziiglich Asthetik spielt die visuelle Schlankheit, das Verhaltnis der sichtbaren
Tragerlange Lv zur optisch wirksame Tragerhohe hv, eine wesentliche Rolle. Die
visuelle Schlankheit lasst sich durch geeignete Profilierung des Tragers, z. B. mit
groBenAuskragungen der Fahrbahnplatte, geneigten Tragerstegen und schmalen, in
den Tragerschatten gestellten Stiitzen steigem. Eine Quantifizierung der visuellen
Schlankheit ist zwar grundsatzlich nicht moglich, als Gestaltungsgrundlage ist
sie jedoch bei der Wahl der Tragerhohe in Erwagung zu ziehen. Kurze Briicken
mit kleinen Spannwei ten wirken jedenfalls bei einer effektiven Schlankheit von
weniger als 20 bis 22 bereits relativ schwerfallig. Lange Briicken sind diesbeziiglich
viel weniger empfindlich. Hohe Briicken konnen in der Regel auf einer groBen
Lange iiberblickt werden. Sofem der Trager gut profiliert und schmal ist, kann in
diesem Fall eine effektive Schlankheit von 15 auch asthetisch durchaus befriedi-
gen. Bei niedrigen Briicken ist nebst der visuellen Schlankheit auch die Lichtraum-
schlankheit, das Verhiiltnis von Briickenhohe H zu Tragerhohe h, zu beachten.
Die Lichtraumschlankheit sollte aus asthetischen Erwagungen nicht kleiner als
ca. 5 sein.
Lagerung
Balkenbriicken mit einer Lange bis ca. 300 m werden meistens fixiert gelagert,
d. h. der Trager wird bei einem Widerlager unverschieblich gehalten. Damit lassen
sich Langsschiibe mit kleinstem Aufwand in den Baugrund abtragen, und es ist nur
eine Dilatationsfuge erforderlich. Bei langen Briicken ist in Anbetracht der groBen
Verschiebungswege des Tragers im Allgemeinen eine schwimmende Lagerung
zweckmaBig. Falls eine Briicke auf setzungsempfindlichem Baugrund fundiert
werden muss, wird der Trager durch Lager auf den Stiitzen vollstandig yom Unter-
bau gelost. Zu groBe Setzungen konnen in diesem Fall durchAnheben der Lager aus-
geglichen werden. Bei setzungsfreier Griindung ist es imAllgemeinen zweckmiiBig,
einige Stiitzen monolithisch-biegesteif mit dem Uberbau zu verbinden. Eine ein-
wandfreie Knotenausbildung erfordertjedoch bei kriiftigen Stiitzen einen betracht-
lichen konstruktiven Aufwand.
9.2.2 Querschnittsausbildung
Die konstruktive Gestaltung und Optimierung der Querschnittsform wird vor allem
von folgenden Punkten beeinflusst:
Bruckenbreite und Tragerhohe

Herstellungsverfahren
Anordnung der Langsvorspannung
Raumnutzung zwischen den Stegen
Asthetik
Grundsatzlich sind fur Ortsbetonbalkenbrucken offene oder geschlossene

Querschnitte moglich (Plattenbalken oder Hohlkasten). Offene Querschnitte sind
etwas leichter und einfacher in der Herstellung, und die Rohbaukosten sind
dementsprechend kleiner. Andererseits sind offene Querschnitte weicher, d. h.,
die Biege- und die Torsionssteifigkeit sind bei gleicher Tragerhohe kleiner als bei
Kastenquerschnitten. Der Hauptnachteil der offenen Querschnitte besteht aber
darin, dass fUr Raumnutzung und Revisionen zwischen den Stegen Hangegeruste
eingebaut werden mussen, die kaum billiger sind als die untere Kastenplatte
geschlossener Querschnitte. Falls zwischen den Stegen zahlreiche Leitungen ver-
legt werden mussen, wird dem Kastenquerschnitt aus praktischen und asthetischen
Grunden der Vorzug gegeben, zumal bei dieser Querschnittsform die Vereisungs-
gefahr der Fahrbahn wegen der hoheren Warmeretention etwas geringer ist.
Auch bei offenen Querschnitten wird im Stutzbereich fast immer eine untere
Kastenplatte vorgesehen, urn die Druckzone zur Aufnahme der negativen Momente
zu vergroBern.
Die optimale Anzahl von Stegen ist bei offenen und geschlossenen Querschnit-
ten von der Bruckenbreite und der Tragerhohe abhangig. Dabei sind die folgenden
Gesichtspunkte zu beachten.
- 1m Hinblick auf das Tragverhalten und den Bewehrungsaufwand in Langsrich-

tung werden Querschnitte bevorzugt, die ein gunstiges VerhaItnis von Biege-
steifigkeit zu Querschnittsftache bzw. Eigengewicht aufweisen: Eine Quer-
schnittsform mit moglichst groBem Tragheitsradius i = J I / A ergibt kleinere
Tragerverformungen und Spannungsschwankungen infolge von Verkehrslast.
Das sind Querschnitte mit einer moglichst kleinen Gesamtstegbreite. Da die
Stege aus konstruktiven Grunden eine Mindestdicke aufweisen und zumindest
im Feldbereich bezuglich Schub kaum ausgenutzt werden konnen, sind Quer-
schnitte mit moglichst wenig Stegen am zweckmaBigsten.
- Aufgrund der eigentlichen Querschnittskosten wird dieAnzahl der Stege so
gewiihlt, daB der Aufwand fUr Schalung, Beton und Stahl moglichst klein wird.
Bei groBem Stegabstand erfordert die weitgespannte Fahrbahnplatte einen re-
lativ groBen Bewehrungsaufwand, dem andererseits je nach Tragerhohe mehr
oder weniger groBe Einsparungen an Schalung, Beton und Bewehrung fUr die
Stege gegenuberstehen. In wirtschaftlicher Hinsicht ist somit fUr die Ermitt-
lung der optimalen Anzahl von Stegen das Verhaltnis der Bruckenbreite zur
Tragerhohe maBgebend. Abbildung 9.1 zeigt, in welchem Bereich zweistegige
Querschnitte wirtschaftlich sind.
Abb. 9.1. Steganzahl in Abhlingigkeit von Quer-

10 12 14 16 18 schnittsbreite und Trligerhohe
Aus herstellungstechnischen Grunden sind zweistegige Querschnitte am

giinstigsten. Nach dem Erstellen der AuBenschalung kann die gesamte
Trog- bzw. Stegbewehrung ungehindert verlegt werden. Unter Umstanden
muss die Anzahl der Stege aus konstruktiven Grunden vergroBert werden,
wenn z. B. alle Spannglieder (ohne Stegverbreiterung) in einem Schnitt ver-
ankert werden und infolge geringer TragerMhe in der StegfHiche nicht genii-
gend Platz flir die Anordnung der Spanngliedverankerungen vorhanden ist.
1m GroBbruckenbau kann es zweckmaBig sein, fiir die gesamte Breite von

Autobahnen (beide Fahrrichtungen) einen einzigen zweistegigen GroBquerschnitt
vorzusehen. Solche GroBquerschnitte weisen besonders bei hohen Brucken be-
trachtliche wirtschaftliche und asthetische Vorteile auf. Da die weitauskragenden
Fahrbahnkonsolen mit einem Nachlaufgerust erstellt werden, muss das eigentliche
Lehr- oder Vorfahrgerust nur den relativ schmalen Kasten aufnehmen. Die Tra-
gerhohe kann ohne Nachteile beziiglich Asthetik sehr hoch gewahlt werden, da sich
der Kasten im Schatten der groBen Auskragungen befindet. Anstelle von Doppel-
stiitzen fiir Zwillingsbrucken geniigt dann auch ein Einzelpfeiler, der wegen der
groBeren Breite bei hohen Brucken beziiglich Querwind und Erdbeben wesentlich
tragfahiger und bedeutend wirtschaftlicher ist als Doppelstiitzen. Diese Vorteile
iiberwiegen bei weitem den Mehraufwand an Bewehrung flir die weitgespannte
Fahrbahnplatte. GroBquerschnitte wirken in der Untersicht bedeutend schmaler als
Zwillingsquerschnitte, und die schrage Durchsicht ist dank der Einzelpfeiler auch
wesentlieh besser.
Bei niedrigen Brucken eignen sich GroBquerschnitte im Allgemeinen nicht.
Die Einsparungen am Lehrgerust und an den Pfeilern sind bedeutend kleiner, und
aus asthetischen Grunden kann auch nieht die wirtschaftlich optimale Tragerhohe
gewahlt werden. Fiir HochstraBen eignet sich deshalb der Doppelkasten-Quer-
schnitt mit durchgehender Fahrbahnplatte am besten, wobei unter Umstanden die
Kasten als iiberbreite Stege ausgeflihrt werden.
Der Hauptnachteil der GroBquerschnitte besteht darin, dass bei bedeuten-
den Reparaturen oder beim Abbruch die gesamte Brucke gesperrt werden
muss.
Konzept 1: Volle Vorspannung fiir standige Last
Die Vorspannung wird so bestimmt, dass unter sUindiger Last, nach Abzug aller
Spannkraftverluste, im ganzen Tragerbereich keine Zugspannungen auftreten. Die
zusatzlich erforderliche schlaffe Bewehrung wird sodann aufgrund der erforder-
lichen Tragsicherheit ermittelt, muss aber in allen durch Zwangungen und Eigen-
spannungen gefahrdeten Bereichen groBer sein als die zur Rissbreitenbeschrankung
notwendige Mindestbewehrung. Das Verformungsverhalten ist insbesondere bei
weitgespannten schlanken Tragern speziell zu iiberprtifen, und allenfalls ist die
Vorspannung zu verstarken. Die schlaffe Mindestbewehrung muss aber beibehalten
werden, auch wenn dies aufgrund der Tragsicherheitsbedingung nicht notwending
ware.
Bei diesem Vorspannkonzept kann das Rissmoment unter standiger Last und
Zwangseinwirkungen zwar erreicht, aber nur unwesentlich iiberschritten werden.
Demzufolge entstehen nur vereinzelte Risse, deren Breite durch die Mindestbe-
wehrung beschrankt ist.
Konzept 2: Volle Vorspannung fiir standige Last nur im Stiitzbereich

des Tragers
In diesem Fall wird die Vorspannung so bestimmt, dass unter standiger Last, nach
Abzug aller Spannkraftverluste, nur im Stiitzbereich des Tragers keine Zugspan-
nungen auftreten. Dies lasst sich z. B. mit iibergreifenden Spanngliedern iiber den
Zwischenstiitzen sehr einfach erreichen. Die schlaffe Bewehrung wird nach den
gleichen Kriterien bemessen wie bei Konzept 1.
Mit diesem Vorspannkonzept konnen Risse in der Fahrbahnplatte weitgehend
vermieden werden. An der weniger stark gefahrdeten Tragerunterseite wird dage-
gen eine groBere Anzahl kleiner Risse in Kauf genommen. Falls das Rissmo-
ment bereits unterstandiger Last wesentlich iiberschritten wird, entwickelt sich
ein abgeschlossenes Rissbild.
Das Konzept fUhrt in der Regel zu einem sehr wirtschaftlichen Bewehrungsauf-
wand. Es eignet sich vor allem fUr kleine Spannweiten (l ~ 40 m). Bei graBen
Spannweiten und schlanken Tragern sind wegen der relativ schwachen Vorspan-
nung im Feld groBe, allenfalls ,1.lllzulassige Tragerdeformationen zu erwarten.
9.2.4 Vorbemessung
Die Bewehrung kann in einer ersten Abschatzung aufgrund der erforderlichen
System-Tragsicherheit ermittelt werden. Dabei wird zunachst mit einer Mindest-
bewehrung von ca. 0.6 % in den Kastenplatten gerechnet, und als Hebelarm der in-
neren Krafte kann generell etwa z = h - 3/4· (tP,sup + tp,inf) angenommen
werden. Das VerhaItnis des Spannstahlquerschnitts im Stiitzbereich zu demjenigen
im Feldbereich ergibt sich aus der vorgesehenen Spanngliedanordnung (Abb. 9.2).
tl~ MR,I MR,m MR,r Abb. 9.2. Genereller SpanngliedverJauf
Die erforderliche System-Tragsicherheit ist gewiihrleistet mit
MO < _1 (M
d - R,m
+ MR,\ +2 MR,r) '
YR
wobei Mg
das Bemessungsmoment eines einfachen Balkens infolge von stiindiger
Last g und von Verkehrslast q, Q und MR den Biegebruchwiderstand MR ~ (As'
fs y + Ap . fpy)z bedeutet.
Mit dieser Schatzung und unter Beriicksichtigung der vorgesehenen Anord-
nung der Spannglieder lassen sich die Abmessungen der Querschnittselemente
(Stegdicke, Ausbildung der Stege im Stiitz- und im Kupplungsbereich der Spann-
glieder, Dicke der unteren Kastenplatte) endgiiltig festlegen.
1m folgenden Berechnungsgang kannen nun die Vorspannung und die schlaffe
Bewehrung dem gewiihlten Vorspannkonzept entsprechend definitiv bemessen
werden.
9.2.5 Anordnung der Spannbewehrung

Einfache Balken
Bei einfachen Balken werden die Spannglieder normalerweise iiber die ganze
Tragerliinge durchgezogen und am Tragerende verankert (Abb.9.3). Falls der
Trager nur einen kurzen Auflageriiberstand aufweist, werden die Spannglieder im
TragerfuB verankert. Man erreicht damit einen direkten Kraftfluss und eine gute
Auflagersicherung. Andererseits ist eine etwas starkere Schubbewehrung erforder-
lich, da die Spanngliedneigung im Schubbereich sehr klein ist (P . sin a ~ 0). Bei
Tragem mit groBem Auflageriiberstand kannen die Spannglieder etwa in Hahe der
Tragerachse verankert werden; die geneigten Spannglieder erhahen den Schub-
widerstand (Abb.9.4).
Sofem an beiden Tragerenden vorgespannt werden kann, ist es zweckmaBig,
die beweglichen und festen Anker der Spannglieder wechselseitig anzuordnen.
Eine der Biegebeanspruchung entsprechende Abstufung der Spannbewehrung
erbringt kaum wirtschaftliche Vorteile. Den Einsparungen an Kabellange steht
01 <l Abb. 9.3. Generelle Spanngliedanordnung bei

D-------------~Ir einfachen Balken
A A
Abb. 9.4. Kraftfluss bei Spanngliedverankerung am TragerfuB bzw. auf H6he der Tragerachse (Ge-
brauchszustand)
T ·_·_·-
....
-11- . - - - - - _ . -1 t-
.....
I
"
~--------------------~~ o--------------------~;
~~~----------------~Q ~~--------------------~~
D----------------------~~
~-----------------------~
Abb. 9.5. Generelle Spanngliedanordnung bei nicht zuganglichen Tragerenden
o 0 Abb. 9.6. Spanngliedverankerung im Querschnitt

bei nicht zuganglichen Tragerenden
ein Mehraufwand fiir konstruktive und herstellungstechnische Komplikationen

gegeniiber. Spannglieder mit Verankerungen im Feld werden deshalb nur dann
vorgesehen, wenn die Tragerenden fiir das Ansetzen der Spannpressen nicht
zuganglich sind (z. B. bei Einhangetragem). In diesem Fall miissen die beweglichen
Anker an der Trageroberseite oder bei Kastentragem eventuell iiber der unteren
Kastenplatte angeordnet werden (Abb.9.5 und 9.6). Bei Verankerungen an der
Trageroberseite wird die Konsolbewehrung im Bereich der Spann-Nischen unter-
brochen und muss nach dem Vorspannen gestoBen werden. Der Aufwand und die
QualitatseinbuBe bei diesen MaBnahmen sind nicht zu unterschatzen.
Falls die Anker in der unteren Kastenplatte angeordnet werden, empfiehlt es
sich, im Bereich z/2 vor den Ankem nebst der Schubbewehrung eine zusatzliche
Auiliangebewehrung vorzusehen, die etwa 20 % der Ankerkraft aufnehmen kann
(Abb.9.7).
Durchlauftrager
Die ideelle Spanngliedachse (Schwerpunkt der Spannbewehrung) weist in der
Regel feldweise einen anniihemd parabolischen Verlauf auf. In einem kurzen Be-
l~~~r~;Ez~"_Jl
_------Schubbewehrung - - - - - - - .
}"'zl2~
Aufhangebewehrung
As' fsy ~O,2 ,Ap' fpy
Abb.9.7. Aufhiingebewehrung bei unten Jiegenden Zwischenverankerungen
reich wird die Spanngliedachse mit einem kleinen Krtimmungsradius (im Allge-
meinen r ~ 3 m bis 5 m) tiber die Zwischensttitzen geftihrt. Die konstruktiv
zuHissige Exzentrizitat wird im Feld und tiber den Zwischensttitzen nach Mog-
lichkeit voll ausgentitzt.
Die Umlenkkrafte der Vorspannung wirken der standigen Last entgegen. Der
Anteil an standiger Last, der durch die Umlenkkrafte "ausbalanciert" wird, sollte
in jedem Feld etwa gleich groG sein.
Umlenkkrafte im Feld:
8· f· P
qp= [2
Umlenkkrafte im Sttitzbereich:
_ 2· /).f . P
qp= ------'::;---
a2
Ftir kleine Krtimmungsradien im Sttitzbereich (r ~ 3 m bis 5 m) und a « [ gilt
niiherungsweise (Abb. 9.8):
,. . ., 4· r
a=-- und
[If
Voutentrager
~.
'~f~ --------------
~f I' I id. Spanngliedachse
, rI
1/2
Abb.9.8 Abb.9.9
Abb. 9.8. Spanngliedanordnung im Stiitzbereich von Durchlauftragem

Abb. 9.9. Generelle Spanngliedanordnung bei Voutentragem
Zur Ermittlung der Parabel-Pfeilhohe 1 kann in einem ersten Schritt fUr das
Verhaltnis 1/1 die Tragerschlankheit Ijh eingesetzt werden. Damit ergibt sieh ein
erster Wert fiir 1::;,.1, und aufgrund der konstruktiven Moglichkeiten beziiglich
Spanngliedexzentrizitat im Feld und iiber der Stiitze konnen 1 und damit auch a
und 1::;,.1 endgiiltig bestimmt werden.
Bei Voutentragern wird fiir die ideelle Spanngliedachse meistens auch ein para-
belformiger Verlauf gewahlt. Die entsprechende Parabel kann an einem einfachen
Tragermodell mit gerader Achse festgelegt werden (Abb. 9.9).
Kurze Durchlauftriiger mit Herstellung in einem Guss. Bei Durchlauftragern
iiber zwei bis drei Felder, die vor dem Betonieren auf der ganzen Lange geschalt
und bewehrt werden, ist es meistens nieht zweckmaBig, aIle Spannglieder iiber
die ganze Briickenlange durchzuziehen. Die Vorspannung kann ohne Komplikatio-
nen abgestuft und der Beanspruchung in den einzelnen Feldern angepasst werden
(Abb. 9.10). Dabei ist es zweckmaBig, die beweglichen Anker an den Tragerenden
anzuordnen und die festen Anker nicht durchgehender Spannglieder im lokal
verstarkten Stegbereich bei den Zwischenauflagern einzubetonieren. Bei graBen
Spannwei ten werden unter Umstanden auch Zulagespannglieder iiber den
lA 18 ]C
-- ~ -r---
LAngsschnm J8 ~C
I
I
Grundnss
durchgehender Strang I 1
ruchl durchgehendef Strang I <b9>
Schnitt A· A Schnitt 8·8 Schnitt C· C

Abb. 9.10. Beispiel fi.ir die Spanngliedanordnung bei einem Dreifeldtrager
Zwisehenauflagem oder im Feld angeordnet. Diese Zulagen konnen in die obere

und die untere Kastenplatte eingelegt werden. Die Verankerungen sollten sieh im
Hinbliek auf eine rasehe und wirksame Krafteinleitung mogliehst nahe bei den
Stegen befinden.
Lange Durchlauftrager mitfeldweiser Herstellung. Bei feldweiser Herstellung
von Durehlauftragem werden nieht immer alle Spannglieder vor dem Ausriisten
vorgespannt, und die gespannten Spannglieder werden oft erst zu einem spateren
Zeitpunkt injiziert, d. h. die Injektion wird meistens fiir mehrere Felder gleiehzeitig
durehgefiihrt. Bei fehlender Verbundwirkung darf aber im Bruehzustand nur die
effektive Spannkraft als wirksame Spannstahlzugkraft angenommen werden. Bei
diesem Herstellungsverfahren ist deshalb die Uberpriifung der Tragsieherheit im
Bauzustand auBerordentlieh wiehtig.
Bei sorgfriltiger Kontrolle von Belastung und Vorspannkraft und sofem das
Riss- und das Verformungsverhalten zu keinen Bedenken Anlass geben, kann eine
reduzierte Tragsieherheit geniigend sein.
1m Folgenden werden einige Beispiele der Spanngliedfiihrung und der Anord-
nung von Spanngliedkupplungen dargestellt.
Beispiel 9.1. Volle Abspannung der Spannglieder. Am Ende jedes Absehnitts
werden aIle Spannglieder verankert, vorgespannt und gekoppelt (Abb. 9.11).
Vorteile. Keine Stegverbreiterung, falls die Verankerungen iibereinander ange-
ordnet sind.
Nachteile. Die Spannglieder wei sen an der Koppelfuge eine starke vertikale
Spreizung auf, was groBe Umlenkwinkel und Reibungsverluste zur Folge hat. Die
L.angsscIlmtt
K~
Kabelschema
Schnitt A - A Schnitt B - B Schnitt C - C

Abb. 9.11. Volle Abspannung der Spannglieder in der Koppelfuge
LAngsscllmn
Schnitt A· A Schnitt B· B Schnitt C· C

Abb. 9.12. Teilweise Abspannung der Spannglieder in der Koppelfuge
starke konzentrierte Krafteinleitung in der Koppelfuge erfordert eine Verstarkung

der schlaffen Bewehrung.
BeispieI9.2. TeilweiseAbspannung der Spannglieder. Ein Teil der Spannglieder
(ca. zwei Drittel) wird am Ende des ausgefiihrten Abschnittes verankert, vorge-
spannt und gekoppelt. Die restlichen Spannglieder (ca. ein Drittel) werden nicht
vorgespannt, sondem iiber den nachsten Abschnitt weitergefiihrt und erst in der
folgenden Koppelfuge verankert (Abb. 9.12). Diese Spannglieder miissen in den
Betonierabschnitt eingelegt werden; der iiberstehende Teil wird aber erst von der
Bobine abgewickelt, wenn das nachste Feld eingeriistet und geschalt ist. Dieses
Vorgehen ist in der Regel billiger als die Anordnung verschieblicher Kupplungen.
Vorteile. Die Spannglieder miissen in der Koppelfuge weniger gespreizt werden
als bei voller Abspannung mit iibereinander angeordneten Verankerungen. Die
Stegverbreiterung ist kleiner als bei nebeneinander angeordneten Verankerungen,
und die einzuleitende Spannkraft in der Koppelfuge ist kleiner als bei voller
Abspannung.
Nachteile. Eine Stegverbreiterung im Bereich der Zwischenauflager ist meis-
tens erforderlich. Die Tragsicherheit sowie das Riss- und Verformungsverhalten
im Bauzustand miissen unbedingt iiberpriift werden.
Beispiel 9.3. Ubergreifungssto6 im Bereich der Zwischenauflager. Bei dieser
Spanngliedanordnung werden die Kupplungen durch UbergreifungsstoBe bei den
Zwischenauflagem ersetzt (Abb. 9.13). Falls die StoBlange geniigend lang ist, wird
im Stiitzbereich die doppelte Vorspannkraft wirksam. In Bezug auf die Anordnung
der Spanngliedverankerungen sind zwei Varianten moglich.
Strang I CD (2)
KabeIschema
Schnitl A· A Schnitl B - B Schnitl C - C

Abb. 9.13. UbergreifungsstoB der Spannglieder im Stiitzbereich
Variante 1. Die beweglichen Anker befinden sich in der Stimflache der Kop-
pelfuge, die festen Anker der gestoBenen Spannglieder fur den folgenden Abschnitt
werden in den Steg einbetoniert. Damit lassen sich unter Umstanden Stegverbrei-
terungen vermeiden, aber samtliche Spannglieder des noch nicht erstellten Feldes
mussen im Stutzbereich einbetoniert werden und verbleiben mit der freien Lange
bis zur Ausfuhrung des folgenden Feldes auf den Bobinen.
Variante 2. Die Stege werden im StoBbereich mit einer Lisene ausgebildet.
Die Spanngliedverankerungen befinden sich in den Stimflachen der Lisenen. Fur
die Spannglieder des noch nicht erstellten Feldes mussen im StoBbereich nur die
Hullrohre eingelegt werden, die Spannglieder selbst k6nnen zu gegebener Zeit
eingestoBen oder eingezogen werden. Die beweglichen Anker sind auch nach der
Tragerherstellung zuganglich, und ein Nachspannen ist somit unmittelbar vor dem
Injizieren noch m6glich.
Vorteile. Volle Feldvorspannung im Bauzustand. Keine Kupplungen und bei
genugend groBer StoBlange doppelte Spannkraft im Stutzbereich. Bei der Variante
2 ist zudem das Spannprogramm frei wahlbar. Die Spannkraftverluste aus Kriechen
und Schwinden lassen sich damit betrachtlich vermindem.
Nachteile. Bei der Variante 1 mussen die Spannglieder des noch nicht geschal-
ten Feldes im Stutzbereich bereits verlegt und einbetoniert werden. Bei der Variante
2 sind Steglisenen erforderlich. Die Spanngliedkreuzung im StoBbereich ist etwas
kompliziert.
Beispiel 9.4. Kombinationen. Die dargestellten Systeme lassen sich beliebig

miteinander kombinieren (Abb. 9.14). Eine dem Bauvorgang angepasste klare und
Ungsschnrn
- - ---c:J
Kabelschema
Schnilt A - A Schnilt B - B Koppelfuge

,
Abb. 9.14. Spanngliedanordnung in den Randfeldem der Felsenaubriicke, Bern
iibersichtliche Spanngliedanordnung ist im Hinblick aufkleine Spannkraftverluste

aus Reibung und im Interesse einer einfachen storungsfreien Bauausfiihrung von
Bedeutung.
Taktschiebebrucken. Die Fabrikationseinrichtung besteht aus unverschieblich gela-
gerten Stahltdigem unter den Stegen des Briickentragers und einer senkbaren bzw.
ausschwenkbaren Schalung fUr die untere Kastenplatte und die Tragerkonsolen.
Auf den Stahltragem werden Gleitbleche als Schalelemente verwendet, und die
Kontaktflache zwischen den Stahltragem und den Gleitblechen wird zur Vermin-
derung der Reibung beim Tragervorschub mit einem geeigneten Gleitmittel
geschmiert.
Die Vorschubeinrichtung wird meistens auf dem Briickenwiderlager instal-
liert. Sie besteht aus den am Widerlager fixierten Zug-Druck-Pressen und einem
gefUhrten Gleitschuh, auf dem Hubpressen montiert sind. An der Unterseite des
Gleitschuhs wird eine Teflonschicht befestigt; die Gleitbahn besteht aus einem
Chromstahlblech. Der Kopf des Hubpressen-Kolbens wird zur Ubertragung der
Schubkriifte aufgeraut oder mit einer Reibungseinlage versehen.
Beim Vorschub wird der Briickentrager zunachst mit den Hubpressen urn 1
bis 2 mm angehoben und von den definitiven Briickenlagem abgehoben. Dann er-
folgt der Vorschub mit den Zug-Druck-Pressen. Nach dem Ausfahren der Pressen
werden die Hubpressen entlastet, bis der Trager auf den Briickenlagem aufliegt.
Der Gleitschuh lasst sich hierauf wieder mit den Zug-Druck-Pressen in die Aus-
gangslage zuriickverschieben.
Bei diesen Briicken besteht die Vorspannung normalerweise aus zwei Anteilen:
einer nahezu zentrischen Vorspannung mit geraden Spanngliedem in der oberen
:
I Plattens~nn9"eder
/ Zulage fur Elnschlebevorgang
FabnkatlOllsberelCh FabnkatlOll5abschn !tte Vorbauschnabel
HiI'sstUtzen
Abb. 9.15. Bauvorgang, Fabrikations- und Vorschubeinrichtung und Anordnung der Plattenspann-
glieder beim Taktschiebeverfahren
_~
__,jo--l_S_te_g_sp_an_n_gl,.--ied_e_r_ _ _I------.l.l~_ Abb. 9.16. Anordnung der Stegspannglieder beim
, I Taktschiebeverfahren
und der unteren Kastenplatte (Abb. 9.15) fiir die verschiedenen Bauzustande des
Einschiebevorganges (Plattenspannglieder A~uP und A~f) und derparabelforrnigen,
exzentrischen Vorspannung mit Spanngliedem in den Tragerstegen (Abb. 9.16) als
Erganzung fiir den Endzustand (Stegspannglieder ApXZ). Das Verhaltnis von Steg-
zu Plattenvorspannung betragt etwa:
ApxZ ~ I,Obis 1,2. (A~uP + A~f).

Die Plattenspannglieder werden in den Abschnittsfugen gekoppelt. Je nach Ausbil-
dung des Fabrikations- und Widerlagerbereichs konnen diese Spannglieder zwei
bis drei Abschnitte durchlaufen.
Die Stegspannglieder werden nachtraglich eingezogen und meistens iiber den
Zwischenstiitzen mit einer kurzen Uberlappung gestoBen.
In den verschiedenen Bauzustanden weist die Biegebeanspruchung wahrend
des Einschiebevorganges den in Abb. 9.17 dargestellten charakteristischen Verlauf
auf. Zur Verrneidung groBer negativer Biegemomente im vordersten Tragerbereich
wird die Tragerspitze mit einem Vorbauschnabel verlangert. Daraus ergibt sich
Takt 4 :.74---=:::;>4~1'=- ,!h.
:.71>'C71> ~~
Abb.9.17. Biegebeanspruchung beim Einschiebe-
Takt 5
vorgang
912
Grenz- -12 ~
werle ============= - Abb. 9.18. Grenzwertlinie der Biegebeanspruchung
beim Einschiebevorgang
die in Abb. 9.18 dargestellte Grenzwertlinie. 1m vordersten Bereich des Tdigers ist
deshalb eine verstarkte Plattenvorspannung erforderlich.
9.3 Balkenbriicken aus vorfabrizierten Elementen

Der Hauptvorteil "vorfabrizierter Briicken" besteht in der kurzen Bauzeit fUr den
Briickeniiberbau. Bei langen Briicken und gut organisierter Montage sind Leistun-
gen von 3000 m 2 BriickenfHiche pro Monat durchaus moglich. Die kurze Bauzeit
und die Vermeidung von Lehrgeriisten sind oft auch mit betrachtlichen wirtschaft-
lichen Vorteilen verbunden. Nachteilig konnen sich im Hinblick auf die Dauer-
haftigkeit die zahlreichen Betonierfugen, die groBe Querschnittsoberflache mit den
vielen Kanten und die geringe Dicke der Querschnittselemente auswirken. Die Her-
stellung der diinnwandigen und feingliedrig bewehrten, vorfabrizierten Bauteile
stellt hohe Anforderungen an die AusfUhrungssorgfalt. Besonders in Feldfabriken
steht nicht immer routiniertes und gut ausgebildetes Personal zur Verfiigung; ein-
gehende Herstellungskontrollen sind deshalb unerlasslich.
Die vorfabrizierten Elemente konnen entweder aus Tragern oder Querschnitts-
segmenten bestehen. Damit sich die Vorfabrikation lohnt, sollte eine Tragerserie bei
Spannweiten bis ca. 30 m mindestens 40 gleiche Elemente umfassen. Fiir langere
Trager und fUr Uberbauten aus Querschnittssegmenten sind relativ aufwandige
Fabrikations- und Montageeinrichtungen erforderlich, die nur bei langen Briicken
wirtschaftlich eingesetzt werden konnen.
b
CD Uingstriiger vorfabriziert
® Quertriiger in Ortsbeton
® Fahrbahnplatte in Ortsbeton
CD Abdichtung
® Belag
® Fahrbahnubergang
CV elastische Einlage (z.B. Sagex
mit Sperrholzabdeckung)
a
Abb. 9.19. a Triigerkette mit Ge1enkplatten; b Einfeldbalken mit Fugen
Die Tragerhohe wird nach den gleichen Gesichtspunkten festgelegt wie bei
Ortsbetonbrticken. In asthetischer Hinsicht ist zu beachten, daB die Fahrbahn-
konsolen in der Regel klein sind, was die visuelle Tragerschlankheit nachteilig
beeinftusst.
Briicken aus Tragerelementen sollten tiber den Zwischenauflagern biegesteif
verbunden und zu einem Durchlauftrager zusammengefiigt werden.
Einfeldbalken mit Fugen tiber den Zwischenauflagem (Abb. 9.19) haben sich
beztiglich Dauerhaftigkeit, Aussehen und Fahrkomfort nicht bewiihrt. Die Dichtig-
keit des Anschlusses der Abdichtung und der Neoprenprofile in der Fugenkon-
struktion lasst sich auf die Dauer kaum gewahrleisten. Durchsickemdes Wasser
gefahrdet die Tragerenden, die Lager und den Sttitzenkopf. Konstruktiv prob-
lematisch sind tiberdies die Verankerung der leichten Fugenkonstruktionen, die
unzuganglichen Tragerenden und insbesondere die beztiglich Krafteinleitung
heikle Anordnung der Lager unmittelbar am Tragerende bzw. am Stiitzenrand.
Tragerketten mit so genannten Gelenkplatten tiber den Zwischenauflagem
(Abb. 9.19) haben sich ebenfalls nicht einwandfrei bewiihrt. Der Fahrkomfort ist
zwar wesentlich besser als bei Fugen, aber die Fahrbahnabdichtung wird im Laufe
der Zeit tiber den Gelenken bzw. den meist gerissenen Gelenkplatten schadhaft,
worauf auch hier das durchsickemde Wasser die Gelenkplatten, Tragerenden, Lager
und Sttitzenkopfe gefahrdet. Nebst der problematischen Lageranordnung ist in
diesem Faile auch das Anheben der Trager zur Lagerauswechslung mit Schwierig-
keiten verbunden.
Das Zusammenftigen der einzelnen Tragerfelder zu einem Durchlaufsystem
(Abb.9.20) hat sich in Bezug auf Fahrkomfort und Dauerhaftigkeit am besten
bewiihrt. Mit einem geeigneten Vorspannkonzept lassen sich Risse in der Fahrbahn-
platte, insbesondere auch im Sttitzbereich, weitgehend vermeiden.
9.3 Balkenbriicken aus vorfabrizierten Elernenten 409
~~~~~~~~~~~~~~-Z~ttOO~h~
•••~t@fi-iiiii___
I"' In der Fb.·Plane
~--~~ (ev. vorgespannt) Vananle des 8ewehlungsstosses
gekoppehe Spann. Aufnsse .
glleder :-----.=. :1 r------,
b( LJ : :
tr )
Grundnsse
Abb. 9.20. Ausbildung einer biegesteifen Tragerverbindung
Am Briickenende und bei allen Zwischenauflagem werden die vorfabrizierten

Trager mit einem kraftigen Quertrager in Ortsbeton verbunden. Mit Hilfe der
Quertrager ist eine indirekte Lagerung mit einer kleinen Anzahl qualitativ hoch-
wertiger Lager auf schmalen Stiitzen m?glich. Fiir die Tragermontage ist allerdings
bei den Stiitzen ein kleines Montagegeriist erforderlich. Eine direkte Lagerung
der einzelnen Trager und das Weglassen eines Montagegeriistes wiirden breite
Stiitzen oder Stiitzen mit Hammerkopf erfordem. Beide Ausfiihrungen sind in
asthetischer Hinsicht fragwiirdig. Die Kabelkupplung solI tief liegen, damit die
Wechselbeanspruchungen in der Kupplung klein bleiben und Zugspannungen an
der Tragerunterseite vermieden werden. Das Tragerende muss zur Ubertragung der
Querkrafte einen kraftigen Absatz aufweisen.
Bei sehr langen Briicken sind fiir Zwischendilatationen verbreiterte Stiitzen
oder Doppelstiitzen erforderlich.
Gekriimmte Briicken werden mit polygonal angeordneten Tragem ausgefiihrt.
Dementsprechend ist die seitliche Auskragung der Fahrbahnplatte variabel. Parallel
gestellte Stiitzen oder konische Quertrager ermoglichen die Verwendung gleich
langer Trager auf der ganzen Briickenbreite (Abb. 9.21). Parallel gestellte Stiitzen
sind bei Hangbriicken auch aus fundationstechnischen Griinden zweckmaBig. Mit
paraliele Auflager konische Quertrager
Abb. 9.21. Anordnung der Stiitzen und Ausbildung der Quertrager bei gekriirnrnten Briicken
relativ einfachen MaBnahmen Hisst sich aber auch die Tdigerschalung so ausbilden,
dass die Tragerliinge ohne groBe Aufwendungen in einem gewissen Bereich variiert
werden kann.
Vorfabrizierte Trager
Der Tragerquerschnitt ist im Prinzip festgelegt durch Fabrikationstechnik, Spann-
system, Montage und Herstellung der Fahrbahnplatte. Die Fabrikation der Trager
erfolgt meistens in einer Stahlschalung; der Beton wird mit AuBenvibratoren ver-
dichtet. Bei geniigend groBen Serien lohnt sich auch bei Feldfabrikation die Ein-
richtung eines Spannbettes, so dass mindestens ein Teil der Vorspannung im Spann-
bettverfahren mit vorgespannten Drahten oder Litzen aufgebracht werden kann. Die
restliche Vorspannung besteht aus Spanngliedern in Hiillrohren, die allenfalls erst
nach der Montage der Trager bzw. erst nach dem Betonieren der Fahrbahnplatte
gespannt werden. Solche Zusatzspannglieder konnen iiber den Zwischenstiitzen
gekoppelt und als Kontinuitatsvorspannung verwendet werden.
Das Tragergewicht spielt im Hinblick auf die Transport- und Montagekosten
eine wesentliche Rolle. Es ist grundsatzlich moglich, den Trageroberflansch als
Fahrbahnplatte zu verwenden. Dadurch erh6ht sich aber das Tragergewicht be-
trachtlich, und die Montage wird zusatzlich erschwert, weil die Trager nicht das
genau gleiche Verformungsverhalten aufweisen. Bevor die Oberflansche der einzel-
nen Trager verbunden werden konnen, muss deshalb meistens, z. B. mit einem
Montage-Stahltrager in Feldmitte, ein Verformungsausgleich erzwungen werden.
Einfacher und im Allgemeinen zweckmaBiger ist deshalb die nachtragliche
Ausfiihrung der Fahrbahnplatte in Ortsbeton.
Aufgrund dieser Uberlegungen ergibt sich folgende Form fUr den optimalen
Tragerquerschnitt:
- Der Tragerunterflansch ist kompakt, damit der Beton in der geschlossenen
Schalung gut verdichtet werden kann, und so bemessen, dass einerseits
geniigend Platz fUr eine gute Verteilung der Spannbettvorspannung vorhan-
den ist und andererseits die Druckspannungen im Montagezustand und die
Tragerverformung nicht zu groB werden.
- Die Stegdicke betragt bei reiner Spannbettvorspannung, ohne Spannglieder in
den Stegen, 18 cm bis 22 cm. Sie muss auf 22 cm bis 25 cm verstiirkt werden,
falls in den Stegen Spannglieder verlaufen.
- Der Trageroberflansch ist breit und diinn. Die Schalungskosten werden dadurch
nicht wesentlich erhoht. Der breite Trageroberflansch tragt aber zu einer be-
deutenden Verbesserung der Kippstabilitat im Montagezustand und zu einem
guten Verbund mit der Ortsbeton-Fahrbahnplatte bei.
An den Tragerenden wird der Steg etwa auf die Breite des Tragerunterflansches
verstiirkt (Abb.9.22). Diese Stegverstiirkung ist fiir die Einleitung der Vorspann-
f 22.84 r
8 !
1.82 20
II : -I
~ ~
I I m II
i!IIllI II
1.92 J 3.80 3.80 3.80 3.80 3.80 .l 1.92 ,l
31.50
1.69
1.06 0.96
Abb.9.22. Tragerquerschnitt beim Viaduc d'Yverdon (CH)
I I
c)
Abb. 9.23. Schalung der Fahrbahnplatte: a aufUnter-

flansch abgestiitzt; b aufgehangt; c mittels Betonbrett
krafte und fur eine einwandfreie Kraftubertragung von den vorfabrizierten Tragem
auf die Auflagerquertrager notwendig. Sie erh6ht zudem die Schubtragfahigkeit
der Trager im Auflagerbereich.
Fur die Erstellung der Fahrbahnplatte k6nnen zwischen den Tragerflanschen
aufgehangte Schalungen oder Betonbretter verwendet werden (Abb.9.23). Es ist
in Bezug auf die Tragfahigkeit und die Steifigkeit der Betonbretter zweckmaBig,
diese im Spannbettverfahren vorzuspannen; die entsprechende Bewehrung kann
bei der Bemessung der Fahrbahnplatte vollsmndig mit beriicksichtigt werden.
a)
}"
b)
3.55
Abb. 9.24a, b. Tragerquerschnitte bei Briicken aus vorfabrizierten Segmenten. a Long Key Bridge,
USA: AuBenliegende Vorspannung ohne Verbund, b Kishwaukee River Bridge, USA: Herstellung im
Freivorbau
Vorfabrizierte Querschnittssegmente
Fur Trager aus vorfabrizierten Querschnittssegmenten werden grundsatzlich
iihnliche Querschnittsformen verwendet wie fUr Ortsbetonbriicken (Abb. 9.24). Da
die Segmentfugen in der Regel geklebt und ohne durchgehende schlaffe Bewehrung
ausgefUhrt werden, ist eine volle Vorspannung fur stiindige Last und Verkehrslast
unumganglich. Beim entsprechend groBen Aufwand an Spannstahl genugt deshalb
zur Gewiihrleistung der erforderlichen Tragsicherheitin der Regel auch eine auBen-
liegende Vorspannung ohne Verbund. Die Stegdicke kann damit auf das statisch
erforderliche Minimum abgemindert werden, was sich wiederum gunstig auf das
Elementgewicht auswirkt. Bei feldweise angeordneter auBenliegender Vorspan-
nung sind allerdings im Hinblick auf die Spannkrafteinleitung im Auflagerbereich
Kastensegmente erforderlich. Die Stege werden oft extrem dunn, eventuell mit
Versteifungsrippen und unter Umstanden auch fachwerkartig ausgebildet.
Vorfabrizierte Trager
Wie bei Ortsbetonbriicken wird angestrebt, dass sich in der Fahrbahnplatte unter
standiger Last moglichst wenig Risse bilden. Allfallige Risse an derTragerunterseite
sind wesentlich weniger gefahrlich. Die Rissbreite ist auf jeden Fall klein, denn der
kompakte TragerfuB muss immer mit verteilter Bewehrung (Spannbett- undloder
schlaffe Bewehrung) gut durchsetzt sein. Die Vorspannung ist somit so festzulegen,
dass die Fahrbahnplatte im Endzustand unter stiindiger Last voll vorgespannt ist.
Der Spannungszustand in Briicken aus vorfabrizierten Tragem wird durch zwei

spezielle Phanomene beeinfiusst: Durch die Eigenspannungen und Spannungs-
umlagerungen infolge der nachtraglich in Ortsbeton hergestellten Fahrbahnplatte
und durch die Momentenumlagerung infolge des Systemwechsels yom einfachen
Balken zum Durchlauftrager. Die Quantifizierung des wirklichen Spannungszu-
standes ist schwierig und wegen der Streuung der Baustoffkennwerte mit groBen
Unsicherheiten verbunden. Beachtet man aber, dass Eigenspannungen durch
Kriechen stark abgebaut werden und dass sich Schnittkraftumlagerungen in Rich-
tung des Eingusszustandes entwickeln, kann der End-Spannungszustand naherungs-
weise als Mittel zwischen Montage- und Eingusszustand bestimmt werden.
Mit der wirksamen Bewehrung im Montagezustand muss fUr den einfachen
Balken unter Konstruktionsgewicht von Trager und Fahrbahnplatte eine aus-
reichende Tragsicherheit gewahrleistet werden. Die entsprechende Bauzustands-
Vorspannung ist dabei so festzulegen, dass sie im Endzustand einer einigermaBen
formtreuen Vorspannung entspricht. In diesem Falle haben Konstruktionsgewicht
und Bauzustands-Vorspannung keine wesentlichen Momentenumlagerungen zur
Folge, d. h., die Schnittkrafte des einfachen Balkens bleiben weitgehend erhalten.
Die Kontinuitatsvorspannung und die Bewehrung tiber den Auflagem konnen nun
so bestimmt werden, dass im Sttitzbereich des Durchlauftragers infolge Belags-
gewicht keine Zugspannungen auftreten.
Aufgrund der gesamthaft vorhandenen Bewehrung ist zudem nachzuweisen,
dass die erforderliche Tragsicherheit gewahrleistet ist.
Die Kontinuitatsvorspannung und die Vorspannung tiber den Auflagem verur-
sachen positive Momente tiber den Sttitzen. Diese Momente mtissen mit einer
einwandfrei gestoBenen Bewehrung an der Tragerunterseite aufgenommen werden
(Abb.9.20).
Vorfabrizierte Querschnittssegrnente
Urn die Gefahr der Rissbildung in den geklebten Segmentfugen moglichst klein
zu halten, wird die Vorspannung so bemessen, dass auch bei voller Verkehrslast
und unter Beriicksichtigung aller Spannkraftverluste durchwegs eine Druckreserve
von 0,5 bis 1,5 N/mm 2 vorhanden ist. Die GroBe der Druckreserve wird im Hin-
blick auf voraussichtliche Zwangsbeanspruchungen festgelegt. MaBgebend sind
normalerweise ungleichmaBige Temperaturanderungen im Querschnitt infolge von
Sonneneinstrahlung.
9.3.4 Vorbemessung
Das Konstruktionsgewicht gO, d. h. das Gewicht von Trager und Fahrbahnplatte,
wirkt im Bauzustand am einfachen Balken. Daraus ergibt sich in Feldmitte das
Bemessungsmoment Md
(go). Das Belagsgewicht f).g und die Verkehrslastq wirken
dagegen am System des Endzustandes, d. h. in der Regel am Durchlauftrager. Die
entsprechenden Bemessungsmomente sind in Feldmitte Md(f).g, q) und tiber den
Sttitzen Mr(f).g, q).
Abb. 9.25. Hauptbewehrung von Briicken aus vorfabrizierten Tragem
Die Hauptbewehrung kann bei Durchlauftragem aus folgenden Anteilen be-

stehen (Abb. 9.25):
- imFeld
Tragervorspannung im Bauzustand mit dem Querschnitt A~ 0
Schlaffe Bewehrung im TragerfuB mit dem Querschnitt A~ ,
Kontinuitatsvorspannung (am Durchlauftrager wirkend) mit dem Querschnitt
A~K
- iiber den Stiitzen
Kontinuitatsvorspannung, Zusatzspannglieder in der Fahrbahnplatte, schlaffe
Bewehrung in der Fahrbahnplatte, insgesamt mit dem Querschnitt A~ + A~.
Die Biegewiderstande betragen somit:
- im Feld
Bauzustand Mk,o (Abb.9.26):
Mk,o ~ (A~,o' fpy + A~ . fsy)zo.

Dabei kann fiir zo der Abstand zwischen Mitte TragerfuB und Mitte Oberflansch
angenommen werden.
Endzustand Mk (Abb.9.27):
Mk ~ (A~ . fPy + A~ . fsy)z mit
Der Hebelarm der inneren Krafte entspricht nun etwa dem Abstand zwischen
Mitte TragerfuB und Mitte Fahrbahnplatte.
- iiber den Stiitzen M~ (Abb.9.28):
M~ ~ (A~. fpy + A~ . fsy) . z'.

Der Hebelarm z' der inneren Krafte entspricht etwa dem Abstand zwischen
Bewehrungsschwerpunkt und TragerfuBoberkante.
Bei der Schatzung des Hebelarmes z' sind die Lage und der FlieBkraftanteil der
Kontinuitatsvorspannung, der Zusatzvorspannung und der schlaffen Bewehrung in
der Fahrbahnplatte zu beachten. Naherungsweise kann fUr z' der Abstand zwischen
Mitte Trageroberflansch und TragerfuB angenommen werden.
Abb.9.26 Abb.9.27 Abb.9.28
Abb. 9.26. Biegewiderstand im Bauzustand in Feldmitte
Abb.9.27. Biegewiderstand im Endzustand in Feldmitte

Abb. 9.28. Biegewiderstand im Endzustand im Stiitzbereich
Die erforderliehe Hauptbewehrung lasst sieh damit aufgrund der beiden fol-
genden Tragsieherheitsnaehweise absehatzen.
1m Bauzustand:
1m Endzustand:
Md(go) + Md(/:,.g,q) - M~(/:,.g,q) :s _1 . (M~ + M~).

YR
Wie in Absehn. 9.3.3 erwiihnt, soUte die Bauzustandsvorspannung so bemessen
werden, daB sieh die Momente aus Konstruktionsgewieht im Endzustand nur un-
wesentlieh umlagern. Auf jeden Fall soUte die Bauzustandsvorspannung nieht so
stark sein, dass sieh dureh Umlagerung positive Stiitzmomente aufbauen. Dies
lasst sieh mit einer groben Absehatzung des Dehnungszustandes in Feldmitte des
einfaehen Balkens (Grundsystem) iiberpriifen.
Es kann niiherungsweise angenommen werden, dass sieh aufgrund der Span-
nungsumlagerung vom vorfabrizierten Trager auf die Ortsbetonplatte im Verbund-
quersehnitt zur Zeit t = 00 etwa folgender Spannungszustand einsteUt:
Platte: a~ ~ !.aE,P,
Trager: a~ ~ !.(ao + aE,T),
mit ao als den Spannungen im Trager unmittelbar naeh dem Betonieren der Fahr-
bahnplatte und a E als den Spannungen im Eingussquersehnitt (einfaeher Balken).
Naeh dem Betonieren der Platte sind die weiteren Dehnungen (Zusatzdehnun-
gen /:"s) in der Verbundfaser von Platte und Trager gleieh groB:
TAP
/:"sc,sup =
usc'
Die Zusatzdehnungen am oberen und am unteren Quersehnittsrand des Tragers,

die die Tragerkriimmung im Endzustand (Grundsystem) festlegen, betragen somit
niiherungsweise:
T P 1 aE,P P P
/:"sc,sup,oo = /:"sc,oo ~ "2 . E . (1 + 0,8· ({Joo) + scs,oo'
mit cP~ als dem Endkriechwert der Platte und s~s 00 als dem EndschwindmaB der
Platte;
1 E,T
AT",
usc inf 00
"
= -2 . - E
- . (1 +,'
a inf 0 8 CPoo
T )
T
1 ao inf
- -2 . -E'- . (1 - 1' 2 .m )
T
+ D..s T
'1'00 CS,OO'
mit cP~ als dem Endkriechwert des Tragers (Belastungsalter: ab Verbundzeitpunkt)

und D..sJs 00 als dem RestschwindmaB des Tragers (Schwinden: nach Verbundher-
stellung).
Sofem die Zusatzdehnungen am oberen und am unteren Querschnittsrand des
Tragers etwa gleich groB sind, liegt annahernd eine formtreue Vorspannung im
Endzustand vor, und die Momentenumlagerung ist unwesentlich.
Damit sich im Laufe der Zeit keine positiven Sttitzmomente aufbauen, sollte in
Feldmitte die Stauchung am oberen Querschnittsrand groBer sein als am unteren.
9.4 Freivorbaubriicken

Die Tragerherstellung im Freivorbau ist insbesondere bei graBen Spannweiten,
graBer Brlickenhohe und schwierigen topographischen und geologischen Ver-
haltnissen wirtschaftlich. Die Kosteneinsparungen werden teils durch das Trag-
system und teils durch die spezielle Herstellungstechnik ermoglicht:
- Die Vorspannung kann sehr einfach der Beanspruchung entsprechend abgestuft
werden.
- Das Vorbaugerlist muss nur flir einen kurzen Tragerabschnitt ausgelegt werden,
und die Tragwirkung bereits ausgeflihrter Tragerabschnitte lasst sich beim Wei-
terbau unmittelbar und voll ausntitzen.
- Die Schalung kann mit geringfligigen Abanderungen und Anpassungen
mehrfach wiederverwendet werden.
- Mit der taktmaBigen Wiederholung gleicher Arbeitsablaufe ist ein Lerneffekt
verbunden, der eine beachtliche Reduktion des Lohnaufwandes pro Material-
einheit ermoglicht.
Der wirtschaftliche Spannweitenbereich liegt tiber ca. 70 m. Bei groBen Spann-
weiten kann der Anteil von Lehrgerlist und Schalung am Kostenaufwand flir den
"rohen" Uberbau, der bei tiblichen Ortsbetonbrlicken ca. 40 % betragt, unabhangig
von der Brlickenhohe und den topographischen Verhaltnissen auf 25 bis 35 %
gesenkt werden. Bei kleineren Spannwei ten tiberwiegen dagegen die Aufwendun-
gen flir die relativ teuren Grundetappen (Sttitzbereiche) und ftir die Montage der
Vorbaugerliste die Vorteile des Freivorbaus.
Beim normalen Freivorbau werden die Kragtrager symmetrisch zur Einspann-

stelle auf dem Pfeiler in Etappen von ca. 3 m bis 5 m Lange vorgebaut. Der
Arbeitsablauf fUr eine Etappe umfasst folgende Teilarbeiten:
- Vorspannen des zuletzt betonierten Tragerabschnittes (nach etwa zwei Tagen
Erhiirtungszeit);
- Verschieben des Geriistes in die neue Arbeitsstellung;
- Verankern von Geriist und Schalung am vorgespannten tragfahigen Tragerende;
Richten der Schalung;
- Einziehen der Spannglieder in die im bereits ausgefiihrten Teil des Tragers ein-
betonierten Hiillrohre, Verlegen der Bewehrung fUr den neuen Tragerabschnitt;
- Betonieren des neuen Tragerabschnittes.
Freivorbaubriicken werden zunachst als Kragtrager hergestellt und anschlieBend zu
einem Rahmensystem verbunden. Die Verbindung der Teilsysteme im Feld kann
grundsatzlich durch einen biegesteifen Zusammenschluss, ein Gelenk oder allen-
falls auch einen kurzen Einhangetrager hergestellt werden.
Gelenksysteme sind im Allgemeinen wirtschaftlicher als biegesteife Rahmen-
tragwerke, weil eine Momentenumlagerung infolge Kriechen yom kraftigen Stiitz-
bereich auf den schwacheren Feldbereich ausgeschlossen ist. Jedoch weisen
Gelenksysteme beziiglich Gebrauchstauglichkeit Nachteile auf, indem groBe
Knickwinkel in der Fahrbahnnivelette infolge der auch nach dem Zusammen-
schluss noch betrachtlichen Kriechdeformationen unvermeidlich sind. Gelenke
mit Dilatationen fUhren zudem zu schwierigen Fugenkonstruktionen, die einen
betrachtlichen Unterhaltsaufwand erfordern und den Fahrkomfort beeintrachtigen.
Freivorbaubriicken mit Gelenken haben sich beziiglich Gebrauchstauglichkeit und
Dauerhaftigkeit nicht bewahrt. Biegesteife Rahmentragwerke sind somit auf jeden
Fall vorzuziehen.
Allenfalls kann ein vorgespanntes Betongelenk in der Fahrbahnplatte als Ge-
lenksystem ohne Dilatation eine noch machbare L6sung bieten (Abb.9.29), denn
der Fahrbahnbelag kann ohne Unterbruch durchgezogen werden, was fUr den
Fahrkomfort von Vorteil ist. Jedoch sollte fUr eine dauerhafte Fahrbahnabdichtung
in der Gelenkzone wegen der Gelenkrotationen· infolge von Verkehrslast, Tem-
peratur u. a. der Gelenkhals mit einem korrosionsfesten Abdeckblech geschiitzt
<D Belag
~ Abdichtung
a> AbdedbIec:h
$pannghed
G> OuertrilJer
@ Ourchsbeg
CZ) Konltollkammer
Abb. 9.29. Vorgespanntes Betonge1enk

werden. Zudem lasst sich mit eingebauten Entwasserungsrohrchen die Dichtigkeit

im Gelenkhals iiberpriifen, und unter dem Gelenk sollte eine begehbare Kammer
vorgesehen werden.
Dem Tragsystem entsprechend werden Freivorbaubriicken meistens als Vouten-
trager ausgebildet. Die Tragerschlankheit betragt an der Einspannstelle 1/ h ~ 17
und in Feldmitte 1/ h ~ 50.
Ausnahmsweise konnen auch Parallelflanschtrager im Freivorbau ausgefiihrt
werden. Die Tragerhohe wird in diesem Falle nach den gleichen Grundsatzen
festgelegt wie bei entsprechenden Ortsbetontragern. Die Momentenumlagerungen
beim Systemwechsel Kragtrager - Durchlauftrager sind relativ groB. Dies bedingt
einen zusatzlichen Aufwand an Spannstahl, und die Anordnung der Spannglieder
ist relativ kompliziert.
DerTragerquerschnitt wird wegen der groBen negativen Momente meistens als Kas-
ten ausgebildet, und moglichst viele Querschnittsabmessungen werden im Hinblick
auf eine einfache und rationelle Schalarbeit konstant gehalten.
Stege. Die Stege sind imAllgemeinen vertikal. Geneigte Stege erschweren das
Betonieren und haben bei Voutentragern eine variable Breite der unteren Kasten-
platte zur Folge. Veranderliches Quergefalle kann am besten durch rhombische
Querschnittsiinderung beriicksichtigt werden (Abb.9.30). In den Stegen werden
meistens wenige oder keine Spannglieder angeordnet. Sofern nicht konstruktive
Gesichtspunkte, z. B. Spanngliedverankerungen oder Betonierliicken, maBgebend
sind, wird die Stegdicke aufgrund der erforderlichen Schubtragfahigkeit festgelegt.
Mit schragen Spanngliedern, die sich bei weitgespannten Freivorbaubriicken mit
hohen Stegen sehr einfach einbauen lassen, kann die Schubtragfahigkeit betrachtlich
erhoht werden. Die minimale Dicke vertikaler Stege ohne Spannglieder betragt
ca.O,35m.
Fahrbahnplatte. Die Fahrbahnplatte wird in iiblicher Weise ausgebildet. In
Bezug auf die Plattendicke ist jedoch zu beachten, dass die Spannglieder der
Tragervorspannung hauptsachlich in der Fahrbahnplatte angeordnet werden miissen
und dass die von den zahlreichen Hiillrohren gebildeten Locher die Schubtragfahig-
keit der Platte (in horizontaler und vertikaler Richtung) empfindlich schwachen.
Sofern die Langsspannglieder im Anschlussbereich der Platte mit dem Steg (auBer-
halb der Stegbiigel) verankert werden, muss diese Zone eine ausreichende Dicke
aufweisen (Abb.9.3l).
Untere Kastenplatte. Die untere Kastenplatte (Druckplatte) weist eine vari-
able Dicke auf, was fiir die konstruktive Ausbildung der Stegschalung jedoch be-
- -cU
I
I
i Abb. 9.30. Querschnittsausbildung bei QuergefalJe
Abb. 9.31. Spanngliedverankerung im An-

schlussbereich der Platte mit dem Steg
langlos ist. Die erforderliche Plattendicke an der EinspannsteUe wird aufgrund

der Tragsicherheit bei Volllast bestimmt. 1m Feld nimmt die Plattenstarke der
Beanspruchung entsprechend linear ab; die Mindestdicke soUte ca. O,16m
betragen.
Variation der TragerhOhe. Bei Voutentdigern hat die Variation der TragerhOhe
zwischen den beiden vorgangig festgelegtenAbmessungen der QuerschnittshOhe an
der EinspannsteUe und in Feldmitte einen wesentlichen Einfluss auf die maximale
Schubbeanspruchung bzw. die statisch erforderliche Stegdicke und den Aufwand
an Langs- und Schubbewehrung.
Bei weitgespannten Briicken kann es zweckmaBig sein, die Tragerhohe so zu
variieren, dass der Trager bei Volllast im Endzustand auf einem groBen Bereich eine
konstante Schubbeanspruchung aufweist. Bei dieser "ausgeglichenen" Schubbean-
spruchung ergeben sich die kleinste statisch erforderliche Stegdicke, eine gleich-
bleibende Schubbewehrung und wegen des linearen Verlaufs der Zug- und der
Druckkraft in den Flanschen auch eine gleichbleibende Abstufung der Vorspan-
nung bei konstanter Etappenliinge.
Der Bemessungsschubfluss id . bw kann am gerissenen Querschnitt gemaB
Abb. 9.32 ermittelt werden (mit bw fur die Stegdicke; Tragerachse niiherungsweise
horizontal angenommen). Die beidenAusdriicke in Abb. 9.32 sind gleichbedeutend.
~---"":""-~Vd
------ ~
z
w 1
Td b =T (Vd ' Fd,W\!,v)
1 Md ll1.
~T (Vd ' z 6X)
Abb. 9.32. Ermittlung des Bemessungsschubflusses

Mit
Md + f}.Md = (Fd,sup + f}.Fd,sup)(Z + f}.Z)

~ Fd,sup . Z + Fd,sup . f}.Z + f}.Fd,sup . Z
folgt
Md = Fd,sup . Z und f}.Md = Fd,sup . f}.Z + f}.Fd,sup . Z,
undmit
f}.Md
Vd=--
f}.x
ergibt sich
Td . bW = ~ (Vd _ Mdf}.Z)
Z Z f}.x
_ ~ (f}.Fd,SUP F. f}.z _ F. f}.Z) _ f}.Fd,sup

-
Z
A
uX
Z + d,sup A
uX
d,sup A
uX
- A
uX
•
Trager mit rasch abnehmender Hohe weisen im Feld den GroBtwert der
Schubbeanspruchung auf. Dieser Wert ist maBgebend fur die statisch erforder-
liche Stegdicke, die normalerweise auf der gesamten Tragerlange beibehalten wird.
Der Aufwand an Langsbewehrung ist dem Zugkraftverlauf bzw. der rasch ab-
nehmenden Tragerhohe entsprechend relativ groB. Andererseits ist der Aufwand
an Schubbewehrung relativ klein, da im Bereich mit groBer Triigerhohe eine gerin-
gere Schubbeanspruchung vorhanden ist.
Trager mit weniger rasch abnehmender Hohe zeigen eine "ausgeglichene"
Schubbeanspruchung. Demzufolge ist die statisch erforderliche Stegdicke bei dieser
Variation der Tragerhohe am geringsten. Der Aufwand an Langsbewehrung ist der
rasch abnehmenden Zugkraftlinie entsprechend klein. Andererseits ist aber der
Aufwand an Schubbewehrung groBer, weil auch im Bereich mit groBer Tragerhohe
der GroBtwert der Schubbeanspruchung vorhanden ist.
Der Aufwand an Langsbewehrung ist im Wesentlichen proportional zum
Integral
{I/2
10
Fd,sup dx.
Die statisch erforderliche Stegdicke und der Querschnitt der Schubbewehrung sind
proportional zum Bemessungsschubftuss
W dFd,sup
Td· b = ---
dx
Der Aufwand an Schubbewehrung ist dementsprechend im Wesentlichen propor-
1
tional zum Integral
112 dF.
~h(x)dx.
o dx
:
Tragerform (2 - fach uberhliht) 12.0
.Ii=:-~-: ':- - - - - - "-:, -=O:- - - - -tlj ~ltl

6.0 I 3.0
I 0.35
M-Fliiche ~
~
'-----------==---
ci_"",
F
Eigengewicht 90
I querschnill
=136 kN/m 90S =396 kNim
Belag ~9 = 30kN/m
Nutzlast q = 4.5 kNlm 2
(Ordinate massgebend fur dFsup (Ordinate massgebend fur

Lilngsbewehrungsquerschnill Stegdicke und
Fsup
Fliiche massgebend fur
dx Schubbewehrungsquerschnill)
___ Lilngsbewehrungsauiwand)
"
---
,. .... ..... ,
, ,,
'-
' .... ,,
.... ' ........ , ........
"-"
"
dFsup. h(x) (Flache massgebend fiir Schubbewehrungs-

dx auiwand)
~ ..... -- --
...... .......... ~
Abb. 9.33. Einftuss der Trligerform auf Stegdicke, Llings- und Schubbewehrung
........
Abbildung 9.33 zeigt, wie der Aufwand an Uingsbewehrung, die Stegdickeund

der Aufwand an Schubbewehrung durch die Variation der TragerhOhe beeinflusst
werden.
9.4.3 Vorspannkonzept
Bei Freivorbaubrticken sind die Momente aus standiger Last (Mg) im Bereich
der Einspannstelle in der Regel groBer als jene aus Vorspannung (Mp), sofem
der Querschnitt der Spannbewehrung aufgrund eines Tragsicherheitsnachweises
ermittelt wurde.
Die Tragsicherheitsbedingung lautet ohne Berucksichtigung der schlaffen Be-
wehrung (Abb.9.34):
y . (Mg + Mq) ::: Ap . jPy . Z (y, "globaler" Sicherheitsfaktor).

~~,
r::1.--.
--
~FCU Abb. 9.34. Biegekriifte im Bruchzustand
Mit
Mq ~0,2· Mg
folgt fUr Ap:
A p "" 1,2· y. Mg
= ------"'-
z· fpy
Das Vorspannmoment betragt
Mp
""
= Ap· ap' -z = 0,6· y. -
ap
. Mg.
2 fPy
1m Allgemeinen ist 0,6· y . ap/fPy < 1, d.h., IMpl < IMgl.

Der Dehnungszustand unter Dauerlast hat smnit unter Umstanden betrachtliche
elastische und plastische Tragerdurchbiegungen zur Folge, die wahrend des Vor-
baus durch Uberhohungen ausgeglichen werden miissen und die bei durchlaufenden
Rahmensystemen eine unerwiinschte Momentenumlagerung yom kraftigen Stiitz-
bereich in den schwacheren Feldbereich bewirken. Damit die Tragerdeformation
und die damit verbundenen Probleme und Nachteile moglichst klein bleiben, wird
der Spannstahlanteil an der Gesamtbewehrung so groB wie moglich gewahlt. Dies
hat zudem den Vorteil, dass die Fahrbahnplatte eine groBe Langsvorspannung
aufweist und dass wenig schlaffe Langsbewehrung in der Fahrbahnplatte erforder-
lich ist. Die schlaffe Langsbewehrung ist ohnehin relativ teuer, weil der StoBan-
teil bei kurzen Vorbauabschnitten groB ist. Zudem erschwert sie das Verlegen und
Anfiigen der Hiillrohre wegen der Uberstande am Etappenende. Man wird somit
zunachsf die zur Rissverteilung erforderliche schlaffe Mindest-Langsbewehrung
bestimmen (imAllgemeinen 0,6 bis 0,8 % des Plattenquerschnittes) und dann auf-
grund des Tragsicherheitsnachweises den erforderlichen Spannstahlquerschnitt er-
mitteln.
In den meisten Fallen wird mit diesem Vorspannkonzept fiir standige Last und
fUr einen wesentlichen Verkehrslastanteil eine volle Vorspannung erreicht.
9.4.4 Vorbemessung und spezielle Bemessungshinweise

Abscha.tzung der Hauptbewehrung
Die Plattendicken und der Anschlussbereich der Platte mit dem Steg miissen oft
aufgrund der Anzahl und GroBe der Spannglieder bestimmt werden. Mit einer
Abschatzung der Hauptbewehrung konnen die Querschnittsabmessungen iiber der
Stiitze und im Feld endgiiltig festgelegt werden.
Bei gelenkig verbundenen Rahmensystemen Hisst sich die erforderliche Be-

wehrung an der Einspannstelle sehr einfach aus einem Tragsicherheitsnachweis
fiir Volllast am Kragtrager ermitteln:
s I
+ q)
Md (g
s
~ -(Ap . !Py + As . !sy)z.
S
YR
Z entspricht etwa dem Abstand zwischen Mitte Fahrbahnplatte und Mitte unterer
Kastenplatte. Fiir A~ kann die Mindestbewehrung der Fahrbahnplatte angenommen
werden.
Die erforderliche Bewehrung im Feldbereich ist im Allgemeinen sehr klein.
Bei gelenklosen Rahmensystemen miissen die Momenten-Grenzwerte iiber der
Stiitze und im Feld ermittelt werden.
Das Stiitzmoment besteht aus folgenden Anteilen:
- Einspannmoment am Kragtrager infolge Konstruktionsgewicht: MS(go).
- Umlagerungsmoment infolge von Kriechen, verursacht durch den System-
wechsel: ll.M.
- Stiitzmoment am Rahmensystem infolge von Belag und Verkehrslast:
MS(ll.g,q).
- Zwangsmoment aus Feld- und Kontinuitatsvorspannung: Ms(PP,K).
Die Umlagerungs- und Zwangsmomente sind im Vergleich zu den Stiitzmomenten
aus Last klein. Es handelt sich urn positive Momente, die die Stiitzmomente aus
Last reduzieren. Fiir die Abschatzung der Bewehrung konnen diese Anteile ver-
nachlassigt werden.
Das Feldmoment besteht aus folgenden Anteilen:
- Umlagerungsmoment infolge von Kriechen, verursacht durch den Systemwech-
sel: ll.M.
- Feldmoment am Rahmensystem infolge von Belag und Verkehrslast: MF(ll.g ,q).
- Zwangsmoment aus Feld- und Kontinuitatsvorspannung: Ms(PP,K).
Das Umlagerungsmoment erreicht bei Voutentragem nach Abschluss der Kriech-
verformung, bei einer Steifigkeit Ec . Ie in Feldmitte von 0,05 bis 0,1 der Steifigkeit
am Auflager, einen Wert von:
ll.M ~ -[0,1 -70,15· (Ms(go) + MS(Po))]

ll.M ~ -[0,02 -70,03· MS(go)].
Die GroBe der Zwangsmomente ist von verschiedenen Parametem abhangig

(Steifigkeitsverhiiltnisse, Lange der Feldvorspannung, Verlauf der Kontinuitiits-
vorspannung u. a.). Fiir die Vorbemessung konnen bei Voutentragem etwa folgende
Werte angenommen werden:
Zwangsmoment aus Feldvorspannung pp:
Zwangsmoment aus Kontinuitatsvorspannung PK:
Fur eine zweckmaBige Bewehrungsverteilung kann man die erforderliche Vorspan-

nung in Feldmitte aufgrund der Tragsicherheitsbedingung wie folgt ermitteln:
1
F
Md (f1g,q) + f1M + Ms(PP,K) ::: F
-(Ap . fPy + AsF . fsy) . Z,
YR
wobei A~ den Querschnitt der Feld- und Kontinuitatsvorspannung, A~ die schlaffe
Bewehrung in der unteren Kastenplatte, z den Hebelarm der inneren Krafte
(ungefahr der Abstand von Mitte untere Platte bis Mitte obere Platte), MX das
Bemessungsmoment in Feldmitte infolge von Belag und Verkehrslast, f1M das
Umlagerungsmoment und Ms(PP,K) das Zwangsmoment aus Feld- und Kontinu-
itatsvorspannung bedeutet.
Schubwiderstand geneigter und im Steg

verankerter Langsspannglieder
Spannglieder, die in die Stege hinuntergezogen und dort verankert werden, leisten
einen Beitrag an den Schubwiderstand. Dieser Beitrag ist jedoch nur in dem uber der
Verankerung liegenden Stegbereich wirksam. 1m darunter liegenden Bereich des
Steges muss der entsprechende Schubwiderstand durch Bugel aufgebaut werden.
Der Schubwiderstandsanteil eines im Steg verankerten Spanngliedes betragt
(Abb.9.35):
f1 VR,sup(P) = P . sin f3.
Das Schubtragverhalten von Stegen mit geneigten Spanngliedem im oberen
Stegbereich lasst sich aus einem vereinfachten Fachwerkmodell ableiten (Abb.
9.36).
Dem Schubwiderstand des geneigten Spanngliedes f1 VR,sup(P) im oberen
Stegbereich f1zsup
Ll VR,sup(P) = P . sin f3 = T . b W . f1zsup
a/2 a/2
I
IiParabel 2 Ord!I
: ---]AlSUP
Garada I p
I : I Al,n!
. I I
~---
ts::;lk-~-ll~vR'sUP(P)~P' 4'~p
Abb. 9.35. Schubwiderstandsanteil eines im Steg ver-
V(P) (sinl3 ~ tanl3) ankerten Spanngliedes
..L·a
4
~\
Normal- Obergangs-
.
Reduktions- Bereich
Abb. 9.36. Autbau des Schubwiderstandes im
Fachwerkmodell
entspricht im unteren Stegbereich ~Zinf ein erforderlicher Biigelquerschnitt A~

von:
A~'hy
---'----.:... . ~Zinf . cot a = i . b
w . ~Zinf,
S
w i·bw·s·tana P·sin,8·s·tana
A S•erf = F =
JSY ~Zsup . fs y
wobei s der Abstand der Biigel ist.

Im Normalbereich des Tdigers (auBerhalb der Wirkungszone des geneigten
Spanngliedes) entspricht der Schubbeans~ruchung i . b w ein Biigelquerschnitt A~
von:
A~. fs y w
---"--'---'-z . cot a = i . b . z,
s
W i . bW . s . tan a P . sin,8 . s . tan a
A S •erf = fsy = ~zsup . fs y
Der Biigelquerschnitt, der dem Schubwiderstand des geneigten Spanngliedes
entspricht, bleibt somit im Reduktions-, im Ubergangs- und im Normalbereich
des Tdigers konstant.
Im Reduktionsbereich miissen die Biigel in der oberen Stegzone ~zsup ver-
ankert werden, im Ubergangsbereich sind sie allmiihlich bis in den Obergurt
hochzuziehen, und im Normalbereich umfassen die Biigel den Ober- und den
Untergurt.
Sofem ,8 kleiner ist als 45°, ist fUr P nur die effektive Votspannkraft einzuset-
zen. Bei gr6Berer Spanngliedneigung kann P die FlieBzugkraft erreichen. Die
Gurtzugkraft ist jeweils aus dem Fachwerkmodell zu ermitteln.
Der gesamte Schubwiderstand setzt sich aus dem beschriebenen Anteil des
geneigten Spanngliedes, den entsprechenden im unteren Stegbereich angeordneten
Biigeln, den eigentlichen durchgehenden Biigeln, die auch im Reduktionsbereich
beide Gurtungen umfassen, und dem Anteil der geneigten Untergurt-Druckkraft
Fd.inf zusammen.
9.4.5 Anordnung der Vorspannung

Die Langsvorspannung besteht im Prinzip aus drei Spanngliedgruppen (Abb. 9.38):
Kragarmvorspannung
Feldvorspannung
Kontinuitatsvorspannung
Kragarmvorspannung
Die Kragarmvorspannung ist die Hauptbewehrung des Systems. Sie wird in die
Fahrbahnplatte verlegt, der Beanspruchung entsprechend abgestuft und jeweils an
den Etappenenden im Anschlussbereich der Platte mit dem Steg bzw. in den Stegen
selbst verankert. Spannglieder, die uber den Stegen angeordnet sind, erschweren
das Betonieren der hohen Stege. Die Verankerung der Spannglieder in den Stegen
erfordert eine den Ankerplatten angepasste Stegdicke. Spannglieder, die beidseits
der Stege in der Platte verlaufen, mussen bei einer Verankerung in den Stegen
die Stegbugelebene durchqueren. Diese Ausfuhrungserschwemisse uberwiegen im
Allgemeinen die geringen Einsparungen an Stegschubbewehrung, die eine Spann-
gliedverankerung in den Stegen ermoglicht.
Spannglieder werden in der Fahrbahnplatte wenn moglich so angeordnet, dass
an den Etappenenden stets die gleiche Stimschalung (Locher fUr Spannkabel)
verwendet werden kann. Der freie Abstand zwischen den Hullrohren sollte aus
ausfUhrungstechnischen Grunden 80 mm nicht unterschreiten.
1m Weiteren muss iiberpriift werden, ob der Plattenschub zwischen den
Hiillrohren iibertragen werden kann. Zur Vermeidung des Aufspaltens der Platte
in der Spanngliedebene muss die Fahrbahnplatte ausreichend verbiigelt werden
(Abb. 9.37). Auch den horizontalen Schubspannungen ist (insbesondere im Bauzu-
stand; Einleitung der Spannkrafte) Beachtung zu schenken.
1m Hinblick auf das Betonieren der Fahrbahnplatte und zur Vermeidung
spezieller Kabelhalter ist es oft zweckmaBig, die Spannglieder direkt auf die untere
Plattenbewehrung zu legen und den daraus entstehenden kleinen Verlust an Exzen-
trizitiit der Bewehrung in Kauf zu nehmen. Selbstverstandlich muss beziiglich Plat-
tenbiegung eine ausreichende Dicke der Biegedruckzone gewahrleistet sein.
Darnit bei eventuellen Undichtigkeiten der Hiillrohre der erforderliche
Hohlraum fiir das Einziehen der Spannbewehrung erhalten bleibt, werden die
Hiillrohre in der jeweiligen Betonieretappe mit PVC-Rohren ausgesteift. Sofem
diese Fullrohre geniigend steif sind, kann bei kurzen Etappen unter Umstanden auf
Hiillrohrunterstiitzungen (Kabelhalter) verzichtet werden.
~y / *l--"'~~;~
~-~-r---"'-KragarmVOrspannung
;, 'j{ Plattenbewehrung
/.J_.l -"~.>Montageelsen
-untere Plattenbewehrung
Abb. 9.37. Biigelbewehrung in der Fahrbahn-
platte
~q Kragarmvorspannung (Fahrbahnplatte)
~o
~ 1."
4 1 6 11 1
I
Konlinuiliilsvorspannung (Sleg) i
Feldvorspannung (unlere Platte) I
~ .
Liingsschnitt
~ I
Grundriss der Kragarmvorspannung (Ausschnitt)
Kragarmvorspannung
Kontinuilalsvorspannung
Schnitt A-A Schnitt B - B
Abb. 9.38. Generelle Spanngliedanordnung bei einem Freivorbau
Feldvorspannung
Die Feldvorspannung dient zur Aufnahme positiver Momente im mittleren Drit-
telbereich des Feldes. Die erforderlichen Hullrohre werden in die untere Kasten-
platte neben den Stegen verlegt. Die Plattenverstiirkung fur die Spanngliedver-
ankerung wird moglichst nahe an den Stegen angeordnet und mit diesen einwand-
frei verbunden. Die Umlenkkrafte der Feldspannglieder infolge der gewolbten
Tragerunterseite mussen bei der Bemessung der unteren Kastenplatte beriicksichtigt
werden.
Kontinuitatsvorspannung
Bei Durchlauftragem kann ausnahmsweise eine Kontinuitatsvorspannung in den
Tragerstegen vorgesehen werden. Diese Spannglieder eignen sich besonders gut als
Reservevorspannung, d. h., je nach Verformungszustand nach dem Fugenschluss
konnen in die verlegten, reichlich bemessenen Hullrohre mehr oder weniger starke
Spannglieder eingezogen werden. Das Betonieren der Stege wird allerdings durch
die eingelegten Hullrohre etwas erschwert. Zur Beschrankung der Einziehlange
werden die Kontinuitatsspannglieder in der Grundetappe ubergreifend gestoBen
und seitlich an den Stegen verankert.
9.4.6 Ermittlung der Uberhohungen und Schalungskoten

Mit Uberhohungen werden die Verformungen von Geriist und Tragwerk so aus-
gegliehen, dass die Soll-Lage der Fahrbahnnivelette im Betriebszustand der Briieke
mogliehst genau erreieht wird. Uberhohungen entspreehen somit den Ver-
formungen, die wahrend der Herstellung und naeh dem Ausriisten unter standigen
Einwirkungen und allenfalls einem kleinen Anteil aus Verkehrslast und un-
gleiehmiiBiger Temperaturanderung entstehen; d. h., in einem bestimmten Trager-
punkt i ist die erforderliehe Uberhohung gleieh groB wie die Einsenkung, die dieser
Tragerpunkt im weiteren zeitlichen Verlauf bis etwa zur Halfte der Lebensdauer
der Briieke aufweist. Die verformungsrelevanten Baustoffkennwerte (E-Modul,
Sehwinden und Kriechen des Betons, Stahlrelaxation) und die Verformungen des
Baugrundes spielen dabei eine wesentliche Rolle.
Bei Freivorbaubriicken sind die Einsenkungen infolge des besonderen Her-
stellungsverfahrens und des Vorspannkonzeptes relativ groB. Fur die Ermittlung
der Uberhohungen mussen insbesondere folgende Verformungen beriicksichtigt
werden:
- Einsenkung des Vorbaugeriistes beim Betonieren der Vorbauetappen;
- Verformungen des Systems im Bauzustand (Kragtrager) infolge der im Freivor-
bau hergestellten Trageretappen, des Vorbaugeriistes und des Fungenschlusses;
- Verformungen des Systems im Endzustand infolge der Feld- und Kontinu-
itatsvorspannung, des Belages und allenfalls eines kleinen Anteils aus Ver-
kehrslast und ungleichrnaBiger Temperaturanderung;
- Senkung der Tragerauflager infolge der Verformung der Stutzen und Setzung
des Baugrundes.
Die Schalungskote am Ende der zu betonierenden Etappe i + 1 wird aus der
Uberhohungslinie b..i + 1 des Tragers (Solluberhohung in i + 1) und der Einsenkung
b..?+1 in i + 1 infolge des Betonierens und Vorspannens der Etappe i + 1 bestimmt
(Abb.9.39).
Ermittlung der Uberhohung b..?+1

Die Uberhohung b..?+1 kompensiert folgende Einsenkungen:
Verformung des Vorbaugeriistes beim Betonieren der Etappe i + 1;
Einsenkung des Kragtragers 0, i im Punkt i + 1 infolge des Betonierens und
Vorspannens der Etappe i + 1.
Die Einsenkung des Geriistes bzw. der Schalung am Ende der zu betonierenden
Etappe kann normalerweise zuverlassig berechnet werden. Das Verformungsver-
halten des Geriistes lasst sich zudem durch Messungen zu Beginn des Freivor-
baus uberpriifen. Die Schalung der Vorbauetappe wird bei der Betonierfuge mit
dem Kragtrager verbunden. Damit lassen sich Relativverschiebungen in der Be-
tonierfuge vermeiden, und das Vorbaugeriist muss nur die Halfte des Etappenge-
wichtes aufnehmen. Die Geriisteinsenkung muss soweit beschrankt werden, dass
die Stege beim Betonieren der Fahrbahnplatte nieht in der Betonierfuge abreiBen.
..-:- Schalungskote in it1

,..-TIdl+1
".,..'" ~ Oberhohung Ai+1 in it1 nach Betonieren
und Vorspannen der Etape i+ 1
L-----OberhOhung A in i nach Betonieren
l
und Vorspannen der Etape i
-------t-----joo·>---tL-Zielniveliette
i+1
Tragerpunkt it1
Abb. 9.39. Bauzustand vor dem Betonieren der Etappe j +1
Die Ermittlung der Einsenkung des Kragtragers im Punkt i + 1 infolge des

Betonierens und Vorspannens der Etappe,i + 1 bereitet keine Schwierigkeiten. Der
Trager ist ungerissen. Bei der Anwendung der Arbeitsgleichung wird fiir den Be-
lastungszustand die Einheitslast Q = 1 im Punkt i + 1 angesetzt.
Ermittlung der Uberhohungslinie D..j

Grundsatzlich entspricht die Uberhohung D..j der Einsenkung 8j , die derTragerpunkt
i nach seiner Herstellung bis etwa zur halben Lebensdauer der Briicke aufweist.
Diese Einsenkung besteht aus drei Anteilen:
Kragtragereinsenkung im Freivorbau (Bauzustand) 8P;
Kragtragereinsenkung nach dem Freivorbau durch Fugenschluss 8f;
Systemeinsenkung im Endzustand nach dem Fugenschluss 8r.
Kragtriigereinsenkung im Freivorbau 8P.
Die Einsenkung eines Punktes i be-
tragt nach seiner Herstellung bis zur Fertigstellung der Etappe n und der Entfernung
des Vorbaugeriistes (L):
8~(j,n) ~ (1 + D..({J) • 8~(O,n)(gO,p) - (1 - D..({J) • 8~(O,j)(gO,P)

+D..({J • 8~(n)(L) - 8~(i)(L).
Es bedeuten gemaB Abb.9.40 8~(O,n)(gO,p) die Einsenkung in i infolge gO

und P auf der ganzen Kragtragerlange, 8~(O,j)(gO'P) die Einsenkung in i infolge
gO und P auf der Kragtragerlange 0 bis i, 8~(n)(L) die Einsenkung in i infolge
Vorbaugeriist in n und 8~(j) (L) die Einsenkung in i infolge Vorbaugeriist in i.
(go,p)O,n I
L.....---'--------''t'
ii
_;;''1'''''1''.:
I I I I
i !
I I I I
Tragerpunkt 0 1 i-1 i i+ 1 nm
I !
I
vorbauetapPl1 I i i :i+ 11 I !
I I
I
B(O,;)
ll; (go,P)
'- B(O,n) I
'-~; (go,P) I
" I
" I
" I
'J Abb. 9.40. Biegelinien im Bauzustand ohne
Kriecheinfiuss
Fur den Teilkriechwert /).cp konnen folgende Werte eingesetzt werden:

i im ersten Viertel des Kragtragers: /).cp ~ 0,1 . cp,
i im dritten Viertel des Kragtragers: /).cp ~ 0,05 . cp,
i am Kragtragerende: /).cp = 0.
Die Vorspannung P wird mit dem in der Bauphase ibis n wirkenden Mittelwert
beriicksichtigt. In dieser Bauphase sind auch allfaIlige Setzungen und Stutzenver-
formungen zu beriicksichtigen, die nach der Herstellung des Punktes ibis zum
Fugenschluss eintreten.
Kragtriigereinsenkung nach dem Freivorbau durch Fugenschluss Nach or.
dem Entfemen des Vorbaugeriistes erflihrt der Punkt ibis nach dem Betonieren
des Fugenschlusses m Einsenkungen durch folgende Einftusse:
Spannkraftverluste in der Bauphase n bis m,
Kriechen in der Bauphase n bis m,
Gewicht der Fugenschluss-Etappe m.
Diese Einsenkungen werden am Kragtrager-System ermittelt.
Systemeinsenkungen im Endzustand nach dem Fugenschluss Nach dem
Fugenschluss wirkt das System im Endzustand. Die Kriecheinsenkungen aus Kon-
or
struktionsgewicht und Kragarmvorspannung werden deshalb unter Beriicksichti-
gung der Umlagerungsmomente ermittelt. Alle andem Einsenkungen werden am
System im Endzustand berechnet. In dieser Endphase verursachen folgende Ein-
ftusse Systemeinsenkungen:
Restkriechen infolge von Konstruktionsgewicht und Kragarmvorspannung;
restliche Spannkraftverluste der Kragarmvorspannung,
Feld- und Kontinuitatsvorspannung unter Beriicksichtigung der Spannkraftver-
luste,
Belag und Briistungen,
eventuell Anteile aus Verkehrslast und ungleichmaBiger Temperatur,
Restsetzungen und Stiitzenverformungen nach dem Fugenschluss.
I
I
I
+i
1 Zielnivellette
nm
i
i
j
I
j Abb.9.41. Uberhohungslinie!!..i
Ti
--t i
i
i
--to oE(~T----j
!
I _----1
F-----j~ I
LZielniveliette i Abb. 9.42. Biegelinien und Uberhohungen beim Freivor-
bau mit vorfabrizierten Segmenten
Mit der Ermittlung der Uberh6hungen in etwa vier bis sechs Punkten des
Kragtragers Iasst sich die gesamte Uberh6hungslinie b.i, die generell den in
Abb.9.41 dargestellten Verlauf aufweist, auf der gesamten Kragtragerlange zu-
verlassig aufzeichnen.
Falls der Freivorbau mit vorfabrizierten Segmenten ausgefiihrt wird, gestaltet
sich die Uberh6hungsberechnung einfacher. Es miissen lediglich die Biegelinie
des Kragtragers beim Fugenschluss 8~(O,m) und die Biegelinie des Systems im
Endzustand 8~(m,oo) ermittelt werden. Aus diesen beiden Biegelinien ergibt sich die
erforderliche Uberh6hungskurve b.i, die bei der Herstellung der Tragersegmente
zu beriicksichtigen ist (Abb. 9.42).
Das Problem beim Freivorbau mit vorfabrizierten Tragersegmenten liegt vor
allem in der sehr genauen Ausrichtung der Segmente der Grundetappe. Verstellbare
Lager sind diesbeziiglich vorteilhaft.
9.5 Bogenbriicken

Bogenbriicken sind nur bei speziellen topographischen und geologischen Ver-
haltnissen wirtschaftlich, z. B., wenn ein markanter Abschnitt im Briickenbereich
aus technischen oder asthetischen Griinden stiitzenfrei iiberspannt werden muss,
wahrend im iibrigen Briickenbereich kleine Spannweiten zweckmaBig und
wirtschaftlich sind. Dies trifft etwll bei Briicken iiber Fliisse, Schluchten oder
ausgepragte Taleinschnitte zu. 1m Bogenbereich sind die Kosten fiir Geriist und
Schalung wesentlich hoher als bei Balkenbriicken.
Wirtschaftliche Bogenspannweiten liegen bei etwa 50 bis 200 m. 1m Hinblick
auf die Beanspruchungen und Verformungen aus Schwinden, Kriechen, Tempe-
raturiinderungen und Widerlagerverschiebungen spielt das Pfeilverhiiltnis f /1
eine wesentliche Rolle. Bogen mit sehr kleinem Pfeilverhiiltnis sind diesbeziiglich
empfindlich. Zur Verminderung der Zwangsbeanspruchung kann es in diesem Fall
zweckmiiBig sein, bei den Kiimpfem und im Bogenscheitel Gelenke vorzusehen.
Die Langzeitverformungen und insbesondere der Knickwinkel im Scheitelgelenk
sind aber bei flachen Bogen relativ groG und miissen iiberpriift werden.
Die Pfeilhohe des Bogens kann etwa im Bereich von 1/10 bis 1/2 liegen.
Pfeilhohen unter 1/10 sollten auch bei starren Bogenwiderlagem wegen der zu er-
wartenden Langzeitverformung vermieden werden. Bei einer Pfeilhohe von mehr
als 1/4 konnen die Zwangsbeanspruchungen normalerweise auch bei relativ steifen,
eingespannten Bogen ohne weiteres aufgenommen werden. Pfeilhohen iiber 1/2
sind aus asthetischen und wirtschaftlichen Griinden kaum vertretbar.
Die Fahrbahn ist bei Bogenbriicken in der Regel aufgestiindert. Sie kann aber
auch, z. B. bei sehr niedrigen Briicken, am Bogen aufgehiingt werden (Abb. 9.43).
In diesem Falle besteht der Bogen aus zwei kriiftigen Rippen iiber den Fahrbahn-
riindem. In den Tragebenen der Bogeorippen iibemehmen Hiinger die Fahrbahn-
lasten, die mit Quertragem oder direkt mit der Fahrbahnplatte in die Tragebenen
hinausgeleitet werden. Dieses Tragsystem ist allerdings aus wirtschaftlichen und
asthetischen Griinden etwas problematisch. Es eignet sich wesentlich besser fiir
Stahlbriicken.
Bogen, Stiitzen und Fahrbahntrager bilden ein Rahmensystem. DerTrager sollte
iiber dem Bogen mindestens runf Felder aufweisen, andemfalls ist ein vereinfach-
tes System, z. B. in Form eines Sprengwerkes, sinnvoller. Es empfiehlt sich, die
Bogenachse moglichst genau der Stiitzlinie aus stiindiger Last anzugleichen.
Die Zufahrtsbereiche werden auch bei einer allfaIligen Kriimmung im Grund-
riss, wenn immer moglich, fugenlos mit dem Bogenbereich verbunden. Das
fugenlose Rahmensystem weist eine bessere Stabilitiit auf, und die Ausbildung
einwandfreier Fugen ist im relativ niedrigen Trager konstruktiv schwierig. Das
Bewegungszentrum des Systems befindet sich im Bogenscheitel, der Trager muss
deshalb liingsverschieblich gelagert werden.
Abb. 9.43. Bogenbriicken mit aufgestiinderter bzw. aufgehiingter Fahrbahn

Abb. 9.44. Anordnung der Bogenkfunpfer bei

geneigter Fahrbahn
Manchmal ist es jedoch vorteilhaft, die Bogenbrucke an einem Widerlager tiber

ein festes Lager festzuhalten, denn dadurch kann dem Tragwerk eine betrachtliche
Langssteifigkeit verliehen werden.
Die Biegebeanspruchung im Bogenbereich besteht im Prinzip aus zwei
Anteilen:
den Tragermomenten des unverschieblichen Systems,
den Rahmenmomenten infolge der Systemverschiebung.
Die Tragermomente des unverschieblichen Systems lassen sich einfach ermit-
teln; der Fahrbahntrager verbalt sich wie ein durchlaufender Balken.
Durch die Verformung des Bogens infolge der Normalkraft entsteht auch bei
einem Stiitzlinienbogen infolge von standiger Last eine Systemeinsenkung, die im
Trager und Bogen Zwangsmomente zu;.- Folge hat. Die eigentlichen Rahmenmo-
mente werden aber durch die Systemverschiebung aus Verkehrslast verursacht. Sie
verteilen sich im Wesentlichen der Steifigkeit entsprechend auf Bogen und Trager.
Momente im Bogen k6nnen wegen der "natiirlichen Vorspannung" durch die Bo-
gennormalkraft (bei gleicher QuerschnittshOhe) mit kleinerem Bewehrungsauf-
wand aufgenommen werden als im Trager.
Steife kraftige Bogen haben den Vorteil, dass das Bogen-Lehrgerust unmittel-
bar nach der Fertigstellung des Bogens ausgebaut werden kann. Schlanke leichte
Bogen erfordern ein entsprechend leichtes Lehrgerust; wegen der geringeren Biege-
tragfahigkeit und Stabilitat schlanker Bogen muss aber das Lehrgerust bedeutend
langer, d. h. his zur Fertigstellung des Fahrbahntragers, eingebaut bleiben.
1m Allgemeinen wird der Fahrbahntrager so ausgebildet, dass er im Zufahrts-
bereich hOchstens eine Schlankheit von 12 bis 15 aufweist. In Anbetracht dieser
geringen Schlankheit kann dem Fahrbahntrager im Bogenbereich von den Rahmen-
momenten ein Anteil zugewiesen werden, der etwa von gleicher Gr6Benordnung ist
wie die Momente im Zufahrtsbereich. Der restliche Anteil der Rahmenmomente
muss yom Bogen aufgenommen werden. Aufgrund dieser Uberlegung lasst sich
die erforderliche Mindeststeifigkeit des Bogens abscbatzen.
Ftir die Lage der Bogenkampfer sind topographische, geologische und her-
stellungstechnische Gesichtspunkte entscheidend. Die Verbindungslinie der Bo-
genkampfer sollte aus asthetischen Grunden parallel zum Fahrbahntrager verlaufen
(Abb. 9.44). Uber den Bogenkampfern werden normalerweise Stiitzen angeordnet.
Damit erubrigen sich flir diese Stiitzen spezielle Fundamente, und die Bogennor-
malkraft wird steiler in den Baugrund eingeleitet.
a b
Abb.9.45. Scheitelbereich: a Bogen und Trager "verschmolzen", b Trager abgesetzt
Abb. 9.46. Verschmolzene Scheitelpartie
1m Scheitel kann der Bogen vom Fahrbahntrager abgesetzt oder mit ihm "ver-
schmolzen" werden. Uings-Horizontalschtibe im Fahrbahntrager lassen sich bei
verschmolzener Scheitelpartie besser in das Rahmensystem einleiten und tiber den
Bogen in den Baugrund abtragen. Falls der Trager vom Bogen abgesetzt wird, sollte
in der Scheitelpartie aus asthetischen Uberlegungen ein Feld und nicht eine Sttitze
angeordnet werden (Abb.9.45).
Bei verschmolzener Scheitelpartie ist der Bogen normalerweise gleich breit
wie der Trager. Eine befriedigende Gestaltung dieses asthetisch heiklen Be-
reichs lasst sich meistens mit einem tangentialen Anschluss der Bogenachse an
die Tragerunterseite erreichen (Abb.9.46).
Der Fahrbahntrager weist wegen der Rahmenwirkung normalerweise im ganzen
Bogenbereich positive und negative Momente von annahemd gleicher GroBen-
ordnung auf. Der Tragerquerschnitt wird deshalb bei groBen Bogenspannweiten
als Kasten und bei kleineren Spannweiten allenfalls auch als Plattenbalken aus-
gebildet. Wenn die Steifigkeit des Bogens jedoch stark tiberwiegt, tibemimmt
der Fahrbahntrager nur einen kleinen Anteil der Rahmenmomente und verhalt
sich im Wesentlichen wie ein Durchlauftrager. In diesem Fall kann der Quer-
schnitt der Feldweite entsprechend als Plattenbalken oder als Platte ausgebildet
werden.
Die Querschnittsform des Bogens ist vor allem abhangig von der Bogenspann-
weite und dem SteifigkeitsverhaItnis von Bogen zu Trager. Bei Stabbogen werden
dtinnwandige Plattenquerschnitte bevorzugt. MaBgebend flir die erforderliche
Plattendicke ist die Knicksicherheit der Bogensegmente zwischen den Sttitzen. Der
diinne Querschnitt hat den Vorteil, dass fUr die HersteHung des Bogens ein leichtes
Geriist verwendet werden kann. Das Geriist kann aber erst nach der Fertigstel-
lung des Tragers ausgebaut werden, da der freitragende Bogen eine vollig ungenii-
gende Stabilitat aufweist. Der Stiitzenabstand ist bei Stabbogen klein. Die Her-
steHung der zahlreichen Stiitzen erfordert einen groBen Aufwand.
Steife eingespannte Bogen werden je nach Spannweite mit Rippen-, Platten-
oder Kastenquerschnitt ausgebildet.
Rippenbogen sind im Spannweitenbereich bis 150 m am wirtschaftlichsten.
Das Verhaltnis von Materialaufwand zu Biegetragfahigkeit ist bei hochgesteHten
Rechteckquerschnitten giinstig. AuBerdem erfordert diese Querschnittsform einen
relativ kleinen und einfach ausfUhrbaren Anteil an Konterschalung im Bereich, wo
die Bogenoberseite steiler als ca. 20 0 ist.
Plattengewolbe wirken schlank und elegant. Sie benotigen aber ein krafti-
ges Lehrgeriist. Das Verhaltnis von Materialaufwand zu Biegetragfahigkeit ist
besonders bei breiten Gewolben ungiinstig. Aus wirtschaftlichen Griinden sind
Plattengewolbe nur bei schmalen Briicken und Spannweiten bis ca. 120m
vertretbar.
Bei groBen Bogenspannweiten sind Kastenquerschnitte am zweckmaBigsten.
Der Schalungsaufwand ist zwar relativ groB, aber das Verhaltnis von Material-
aufwand zu Biegetragfahigkeit ist sehr giinstig, und der freitragende Bogen weist
dementsprechend normalerweise eine ausreichende Stabilitat auf. Wegen des gerin-
gen Gewichtes eignet sich diese Querschnittsform auch besonders gut fiir die Her-
steHung des Bogens im Freivorbau mit Abspannung.
Die teilweise Vorspannung des Tragers wird so bemessen, dass unter silindiger Last
keine Betonzugspannungen auftreten und die Spannbewehrung zusammen mit der
erforderlichen Mindestbewehrung gerade ausreicht, urn in den Tragerbereichen mit
den kleinsten Beanspruchungen aus Verkehrslast die Bruchsicherheit zu gewiihr-
leisten. In den iibrigen Tragerbereichen wird der hoheren Beanspruchung ent-
sprechend eine schlaffe Zulagebewehrung angeordnet.
Mit diesem Konzept lassen sich Risse unter standiger Last weitgehend vermei-
den, und dank der Vorspannung weist der Trager eine hohere Biegesteifigkeit auf,
was sich im Hinblick auf die Momente 2. Ordnung giinstig auswirkt.
Die Spannbewehrung besteht normalerweise aus zwei Anteilen: den Spann-
gliedern in den Stegen (Stegvorspannung) und den Spanngliedern in der oberen
und der unteren Kastenplatte (Plattenvorspannung).
Die Stegvorspannung weist in jedem Tragerfeld einen parabolischen Verlauf
auf. Sie wird so bemessen, dass die Umlenkkriifte aus Vorspannung etwa gleich
groB sind wie die standige Last des Tragers. Die Spannglieder in den Platten
werden in Stegniihe angeordnet. Sie decken etwa den durchgehend vorhandenen
Anteil der Momente aus Verkehrslast abo Der restliche Anteil wird von der schlaf-
I
•I I
r---r--r-- - --r--r---'
I
II
: I ! II
I
I I
H
__
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_ _) \ _
~j.-L-
Abb. 9.47. Stiitzlinie fUr stiindige Lasten
fen Bewehrung aufgenommen, die dem Momentenverlauf entsprechend abgestuft

ist.
9.5.4 Vorbemessung
1m Hinblick auf ein giinstiges Tragverhalten des Systems wird die Bogenachse
moglichst genau der Stiitzlinie aus standiger Last angeglichen. Die Berechnung
der Stiitzlinie erfolgt fur einen fiktiven Dreigelenkbogen mit Gelenken in den
Kiimpfem und im Scheitel. Trager und Stiitzen wirken als konzentrierte Lasten auf
den Bogen. Dementsprechend weist die Stiitzlinie bei den Stiitzen Knicke auf. Diese
Knicke sind aber relativ klein, und es empfiehlt sich nicht, sie durch eine stetige
Bogenkriimmung auszugleichen. Die natiirliche, "momentenfreie" Bogenform
wirkt auch in asthetischer Hinsicht iiberzeugend.
Zur Ermittlung der Stiitzlinie wird zunachst der Horizontalschub H aus der
Gelenkbedingung im Bogenscheitel bestimmt. Hierauf lassen sich die Ordinaten
der momentenfreien Bogenachse berechnen (Abb.9.47).
Momen!e am einfachen Balken mit der Spannweite I:
Mo(x).
Horizontalschub aus der Gelenkbedingung im Bogenscheitel:
Momente am Dreigelenkbogen:
M=Mo(x) - H· y.
Bedingung fiir Stiitzlinienbogen (Bogenordinaten):
M=Mo(x)-H.y=O y= Mo~) f.
Mo
,~
~~~
r ~MT,K
I I I I I
I
I
I I
I
I I
I I
I I I
I I
I I
I
~ MB,S ~MB,K
~ Abb. 9.48. Momente infolge Scheitelsenkung
Fiir die Vorbemessung kann das gesarnte Gewicht von Bogen, Stiitzen und Trager
gleichmiillig auf die Bogenspannweite verteilt werden (g). Darnit ergibt sich der
Horizontalschub aus standiger Last niiherungsweise zu
- [2
H(g) ~~.
8·f
Infolge der Bogen-Normalkraft
1
N(g) = -H(g)
cosa
verformt sich der Bogen, und mit einer relativ groben Abschatzung ergibt sich fiir
die Scheiteleinsenkung:
mit AB,s als Bogenquerschnitt im Scheitel.

Bei einem eingespannten Bogen, dessen Trager iiber den Kampferstiitzen
eingespannt ist, verursacht diese Scheitelsenkung etwa folgende Momente
(Abb.9.48):
Diesen Zwangsmomenten infolge der Bogeneinsenkung aus standiger Last iiber-

lagem sich im Fahrbahntrager die Momente am durchlaufenden Balken. Zwangs-
momente entstehen auch, wenn der Bogen im Freivorbau erstellt wird: Nach dem
Bogenschluss im Scheitel verformt sich der Bogen infolge von Kriechen, und es
baut sich ein Spannungszustand auf, der sich weitgehend demjenigen des Ein-
gusszustandes (Herstellung auf Geriist) anniihert.
Beim Stabbogen ist die Biegesteifigkeit des Bogens vemachlassigbar klein
im Vergleich zu derjenigen des Tragers; umgekehrt ist beim freitragenden Bogen
a) Stabbogen b) Eingespannter Bogen
Abb. 9.49. Grundsystem und iiberzlihlige GroBen

beim Stabbogen und beim freitragenden einge-
c) Momentenfliichen infolge der Gberziihligen Grossen Xi =t spannten Bogen
die Biegesteifigkeit des Tragers vernachlassigbar klein im Vergleich zu derjeni-

gen des Bogens. Stabbogen und freitragender Bogen sind Grenzsysteme in Bezug
auf das Tragverhalten des Rahmensystems. Beim Stabbogen werden die Rahmen-
momente infolge der Systemverschiebung ausschlieBlich vom Fahrbahntrager und
beim freitragenden Bogen ausschlieBlich vom Bogen aufgenommen. 1m Allge-
meinen beteiligen sich allerdings Trager und Bogen an der Aufnahme der Rahmen-
momente.
GroBe und Verlauf der Rahmenmomente sind bei Stabbogen mit Tragerein-
spannung uber den Kiimpferstutzen und freitragenden eingespannten Bogen im
Prinzip gleich. Bei analogen Grundsystemen ergeben sich fur die Verschiebungen
Oik und die uberziihligen GroBen Xi, unter der Annahme
EIB . cos a = EIB,S = konst.,
fur die Biegesteifigkeit des Bogens dieselben Werte (Abb. 9.49)
Stabbogen:
Q q
BBUluBB
r q
:r
tOtlUO
Q
~--'--l--- -- -:r--T--~
I I
I I
a) Halbseitige Verkehrslast
WJ
b) Laststellung im Scheitel
Abb. 9.50. Laststellungen fur die Abschatzung der Rahmenmomente aus Verkehrslast
Eingespannter Bogen:
1m allgemeinen Fall, d. h., wenn sieh Trager und Bogen gemeinsam an der Auf-
nahme der Biegemomente beteiligen, konnen die Momente M zunaehst an einem
drenzsystem (Stabbogen oder freitragender Bogen) ermittelt und dann im Sinne
einer Niiherungslosung den Steifigkeiten entspreehend auf Trager und Bogen ver-
teilt werden:
Tragermomente: MT = M.]T j(lT + ]B,S),
Bogenmomente: MB = M . ]B,S j(lT + ]B,S).
Diesen Rahmenmomenten mtissen beim Trager noch die Momente am dureh-
laufenden Balken (unversehiebliehes System) tiberlagert werden.
Die GroBenordnung der Rahmenmomente aus Verkehrslast (im Kampfer, Bo-
genviertel und Seheitel) lasst sieh mit zwei wiehtigen Laststellungen absehatzen
(Abb. 9.50 und 9.51):
Verkehrslast auf einer Bogenhiilfte (halbseitige Verkehrslast),
Verkehrslast auf einem Drittel der Bogenspannweite im Seheitel.
Diese sehematisehen Laststellungen ergeben nieht die Momenten-Grenzwerte.
Diese mtissen bei der genauen Bereehnung aufgrund der maBgebenden Last-
stellungen ermittelt werden.
Falls der Trager tiber den Kiimpfern nieht gesttitzt ist und somit eine groBere
"Rahmenspannweite" aufweist als der Bogen, andert sieh die GroBenordnung der
Momente und deren Verteilung auf Bogen und Trager im Bogenviertel und im
Bogenseheitel nieht wesentlieh. 1m Kiimpferbereieh tibernimmt dagegen der Bogen
(bei etwa gleieher Steifigkeit von Bogen und Trager) fast den ganzen Betrag der
aufgrund der Bogenspannweite ermittelten Rahmenmomente.
Die Momente 2. Ordnung konnen bei einem eingespannten Bogen mit vor-
gespanntem Fahrbahntrager wie folgt abgesehatzt werden.
q Q
BBUluBB
Momente infolge vertei~er Last q

-4.9.1 0-3 q~
~ ~
r~1
8.2.10.3 ql2
Momenta infolge Einzellast Q ·20·10-3 QI

~ ~
Abb. 9.51. Rahmenmomente am eingespannten Bogen infolge Verkehrslast
Abb. 9.52. AntimetrischeBogenknickfigur
Die gr6Bten Rahmenmomente entstehen in der Regel bei halbseitiger Ver-

kehrslast. Diesem Lastfall entspricht eine antimetrische Bogenknicldigur
(Abb.9.52). Sofem die Biegesteifigkeit des Bogens in Richtung der Kampfer
geniigend stark anwiichst (EI B . cos a = EIB,s), kann die Berechnung der
Momente 2. Ordnung an einem geraden Ersatztriiger durchgefUhrt werden
(Abb.9.53).
Man wird somit bei halbseitiger Verkehrslast zuniichst die Auslenkung 1. Ord-
nung ermitteln und hieraus die Verformung 2. Ordnung bestimmen. Die Tragsicher-
heit muss im Bruchzustand nachgewiesen werden, und dementsprechend ist auch
die im Bruchzustand wirkende Biegesteifigkeit anzunehmen. Sofern die Bogen-
form der Stiitzlinie entspricht und der Fahrbahntriiger vorgespannt ist, geniigt fUr
eine Vorberechnung die Annahme
__
---
_~_Y·N
~
.
l l Abb. 9.53. Ersatztrager flir die Abschatzung der Mo-
V2
Biegesteifigkeit Ely
mente 2. Ordnung
Abb. 9.54. Knickfigur des Ersatztragers
Die Auslenkung 1. Ordnung (im Bruchzustand) betragt nliherungsweise
y . Mmax . (112)2
81 = -'------'---
13· Ely
mit Mmax als groBtem Rahmenfeldmoment aus halbseitiger Verkehrslast und y als
"globalem" Sicherheitsfaktor.
Die Knick-Normalkraft des Bogensbetragt:
Damit erhlilt man fur die Auslenkung 2. Ordnung:
1
8=81·-----
1- y. NINE
mit N als der Bogen-Normalkraft, und das Moment 2. Ordnung, das der Steifigkeit
entsprechend auf Bogen und Trager zu verteilen ist, betragt (Abb. 9.54)
f}.M = 0,73·8· y. N.
9.5.5 Anordnung der Vorspannung

Die Vorspannung im Bogenbereich besteht normalerweise aus Spanngliedern in
den Stegen (Stegvorspannung) und Spanngliedern in der oberen und der unteren
Kastenplatte (Plattenvorspannung) (Abb.9.55).
Die Stegvorspannung wird etwa so bemessen, dass die Umlenkkrlifte aus Vor-
spannung annlihernd gleich groB sind wie die stlindige Last des Fahrbahntragers.
Die beweglichen Anker der Spannglieder sollten bei den Klimpferstutzen angeord-
net werden. Damit wird erreicht, dass die volle Spanngliedexzentrizitat im ganzen
Kabelschema
Strang I (Spannglieder in der Fahrbahnplatte)
~t===~~~~deS~St~rn~ng~I~I~(S~pa~n~ng~lie~d~er~im~s~re~g~)~~;.:~~____~
~____o~~~~~~n~~~:a~_rd_es__S_tr_an~g~I_II~(S~p_an_n~gli_ed_e_rin_d_e_ru_nt_em
__K_as_re~np_la_tte~)_____~
Stegvorspannung
Detail Abb. 9.57 (Strang II)
Uingsschnitt
Abb. 9.55. Generelle Spanngliedanordnung bei einer Bogenbriicke
Strang I
Abb. 9.56. Spanngliedanordnung im Scheitelbereich
Trager ausgeniitzt werden kann, da in Richtung Bogenscheitel die Spannkraft

(infolge Reibung) und normalerweise auch die Feldweiten abnehmen.
Die Plattenvorspannung wird in Stegniihe angeordnet. Die Spannglieder in der
unteren Kastenplatte konnen im Zusammenschluss von Bogen und Trager ver-
ankert werden (Abb.9.56). Die Spannglieder in der oberen Kastenplatte werden
in der Regel iiber den gesamten Bogenbereich durchgezogen, damit ihre giinstige
Wirkung in der durch den Bogen exzentrisch gedriickten Scheitelzone ausgeniitzt
werden kann.
Die beweglichen Anker aller Spannglieder im Bogenbereich werden in der
Stimftache einer massiven Stegverbreiterung vor den Kiimpferstiitzen angeordnet
(Abb. 9.57). In der Fahrbahnplatte ist eine provisorische Offnung fiir das Ansetzen
der Spannpressen erforderlich, die nach dem Spannen und Injizieren zubetoniert
wird. Das Ubergreifen der Spannglieder aus dem Zufahrts- und Bogenbereich wirkt
'--------r.:::;;;~~~
LAngsschnln 1m BeretCh
der KampferslUtze
A
I
-- --- --- ----------1--------. ----
.-
r
Sirang II ~~
! I
Silang I I /
1~I I
I
I ~I I
I gl I
in . I rta rachse
I
- - - - - - - ----1-=t....1...... - ~- -.-
~
Abb.9.57. Spanngliedverankerungen im Bereich der Kampferstiitze
sich insofem giinstig aus, als iiber den Kampferstiitzen immer die groBten Momente
auftreten.
9.6 Rahmenbriicken

Rahmen sind im Wesentlichen stark vereinfachte Bogentragwerke. Die haufigsten
Rahmenformen sind Sprengwerke, einfeldrige Rechteck- oder Trapezrahmen und
V-Stiel-Briicken.
Mit einem Sprengwerk kann z. B. bei kleinen und mittleren Spannweiten das
aufwandige, ausfiihrungstechnisch schwierige Bogentragwerk ersetzt werden.
Sprengwerke sind besonders dann zweckmiiBig, wenn mit einer Verkiirzung der
Hauptoffnung durch geneigte Stiitzen auf der ganzen Briickenliinge ausgeglichene
wirtschaftliche Tragerspannweiten erreicht werden konnen (Abb.9.58).
Rahmenbriicken eignen sich auch gut fiir die Uberquerung eines einzigen, im
Vergleich zur Briickenhohe relativ groBen Feldes (Abb.9.59). Die Aktivierung
des Horizontalschubes bewirkt einen giinstigen Momentenausgleich im Trager.
Zudem lassen sich die Briickenwiderlager bei Spannweiten bis ca. 50 m in die
Tragkonstruktion integrieren, so dass auf Fugen und Lager am Briickenende ver-
zichtet werden kann. Aus diesen Griinden sind Einfeldrahmen meistens wirt-
schaftlicher und in Bezug auf Unterhalt giinstiger als einfache Balken. Wegen der
Einspannung iiber den Rahmenstiitzen kann der Trager in Feldmitte mit einer
Abb. 9.58. Giinstige Topographie fiir Sprengwerke
e
Abb. 9.59. a Zweigelenkrahmen mit aufgeltistem Querschnitt, b Zweigelenkrahmen mit Plattenquer-
schnitt, c Sprengwerk, d V-Stielbriicke, e eingespannter Trapezrahmen fiir kleine Unterfiihrungen
h6heren Schlankheit ausgebildet werden, was bei niedrigen Briicken asthetisch

besonders vorteilhaft ist.
Der Spannweitenbereich von Einfeldrahmen reicht ohne wei teres bis ca. 70 m.
Bei gr6Beren Spannweiten bereitet die Aufnahme des Horizontalschubes unter
Umstanden Schwierigkeiten.
Einfeldrahmen werden in der Regel als Zweigelenkrahmen ausgebildet, wobei
die Gelenkwirkung durch die Forrngebung der Stiitzen (nach unten stark
abnehmende Biegesteifigkeit) und nur in Ausnahmefallen durch eigentliche
Gelenklager erreicht wird. Der Stiitzenquerschnitt besteht norrnalerweise aus einer
vertikalen oder leicht gegen das Rahmenfeld geneigten Wand mit aufgesetzten
Rippen. Die Rahmenecke muss zur Aufnahme der Umlenkkrafte (Zugumlenkkrafte
aus den Trager- und den Stiitzenstegen; Druckumlenkkrafte aus der Stiitzenwand
und der unteren Tragerplatte) mit einem geneigten Quertrager ausgesteift
werden. Die meistens sehr starke erforderliche Quertragerbewehrung kann mit
Hilfe eines Fachwerkmodells flir das Gleichgewicht der Umlenkkrafte errnittelt
werden.
Die Tragerh6he betragt etwa 1/17 am Auflager und 1/50 in Feldmitte. Bei
Spannweiten iiber ca. 50 m wird der Trager norrnalerweise durchgehend als Kas-
ten ausgebildet. 1m Spannweitenbereich von 25 m bis 50 m kann der Kastenquer-
schnitt wegen der geringen Tragerh6htt in Feldmitte aus ausflihrungstechnischen
Griinden nicht durchgezogen werden. 1m Feld wird deshalb auf einer Lange von
ca. drei Vierteln der Spannweite die untere Kastenplatte weggelassen und der Quer-
schnitt als Plattenbalken ausgebildet. Fiir Spannweiten von weniger als ca. 25 m
sind Vollplatten-Querschnitte am geeignetsten.
Bis zu einer Briickenlange von ca. 50 m kann auf die Ausbildung von Dilata-
tionsfugen verzichtet werden. Die Rahmenstiitzen werden direkt hinterfiillt, und die
Ubergangsplatte wird meistens mit einem Neoprenstreifen auf den Endquertragem
gelagert. Bei dieser Ausbildung des Briickendes ist ein Riss im Fahrbahnbelag un-
verrneidlich. Mit einem Frasschnitt, der anschlieBend bitumin6s vergossen wird,
k6nnen Belagsschaden an der Rissstelle weitgehend verrnieden werden. Diese
einfachen MaBnahmen erfordem wesentlich weniger Unterhalt als ein Fahrbahn-
iibergang mit einer Fugenkonstruktion.
Bei langeren Briicken sind Dilatationsfugen unumganglich. Die Rahmenstiitzen
werden in diesem Falle in Widerlagemischen eingebaut (Abb. 9.60).
Bei kleinen Unterfiihrungen mit Spannweiten bis ca. 15 m werden auch die in
die Fundamente eingespannten Rahmenstiitzen nur mit Plaftenquerschnitt ausge-
bildet. Diese kleinen Rahmenbauwerke werden im Hinblick auf die Homogenitat
der Fahrbahn meistens iiberschiittet. Die Dicke der Uberschiittung betragt ca. 0,8 m.
Uberfiihrungen im Spannweitenbereich von 30 m bis 35 m werden oft als so
genannte V-Stiel-Briicken ausgeflihrt. Mit den fachwerkf6rrnig angeordneten
Stiitzen wird eine starke Tragereinspannung erreicht. Die im Vergleich zum Trager
sehr schlanken Stiitzen k6nnen biegesteif mit dem Trager und dem Fundament
verbunden werden, da sie nur unbedeutende Biegebeanspruchungen aufweisen.
Briickentrager
ausbauen
Abb. 9.60. Briickenende bei groBen Zweigeienkrahmen mit Fugenkonstruktion
Belag Kieskoffer Frasschnitt Fahrbahnabdichtung
Abdichtung
Neoprenlager, Betonbrett
Briickentragkonstruktion
Abb.9.61. Briickenende bei V-Stiei-Briicken
Die Zugstiitzen werden von der Boschung iiberdeckt; sie soUten aber mit einer
Halbschale gegen den Setzungsdruck der Einschiittung geschiitzt werden. Der
Tragerquerschnitt kann je nach Spannweite und zulassiger Bauhohe als Kasten
oder VoUplatte ausgebildet werden. Die Tragerenden stoBen fugenlos direkt an die
HinterfiiUung. Damit entfallen eigentliche Widerlager (Abb. 9.61).
Bei V-Stiel-Briicken und Sprengwerk-Briicken (Abb.9.62) soUten die Spann-
weiten und die Neigung der Stiitzen immer so festgelegt werden, dass die Trag-
werksform der Stiitzlinie aus stiindiger Last entspricht. Damit lassen sich bei den
briic ken
9.6 Rahmen 447
ck des
G: Auflagerdru Anteil
Tragers und
Stiitze
a a
ck des
G: AURagerdru Anteil
Tragers und
Stiitze
a c/2 c/2 a
b
~
i
Gl
G2
j i J
C2
G l'C l= G 2'
-H
t
G2
Gl
C
" ,, ,, SP ","gw."., , """m,,,-
-Bnkke, b " 'i " 'Y m m " "
werk ,, ,, ,, ,, ,, ", ,, " V -Sti,I
s Spreng
rische.-
Abh 6 2 . • S "" o f,
Uingsschnilt A - A
Abb. 9.63. Quertragerausbildung beim An-

Grundriss - Schnilt B - B schluss der Sprengwerkstiitzen
Stiitzenanschliissen Einsenkungen infolge von Tdigerbiegung aus stiindiger Last

vermeiden, und es entsteht bei diesem Lastfall im Prinzip der gleiche Momenten-
verlauf wie bei einem Durchlauftdiger.
Die Verbindungslinie der Stiitzenkampfer (Schnittpunkt der Stutzen mit der
Terrainlinie) soUte aus asthetischen Griinden wenn moglich parallel zur Fahrbahn-
nivellette verlaufen.
Quertrager uber den schiefen Stiitzen werden vertikal eingebaut und wei sen in
der Regel die gleiche Breite auf wie der StiitzenanschhlsS am Trager (Abb. 9.63).
9.6.2 Vorspannkonzepte und Anordnung der Spannglieder

Vorspannkonzepte
Weitgespannte Rahmenbriicken sind verformungsempfindlich. Bei Voutentragem
ist die Steifigkeit in Feldmitte relativ klein, und es muss unter Umstiinden mit er-
heblichen Momentenumlagerungen gerechnet werden, weil der Horizontalschub
durch Schwinden, Kriechen und allflillige Fundamentverschiebungen erheblich
abgebaut werden kann. Diesen Besonderheiten muss das Vorspannkonzept Rech-
nung tragen. Es empfiehlt sich deshalb, bei standiger Last und unter Beriick-
sichtigung der Spannkraftverluste und der zeitabhangigen Verminderung des Hori-
zontalschubes in Feldmitte einen nahezu zentrischen Spannungszustand anzu-
streben.
V-Stiel-Briicken im Spannweitenbereich von 30 m bis 35 m sind weniger ver-
formungsempfindlich. Bei Uberfiihrungen muss aber darnit gerechnet werden, dass
die Tragerunterseite intensiven Einwirknngen durch verspriihtes Salzwasser aus-
gesetzt ist. Aus 'diesem Grunde soUten Risse auch an der Tragerunterseite durch
eine voUe Vorspannung bei standiger Last vermieden werden.
Bei Plattentahmen mit Spannweiten von ca. 10m fur Durchllisse und kleine
Unterfiihrungen kann auf eine Vorspannung in Tragrichtung verzichtetwerden, da
das Verhalten des Tragwerks weder durch Verformungen noch durch gefahrliche
ideelle Spanngliedachse
(~Parabel)
AI
~---
horizontale Bezugslinie ~ Tragerachse
Abb. 9.64. Praktische Ennittlung des Spanngliedverlaufes bei Voutentriigern
Biegerisse beeintdichtigt wird. Wesentlich wichtiger ist bei langen Unterfiihrungen

eine ausreichende Vorspannung in Liingsrichtung, damit Trennrisse infolge von
Schwinden und Temperatur vermieden werden.
Anordnung der Spannglieder

Bei Zweige1enkrahmen werden die Spannglieder rneistens iiber die ganze Trager-
lange durchgezogen, da in Feldmitte eine relativ starke Vorspannung erwiinscht ist.
Auch bei Voutentragem sollten die Umlenkkriifte aus Vorspannug annabemd affin
zurn Tragergewicht sein. Bei der praktischen Entwurfsarbeit werden die gekriimmte
Achse eines Voutentragers als horizon4t1e Bezugslinie. und der obere Tragerrand
der Tragerhohe entsprechend gevoutet aufgezeichnet. In diesem einfachen Modell
kann ein zweckmiilliger Verlauf der Spannglieder iibersichtlich festgelegt werden
(Abb.9.64).
Die Rahmenstiitzen werden in der Regel nur bei relativ gro6en Tragerspann-
weiten vorgespannt. In den breiten kraftigen Stiitzenstegen lasst sich auch eine
starke schlaffe Bewehrung einwandfrei anordnen. An der Oberseite der Rahmen-
ecke wird die Stiitzenbewehrung mit den Spanngliedem des Tragers auf einer
reichlich bemessenen Ubergreifungslange gesto6en. Den gro6en gesto6enen Kraf-
ten entsprechend ist auch eine starke Spreizbewehrung erforderlich.
Sprengwerk- und V-Stie1-Briicken, deren Form der Stiitzlinie entspricht, weisen
bei den Stiitzenanschliissen an den Trager aus standiger Last nur sehr kleine nor-
malkraftbedingte Einsenkungen auf. Der Verlauf der Spannglieder kann somit irn
gleichen Sinne festgelegt werden wie bei Durchlauftragem.
9.7 Plattenbriicken
9.7.1 KonzeptioneUe Aspekte

Bei Plattenbriicken ist das VerhaItnis von Konstruktionsgewicht zu Biegesteifigkeit
bzw. Biegewiderstand relativ ungiinstig. Da die Dicke von Vollplatten hochstens
etwa 0,8 m betragt, ist der Spannweitenbereich von Plattenbriicken entsprechend
stark begrenzt. Dank der geringen Bauhohe, der zweidimensional isotropen
Tragwirkung und der sehr einfachen Herstellung eignen sich Plattenbriicken beson-
fa '" I 'Si"t{J
Ireier Rand I : Spannweite
in Bruckenachse
:--~~~]~} 10 : Abstand der

Lagerlinien
b : Bruckenbreite
cp: Schiele
Abb. 9.65. Bezeichnungen fiir schiefe Platten
I[m[
40
30 cp = 3~'
cp = 60'
20 cp = 90'
10
Abb. 9.66. Maximale Spannweite I von 0,8 m dicken,
00 10 Ib
2 3 frei drehbar gelagerten Platten
ders gut fiir Uberfiihrungsbauwerke, die oft eine komplizierte schiefe Grundriss-
form aufweisen.
Die wichtigsten Kennwerte schiefer Platten sind Spannweite, Breite und Winkel
zwischen Briickenachse und Lagerlinien (Abb. 9.65).
Die groBte Spannweite l in der Briickenachse betragt bei einer beidseitig frei
drehbar gelagerten Vollplatte von 0,8 m Dicke je nach Schiefe ifJ und VerhaItnis
lalb ca. 20 bis 40 m (Abb. 9.66). Bei Rahmen und durchlaufenden Platten kann die
Spannweite noch urn 10 % bis 20 % vergroBert werden.
Plattenbriicken weisen beziiglich Beanspruchung wesentlich andere Verhalt-
nisse auf als normale Hochbaudecken. Die Biegemomente aus standiger Last sind
imAllgemeinen etwa fiinfmal groBer als das Rissmoment der Platte, d. h., bei schlaff
bewehrten Platten entwickelt sich bereits unter silindiger Last in graBen Be-
reichen ein abgeschlossenes Rissbild. Da die Durchbiegungskennzahll . J... 3 (J... =
l I h) zudem auBerardentlich graB ist, sind vor allem die freien Rander auBerst
verformungsempfindlich. Es empfiehlt sich deshalb, Plattenbriicken vorzuspannen
und die Verformungen sorgfaltig zu iiberpriifen.
Bei schiefen Platten weicht die Haupttragrichtung bei standiger Last nur un-
wesentlich von der Verbindungsnormalen zu den Lagerlinien ab (Abb. 9.67). Plat-
ten, die im Vergleich zur Spannweite breit sind, wei sen im Mittelbereich das gleiche
Tragverhalten auf wie ein entsprechender unendlich langer Plattenstreifen. Nur im
Bereich der freien Rander ist eine spezielle Untersuchung erforderlich.
Fugen und Lager sollten bei Plattenbriicken wenn moglich vermieden werden.
Bei Einfeldbriicken kann die Platte mit den Widerlagerwanden zu einem Rahmen-
system verbunden werden. Sofem die Platte vorgespannt ist, sind die Einspannmo-
mente aus standiger Last und Vorspannung im Gebrauchszustand sehr klein. Die
-m'" Bemessungs·
ml m2 CJ.
... ___ ... mG punlde·
@) 1.000 0.164 29.00
CD 1.048 ·0.104 18.30
® 0.448 ·0.480 51.00
·q~8 ·ql~8
6~_~_ loIb=O.63
~
0.381
Bemessungs·
punkte- ml m2 CJ.
@) 1.060 0.016 22.00

CD 1.088 ·0.096 16.80
® 0.272 ·0.304 47.50
.ql~8 .ql~8
• siehe Abb.9.81
Abb.9.67. Hauptmomente m lund m2 einer schiefen Platte bei gleichmiillig verteilter Last
r--
I
II
II
Abb. 9.68. Ausbildung der Widerlagerwand von Plattenrahmen; Rahmenecke
Abb. 9.69. Anschluss der Widerlagerwand an

die Briickenplatte im Grundriss
Dicke der Widerlagerwande kann somit kleiner sein als die Plattendicke (Abb. 9.68
und 9.69). AIlenfaIls kann die Widerlagerwand auch mit Rippen verstarkt werden,
die senkrecht zur Widerlagerwand angeordnet sind und sich nach unten veIjungen.
Bei langen durchlaufenden Platten mussen zumindest auf einer Widerlager-
wand Lager angeordnet werden. Man verwendet hiezu (allseitig kippbare) Punkt-
lager in einem Abstand, der ca. drei- bis funfmal der Plattendicke entspricht. Je ein
Lager wird in den Eckpunkten der Platte angeordnet, und mit einem Hauptlager, das
sich in der Regel in der Briickenachse befindet, wird die zulassige Verschieblichkeit
der Platte festgelegt. AIle ubrigen Lager der betreffenden Auflagerlinie werden all-
seits frei verschieblich ausgebildet.
Insbesondere bei den Ecklagem mussen die Schubspannungen der Platte auf
Abb.9.70. Optische Wirkung der Fliigel-

mauern
Durchstanzgefahr untersucht werden. Allenfalls ist in der Platte eine Randverstar-

kung und nicht eine Verkiirzung des Lagerabstandes vorzusehen.
Bei Uberfiihrungen ist die Ausbildung der Widerlager-Fliigelmauem ein
iisthetisch heikles und wichtiges Problem. Grundsiitzlich sollten Fliigelmauem in
angemessenem Verhiiltnis zur Triigerhohe stehen. Dies kann durch eine entspre-
chende Verliingerung der Briicke erreicht werden, was aber unter Umstiinden einen
erheblichen Mehraufwand erfordert (Abb. 9.70).
Kleine Uberfiihrungen konnen als Trapezrahmen ausgebildet werden. Trapez-
rahmen lassen sich besonders gut in Diimme einfiigen (Abb. 9.71).
GroBe Fliigelmauem parallel zum obenliegenden Verkehrstriiger wirken yom
unteren Verkehrstriiger aus betrachtet schwerfaIlig. Andererseits haben Fliigel-
mauem parallel zum unteren Verkehrstriiger ein grabenartiges Aussehen zur Folge.
Eine bessere Wirkung kann erzielt werden, wenn die Fliigelmauem trichter-
fOrrnig ausgebildet oder in eine obere und eine untere Fliigelmauer aufgelost werden
(Abb.9.72).
Abb.9.71. Trapezrahmen-UbeIftihrung
. ·.__ ·
-- - ,-_
.- ._-
...
Of _
....... ......
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.-.: .;-::-;:-.
- - .. '"' ...... "!" ... - -
-- ..
... -
to "'---
~
v . . . -- -. _. . -
Abb.9.72. Gestaltungsmoglichkeiten fiir Fliigelmauern

Vollquerschnitte sind ausfiihrungstechnisch besonders einfach und eignen sich
wegen der zweidimensionalen isotropen Tragwirkung sehr gut bei komplizierten
Grundrissformen mit stark unterschiedlichen Richtungen der Hauptmomente. Die
Plattendicke sollte aus wirtschaftlichen Grunden auf etwa 0,8 m beschrankt werden.
Platten mit Hohlkorpern sind zwar etwas leichter, aber ausfiihrungstechnisch
schwierig und heikel in Bezug auf die Dauerhaftigkeit. Die Aussparungskorper
miissen wahrend des Betonierens gegen Auftrieb verankert werden. Zudem sind
alle Aussparungskorper mit Beliiftungs- und Entwasserungsoffnungen zu versehen.
Die Gewichtseinsparung wiegt bei den verhaltnismaBig kleinen Spannweiten diese
ausfiihrungstechnischen Mehraufwendungen nicht auf.
Falls eine Plattendicke von 0,8 m bei der vorhandenen Spannweite nicht aus-
reicht, empfiehlt es sich, auf einen mehrzelligen aufgelosten Querschnitt von mehr
als ca. I m Hohe iiberzugehen (Abb. 9.73). Als Schalung der Fahrbahnplatte konnen
vorfabrizierte vorgespannte Betonbretter von ca. 50 mm Dicke verwendet werden,
die auch als Hauptbewehrung der fertigen Fahrbahnplatte dienen. Siirntliche Zellen
miissen zuganglich sein. Hierfiir sind in der unteren Kastenplatte zahlreiche ellip-
tische Einstiegsoffnungen vorzusehen.
Bei geraden Brucken kann der freie Rand konsolenartig ausgebildet werden
(Abb.9.74).
Bei schiefen Brucken mit einem langen freien Rand sollte auf Konsolen
verzichtet werden. Der freie Rand weist die groBten Beanspruchungen auf und ist
dementsprechend verformungsempfindlich. Eine Querschnittsschwachung bzw.
Mehrbelastung durch die Konsolen ist deshalb unzweckmaBig.
Abb.9.73. Plattenbriicke mit mehrzelligem

Querschnitt
Abb.9.74. Ausbildung des freien Randes bei

Plattenbriicken
Bei Platten ist es in der Regel weder sinnvoll noch erforderlich, eine zweidimensio-
nal angeordnete Vorspannung so zu ermitteln, dass in der ganzen Platte, z. B. bei
stiindiger Last, keine Zugspannungen auftreten. Aus ausfiihrungstechnischen
Griinden besteht die Vorspannung meistens nur aus wenigen Bahnen mit moglichst
gleich langen parallelen Spanngliedern. Dabei wird angestrebt, dass unter sHindiger
Last ein ausgewogener Spannungszustand entsteht, damit das Rissmoment der
Platte hochstens lokal iiberschritten wird und die Verformungen insbesondere ent-
lang der freien Rander klein bleiben. Dies kann erreicht werden, wenn die
Umlenkkrafte der Vorspannung auf der ganzen Plattenflache moglichst direkt
der standigen Last entgegenwirken und dabei etwa 60 % bis 80 % der Last
ausbalancieren.
9.7.4 IJemessUUlg
Bei Platten ist es in der Regel nicht zweckmiiBig, die Bewehrung aufgrund der
elastischen Schnittkraftverteilung zu bemessen und anzuordnen. Schon durch
Rissbildung entstehen wegen der zweidimensionalen Tragwirkung der Platte bereits
im elastischen Zustand unter Umstanden betriichtliche Schnittkraftumlagerungen
und eineAbminderung der Beanspruchungsspitzen. Die Schnittkraftverteilung kann
mit der Bewehrungsanordnung in hohem MaBe beeinflusst werden.
Aus konstruktiven Griinden wird die Hauptbewehrung in relativ wenigen
Bahnen konzentriert, und eine Schnittkraftverlagerung auf diese Bewehrungs-
bahnen ist beim Nachweis der Tragsicherheit durchaus zUliissig. Das Verhalten
der Platte im Gebrauchszustand wird dadurch nicht ungiinstig beeinflusst. Den
nach der Theorie diinner elastischer Platten ermittelten Schnittkriiften konnen somit
lastfreie Spannungszustiinde iiberlagert werden, die die statischen Randbedingun-
gen erfiillen und die Schnittkriifte auf die Bewehrungsbahnen umlagern.
Die elastischen Schnittkrafte werden normalerweise mit Finite-Elemente-
Programmen ermittelt. Das Eigengewicht von Konsolen wird als Randbelasturig
(VRand, mRand) beriicksichtigt. Die Schnittkriifte aus Verkehrslast ergeben sich
aufgrund einiger maBgebender Laststellungen (z. B. Vollast, einseitige Last,
schachbrettformige Last bei durchlaufenden Platten).
Lastfreie Spannungszustiinde werden ebenfalls nach der Plattentheorie als
LOsungen der homogenen Platten-Differentialgleichung ermittelt. Die Gleich-
gewichts-Differentialgleichung fiir einen lastfreien Spannungszustand lautet:
ovx oVy _ 0
ax + oy - ,
undmit
amy om xy
vy =--+--
oy ax
Abb.9.7S. Modell zur Berechnung des Vorspannmomentes

im Querschnitt
folgt
a 2mx a2mxy a2my
-ax-
2
+ 2· - - + - - = 0.
ax . ay ay2
Geeignete lastfreie Spannungszustande, die die Schnittkrafte auf die Beweh-
rungsbahnen umlagern, ergeben sich durch die Uberlagerung der Schnittkrafte aus
folgenden Zustanden:
- Statisches System, unabhangige Balken in Richtung der jeweiligen Beweh-
rungsbahnen: Balkenschnittkrafte infolge einer beliebigen Last q.
- Statisches System, Platte: Plattenschnittkrafte infolge der Last -q.
Zwangsmomente aus Vorspannung entsprechen ebenfalls giinstigen lastfreien
Spannungszustanden, da sie eine Schnittkraftumlagerung auf die Spannglieder
bewirken. Die Zwangsmomente aus Vorspannung lassen sich immer als Differenz
zwischen den Vorspannmomenten im System und den Vorspannmomenten im Quer-
schnitt ermitteln und werden im Bemessungsmoment mit einem beliebigen Faktor
yp beriicksichtigt (imAllgemeinen yp ~ 0,8 his 1,4):
msp = mp - mop.
Die Vorspannmomente im System werden aus den Umlenk- und den Anker-
kraften der Spannglieder berechnet, wobei die gleichen Rechenprogramme wie
bei den Lasteinwirkungen verwendet werden konnen. Das Vorspannmoment im
Querschnitt betragt (Abb. 9.75)
mop = -p. ell1b.

I1b entspricht dabei der mitwirkenden Plattenbreite, die bei der Ermittlung des
Biegewiderstandes eines Spanngliedes angenommen wird; I1b ;S 2 . h bzw. Spann-
gliedabstand.
BeispieI9.S. Zweiseitig frei drehbar gelagerte Rechteckplatte mit der Haupt-
bewehrung in den Randstreifen, Ermittlung eines geeigneten lastfreien Span-
nungszustandes (Abb.9.76 und 9.77)
- Abmessungen: Spannweite 1= 1,5b; Plattenbreite b; Breite der Randstreifen
=
bo b18.
- Belastung: standige Last g.
Lastfreier Spannungszustand zur teilweisen Umlagerung der Plattenmomente mx
auf die Randstreifen. Annahme fur die "Umlagerungslast":
b
q =0,65g--.
2· bo
1
1=1.5b
1
t
I
I--_ _.....:R-=a'-'!nd""'st""re""ife::..:.n----If-'l.Jbo = biB
b/2
Abb.9.76. System, Hauptabmessungen, Koordi-
~.-'-----V------l- .~~ x
naten
~-'----="'-----'
Abb.9.77. Momente mx und my in Plattenmitte (x = 0)
Die Momente des lastfreien Spannungszustandes ergeben sich durch Uberlagerung

der Momente der beiden folgenden Systeme:
Statisches System, Balken in den Randstreifen: Belastung, q.
Statisches System, Platte: Belastung, -q.
Fur die Ermittlung der Bemessungsmomente siehe Abb. 9.77.
Beispiel 9.6. Zweiseitig frei drehbar gelagerte Rechteckplatte mit Vorspan-
nung im Mittelstreifen, Ermittlung der Bemessungsmomente unter Be-
riicksichtigung der Zwangsmomente aus Vorspannung (Abb.9.78 und 9.79)
Abmessungen: Spannweite I = 1, 5b; Plattenbreite b; Breite des Mittelstreifens
bo = b/4.
Belastung: standige Last g; gleichmiiBig verteilte Last q = O,25g.
p-'-e'i4
L. Spannglieder l.
, 1=1.Sb '
Y
Abb.9.78. System, Hauptabmessungen, Anord-

nung der Vorspannung, Koordinaten
(g+q).12
msp= mp- mOp Y (x=O) Faktor--
8
mx
1.90
~_'--_ _ _'=....lt======:1.1:.:.:.8",,9--, __ X
Abb.9.79. Momente mx und my in Plattenmitte (x = 0)
- Vorspannung: Vorspannkraft P; Exzentrizitiit in Plattenmitte em; Umlenkkraft

aus Vorspannung:
8· em' P b
qp = bo .12 = 0,8 . g . bo' YP = 1,4 (gewiihlt).
Beispiel 9.7. Schiefe, zweiseitig frei drehbar gelagerte vorgespannte Platte,

Ermittlung der Bemessungsmomente in den Hauptrichtungen (Abb. 9.80 und
9.81)
- Abmessungen: Spannweite 1 = 20m; Plattenbreite b = O,SI = 10m; Platten-
dicke d = 0,8 m; Schiefe ((J = 4So.
- Belastung: stiindige Last g = 10 kN 1m2 ; gleichmiiBig verteilte Last q =
0,2S g = 2,SkN/m2 .
r
a)
/-----7.---- ~I~
b)
-------------qb/5
~_________ ~', ~ 3'~6.50~x=-lb/5
} ,l jJ.,
1=20m d
Kabelfeld I : Kabelfeld II :
(14.9m x 4.5m) 2 x (20m x 2m)
Abb. 9.80. a System, Hauptabmessungen, Belastung, b Anordnung der Vorspannung
-- ®
<l-~--t>2
0.5 . (g+aq)·1
----=-
Hauptmomente infolge Eigengewicht und Verkehr mg+q Hauptmomente infolge Vorspannung mp
Hauptmomente infolge Zwangung aus Vorspannung msp Bemessungsmomente md in den Hauptrichtungen

msp=mp-mop md = l.4mg+q +l.4msp
Abb.9.81. Hauptmomente in den Punkten m, r und seiner schiefen, frei drehbar gelagerten Platte
Vorspannung: Vorspannung qp = -0,8· (g + q) = -1O,OkN/rn2 (Pfeilhohe

f = 0,3rn); yp = 1,4 (gewahlt).
Der Nachweis der Tragsicherheit erfolgt nach den irn Kap. 5 enthaltenen
Angaben.
Die Bernessung wird nur in den rnaBgebenden Punkten einzelner Plattenbereiche
fUr positive und negative Mornente durchgefiihrt. Die derart ermittelte Beweh-
rung wird irn entsprechenden Plattenbereich beibehalten (Abb.9.82).
9.7.5 Anordnung der Bewehrung

Die Optirnierung des Bewehrungsaufwands ist bei schiefen Platten sehr schwierig.
Jede Laststellung ergibt in samtlichen Plattenpunkten andere Hauptrnornenten-
Richtungen. Die effizienteste Bewehrungsanordnung wiirde dernzufolge sehr korn-
pliziert und einen groBen Verlegeaufwand erfordem. Es ist daher zweckmiilliger,
eine regelrniillige, ausfiihrungstechnisch einfache Bewehrungsanordnung vorzu-
sehen und allenfalls einen etwas groBeren Stahlaufwand in Kauf zu nehrnen.
b b
..j<-='''''"''''~----:----,f- d = Plattendicke
frei drehbar gelagerte Platte eingespannte Platte
Abb. 9.82. Plattenbereiche mit Bemessungspunkten einer zweiseitig frei drehbar gelagerten und einer
zweiseitig eingespannten Platte
Die Vorspannung wird in einzelnen Bahnen, wenn moglich mit parallel ver-
laufenden Spanngliedem angeordnet. Bei Platten mit Punktauflagem ist es im Hin-
blick auf die VergroBerung des Durchstanzwiderstands zweckmaBig, die Vorspann-
bahnen konzentriert iiber die Stiitzen zu fUhren. Grundsatzlich wird man versuchen,
die Vorspannung in die Haupttragrichtung der Platte zu legen. Dies ist aber nur im
mittleren Plattenbereich und bei relativ breiten Platten moglich. 1m Hinblick auf
die Verformungsempfindlichkeit der freien Rander miissen imrner randparallele
Vorspannbahnen angeordnet werden. Im~ufriss weisen die Spanngliedernormaler-
weise einen parabolischen Verlauf auf. Die Spannkraftexzentrizitat muss nicht affin
zum Momentenverlauf aus standiger Last sein. Mit einer mehr oder weniger kon-
stanten Kabelkriimmung wird ein Teil des Plattengewichtes durch die Umlenkkrafte
der Vorspannung ausbalanciert, so dass die Vorspannmomente "von selbst" einen
anniihemd affinen Verlauf zu den Momenten aus standiger Last annehmen. Es ist
auch nicht erforderlich, dass samtliche Plattenbereiche mit Spanngliedem durch-
setzt werden. Durch die Zwangsmomente aus Vorspannung werden die Platten-
momente in die mit Spanngliedem durchsetzten Plattenbereiche umgelagert.
Abbildungen 9.83 und 9.84 zeigen mogliche Anordnungen der Vorspannung in
schiefen Platten.
Nebst den Spanngliedem muss in allen Plattenbereichen auch immer eine
schlaffe Mindestbewehrung angeordnet werden. Sie dient zur Rissverteilung und
darfbeim Nachweis der Tragsicherheit mit beriicksichtigt werden. Die schlaffe Be-
wehrung wird im Allgemeinen orthogonal angeordnet, bei schmalen bzw. langen
Platten parallel und senkrecht zur Briickenachse, bei breiten bzw.kurzen Platten
dagegen parallel und senkrecht zu den Auflagerlinien.
Die Plattenrander werden mit einer randparallelen Langsbewehrung und einer
Biigelbewehrung verstiirkt. Die Biigel sind fUr den iiberlagerten Schubfluss aus
Querkraft und Drillung zu bemessen und miissen mit der Querbewehrung der Platte
einwandfrei gestoBen werden (Abb. 9.85).
In den stumpfen Ecken der Platte ist meistens eine obere Eckbewehrung er-
forderlich. Sie kann am einfachsten gemaB der in Abb. 9.85 dargestellten Art aus-
gebildet werden.
I =j
~.-.-.-~
frei drehbar gelagerte Platte
~ F--;;;t"""A-A
Rahmen
a) Schmale Einfeldplatte b) Breite Einfeldplatte
Abb. 9.83. Spanngliedanordnung bei Einfeldplatten
SchnittA·A
SchnittA·A
~.-.-.~
Schnitt B· B
a) Schmale Zweifeldplatte b) Breite Zweifeldplatte
Abb.9.84. Spanngliedanordnung bei Mehrfeldplatten
Die Berechnung der Stahlspannungen im Gebrauchszustand (zur Ermittlung

der Rissbreite) ist problematisch, weil mit der Rissbildung hnmer auch eine unter
Umstiinden betdichtliche Schnittkraftumlagerung verbunden ist. Sofern in einzel-
nen Plattenbereichen das Rissmoment bei stiindiger Last und Vorspannung stark
iiberschritten wird, sollte eine Verstiirkung der Vorspannung in Betracht gezogen
werden.
Randverstiirkung
f : : [~~ji
//
,&
V',1#
,1.",
) ,1~~eY; Randverstiirkung -4--i--..>--,j........
. >f
Schnitt A- A
a) Randbewehrung bei schmalen Platten
t: :01
Randverstiirkung
Randverstarkung -+--+--""-'........
Schnitt B· B
'lJ/
b) Randbewehrung bei breiten Platten
[ Plattenoberseite
r-r-fl · 1
I
I
I
I
I•
Schnitt C - C
irn Kriirnrnungsbereich rnn
Biigeln nach unten verankert
c) Obere Eckbewehrung in der stumpien Ecke
Abb. 9.85. Bewehrungsanordnung bei schiefen Platten
9.8 Schiefe Tragerbriicken

Bei schiefwinkligen Uberfiihrungen und Flussbriicken weist die schiefe Lagerung
des Triigers folgende Vorteile auf:
Die Widerlager und Stiitzen lassen sich einwandfrei der Topographie anpassen.
Gegebene Lichtraumprofile k6nnen bei optimalem Durchblick mit der kiirzest
m6glichen Briickenliinge oder Spannweite iiberquert werden.
Bei Flussbriicken k6nnen die Pfeiler in die Flussrichtung gestellt und mit eineij1
hydraulisch giinstigen Querschnitt ausgebildet werden. Das Durchftussprofil
wird dadurch nur geringfligig beeintriichtigt, und die kleinere Kolktiefe kann
sich vorteilhaft auf die Pfeilerfundation auswirken.
Andererseits erfordern schiefe Briicken lange komplizierte Widerlager mit
teuren Fugeniibergangskonstruktionen, und der Aufwand flir Lehrgeriist und Triiger-
I I
I I
iI
-.-/11
I
I A
I //-.'
Y r/~
I
t
I
I I
-----ill D---
I
I
iL
I
Abb. 9.86. Tragverhalten bei schiefer La-
Spannungen an der Tragerunterseite gerung
schalung ist im Allgemeinen etwas groBer als bei normal gelagerten Briicken.
Das Tragverhalten wird, wie das in Abb.9.86 dargestellte einfache Beispiel
zeigt, yom Verhaltnis der Torsionsteifigkeit zur Biegesteifigkeit beeinflusst. Bei
einem schief gelagerten Trager entsteht wegen der unterschiedlichen Einsenkung
der Querschnittsrander eine Querschnittsverdrehung. Sie verursacht eine der
Torsionssteifigkeit entsprechende Zwangstorsion, die bei den Auflagern durch
Kraftepaare eingeleitet wird. Diese Kraftepaare erzeugen nebst der Torsion auch
ein Einspannmoment.
An der Tragerober- und -unterseite liegt die Richtung der groBeren Hauptspan-
nung aus Biegung und Torsion zwischen der Tragerachse und der Normalen zu den
Lagerlinien. Daraus ist ersichtlich, dass schief gelagerte Trager die Tendenz haben,
die Lasten auf dem kiirzesten Weg zu den Auflagern abzutragen. Die Lager in den
stumpfen Ecken werden dadurch starker belastet als jene in den spitzen Ecken.
Bei offenen Querschnitten ist die eigentliche Torsionssteifigkeit klein, und des-
halb verursacht die Querschnittsverdrehung aus unterschiedlicher Stegeinsenkung
nur eine sehr kleine Zwangstorsion.
Durch den Auflagerquertrager wird die Rotation urn die Normale zur Auflager-
linie (wn ) blockiert. Falls durch Tragereinspannung zudem die Rotation urn die
Normale zur Tragerachse (Wy) blockiert wird, kann sich der Trager auch nicht urn
die Tragerachse verdrehen (Abb. 9.87). Die Einspannung ist somit biege- und tor-
sionsfest. Beidseits eingespannte Trager weisen demzufolge keine Querschnittsver-
Lager
. ____ Tragerachs~ ____ _

.. x
Lager
Abb.9.87. Schiefe Lagerung eines Tragers; Quertrager in der Auflagerachse
drehung und keine Zwangstorsion auf. Sie verhalten sich wie normal gelagerte
eingespannte Trager.
Die Biege- und die Torsionssteifigkeit werden mit der Rissbildung verandert.
Bei reiner Torsion fallt die Torsionssteifigkeit wegen der Rissbildung rund urn den
Querschnitt stark abo In Verbindung rni~ Biegung ist der Steifigkeitsabfall kleiner,
da sich in der Biegedruckzone kaum Schubrisse ausbilden.
Bei vorgespannten Tragern sind die Verformungen und somit auch die
Zwangstorsion aus Last und Vorspannung meistens so klein, dass im Gebrauchszu-
stand die Reduktion der Torsionssteifigkeit nicht wesentlich groBer ist als jene der
Biegesteifigkeit. Es muss deshalb nicht mit einem plotzlichen Abfall der Tragerein-
spannung und einer entsprechenden Momentenumlagerung gerechnet werden. 1m
Bruchzustand, d. h. beim Nachweis der Tragsicherheit spielt das effektive Verhaltnis
der Biegesteifigkeit zur Torsionssteifigkeit keine wesentliche Rolle, sofern sich der
Trager in Bezug auf Biegung und Torsion duktil verhaIt.
Endquertrager werden der Lagerlinie entsprechend als schiefe Scheiben ausge-
bildet. Sie miissen als festes Auflager fiir die Fugeniibergangskonstruktion und fiir
die in den spitzen Ecken weit auskragende Fahrbahnplatte bis an den Konsolrand
hinausgefiihrt werden (Abb. 9.88). Alle spitzen und konkaven Ecken werden aus
herstellungstechnischen Griinden mit einer Flache von ca. 0,2 m Breite gebrochen.
Bei Kastenquerschnitten besteht die Aufgabe der Endquertrager vor allem darin,
das von den unterschiedlichen Auflagerkraften gebildete Moment X = ~ (A2 -
Al )boals Schubfluss in den Trager einzuleiten (Abb. 9.89). Dieser Schubftuss verur-
sacht im Trager das Einspannmoment M = X . cos a und das Torsionsmoment
T = X . sin a. Der Endquertrager weist somit hauptsachlich Schubbeanspruchun-
gen auf.
Bei offenen Querschnitten erzeugen die meist sehr kleinen unterschiedlichen
Auflagerkrafte Biege- und Torsionsmomente in den Tragerstegen. Dadurch wird
der Endquertrager auf Biegung beansprucht (Abb. 9.90).
B:'l
..:
..:
E
c:
i
o
Untersicht B· B
Abb. 9.88. Ausbildung des Endquertriigers
~:J;
·lr.a ~-
.~~A;~~.-
T=Xl.sina
_._._._.
.__ j
brf2
bd2
U
1--
2- . 0
_ _ 1 - '_ _ _ _ _ _ _ _
Al M=Xl·cosa
110
V: Querkraft
v(Xt): Schubfluss info X1
Xl
V(Xl):-,-
21>0·110
Abb. 9.89. Schubfluss im Endquertriiger eines Kastenquerschnittes
Quertrager tiber den Zwischenstiitzen konnen entsprechend der Lagerlinie

schief oder jeweils tiber den Auflagem als senkrecht zur Tragerachse angeordnete
Querscheiben ausgebildet werden (Abb. 9.91).
Die Lagerung schiefer Briicken erfolgt im Prinzip nach den gleichen Grund-
satzen wie bei senkrecht zur Tragerachse gelagerten Briicken. Wenn moglich wird
auf einem Widerlager ein festes Lager angeordnet, damit das System in Langsrich-
tung fixiert ist.
Bei schwimmender Lagerung wird die Steifigkeit schiefer scheibenfOrmiger
Stiitzen zur Aufnahme des Querwindes qw nicht voU wirksam. Ein gro8er Teil der
9.8 Schiefe Triigerbriicken 465
T Xl .
T=T'stna
,g-
'() Xl
M Xl
-=-·cosa
a .__ 2 _2y_~
_
T Xl
-
Xl
_
t$J
___. bol2
bol2
-=-·slna
2 /2
.M.
2
=~
2
.cosa~ ~
2
...M..
2ho--T-~--~;:;;"'-"""
M---4~ _ _ _ _ _---l
2ho
Abb. 9.90. Biegung im Endquertriiger eines offenen Querschnittes
---z--- ~t1E-. -
J
Abb. 9.91. Quertriigeranordnung iiber den Zwischenstiitzen bei schiefer Lagerung
Windkraft wirkt, da er-nicht yom Trager auf die Widerlager abgegeben werden
kann, tiber die kleine Stiitzensteifigkeit (Abb. 9.92).
Die Verschieberichtung der Lager ist bei langen Briicken immer parallel zur
Briickenachse. Bei den Fugen entstehen deswegen TangentiaIverschiebungen.
Dadurch wird die konstruktive Ausbildung der Fugenkonstruktion erschwert. Urn
diese Schwierigkeit zu vermeiden, wird die Verschieberichtung bei kurzen Briicken
unter Umsilinden senkrecht zur Fuge gewahlt. Die daraus resultierende Querver-
schiebung kann bei kurzen Briicken in Kauf genommen werden.
Die Kippachse ist bei schiefen Quertragem immer identisch mit der Lager-
linie. Auch bei Briicken mit offenem Querschnitt ist die Quertragerverformung so
klein, dass sie in Bezug auf die Lagerausbildung vemachIassigt werden kann. Bei
Zwischenauflagem mit Querscheiben ist die Kippachse je nach Tragerbe1astung
verschieden. In diesem Faile sind immer Punktkipplager erforderlich.
Bei sehr schiefen Briicken ist es unter Umstanden zweckmiiBig, den Briicken-
trager auf speziellen, im Grundriss trapezformig ausgebildeten Widerlagem
senkrecht zur Briickenachse zu lagem (Abb.9.93a). Die effektive Briickenlange
Schwimmende Lagerung
L-'-'-'-'-~~=--'-'-'-i7
qw f f f f f f f f f f f f t
,~,
~ ~
<l>
/_._._._._-/-_._._---7
Fixierte Lagerung /\a
qw f f f f f f f f f f f f f f t
~ r&" ~
LV
Abb. 9.92. Modelle fur verschiedene Lagerungsarten bei Briicken mit schiefen Stiitzscheiben
wird dadurch etwas vergr6Bert, aber es lassen sich damit lange aufwandige Wider-
lagerbauwerke und komplizierte teure Fugenkonstruktionen vermeiden.
Bei Zwillingsbriicken werden die Widerlager der Einzelbriicken meistens der
Schiefe entsprechend gestaffelt und in der normalen einfachen Form mit Lager-
linien senkrecht zur Briickenachse ausgebildet (Abb. 9.93b).
9.8.2 Ermittlung der Schnittkrafte

Einfeldtrager
Die Bemessung schiefer Tragerbriicken kann bei einem Verhhltnis llb.2: 1,5
(1, Spannweite; b, Querschnittsbreite) mit Hilfe der Stabstatik durchgefiihrt werden.
Je nachdem ob der Trager einen offenen oder geschlossenen Querschnitt aufweist,
ist jedoch das statische Modell verschieden.
Unlersichl C - C
WiderlagerrOckwand AuflagelWand
(fundiert) (fundiert)
LAngsschnill B - B
b)
I
IL __________ _
,------------
I
I
I
I
r-----------
I
L __________ _
Draufsichl A - A
Abb. 9.93. Widedagerausbildung. a TrapezfOrrniger Grundriss, b gestaffelte Widedager von Zwil-

lingsbriicken
a)
-----'---v
/ • /
/ ---7~·
b)
Abb. 9.94. a Stabmodell fUr Trager mit offenem Querschnitt, b Stabmodell fur Trager mit geschlos-
senem Querschnitt
Bei Tragem mit offenem Querschnitt besteht das Stabmodell aus einem Trager-
rost. In diesem Modell werden die Langstrager von den Tragerstegen und die
Quertrager von den Auflagerquertragern und der Fahrbahnplatte gebildet
(Abb.9.94a). Damit erhalt man die Schnittkrafte in den einzelnen Querschnitts-
elementen und nicht, wie ublich, die Schnittkrafte des gesamten Querschnitts.
Fur die Vorbemessung konnen die Haupttragerstege unabhangig voneinander,
d. h. ohne Quertragerverbindung berechnet werden.
Trager mit geschlossenem Querschnitt konnen als schief gelagerte Stabe
modelliert werden (Abb. 9.94b). Man erhlilt damit die Schnittkrafte des Gesamt-
querschnitts und verteilt sie anteilig auf die Tragerstege.
Das Stabmodell fur Trager mit geschlossenem Querschnitt darf nur zur
Ermittlung der Schnittkrafte des Tragers verwendet werden. Fur die Berechnung
der Quertrager sind lokale Untersuchungen erforderlich. 1m Stabmodell wird
angenommen, dass die Quertrager starr sind und keine Verformungen aufweisen.
Schief gelagerte Einfeldtrager mit geschlossenem Querschnitt lassen sich am
einfachsten mit der Kraftmethode berechnen. Das Stabmodell ist in Bezug auf
vertikale Belastung (vier Auflagerreaktionen, drei Gleichgewichtsbedingungen)
einfach statisch unbestimmt. Ein geeignetes statisch bestimmtes Grundsystem
ergibt sich durch Losen der biegesteifen Verbindung zwischen Langs- und Quer-
trager in B (Abb.9.95a).
Die Biege- und die Torsionsmomente im Grundsystem infolge der uberzlihligen
GroBe Xl = 1 sind in Abb. 9.95b dargestellt.
Beispiel 9.S. Schier gelagerter Einfeldtrager mit gleichma6ig verteilter Last

q (Abb.9.96). Aus der Vertraglichkeitsbedingung
£A2
B B ___
/ • /
a ~~---------e
sinl3
Al cosl3 Al
T: _____________ 0
T: IL--_ _ _ _ _ _ _ _ _ _-'l sinl3
M: """"'=--________....,
~cOsl3 .c=====---=--
-=_
M· ,....------___
sinl3· cotl3
Tl(Xl=1) :
1....____________.....1sinl3
Ml(X1=1) :
lL-_-------1 cosl3
sinl3· cota
Abb. 9.95. a Stabmodell und Grundsystem fiir einen schief gelagerten Einfeldtrager mit geschlosse-
nem Querschnitt, b Biegemoment M und Torsionsmoment T infolge von Xl = I
ergibt sich fur die uberzahlige GroBe X I:
q ./2 cot a + cotfJ

XI = - - - -----;0--------'-----;;,------
8 sin fJ . (cot2 a + cot a . cot fJ + cot2 fJ + 3 . K) ,
wobei K = EI/GK.
Bei gleichmaBiger Schiefe a = fJ folgt hieraus
q ./2 2. cot a
Xl = ----- ,
8 3· sin a . (cot 2 a + K)
und die Biege- und die Torsionsmomente in den Auflagerpunkten A und B betragen:
MA = MB = Xl' cosa, TA = TB = Xl . sina.

a)
/..mImIBBlIIIB....' "
l
.. l
.
b)
a
Momente infolge Last:

Mo: TO:
~ q·1 2
-8-
Momente infolge Xl = 1 :
T1 :
r---------.J
M1 :
Ir-----------,
sin~· cota cos~ sin~
Abb. 9.96. a Stabmodell und Belastung, b Biege- und Torsionsmomente im Grundsystem
Die Tragereinspannung bei den Auflagern und die Tragertorsion vergroBern sieh
mit gleiehgeriehtet zunehmender Sehiefe bei beiden Auflagern und abnehmendem
Verhaltnis K (Biegesteifigkeit zu Torsionssteifigkeit) des Tragers.
Wenn die Lagerlinien nieht die gleiehe Sehiefe aufweisen, sind die Stegspann-
weiten versehieden, und die auf den Gesamtquersehnitt bezogenen Sehnittkrafte
mUssen anteilig auf die Tragerstege verteilt werden (Abb. 9.97).
Diese Aufteilung ist nieht ganz korrekt; die Abweiehungen zu einer "genauen"
Bereehnung mit Hilfe der Sehalentheorie sind jedoeh unbedeutend.
Am Auflagerquertrager greift das Moment Xl als Umlaufsehubftuss an
(Abb.9.98).
f-------------~------------~M,V
2
Biegemomente : M1:: M . ~ Querkriifte: V1 :: V. __11_
11 +12 11 + 12
Abb.9.97. Verteilung der Gesamtschnittkriifte auf die Triigerstege

V/2~ t ~ - v(XD II'J/2

t X1
--- --- ----

Xl· ; , ho v(X)=--
2·b'o·h o
Abb. 9.98. Schubftuss im Auflagerquertriiger
Der entsprechende Bemessungsschubftuss Vd (X 1) wird in der Regel mit einem

orthogonalen Netz aus Biigeln und Uingsstaben vom Quertdiger in die Auflager-
reaktionen Al und A2 abgeleitet. Diese Bewehrung muss an den Randem des
Quertragers einwandfrei verankert werden.
Biigel:
Langsstabe:
Vd(XI) ~ -
1 A; . fs
. --;---'-
y
YR sL
mit sw als dem Abstand der Biigel und sL als dem Abstand der Langsstabe.
In der oberen und der unteren Kastenplatte bildet der Schubftuss V(XI) einen
Gleichgewichtszustand mit den Zug- und den Druckkraften in den Platten. Diese
Kriifte lassen sich unter Beriicksichtigung der vorgesehenen Bewehrungsanord-
nung aufgrund von Fachwerkmodellen sehr einfach ermitteln.
Beispiel 9.9. Fachwerkmodelle zur Ermittlung der Zug- und Druckkrafte
in den Kastenplatten infolge des Schubflusses veX]). Die geometrischen und
statischen VerhaItnisse am Tragerauflager sind aus Abb.9.99 ersichtlich. Die
Auflagerschiefe a betragt 45°, dementsprechend sind das Biege- und das Torsions-
moment gleich groB (M = T), und das Moment Xl betragt Xl = M .,.j2.
- Obere Kastenplatte
Bei orthogonaler Bewehrungsanordnung in der Kastenplatte und einer Neigung
der Druckdiagonalen von 45° zur Tragerachse ergeben sich gemiiB Abb. 9.100
T---**-
M
a=45'
Abb. 9.99. Geometrie und Schnittkriifte im Ubergang vom Quertriiger zum Briickentriiger
.
Za=...!...=J!.
2·ho 2·h o
ZL tot = ~i = H=3·M
, 2·h o 2·ho
Abb. 9.100. Fachwerkmodell fiir die obere Kastenplatte
folgende Zugkrafte in Uings- und Querrichtung:

Zugkraft langs ZL
aus Biegung: ZL(M) = fo,
aus Torsion: ZL(T) = 2.~obo = 2~o mit Ao = bo . ho;
::::}
ZL, tot = 3M
2: ho .
Zugkraft quer ZQ
aus Torsion: ZQ (T) = 2.~o bo = 2~o = 2~o·
Der Schubfluss veX I) betragt beim Plattenanschluss an den Quertrager:
Xl M . ...fi M
V(XI) = = =.
o. ho
2 .b 2 . bo . ...fi . ho 2 . bo . ho
und fur die gesamte Schubkraft V (X}) auf der AnschlussIange b ergibt o
sich:
, M r;:;
VeX) = v(X)· bo = --",,2.
2· ho
ZQ=~
2·ho
3 M
ZL,tot = '2 . ho
Abb. 9.101. Kriiftegleichgewicht im Plattenanschluss an den Quertriiger
bo DLtot=~
, 2ho
V(x) = ~.\j2 ./'11Zo ~ =
2 / J 2·h o
<:]
=_T_=~
2·h 2·h DLtot=~
ZQ
o o , 2ho
Abb.9.102 Abb.9.103
Abb. 9.102. Fachwerkmodell fur die untere Kastenplatte
Abb. 9.103. Kriiftegleichgewicht im Plattenanschluss an den Quertriiger
Damit ist das Ktaftegleichgewicht im Plattenanschluss an den Quertrager erfiillt

(Abb.9.101).
- Untere Kastenplatte
In der unteren Kastenplatte iiberwiegt bei der vorhandenen Auflagerschiefe und
der vorgesehenen orthogonalen Bewehrungsanordnung in Langsrichtung die
Biegedruckkraft gegeniiber der Torsionszugkraft. GemiiB Abb. 9.102 ergeben
sich folgende Druck- und Zugkriifte in Langs- und Querrichtung:
Druckkraft langs DL:
aus Biegung: DL(M) = fo,
aus Torsion: DL (T) = - 2.~o bo = - 2~o ;
::::} DL , tot = 2Mh
. 0•
Zugkraft quer ZQ
'T' • Z
aus J.orSlOn: Q =
T
2.Ao 0
b
= 2·ho
T
= 2.ho·
M
1m Plattenanschluss an den Quertrager betragt die gesamte Schubkraft V(X)

auf der Anschlusslange b~ wieder:
M ~
V(X) = v(X) . bo = --v2.
I
2· ho
Das Kraftegleichgewicht im Plattenanschluss an den Quertrager ist in Abb. 9.103
dargestellt.
Durchlauftrager
Bei offenen Querschnitten hat die Quertragerausbildung iiber den Zwischenstiitzen
praktisch keinen Einfluss auf das Tragverhalten. Fiir die Berechnung eignen sich
Tragerrostmodelle am besten; man erhhlt damit wie bei Einfeldtragem die Schnitt-
krafte in den Tragerstegen, den Endquertragem und der Fahrbahnplatte.
Trager mit geschlossenem Querschnitt wei sen je nach Quertragerausbildung
ein verschiedenartiges Tragverhalten auf.
Bei schiefen Quertragem werden der Trager als zentraler Stab und die schiefen
Quertrager als starre Querstabe modelliert. Sofem einzelne Quertrager biegesteif
mit den Stiitzen verbunden sind, kann die Einspannung in den Stiitzen mit einer
Torsionsfeder beriicksichtigt werden (Abb.9.104).
Die am Gesamtquerschnitt ermittelten Biegemomente und Querkriifte konnen
der Schiefe entsprechend auf die Stege verteilt werden, da sich die Tragerstege zu
gleichen Teilen an der Aufnahme der Gesamtschnittkrafte beteiligen.
Die Auswirkung schiefer Quertrager auf die Tragerbeanspruchung ist relativ
klein. Da der Trager iiber den Zwischenstiitzen meist nur kleine Auflagerdrehwin-
kel aufweist, sind die Zwangstorsion und der Biegemomentensprung unbedeu-
tend. Fiir Vorberechnungen kann die schiefe Lagerung vemachlassigt und die Mo-
mentenverteilung eines normal gelagerten Durchlauftragers angenommen werden.
Senkrecht zur Briickenachse angeordnete Querscheiben konnen im statischen
Modell als starre seitliche Auskragungen an der Tragerachse beriicksichtigt werden.
Die Auskragungslange entspricht dabei dem Abstand der Auflager von der Trager-
achse (Abb.9.105).
/ IJ)® / /
/' ~, 7 7
Quertriiger mil Quertriiger frei
biegesleifem drehbar aufliegend
SIOtzenanschluss
Abb. 9.104. Statisches Modell fiir Durchlauftrager mit schiefen Quertragem
Abb. 9.105. Statisches Modell fur Durchlauftrager mit Querscheiben

~--- j74--'-1~F-'--?
Abb. 9.106. Tragerrostmodell fiir Durchlauftrager mit Querscheiben
Dieses Modell liefert selbstverstandlich nur die Gesamtschnittkrafte. Die

unterschiedliche Biegebeanspruchung der Tragerstege infolge der Querschnitts-
verwolbung wird damit nicht erfasst.
Fur die Berechnung von Tragem mit geschlossenem Querschnitt und Quer-
scheiben eignen sich deshalb Tragerrostmodelle besser. Die Biege- und Torsions-
steifigkeit des Gesamtquerschnitts werden dabei je zur Halfte auf die Tragerstege
verteilt, und die Querscheiben werden als biegestarr und torsionsweich angenom-
men (Abb.9.106).
Die Stege wei sen in den der Schiefe entsprechenden Schnitten unterschiedliche
Momente und Querkrafte auf. Insgesamt sind die StUtz- und Feldmomente etwas
kleiner als bei schiefen Quertragem, da ein Teil der Auflagerkraft uber die Quer-
scheiben auf den nicht direkt gestutzten Steg ubertragen wird.
In bezug auf den Mittelwert der Momente und Querkrafte in zwei senkrecht
zur Tragerachse gegenuberliegenden Schnitten zeigen Tragerrostmodell und Stab-
modell eine sehr gute Ubereinstimmung. Auch die Torsionsmomente sind prak-
tisch gleich, wenn nebst den Torsionsmomenten der beiden Stege, die zusammen
das Tragertorsionsmoment bilden, auch die Torsion aus den gegenuberliegenden
antimetrischen Querkraftanteilen (Wolbtorsion) beriicksichtigt wird.
BeispieI9.10. Berechnung der Biege- und Torsionsmomente fur die drei Trag-
modelle mit Schubspannungen im Kastenquerschnitt. Das Tragverhalten eines
Zweifeldtragers mit verschiedenartiger Quertragerausbildung ist aufgrund der
beschriebenen Modelle in Abb. 9.107 dargestellt. In Abb. 9.107 a und b sind die an-
teiligen Stegmomente und das Torsionsmoment des Gesamtquerschnitts aufgetra-
gen. In Abb.9.107c wurden die Stegmomente schief auf die Tragerachse
projiziert eingezeichnet.
Die Querkrafte und Torsionsmomente des Tragers werden durch Schubftusse in
den Platten und Stegen auf die Querscheiben ubertragen. Der resultierende, an den
Scheiben angreifende Schubftuss wird aus der Differenz der beidseits der Scheiben
vorhandenen Querkrafte und dem Torsionsmoment ermittelt (Abb, 9.108).
Der Schubftuss aus den symmetrischen Querkraftanteilen lasst sich in der
ublichen Art sehr einfach bestimmen. Der Schubftuss aus den antimetrischen Quer-
kraftanteilen ergibt sich durch Uberlagerung eines antimetrischen Schubftusses mit
einem "uberziihligen" St.-Venant-Schubftuss rund urn den Querschnitt aus folgen-
den Bedingungen: Die Schubkrafte in den Stegen mussen den Stegquerkraften
entsprechen, und in der oberen und in der unteren Platte muss die resultierende
Schubkraft null sein. Fur das Torsionsmoment kann ein St.-Venant-Schubftuss rund
urn den Querschnitt angenommen werden.
, 12.oom ,
~
~
1
6.00
0.40 2.20 I =40m
Momente mit Faktor: ~
8
2
a)
,A1'...\!u'---_ _--r'/!-"u'--_ _~7,A..{tc1 5.60 a=45'
d" ;; a-t
40.00 l 40.00 ,l
"",,,,,,,,,,,,,,,6~,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, ,,,,,,,,,f~,,,,,,,,,,,,,,
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0.464
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+0.219
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+0.109 +0.084
c) e--~- ?=t5.60 a=45'

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5.60 34.40 5.60 34.40 5.60
§q/2 Eq/2
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-0.071 .0.2~12 -0.071 -0.264
-0.111 .0082 -0.153
M ,-0;041 /' \ -0.235 '0.(1,41 +0.040
.0.093~~ -+0.052
.~ '~ M:~+0.148
-0.112
'--
-0.112 - +0.317
T: u T: I -0.203 I
+0.028 +0.014'
T(6V): _..:::.0;.:::.02;::8_,-U-r-.-:·0::;:.0::;:28::....._ T(6V): -0.033 +0.092
0.065 ~7 0.004
+0.172
Abb. 9.107a-c. Biege- und Torsionsmomente fiir die drei Tragmodelle infolge der Last q, berechnet
an einem Zweifeldtrager
Vereinfachend kann bei der Berechnung der Scheibenbeanspruchung der

Platten-Schubfluss aus Querkraft vemachliissigt werden, da die resultierende
Schubkraft in beiden Platten null ist; d. h., die Scheibenbeanspruchung wird nur
aus den Stegquerkriiften und den Schubkriiften des SL-Venant-Schubflusses aus
Torsion ermittelt und ergibt fUr die Scheiben eine reine Schubbeanspruchung.
I
0.228 0.151 0.228
J!
..l a = 3.20m ..l bp =15.60m .l a = 3.20m !
Abb. 9.108. Schubspannungen im Kastenquer-
schnitt
Rahmen
Schiefe Einfeldbriicken konnen auch als Rahmen ausgebildet werden. In diesem
Fall weist der Trager meistens eine variable Rohe auf (Voutentrager). Er wirkt
dadurch schlanker und eleganter als ein einfacher Balken mit konstanterTragerhohe.
Die Widerlagerwande werden mit Rippen verstiirkt. Mit einer nach unten stark
abnehmenden Rippenhohe kann eine annahemd gelenkige Verbindung mit der
Fundamentplatte erreicht werden. Dadurch lassen sich Zwangungen infolge von
Tragerverkurzungen wesentlich reduzieren (Abb. 9.109).
Stabmodelle eines schiefen Rahmens sind hochgradig statisch unbestimmt.
Beim nachfolgend vorgeschlagenen Stabmodell werden die Widerlagerwande
1-2-4-5 bzw. 6-7-9-10 in Rahmen aufgelost, wobei fur die einzelnen Stabe ver-
einfachend folgende Steifigkeiten angenommen werden konnen (Abb. 9.110): Rah-
menriegel 2-4 bzw. 7-9: biege- und torsions starr.
Rahmenstiele 1-2,4-5 bzw. 6-7, 9-10:
- Biegesteifigkeit: in der Rahmenebene starr, senkrecht zur Rahmenebene halbe
Biegesteifigkeit der Widerlagerwand.
- Torsionssteifigkeit: halbe Torsionssteifigkeit der gesamten Widerlagerwand.
----------------1 c~
~;:SSS=;1
<-?
.-.-.-.~ .- u=
§C--·--·_·-B i 'c:;
.r:
~
~ssss:s===i
___________________________ Ii
Schnil1 A - A C -i
Schnitt B- B
Abb. 9.109. Widerlagerausbildung von schiefen Rahmenbriicken

4 9
Abb. 9.110. Stabmodell fiir schiefe Rahmentrag-

werke
,r A
Sen",n B·B Scnragnegel
lugkralt Wldettagersteg Senm" A·ARahmenecte
lugkratt Riegel, !
-..,C
B ........
lJ __cr _'- ....

- .:..
B
Scnubkralt RtegelbaSlS
lug (Tragersteg) 1,m GIelchgeWlCht
Druck (u Kastenplane) mit Scneben raMen
Abb. 9.111. Gleichgewichtsmodell fiir die Rahmenecke
Besondere Aufmerksamkeit erfordert die Ausbildung der Rahmenecke. Die An-

schlussbewehrung aus den Widerlagerwanden in die Trager wird parallel zu den
Spanngliedern des Tragers angeordnet. Die Zugumlenkkriifte in der Rahmenecke
mussen mit einem massiven schraggestellten Riegel in die Verbindung der Wider-
lagerwand mit der unteren Kastenplatte des Tragers gefiihrt werden (Abb. 9.111).
Langenanderungen des Briickentdigers infolge von Vorspannung, Schwinden
und Temperatur verursachen eine Verdrehung der Widerlagerwande (Abb.9.112).
Damit die Langsverkiirzung des Tragers nicht zu sehr behindert wird, sollten
die Widerlagerwande verdrehungsweich ausgebildet werden. Die Fliigelmauern
werden deshalb durch Fugen von den Widerlagerwanden getrennt oder im
obersten Bereich der Widerlagerwande nur als Konsolen ausgebildet.
- - unverformt
- - - - verformt
Lli
<p =sina
Abb. 9.112. Verschiebung der WiderJagerwand infolge Triigerverkiirzung; Draufsicht
Bei Spannungsberechnungen sind die Zugkrat'te, die durch die Behinderung

der Uingsverformung entstehen, zu beriicksichtigen.
9.8.3 Vorspannkonzepte und Anordnung der Spannglieder

In der Regel wird das Vorspannkonzept fiir schiefe Tragerbriicken nach den gleichen
Gesichtspunkten festgelegt wie bei normal gelagerten Ortsbeton-Balkenbriicken.
Volle Vorspannung unter stiindiger Last, d. h. anniihemd formtreue Vorspannung,
hat nebst der Vermeidung von Zugspannungen im Dauerzustand den Vorteil, dass
die Auflagerdriicke in den stumpfen und spitzen Ecken nicht wesentlich verschieden
sind; dementsprechend treten auch nur kleine Torsionsmomente auf.
Bei den Endauflagem ist es in statischer Hinsicht zweckmiiBig, die Spann-
glieder so hoch wiemoglich zu verankem. Dabei sind aber die konstruktiven Prob-
Ierne im Zusammenhang mit dem Einbau der Fugenkonstruktionen zu beachten.
Beispiel 9.11. Momente infolge Vorspannung eines Einfeldtragers (Schiefe
a = 45°, K = EI/GK = 1,7) (Abb.9.113).
Kabellage 1:
M~ = 0,25 . P . j, MY; = -0,75 . P . j.
A Kabellage2
Kabel/age 1
Abb. 9.113. Anordnung der Spannglieder

- - Stegl
Al
®-»77~;®~~ . - Achse
A2
J { - - - - -.......-:-:-:---~i("--------.t_'-- Steg2
92(A2)
2
Spannkraft Steg 1: Pl;: ~
8·11
Spannkraft Steg 2: P2;: g2 . @

8 ·12
Abb. 9.114. Vorspannung bei ungieich iangen Stegen
Kabellage 2:
M~ = 0,25· P . j + 0,88· P . /}.j, MJ] = -0,75· P . j - 0,12· P . /}.f.
Falls die Stege in einem Feld ungleich lang sind, werden Kraft und Exzentrizitatder
Vorspannung in jedem Feld so festgelegt, dass die Umlenkkraft der Spannglieder
proportional zur stiindigen Last des betreffenden Steges ist (Abb. 9.114).
Bei Durchlauftragern werden die Spannglieder unabhiingig vom Tragerquer-
schnitt und unabhangig von der Ausbildung der Quertrager immer so angeordnet,
dass die Umlenkkraft q p der stiindigen Last entgegenwirkt. Der ausbalancierte
Lastanteil wird moglichst direkt, d. h. mittels einer starken Gegenkriimmung,
ausschlieBlich auf die unmittelbar gestiitzten Auflager abgegeben (Abb. 9.115).
3~.-.-.-.-.-.7t-~-p Stegl
L-! <f.-+I - - Steg 2
ft_·_·_·_·- st~~p::
i I I
I I I I
I I I I
I I I I
I I I I
I I I I
~ ~Stegl
I Ci I Ci
I I
I
t=:==:=
I
a
~ h
Steg2
Abb. 9.115. Anordnung der Vorspannung bei Durchiauftriigern

Die schlaffe Bewehrung wird in den Querschnittselementen des Tdigers als

orthogonales Netz parallel und senkrecht zur Tragerachse angeordnet. Damit
entspricht die Bewehrungslage den Richtungen der groBten Hauptmomente in den
Normalbereichen der Platten.
9.9 Gekriimmte Briicken

Bei der heute iiblichen fliissigen Linienfiihrung im StraBenbau sind Kriimmungen
im Briickenbereich sehr haufig. Dabei ist es, abgesehen von Briicken aus vor-
fabrizierten Tragereiementen, herstellungstechnisch einfacher und asthetisch vor-
teilhafter, den Briickentrager der Linienfiihrung entsprechend gekriimmt auszu-
bilden, als die Fahrbahnplatte auf feldweise geraden Stegen mit variabler Auskra-
gung der Kriimmung anzupassen.
Gekriimmte Trager weisen auch bei zentrischer Belastung Torsion auf; sie
iibemimmt die Drehmomente, die von den kriimmungsbedingten Ablenkkraften
der Biegedruck- und -zugkrafte verursacht werden. Diese so genannte Gleichge-
wichtstorsion wird bei geschlossenen Querschnitten vorwiegend durch einen
Umlaufschubftuss und bei offenen Querschnitten hauptsachlich durch Querschnitts-
verwolbung, d. h. unterschiedliche Steghiegung, aufgenommen.
Die Einleitung der Drehmomente, d. h. ihre Umwandlung in den Umlauf-
schubfluss bzw. die unterschiedliche Stegbiegung, hat Querbeanspruchungen zur
Folge. Sie k6nnen bei geschlossenen Querschnitten normalerweise yom Quer-
schnittsrahmen aufgenommen werden. Bei offenen Querschnitten ist dagegen der
Einbau zahlreicher teurer Quertrager kaum vermeidbar. Aus wirtschaftlichen
Griinden werden deshalb fiir gekriimmte Trager Kastenquerschnitte bevorzugt.
Der Verlauf und die GroBe der Drehmomente werden im Wesentlichen von
den Biegemomenten festgelegt. Beim Nachweis der Tragsicherheit darf deshalb
nicht mit einer Momentenumlagerung gerechnet werden, ohne dass gleichzeitig die
entsprechende Anderung in der GroBe und im Verlauf der Drehmomente und somit
auch der Torsionsmomente beriicksichtigt wird. Durch Momentenumlagerung, wie
z. B. Reduktion der Stiitzmomente zu Lasten der Feldmomente, wird die Torsions-
beanspruchung bei Durchlauftragem mit konstanter Hohe vergroBert; bei Freivor-
bautragem kann hingegen eine geringfiigige Reduktion der Torsionsmomente an
der Einspannstelle erreicht werden (Abb. 9.116).
In konstruktiver Hinsicht ist zu beachten, dass die entlang der konkaven
Oberflache der Stege verlaufende Bewehrung, insbesondere die Spannglieder,
zuriickverankert werden muss, damit sie nicht aus den Stegen herausgerissen wird.
Die Riickverankerungskraft betragt
qr = Zjr,
mit Z als der Zugkraft in der Bewehrung und r als dem Kriimmungsradius.
M+---~~_~_-_-_~_?-~---k
Durchlauftrager Freivorbautrager
(mit konstanter H6he) (mit konstanter H6he)
- Momente nach Elastizitatstheorie

---- Umgelagerte Momente
Abb.9.116. Einfluss einer Umlagerung der Biegemomente auf die Torsionsmomente
Abb.9.117. Achsen gekriimmter Briicken
Es ist zu beachten, dass der Kriimmungsradius r ortlich kIeiner sein kann als
der Kriimmungsradius des Steges.
Die unterschiedliche Lange auf der KurvenauBen- und -innenseite ist beim
Auszug der Bewehrung zu beriicksichtigen. In den Planen muss zudem kIar
unterschieden werden zwischen Fahrbahnachse, Tragerachse und Pfeilerachse
(Abb.9.117).
Die raumlichen Gleichgewichtsbedingungen fiir Vertikallasten
konnen bei einem gekriimmten Trager im Prinzip mit drei VertikaUagern, die nicht
auf einer Geraden liegen, erfiiUt werden. Damit ist der Trager statisch bestimmt
gelagert und stabil (Abb. 9.118). Diese Punktlagerung istjedoch unzweckmaBig.
Sie hat unverhaltnismaBig groBe Biege- und Torsionsbeanspruchungen langs des
ganzen Tragers zur Folge. Das Tragsystem ist entsprechend verformungsempfind-
lich.
Gekriimmte Briicken soUten bei den Widerlagem durch Anordnung von min-
destens zwei Lagern stets torsionsfest eingespannt werden. Zur Vermeidung
9.9 Gekrtimmte Briicken 483
t&n
Abb.9.118
oX
Abb.9.119
Abb. 9.118. Statisch bestimmte Lagerung eines gekrtimmten Zweifeldtragers

Abb. 9.119. Lageranordnung eines stark gekrtimmten Einfeldtragers
a b
Abb. 9.120a, b. Lagerungsarten flir Durchlauftrager. a Torsionsfeste Lager bei allen Auflagem, 3-
fach statisch unbestimmt. b Torsionsfeste Lagerung bei Widerlagern und Punktlagerung bei Zwi-
schenauflager, 2-fach statisch unbestimmt
lip infolge Vorspannung

IiLn infolge Temperatur Abb. 9.121. Verschiebungsvektoren am freien Ende
eines gekrtimmten Tragers (Grundriss)
negativer Auflagerdriicke mussen die Lager unter Umstanden auBerhalb der

Tragerstege unter dem seitlich verlangerten Endquertrager angeordnet werden
(Abb.9.119).
Bei Durchlauftragem ist es im Hinblick auf Beanspruchung und Verformung
vorteilhaft, wenn der Brtickentrager auch bei den Zwischenauflagem torsions-
fest gelagert ist. Punktlagerung bei den Zwischensttitzen hat dagegen den Vorteil,
dass bei schiefen Uberbrtickungen gunstigere Lichtraumverhaltnisse entstehen
(Abb.9.120).
Die Verschiebungsvektoren am freien Ende eines gekrtimmten "Kragtragers"
infolge von Temperatur und Vorspannung sind, wie Abb. 9.121 zeigt, verschieden
gerichtet.
Zur Vermeidung von Querverschiebungen in den Fugenkonstruktionen ist es
im Allgemeinen zweckmaBiger, die Verschiebungsrichtung am verschieblichen
Tragerende in tangentialer Richtung festzulegen. Bei Durchlauftragem entstehen
dadurch Zwangungen infolge von Temperaturverschiebungen (Abb.9.122).
ZwischenstOtze
a) Modell
b) Verschiebefiguren
X1
Abb.9.122a-c. Zwiingung infolge Triiger-

c) Grundsystem und Oberziihlige Grossen verschiebung
Normalerweise verursaehen diese Zwangungen weder im Trager noeh in den

Stutzen groBe Beanspruehungen. Lager und Fugen mussen selbstverstandlieh die
gleiehe Versehieberiehtung aufweisen.
Bei einem Durehlauftrager (Abb. 9.122) lautet die Vertragliehkeitsbeciirigung
im dargestellten Grundsystem: .
mit 8[1 als der Versehiebung des Tragers infolge Xl = 1 und 8~1 als der Ver-
sehiebung der Stiitze infolge Xl = 1.
Daraus lassen sieh die uberziihlige GroBe Xl und die entspreehenden Zwangs-
beanspruehungen im Trager und in der Stiitze ermitteln.
Bei stark gekriimmten Briieken kann auf versehiebliehe Lager bei den Wider-
lagem verziehtet werden. Langenanderungen des Tragers verursaehen in diesem
Fall nebst relativ kleinen Normalkriiften Biegemomente urn die Vertikalaehse. Die
entspreehenden Zwangsbeanspruehungen erfordem aber unter Umstanden nieht
einmal eine zusatzliche Bewehrung.
9.9.2 Berechnung gekriimmter Trager

1m Allgemeinen ist der Kriimmungsradius entlang der Briicke variabel. Fur die
Berechnung darf aber mindestens feldweise ein konstanter mittlerer Radius
angenommen werden.
9.9 Gekriimmte Brucken 485
s =Stabachse
r =Kriimmungsradius
cp =Oeffnungswinkel
q = Vertikallast
e = Lastexzentrizitat
t = Drehmoment
Abb. 9.123. Vorzeichenkonvention fUr Geometrie und Krafte
v = Querkraft
M = Biegemoment
T =Torsionsmoment
Abb. 9.124. Schnittkrlifte am Tragerelement
dcp
Abb. 9.125. Gleichgewichtsbedingungen am Tra-

gerelement
Das im Folgenden dargestellte Berechnungsverfahren gilt fUr kreisformig

gekrtimmte Trager. Geometrie, Lasten und Schnittkrlifte werden gemliB Abb. 9.123
und Abb. 9.124 definiert.
Die Gleichgewichtsbedingungen an einem kreisfOrmig gekrtimmten Trager-
element lauten somit (Abb. 9.125)
dV +qds=O,
dT + M dfP + (e . q + t) ds = 0,
dM - T dfP - V ds = 0.
Aus den Gleichgewichtsbedingungen folgt mit r dfP = ds:
dV Ids = -q,
dTlds+Mlr=-e·q-t,
dMlds - Tlr = V.
Durch Elimination der ersten Gleichung erhalt man die Gleichgewichts-

Differentialgleichung des gekrtimmten Tdigers:
d 2M = _(q _ ~ dT),
ds 2 r ds
dT =_(M +e.q+t) =-mt.

ds r
Unter der Voraussetzung I < r, wobei I der auf der abgewickelten Stabachse
gemessenen Spannweite entspricht, kann in der Gleichung
d2M =_(q_~dT)
ds 2 r ds
die "Belastung" (llr)(dT Ids) gegenliber q zunachst vemachlassigt werden,

denn es ist
1 dT Me· q t
---=-+-+-
r ds r2 r r
1 q .12 e .q t
=---+-+-«q.
r2 e r r
Somit verbleibt:
d. h., die Biegemomente konnen mit guter Niiherung wie bei einem geraden Trager
mit den liblichen baustatischen Methoden berechnet werden, wobei des sen Spann-
weite der abgewickelten Stabachse entspricht. In einem zweiten Berechnungsschritt
kann mit der "korrigierten" Belastung
1 dT
q---=q+
r ds
(M-+-+-
r2
e· q t)r r
eine zweite Niiherung flir die Biegemomente ermittelt werden. Die Konvergenz
dieser Iteration ist auBerordentlich gut.
Die Gleichung
dT Ids = -(Mlr + e· q + t) = -mt

ist im Prinzip gleich wie bei einem geraden Trager, der mit den Drehmomenten mt
belastet wird (Abb. 9.126). In der Regelliefem die Biegemomente mit Mlr den
groBten Anteil an das Drehmoment mt. Die Torsionsmomente T konnen somit unter
Vemachlassigung der Krtimmung ebenfalls mit baustatischen Methoden ermittelt
werden (Beispiel 9.12).
Bei statisch unbestimmten Tragem ist die Vertraglichkeit im Allgemeinen
nicht genau erflillt. Das Verfahren ergibt nur bei einem Steifigkeitsverhaltnis
T E·-4nj·_·jr::;;;: dT =- mt
.l ,l Abb. 9.126. Torsionsgleichgewicht am geraden Trager-

ds element
EI JGK = 0 die exakte Losung. Das Gleichgewicht ist jedoch gewlihrleistet, d. h.,
es wird allenfalls eine kleine Momentenumlagerung in Kauf genommen.
Beispiel 9.12. KreisfOrmig gekriimmter Trager, beidseitig torsionsfest, ein-
seitig biegefest eingespannt, konstante Belastung q, Spannweite I, Radius r,
lJr = 0,2, EIJGK = 1,0 (Abb.9.127)
M 1. Naherung exalde L6sung

~ Schnitt Ml Tl M T
I I I I I A -125.00 0.00 -125.50 -0.02
~4
1 0.00 2.87 -0.28 2.86
T 2 62.50 0.78 62.46 1.05
3 62.50 -2.34 62.55 -2.34
B 0 -4.17 0 -4.16
I I I 1
_ _ _ q .1 2 .10-3 - - -
A 2 3 B
Abb. 9.127. Biege- und Torsionsmomente: 1. Niiherung (Niiherungsberechnung), exakte LOsung
9.9.3· Einleitung der Drehmomente

Am gekriimmten Tragerelement der Lange ds resultiert aus den verschieden gerich-
teten Biegemomenten M und M + dM der Momentenvektor mt ds (Abb.9.128).
Zum gleichen Ergebnis ge1angt man, wenn die Druck- und die Zugspannungen
aus Biegung in die Druck- und die Zugkrafte D und Z zusammengefasst und daraus
die Ablenkkrlifte qD ds und qz ds berechnet werden (Abb.9.129).
Die Ablenkkrlifte betragen
D M
qDds = Ddql, qD = -r = --,
z·r
Z M
qz ds = -Z dql, qz=--=--·
r z·r
m,·ds=M·dq>
mit ds=r·dq>
m, =!!r
Abb.9.128 Abb.9.129
Abb. 9.128. Biegemomente am Tragerelement

Abb. 9.129. Ablenkkriifte infolge Tragerkriimmung
qP,suP = ...M..-
-
ho·r
[
r
II
L
qP,inl= ...M..-
ho·r
~
~
Abb. 9.130. Ablenkkriifte in den Kastenplatten infolge

bo der Biegedruck- und Biegezugkriifte
Damit ergibt sich das Drehmoment
mt ds =qD ·zds = -qz ·zds, mt =qD'Z = -qZ'Z = Mfr.

Bei Kastenquerschnitten entstehen aus der Umlenkung der Druck- und der Zug-
krlifte in den Kastenplattenje Uingeneinheit die Ablenkkrlifte (Abb. 9.130):
M
qP,SUP =-- und
ho·r
Das resultierende Drehmoment
mt = Mfr
ist mit der Ableitung des Torsionsmomentes im Gleichgewicht:
dTfds = -mt = -Mfr.
Unter der Annahme, die Torsion werde vorwiegend durch den Umlaufschubftuss
T
v=----
2· bo . ho
aufgenommen, betrligt der differentielle Schubftuss (Abb.9.131):
dT
dv=----
2· bo' ho
Abb. 9.131. Schubftuss an den Schnittftiichen eines

Triigerelementes
und aus der Gleichgewichtsbedingung ergibt sich fiir den differentiellen Schubfluss
je Uingeneinheit:
dv dT 1 M
= = =
ds ds 2· bo . ho 2 . bo . ho 2· bo' ho' r'
mit den entsprechenden Scheibenkriiften gemaB Abb. 9.132.
Die Uberlagerung mit den Ablenkkriiften qP,SUP und qP,inf ergibt schlieBlich die
in Abb. 9.133 dargestellten Schiibe je Uingeneinheit in den Querschnittsscheiben
des Kastentdigers.
Diese aus der Einleitung der Drehmomente resultierenden Schubkriifte verur-
sachen Querbiegung und Uingsspannungen im Trager, die im Abschn. 6.1.2
ausfiihrlich dargestellt sind.
Falls die Querbiegung in den Kastenelementen sehr groBe Beanspruchungen
erzeugt, ist es unter Umstiinden wirtschaftlicher, Quertrager einzubauen. Die
Ablenkkriifte qP,SUP und qP,inf werden dann von den Kastenplatten (iiber Liings-
biegung) auf die Quertrager iibertragen und dort als konzentrierte Drehmomente
in den Querschnitt eingeleitet.
Bei offenen Querschnitten liisst sich das Drehmoment infolge der Trager-
kriimmung
mt = Mjr
ebenfalls aus den Ablenkkriiften der Biegezug- und Biegedruckkriifte ermitteln.
-
dv.bo=_M_ M
ds 2·r·ho 2·r·ho
J!
~
~'ho-~jl
ds - 2·r·bo
.. !~~ 2~ !~~
M
l - M
l
1 2·r·ho
bo
, .l 2·r·ho
bo
,
Abb.9.132 Abb.9.133
Abb. 9.132. Scheibenkriifte je Liingeneinheit infolge des differentiellen Schubftusses
Abb. 9.133. Schiibe je Liingeneinheit an den Querschnittsscheiben

"fI~ m=-!i t "f
r r
l' m=!i t;q =_!i !t;q =.M.
A i:£'
qD rbo rbo
d:- 2r 2r i
qZ,i .L bo l qZ,a ~
l
bo ,l
I I
bo
I
a b c
Abb. 9.134. a Ablenkkriifte infolge der Biegedruck- und Biegezugkriifte, b Querbiegemoment m
infolge der Ablenkkriifte (1. Niiberung), c Unterschiedliche Stegbelastung !1q infolge der Drehmo-
mente mt = M/r
Die Torsion wird bei offenen Querschnitten hauptsachlich durch Querschnitts-

verwolbung aufgenommen. Das Drehmoment mt kann somit bei einem zwei-
stegigen Plattenbalken naherungsweise in die entgegengesetzt gerichteten Stegbe-
lastungen
mt M
!J.q = - = - -
bo r·bo
aufgeteilt werden (Abb. 9.134). Die Gesamtbelastung q wird ebenfalls je zur Halfte
auf beide Stege verteilt, und die entsprechende Stegzugkraft wird naherungsweise
fiir beide Stege unabhangig voneinander ermittelt.
Die Stegzugkraft betragt im kurveninnenseitigen Steg
Zj = ~(~ - M(!J.q ») mitder AblenkkraftqZ,i = Zilr,

im kurvenauBenseitigen Steg
Za = ~ (~ + M(!J. q ») mit der Ablenkkraft qZ,a = Za/r.
Erste Naherung: Zj = Za = fz.

Damit ergibt sich fiir das Einspannmoment m des Steges in der Fahrbahnplatte
beim kurveninnenseitigen Steg:
mi ~ qz ,i . Z = ~r . (M2 - M(!J.q »)
und beim kurvenauBenseitigen Steg:
ma~qza.z=~.(M +M(!J.q »).

, r 2
Beispiel 9.13. Gekrtimmte Brticke; einfacher Balken; Spannweite / = 30 m;

Krtimmungsradius r = 200m; Belastung, stiindige Last g = 150kN/m'; of-
fener Querschnitt mit Stegabstand bo = 6,5 m.
Moment in Tragermitte:
M = g ./218 = 150.30218 = 16.900kNm.

Drehmoment in Tragermitte:
mt = M/r = 16.900/200 = 85kNm/m'.

Sekundiire Stegbe1astung in Tragermitte:
/1q = mr/bo = 85/6,5 = 13kN/m',
wobei die Verteilung von /1q langs der Stege parabolisch verlauft.
Sekundiire Stegmomente O. Naherung):
M(/1q) = /1q .Z2/9 ,6 = 13.302 /9,6 = 1200kNm.

Einspannmomente der Stege in die Fahrbahnplatte
innenseitig:
mj =;:1 (M
2 - M(/1q)
) = 2001 (8450 - 1200) = 36kNm/m, ,
auBenseitig:
ma 2 + M(/1q) ) = 200
=;:1 (M 1 (8450 + 1200) = 48kNm/m'.
Es ist zu beachten, dass bei positiven Momenten (Zug unten) die AuBenstege starker
belastet werden, warnenddem bei negativen Momenten (Zug oben) die Innenstege
mehr Last aufnehmen.
9.9.4 Vorspannung
Die von der Vorspannung im Betonquerschnitt erzeugten Schnittkrafte lassen sich
bei statisch bestimrnter Lagerung am einfachsten aus dem Eigenspannungszustand
Fe = -P ermitte1n (Abb.9.135).
C = Schubmiltelpunkt
=
X S Schwerpunkt
p Abb. 9.135. Komponenten der Spannkraft P

Die Kraftdyname der Spannkraft P im Quersehnittssehwerpunkt lautet bei

einem gegeniiber der Tdigeraehse relativ sehwaeh geneigten Spannglied:
Px ::::::: P, Mx = Pz ' a y - Py . a z ,
Py = Px day/dx, My = Px . a z ,
Pz = Px daz/dx, M z = -Px . ay,
T = Mx - Pz . c y + Py . Cz = Pz(ay - c y) - Py(a z - cz )·
Aufgrund des Eigenspannungszustandes Fe + P =0 ergibt sieh damit folgende

auf den Betonquersehnitt wirkende Kraftdyname:
Me x = -Px ' ( a y -daz - a z -day) ,

. dx dx
day
Vcy=-Px - ,
. dx
da z
Vc•z = -Px dx ' Mc•z = Px . a y ,
Bei mehreren Spanngliedem ist die Summe der Anteile der einzelnen Spannglieder
zu beriieksiehtigen.
Die auf ein Tragerelement - infolge von Tragerkriimmung und Spanngliedver-
lauf - wirkenden Umlenkkrafte der Spannglieder sind im Gleiehgewieht mit den
entspreehenden im Betonquersehnitt wirkenden Kraften, d. h. mit den Ablenkkraf-
ten der Betonnormalspannungen infolge der Tragerkriimmung und mit dem diffe-
rentiellen Sehubfluss. Da diese Krafte nieht am gleiehen Ort des Quersehnittes an-
greifen, entstehen Querbeanspruehungen, die nieht den Charakter von Zwangungen
haben und die deshalb aueh im Bruehzustand sinngemaB zu beriieksiehtigen sind.
Die Ermittlung dieser Querbeanspruehungen ist aufgrund der beiden folgenden
Gleiehgewiehtsbetraehtungen durehzufiihren.
Die Umlenkkrafte der Spannglieder infolge der Tragerkriimmung in der x, y-
Ebene
q~.y = -Px/r
sind im Gleiehgewicht mit den Ablenkkraften der Betonnormalspannungen infolge
von N c, Mc.y und von M e.z :
Die Umlenkkrafte der Spannglieder infolge des von der Trageraehse abweiehenden
Spanngliedvedaufs
~
T
Y-~:I:I~ z+
t . l' infolge Vc•y t . l' infolge Vc.y t· l' infolge Tc
Abb.9.136. Schubfluss rt am Kastenquerschnitt infolge von Ve . y, Ve•z und Te
sind im Gleichgewicht mit dem differentiellen Schubftuss im Betonquerschnitt

infolge von Vc,y, Vc,z und von Tc:
dv dv
dx = dx (Vc,y, Vc,z,Tc)'
Das auf den Schubmittelpunkt bezogene Drehmoment der Spannglied-Umlenk-

krafte q~,y und q~,z betragt dabei:
mt,p = -q~,y(az - cz ) + q~.z(ay - cy)
d2a d 2a ]
= Px [ - -2Y (a z -. cz ) + - 2z (a y - cy ) .
dx . dx
Abbildung 9.136 zeigt den generellen Verlauf des Schubftusses t r an der
Schnittftache eines Kastenquerschnitts infolge von Vc,y, Vc.z und von Te.
Zur Ermittlung der Querbeanspruchungen ist es meistens nicht notwendig, den
genauen Verlauf des differentiellen Schubftusses zu berechnen. Es geniigt, die ent-
sprechenden Schubkrafte zu bestimmen, die mit q~.y und q~,z den Gleichgewichts-
zustand bilden:
Vc,y verursacht in der oberen und der unteren Kastenplatte Scheibenkrafte, die
mit der Summe q~,y in C (aus samtlichen Spanngliedem) im Gleichgewicht
sind;
Vc,z verursacht in den Stegen Scheibenkrafte, die mit der Summe q~,z in C
(aus samtlichen Spanngliedem) im Gleichgewicht sind;
Tc verursacht entsprechend der Umlauftorsion in den Platten und Stegen
Scheibenkrafte, die mit dem auf den Schubmittelpunkt C bezogenen Dreh-
moment aus q~,y und q~,z im Gleichgewicht sind.
Der differentielle Schubftuss weist bei Tragem mit konstaritem Querschnitt die
gleiche Verteilung auf wie der entsprechende Schubftuss infolge der Querkrafte
Ve,y und Ve,z bzw. des Torsionsmomentes Te.
Bei Tragem mit variablem Querschnitt werden die Scheibenkrafte beidseits des
Querschnittelements ermittelt. Daraus lassen sich die differentiellen Scheibenkrafte
bestimmen.
Bei statisch unbestimmter Lagerung k6nnen die Zwangsmomente aus Vor-
spannung auch mit dem zu Beginn dieses Abschnitts beschriebenen einfachen
Naherungsverfahren ermittelt werden. Dabei berechnet man zunachst die Biege-

Zwangsmomente Msp am "geraden" Trager und daraus die Dreh-Zwangsmomente
Damit konnen nun auch die Torsions-Zwangsmomente Tsp ermittelt werden, wobei
zu beachten ist, dass Torsionsmomente aus Vorspannung Top auch Torsions-
Zwangsmomente zur Folge haben konnen.
9.9.5 Vorspannkonzept und Anordnung der Spannglieder

Das Vorspannkonzept wird normalerweise nach den gleichen Gesichtspunkten fest-
gelegt wie bei geraden Balkenbriicken. In der Fahrbahnplatte sollten jedenfalls
Zugspannungen unter standiger Last vermieden werden. Dabei ist zu beachten,
dass die Torsion die Zugspannungen aus Biegung vergroBert.
Die Anordnung der Spannglieder erfolgt im Prinzip ebenfalls gleich wie bei
geraden Briicken. Es ist zwar grundsatzlich moglich, mit einer geeigneten Spann-
gliedfiihrung nebst Biegung und Querkraft auch die Torsion giinstig zu beeinflussen.
Die Vorspannung, die der Torsion entgegenwirken solI, kann bei Kastenquer-
schnitten durch Spannglieder in den Stegen oder in den Kastenplatten erzeugt
werden. Aus dem Verlauf des Torsionsmomentes, z. B. infolge standiger Last, kann
der erforderliche Verlauf der Spannglieder ermittelt werden.
Das von einem Spannglied (Pj) erzeugte Torsionsmoment betragt (bei statisch
bestimmter Lagerung)
Sofern (a y - c y ) bei den Stegspanngliedern bzw. (a z - c z ) bei den Plattenspann-

gliedern langs des Tragers konstant ist, lasst sich die Neigung dazldx bzw. day/dx
der einzelnen Spannglieder aus dem Verlauf des aufzunehmenden Torsions-
momentes so berechnen, dass dieses auf der ganzen Tragerlange kompensiert wird.
Bei einfachen Balken ist es moglich, durch unterschiedlichen Verlauf der Spann-
glieder in den Stegen das gewiinschte Torsionsmoment zu erzeugen, ohne dass
dadurch die "Biegewirkung" derVorspannung verandert wird (Abb. 9.137).
Die Kompensation der Torsion aus Last mit Stegspanngliedern vergroBert aber
die Querbeanspruchung (Abb. 9.138). Der Einsparung an Torsionsbewehrung steht
somit ein Mehraufwand an Bewehrung zur Aufnahme der Querbiegung gegeniiber.
Mit Plattenspanngliedern kann sowohl Torsion als auch Querbiegung kompen-
siert werden (Abb. 9.139). Dieses Bewehrungskonzept erfordert mehr Spannstahl,
ermoglicht aber Einsparungen in Bezug auf die Querbeanspruchung.
In der Regel verzichtet man darauf, die Torsion aus Last ganz oder teilweise
mit Vorspannung zu kompensieren. In jedem Fall sind nur geringe Bewehrungs-
einsparungen moglich, denen zudem fast immer ausfiihrungstechnische Kompli-
kationen gegeniiberstehen.
b) genereller Verlauf des Torsionsmomentes info standiger Last
Pa : Kurvenaussenseite
c) generelle Spanngliedanordnung fUr Torsionsvorspannung

(Pa=Pj, T;tO,My=Mz=O)
~-.-.-~
d) generelle Spanngliedanordnung fUr Biegevorspannung .
e) Oberlagerung von c) und d) : generelle Spannglied-

anordnung fOr Torsions-und Biegevorspannung
Abb.9.137a-b. Anordnung derVorspannung bei einfachen Balken zur Kompensation von Biegung
und Torsion
Querbeanspruchung infolge Last
o
Drehmoment in!.
+ a
Differentieller Schub- Querbeanspruchung
Biegung fluss info Torsion info Last
Querbeanspruchung infolge Torsionsvorspannung mit Stegspanngliedern
+
Drehmoment info Differentieller Schub- Querbeanspruchung
Umlenkkrafte der fluss info Torsion info Stegspannglieder
Stegspannglieder
Abb. 9.138. Querbeanspruchung eines Tragerelementes infolge von Last und Torsions-Vorspannung
mit StegspanngJiedem
Querbeanspruchung infolge Last
0+
Drehmoment info
o
Differentieller Schub· Querbeanspruchung
Biegung fluss info Torsion info Last
Querbeanspruchung infolge Vorspannung mit Plattenspanngliedern
0+
Drehmoment info
o
Differentieller Schub· Querbeanspruchung
Umlenkkriifte der fluss info Torsion info Plattenspannglieder
Plattenspannglieder
Abb. 9.139. Querbeanspruchung eines Trligerelements infolge von Last und Torsions· Vorspannung
mit Plattenspanngliedern
Bei Durchlauftdigem ist es nicht moglich, durch unterschiedlichen Verlauf der

Stegspannglieder ein Torsionsmoment zu erzeugen, das jenem aus standiger Last
entgegenwirkt, ohne dabei eine reduzierte "Biegewirkung" in Kauf zu nehmen
(Abb.9.140).
1m Allgemeinen ist es nicht sinnvoll, die "Biegewirkung" der Vorspannung
abzumindem, urn mit den Stegspanngliedem ein Torsionsmoment zu erzeugen.
Wenn bei Durchlauftragem die Torsion aus Last durch Vorspannung kompen-
siert werden solI, ist es zweckmaBiger, hierftir Plattenspannglieder vorzusehen
(Abb.9.141).
Beim Tragsicherheitsnachweis wird die Wirkung der Vorspannung bzw. der
Spannbewehrung aus formalen Grunden als Widerstandsbeiwert und nicht als
Schnittkraftanteil erfasst. Falls jedoch die Tragsicherheit unter Berucksichtigung
der Interaktion verschiedener Schnittkrafte nachgewiesen werden muss, ist es
meistens ubersichtlicher, bezuglich Querkraft und Torsion "effektive" Schnittkrafte
nach Abzug des betreffenden Schnittkraftanteils aus Langsvorspannung zu
ermitteln:
Vd,eff = Vd + Vp, Td,eff = Td + Tp.

Aufgrund des Biegemomentes Md und der "effektiven" Querkraft und Torsion wird
hierauf der erforderliche Widerstand fur die Gurt-Zug-Kraft und die Gurt-Druck-
Kraft ermittelt oder nachgewiesen.
Der Tragsicherheitsnachweis fUr Schub und Querbiegung wird aufgrund des
erforderlichen Widerstandes der Bilgel und der geneigten Druckkraft analog, d. h.
fUr "effektive" Schnittkrafte durchgefUhrt. Da unterschiedlich geneigte Stegspann-
glieder bezilglich Querbeanspruchung eine Widerstandsverminderung zur Folge
hatten, ist es ilbersichtlicher, mit den "effektiven" Querbiegemomenten zu rechnen:
md,eff = md + mp.
b) genereller Verlauf des Torsionsmomentes info standiger Last
Pa : Kurvenaussenseite
Pi : Kurveninnenseite
c) generelle Spanngliedanordnung fOr Torsionsvorspannung

(Pa=Pj, T;<O,My=Mz=O)
d) generelle Spanngliedanordnung fOr Biegevorspannung

(Reduzierte Wirkung; Exzentriznat im SWtzquerschnitt nicht ausgeniitzt)
e) Oberlagerung von c) und d) : generelle Spannglied-

anordung fur Torsions-und Biegevorspannung
Abb. 9.140a-e. "Theoretische" Anordnung der Spannglieder bei Durchlauftragern zur Kompensation
von Biegung und Torsion
Kabel in der oberen Kastenplatte Abb.9.141. Generelle Anordnung der Plat-

tenspannglieder von Durchlauftragern zur
Kabel in der unteren Kastenplatte Kompensation der Torsion aus Last
Bei der Ermittlung der "effektiven" Bemessungsschnittkrafte (Vd,eff, Td,eff,

md,eff) konnen die Anteile aus Vorspannung (Vp, Tp, mp) aus folgenden Vor-
spannkraften ermittelt werden:
bei einer Verminderung der "effektiven" Schnittkraft: aus P00;
bei einerVergroBerung der "effektiven" Schnittkraft: aus 1,2, Poo .
9.10 Schragkabelbriicken
9.10.1 Einleitung
Schragkabelbrucken erschlieBen der Betonbauweise Spannweitenbereiche, die weit
tiber diejenigen von Balkenbrucken hinausgehen und die von Bogenbrucken nur in
gtinstigen Verhliltnissen erreicht werden konnen.
Schragkabelbrucken sind bei Spannweiten zwischen 300 und 600 m meistens
wirtschaftliche Tragsysteme. Sie konnen jedoch bereits bei Spannwei ten vom mehr
als 150 m wirtschaftlicher sein als Balken- und Bogenbrucken. Bei beschrankter
BauhOhe sind Schragkabelbrucken wegen der geringen Tragerhohe auch im Spann-
weitenbereich von unter 150 m oftmals zweckmaBig, denn Trogbrucken und Bogen
mit aufgehlingter Fahrbahn sind relativ teuer und in asthetischer Hinsicht oft unbe-
friedigend.
Schragkabelbrucken beinhalten eine groBe Vielfalt von Tragwerken, die sich
aus einer beinahe unbegrenzten Variation der drei Haupttragelemente ergeben:
- das Kabeltragwerk in Bezug auf die Anzahl der Kabelebenen und den Abstand
der Kabelverankerungen am Pylon und am Trager;
- die Pylone in Bezug auf die Anzahl, Hohe, Neigung und Gestaltung;
- der Trager in Bezug auf die Querschnittsausbildung und die Bauweise.
Ein grundlegendes Verstandnis des Zusammenwirkens und des Tragverhaltens
dieser Haupttragelemente ist eine unabdingbare Voraussetzung ftir den Entwurf.
Haufig ausgeftihrte Systeme sind symmetrische Dreifeldsysteme mit zwei
Pylonen und unsymmetrische Zweifeldsysteme mit nur einem Pylon (Abb. 9.142).
In der Regel sind 2-Pylonsysteme wirtschaftlicher.
Schragkabelbrucken sind transparente Tragsysteme, die beztiglich der Gestal-
tung sehr anspruchsvoll sind. Dies betrifft insbesondere die Kabelanordnung und
die Pylonausbildung. Ein wirtschaftlich und asthetisch optimaler Entwurf zeich-
Pylon Kabelwerk
~.~
Abb. 9.142. Haufig ausgefiihrte Tragsysteme von Schragkabelbriicken
)K
I
i
Abb. 9.143. Krafteverlauf in Schragkabelbriicke
net sich dadurch aus, dass die Haupttragelemente technisch und gestalterisch har-
monisch zusammenspielen.
Beim Entwurf von Schragkabelbriicken muss eine groBere Anzahl von Ein-
flussgroBen beriicksichtigt werden als bei anderen Briickenarten. Er stellt somit
eine groBere Herausforderung an den Ingenieur dar.
9.10.2 Grundlegendes zum Tragverhalten

Bei Schragkabelbriicken handelt es sich im Prinzip urn Kragtrager mit exter-
ner Vorspannung, wobei die Kabel die Zuggurte bilden, der Trager die Druck-
krafte aufnimmt und die Querkrafte iiber die Vertikalkomponente der Kabelkriifte
aufgenommen werden (Abb.9.143).
Der wesentliche Unterschied zum Freivorbautrager besteht darin, dass beim
Freivorbautrager der Zuggurt aus Beton vorgespannt und somit sehr steif ist. Demge-
geniiber ist bei Schragkabelbriicken der Zuggurt sehr weich, denn er besteht einzig
aus Kabeln.
Der innere Hebelarm h, d. h. die Distanz zwischen den Kabeln und dem Trager,
sollte dort am groBten sein, wo das groBte Kragmoment vorkommt. Dieses tritt
an der Schnittstelle zwischen Pylon und Trager auf. An der Verbindungsstelle der
Kragtrager reduziert sich die Systembiegesteifigkeit auf die Biegesteifigkeit des
Tragers, die im Vergleich zu jener bei den Pylonen in der Regel verschwindend
klein ist.
Das Kragsystem von Schragkabelbriicken ist in sich stabil. Der Trager eines
symmetrischen Dreifeldsystems konnte am Pylon und in Hauptfeldmitte ein Gelenk
aufweisen. Oftmals ist jedoch ein gewisser Biegewiderstand des Trager erwiinscht,
vor allem bei kabelunterstiitzten Randfeldern.
Unter Eigengewicht sollte das Tragsystem weitgehend ausbalanciert sein, d. h.,
es sollte praktisch keine Biegebeanspruchung in Pylon und Trager auftreten. Die
infolge Verkehrslast auftretenden Momente sollten hauptsachlich dem Pylon und
weniger dem Trager zugewiesen werden.
Das Tragsystem bestehend aus dem Kabelwerk, den Pylonen und dem Trager ist
hochgradig statisch unbestimmt. Da sich die Kabelkrafte gegenseitig beeinflussen,
lassen sich die Schnittkrafte im Trager nicht mit einfachen Mitteln abschatzen. Ais
statisches Modell kann in der Regel ein ebenes System angenommen werden. Die
Berechnung wird nur dann nach der Theorie 2. Ordnung durchgefuhrt, wenn die
Eigenlast gr6Ber ist als etwa 5 % der Systemknicklast.
Damit im Gebrauchszustand keine Uberbeanspruchungen auftreten, mussen die
Schnittkrafte aus der Systemverformung beriicksichtigt werden. Es empfiehlt sich
deshalb, die fur die Bemessung maBgebenden Grenzwerte der Schnittkrafte nach
der Elastizitatstheorie zu ermitteln. Durch Variation der Steifigkeitsannahmen fur
die Pylone und den Trager k6nnen dabei Schnittkraftumlagerungen beriicksichtigt
werden.
Die Beanspruchungen aus Temperatur, Schwinden und Kriechen sind beim
Nachweis der Tragfahigkeit und des Gebrauchszustands meistens nicht relevant,
sofem eine ausreichende Mindestbewehrung vorgesehen ist.
Die Pylone sind im Allgemeinen die kritischen Tragelemente des Systems.
Denn mit der Entwicklung eines Mechanismus in einem Pylon ist die System-
tragfahigkeit praktisch ersch6pft, da die Beanspruchungen 2. Ordnung stark an-
wachsen und der Trager im Allgemeinen nur geringe Stabilisierungsreserven auf-
weist.
Plastische Gelenke im Trager sind dagegen wesentlich weniger gefahrlich,
sofem die Pylonstabilitat gewahrleistet ist. Das Kabel-Pylon-System erfahrt in der
Regel nur kleine Zusatzbeanspruchungen, wenn der Trager nicht mehr in der Lage
ist, weitere Momente aus der Systemverformung aufzunehmen.
9.10.3 Kabeltragwerk
Kabelanordnung
Grundsatzlich gibt es drei Arten von Kabelanordnungen: Facher, Harfen und
Halbfricher (Abb. 9.144).
Facher haben den Vorteil, dass bei gehaltener Pylonspitze nur kleine Biegemo-
mente im Pylon auftreten. Damit ware an sich eine Pendelstutze m6glich. AuBerdem
kann ein groBer innerer Hebelarm (Distanz von Kabel zu Trager) erreicht werden,
wodurch eine m6glichst geringe Druckkraft im Trager erzeugt wird, was besonders
bei sehr groBen Spannweiten gunstig ist.
Facher haben den Nachteil der engen Platzverhaltnisse an der Pylonspitze
fur die Kabelverankerungen. AuBerdem ergeben sich lange und steile Kabel in
~~~~
Facher Halbfacher
Harte
Abb.9.144. Arten der Kabelanordnung

9.10 Schriigkabelbriicken 501
Pylonnahe, die wenig wirksam sind, insbesondere wenn der Trager beim Pylon
(vertikal) gelagert ist. Zudem ergibt sich bei mehr als zwei Kabelebenen ein
Kabelgewirr.
Harfen haben formale Vorteile. Sie wirken auch bei mehr als zwei Kabelebenen
ruhig und geordnet. Die konstruktive Durchbildung der Verankerung am Trager
und am Pylon wiederholt sich, was in der Regel eine herstellungstechnische Ver-
einfachung ist.
Der groBe N achteil von Harfen ist der insgesamt relativ kleine innere Hebelarm,
was eine entsprechend groBe Normalkraft im Trager und somit einen teuren Trager
zur Folge hat. AuBerdem wird die horizon tale Komponente der Kabelkraft tiber
die gesamte Hohe des Pylons verteilt, was zu einer entsprechend groBen Biege-
beanspruchung im Pylon ftihrt.
Halbfiicher sind eine Zwischenlosung mit verteilter Anordnung der Kabelver-
ankerungen im obersten Pylonbereich. Unterschiedliche horizontale Kraftkompo-
nenten in den Kabeln ftihren zu Biegebeanspruchungen im Pylon. Je kleiner die
Lange, tiber welcher die Kabel verankert sind, umso kleiner sind diese Biege-
momente im Pylon zur Aufrechterhaltung des Gleichgewichts. Diese Lange ist
gewohnlich durch die konstruktive Gestaltung der Verankerungsdetails gegeben.
Aus formalen Grunden sollten nicht mehr als zwei Kabelebenen gewiihlt
werden. Zudem sollten Doppelkabel aus formalen Grunden nur bei Harfen oder Ver-
ankerungsabstanden am Trager von mehr als 10 bis 15 m verwendet werden.
Elastizitatsmodul und Durchhang von Kabeln

Der Elastizitatsmodul ET,O des vertikalen geraden Kabels betragt bei Stangen und
Paralleldriihten etwa 205 kN/mm2 , bei Parallellitzen 195 kN/mm2 , bei verschlosse-
nen gereckten Spiralkabeln 165 kN/mm2 und bei Litzenkabeln 150 kN/mm2 .
Die Elastizitat der Kabel wird yom Kabeldurchhang beeinftusst, der seinerseits
von der Stahlspannung und der horizontalen Spannweite des Kabels abhangt. Unter
Berucksichtigung des Kabeldurchhangs betragt der ideelle Elastizitatsmodul ET,id
des Kabels (Abb.9.145):
mit ET,O fUr den Elastizitatsmodul des vertikalen geraden Kabels, aT die Stahlspan-
nung im Kabel, lh die horizontale Spannweite des Kabels, gT = GT / (ATlh) [N/m 3 ]
das Gewicht des Kabels inklusive Korrosionsschutz GT, bezogen auf den Quer-
schnitt AT und die horizontale Spannweite des Kabels.
Der ideelle Elastizitatsmodul der Kabel hat einen wesentlichen Einftuss auf die
Systemsteifigkeit, indem mit abnehmendem Elastizitiitsmodul der Kabel nicht nur
die Momente 1. Ordnung anwachsen, sondem wegen der kleineren Systemstabilitat
auch wesentlich groBere Momente 2. Ordnung entstehen.
ET,id [kN/mm2]
ET,Q = 205 000N/mm2

205~~~~f;;;::L~
180+--""<+---'''''-:-+--''....--I~
140+---+-\:----=_+__~
100 t----+---t-"
60+---+---;19+--1------'....--1
+----+--+-----,I----+--Ih [m] Abb.9.145. Ideeller Elastizitlitsmodul ET,id

100 200 300 400 (nach Leonhardt [9.3])
Da der ideeHe Elastizitatsmodul von der dritten Potenz der Stahlspannung

abhangig ist, empfiehlt es sich, insbesondere bei graBen Spannweiten Stahl von
m6glichst hoher Festigkeit zu verwenden.
Tragvermogen und Vorspannung der Kabel

Das Tragvenn6gen der Kabel ist aufgrund der gr6Bten Stahlspannung aus standigen
Lasten und Verkehrslast ublicherweise wie folgt nachzuweisen:
CTT,max(g + q) ::::: 0,45jpO,lk oder 0,50jpk
mit jpO,lk fur die charakteristische FlieBgrenze und jpk fur die charakteristische
Zugfestigkeit des Stahls. Die heute zuverlassigen Korrosionsschutzsysteme, die
M6glichkeit der Inspektion und Auswechslung der Kabel sowie das allge-
mein gutmutige Tragverhalten der Kabel im Grenzzustand rechtfertigen es, einen
ahnlichen Sicherheitsabstand zuzulassen wie fur andere Tragelemente und die
maximal zulassige Spannung bis aufO,55jpO.lk zu erh6hen. Neben betrachtlichen
Kosteneinsparungen kann dadurch der ideelle Elastizitatsmodul erh6ht und somit
die Kabeldurchbiegung reduziert werden, was vor aHem fur Briicken mit graBen
Spannweiten vorteilhaft ist.
In der Regel werden die Kabel so vorgespannt, dass unter standiger Last
annahemd die Biegemomente eines bei den Kabelverankerungen gestutzten Durch-
lauftragers entstehen. Den Momenten aus standiger Last Mg uberlagem sich somit
die Momente infolge der Kabelvorspannung MT. Das Bemessungsmoment lautet
somit Md = YS (Mg + MT) mit YS als Teilsicherheitsbeiwert fur Einwirkungen. Das
Verhaltnis Mg / MT wird am ausgefiihrten Tragwerk aufgrund derTragerverfonnung
kontroHiert und ist keinen signifikanten Streuungen unterworfen.
Die Kraft infolge Vorspannung der Kabel betragt ungefahr 70 % der maxi-
mal auftretenden Kabelkraft. Unter Betriebsbedingungen sind Kabelkrafte von

mehreren Tausend Kilonewton nicht untiblich.
Da die Kabel nonnalerweise als ganze Einheiten vorgespannt werden, sind in
der Regel groBe Pressen notwendig, die mit einer speziellen Ausrtistung versetzt
werden mtissen. Der Ausbildung und Anordnung der Spannanker muss deshalb
eine besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden. Insbesondere muss gentigend
Platz ftir die Pressen und Zugang fUr ktinftige Inspektionen vorhanden sein.
Die Vorspannung der Kabel bei Verfonnungskontrolle ist einfacher und zu-
verHissiger als die Vorspannung unter Kraftkontrolle.
Bei der Montage eines Tdigersegments werden die Kabel zunachst derart
vorgespannt, dass das Eigengewicht des Tragersegments von der vertikalen Kraft-
komponente im Kabel aufgenommen werden kann. Nach der Fertigstellung des
gesamten Tragwerks mtissen die erforderlichen Langenanderungen jedes Kabels
berechnet werden. Die Lange jedes Kabels wird dann in einem zweiten Spann-
vorgang geandert.
Die Berechnung der notwendigen Kabellange muss aIle wesentlichen Parame-
ter einschlieBen, namlich die momentane und endgtiltige Lage der Verankerungen
am Trager und am Pylon sowie die momentanen und endgtiltigen Spannungen im
Stahl unter standigen Lasten.
Ermiidung von Kabeln

Bei Schragkabelbrticken muss fUr die Kabel eine ausreichende Ermtidungsfestigkeit
nachgewiesen werden. Die Spannungsdifferenzen unter Enntidungslast sind in den
Kabeln bedeutend groBer als in vorgespannten Spanngliedem tiblicher Spannbe-
tonbrticken.
Die Ermtidungseinwirkung besteht aus den Kabelschwingungen, die vor allem
durch Wind verursacht werden, und der Ermtidungslast aus Verkehr. Die Kabel-
schwingungen lassen sich mit dem Einbau von Dlimpfungselementen bei den Ver-
ankerungen oder mit der Anordnung eigentlicher Dlimpfungskabel stark reduzieren.
In konstruktiver Hinsicht ist zu beachten, dass an der Verankerung selbst keine
Kabelbiegung auftritt.
Bei Schragkabelbrticken ist zu beachten, dass der Lasteinflussbereich fUr die
nonnalen Kabel und die Rtickhaltekabel verschieden ist. Zur Ermittlung der Span-
nungsdifferenzen gentigt bei nonnalen Kabeln beispielsweise ein Schwerlastwagen
von 400 kN. 1m Hinblick auf den groBen Lasteinflussbereich fUr die Rtickhaltekabel
sollte neben dem Schwerlastwagen auch etwa 30 % der gleichmaBig verteilten
Verkehrslast q berticksichtigt werden.
Ftir die Ermtidungsfestigkeit von Kabeln ist das konstruktive Detail der Ka-
belverankerung maBgebend. Insbesondere muss die Verankerung so beschaffen
sein, dass an der Verankerung selbst keine Drahtbrtiche auftreten. Diesbeztiglich
weisen nonnale Vorspannanker in der Regel einen ungentigenden Ermtidungs-
widerstand auf. Anker fUr Schragkabel sind im Prinzip so ausgebildet, dass die
Vorspannkraft tiber die Endverankerungsplatte und die Zugkraft aus Verkehrslast
iiber eine relativ lange Injektionsstrecke auf die Verankerungsplatte im Beton

abgegeben werden.
Derrechnerische Nachweis der Ermiidungsfestigkeit kann gemaB Abschn. 5.9.2
gefiihrt werden.
Korrosionsschutz
Die Kabel sind in Bezug auf die Dauerhaftigkeit und die Unterhaltskosten das
empfindlichste Tragelement von Schragkabelbriicken. Der Korrosionsschutz hat
dementsprechend eine sehr groBe Bedeutung. Anstriche allein geniigen nicht, und
es miissen mehrere Barrieren als Schutz gegen die Korrosion geschaffen werden.
Kabel sind normalerweise in Polyethylen-Hiillrohren (PE-Rohre) einge-
schlossen, die nach der Montage mit einer Zementsuspension oder mit Fett in-
jiziert werden. Der groBe Vorteil der PE-Rohre besteht darin, dass die Kabel mit
den Ankern im Werk fabriziert, auf Bobinen aufgerollt transportiert und relativ ein-
fach montiert werden k6nnen. PE-Rohre k6nnen allerdings bereits nach mehreren
Jahren reiBen, vor allem dann wenn sie bei mangelnder Sorgfalt beim Transport,
Montage und Injektion gedehnt werden. Bine vorsichtige Handhabung beim Einbau
der Kabel ist somit eine wichtige Voraussetzung fiir einen guten Korrosionsschutz.
Als zweite Barriere k6nnen die Stahldriihte galvanisiert werden. Als dritte Bar-
riere gegen Korrosion kann jede Litze einzeln in einem Hiillrohr eingeschlossen
werden. Diese MaBnahme beseitigt auch die Korrosionsgefahr des gesamten Ka-
belquerschnitts bei beschadigtem AuBenhiillrohr.
Einen guten Korrosionsschutz bieten auch dicke AuBenhiillrohre aus nichtros-
tendem Stahl. Allerdings sind Stahlhiillrohre relativ schwer und eignen sich nur fiir
Kabel, die auf der Baustelle zusammengesetzt werden.
Der Zustand des Hiillrohrmaterials kann relativ einfach verfolgt werden, indem
Teile aus identischem Material entlang dem Briickengeliinder gelagert und den
gleichen klimatischen Bedingungen ausgesetzt werden wie die Hiillrohre der Kabel.
Der Zustand dieser Rohrteile kann dann jederzeit untersucht werden, und es kann
auch Probenmaterial fiir die Materialpriifung entnommen werden.
Obwohl Schragkabelbriicken immer so konzipiert sein miissen, dass ein Kabel
ersetzt werden kann, muss beachtet werden, dass der eigentliche Ersatz eines Kabels
dennoch schwierig und aufwandig ist. Kabel werden nur dann ersetzt, wenn klare
Zeichen einer fortgeschrittenen Schadensbildung entdeckt werden.
9.10.4 Pylon
Pylonhohe
Die Pylonh6he kann aufgrund der Kosten fiir Kabel, Pylon und Trager optimiert
werden. Allerdings hat eine Abweichung von 10 % von der optimalen Tragerh6he
keinen wesentlichen Einftuss auf die Gesamtkosten. Es sollten daher vorwiegend
gestalterische Gesichtspunkte beachtet werden, wenn die Pylonh6he gewiihlt wird.
Die wirtschaftlich giinstige Pylonh6he befindet sich bei etwa 0,4 bis 0,5 mal
Abb. 9.146. Formen von "Klarnmerpylonen" ftir schmale und breite Fahrbahnen sowie fUr niedrige
und hohe Briicken
die Lange der groBten Tragerauskragung. Bei groBen Spannwei ten sind SOlnit hohe
Pylone mit Kabelverankerungen moghchst im obersten Pylonbereich erforderlich,
urn die Druckkrafte im Trager zu begienzen. Niedrige Pylone mit flachen Kabeln
ergeben groBe Kabelkrafte und Druckkrafte im Trager, was hohere Kosten flir
Kabel und Trager zur Folge hat. AuBerdem ist die Reduktion der Pylonhohe durch
die entsprechend groBer werdenden Verformungen des Tragsystems begrenzt.
In Langsrichtung werden die Pylone durch die an der Pylonspitze verankerten
Riickhaltekabel stabilisiert. Die Biegesteifigkeit der Pylone in Langsrichtung kann
somit relativ klein sein. Unterschiedliche Kabelkrafte aus Verkehrslast sollten vor-
wiegend auf die Riickhaltekabel iibertragen werden konnen, ohne dass dabei in
den Pylonen groBe Biegebeanspruchungen entstehen. Die Mindeststeifigkeit der
Pylone wird durch die erforderliche Knickstabilitat bestimmt.
Pylonausbildung
Die Pylonform hangt wesentlich von der Beanspruchung in Querrichtung abo Sie
sollte normalerweise so gewlihlt werden, dass die Komponenten der Kabelkrafte
genau in der Achse des Pylons liegen und folglich die Querbiegung im Pylon infolge
Eigenlast und Verkehrslast null oder sehr klein ist. Dies karin vergleichsweise ein-
fach mit A- und H-Pylonen erreicht werden (Abb.9.146).
A-Pylone (ohne oder mit aufgesetzter Nadel) sind in Querrichtung stabil, wobei
eine aufgesetzte Nadel - wie bei einem Zentralpylon - durch Querbiegung bean-
sprucht wird. In den Pylonstielen verankerte Kabel solI ten auf der Hohe der
Fahrbahnebene eine kleine Exzentrizitat gegeniiber dem Pylonstiel aufweisen, denn
Kabelverankerungen flir Kabel, deren vertikale Projektion stark von der Achse der
Pylonstiele abweicht, sind schalungstechnisch sehr schwierig auszufiihren.
Achse des
Nadelstiels
Kabelebene
Abb.9.147. Nadelpylon mit nach auBen geneigten Nadelstielen
1m Hinblick auf die Torsionssteifigkeit urn die Tragerachse sind A-Pylone

statisch effizient, denn Pylon, Kabelwerk und Trager bilden ein raumliches Fach-
werk, das deutliche und insbesondere in Bezug auf das Schwingungsverhalten des
Systems erwiinschte Unterschiede in den Biege- und der Torsionseigenfrequenzen
aufweist.
H-Pylone ermoglichen eine starke Reduktion der Querbiegung. Die Stiele von
H -formigen Pylonen sind oft derart nach innen geneigt, damit die Kabelverankerun-
gen in Stieloberteil und am Trager genau aufeinander zentriert werden konnen
(Abb. 9.146). Eine einseitige Nutzlast verursacht dennoch Querbiegung im Pylon.
Nadelpylone sind einfach ausfiihrbar, hingegen sind die Achsen von vertikalen
Nadelstielen auBerhalb der Kabelverankerungen entlang des Tragers angeordnet.
Dies erzeugt auch unter Eigenlasten eine nach innen gerichtete Querbiegung, die mit
nach auBen geneigten Stielen reduziert oder eliminiert werden kann (Abb.9.147).
Die Momente im Pylon infolge Eigenlast wiegen dabei die Momente infolge Ka-
belkriiften auf. Die statisch effizienteste Neigung der Stiele ist normalerweise auch
gestalterisch am iiberzeugendsten. Allerdings verursachen die Kabelkriifte infolge
einseitiger Verkehrslast dennoch Querbiegung im Pylon.
Bei Anordnung eines Zentralpylons in Fahrbahnmitte und mit einer Kabelebene
ist ein torsionssteifer Kastentrager erforderlich, der insbesondere bei groBen Spann-
weiten aufwiindig ist (Abb. 9.148a). Bei zwei Kabelebenen, die je am Tragerrand
verankert sind, ist hingegen kein Torsionswiderstand im Trager erforderlich
(Abb.9.148b). ledoch erfordert das Lichtraumprofil der Fahrbahn wegen der
geneigten Kabelebenen eine groBere Tragerbreite, die unter Umstanden fiir
Gehwege nutzbar gemacht werden kann. Ein Zentralpylon muss zur Aufnahme
einseitiger Verkehrslasten eine groBe Seitenstabilitat aufweisen, was eventuell mit
Seitenabspannkabeln erreicht werden kann.
Grundsatzlich sind Zwischenformen im Sinne eines Ubergangs yom torsions-
steifen Kastentrager bei einer Kabelebene zum torsionsweichen Trager bei zwei
am Tragerrand verankerten Kabelebenen denkbar.
H - - - - Kabelebene - - - H seitliche
Stabilisierungs·
Kabel
Trager----+h
a b
Abb.9.148. Zentralpylone in Fahrbahnmitte mit einer Kabelebene (z. B. Brotonne-Briicke, schema-
tisch) (a) oder mit zwei Kabelebenen (z. B. Ting-Kau-Briicke, schematisch) (b)
62m
a b
Abb. 9.149a, b. Pylon-Pfeiler-Systeme fiir hohe Briicken. a Pfeiler der Sunnibergbriicke (schema-
tisch), b Konzeptvorschlag mit verspanntem Pfeiler
Andere Formen wie gebogene Portale sind technisch ebenfalls machbar und
unter Umstanden gestalterisch attraktiv.
Pylon-Pfeiler-Systeme fiir hohe Briicken

Ubliche Pylone sind bei hohen Brlicken asthetisch meistens unbefriedigend. Das
System Pylon-Pfeiler sollte oberhalb und unterhalb des Tragers einheitlich sein,
und der Pylon (oberhalb des Tragers) sollte nicht wesentlich hOher sein als die
Breite der StraBenflache (Abb. 9.149a).
Die PylonhOhe kann allerdings nicht beliebig reduziert werden, weil die
Steifigkeit in Langsrichtung der Kabel sehr klein wird und die Durchbiegungen
unter Verkehrslasten entsprechend groG werden. Verbaltnisse von Hauptspannweite
(jl B 82 81·11 + 82·12

-20' 42' 0.8 0.92 ·1
0' 30' 1.1 0.98 ·1
+20' 23' 1.4 1.10 ·1
0.35 ·1 0.5 ·1
Abb. 9.150. Kabelkriifte und Kabelaufwand bei unterschiedlicher Pylonneigung
zu Pylonhahe von etwa 10 zu 1 sind dennoch maglich, falls der Pylon steif ist
(Abb. 9.149b) und der Trager in Langsrichtung gehalten ist. Pylone, die als Wande
konzipiert sind, haben den Vorteil, dass deren oberer Kragarmteil durch das
Eigengewicht geniigend stark vorgespannt ist und daher nur wenig zusatzliche Be-
wehrung fiir die Aufnahme der Verkehrslast notwendig ist. Zudem ist auch keine
Riickverankerung des Pylons notwendig.
Kurze Pylone (mit Kabeln in Harfenanordnung) ergeben groBe Druckkrafte
im Trager. Damit der Trager diese Krafte aufnehmen kann, ohne dass er verstarkt
werden muss, miissen die Spannweiten relativ kurz gehalten werden.
Die Langshalterung des Tragers im Pfeiler fiihrt zu einer Rahmenwirkung im
Tragwerk mit einer entsprechenden Abminderung der Biegemomente im unteren
Pfeilerbereich.
Geneigte Pylone
Geneigte Pylone bewegen den graBten Hebelarm yom Schnittpunkt zwischen Tra-
ger und Pylon weg. Riickwarts geneigte Pylone erfordem bei gleichem System-
Hebelarm iiber demAuflager hahere Pylone; bei vorwarts geneigten Pylonen nimmt
die Systemhahe von der Pylonspitze zumAuflager hin ab, d. h., die Riickhaltekabel
werden wesentlich starker beansprucht als bei vertikalen Pylonen (Abb.9.150).
Geneigte Pylone sind somit statisch weniger effizient. Sie sind auch schwieriger
auszufiihren als vertikale Pylone.
9.10.5 Trager
Beanspruchungen
Bei der Ausbildung des Tragerquerschnitts sind einerseits das Tragverhalten in
Langs- und Querrichtung, andererseits aber auch das Herstellungsverfahren,
auBergewahnliche Situationen (z. B. Kabelausfall) und das dynamische Verhalten
zu beachten.
Es lassen sich zwei Arten von Biegebeanspruchungen des Tragers unter-
scheiden:
-". Die gleichgewichtsbedingten Momente aus standiger Last entsprechen bei
zweckmaBiger Kabelvorspannung denjenigen eines Durchlauftragers, der
jeweils bei den Kabelverankerungen gestiitzt ist.
- Die zwangsbedingten Momente infolge der Systemverformung aus standiger
Last entstehen dadurch, dass der Trager sich infolge der Normalkraft verkiirzt
9.10 Schragkabe1briicken 509
~;;;~q;;;;;;;:::~q~::~::;::~:::::' 9 = 184 kN/m1

q I q = 54 kNlm1
q
IT 1
-jVg
1I
.JZ.
IT 2
............... vv
=~
~--I":i~~m
+ 5 000 kNm
+ 10000 kNm
Momentenlinie infolge 9 und Seilvorspannung Momentengrenzwertlinie infolge q
Abb. 9.151. Verg1eich der Momentengrenzwertlinien bei unterschiedlicher Tragersteifigkeit
und der Kabelgeometrie entsprechend einsinkt. Nach Beendigung der Trager-

herstellung lassen sich diese zwan~sbedingten Momente aus standiger Last
durch eine zusatzliche Regulierung der Kabelvorspannung weitgehend besei-
tigen. Wegen der Kriechverkiirzung des Tragers bauen sie sich aber im Laufe der
Zeit wieder bis auf etwa 2/3 des unter Beriicksichtigung der Kabelvorspannung
vorhandenen Eingusszustands auf.
Die Verkehrslast verursacht bei feldweiser Anordnung wegen des relativ
weichen Kabeltragwerks betrachtliche Systemverformungen. Mit zunehmender
Biegesteifigkeit des Tragers wachsen demzufolge die zwangsbedingten Momente
stark an. Abbildung 9.151 zeigt an einem Beispiel wie die Biegemomente im Trager
unter zwei typischen LastfaIlen mit zunehmender Biegesteifigkeit des Tragers
anwachsen. Der Trager entlastet zwar dabei das Kabel-Pylon-System, aber die
entsprechenden Einsparungen sind unwesentlich.
Der Bewehrungsaufwand lasst sich nicht allein aufgrund der Momente beurtei-
len. Mit zunehmender Tragersteifigkeit wachst auch der Hebelarm der inneren
Krafte, und das Tragsystem in Querrichtung hat ebenfalls einen wesentlichen Ein-
fluss auf den Bewehrungsgehalt im Trager.
Tragerquerschnitte
Am geeignetsten sind in der Regel schlanke Trager mit giinstiger Tragwirkung
in Querrichtung. Dabei wird die Schlankheit durch die Knickstabilitat und die
Tragfooigkeit bei einem Kabelausfall begrenzt.
Bei Schragkabelbriicken mit zwei Kabelebenen sind fUr schmale Trager (mit
einer Breite von weniger als 12 m) und fiir kleine und mittlere Spannweiten rand-
verstarkte Plattenquerschnitte zweckmaBig (Abb. 9.152). Der Biegewiderstand der
a)
::~= A- A
(r&-n B- B
Abb. 9.152a, b. Tdigerquerschnitte mit Randverstiirkung_ a Stahl-Beton-Verbundtrager, b Trager aus

vorfabrizierten Betonelementen
Randverstarkung muss dabei geniigend groB sein fiir den Freivorbau, und er muss
das Auswechseln von Kabeln unter Aufrechterhaltung des Verkehrs ermoglichen.
Falls die Kabelebenen mehr als 12 m auseinanderliegen, ist es oft wirtschaftlich, auf
der Hohe der Verankerungen Quertrager anzuordnen oder gar eigentliche Plat-
tenbalkenquerschnitte mit Quertragern auszubilden.
Bei Schragkabelbriicken mit nur einer Kabelebene muss der Tragerquer-
schnitt zur Aufnahme der Torsion bei einseitiger Verkehrslast als torsionsstei-
fer Kasten ausgebildet werden (Abb.9.148a). Kastenquerschnitte sind oft auch
fiir die aerodynarnische Stabilitat giinstig. AuBerdem erlaubt der groBe Biege-
widerstand, die Kabelverankerungen entlang des Tragers relativ weit voneinander
anzubringen.
Urn die Eigenlasten der Kragtrager der Hauptspannweite und des kiirzeren
Randfelds auszubalancieren, ist es zweckmaBig, visuell identische Querschnitte
mit unterschiedlichem Eigengewicht zu verwenden. Beispielsweise kann in den
Randfeldern eine dickere Fahrbahnplatte ausgefiihrt werden als im Hauptfeld, oder
es konnen unterschiedliche Baustoffe fiir die Haupt- und Randfelder verwendet
werden, z. B. ein Verbundquerschnitt fiir die Hauptspannweite und ein Betonquer-
schnitt fiir die Randfelder.
Fahrbahnplatte
Der Druckwiderstand der Fahrbahnplatte ist fiir die Tragfahigkeit und Wirtschaft-
lichkeit von groBer Bedeutung. In Briickenlangsrichtung ist die Platte relativ schlank
und bedeutenden Biegemomenten infolge Eigengewicht und konzentrierter Ver-
kehrslast unterworfen. Untersuchungen zweiter Ordnung der Platte miissen die
Biegesteifigkeit der Platte beriicksichtigen, die dem effektiven Beanspruchungs-

zustand entspricht.
Die Starke der Fahrbahnplatte wird normalerweise aufgrund der maBgeben-
den Biegemomente und Anforderungen an die konstruktive Durchbildung und
die Dauerhaftigkeit bestimmt. Danach wird der axiale Druckwiderstand der Platte
ftir die gewahlte Plattenstiirke und vorhandene Bewehrung ermittelt. Der Druck-
widerstand kann deutlich erh6ht werden, indem die Bewehrung erh6ht oder in
Uingsrichtung versteifende Bauteile angebracht werden. Es ist jedoch relativ teuer,
den Druckwiderstand tiber eine Plattenverstarkung zu erh6hen, da diese MaBnahme
wegen der Erh6hung des Eigengewichts des Tragers das gesamte Tragwerk be-
einftusst.
Bauvorgang
Der Bauvorgang hat einen entscheidenden Einftuss auf die Form des Querschnitts.
Querschnitte in Verbundbauweise sind zweckmaBig, falls die Bauteile yom Py-
lon aus tiber den Trager an den Ort des Zusammenbaus gebracht werden mtissen
(Abb. 9.152a). Dabei werden zunachst die Stahlrandtrager einer Lange von einem
oder gar zwei Abstanden der Verankerungen montiert. Danach werden Quer- und
sekundare Langstrager montiert, bevor die Schragkabel eingesetzt und gespannt
werden. Danach werden vorfabrizierte Plattenelemente auf die Flansche der
Stahltrager aufgesetzt, und die Verbundwirkung wird durch AusgieBen der Aus-
sparungen, in denen die Verbunddtibel auf den Stahlftansch vorgangig aufge-
schweiBt wurden, hergestellt.
Vorfabrizierte Segmente in Betonbauweise eignen sich, falls relativ schwere
Bauteile unmittelbar unterhalb des Zusammenbauortes (z. B. mit einem Boot) ge-
bracht und zum Trager hochgehoben werden k6nnen (Abb. 9.152b). Die Quertrager
befinden sich in Segmentmitte, und die Fahrbahnplatte weist beidseitig eine Krag-
platte auf. Die Segmente werden mit dem vorgangig erstellten Tragerteil tiber eine
verklebte Fuge und Vorspannglieder in den Randtragem verbunden. In Plattenfugen
wird die schlaffe Bewehrung mit tibergreifenden Btigeln gestoBen, und die Offnung
wird mit Ortsbeton geftillt.
Beim Vorbau des Tragers muss das Kabel am Etappenende aktiviert werden,
bevor der ganze Vorbauabschnitt betoniert wird. Dies ist beispielsweise mit dem
Vorziehen der Querschnitts-Randpartie in Form eines Stahlrandtragers (vor allem
bei groBen Verankerungsabstanden), eines vorfabrizierten Betontragers oder in
Ortsbeton (Abb. 9.153) m6glich. Bei Verbundtragem ist der Randtrager immer ein
Stahl-Kastentrager.
9.10.6 Kabelverankerungen
Verankerungen am Pylon
Innenliegende Verankerungen. Bei Pylonen mit hohlem Querschnitt ist es am ein-
fachsten und zweckmaBigsten, die Verankerungen innenliegend und tiber Lift oder
Schragkabel
VOISChubtr.lger
Spannpodesl
f - - - A/bellSbUhne
~ neue Betonieretappe
WffA bestehender Beton
Abb. 9.153. Vorbau des Triigers mit Vorziehen des Randtriigers (Beispiel Sunnibergbriicke, schema-
tisch)
VorspaM ung
'-,
-.
1"1
a b
Abb.9.154. Innenliegende (a) und auBenliegende Verankerung (b) am Pylon
Treppen zuganglich anzuordnen (Abb. 9.154a). Bei geniigendem Platz im Pylon

kannen auch bewegliche Spannkapfe angeordnet werden, falls die Pressen
leicht verschieb- und ansetzbar sind. Die Pressen kannen beispielsweise an der
Pylonspitze aufgehangt und einfach zu den jeweiligen Ankerkapfen gebracht
werden.
Meistens werden direkte Stahlverbindungen zwischen den Verankerungen aus-
gefiihrt. Nur bei groBen Wandstarken erfolgt die Verbindung iiber den (vorgespann-
ten) Betonquerschnitt des Pylons.
Innenliegende Verankerungen sind vorteilhaft, da sie gut zuganglich und

witterungsgeschiitzt sind. Zudem wird bei der Inspektion der Verankerungen der
Verkehr auf der Briicke nicht beeintrachtigt.
Die Anordnung von innenliegenden Verankerungen erfordert jedoch einen re-
lativ groBen offenen Raum im Querschnitt. Die entsprechenden auBeren Abmes-
sungen des Pylonquerschnitts sind daher einzig bei groBeren Briicken effizient und
asthetisch befriedigend.
AufJenliegende Verankerungen. Bei kleinen Pylonen ist der Querschnitt in der
Regel voU (massiv) und die Verankerungen werden auBen angeordnet (Abb.
9.154b). Eine wirtschaftliche Losung besteht darin, die festen Verankerungen der
Kabel in Nischen einzuhangen, die im Pylon eingelassenen sind und quer mit
Spannstangen oder einem Stahlbauteil miteinander verbunden werden. Uber diese
Querverbindungen werden die Horizontalkomponenten der jeweils angreifenden
Kabelkrafte automatisch ausgeglichen. Diese Verankerungsart ermoglicht eine ein-
fache Kabelmontage und Kabelauswechslung, jedoch ist ein einwandfreier Kor-
rosionsschutz dieser Konstruktion sehr wichtig.
Da die Pylonhohe kaum hoher als 40 mist, sind die Verankerungen mit
Hebebiihnen-Fahrzeugen fUr die Inspektion und den Unterhalt zuganglich.
Dennoch ist das Anbringen und Verschieben der Pressen oft schwierig, und der
Verkehr muss zumindest teilweise eingtjschrankt werden.
Verankerungen am Trager
Bei Betontragern erfolgt die Verankerung an den Tragerrandern oft iiber Beton-
nocken, die sich unter den Konsolen befinden (Abb. 9.155). Aus statischer Sicht ist
dabei ein geniigender Durchstanzwiderstand wichtig. Fiir die Dauerhaftigkeit sind
eine einwandfreie Abdichtung der HiiUrohr-Durchdringung, eine ausreichende Be-
wehrungsiiberdeckung (vor allem der Durchstanzbewehrung) und ein Betonschutz
der Konsoloberftache wichtig. Es empfiehlt sich, fiir das Versetzen der Pressen und
die Inspektion der Verankerungen eine fest installierte, bewegbare Plattform unter
dem Trager anzubringen.
Bei Briicken mit nur einer Kabelebene werden die Spannanker oft im Kasten-
trager angeordnet (Abb. 9.148a). Diese Anordnung ermoglicht auch einen guten
Abb. 9.155. Verankerungen am Trager

Schutz fiir die Verankerungen, und die Pressen k6nnen leicht von Verankerung zu
Verankerung transportiert werden.
Der Abstand der Kabelverankerungen am Trager wird so festgelegt, dass einer-
seits wirtschaftliche Kabeleinheiten verwendet werden k6nnen und andererseits die
Tragerherstellung im Freivorbau keine besonderen Schwierigkeiten bereitet.
Kleine Kabeleinheiten sind relativ teuer, weil sie ein ungiinstiges Kosten-
verhaltnis von Stahlquerschnitt zu Korrosionsschutz, Verankerung und Montage
aufweisen. 1m Hinblick auf die Kabelkosten sollte deshalb der Abstand der Ka-
belverankerung am Trager nicht kleiner als etwa 6 m sein.
9.10.7 Grundsatzliche Systemkonzeption

Biegebeanspruchungen in Pylon und Trager
In der Regel treten in Pylon und Trager Biegebeanspruchungen auf. Dies ist
beispielsweise der Fall, wenn die Verkehrslast einzig auf die Hauptspannweite
einwirkt und das Kragmoment und die entsprechenden horizontalen Komponen-
ten der Kabelkrafte beiderseits des Pylons unterschiedlich sind. Meistens ist der
Pylon aufgrund von Lagerung und Abmessungen steifer als der Trager und nimmt
demzufolge auch mehr Biegung auf.
Die Pylone miissen deswegen auch gehalten werden, indem sie im Funda-
ment eingespannt werden. Urn das Einspannmoment im Fundament zu reduzieren,
werden die Pylonspitzen iiblicherweise mit Riickhaltekabeln elastisch gehalten, die
direkt am Auflager oder im Randfeld iiber Zwischenunterstiitzungen verankert sind.
Die gr6Bten Krafte in den Riickhaltekabeln treten dann auf, wenn die Verkehrs-
last einzig iiber die gesamte Hauptspannweite einwirkt. Wenn die Verkehrslast allein
auf den beiden Randfeldem angeordnet ist, sind die Krafte in den Riickhaltekabeln
am kleinsten.
Die Riickverankerung der Pylonspitze ist die effizienteste Art, urn das maxi-
male Kragmoment des Hauptfeldes aufzunehmen. Dies kann jedoch zu einer
asthetisch und ausfiihrungstechnisch unerwiinschten Kabelkonzentration fiir die
Ruckverankerung fuhren. Urn dies zu vermeiden, kann der Trager im Randfeld
beispielsweise mit einem Betonquerschnitt schwerer ausgebildet werden als im
Hauptfeld, wo ein leichterer Verbundquerschnitt ausgefuhrt werden kann.
Die Systemtragfahigkeit wird wesentlich durch die Interaktion zwischen Pylon
und Trager beeinftusst. Biegung im Pylon kann auf Kosten einer erh6hten Biegung
im Trager reduziert werden. Meistens sind jedoch auch relativ kurze Pylone, die an
ihrer Spitze durch eine Ruckverankerung und im Fundament gehalten sind, statisch
immer noch vorteilhafter als der lange schlanke Trager. Es ist sOfnit vorteilhafter,
Biegebeanspruchungen mit dem Pylon als mit dem Trager aufzunehrnen.
Randfelder ohne Zwischenunterstiitzungen

Falls in den Randfeldem keine Zwischenunterstiitzungen m6glich sind und der
Biegewiderstand im Trager klein ist, mussen folgende zwei Momentenbedingungen
Abb. 9.156. a Randfeld ohne Zwischenunterstiitzung, b Randfe1d mit Zwischenunterstiitzungen
erfiillt werden (Abb.9.156a):
MHF(g) > MRF(g+ q) + MRV(Fmin) (Bedingung I),

MHF(g + q) > MRF(g) + MRV(Fmax) (Bedingung 2)
mit MHF fiir das Kragmoment des Hauptfelds, MRF das Kragmoment des Rand-
felds, MRV das Moment aus Riickverankerung, Fmin und Fmax die minimale und
die maximale Kabelkraft, g das Eigengewicht und q die Verkehrslast.
Urn diese Bedingungen zu erfiillen, muss das Randfeld deutlich kleiner sein als
der Kragarm des Hauptfelds und es ist eine starke Riickverankerung erforderlich
(groBe Kraftschwankungen).
Fiir ein symmetrisches Dreifeldsystem kann das Verhaltnis von Haupt- zu Rand-
feldlange auch iiber das Gleichgewicht der Momente am Pylon abgeschatzt werden.
Unter Annahme eines biegeweichen Tragers ergibt sich folgender Ausdruck:
-
IHF 2 (gRF/ gHF)(1 - ~) + q / gHF
mit IRF und IHF als Langen des Rand- und des Hauptfelds, gRF und gHF als
Eigengewicht des Rand- und des Hauptfelds und q ist die Verkehrslast. Das Ver-
haItnis ~ von minimaler zu maximaler Spannung in den Riickhaltekabeln liegt
ungefahr zwischen 0,2 und 0,3. Urn die imAuflager zu verankemde vertikale Kom-
ponente der Riickhaltekraft zu begrenzen, werden normalerweise Werte nahe 0,3
gewahlt.
Je kleiner die Randspannweite, umso gr6Ber sind die Kabelkrafte in den Rand-
spannweiten und somit auch die Krafte, die am Pylon angreifen.
Randfelder mit Zwischenunterstiitzungen

Das Systemkonzept mit Zwischenuntersttitzungen in den Randfeldem ist wesentlich
einfacher als das ohne Zwischenuntersrutzungen, indem die Differenz zwischen
maximaler und minimaler Kraft in den Rtickhaltekabeln wesentlich reduziert ist.
Mit einem schweren Randfeld kann das maximale Kragmoment des Haupt-
feldes MHF(g + q) ohne spezielle Rtickverankerung kompensiert werden. Das
Randfeld kann namlich die tiberschtissige Last, die unter Eigengewicht und Ver-
kehrslast zum Ausgleich des Hauptfelds notwendig ist, unter Eigengewicht auf die
Zwischensrutzen abgeben. Somit mtissen die Rtickhaltekabel nicht direkt an den
Zwischensrutzen verankert werden.
Die Lange der Randfelder ist bei diesem Systemkonzept beliebig, und somit
ist eine groBe Bandbreite von Verhaltnissen zwischen Rand- und Hauptfeldlange
moglich.
Lagerung
Das primare Ziel der Lageranordnung besteht darin, die Horizontalkrafte in
Langsrichtung aufzunehmen. In zweiter Linie und insbesondere bei einem schlan-
ken Pfeiler-Pylon-System kann mit einem entsprechenden Lagerungskonzept die
Knicklange reduziert werden.
Grundsatzlich soIl ten Lagerungsanordnungen, die keine horizontale Halterung
liefem, vermieden werden.
Es konnen zwei grundlegende Lagerungskonzepte unterschieden werden.
Konzept 1. Pylon und Pfeiler bilden ein einheitliches Element; allenfalls ist
der Trager yom PylonlPfeiler getrennt. Bei diesem Konzept kann je nach Lagerung
beztiglich horizontaler Verschieblichkeit die Steifigkeit des Tragsystems wie folgt
beeinflusst werden (Abb.9.157):
- Fall A. Die Steifigkeit ist groB, falls der Trager am benachbarten Widerlager
und beztiglich des Pylons unverschieblich gehalten ist.
FaIle B und C. Bine mittlere Steifigkeit kann erzielt werden, indem der Trager
Abb. 9.157. Hille A-D der Lageranordnung fur Lagerungskonzept I. UV, Trager unverschieblich; v,
Trager verschieblich
am Widerlager unversehieblieh und beziiglich des Pylons verschieblich (B)

oder am Widerlager versehieblieh und beziiglieh des Pylons unverschieblieh
(C) gehalten wird.
- Fall D. Die Steifigkeit des Tragsystems ist sehr gering, falls der Trager am
Widerlager und beziiglieh des Pylons versehieblich ist. Auch ergeben sieh
dabei in der Regel viel zu groBe Momente im Pylon, insbesondere infolge
Verkehrslast.
Bei Dreifeldsystemen mit 2 Pylonen sollten moglichst die FaIle A und C kombiniert
werden. Diese Kombination ist vor allem bei relativ hohen, schlanken Pfeilern
giinstig. Unter Umstanden konnen auch die FaIle A und D kombiniert werden,
wobei auf die Knickliinge des Pylons besonders zu achten ist. Bei niedrigen, nieht
zu steifen Pfeilern ist die Kombination der FaIle C und C zweckmiiBig.
Eine Kombination der FaIle B oder emit dem Fall D ist in der Regel sehr
ungiinstig, da die Steifigkeit des gesamten Tragsystems gering bleibt. Eine Kombi-
nation der FaIle A und A oder der FaIle A und B ist moglich, falls in Briiekenmitte
ein versehiebliehes Gelenk ausgebildet wird. Die Kombination von B und B ergibt
relativ groBe Verschiebungen in Briiekenmitte, was ebenfalls eine Gelenkausbil-
dung erforderlich macht.
Konzept 2. Der Uberbau (Pylon und Trager) ist dureh ein Lager yom Unterbau
(Pfeiler und Widerlager) getrennt. Dies ist insbesondere bei niedrigen Briieken
zweckmiiBig. Bei diesem Lagerungskonzept wird der Uberbau analog gelagert wie
bei Freivorbaubriicken.
Knickstabilitat
Die Trager und Pylone weisen unter standigen Lasten groBe Druekkrafte auf. Das
Stabilitatsversagen kann somit durch den Trager oder die Pylone eingeleitet werden.
Der Trager wird durch die Eigenlast und das elastische Kabeltragwerk stabilisiert.
Die Knickfigur weist je nach Tragersehlankheit, Tragerlagerung und Ausbildung
des Kabeltragwerks eine andere Form auf. Ein schlanker Trager kann bei den
Randfeldauflagern, wo bei relativ groBer Kabelliinge oder -elastizitat durch die
Riiekhaltekabel eine groBe Druekkraft in den Trager eingeleitet wird, starke kurze
Kniekwellen zeigen.
Die Kniekstabilitat der Pylone lasst sich wesentlieh erhohen, indem der Trager
auf den Randfeldauflagern unverschieblich gelagert oder mit einem Pylon horizon-
tal verbunden wird.
Gekriimrnte Schragkabelbriicken
Bei Schragkabelbriicken mit einem gekriimmten Trager ist eine groBe Querbiege-
beanspruchung unvermeidbar. Sogar bei Briieken mit relativ geringer Kriimmung
kann die Exzentrizitat der Kabelverankerungen am Trager gegeniiber dem Sehnitt-
punkt von Pylon und Trager betrachtlich sein. Die dadureh erzeugte Querbiegung
kann durch eine asymmetrische Ausbildung der Pylone reduziert werden
'I~
l . . d l L J
~ ~ ~ * ~
~444~
CI~++++
Abb. 9.158. Stabilisierungsmoglichkeiten fiir Pylone
(Abb.9.149a). Auch konnen die Spitzen der Pylone mit nach auBen geftihrten
Rtickhaltekabeln gehalten werden.
Pylone als Portalrahmen mit einem entsprechend starken Quertrager tiber der
Fahrbahn sind in der Regel asthetisch unbefriedigend. Dnd da auBerdem die Krtim-
mung die konstruktive Ausbildung der Kabelverankerungen beim Trager er-
schwert und strenge Anforderungen beztiglich des Lichtraumprofils flir den Ver-
kehr eingehalten werden mtissen, sind tibliche Schragkabelbrucken normalerweise
flir gekrtimmte Verkehrsbahnen nicht zweckrnaBig.
Stabilisierung von Schragkabelbriicken mit mehreren Spannweiten

Das statische Problem mehrfeldriger Schragkabelbrucken besteht darin, dass die
einzelnen Kragsysteme in Bezug auf feldweise Verkehrslast stabilisiert werden
mtissen. Daftir bieten sich drei Losungen an (Abb.9.l58):
- Stabilisierung der Pylonspitzen mit mas siver Reduktion der Pylonmomente
durch Stabilisierungskabel zu den benachbarten PylonftiBen;
- Stabilisierung der Pylonspitze mit mas siver Reduktion der Pylonmomente durch
Uberspannung mit Stabilisierungskabeln, die hinter den Endwiderlagem fest
verankert sind;
- Stabilisierung jedes einzelnen Kragsystems mit biegesteifen Pylonen.
Es gilt zu beachten, dass die Tragfahigkeit des Tragsystems mit der zweitgenann-
ten Stabilisierungsvariante bei Verkehrslasten, die auf jedem Feld tiber die halbe
Spannweite jeweils auf der gleichen Seite angeordnet sind, relativ schnell erschOpft
ist. AuBerdem sind bei kurzen Pylonen die ersten beiden Stabilisierungsvarianten
wenig effizient.
9.10.8 Schwingungsverhalten
Schragkabelbrucken sind wenig empfindlich auf Schwingungen infolge Verkehrs-
last. Dies ist darauf zuruckzuflihren, dass sich die Biegeformen, die durch ein
sich bewegendes Fahrzeug erzeugt werden, dauernd andern, denn das Spannungs-
Dehnungs-Verhalten der Kabel ist wegen des Kabeldurchhangs nichtlinear. Dieser
Effekt 2. Ordnung hat zur Folge, dass sich die Eigenfrequenz mit zunehmender
Amplitude andert und sich immer yom ersten Modus des Tragwerks unterschei-
det. AuBerdem weisen die Frequenzen verschiedener Schwingungsformen relativ
kleine Unterschiede auf. Eine Erregerlast kann deshalb mehrere Schwingungsfor-
men annahernd gleich stark anregen, wobei sich diese Schwingungen uberlagern
und gegenseitig behindern.
Demgegenuber sind die Biegeformen infolge des gleichen Fahrzeugs bei
andern Briickenarten wie Balken- oder Bogenbriicken dem ersten Modus, un-
abhangig yom Standort des Fahrzeugs, ziemlich ahnlich, weshalb diese Briickenar-
ten auf Schwingungen eher empfindlich sind.
Wind kann durch zyklisch auftretende Boen oder Wirbelablosungen am Trag-
werk Schwingungen anregen. In diesem Fall weist die erste Eigenform mit der
Verformung aus der Erregerlast auch eine recht gute Ubereinstimmung auf. Durch
Wind erzeugte Schwingungen mussen deshalb sorgf:iltig untersucht werden, ins-
besondere die Schwingungen der freien Kragtrager wiihrend dem Bau.
Fur Schragkabelbriicken im Betriebszustand, die sich in einem gemaBigten
Klima befinden, sind gef:ihrliche windinduzierte Schwingungen unwahrschein-
lich, falls die Hauptspannweite kleiner ist als die 20fache Breite des Tragers.
Schwingungen mit groBen Amplituden sind kaum moglich, da sich im Tragwerk
wegen des bereits erwahnten Effekts 2. Ordnung mit zunehmender Amplitude eine
Frequenzanderung einstellt, die zu einer Resonanzreduktion fUhrt.
Schragkabelbriicken mit schlanken Tragern sind empfindlich in Bezug auf Flat-
tern, da die ersten Schwingungsformen fUr Biegung und Torsion beinahe die gleiche
Frequenz aufweisen.
9.10.9 Bauausfiihrung
Schragkabelbriicken werden normalerweise im Freivorbau hergestellt. Bei kleinen
niedrigen Briicken ist allerdings die Herstellung auf einem Lehrgeriist wirtschaft-
licher, weil die Kabel fUr die ganze Briicke in einem Arbeitsgang montiert und
vorgespannt werden konnen. Dies vereinfacht und verbilligt die Arbeit der Spann-
firma ganz wesentlich.
Die Berechnung der Uberhohungen und der Kabelvorspannkrafte im Bauzu-
stand ist relativ aufwandig. Oft ist nach oder unmittelbar vor dem Fugenschluss eine
Regulierung der Kabelvorspannung erforderlich. Angestrebt wird ein Zustand, bei
dem der Trager genau der Uberhohungskurve entspricht, die zur Kompensierung
der Einsenkung aus Belagsgewicht, Restkriechen und Restschwinden erforderlich
ist. Der Trager sollte in diesem Zustand die Momente eines bei den Kabelver-
ankerungen gestutzten Durchlauftragers aufweisen. Fur diesen Zustand konnen
die Kabelkriifte Sf und die Kabellangen Sj relativ einfach berechnet werden. Die
Vertikalkomponente der Kabelkraft entspricht ziemlich genau dem Konstruktions-
~T
=4'' ' ' ' '"""~h'"
Oberhiihung :
I
Nivellette im Endzustand
Abb. 9.159. Erforderliche Uberhohung beim Fugenschluss
a a
r 1
Si-I Si Seil
Si-2~
~ ~
I
i -2
i-I
ill
Etappe
Verankerung
Belastung und Seilkriifte nach Herstellung der Etappe i (ohne Seilkraft SI):
,.iitf ••••
a?:lli G : Geriist
tS~2 . sina 1-2
Biegelinie nach Herstellung der Etappe i :

r-- Bauzustand
----.---------.---------L,ll Zielnivellette im
I <±l
II 0
Abb. 9.160. Biegelinie nach der Herstellung der Etappe i
gewicht der aufgehangten Trageretappe. Mit den Riickhaltekabeln auf die Rand-
feldauflager wird die Horizontalkraft am Pylon ausbalanciert_
1m Folgenden wird ein Berechnungsverfahren dargestellt, das die Ermittlung
der Kabelvorspannkraft im Bauzustand ermoglicht. Die Berechnung ist allerdings
relativ aufwandig. Immerhin lohnt sich der Rechenaufwand im Vergleich zur
miihsamen Kabelregulierung.
Ermittlung der Uberhohungen und der Schalungskoten

Beim Fugenschluss muss der Trager eine Uberhohung aufweisen, die die Durch-
biegung aus Belag und die Einsenkung aus Restkriechen und Restschwinden kom-
pensieren muss (Abb_ 9.159).
Die in diesem Zustand erforderliche Kabelvorspannung und die Kabellange SF
Si lassen sich ohne weiteres berechnen_ Nach der Herstellung der Etappe i wird das
i -te Kabel montiert und mit der Kabelkraft Sf vorgespannt. Diese Vorspannkraft
Biegelinie infolge S~
~
I I
I I
~ I I I
Oberlagerung der BL nach Herstellen der Etappe i und der BL infolge S~:
.-=br-=t-O-Zielnivellette
;
I
i-2
I
i-1
=- I ~~
I
Abb. 9.161. Biegelinie nach der Vorspannung mit Sf
Biegelinie infolge -go:
••• III.I"go
J
Oberlagerung der BL nach Herstellen der Etappe i und der BL infolge -go:
====::::I======:::J~=====~r-J
J Bauzustand im
Zielnivellette
I
i -2 i-1
I IL SCHALUNGSKOTE IN i
Abb. 9.162. Ermittlung der Schalungskote in i
muss so gewahlt werden, dass sich nach der Kompensation der Einsenkung 0i und
unter Beriicksichtigung der horizontalen Tragerverschiebung Ill! im Punkt i die
Kabelkraft S~ einstellt
Die Einsenkung 0i wird gemiiB Abb. 9.160 aus der Biegelinie im Bauzustand
ermittelt 1m i -ten Kabel betragt die Kabelkraft sf; in den bereits montierten Kabeln
kann in erster Naherung mit folgenden Kabelkriiften gerechnet werden:
E G ..
Si-l = Si-l
rv
+ . (G, Gewicht des Gerusts),
smai-l
Si-2 ~ S~_2 etc_

Die horizontale Tragerverschiebung /ll; entspricht der Ve~kiirzung des Trager-
abschnitts 0 bis i im Zeitintervall Fertigstellung der Etappe ibis Fugenschluss.
Dabei sind Schwinden und Kriechen in diesem Zeitintervall sowie die elastische
Tragerverkiirzung infolge der Etappen i + 1 bis Fugenschluss zu beriicksichtigen.
Die Kabelvorspannung Sf
ergibt sich sornit aus der folgenden Bestimmungs-
gleichung:
mit Si als der Kabellange des i-ten Kabels und Ai als dem Kabelquerschnitt des
i-ten Kabels.
Die Ermittlung von Sf kann nur iterativ durchgefiihrt werden. Man muss Sf an-
nehmen und damit die Einsenkung lh berechnen sowie die Bestimmungsgleichung
fiir Sf iiberpriifen.
Die Schalungskote in i vor dem Betonieren der i-ten Etappe kann aus der
Biegelinie im Bauzustand (Abb. 9.161) ermittelt werden. Vor der Herstellung der
i-ten Etappe muss die Schalungskote in i urn den Betrag der Einsenkung in i
infolge Geriistverformung, gO,i und Sf iiber der Zielkote 8i (gemaB Abb.9.162)
nach Fertigstellung der Etappe i liegen. Dabei ist zu beriicksichtigen, dass gO,i
iiber das Geriist und Sf iiber die Trageretappe i auf das Tragsystem wirken.
10 Erhaltung
10.1 Einfiihrung
Die Erhaltung umfasst aIle Tiitigkeiten und MaBnahmen zur Gewiihrleistung der
Sicherheit und des zuverliissigen Funktionierens einer Brucke uber deren Nutzungs-
dauer von ublicherweise 80 bis 100 Jahren (Abb. 10.1). Eine fachgerechte Erhaltung
einer Briicke setzt eine klare Formulierung der Anforderungen voraus, indem die
Art und Dauer der Nutzung, insbesondere die Verkehrslasten, festgelegt sowie die
angestrebten Werte (z. B. kultureller Wert) formuliert werden.
Die ErhaltungsmaBnahmen am Briickenbauwerk betreffen drei Haupttiitigkei-
ten: Uberwachung, Unterhalt und Veriinderung.
Die Uberwachung hat zum Ziel, den Zustand einer Briicke festzustellen und zu
bewerten:
- Mit Beobachtungen wird die Gebrauchstauglichkeit kontrolliert.
- Mit Inspektionen wird der Zustand durch gezielte Untersuchungen festgestellt
und bewertet.
- Mit Kontrollmessungen werden ausgewiihlte KenngroBen oder die Entwicklung
von Schiiden messtechnisch verfolgt.
Der Unterhalt hat zum Ziel, die Sicherheit und Gebrauchstauglichkeit der
Briicke fur eine festgelegte Dauer zu wahren oder wiederherzusteIlen:
- Die Instandhaltung (Synonyme: betrieblicher Unterhalt, Wartung) dient der
Wahrung der Gebrauchstauglichkeit der Briicke durch regelmiiBige und ein-
fache MaBnahmen.
- Bei der Instandsetzung (Synonyme: Instandstellung, baulicher Unterhalt,
Reparatur) wird die Sicherheit und Gebrauchstauglichkeit der Briicke fUr eine
festgelegte Dauer wiederhergestellt. Die Instandsetzung urnfasst Eingriffe gro-
Beren Umfangs.
Da mit UnterhaltsmaBnahmen keine Veriinderung der Nutzung oder der urspriing-
lichen Werte eines Bauwerks angestrebt wird, sind die Aufwendungen fur den Un-
terhalt Bestandteil der laufenden Betriebsrechnung einer offentlichen Verwaltung
oder einer Untemehmung.
Die Veriinderung hat zum Ziel, die Briicke an neue Anforderungen oder Vor-
schriften anzupassen. Entsprechend dem AusmaB des Eingriffs werden drei Arten
von Veriinderungen unterschieden:
- Die Anpassung (Synonym: Modemisierung) beinhaltet beispielsweise MaB-

524 Erhaltung
ERHALTUNG
l. ~ 1 1
Oberwachung Unterhalt Verinderung
Beobachtung I Instandhaltung I Anpassung

Inspektion 1 Umbau
Kontrollmessung Iinstandsetzung Erweiterung
I
~
! T
I Oberpriifung Massnahmenplanung Massnahmenplanung
~
1'---
IErhaltungsplanung
L-J lL
Abb. 10.1. Haupttiitigkeiten der Erhaltung von Briicken und ihr Zusammenhang
nahmen zur Steigerung des Komforts und der Sicherheit des Benutzers oder
die Anpassung des Tragwiderstands (Verstarkungen) an hohere Lasten.
Bei wesentlichen, sichtbaren Eingriffen wie z. B. dem Ersatz des Briicken-
iiberbaus spricht man von einem Umbau.
- Bei der Erweiterung werden dem Bauwerk zusatzliche Bauwerksteile hinzu-
gefUgt, z. B. bei einer Verbreiterung der Fahrbahn.
1m Unterschied zu UnterhaltsmaBnahmen haben Veranderungen zum Ziel, die
Nutzung und den urspriinglichen Wert zu verandem. Es handelt sich also urn
Investitionen, welche iiblicherweise im Rahmen eines iibergeordneten Investitions-
programms fUr eine Infrastrukturanlage geilitigt werden.
Eine Instandsetzung oder eine Veranderung basiert auf einem Projekt, das von
den Ergebnissen der Uberpriijung der bestehenden Briicke ausgeht. Bei der Maj3-
nahmenplanung (d. h. Projektierung der ErhaltungsmaBnahme) stehen - genau
gleich wie bei Neubauten - die statisch-konstruktiven Aspekte im Mittelpunkt,
wobei Bodenmechanik und Materialtechnologie wichtige Begleitwissenschaften
sind.
Der Entscheid fUr eine Instandsetzung oder Veranderung einer einzelnen Briicke
ist heute oft integraler Teil einer Erhaltungsplanung. Diese hat zum Ziel, die Erhal-
tung iiber einen festgelegten Zeitraum mittels einer Variantenstudie zu optimieren
und ein Erhaltungskonzept auszuarbeiten.
Briicken sind in der Regel Teil einer iibergeordneten Verkehrsanlage, deren Er-
haltung heute mit so genannten Management-Systemen geplant wird. Das Ziel
10.2 Uberwachung und Instandhaltung 525
der Erhaltungsplanung und von Briickenmanagement-Systemen als Hilfsmittel

besteht darin, Entscheidungsgrundlagen fiir den optimalen Einsatz der finanziellen
Mittel fUr die Erhaltung einer Vielzahl von Briicken, z. B. eines Autobahnnetzes, zu
liefem.
Die Grundlage fiir eine objektive Entscheidungsfindung bilden Daten und deren
Analyse, indem folgende Ergebnisse aufbereitet werden:
- Informationen iiber die Briickensubstanz, d. h. iiber Bauwerksteile, statisches
System, Verkehrsaufkommen usw.;
- Informationen iiber den gegenwartigen Zustand der Briicken mit Prognosen der
Zustandsentwicklung;
- Informationen iiber die durchgefiihrten ErhaltungsmaBnahmen;
- Prognosen iiber die Konsequenzen verschiedener technisch plausibler Erhal-
tungsmaBnahmen, d. h. ihre technischen und finanziellen Konsequenzen;
- Benutzerkosten und volkswirtschaftliche Konsequenzen, falls die Nutzung der
Briicke nicht gewahrleistet werden kann.
Es ist also Aufgabe dieser informatisierten Briickenmanagement-Systeme, auf-
grund sachlicher und objektiver Argumente neben Entscheidungshilfen fUr Erhal-
tungsmaBnahmen auch langfristige Prognosen und Prioritaten bereitzustellen.
Bei der Erhaltung von Briickenbauwerken ist das alleinige Betrachten von
Baukosten und Aspekten der Okonomie, unzureichend. Der Entscheidungsprozess
und die Grundlagen fiir die Projektierung der ErhaltungsmaBnahmen beinhalten
auch eine Beurteilung des Erhaltungswerts des Bauwerks, die neben materiellen
auch immaterielle Werte beriicksichtigt.
Mit einer ErhaltungsmaBnahme solI mit einer geschickten Losung moglichst
viel Mehrwert aus einer bestehenden Briicke herausgeholt werden. Dies gilt auch
fiir die Gestaltung, die besonders beim Umbau durch die Verbindung von beste-
hender Bausubstanz mit neuen Bauteilen zu interessanten Wechselwirkungen und
neuartigen Losungen fUhren kann.
Ein ganzheitliche Betrachtungsweise ist wichtig, handelt es sich doch bei Brii-
cken urn Objekte, die mehreren Generationen dienen. Neben okonomischen
Aspekten gilt es im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung auch gesellschaftliche
und umweltrelevante Aspekte zu beriicksichtigen.
10.2 Uberwachnng nnd InstandhaItnng

Eine sorgfaItig geplante und systematisch durchgefiihrte Uberwachung und In-
standhaltung erlaubt, allfallige Mangel und Schaden moglichst friihzeitig zu erken-
nen und zu beheben. Dies ist eine Voraussetzung, urn die vorgesehene Nutzungs-
dauer einer Briicke zu erreichen. Grundsatzlich sollte der Projektverfasser einen
objektspezifischen Plan fUr die Uberwachung und die Instandhaltung ausarbeiten.
Mit Beobachtungen wird die Gebrauchstauglichkeit durch einfache und regel-
maBige Kontrollen iiberpriift. Diese sollten wenigstens alljahrlich - iiblicherweise
zusammen mit der Instandhaltung - erfolgen und beinhalten gezielte Kontrollen und
526 Erhaltung
visuelle Beobachtungen beztiglich der Entwasserung, Verformungen und Rissen

oder Bauteilen mit Spritz- und Kontaktwasser.
Die Instandhaltung beinhaltet einzig die geplanten Tatigkeiten, deren Aufwand
vorhersehbar ist. Diese Tatigkeiten betreffen beispielsweise die Reinigung von
Fahrbahn, Entwasserung und Drainage sowie die Behebung kleiner ~haden. Auch
konnen lokale Ausbesserungen an Belag, Leitschranken, Entwass~ngen und
Drainagen sowie Reparaturen von Korrosionsstellen notwendig sein.
Die Inspektionen (oder Briickenpriifung) bezwecken, den Zustand d~r Briicke
durch gezielte, in der Regel visuelle Untersuchungen festzustellen (Zustandsauf-
nahme) und zu bewerten (Zustandsbewertung). Es werden drei Arten von Inspek-
tionen unterschieden:
Die Hauptinspektionen sollten mindestens aIle sechs Jahre erfolgen, Sie er-
strecken sich tiber die gesamte Briicke und betreffen vor allem die Aufnahme
von Rissen, Verformungen und Korrosionsstellen sowie die Kontrolle derLager
und Fugen.
Mit Zwischeninspektionen wird bei Bedarf das Verhalten ausgewablter Teile
der Briicke in engeren zeitlichen Abstanden verfolgt. Die Zwischeninspektio-
nen werden entsprechend den Erkenntnissen angepasst und, falls nicht mehr
erforderlich, wieder eingestellt.
Die Sonderinspektionen stellen Ausnahmen dar und werden nur dann durchge-
ftihrt, wenn die Briicke wesentliche Nutzungsanderungen erfahren hat oder au-
Bergewohnlichen Einwirkungen wie Hochwasser oder Erdbeben ausgesetzt
war.
Mit Kontrollmessungen werden ausgewablte KenngroBen oder die Entwicklung von
Schaden messtechnisch verfolgt. Das Ziel ist, eine Schadenentwicklung moglichst
friihzeitig zu erkennen. Kontrollmessungen werden periodisch oder permanent
durchgefiihrt und betreffen ausgewablte Teile der Briicke. Bei der Uberwachung
einer Schadenentwicklung, welche die Sicherheit beeintrachtigt, sind ein Melde-
wert und ein Alarmwert festzulegen.
Uberwachung und Instandhaltung sollten moglichst ohne Nutzungsein-
schrankung (Sperren einzelner Fahrspuren, AuBerbetriebsetzung der Briicke)
durchgeftihrt werden konnen, so dass keine indirekten, volkswirtschaftlichen Kosten
(Benutzerkosten) durch Zeit- und Ressourcenverluste infolge Umleitung oder
Verkehrsstau entstehen.
Bei Briicken als Bauwerken der offentlichen Infrastruktur wird die Uber-
wachung und Instandhaltung in der Regel durch permanent angestelltes Per-
sonal durchgeftihrt. Die gesamten Kosten fur die Uberwachung und den planbaren
Unterhalt einer Briicke betragen bei einer Nutzungsdauer von 100 Jahren etwa 15 %
der Neubaukosten (Abschn. 2.3.4).
10.3 Uberpriifung
10.3.1 Einleitung
Die Uberpriifung einer Briicke hat zum Ziel, den Bauwerkszustand basierend
auf den Ergebnissen der Uberwachung und anhand vertiefter Untersuchungen
zu beurteilen sowie Empfehlungen fiir das weitere Vorgehen vorzuschlagen. Die
Uberpriifung ist vor allem dann erforderlich, wenn
eine Instandsetzung, eine Veranderung oder ein Ersatz des Bauwerks III
Erwagung gezogen wird,
aufgrund der Uberwachung eine ungeniigende Sicherheit vermutet wird,
eine wesentliche Nutzungsanderung wie z. B. eine Erh6hung der Verkehrslasten
vorgesehen ist.
Die Uberpriifung einer Briicke (Abb. 10.2) besteht zunachst aus der Erfassung,
Analyse und Beurteilung des ausgefiihrten Bauprojekts. Die Uberpriifung des
Briickenbauwerks besteht aus der Zustandsaufnahrne mit einer Aussage iiber die
Gebrauchstauglichkeit aufgrund der aktuellen Nutzungsanforderungen, dem Nach-
weis einer geniigenden Tragsicherheit gemiiB den aktuellen Sicherheitsanforderun-
gen sowie einer Prognose der Zustandsentwicklung mit einer Aussage zur Rest-
nutzungsdauer.
Bei der Uberpriifung ist immer zuerst das Bauprojekt zu beurteilen. Bei der
Untersuchung des Briickenbauwerks, der Tragsicherheit und der Zustandsentwick-
lung empfiehlt sich ein stufenweises Vorgehen mit einer generellen ersten Stufe,
Bauprojekt
statisch-
konstrukbve
Mangel
Stufe : Bauwerl< Trag- Zustands·

slCherhelt entwicklung
genereR
JJ JJ J],
Zustands· Nachweis Prognose
detaDJiert autnahma
Abb. 10.2. Ablauf der Uberpriifung einer Briicke

528 Erhaltung
urn die rnaBgebenden Teile der Briicke zu erkennen. In einer zweiten Stufe werden
diese rnaBgebenden Teile vertieft untersucht.
Eine effiziente Briickenerhaltung beruht auf einer genauen Uberpriifung der
bestehenden Briicke, bevor Entscheidungen iiber bauliche MaBnahrnen geflillt wer-
den, denn die Bandbreite der Eingriffsvarianten (und damit der Kosten) kann sehr
groB sein. Nur aufgrund einer ganzheitlichen Betrachtung k6nnen technisch ein-
wandfreie und wirtschaftliche ErhaltungsrnaBnahrnen getroffen werden. Zu dieser
umfassenden Uberpriifung einer Briicke geh6rt auch eine Beurteilung der asthe-
tischen Qualitaten, der kulturellen Werte und rechtlichen Bedingungen.
10.3.2 Uberpriifung des Bauprojekts

Die Uberpriifung des Bauprojekts besteht aus der Analyse und Beurteilung
- der Tragwerksanalyse, Bernessung und konstruktiven Durchbildung bei der
Projektierung sowie
- der Plane fiir die Bauausfiihrung der Briicke.
Es handelt sich dabei urn rein statisch-konstruktive Fragestellungen, wobei sich
bereits aufgrund des Studiurns der AusfUhrungsplane schadenanflillige Stellen
lokalisieren lassen. Oft vorkommende statisch-konstruktive Fragestellungen
betreffen die konstruktive Durchbildung von Bauteilen und Systernen, die
Stabilitat in Bezug auf Erdbeben und Wind, Biege- und Schubtragfahigkeit in
Haupttragrichtung, den Anschluss der unteren Kastenplatte, die Krafteinleitung
an den Tragerenden, die Fahrbahnplatte, die Aufhangebewehrung bei indirekter
Lagerung von Tragem sowie potentielle Mangel.
Konstruktive Durchbildung von Bauteilen und Systemen. Altere Briicken wei-
sen in Bezug auf die konstruktive Durchbildung oft folgende Mangel auf:
ungeeignete Systerne fUr Abdichtung und Belag
unzugangliche Hohlraurne
ungeniigend abgedichtete Fahrbahnplattendurchbriiche
unterlaufige Konsolk6pfe
salzwasserexponierte Bauteile mit ungeniigenden Bewehrungsiiberdeckungen
unzweckmiiBige, ungeschiitzte oder unzugangliche Lager
unzweckmiiBige oder schlecht entwasserte Fugenkonstruktionen
ungeniigend entwasserte Widerlagemischen
heikle oder untaugliche Briickenentwasserungen
Belagsentwasserungen ohne Tropfiiberstande
einbetonierte Gelander- und Leitplankenpfosten
Stabilitiit in Bezug auf Erdbeben und Wind. Die Stabilitat in Quer- und
Langsrichtung ist bei iilteren Briicken nicht immer ausreichend, und die Herstellung
einer geniigenden Stabilitat ist rneistens mit einern erheblichen Aufwand verbun-
den. Dieser Aufwand ist oftrnals notwendig, wenn die Briicke Zwischendilatatio-
nen aufweist, d. h., wenn die Briicke zwischen den Endwiderlagem nicht fugen-
Mangel Inslandsetzung
RISS Ilfolge Reparaturm6l1el

Betomerfuge J------..fo-ocLKraIt _ _k_
_ umlen ung-=---_--l
Betonabtrag
Abb. 10.3. Anschluss der unteren Kastenplatte
los durchlauft. Bei Briicken ohne Zwischendilatationen konnen dagegen (infolge

Erdbeben) oft gewisse Schaden an den Fugenkonstruktionen in Kauf genommen
werden. Ein Absturz des Tragers vom Widerlager muss jedoch unbedingt verhindert
werden.
Biege- und Schubtragfiihigkeit in Haupttragrichtung. Die Biegetragfahigkeit
ist bei alteren, voll vorgespannten Briicken auch bei einer Erhohung der Eigen-
last fast immer gewiihrleistet. Der Schubtragfahigkeit kann jedoch oft - selbst
ohne Erhohung der Eigenlast - nur unter Verwendung von weiterfiihrenden Wider-
standsmodellen, z. B. aus der Plastizitatstheorie [5.4], nachgewiesen werden.
Anschluss der unteren Kastenplatte (Abb.l0.3). Bei der Kontrolle von
Briickenprojekten, vor allem aus den 60er und 70er Jahren, zeigte sich haufig,
dass die Bewehrung der unteren Kastenplatte nur fiir die Plattenquerbiegung, nicht
aber fiir die viel wichtigere Einleitung der Schubkrafte oder von Umlenkkriiften
infolge Vorspannung bemessen worden war.
Krafteinleitung an den Triigerenden (Abb. 10.4). Die Tragerenden weisen oft
einen zu kleinen Lageriiberstand und eine hinter den Lagem zu kurz verankerte
Bewehrung auf. Die Verankerungsplatten der Spannkabel konnen sich direkt iiber,
manchmal sogar vor den Lagem befinden. In diesen Fallen kann die Auflagerkraft
nur iiber Zugkriifte im Beton eingeleitet werden.
Fahrbahnplatte. Da die Bewehrung der Fahrbahnplatte (nach alten Normen)
meistens moglichst knapp bemessen wurde, ist immer wenigstens eine generelle
Uberpriifung erforderlich.
Aufhiingebewehrung bei indirekter Lagerung von Triigern. Bei indirekter
Lagerung von Tragem ist oft die Aufhangebewehrung (Abb. 10.5) ungeniigend.
Potentielle Miingel. Potentielle Mangel ergeben sich aus hoheren Sicherheits-
anspriichen, neuen Erkenntnissen, Umgebungsveranderungen, Naturgefahren
(Hochwasser, Erdrutsche, Steinschlag, Lawinen usw.), Anprallgefahr, Feuergefahr,
Erd-Kriechdruck auf Fundationen oder der Gefahr der Unterspiilung von Pfeilem.
Diese Mangel sind im Hinblick auf Risiko, Sicherheit und Kosten zu beurteilen.
530 Erhaltung
Mangel Instandsetzung
Widerlagerachse
Auflager·
nppen
DrucIe <>==>
A Zug
Versduebong lageraellse
Abb. 10.4. Krafteinleitung am Triigerende
! !
I~~ ~n
+ +
+!~6-
Aufhangebeweh rung
-Zug
---- Druck
Abb. 10.5. Indirekte Lagerung von Triigem
10.3.3 Uberprtifung des Brtickenbauwerks

Die Uberpriifung des Briickenbauwerks beruht auf einem Untersuchungsprojekt
und besteht aus der Zustandsaufnahme, Untersuchung und Beurteilung des Bau-
werks. Dabei handelt es sich urn konstruktive, materialtechnische und bodenmecha-
nische Probleme, wobei die Ursachen von Schaden immer zu ergriinden sind. Es gilt
zudem zu beriicksichtigen, dass zum Zeitpunkt der Planung nicht unbedingt aIle die
Dauerhaftigkeit gefli.hrdenden Einwirkungen vorausgesehen werden konnten und
einzelne Komponenten wie gewisse Ausriistungsteile eine kurzere Lebensdauer
aufweisen als die Stahlbetonkonstruktion.
Bei der Zustandsaufnahme werden aIle Mangel und Schaden erhoben. Dies
erfolgt visuell, durch Abklopfen mit dem Hammer sowie durch Messungen und
Probenentnahmen aufgrund eines speziellen Plans. Es sollten vor allem folgende
Mangel, Schaden und Konstruktionsteile untersucht werden:
Risse und Verformungen (Durchbiegungen)
System fur Abdichtung und Belag
Fehl- und Ausbesserungsstellen im Beton, mangelhafte Betonierfugen
Korrosionszustand von Beton und Bewehrung
VerschleiBteile
bewegliche mechanische Teile (Lager, Fugenkonstruktionen)
Baugrundverschiebungen, Setzungen, Erd-Kriechdriicke
Hochwasser- und Kolkschutz
Diese Mangel und Schaden sind auf VerschleiB, eine unzweckmaBige,
unsorgfaltige oder fehlerhafte Planung oder AusfUhrungsfehler, die bei der Bau-
werksabnahme nicht erkannt oder nachher ungenugend repariert wurden, zuriick-
zufUhren.
Bei der Beurteilung sind haufig folgende Aspekte zu behandeln: Risse· und
Verformungen, das System fur Abdichtung und Belag, die Korrosion der Bewehrung
aus Betonstahl und die Korrosion der Spannstahlbewehrung.
Risse und Veiformungen. Risse mit einer mittleren Breite von mehr als 0,3 mm
und ubermaBige Verformungen sind meistens Anzeichen fur Schaden oder un-
vorhergesehene Beanspruchungen. Erst wenn die Ursachen dieser Indikatoren
abgeklart sind, lasst sich beurteilen, ob solche Risse und Verformungen fUr die
Tragsicherheit, Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit relevant sind.
Systemfiir Abdichtung und Belag. Nichtverklebte Fahrbahnplattenabdichtun-
gen haben sich im Briickenbau nicht bewahrt, da Risse in der Abdichtung zu einer
nicht kontrollierbaren Unterlaufigkeit von Salzwasser fUhren konnen. Solche Sys-
teme sollten so rasch wie moglich ersetzt werden.
Auch verklebte Abdichtungen konnen mit der Zeit (durch Ablosungen) un-
terlaufig werden. Am wahrscheinlichsten ist die Unterlaufigkeit am seitlich tieferen
Fahrbahnrand. Mit briickenunterseitigen Potentialmessungen entlang dieses Ran-
des lasst sich relativ rasch und einfach ermitteln, wie hoch die Wahrscheinlichkeit
von unterlaufigen Stellen ist. Risse in der verklebten Abdichtung werden meistens
durch Risse (auch Betonierfugen) in der Fahrbahnplatte verursacht.
Wasserfuhrende Trennrisse in der Fahrbahnplatte sind leicht zu erkennen. Sie
fUhren in der Regel zu Bewehrungskorrosion. Risse in der Abdichtung, die in der Be-
tonplatte nicht durchgehen, konnen hingegen kaum festgestellt werden. Gefahrlich
konnen solche Risse jedoch sein, wenn durch sie Wasser zu den Spanngliedem VOf-
532 Erhaltung
gemessene
Oberdeckungsstarke
I Verteilungsdichle
gemessene
PermeabilRat
r 1\ . :
iL____________ Dauer bis zur Initiierung
~_~~~u~~j
!Vri'Ungsdichle !
I I
Simulation des : Wahrscheinlichkeil
Il1\.1
: der Iniliierung
i5O%t--L i
Chlorideintrags
: ChloridgehaH !
: Permeabilit81J :
,~I
~ ___________________ : 10% --- • :
:L _____________________
Zeit:J
Chloridexposition ! Oberdeckung J:
.... _____________________
I
-Standwasser : WahrscheinlichkeH Korrosions-
-Sprilzwasser ! der Depassivierung fortschritt
I -Spriihnebel :
L. ___________________ -'
I I : Verteilungsfunklion
!1:1~.i
L_____________c.!1!o.!'~~J
Abb. 10.6. Probabilistischer Ansatz zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit der Depassivierung bei
chloridinduzierter Korrosion, nach Lit. 10.2
dringen kann, und zwar insbesondere dann, wenn die Risse parallel iiber (schlecht
ausinjizierten) Spanngliedern verlaufen.
Korrosion der Bewehrung aus Betonstahl. Fiir die Beurteilung der Beton-
stahlkorrosion ist es in der Regel notwendig, Karbonatisierungstiefen und Chlorid-
profile zu ermitteln und Potentialfeldmessungen durchzufiihren. Die Eindringtiefe
der Karbonatisierung und der Chloridionen wachst zeitabhangig degressiv und
strebt in der Regel einem Endwert zu. Bei Stahlbeton im Spritz- und Kontakt-
wasserbereich von chloridhaltigem Wasser ist bis in eine Tiefe von 50 mm mit
einem korrosionskritischen Chloridgehalt zu rechnen.
Die fiir die Depassivierung der Bewehrung aus Betonstahl maBgebenden
Parameter wie Permeabilitat und Starke des Uberdeckungsbetons, Karbonatisie-
rungstiefe und Chloridprofil weisenjedoch erhebliche Streuungen auf. Es ist daher
sinnvoll, in typischen Bereichen aufgrund einer reprasentativen Anzahl Messungen
die Verteilungen der Parameter abzuschatzen, urn danach die Wahrscheinlichkeit
der Depassivierung zu bestimmen (Abb. 10.6).
Bei der Beurteilung der Gefahrdung, die von korrodierendem Betonstahl aus-
geht, sollte untersucht werden, inwieweit die Bewehrung fiir das Tragvermogen des
betroffenen Bauteils und damit fiir die Tragsicherheit iiberhaupt relevant ist. Dies
lasst sich iiber eine Abschatzung der korrosionsbedingten Reduktion des Beton-
stahlquerschnitts und des Tragwiderstands des Bauteils beurteilen. Die Feuchtig-
keitsverhaItnisse an der Betonoberflache und im Betoninnern sind wesentlich, urn
beurteilen zu konnen, ob und mit welcher Fortschrittsgeschwindigkeit depassivier-

ter Betonstahl korrodiert.
Die Fortschrittsgeschwindigkeit der chloridinduzierten Korrosion ist bei Ex-
position durch Spritzwasser und Standwasser generell schnell, und gefahrlicher
LochfraB ist wahrscheinlich. Bei kleinen Stabdurchmessem und bei Fahrbahn-
platten ist auBerdem die LochfraBkorrosion an der BetonoberfUiche durch Ab-
platzungen oder Roststellen meistens nicht erkennbar. Wenn eine sicherheitsre-
levante Bewehrung eine Wahrscheinlichkeit der Depassivierung von 10 bis 15 %
aufweist, sollte folglich eine Instandsetzung ausgefUhrt werden. Gefahrdet sind
diesbeziiglich vor aHem Fahrbahnplatten mit unzureichender Abdichtung und Be-
tonflachen mit Salzwasserkontakt wie Wasserriickflussbereiche an Briickenrandem,
Belagsentwasserungen ohne Tropfwasseriiberstand, Windspritzwasser aus FreifaH-
entwasserungen, schlecht ausgebildete Dilatationsfugen, defekte Abdichtungen bei
Entwasserungsschachten oder Einstiegoffnungen in der Fahrbahnplatte.
Bei Korrosion infolge Karbonatisierung ist die Korrosionsgeschwindigkeit
genereH langsam, aber stark verschieden bei beregneten und nicht beregneten
Betonflachen. An Stellen mit geringer Bewehrungsiiberdeckung und relativ tiefer
Karbonatisierung, wo die Depassivierung somit schon vor Jahren erfolgt ist, lassen
sich am freigelegten Stab sowohl die stark vom Mikroklima und den Betoneigen-
schaften abhangige Korrosionsgeschwindigkeit als auch die Gefahr von Abplatzun-
gen zuverlassig abschatzen. Abplatzungen sind abhiingig vom Verhiiltnis von Stab-
durchmesser zu Bewehrungsiiberdeckung, Mikroklima, Betonqualitat und Stabab-
stand.
Korrosion der Spannstahlbewehrung. Hinweise auf mogliche Gefahrdungs-
bilder fUr Chloridinfiltration in Spannglieder sind in Abb. 10.7 gegeben. Eine hohe
Gefahrdung fiir Spannstahlkorrosion besteht
- bei schlecht ausgefiihrten Injektionen; besondere Gefahrenstellen sind dabei
Spanngliedhochlagen iiber den Stiitzen und Endverankerungen (insbesondere
Endverankerungen in der Fahrbahnplatte);
- bei direkter Chloridbelastung von Spanngliedem in Hochlage iiber den Stiitzen
und bei Spanngliedem in der Fahrbahnplatte;
- bei schlecht zubetonierten Spannnischen (insbesondere Spannnischen in der
Fahrbahnplatte);
- entlang von Stegflachen mit Salzwasserkontakt;
- bei Hohlraumbildungen im Beton infolge zu enger Spanngliedanordnung (ins-
besondere in der Tieflage der Spannglieder in Feldmitte).
Da die Vorspannung einen entscheidenden Einfluss auf den Spannungszustand in
einem Querschnitt hat, kiindigen sich Drahtbriiche von sicherheitsrelevantem Aus-
maB fast immer mit Rissen und iibermiiBigen Verformungen an. Dies gilt insbeson-
dere bei Drahtbriichen iiber den Stiitzen. Somit sind bei Korrosion der Hauptvor-
spannung, die in der Regel aus zahlreichen Kabeleinheiten besteht, sicherheitsre-
levante Uberraschungen kaum zu erwarten.
534 Erhaltung
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Abb.10.7. Gefahrdungsbilder fUr Chloridinfiltration in Spannglieder, nach Lit. 10.3. 1-7, Nicht-
tragende Bauteile: 1, schadhafter Belag (z. B. Risse); 2, fehlende oder schadhafte Abdichtung und
Anschliisse; 3, schadhafte Einlaufschachte und Entwasserungsleitungen; 4, mangelhaft ausgefiihrte
Entwasserung oder Entliiftung von Be1ag und Abdichtung; 5, schadhafte Dilatationsfuge; 6, Be-
tonierfuge zwischen undichten Bauteilen; 7, Einlass fiir Verankerungen (z. B. elektrische Leitungen,
Pfosten). 8-12, Schutzsystem gegen die Korrosion: 8, ungeniigende Bewehrungsiiberdeckung; 9, un-
geniigend (oder nicht) injizierte Injektions- und Druckentlastungsrohrchen; 10, undichtes, korrodiertes
oder beschiidigtes Hiillrohr; 11, undichte Verfiillung der Verankerungsnische; 12, Injektionsmange1 im
Bereich der Verankerung sowie der Hoch- und Tiefpunkte des SpanngJieds
10.3.4 Nachweis der Tragsicherheit

Die fUr die Projektierung undAusfUhrung von Neubauten erstellten Norrnen sind im
Prinzip nur sinngemaB fur die Uberprtifung von bestehenden Brticken anwendbar.
In der ersten, generellen Stufe der Uberprtifung konnen jedoch die Norrnen fUr
Neubauten dazu verwendet werden, urn die fUr den Nachweis der Tragsicherheit
maBgebenden Bauteile zu ermitteln.
In der zweiten, detaillierten Stufe der Uberprtifung werden die maBgebenden
Kennwerte fUr die Einwirkungen und Tragwiderstande aufgrund der spezifischen
Anforderungen an das Tragwerk und des Bauwerkszustands aktualisiert. Dieses
Vorgehen liegt darin begrtindet, dass die zu untersuchende Brticke existiert und
die Kenntnisse je nach Bedurfnis, z. B. mit einer genaueren Zustandsuntersuchung,
verbessert werden konnen. Fur den Nachweis der Tragsicherheit mussen dann die
charakteristischen Werte fur die aktualisierten Einwirkungen und Tragwiderstande
festgelegt werden.
Der Nachweis der Tragsicherheit einer bestehenden Briicke kann sich als
schwierig erweisen. Der Ingenieur befindet sich in einem Tatigkeitsbereich, der
von den Normen nur noch implizit abgedeckt ist und somit wieder vermehrt Grund-
lagenwissen und die Anwendung neuester Erkenntnisse verlangt. Dies gilt vor
allem in Situationen, wo die Tragsicherheit zunachst nicht nachgewiesen werden
kann, das Bauwerk aber ein normales Tragverhalten und keinerlei Anzeichen einer
Uberbeanspruchung zeigt.
Falls schlieBlich eine genugende Tragsicherheit nicht nachgewiesen werden
kann, konnen neben baulichen MaBnahmen zur Erhohung des Tragwiderstands
(Verstiirkungen) unter Umstanden auch betriebliche MaBnahmen wie die Inten-
sivierung der Uberwachung oder eine Nutzungseinschriinkung ergriffen werden,
urn die erforderliche Tragsicherheit wiederherzustellen.
10.3.5 Prognose der Restnutzungsdauer

Mit der Prognose der Zustandsentwicklung wird die technisch zulassige Rest-
nutzungsdauer und die voraussichtliche Zustandsentwicklung abgeschatzt, wobei
die zu erwartenden Veranderungen der Baustoffeigenschaften, des Tragwerkver-
haltens, der Einwirkungen und der Gefahrdungen zu beriicksichtigen sind. Die
geschatzte technische Restnutzungsdauer ist mit der aus der Nutzung geforderten
Restnutzungsdauer als Sollwert zu vergleichen.
10.4 Instandsetzung
Instandsetzungen von Betonbriicken sind vorwiegend auf Mangel und Schaden der
Ausriistungsteile (Entwasserung, Fahrbahnubergange, Lager) sowie auf Schaden
infolge Bewehrungskorrosion und Gefugezerstorungen im Beton zuriickzufuhren.
Dazu kommen Aufwendungen fur das Beheben statisch-konstruktiver Miingel. Eine
ungenugende Tragsicherheit ist nur in seltenen Fallen der Grund einer Instand-
setzung. Folglich ist es vor allem die ungenugende Dauerhaftigkeit, die fur den
Unterhaltsaufwand und die Nutzungsdauer einer Briicke von ausschlaggebender
Bedeutung ist.
Bei der Erarbeitung des Instandsetzungsprojekts stehen statisch-konstruktive
Fragen im Vordergrund. Die Wahl der Methode fur die Instandsetzung und den
Schutz von Stahlbeton bereitet in der Regel keine wesentlichen Schwierigkeiten.
Eine Instandsetzung kann folgende Hauptarbeiten beinhalten:
Instandsetzung und Oberftachenschutz der Stahlbetonkonstruktion;
- Emeuerung des Systems fur Abdichtung und Belag;
536 Erhaltung
- Reparatur oder Ersatz von Lagern, Dilatationsfugen und Teilen fiir die
Entwasserung;
- Verstarkungen als MaBnahmen zur Wiederherstellung einer geniigenden Trag-
sicherheit und zur Behebung statisch-konstruktiver Mangel
Die Erneuerung des Systems fiir Abdichtung und Belag oder der Ersatz von Aus-
riistungsteilen gehort zu den planbaren Instandsetzungen, die etwa aIle 30 Jahre
notwendig sind. Demgegeniiber diirfen friihzeitige Instandsetzungen von Korro-
sionsschaden an der schlaffen Bewehrung, von Spannkabelkorrosion, z. B. infolge
mangelhafter und schadhafter Abdichtung der Fahrbahn, oder von iibermaBigen
Verformungen bei Freivorbaubriicken nicht als "normale" Instandsetzungen be-
trachtet werden, denn sie konnen nach heutigen Kenntnissen mit entsprechenden
MaBnahrnen beim Bau der Briicke vermieden werden.
Bei der Projektierung undAusfiihrung sollte dem Einfluss von Instandsetzungs-
maBnahmen auf das Erscheinungsbild der Briicke eine besondere Aufmerksarnkeit
geschenkt werden. So sollten Instandsetzung und Oberflachenschutz des Stahlbe-
tons moglichst den Charakter der urspriinglichen Briicke respektieren, wobei
,,Altersspuren" ohne weiteres sichtbar bleiben diirfen. "Verstarkungen" sollten nicht
als solche erkennbar sein. Einzig bei unter Denkmalschutz stehenden Briicken kann
es gerechtfertigt sein, neue Bausubstanz deutlich von der bestehenden Bausubstanz
abzugrenzen.
Bei der Instandsetzung muss oft die Nutzung eingeschrankt werden, indem
Fahrspuren verengt oder gar gesperrt werden. Die dadurch entstehenden indirekten
Kosten, insbesondere die Benutzerkosten, sollten beim Vergleich von Instandset-
zungsvarianten beriicksichtigt werden.
10.4.2 Statisch-konstruktive Instandsetzungsma8nahmen

Grundsatzlich sollten zunachst aIle Mangel in der konstruktiven Durchbildung, die
zu Schaden fiihren konnen, behoben werden. Beispielsweise sollten unzuganglichen
Hohlraume geoffnet und Belagsentwasserungsrohrchen mit einem geniigenden
Uberstand versehen werden. Nachfolgend sind haufig vorkommende statisch-
konstruktive InstandsetzungsmaBnahmen aufgefiihrt.
Bei alteren Briicken sind die Verformungen aus Schwinden und Kriechen weit-
gehend abgeklungen. Oft konnen deshalb durch Elimination von Lagern und
Dilatationsfugen konstruktive Details, welche fiir die Dauerhaftigkeit empfindlich
sind, aufgehoben werden, und in speziellen Fallen lasst sich damit sogar die Sys-
temtragfahigkeit betrachtlich erhOhen.
Eine Erhohung des Biegewiderstands der Haupttragelemente ist meistens nur
dann erforderlich, wenn die Lasten (infolge Verstarkung der Fahrbahnplatte, Fahr-
bahnverbreiterung oder groBere Belagsstarke) betrachtlich erhOht werden. Die ein-
fachste Systemverstarkung besteht darin, dass der Biegewiderstand nur iiber den
Stiitzen mit schlaffer Bewehrung in der aufgedoppelten Fahrbahnplatte vergroBert
wird. Falls diese MaBnahme nicht geniigt, kann eine Verstarkung, z. B. mit externen
Spannkabeln, zweckmaBig sein. -Bei offenen Querschnitten kann im Stiitzenbereich

zwischen den Stegen eine untere Kastenplatte eingebaut werden.
Ein einwandfreier Anschluss der unteren Kastenplatte lasst sich mit einer Plat-
tenverstiirkung entlang der Stege erreiehen, die mit Klebediibeln einerseits an die
Stege und andererseits an die vorhandene Platte angeschlossen ist (Abb. 10.3).
Fiir die VergroBerung des Querkraftwiderstands geniigt oft eine innenseitige
Stegverstiirkung von 15 bis 20cm Dicke mit der erforderlichen Biigelbewehrung,
die mit Klebediibeln an die obere und untere Kastenplatte angeschlossen ist. Die
Stegverstiirkung mit der neuen Bewehrung verlagert das Fachwerkmodell fUr den
Querkraftwiderstand auf die Steginnenseite und entlastet so die Schubbewehrung
auf der StegauBenseite.
Bei einem zu kurzen Uberstand am Tragerende ist es am einfachsten und
wirkungsvollsten, neue Auflagerrippen an das Widerlager anzubetonieren, auf
die dann vorgeschobene Lager aufgesetzt werden konnen, die unter den Stegen
angeordnet sind (Abb.IO.4). Diese MaBnahme kann gleichzeitig auch als
Absturzsicherung bei Erdbebeneinwirkung dienen.
Verstiirkungen der Fahrbahnplatte sind bei einer Verbreiterung oder bei chlo-
ridinduzierten Korrosionsschaden an der oberen Plattenbewehrung erforderlich.
Zu diesem Zweck wird die Plattenoberfiache stark aufgerauht oder bis auf die Be-
wehrung abgetragen. In der 8 bis 10 cm dicken Neubetonschicht kann die erforder-
liche Zusatzbewehrung (aus Beton- und/oder Spannstahl) untergebracht werden.
Wenn eine Verstiirkung der Aufhangebewehrung notwendig ist, miissen meis-
tens die Auflagerquertrager zur Aufnahme der zusatzlich erforderlichen Auf-
hiingebewehrung beidseitig verbreitert werden.
Bei beinahe allen statisch-konstruktiven MaBnahmen wird bestehender und
neuer Beton kraftschliissig verbunden. Zu diesem Zweck muss der bestehende
Beton stark aufgeraut und ausreiehend gewassert werden, und er darf vor dem
Aufbringen des Neubetons nicht austrocknen. Dadurch kann ein monolithisches
Tragverhalten des Beton-Beton-Verbundbauteils erreicht werden. Schubdiibel sind
notwendig, falls der Schub aus den Zugkraften der neuen Bewehrung nieht iiber
die Verbundfuge allein in den bestehenden Beton eingetragen werden kann. Die
Diibel sollten je nach Dicke des Neubetons eine geniigend groBe Verankerungsplatte
aufweisen, damit sie nicht aus dem Beton herausgerissen werden konnen.
10.4.3 Betoninstandsetzung und OberfHichenschutzmaBnahmen

Depassivierung infolge Karbonatisierung. Der Leitparameter der langzeitlich mitt-
1eren Korrosionsgeschwindigkeit ist der mittlere Feuchtigkeitsgehalt in der ober-
flachennahen Betonschicht. Das Ziel der OberflachenschutzmaBnahmen besteht
deshalb im Prinzip darin, die Feuchtigkeit in dieser Betonschicht auf einen Wert zu
vermindern, bei dem die Bewehrungskorrosion sehr langsam oder gar nieht mehr
ablauft.
Die natiirliche Austrocknung wird unterbrochen durch den kapillaren Wasser-
538 Erhaltung
transport bei direkter Beregnung, durch Kondenswasserbildung sowie durch

Adsorption und Diffusion. Am wichtigsten ist die direkte Beregnung, aber auch die
Kondenswasseraufnahme kann betdichtIich sein. (An versiegelten Briickentdigern
kann beobachtet werden, wie bei bestimmten Wetterlagen erstaunlich groBe Men-
gen an Kondenswasser abtropfen.)
In nicht beregneten Bereichen ist bei trockenem Mikroklima die Korrosions-
geschwindigkeit klein, und somit ist auch bei groBer Depassivierungswahr-
scheinlichkeit keine SchutzmaBnahme erforderlich.
In nicht beregneten Bereichen ist bei groBer Depassivierungswahrscheinlichkeit
und feuchtem Mikroklima mit etwas groBerer Korrosionsgeschwindigkeit eine
Versiegelung sinnvoll. Versiegelungen sind dampfdurch-, aber wasserundurch-
lassig. Damit wird die Aufnahme von Kondenswasser verhindert.
In beregneten Bereichen ist die Feuchtigkeitsaufnahme groB, und die Kor-
rosionsgeschwindigkeit ist dementsprechend auch groBer. Deshalb ist bereits
bei einer relativ kleinen Depassivierungswahrscheinlichkeit eine Versiegelung
zweckmaBig. Bei groBer Depassivierungswahrscheinlichkeit kann mit Blick
auf die Tragsicherheit eine Beschichtung auf Zementbasis sinnvoll sein.
Depassivierung infolge Chloridinfiltration. Bei Depassivierung durch Chlo-
ride muss mit gefahrlichem LochfraB gerechnet werden. Bei einer sicherheits-
relevanten Bewehrung sollte bereits bei einer relativ kleinen Depassivierungswahr-
scheinlichkeit von 10 bis 15 % der Uberdeckungsbeton abgetragen werden, urn das
AusmaB der lochfraBgeschadigten Bewehrung festzustellen und urn die erforder-
liche Zusatzbewehrung zu ermitteln.
Die Reprofilierung erfolgt, wenn nur eine kleine Zusatzbewehrung erforderlich
ist, mit Spritzbeton, mit dem heute ein einwandfreier Verbund zum bestehenden
Beton hergestellt werden kann. Starke Zusatzbewehrungen erfordern entsprechend
viel Platz; bei geneigten Flachen ist es deshalb vorteilhafter, einen 15 bis 20 cm
dicken Vorsatzbeton und bei horizontalen Flachen (Fahrbahnplatten) einen 8 bis
10 cm dicken Uberbeton vorzusehen.
10.5 Bauwerksdokumente
Bauwerksdokumente sind eine unentbehrliche Grundlage fiir eine effiziente Bau-
werkserhaltung, wobei der Umfang und Inhalt der Bauwerksdokumente selbstver-
standlich der Art und Nutzung des Bauwerks angepasst werden.
Die Projektdokumente urnfassen aIle nach Abschluss der Bauarbeiten abzu-
liefernden Dokumente. In den Anweisungen sind die fiir den Eigentiimer und Be-
nutzer bestimmten Informationen iiber das Bauwerk zusammengefasst. Die Nut-
zuhgsanweisungen enthalten beispielsweise Kategorien der Nutzlasten, zulassige
Belastungen oder spezielle rechtIiche Randbedingungen.
Zu den Dokumenten for die Bauwerkserhaltung gehoren:
Verzeichnisse der Dokumente, der durchgefiihrten Inspektionen und Kontroll-
messungen;
10.5 Bauwerksdokumente 539
- Verzeichnisse der Uberpriifungen sowie der durchgefiihrten Unterhaltsarbeiten

(Instandhaltung und Instandsetzung) und Veriinderungen;
- Nutzungsplan und Sicherheitsplan;
Uberwachungsplan und Unterhaltsplan;
Ubersichtsplan des Bauwerks;
eventuell weitere, bauwerksspezifische Dokumente.
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Sachverzeichnis
Abbruchkosten 67 unter Zugbeanspruchung 89

Abdichtung 255, 386 Betonbelag 389
schwimmend 388 Betondruckdiagonale 167, 169
vollfliichig verklebt 387 Betongelenk, vorgespanntes 417
Ablenkkriifte 205 Betoninstandsetzung 537
Abmessungen 248, 254 Betonstahl 95, 163
Alkali-Aggregat-Reaktion 119 hochleistungsfahiger 122
Angriff, chemischer 250 nichtrostender 251
Anprall 136 Spannungs-Dehnungs-Diagramm 95,163
Anprallkraft 137 Betonwiderstand 248
Antwortspektrenverfahren 147 Bewegungsfreiheitsgrade 372
A-Pylone 505 Bewehrungsanordnung 192,458
Asthetik 53, 54, 68 Bewehrungsfiihrnng 248
Autbangebewehrung 400 Bewehrungsgehalt, mechanischer 172
Auflasten 129 Bewehrungskorrosion 114
Ausriistungsteile 56,253, 371 BewehrungssttiBe 192
Aussehen 241 Bewehrungsiiberdeckung 250
Biege!inie 317
Bahnlasten 133 Biegewiderstand 171
Balkenbriicke 76, 393 Biegung und Normalkraft 165
Baugrund 57, 149 Blattlager 375
Baukosten 61 Bogen, eingespannter 439
Abschiitzung der 64 Bogenbriicke 71,76,431
Baustoffe, neuartige 120 Bogenscheitel 434
Bauverfahren 57 Brand 150
Bauwerksdokumente 538 Bruchzustand 160, 166
Bauzeit 57 Briickenmanagement-System 524
Bauzustande 150 Briickenumfeld, riiumliche und zeitliche
Beanspruchung, ermiidungswirksame 236 Komponenten 69
Belag 255, 386 Biige! 168
Belagsentwiisserung 254
Bemessung 155 Chlorideintrag III
Bemessungswert 152, 153 Chloridionen 111
Benutzerkomfort 239
Beton Dauerfestigkeit 103
unter Druckbeanspruchung 87 Dauerhaftigkeit 53,58, 154,246
Bezeichnung des 86 Dehnungszustand 332
Elastizitiitsmodul von 88 Dekompression 212
Ermiidungsfestigkeit von 90 Depassivierung der Bewehrung 532
hochleistungsfahiger 120 Detailausbildung 72
Spannungs-Dehnungs-Diagramm 87, 163 Dilatationsfugen 380
546 Sachverzeichnis
Drlihte Faserverbundwerkstoffe 123

gezogene 98 Feldquertrager 312
schlussvergiitete 98 Feldvorspannung 427
Drillung 174 Festigkeit
Druckfestigkeit 86, 162 von Betonstahl 96
Duktilitat 96 von Spannstahl 98
Durchbiegungen 243 Festigkeitsentwicklung 85
Durchbildung, konstruktive 148 Feuchtigkeitstransport 109
Durchlauftrager 399,474 Fingerblech-Fugenkonstruktion 382
dynamische Effekte 130, 132, 133, 135, 142 Flachfundament 356
Fliigelmauer 452
Eigenlasten 129 Flussgrund 369
Eigenspannungen 113,230 Fortschrittphase 115
Eigenspannungszustand 208, 211 Fraktilewert 86
Einfiussfelder 291 Freivorbaubriicken 416
Einheitlichkeit 71 Frischbeton 83
Einlaufschacht 386 Frost 118
Einwirkungen Frostbestandigkeit 249
auBergewohnliche 125 Fugen 240,254
standige 125 Fugenkonstruktionen 382
veranderliche 125 Funktionstiichtigkeit 239
Elastizitlitsmodul, ideeller, eines Kabels 501
Elemente, vorfabrizierte 407 Gebrauchsgrenze 154
Endquertrager 307,464 Gebrauchstauglichkeit 53,58, 153, 239
Entwasserung 248, 254, 385 Gefugebestandigkeit 247
Entwurf 124 Gefiigeschlidigung 118, 119
konzeptioneller 53, 73 gekriimmte Briicken 481
Entwurfsgrundlagen 55 Gerbergelenk 310
Entwurfsvarianten 54 Gestaltung der Briicke 68, 69
Entwurfsziel 53 kiinstlerische 72
Erdbeben 144 Gestaltungskriterien 69
Erhaltung, Haupttatigkeiten der 524 Grenzwertlinie 158
Ermiidung 90,102,235 Gummiprofile 382
von Kabe1n 503
Ermiidungsfestigkeit 103 Haftfestigkeit 98
Ermiidungskategorie 104 Halbfacher 501
Ermiidungsnachweis Harfe 501
fUr Beton 238 Herstellung, feldweise 402
flir Stahl 237 horizontale Krlifte 131, 133, 134, 136
Ermiidungsverhalten 102 Horizontalschub 436
Ermiidungswiderstand 237 am Stiitzenkopf 347, 350
Ersatzkrlifte, statische 141 H-Pylone 506
Ersatzkraftverfahren 145 Hii1lrohre 10 1, 106
Erscheinungsbild 53 Hydratationswlirme 84, 94, 113
Expositionszonen 129
Facher 500 Initiierungsphase 115
Fachwerkmodell 167,204,425,471 Injektionsgut 101
Fahrbahn 239 Inspektion 526
Fahrbahnplatte 282,285,418 Instandhaltung 67,525
Faltwerk 264 Instandsetzung 535
Sachverzeichnis 547
InstandsetzungsmaBnahmen 536 schiefe 462

Interaktions-Diagramm 330 von Schriigkabelbriicken 516
Liingsverschiebungen im Uberbau 377
Kabelanordnung 500 Lasten 125, 157
Kabeldurchbang 501 stiindige 129
Kabelkriimmung 205 Lastmodelle 130, 131, 133
Kabeltragwerk 500 Lastumordnung 258
Kabelverankerungen 511 Leitmauer 389
Kabelvorspannung 502 Leitschranken 239, 389
Kalottenlager 375 Licht- und Schatteneffekte 73
Kapillaren 108 Linienfiihrung 56
Karbonatisierung 11 0 Luftporengehalt 83
Kastenplatte, untere 284,304,418,529
Kastenquerschnitt, mehrzellig 280 Makrorisse 112
Knickliingen 376 Mehlkomgehalt 82
Knicklast 322 Mikrorisse 111
Knickstabilitlit 346 Mindestbewehrung 176
Kolk 367 Modellbildung fUr Trager 257
Kolkbildung 370 Momenten-Kriimmungs-Diagramm 335
Kondensation 110
Konsistenz des Betons 83 Nachbehandlung des Betons 84
Kontinuitlitsvorspannung 427 Nadelpylone 506
Kontrollmessungen 526 Nutzlasten fUr FuBgiinger 135
Koppelfuge 402 Nutzungsdauer 61, 154,523
Korrosion Nutzungsplan 60
chloridinduziert 532
in Rissen 116 Oberflachenschutz 537
der Spannstahlbewehrung 533 Oberflachenschutzsysteme 252
Korrosionsgeschwindigkeit 115 Omamentik 73
Korrosionsschutz
der Bewehrung 250 Partialfaktoren 153
von Kabeln 504 Pfahlfundationen 364
kathodischer 252 Pfeilerform 369
KorroSionsverhalten 99 Pfeilhohe 432
Kosten Platte 173
fUr Uberwachung 66 Einspannung in den Steg 295
fUr Unterhalt 66 schiefe 450,457,461
Kostenstruktur 62 starr gelagert 290
Krlifte 125, 157 Plattenbalken, mehrzellig 280
Krafieinleitung am Tragerende 530 Plattenbreite, mitwirkende 258
Kragarmvorspannung 426 Plattenbriicken 449
Kriechen von Beton 91,226 Plattenmomente 289
knlturelle Anforderungen 58 Plattenrand 459
Kupplungen 100, 106 Plattentheorie 286
Poren 108
Lager 150,240,254,371 Porositat 109
Lagermontage 372 Projektorganisation 60
Lagersymbole 372 Pylone 504
Lagerung geneigte 508
indirekte 310,530 Pylonausbildung 505
548 Sachverzeichnis
Pylonhohe 504 Schneelasten 150

Pylon-Pfeiler-Systeme 507 Schnittkraftermittlung 155
Schnittkraftumlagerung 225
Querbiegung 264 Schonzeit 92
Querkraftwiderstand 167 Schrligkabelbrlicke 72, 76, 498
Querrahmen 267 gekrlimmte 517
Querscheiben 474 Schubfluss 261,309,471,489,493
Querschnitt, vorgespannter 207 Schubwiderstand 424
Querschnitt der Fahrbahn 56 SchweiBbarkeit 97
Querschnittsscheiben 489 SchweiBungen der Bewehrung 105
Querschnittssegmente, vorfabrizierte 412 Schwinden von Beton 93, 226
Querschnittstypologie 72 Schwingungen 240
Querschnittswiderstand 161 Sedimenterosion 368
Quertrliger 305, 448 Seitenwinde 240
Senkkastenfundamente 363
Rahmen 477 Sicherheitsplan 60
Rahrnenbrlicken 443 Situationswert 59
Rahrnenecke 478 Spannbettverfahren 201
Rahmenknoten 194 Spanngliedanordnung 398, 400, 442, 460,
Randabschluss 389 479,494
Randbedingungen, ortspezifische 57 Spanngliedverankerung 443
Raumprofile 56 Spanngliedverlauf 398, 449
Reibermiidung 105 Spannkabelverlangerung 218
Reibungskrlifte in Lagem 372 Spannkraftverluste 220, 234
Relaxationsverhalten 99 Spannstahl 97, 163
Ressourcen 58 Elastizitlitsmodul von 98
Restnutzungsdauer 535 Spannungs-Dehnungs-Diagrarnm 98
Rissabstand 180 Spannsysteme 100
Rissbild 178 Spannungs-Dehnungs-Diagramm,
Rissbreite 179 idealisiertes 214
Risse 111 Spannungszuwachs im Spannstahl 219
Rissoffnung 117 Sprengwerk-Brlicken 353, 446
Rissprozesszone 89 Stabbogen 437
Rissschnittkraft 176, 177 Stabverbindungen, mechanische 105
Rissverhalten 177, 241 Stahlbetongelenke 375
Rollverschluss-Fugeniibergang 382 Stahlbetonstiitzen 316
Riickhaltebewehrung 206 Stahldehnung, rnittlere 179
Riickstellkraft einer Stiitze 326 Stahllager 373
Stahlsorten 95, 97
Salginatobelbrlicke 74 Stahlspannungen 211,215
Schacht Standort 57
schwimmender 360,361 Steg 284,418
stehender 359 elastisch gebettet 269
Schachtfundamente 358 Stegbeanspruchung 299, 300
Schadensbilder 106 Stegdicke 297
Schalungen 84 Steifigkeit
Schalungskoten 428, 520 Sekanten- 334
Scheiben 175, 197 Tangenten- 334
Scheitelsenkung 437 StraBenlasten 131
Schleppplatte 384 Streckgrenze 96
Sachverzeichnis 549
Stiitzen Verfestigungsverhliltnis 96
im Bauzustand 343 Verformungen des Tragwerks 240
mit verschieblichen Lagern 344 Verformungsberechnung 224, 243
Stiitzenlagerung 376 Verformungslager 373
Stiitzlinie 436 Verformungsverhalten 242
System-Bruchlast 349 Iangzeitiges 91
Systemwechsel 225 Verkehrsart 56
Verkehrslasten 130
Taktschiebeverfahren 405 VerkehrsunfaIle 241
Temperatur 142 verschiebliche Systeme 346
Theorie 2. Ordnung 316 Verschiebungen des Uberbaus 376
Topflager 373 Vianello, Verfahren von 324
Torsion 261,273 Visualisierung
Torsionstragfiihigkeit 170 des Kraftflusses 72
Trager, vorfabrizierte 410 von Ordnung 71
Tragerbriicken, schiefe 461 technischer Effizienz 70
Tragerhtihe 393 Vollquerschnitt 453
Variation der 419 Vorbaugeriist 416
Tragerkriimmung 378 Vorspannkonzepte 201
Tragerschlankheit 70, 393 Vorspannung 126, 159,200
Tragersteg 297 teilweise 203
Tragerverbindung, biegesteife 409 ohne Verbund 216
Tragerverschiebung 484 volle 202
Tragfunktion der Querschnittselemente 281 V-Stiel-Briicken 445
Tragsicherheit 53,58, 151
Wasserdampfdiffusion 109
Tragsicherheitsnachweis 151, 341
Wasserzementwert 83
Tragsystem 76
Wert(e)
Transparenz 70
asthetischer 59
Transportvorgange im Beton 109
emotionaler 59
Trapezrahmen 452
immaterielle 58
Trennriss 94
Widerlagerausbildung 249
Tropfnase 254
Windgeschwindigkeiten 139
Windkanal 142
Uberdeckungsbeton 248
Windkrlifte 138
UbergreifungsstoB der Spannglieder 403
Wirtschaftlichkeit 53,54, 61
Uberhohungen 428,519
Wolbspannungen 273
Uberpriifung 526
des Bauprojekts 528 Zement 81
des Briickenbauwerks 529 Zentralpylon 506
Uberwachung 66,241,525 Zusatze zum Frischbeton 82
Umfeld der Briicke 68, 69 Zusatzkosten 55
Umgebungseinfliisse 127 Zuschlagstoffe 81
Umweltvertraglichkeit 58 Zustandsentwicklung 527
Unterhalt 66,241 Zwangsschnittkrlifte 159
Zwangungen 127, 161,230,338,
Verankerungen 100, 106, 192 484
am Trager 513 Zweigelenkrahmen 445
auBenliegende 513 Zwillingsbriicken 71
innenliegende 511 Zwischenauflager 309
Verbundquerschnitt 232 Zwischenunterstiitzungen 514
Bildnachweis
Abbildungen 1.1, 1.10, 1.13, 1.15, 1.16, 1.27, 1.41, 1.44: Eugen Briihwiler
Abbildungen 1.2, 1.32: D. Bennett, Les ponts: histoire et techniques, Editions Eyrolles, Paris
1999, S. 105,57
Abbildungen 1.3, 1.12, 1.20, 1.25, 1.50: D. J. Brown, Briicken: kiihne Konstruktionen iiber Fliisse,
Taler, Meere, Callwey, Miinchen 1994, S. 42, 119, 123, 125, 131
Abbildung 1.4: M. Widmer, Eisenbahnbriicken, Transpress, Stuttgart 1996, S. 16
Abbildung 1.5: Schweizerische Eisenbahn-Revue Bd. 1999, S. 321
Abbildungen 1.6, 1.9, 1.21: K. Stiglat, Briicken am Weg: friihe Briicken aus Eisen und Beton in
Deutschland und Frankreich, Ernst, Berlin 1997, S. 130, 149, 159
Abbildung 1.7: M. Ladner, Statische Belastungsversuche bis zum Bruch an der Monier-Briicke in
Wildegg. Eidgenossische Materialpriifungs- und Versuchsanstalt Bericht 30.245, 1974
Abbildung 1.8: G. Delhumeau u. a., Le beton en representation: la memoire photographique
de l'enterprise Hennebique 1890--1930, Hazan, Institut fran~ais d' architecture, Paris 1993, S. 26
Abbildung 1.11: Verein Schweizerischer Zement-, Kalk- und Gips-Fabrikanten, Jahresbericht
1995,S. 12
Abbildung 1.14: P. Marti (Hrsg.), Robert Maillart: Betonvirtuose, vdf Hochschulverlag an der
ETH Ziirich, Ziirich 1996, S. 72
Abbildung 1.17: Gebaudeversicherung des Kantons Bern (Hrsg.), Berner Briicken, Gebaude-
versicherung des Kantons Bern, Ittigen-Bern 1997, S. 25
Abbildung 1.18: E. Morsch (Hrsg.), Briicken aus Stahlbeton und Spannbeton: Entwurf und
Konstruktion, 6. Aufl., Wittwer, Stuttgart 1958, S. 387
Abbildungen 1.19, 1.23, 1.29, 1.35: F. Leonhardt, Briicken: Asthetik und Gestaltung, Deutsche
Verlags-Anstalt, Stuttgart 1982, S. 231, 232, 163,271
Abbildung 1.22: High-Point Rendel Consulting Engineers, London.
Abbildung 1.24: C. Menn, Stahlbetonbriicken, 2. Aufl., Springer, Wien New York 1990, S. 24
Abbildung 1.26: T. Vogel, P. Marti (Hrsg.), Christian Menn: Briickenbauer, Birkhauser, Basel
1997,S.62
Abbildungen 1.28, 1.30 rechts: Polensky & Zollner, 1880--1980: Vergangenheit, die Zukunft
hat, Polensky & ZOllner, Frankfurt am Main 1980, S. 51 (2)
Abbildung 1.30 links: Deutscher Ausschuss fiir Stahlbeton, Festschrift 75 Jahre Deutscher Ausschuss
flir Stahlbeton, Ernst, Berlin 1982, S. 65
Abbildung 1.31: Lilo Tobler
Abbildungen 1.33, 1.51: Bernard F. Gardel
Abbildung 1.34: Z. Perisic u. a., Serbian construction industry, Belgrad 1997, S. 121
Abbildungen 1.36, 1.38: R. Walther u. a., Ponts haubanes, Presses Poly techniques Romandes,
Lausanne 1985, S. 15,93
Abbildung 1.37: Deutscher Beton-Verein, Beton - Baustoff des Jahrhunderts, Deutscher Beton-
Verein, Wiesbaden 1998, S. 103
Abbildung 1.39: Laboratoire de construction en beton, Ecole Polytechnique Federale de Lausanne
Abbildungen 1.40 links, 1.58 rechts: Orlando Mosch
Abbildungen 1.40 rechts, Einbandvorderseite: Christian Menn
Bildnachweis 551
Abbildungen 1.42, 1.46, 1.47, 1.49, 1.52: Structural Engineering International Bd. 7, S. 283; Bd. 9,
S. 102; Bd. 7, S. 164; Bd. 7, S. 179; Bd. 8, S. 172
Abbildung 1.43: Renaud Favre
Abbildung 1.45: F. Asensio Cerver (Hrsg.), Bridges, Atrium, Barcelona 1992, S. 90
Abbildung 1.48: Bridge Design and Engineering H. 4, S. 8, Boily
Abbildung 1.53: International Federation for Structural Concrete, Guidance for good bridge design:
guide to good practice, International Federation for Structural Concrete, Lausanne 2000, S. 72
Abbildung 1.54: Bouygues Travaux Publics, St Quentin en Yvelines
Abbildung 1.55: Ingenieurbiiro Calatrava, ZUrich
Abbildung 1.56: Carlos Fernandez Casado S.L., Oficina de Proyectos, Madrid
Abbildung 1.57: A. Holgate, The art of structural engineering: the work of Jorg Schlaich and his
team, Edition Menges, Stuttgart 1997, S. 215
Abbildung 1.58 links: Photo Comet
Abbildungen 2.4, 2.5: R. Maillart: Leichte Eisenbeton-Briicken in der Schweiz, Sonderdruck aus
Der Bauingenieur, Jg. 12, H. 10
SpringerEngineering
Gernot Beer (ed .)
Numerical Simulation in Tunnelling
2003. XVI, 477 pages. Numerous figures, partly in colour.

Hardcover EUR 110,-
Recommended retail price. Net-price subject to local VAT.
ISBN 3-211-00515-3
The planned construction of traffic routes through the European Alps

represents a challenge for science and technology.
During the past decades, Austria has gained a leading position in the
field of tunnelling. This has been verified by many successful projects
all over the world, which have been realised with the well-known
"New Austrian Tunnelling Method': However, further development
and economic success of modern tunnelling methods, which are still
partly based on empirical assumptions, can only be assured if their
scientific basis is improved.
The book discusses the application of numerical simulation methods
to assist tunnel engineers. Numerical simulation tools for the estima-
tion of the required tunnel support and the required construction
measures are described in this book. By using them, it is possible to
study the impact on construction and environment during the
planning stage and during construction. This will result in an im-
provement of the safety and economy of tunnels.
ring r \\ it'll P\\' ()rk

" 120' W.,. s.ct.MflpIiotl" · ' PO 80. t9 F•••.&3 I no 24 :N . • mIIol boou .. ~ at Int.,Mt www ......... 81
D-"IH~ H.abetl.,a&.1.faa ..&tf22':J.t!o-41229 ama.t Of. . . . IoPfK'l9tt_
USA s.c.xu.. NJ01Ol8--26n. PO 80112"'" F.... '20',...UOS • mall Olden IPI~"'com
e..tnIoo\SetYtcII. ....,.,... lolyOl'1, 3 - 1). HoftQo3-~8!ri:yok\l fp:411.'IOIM __ fMlI oro.. M .... OO»

Prof. Dr. Ès Sc. Techn. Dipl. Bauing. ETH Eugen Brühwiler

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Eugen Brühwiler

Springer-Verlag Wien GmbH

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Datenkonvertierung: Thomson Press (India) Ltd., Chennai

Gedruckt auf säurefreiem, chlorfrei gebleichtem Papier - TCF

Mit 508 Abbildungen

Bibliografische Information Der Deutschen Bibliothek

ISBN 978-3-7091-7261-2 ISBN 978-3-7091-6070-1 (eBook)

Everything should be made

Das vorliegende Buch solI dem Brtickeningenieur in umfassender Form einen

zunehmender Abweichung von diesem Zustand urn so griindlicher uberlegen muss,

November 1986 C. Menn

Die vorliegende 2. Auflage enthalt verschiedene Erganzungen und Berichtigungen.

Oktober 1989 C. Menn

grundlagen, Wirtschaftlichkeit, Asthetik und Uberlegungen beim konzeptionellen

April 2003 E. Brtihwiler und C. Menn

Verzeichnis der Fonnelzeichen xviii

1 Entwicklung des Betonbrtickenbaus 1

2.3.4 Kosten fUr Uberwachung und Unterhalt 66

4.1.2 Vorspannung 126

5 Grundlagen der Tragwerksanalyse, Bemessung und konstruktiven

5.4.2 Tragsicherheit biegebeanspruchter Platten 173

6 Bemessung von Briickentragem 257

8.2.3 Einfluss auf das statische System 375

9 Entwurf, Konstruktion und Ausfiihrung spezieller Tragsysteme 391

9.7.5 Anordnung der Bewehrung 458

Zitierte und weiterftihrende Literatur 541

A Fliiche, Auflagerreaktion, Amplitude

As Querschnittsftache des Betonstahls

a Neigungswinkel der Betondruckdiagonalen, Koeffizient

1.1 Briickenbau bis Ende des 19. Jahrhunderts

E. Brühwiler et al., Stahlbetonbrücken

Abb. 1.1. Pons Fabricius, Rom, Italien, 60 v. Chr

Abb.1.3. Pont de Neuilly, Paris, Frankreich, 1773-1956, Ingenieur Jean Perronet

Von antiken Holzbriicken sind nur vereinzelte Beschreibungen und Zeichnungen

1.2 Amange des Betonbriickenbaus

Abb.1.6. Erste Stah1betonbriicke bei Chaze1et, Frankreich, 1875, Joseph Monier

Abb.1.7. Stah1betonbriicke tiber Fabrikkana1 bei Wi1degg, Schweiz, 1890-1974

durch Pressen im Scheitelgelenk eingetragen. Damit lieBen sich beim Ausrtisten

Abb. 1.10. Gmiindertobelbriicke, Teufen, Schweiz, 1908, Ingenieur Emil Morsch

1.3 Stahlbetonbriicken zwischen 1910 nnd 1940

1.3.1 Briicken von Robert Maillart

Stabbogensysteme. Bei diesen Systemen ist die Interaktion des Gesamttragwerks,

1.3.2 Betonbriicken in verschiedenen Landern

Abb.1.15. Rhonebrticke, Dorenaz, Schweiz, 1933, Ingenieur Alexandre Sarrasin

Abb.l.16. Gueuroz-Briicke, Schweiz, 1934,

Abb.1.19. Teufelstal-Brilcke, Jena, Deutschland, 1938, Ingenieur/Untemehmung Griln & Bilfinger

Abb.1.20. Elom-Brilcke, Plougastel, Frankreich, 1930, Ingenieur Eugene Freyssinet

In Frankreich war wie in keinem anderen Land eine uniibersehbare Tendenz

Abb.1.21. Dberfiihrung BahnhofParis-Est, Frankreich, 1928, Ingenieur Albert Caquot

Abb.1.23. Sando-Briicke, Schweden, 1943

holm mit einer Bogenspannweite von 181 m ohne nennenswerte Schwierigkeiten

verbessem. Erfindungen im konstruktiven Bereich hatten allerdings kaum Erfolg,

1.4 Erste Spannbetonbriicken (1930-1955)

anderen Weg in der Anwendung der Vorspanntechnik. Er konzipierte Zuggurte

Abb.1.25. Marne-Briicke, Luzancy, Frankreich, 1949, Ingenieur Eugene Freyssinet

fonnungen herzustellen, war die Verwendungund festigkeitsmaBige Ausnutzung

dank seiner Wirtschaftlichkeit in immer groBere Spannweitenbereiche vorstieB,

1.5 Entwicklung der Baumethoden zwischen 1950 und 1985

Abb.1.28. Krahnenbergbriicke, Deutschland, 1961, Ingenieur Hans Wittfoht

Hang erstmals ein Zweiphasen-Vorschubgerusteingesetzt. Fiir die 1100 m lange

Abb.1.29. Rheinbriicke, Bendorf, Deutschland, 1956, Ingenieur Ulrich Finsterwalder

Abb.1.30. Siegtaibriicke, Eiserfeld, Deutschland, 1965, Ingenieur Hans Wittfoht

Beim Bau der Caroni-Briicke in Venezuela schlug Fritz Leonhardt erstmals