Capítulo 1

Revisão Teórica

1.1 Embarcações de Planeio

Uma embarcação, ao se deslocar, experimenta uma força contrária ao seu mo-

vimento, conhecida por força resistência ao avanço. Conforme a velocidade de des-
locamento cresce, a parcela desta força devido à formação de ondas, resultado da
interação do casco com a superfície livre da água, cresce de forma mais acentuada.

Froude, um dos pioneiros no estudo da estimativa da resistência ao avanço em

embarcações, propôs a lei de similaridade, onde corpos geometricamente semelhantes
se deslocando com velocidades equivalentes experimentariam forças de resistência
equivalentes, diferindo entre si por um fator de escala. Esta lei de similaridade
permitiu o estudo de embarcações através de modelos reduzidos, abrindo uma nova
frente de estudos que é bastante utilizada até hoje em dia.

Embarcações em condição de similaridade, ou seja, onde as forças atuantes dife-

rem entre si por um fator de escala, devem apresentar mesmos valores do número de
Froude e do número de Reynolds. O número de Reynolds, denido pela expressão
a seguir, relaciona as forças viscosas e inerciais, e é relevante na presença de efeitos
viscosos.

VL
Re = . (1.1)
ν
1.1. EMBARCAÇÕES DE PLANEIO 2

Na equação anterior, V é a velocidade de deslocamento da embarcação, L é seu

comprimento e ν a viscosidade cinemática do uido. O número de Froude, que
relaciona as forças inerciais e gravitacionais, é relevante em situações onde forças
inerciais são predominantes, é denido pela expressão a seguir.

V
F =√ . (1.2)
gL

Na equação anterior, novamente, V é a velocidade de deslocamento da embarcação,

L é seu comprimento e g é a aceleração da gravidade.

Em geral, não é possível satisfazer simultaneamente a igualdade dos números de

Reynolds e Froude. Desta forma, como para embarcações os efeitos viscosos não
são preponderantes em comparação aos efeitos inerciais e gravitacionais, é imposta
a igualdade do número de Froude para modelo e embarcação.

Conforme a velocidade de uma embarcação aumenta, o comprimento da onda

formada por ela também aumenta, até atingir o comprimento de linha d`água da
própria embarcação. Desta forma, a embarcação enfrenta a própria onda criada
por ela, causando um aumento drástico na resistência ao avanço, tão grande que a
propulsão não seria capaz de vencê-la. Isto ocorre para números de Froude aproxi-
madamente iguais a 0,5, e representaria um limite de velocidades para a embarcação.

Uma forma de reduzir esta resistência ao avanço e ultrapassar este limite é reduzir
a superfície molhada do casco, ou seja, literalmente retirar parte do casco da água.
Ao entrar no regime de planeio, a sustentação da embarcação, que inicialmente era
predominantemente hidrostática, passa a ser predominantemente hidrodinâmica. A
resistência ao avanço se reduz, permitindo que a embarcação atinja velocidades mais
elevadas. A gura a seguir representa o comportamento da resistência ao avanço de
duas embarcações, uma em regime de deslocamento e outra em regime de planeio,
em função da velocidade.

[INSERIR FIGURA DA RESISTÊNCIA AO AVANÇO]

É possível observar que a embarcação experimenta uma redução na resistência ao

1.2. CARACTERÍSTICAS DE UMA EMBARCAÇÃO DE PLANEIO3

avanço ao entrar no regime de planeio, permitindo atingir velocidades mais elevadas.

Em geral, embarcações de planeio se deslocam com número de Froude superior a
1,2. Desta forma, o trem de ondas formado possui comprimento maior do que o
comprimento do casco.

Para que uma embarcação atinja o regime de planeio, algumas condições são
necessárias, tanto do ponto de vista do formato do casco quanto do ponto de vista da
propulsão. Em geral, embarcações de planeio possuem potência instalada bastante
alta que, associada ao relativo baixo consumo de combustível a altas velocidades, as
torna embarcações de alto desempenho, ideais para tanto para serviço como militar
e resgate, por exemplo, quanto para o uso recreativo e esportivo. Do ponto de
vista do formato do casco, em geral, são cascos com o fundo em V que contam
com seções retas e presença de quinas, que favorecem o aumento da sustentação.
Além disso, muitas vezes há a presença de apêndices como sprayrails e degraus,
que possuem como objetivo melhorar a performance da embarcação reduzindo a
superfície molhada do casco.

1.2 Características de Uma Embarcação de Planeio

O casco de uma embarcação de planeio possui uma série de característica pró-

prias, com intuito de melhorar o desempenho do casco no regime de planeio. A
seguir, estão descritas brevemente algumas das características mais comuns deste
tipo de embarcação.

1.2.1 Ângulo de Deadrise

Para alcançar a condição de planeio, a conguração de fundo mais eciente seria
a mais plana possível, pois esta conguração é a que converte da melhor forma
o campo de pressões em sustentação. Porém, esta conguração propicia grandes
esforços estruturais e desconforto para os tripulantes, já que a resposta deste casco
às ondas será bastante severa.

Assim, para estabelecer um meio termo entre a capacidade de planeio do casco e

1.2. CARACTERÍSTICAS DE UMA EMBARCAÇÃO DE PLANEIO4

Figura 1.1: Ângulo de deadrise em uma seção de um casco de planeio.

o comportamento em ondas, o fundo do casco deve ser levemente inclinado em um

ângulo chamado de deadrise ou pé-de-caverna, como mostra a gura 1.1. Além de
inuenciar o comportamento em ondas, o ângulo de deadrise inuencia diretamente
a resistência ao avanço da embarcação, fazendo com que esta cresça conforme o
ângulo aumenta. Para contornar este problema, os cascos, em boa parte dos casos,
contam com ângulos de deadrise que variam desde o espelho de popa da embarcação,
onde seu valor é bem reduzido de forma a favorecer o planeio, até a proa, onde seu
valor é mais elevado, permitindo que a embarcação "perfure"as ondas conforme se
desloca.

1.2.2 Quinas

Os cascos quinados fornecem uma vantagem em relação aos cascos arredondados

ao se deslocarem em alta velocidade. Devido à quina, o escoamento ca connado
sob o casco, aumentando a sustentação no regime de planeio. Existem quinas for-
madas por duas arestas resultando em uma superfície, que pode ser paralela à linha
d`água ou formar um ângulo negativo em relação à horizontal. Esta superfície limita
o escoamento transversal do uido durante o deslocamento do barco, reduzindo o
espalhamento de água para os lados da embarcação, chamado de spray.

[INSERIR FIGURA DA QUINA]

1.2. CARACTERÍSTICAS DE UMA EMBARCAÇÃO DE PLANEIO5

A boca da quina inuencia diretamente o desempenho da embarcação. O efeito

de aumentar a boca da quina é equivalente à redução do deadrise, melhorando as
condições de planeio, reduzindo a resistência ao avanço, porém piorando o compor-
tamento em ondas. Muitas vezes, a angulação das quinas em relação à horizontal
aumenta conforme se desenvolve para a proa. Desta forma, a boca da quina também
se altera, se reduzindo com essa inclinação longitudinal.

1.2.3 Spray Rail

O spray rail é um apêndice adicionado ao casco de planeio com o intuito de

separar o escoamento do uido do casco. Um dos efeitos dessa separação é a redu-
ção da superfície molhada, através da redução da área de spray pelo casco, e por
consequência a redução da resistência friccional. A gura [?] mostra a redução de
área molhada causada pela introdução de spray rails, em comparação com a área
molhada na ausência destes.

Figura 1.2: Redução da superfície molhada pelos spray rails.

Outro efeito dos spray rails é o aumento da sustentação. Ao desviarem o escoa-

mento do uido, os spray rails geram mais sustentação para o casco, aumentando a
componente vertical da pressão, conforme mostra a gura [?].
1.3. A SUSTENTAÇÃO HIDRODINÂMICA 6

Figura 1.3: Aumento da sustentação com adição de spray rails.

1.3 A Sustentação Hidrodinâmica

O efeito de sustentação hidrodinâmica pode ser compreendido de forma mais

simples se considerarmos uma placa plana. Os efeitos discutidos aqui também estão
presentes no planeio de uma embarcação com geometria em mais complexa.

Ao se deslocar sobre o uido com um ângulo de trim, é gerada, além de uma

força de arrasto, uma força de sustentação sobre a placa [citar Savitsky]. No caso
de um uido sem viscosidade, a distribuição da pressão sobre o casco possui a forma
descrita na gura 1.4. O máximo de pressão ocorre ou a velocidade é nula, no ponto
de estagnação do escoamento.

Além disso, há o aparecimento de um efeito de elevação da superfície da água à

frente da placa. Esta elevação se torna uma película de água escoando para a frente
da superfície de planeio, que dá origem ao spray.

[INSERIR FIGURA DO SPRAY]

Outro efeito a ser observado na gura 1.4, é a tendência do uido a seguir a direção
do escoamento à ré do m da placa, causando afundamento da superfície livre do
uido.
1.3. A SUSTENTAÇÃO HIDRODINÂMICA 7

Figura 1.4: Distribuição da pressão hidrodinâmica em uma placa plana.

No caso de uma embarcação de planeio com casco quinado, por exemplo, não
há um ponto de estagnação do escoamento, mas sim, linhas de estagnação que se
desnvolvem de acordo com as quinas. Nestas linhas, a pressão hidrodinâmica é
máxima, e sua distribuição é tal que se reduz na direção da linha central do casco.
Na linha central, porém, ocorre uma situação semelhante à da placa plana, com o
ponto de estagnação ocorrendo mais à vante. A gura 1.5 ilustra a distribuição da
pressão em uma embarcação de planeio com casco quinado.

Figura 1.5: Distribuição da pressão hidrodinâmica em um casco em planeio.

Quando em planeio, o equilíbrio da embarcação se dá através de uma combinação

das forças de arrasto e sustentação (produzidas pelo movimento no uido), peso
1.3. A SUSTENTAÇÃO HIDRODINÂMICA 8

da embarcação, posição do centro de gravidade e ângulos de trim dinâmico e da

linha de eixo do propulsor em relação ao centro de gravidade. Considerando uma
embarcação com fundo em V em angulação de deadrise constante, ao se deslocar
devido a um empuxo T~ , há o aparecimento de uma força de arrasto D
~ paralela à
~ perpendicular a esta mesma linha de
linha de base e uma força de sustentação L
base, e a embarcação se move com um ângulo de trim dinâmico τ , conforme a gura
1.6.

Figura 1.6: Diagrama de corpo livre de uma embarcação em planeio.

Na gura,

T~ é o empuxo fornecido pelo sistema propulsor;

b é a separação entre um prolongamento da linha de eixo e uma reta paralela

que passa pelo centro de gravidade;

ε é o ângulo formado entre a linha de eixo e a linha de base da embarcação;

~ é a força de arrasto atuando sobre a embarcação em movimento;

D

a é a distância vertical entre o ponto de aplicação do arrasto e o centro de

gravidade da embarcação;

~ é a força de sustentação atuando sobre a embarcação em movimento;

L
1.4. PORPOISING 9

c é a distância horizontal entre o ponto de aplicação da sustentação e o centro

de gravidade da embarcação;

τ é o ângulo de trim dinâmico;

LCG é a posição longitudinal do centro de gravidade.

Realizando o equilíbrio de forças na direção vertical,

L cos (τ ) − D sin (τ ) + T sin (τ + ε) − ∆ = 0. (1.3)

Na horizontal, temos a equação para o equilíbrio de forças dada por

T cos (τ + ε) − D cos (τ ) − L sin (τ )− = 0. (1.4)

E, por m, o equilíbrio de momentos:

T · b − D · a − L · c− = 0. (1.5)

Para um determinado casco, as quantidades a, b, ε, LCG e ∆ são determinadas

ou podem ser obtidas diretamente. Para uma dada velocidade requerida, as demais
incógnitas que caracterizam o equilíbrio dinâmico nas equações (1.3), (1.4) e (1.5)
podem ser obtidas através da resolução destas equações, desde que tenhamos in-
formações acerca do arrasto, sustentação e posição do centro de pressões no casco.
Estas quantidades podem ser determinadas por meio de expressões empíricas, tais
como as apresentadas por Savitsky [citar Savitsky de novo].

1.4 Porpoising

O fenômeno de porpoising pode ser denido como oscilações acopladas em picth

e heave que ocorrem quando uma embarcação está em planeio sobre águas calmas.
Muitas vezes, a amplitude de tais oscilações pode se manter pequena e estável.
Porém, em algumas situações, esta amplitude pode ser crescente até o ponto de
1.4. PORPOISING 10

Figura 1.7: Limite de porpoising em função de τ , CL e β .

ser danosa à estrutura da embarcação. Além disso, dependendo da intensidade

da instabilidade, pode ocorrer, ainda, a imersão da proa do barco. Desta forma, o
estudo do fenômeno se faz necessário em qualquer projeto de embarcação de planeio.

Longe de ser um problema exclusivo de embarcações, o fenômeno de porpoising

aparece também em hidroaviões, e já foi extensamente estudado neste caso [citar
referencias]. No caso de embarcações, há vários trabalhos dedicados a estudar o
fenômeno e suas consequências [citar]. Dentre eles, destaca-se o trabalho de Day e
Haag [citar], onde foram feitos vários testes sistemáticos em cascos prismáticos com
intuito de estabelecer um limite para o aparecimento da instabilidade. Foi vericado
que há uma relação entre o ângulo de trim, τ , e o coeciente de sustentação CL que
estabelecem um limite para o aparecimento do fenômeno, para um dado ângulo de
deadrise, β . Na gura 1.7, combinações de τ e CL que caem em um ponto acima da
curva indicam instabilidade, para um dado β .
1.4. PORPOISING 11

Figura 1.8: Relação arrasto-sustentação em função de τ .

Savitsky, em seu artigo de 1964 conclui um fato interessante. É possível obter

da gura 1.8 o valor de trim para que haja a menor resistência ao avanço, ou seja,
τ está entre 4o e 5o , como pode ser observado na gura abaixo. Considerando uma
embarcação em altas velocidades, ou seja, baixo CL ) é possível observar da gura
1.7 que os valores limite para que não haja porpoising variam entre 1o e 2o . Ao com-
parar estes valores com os valores de trim para menor relação arrasto-sustentação,
é possível concluir que é necessário que o barco se desloque a um trim cuja resis-
tência ao avanço associada não é a menor possível, para garantir a estabilidade do
deslocamento.

Uma forma de alterar o ângulo de trim na embarcação é por meio da variação

da posição longitudinal do centro de gravidade. Por serem embarcações, muitas
vezes, de pequeno porte, a posição do centro de gravidade pode variar bastante de
acordo com as condições de carregamento, seja em barcos de passeio, seja em barcos
de serviço, onde essa mudança é mais pronunciada. Neste trabalho, variamos a
posição do centro de gravidade da lancha em estudo para investigar as condições de
aparecimento do porpoising.