“Año del Diálogo y Reconciliación Nacional”

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE
INGENIERÍA MECÁNICA

ANALISIS TERMODINAMICO DE UN MOTOR

ESTANDAR TOYOTA DIESEL MODELO 2KD-FTV

ASIGNATURA: Termodinámica ll

GRUPO N°

INTEGRANTES: REBAZA ZAVALETA Stive

HEREDIA ASENCIO Valentin

RUEDA LÓPEZ Sergio

DOCENTE: ING. RISCO OJEDA Rusber

CICLO: CURSO DE NIVELACION

SEMESTRE ACADÉMICO 2018-00

NUEVO CHIMBOTE – PERÚ

2018

E. P. Ingeniería Mecánica
INTRODUCCIÓN

Para realizar el estudio termodinámico de un motor en general o un

motor estándar los primeros pasos a realizar serian encontrar los datos
de presión y temperatura a las que está expuesto el fluido operante que
ingresa a los cilindros del motor.

E. P. Ingeniería Mecánica
OBJETIVOS:

El presente proyecto trata de plasmar el análisis termodinámico de un

motor estándar Toyota turbo diésel modelo 2KD-FTV, así mismo el
objetivo general de este texto será trazar las gráficas P-V, T-S en el
análisis del ciclo diésel dual del motor estándar y llegar a dar una
explicación clara y compresible para el lector.

E. P. Ingeniería Mecánica
 MOTOR ESTANDAR TOYOTA TURBO DIESEL MODELO 2KD-
FTV

1. ESPECIFICACIONES DEL MOTOR:

El modelo del motor a tratar será 2KD-FTV de la marca Toyota, este modelo
de motor viene implementado es una camioneta Hilux con turbo diésel 2.5L
del año 2011, este modelo como ya mencionamos posee un turbocompresor
lo que causa una sobrealimentación en el motor eficaz para zonas con poco
oxígeno en el aire.

 Tabla con especificación del motor de estudio:

Especificaciones

Marca Toyota
Modelo 2KD-FTV
Potencia Máxima 102CV (3600 rpm)
Torque Máximo 260Nm (1600-2400 rpm)
Numero de cilindros 4 en línea
Numero de válvulas 16
Tipo de distribución DOCH
Cilindrada 2494 cc
Diámetro de pistón 92mm
Carrera de pistón 93.8mm
Relación de compresión 18:5:1
Alimentación Sobrealimentado
Inyección Directa, tipo Common Rail
Tabla N°1. Especificaciones del motor
Fuente: Manual del fabricante del motor

E. P. Ingeniería Mecánica
Figura N°1. Motor a estudiar.

2. DEFINICIÓNES:

2.1 Generalidades del motor diésel 4 tiempos:

El motor diésel de cuatro tiempos es una maquina con dispositivo cilindro-

embolo también conocido como motor térmico de combustión interna de
encendido por comprensión. Que funciona bajo los principios del ciclo diésel,
su ciclo operativo tiene un proceso de adición de calor a presión constante
por lo que estos motores queman su combustible de manera más completa
al trabajar a regímenes menores, así su eficiencia térmica esta alrededor de
35% y 40%.

Figura N°2. Esquema cilindro-embolo

E. P. Ingeniería Mecánica
 2.2 Ciclo diésel dual:

Cuando el proceso de combustión, se desarrolla como una combinación de dos

procesos, uno a volumen constante y otro a presión constante, se obtiene el ciclo
dual o ciclo mixto, este enfoque es más real y exacto, pero más complejo. Las
cantidades relativas de calor añadido durante cada proceso pueden ajustarse
para calcular con mayor exactitud el ciclo real. Así el ciclo diésel dual estaría
formado por los siguientes procesos:

 1-2 Compresión adiabática reversible.

 2-3 Adición de calor isométrica reversible.
 3-4 Adición de calor isobárica reversible.
 4-5 Expansión adiabática reversible.
 5-1 Rechazo de calor isométrico reversible.

Figura N°3. Diagrama Presion-Volumen y Temperatura-Entropia

Asi se tiene que si la adicion de calor se da a volumen constante se obtiene el

ciclo Otto Ideal y si se lo hace a presion constante se tiene el ciclo Diesel Ideal,
la combinacion de estos dos procesos es el fundamento de un ciclo Dual Ideal
que es usado en motores diesel modernos con frecuencia de una 40% a 60%
del total de la combustion se realiza a volumen constante.

Por lo que en ese ciclo, la carga de combustible se inflama a volumen constante

al principio de la combustion y enseguida a presion constate luego que el piston
haya pasado el PMS para descender, esta combinacion de procesos permite dar
un empuje practicamente uniforme al piston y asi un par casi constante a
cualquier regimen.

E. P. Ingeniería Mecánica
 3. CALCULOS PREVIOS AL ANALISIS:

3.1 Presión en el múltiple de admisión:

Como nos encontramos en la ciudad de Chimbote ubicada al nivel del

mar nuestra presión estándar es de una atmosfera por lo que para
motivos de cálculos y por el poco tiempo dado para realización del
proyecto consideramos una presión en el múltiple de admisión de 1.4
atmosfera, lo que vendría a ser un 40% de aumento en la presión
considerando que el motor está trabajando a máxima potencia.

3.2 Temperatura después del turbocompresor[Tk]:

Es la temperatura del aire de admisión luego de pasar por el compresor del

turbo:

𝑃𝑘 𝑘−1
𝑇𝑘 = 𝑇0 ( ) 𝑘
𝑃0

Donde:

 𝑇0 representa la temperatura ambiente. (296K)

 𝑃𝑘 presión en le múltiple de admisión. (1. atm)
 𝑃0 representa la presión atmosférica. (1 atm Chimbote nivel del mar)
 𝑘 constante politrópica de compresión, 1.4.

1.4 𝑎𝑡𝑚 1.4−1

𝑇𝑘 = 296𝐾( ) 1.4
1 𝑎𝑡𝑚
𝑻𝒌 = 𝟑𝟐𝟓, 𝟖𝟔𝟖𝟔𝟓𝑲

Esta es la temperatura a la cual el aire ingresa cuando el motor está a máxima

potencia.

E. P. Ingeniería Mecánica
 3.3 Densidad del aire de Admisión:

La densidad del aire es una medida que determina la cantidad de masa de aire
contenida en un volumen. La densidad del aire es susceptible a variación según
las condiciones ambientales en las que se encuentre o a las que este expuesto:

 Usando la ley de los gases ideales se calcula la densidad del aire:

𝑃. 𝑣 = 𝑅. 𝑇

𝑃𝑠
𝜌=
𝑇𝑠 . 𝑅

Donde:

3
 𝑣 volumen especifico 𝑚 ⁄𝑘𝑔
 𝑃𝑠 es la presión de sobrecalentamiento [kPa].
 𝑇𝑠 temperatura después del compresor [K].
𝑘𝑃𝑎.𝑚3
 𝑅 constante de los gases ideales 0.287 𝑘𝑔.𝐾

141.855
𝜌=
(325.86865). (0.287)

𝒌𝒈⁄
𝝆 = 𝟏. 𝟓𝟏𝟔𝟕𝟕
𝒎𝟑
Este valor representa la cantidad de masa en kg de aire que ingresa al cilindro
el mismo que está bajo condiciones ambientales, de presión y temperatura
especificadas, por unidad de volumen.

3.4 Numero de moles del aire de admisión [N]:

La masa molar del aire se define como la cantidad de masa de un mol de aire
(kmol; gmol), el número de moles está sometido a las condiciones ambientales
en la admisión, esta cantidad es otra representación de la cantidad de aire que
ingresara al cilindro del motor, esta se determina mediante la fórmula de los
gases ideales.

E. P. Ingeniería Mecánica
 𝑃𝑠 . 𝑉ℎ
𝑁=
𝑇𝑠 . 𝑅𝑢

(141,855 𝑘𝑃𝑎). (0.000623𝑚3 )

𝑁=
𝑚3 . 𝑘𝑃𝑎
(325,86865𝐾). (8.314 )
𝐾. 𝑘𝑚𝑜𝑙

𝑵 = 𝟎. 𝟎𝟑𝟐𝟔 𝒎𝒐𝒍

El aire de admisión bajos las condiciones de temperatura y presión a las que está
sometido, contiene 0.0326 moles de aire, lo que significa, además, que la masa
del aire que ingresa a un cilindro es 0.945 gramos, ya que la masa molar del
aire es aproximadamente 28,97 g/mol.

3.5 Numero de moles de oxígeno en el aire de admisión:

Este valor representa la cantidad de moles de oxigeno contenida en el aire de

admisión. Se tiene además como consideración que la concentración másica de
oxígeno en el aire disminuye con la altitud, tanto porque se reduce su fracción
molare en el aire como porque cae la densidad de este.

La masa molar del oxígeno (M) es de 32 kg/kmol. El oxígeno en el aire representa

el 21%, de esta manera el 21% de la masa de aire de admisión es 𝑂2, así que:

𝑚𝑂2= (0,945 𝑥 10−3 𝑘𝑔)(0.23) = 0.21735 𝑥 10−3 𝑘𝑔

𝑚 = 𝑀 .𝑁

0.21735 𝑥 10−3 𝑘𝑔
𝑁𝑂2 =
32𝑘𝑔/𝑘𝑚𝑜𝑙

𝑵𝑶𝟐 = 𝟔, 𝟕𝟗𝟐𝟏𝟖 𝒙 𝟏𝟎−𝟔 𝒌𝒎𝒐𝒍

E. P. Ingeniería Mecánica
 3.6 Relación Estequiometria:

Esta relación define teóricamente la cantidad de masa de aire que se necesita

para quemar completamente una cantidad de masa de combustible:

𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑁𝑀𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑅𝐴/𝐶 = =
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑁𝑀𝑐 + 𝑁𝑀𝐻

Donde:
N: masa molar.
M: masa molar.

El gasoil está compuesto por:

87% de Dodecano 𝐶12 𝐻26 su masa molar es: 170 kg/kmol.

9% de Nonano 𝐶9 𝐻20 su masa molar es: 128 kg/kmol.

2.8% de Azufre 𝑆2 su masa molar es: 64kg/kmol.

0.9% de Nitrógeno 𝑁2 su masa molar es: 28kg/kmol.

0,3% de Oxigeno 𝑂2 su masa molar es: 32kg/kmol.

La composición molar del diésel es:

El número de moles en cada elemento es:

E. P. Ingeniería Mecánica
La fracción molar es:

Combustión teórica:

Se dice que es una combustión teoría ya que se todo el combustible reacciona

con el oxígeno de aire es así es aprovechado rodo el poder calorífico que le es
posible desprender.

La ecuación de combustión relaciona los productos que entran con los productos
que salen:

Primero se deberá determinar la cantidad de O2 necesario para oxidar todo el

combustible:

 Productos que entran:

E. P. Ingeniería Mecánica
  Productos que salen:

 Oxígeno en productos que salen:

E. P. Ingeniería Mecánica
Este valor representa la cantidad de masa molar de oxigeno que se necesita por
cada mol de combustible que se tenga, contenido en 75.16 mol de aire.

La ecuación de la combustión teoría queda de la siguiente manera:

3.7 Relación aire- combustible:

Moles de aire: 75.16

Moles de nitrógeno: 59.38
Moles de oxigeno: 15.78

𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑁𝑀𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑅𝐴/𝐶 = =
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑁𝑀𝐶 + 𝑁𝐻𝐻

75.16 𝑘𝑚𝑜𝑙 . 29 𝑘𝑔/𝑘𝑚𝑜𝑙

𝑅𝐴/𝐶 = = 15.16
𝑘𝑔 𝑘𝑔
10.15 𝑘𝑚𝑜𝑙 . 12 + 11.02 𝑘𝑚𝑜𝑙 . 2
𝑘𝑚𝑜𝑙 𝑘𝑚𝑜𝑙

Lo que quiere decir que por cada kilogramo de combustible disponible para ser
quemado se requiere 15.16 kilogramos de aire.

3.8 Cantidad teórica de aire [Lo]:

La cantidad teórica de aire, representa la cantidad mínimo de aire que se

necesita introducir en el cilindro en el proceso de admisión para oxidar 1kg de
combustible. Considerando el contenido de masa de O=23% y en volumen 21%,
la cantidad teórica de aire se obtiene:

1 8
𝑙0 = ( 𝐶 + 8𝐻 − 𝑂𝐶 )
0.23 3

E. P. Ingeniería Mecánica
Para el caso de diésel común la cantidad de sus componentes es:

Tabla N°2. Componentes del diésel.

1 8
𝑙0 = ( 0.813 + (8)(0.147) − 0.003)
0.23 3
𝑙0 = 14.52 𝑘𝑔

También se puede hallar de la siguiente manera:

1 𝐶 𝐻 𝑂𝐶
𝑙0 = ( + + )
0.21 12 4 32
1 0.813 0.147 0.003
𝑙0 = ( + + )
0.21 12 4 32
𝑙0 = 0.497 𝑘𝑚𝑜𝑙

3.9 Cantidad total de aire [M1]:

Representa la cantidad total de la mezcla carburante, para el caso de los motores

diésel la mezcla aire-combustible se forma en la cámara de combustión durante
la inyección del diésel como consecuencia no se toma en cuenta la masa
molecular del combustible ya que esta es muy pequeña, se tiene que:

𝑀1 = 𝛼 . 𝐿0

Para el caso de motores diésel el factor 𝛼 que representa el coeficiente de

exceso de are es de 1.4-1.25 a plena carga, así:

E. P. Ingeniería Mecánica
 𝑀1 = 1.4. (0.497)

𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑀1 = 0.695
𝑘𝑔

3.10 Cantidad total de productos de combustión [M2]:

Este factor representa la cantidad total de los productos que se han generado
luego de la combustión total 𝛼 = 1 de la mezcla carburante en el cilindro y que
luego son expulsados en el escape.

𝐶 𝐻
𝑀2 = + + (0.79). 𝐿0 + (𝛼 − 1)𝐿0
12 12
0.813 0.147
𝑀2 = + + (0.79). (0.497) + (1.4 − 1). (0.497)
12 12
𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑀2 = 0.671
𝑘𝑔

3.11 Coeficiente teórico de variación molecular [𝒖𝟎 ]:

Representa el cambio de volumen durante la combustión:

1 𝑂𝐶
(𝐻 +
𝜇0 =
𝑀2
=1+4 8)
𝑀1 𝛼. 𝐿0

𝜇0 = 1.05

E. P. Ingeniería Mecánica
 4. ANALISIS TERMODINAMICO DEL MOTOR ESTANDAR TOYOTA
TURBO DIESEL MODELO 2KD-FTV EN UN CICLO DIESEL DUAL:

Para realizar este análisis idealizado hay que plantear ciertas suposiciones:

I. Para obtener resultados coherentes del análisis termodinámico del

ciclo se tendrán que suponer calores específicos variables.
II. Los cambios de energía cinética y potencia son despreciables.
III. Todos los procesos del ciclo son internamente reversibles.
IV. El proceso de combustión se da por adición de calor desde una
fuente externa.
V. El proceso de escape es sustituido por un proceso de rechazo de
calor.
VI. El ciclo en el que se basa el motor de análisis, es el ciclo dual o
mixto mostrado en la figura

Figura N°4. Diagrama Presion-Volumen y Temperatura-Entropia. Ciclo Mixto

4.1. Proceso del ciclo dual diésel:

Proceso 1-2: Compresión Isotrópica. Proceso adiabático, aumento de

temperatura y presión y disminución de volumen del fluido operante.

E. P. Ingeniería Mecánica
Se calcula el volumen 𝑣1 cuando el pistón está en el PMI luego de la admisión
de aire, mediante la ecuación de los gases ideales:

𝑅 ∗ 𝑇1
𝑣1 =
𝑃1

Donde:

𝑅 es la constante de los gases ideales = 0.2870 kJ/kg*K

𝑇1 temperatura luego del compresor, 𝑻𝒌 = 𝟑𝟐𝟓, 𝟖𝟔𝟖𝟔𝟓𝑲

𝑃1 presión en el múltiple de admisión MAP = 141.855 kPa

0.2870 ∗ 325.86865
𝑣1 =
141,855

𝑚3
𝑣1 = 0.65929
𝑘𝑔

Usando la T1 se determina el volumen relativo 𝑣𝑟1 usando la tabla A-16 de

Shappiro Propiedades de gas ideal del aire :

𝑣𝑟1 = 508.4

𝑘𝐽
𝑢1 = 232.02
𝑘𝑔

Ahora se determina el volumen relativo y especifico en el punto 2 cuando el

pistón está en PMS.
𝑣1
𝑣2 =
𝑅𝑐

0.65929 𝑚3
𝑣2 = = 0.03563
18.5 𝑘𝑔

 𝑅𝑐 𝑑𝑒 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 𝑁°1

E. P. Ingeniería Mecánica
 𝑉𝑟1
𝑉𝑟2 =
𝑅𝐶

508.4
𝑉𝑟2 = = 27,48108
18.5

Interpolando el 𝑉𝑟2 hallamos la T2 en las tablas del aire A-16 de Shappiro:

𝑇2 = 971.00502 𝐾

𝑘𝐽
𝑈2 = 734,35226
𝑘𝑔

Coeficiente politrópico en la expansión es de 𝑛1 = 1.38

𝑃2 = 𝑃1. 𝑅𝑐 𝑛1 = 141.855 ∗ 18.51.38

𝑷𝟐 = 𝟕𝟗𝟓𝟑. 𝟏𝟗𝟓𝟎𝟒 𝒌𝑷𝒂

Proceso 2-3-4: adicción de calor a volumen y presión constante.

En los motores diésel donde la combustión se realiza al principio velozmente y

luego se decelera, el periodo de combustión en el diagrama indicada se sustituye
por dos rectas, una isocora y otra isobárica.

Lo primero que se debe realizar es encontrar la temperatura máxima del ciclo

esta es la temperatura en el punto 4 ósea al final del proceso de combustión T4.
Para ello se analizan los procesos de adicción de calor dual con calores
específicos variables:

Según la primera ley de la termodinámica se tiene que:

𝜉3 ∗ 𝐻𝑢 = (𝑀2 + 𝑀𝑟)𝑈"3 − 𝑀1 ∗ 𝑈2 − 𝑀𝑟 ∗ 𝑈"2 + 𝑙4−3

Donde:

E. P. Ingeniería Mecánica
𝜉3 aprovechamiento de calor de combustión = 0.82
𝐻𝑢 poder calorífico diésel
𝑀2 cantidad de productos de combustión
𝑀1 cantidad total de aire
𝑀𝑟 cantidad de productos residuales
𝑈"3 energía interna de productos de combustión en el punto 3
𝑈2 energía interna del aire
𝑈"2 energía interna de productos de combustión en el punto 2
𝑙4−3 trabajo

Luego de algunas consideraciones la ecuación queda

Donde:

𝛾𝑟 coeficiente de gases residuales.

𝛾𝑟 coeficiente real de variación molecular.
ʎ grado de elevación de la presión.

Para el cálculo del coeficiente de gases residuales se asume valores para la

presión residual Pr y para la temperatura residual Tr, estos valores representan
las condiciones internas a las que se someterá la nueva carga de aire.

𝑇1 𝑃𝑟
𝛾𝑟 = ∗
𝑇𝑟 𝑅𝑐 ∗ 𝑃1 − 𝑃𝑟

𝑇1325.86865 145.3528
𝛾𝑟 = ∗
836.2103 18.5 ∗ 141.855 − 145.3528

𝜸𝒓 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟐𝟖

1,05 + 0.0228
𝜇𝑟 =
1 + 0.0228

𝝁𝒓 = 𝟏. 𝟎𝟒𝟖𝟖

E. P. Ingeniería Mecánica
 𝑘𝐽
𝜉3 ∗ 𝐻𝑢 0.82 ∗ 42 ∗ 1000 𝑘𝐽
𝑘𝑔
= = 48449,31
𝑀1(1 + 𝛾𝑟 ) 0.695 𝑘𝑚𝑜𝑙 (1 + 0.0228) 𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑘𝑔

Con T2 se obtiene el calor especifico a volumen constante del aire sacado de

tablas M.S. Jovaj:

CvT2= 22.4016 kJ/kmol

La energía interna a la temperatura de compresión es:

𝑈"2 = 𝐶𝑣𝑇2 ∗ 𝑀1 = 22.4016

𝑘𝐽
𝑈"2𝑖𝑛 = 15569,112
𝑘𝑚𝑜𝑙
El calor específico para los productos de combustión, para ∝ = 1:

𝑘𝐽
𝐶𝑣𝑇"2 = 25.0105
𝑘𝑚𝑜𝑙
Así la energía interna de los productos de combustión es para ∝ = 1:

𝑈"2𝑜𝑢𝑡 ∝ =1 = 20015.9882

La energía total de 1 kmol de los productos de combustión es

0.472 0.198
𝑈"2 = 20015.9882 ∗ + 15564.112 ∗
0.671 0.671
𝑘𝐽
𝑈"2 = 18673.9651
𝑘𝑚𝑜𝑙
Ahora se procede a calcular la segunda magnitud de la ecuación (1)

𝑈2 + 𝛾𝑟 ∗ 𝑈"2 16124,6255 + 0.0228 ∗ 18673.9651 𝑘𝐽

= = 16181.4547
1 + 𝛾𝑟 1 + 0.0228 𝑘𝑚𝑜𝑙

Observamos el tercer término de (1), se asigna el valor de ʎ = 1.8 para motores

sobrealimentados :

8.314 ∗ 1,8 ∗ 971.00502 = 14531.2843

E. P. Ingeniería Mecánica
La suma de todos los miembros de la ecuación de combustión (1)
𝜉3 ∗ 𝐻𝑢 𝑈2 + 𝛾𝑟 ∗ 𝑈"2 𝑘𝐽
+ + 8.314ʎ ∗ 𝑇2 = 48449.31 + 16181.4547 + 14531.2843 = 79162.049
𝑀1(1 + 𝛾𝑟 ) 1 + 𝛾𝑟 𝑘𝑚𝑜𝑙

Por lo tanto:

𝜇𝑟 (𝑈"3 + 8314 ∗ 𝑇4) = 79162.049

𝑘𝐽
𝑈"3 + 8.314 ∗ 𝑇4 = 75495.3422
𝑘𝑚𝑜𝑙

La energía interna 𝑈"3 está en función de la temperatura de combustión y del

calor especifico, así la última ecuación se la puede resolver interpolando (usando
tablas 7 y 9) de M.S. Jovaj, asumiendo un valor para T4.

Esta temperatura suele estar en motores diésel por los 2200K aproximadamente
1926°C

0.472 0.198
𝑈"3 = 55696.9 ∗ + 42643.58 ∗
0.671 0.671
𝑈"3 = 53237.5046

𝑈"3 + 8.314(2200) = 71528.3046

Ahora usando T4=2400K aproximadamente 2126°C

0.472 0.198
𝑈"3 = 62355.5 ∗ + 54242.02 ∗
0.671 0.671
𝑈"3 = 59868.4291

𝑈"3 + 8.314(2400) = 79822.0291

E. P. Ingeniería Mecánica
Según los análisis d elos resultados las T4 por lógica estará entre 2200 y 2400
asique interpolamos y la T4= 2296,6514 K

El calor total de entrada es 48449.31 kJ/kmol que es igual a 1672.3959 kJ/kg

Usando T4 hallamos:

 Usando Shappiro tabla A-16:

𝑉𝑟4 = 1.7259

ℎ4 = 2625.3673

𝑢4 = 1966.9251

Analizando el proceso de aducción de calor total con el cual se logra obtener la

temperatura al final de la compresión T3

𝑞𝑒𝑛 = −(ℎ3 − 𝑉3) + ℎ4 − 𝑉2

𝑃3 ∗ 𝑉3 = ℎ4 − 𝑉2 − 𝑞𝑒𝑛

ℎ4 − 𝑢2 − 𝑞𝑒𝑛
𝑃3 =
𝑉2
2625.3673 − 734.35226 − 1672.3959
𝑃3 =
0.03563
𝑷𝟑 = 𝟏𝟐𝟔𝟗𝟓. 𝟖𝟏𝟑𝟔 𝒌𝑷𝒂

𝑃3 ∗ 𝑉3
𝑇3 =
𝑅
12695.8136 ∗ 0.03563
𝑇3 =
0.287

𝑻𝟑 = 𝟏𝟓𝟕𝟔. 𝟏𝟑𝟖𝟑𝑲

E. P. Ingeniería Mecánica
De la temperatura y según tablas:

ℎ3 = 1728.4683

𝑢3 = 1273.6262

𝑅 ∗ 𝑇4 𝑅 ∗ 𝑇4
𝑣4 = =
𝑃4 𝑃3

𝟎. 𝟐𝟖𝟕 ∗ 𝟐𝟐𝟗𝟔. 𝟔𝟓𝟏𝟒 𝒎𝟑

𝒗𝟒 = = 𝟎. 𝟎𝟓𝟕𝟗𝟏
𝟏𝟐𝟔𝟗𝟓. 𝟖𝟏𝟑𝟔 𝒌𝒈

𝑣1
𝑣𝑟5 = 𝑣𝑟5 ∗
𝑣4
0.65929
𝑣𝑟5 = 1.521 ∗
0.05191

𝑣𝑟5 = 19.3176

Del volumen relativo 𝑣𝑟5 usando tablas

𝒌𝑱
𝒖𝟓 = 𝟖𝟑𝟖. 𝟓𝟒𝟑𝟏
𝒌𝒈

 Ahora determinamos el calor que entra a volumen constante:

𝑞𝑒𝑛 𝑣=𝑐𝑡𝑒 = 𝑢3 − 𝑢2 + 𝑙2−3 = 𝑢3 − 𝑢2

𝑘𝐽 𝑘𝐽 𝑘𝐽
𝑞𝑒𝑛 𝑣=𝑐𝑡𝑒 = 1273.6262 − 734.35226 = 539.2739
𝑘𝑔 𝑘𝑔 𝑘𝑔

 Calor que entra a presión constante:

𝑞𝑒𝑛 𝑝=𝑐𝑡𝑒 = 𝑞𝑒𝑛 − 𝑞𝑒𝑛 𝑣=𝑐𝑡𝑒

𝑘𝐽
𝑞𝑒𝑛 𝑝=𝑐𝑡𝑒 = 1672.3959 − 539.2739 = 1133.122
𝑘𝑔

E. P. Ingeniería Mecánica
  Calor que sale:

𝑞𝑠𝑎𝑙 = 𝑢1 − 𝑢5 + 𝑙5−1 = 𝑢5 − 𝑢1

𝑘𝐽
𝑞𝑠𝑎𝑙 = 838.5431 − 232.02 = 606.5231
𝑘𝑔

Proceso 4-5: Expansión isotrópica.

 Coeficiente de expansión preliminar:

𝜇𝑟 𝑇4
𝜌= ∗
ʎ 𝑇2

1.048 2296.6514
𝜌= ∗ = 1.3781
1.8 971

 Grado de expansión posterior:

𝑅𝑐
𝛿=
𝜌

18.5
𝛿= = 13.424
1.3781

 El exponente politropico para la expansión es de n2=1.23, la

temperatura al final de la expansión T5:

𝑇4 2296.6514
𝑇5 = =
𝛿 𝑛2−1 13.4240.23
𝑻𝟓 = 𝟏𝟐𝟔𝟑. 𝟖𝟏𝟏𝟑𝑲

 La presión final de la expansión P5:

𝑃4 12695.8136
𝑃5 = =
𝛿 𝑛2 13.4241.23
𝑷𝟓 = 𝟓𝟐𝟎. 𝟒𝟑𝟒𝒌𝑷𝒂

E. P. Ingeniería Mecánica
  El trabajo neto del ciclo será:

𝑊 = 𝑞𝑒𝑛 − 𝑞𝑠𝑎𝑙

𝑊 = 1672.3959 − 606.5231

𝑘𝐽
𝑊 = 1065.8728
𝑘𝑔

4.2. Desarrollo del diagrama P-v para el ciclo ideal mixto:

Se desarrolla el diagrama presión – volumen en base a los valores obtenidos en

el estudio previo.

PUNTOS Presión (kPa) Volumen (m^3/kg)

Punto 1 141.855 0.65929

Punto 2 7953.1950 0.03563

Punto 3 12695.8136 0.03563

Punto 4 12695.8136 0.05791

Punto 5 520.434 0.65929

E. P. Ingeniería Mecánica
 4.3. Desarrollo del diagrama T-s para el ciclo ideal mixto:

Se desarrolla el diagrama temperatura – entropía en base a los valores obtenidos

en el estudio previo, determinando el valor de la entropía mediante el uso de
tablas.

PUNTOS Temperatura (K) Entropía (Kj/Kg*K)

Punto 1 325.86865

Punto 2 971.00502

Punto 3 1576.1383

Punto 4 2296.6514

Punto 5 1263.8113

- ANEXOS

E. P. Ingeniería Mecánica
 - REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1. https://es.slideshare.net/LuisaSalazar1/motores-deautomoviljovaj

2. https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/6060/1/UPS-
CT002820.pdf

3.

E. P. Ingeniería Mecánica