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DISEÑO DE ESPESORES – PAVIMENTOS

ASFALTICOS PARA CALLES Y


CARRETERAS
• METODO : INSTITUTO DEL ASFALTO MANUAL
SERIES No 1 (MS – 1) –1991
• EXPOSITOR : ING. NESTOR HUAMAN GUERRERO

• I.-CARACTERISTICAS DEL METODO:


• MANUAL
• GUIAS
• CARTAS DE DISEÑO
• PROGRAMA DAMA
• La Metodología considera 2 condiciones
especificas de Esfuerzo Deformación según se
ilustra en las Figuras 1 y 2. En la primera
condición ilustrada en la Figura 1 (a) la carga por
rueda W es transmitida a la superficie del
pavimento a través de la llanta como una presión
vertical aproximadamente uniforme, Po.

La Estructura del Pavimento distribuye luego los


esfuerzos de la carga, reduciendo su intensidad hasta
que en la superficie de la subrasante, tiene una
intensidad máxima P1. La figura 1 (b) ilustra la
manera general en la cual la intensidad de la máxima
presión vertical disminuye con la profundidad de Po a
P1.
La segunda condición esta ilustrada en la Fig. 2,
donde la carga por rueda W, deflecta la estructura
del pavimento causando Esfuerzos y Deformaciones
de Tensión y Comprensión en la Capa Asfáltica.

• Las Cartas de Diseño presentadas en este manual,


han sido desarrolladas utilizando los criterios de
deformaciones verticales comprensivas inducidas
en la parte superior de la subrasante y las
deformaciones tensionales máximas inducidas en el
fondo de la capa asfáltica por las cargas de las
ruedas.
CARGA, W

SIN ESCALA

Fig.1
ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO
Po
SUBRASANTE
(a) P1 (b)
P1

DISTRIBUCIÓN DE LA PRESIÓN DEL NEUMÁTICO A TRAVÉS DE LA


ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
La Deflexión del Pavimento trae consigo Esfuerzos de
Compresión y Tensión en su Estructura.
CARGA, W

SIN ESCALA

Fig.2

ESTRUCTURA
DEL PAVIMENTO

SUBRASANTE

COMPRESIÓN TENSIÓN
PAVIMENTO ASFÁLTICO PAVIMENTO ASFÁLTICO
EN TODO SU ESPESOR CON BASE GRANULAR

CONCRETO ASFALTICO
CONCRETO ASFALTICO SUPERFICIAL
SUPERFICIAL
CONCRETO ASFALTICO
O BASE CON ASFALTO
CONCRETO ASFALTICO
EMULSIONADO
O BASE CON ASFALTO
EMULSIONADO

Fig.3 BASE GRANULAR


Ec
Et
SUBRASANTE

Pavimentos de Concreto Asfáltico en SUBRASANTE


Todo su Espesor y Base con Asfalto
Emulsificado Pavimentos con Base Granular

Ubicación de las deformaciones consideradas en el procedimiento de diseño


VENTAJAS DE LAS BASES ASFÁLTICAS

- Las Bases tratadas con asfalto resisten los esfuerzos


del pavimento, mucho mejor que las bases de agregados
no tratados, las cuales no poseen resistencia a la
tensión.
- Para las mismas condiciones de carga, pueden ser
construídas con espesores menores
- Bajo una adecuada construcción, producen pavimentos
de mejor calidad de circulación.
- Los agregados desechados para las capas asfálticas de
superficie pueden frecuentemente ser usados en las
capas de base asfáltica.
- Son excelentes para la construcción por etapas.
• Se reduce el tiempo de construcción.

Cuando se construye en capas gruesas – 100 mm. o mas


se pueden extender las etapas de construcción.

Existe una menor interferencia con los sistemas de


servicios públicos durante la construcción de calles en
ciudades, principalmente debido a que el espesor del
“PATE” (proyecto asfáltico en todo el espesor) es menor
que las estructuras de pavimentos con capas de
agregados no tratados.
• Usualmente son menos afectados por la humedad
(Manual de Drenaje de Estructuras de Pavimentos Asfalticos del I.A. – MS-15)

Pueden ser usadas por el tráfico de la construcción


antes de colocar la capa de superficie, agilizando de esta
manera la construcción.
II.- CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Introducción
En este capítulo se discute la selección de los factores
apropiados para el diseño estructural de pavimentos
asfálticos. Se presenta información sobre la clasificación
de vialidades, la selección de los tipos de materiales y su
relación con el tipo de tráfico, el uso de la construcción
por etapas y la comparación económica de diferentes
alternativas de diseño.

Generalmente se conoce mas acerca de las


características del tráfico, clima y condiciones de la
subrasante en carreteras de alto volúmenes de tráfico
que en caminos de bajo volumen de tráfico.
• CLASIFICACION DE CARRETERAS Y CALLES
• La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos
(FHWA) clasifica a las Carreteras y Calles con un Sistema de
Clasificación Funcional que puede ser de ayuda para determinar
apropiadamente los factores de tráfico y otras variables de diseño
necesarias.. La clasificación mas importante es:
SELECCIÓN DE VARIABLES DE DISEÑO

• En lo posible, las propiedades de los


suelos de subrasante y materiales de
construcción, los valores de tráfico, los
factores climáticos y otras variables de
diseño deben basarse en estudios de
datos actuales. Sin embargo, en muchos
casos y particularmente para caminos
secundarios y calles, la información
necesaria no esta disponible.
• Si el conocimiento de las propiedades de los
suelos de subrasante y de los materiales de las
capas del pavimento es escaso; si el control de
calidad de la construcción es inadecuado, es
probable que el pavimento resultante, varie en
calidad y en comportamiento. Cuanto mayor es la
variabilidad del pavimento construido, mayor será
la probabilidad de fallas prematuras y de
mayores y mas elevados costos de
mantenimiento. Además la selección del tipo de
base puede afectar el comportamiento del
pavimento.
CONSTRUCCIÓN POR ETAPAS

• Existen numerosas situaciones de tipos de tráfico


donde es apropiado considerar la construcción
por etapas. Un ejemplo de estas son las calles de
una urbanización nueva, donde la base asfáltica
puede ser construida para soportar el tráfico de la
construcción y la superficie asfáltica puede ser
añadida como una fase final de la construcción.
COMPARACIONES ECONÓMICAS
• Frecuentemente, pero no siempre, la
selección del tipo de base o la decisión de usar
una construcción por etapas, se basa en un
análisis económico de las alternativas viables. El
procedimiento adoptado para la comparación de
alternativas de costos, utiliza el concepto de
valor presente. En este procedimiento, los
costos iniciales y futuros se reducen a su “ valor
presente “. Sin embargo, el menor costo inicial o
total, no es siempre la base mas lógica para
tomar tales decisiones.
III.-PRINCIPIOS DE DISEÑO
BASES PARA EL DISEÑO
• El material de cada capa esta caracterizado por su Módulo de
Elasticidad y su Coeficiente de Poisson.
• El tráfico esta expresado en términos del número de repeticiones de
un eje simple equivalente de 80 KN (18,000 libras), aplicado al
pavimento en un eje de dos juegos de ruedas duales.

• Presión de Contacto : 483 kPa ( 70 psi).

• Los “PATE” son modelados como un sistema de 3 capas.

• Los “PA” con bases granulares son modelados con un


• sistema de 4 capas.
• La subrasante o capa mas baja se asume infinita en las
• direcciones vertical hacia abajo y horizontal .
• Se asume que existe continuidad en la interfase entre capas.
CRITERIOS DE DISEÑO

• En la metodología para este manual, se asume que las cargas


en la superficie del pavimento producen 2 deformaciones que son
consideradas criticas para el diseño, estas deformaciones unitarias
son:

• 1.- LA DEFORMACIÓN HORIZONTAL DE TENSIÓN (ET) en el fondo


de la capa asfáltica mas profunda, ya sea que se trate de concreto
asfáltico o de una capa tratada con asfalto emulsificado.

• 2.- LA DEFORMACIÓN VERTICAL DE COMPRESIÓN (EC) en la


parte superior de la capa de subrasante (terreno de fundación).

• Si la deformación tensional horizontal es excesiva, se producirán


fisuras en la capa asfáltica, mientras que si la deformación vertical
compresiva es excesiva, se producirán deformaciones permanentes
en la superficie del pavimento por sobrecargar la subrasante.
CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES

Todos los materiales fueron caracterizados por un Módulo de Elasticidad


(también llamado Módulo Dinámico) en el caso de las mezclas asfálticas o
Módulo de Resilencia en el caso de los suelos y los materiales granulares
no tratados y por un coeficiente de Poisson. Se seleccionaron valores
específicos en base a la experiencia y estudios extensos de datos de
ensayos.

Concreto Asfáltico
El Modulo Dinámico de las mezclas de concreto asfáltico depende en gran
medida de la temperatura del pavimento. En el desarrollo de las curvas de
diseño para este manual, se utilizo la relación módulo - temperatura de una
mezcla típica de concreto asfáltico de alta calidad. Para simular el efecto de
la temperatura y sus variaciones durante el año, se utilizaron 3
distribuciones típicas de la temperatura promedio mensual del aire, que
representan tres regiones climáticas típicas de los Estados Unidos de
Norteamérica. Los valores apropiados de los módulos dinámicos fueron
seleccionados luego de un estudio exhaustivo de las relaciones módulo-
temperatura y de las propiedades de los asfaltos.
MATERIALES GRANULARES NO TRATADOS

Los Módulos de Resilencia de los materiales


granulares no tratados varían con las condiciones de
esfuerzos en el pavimento. Los valores utilizados en el
desarrollo de las cartas de diseño varían al menos entre
15,000 psi (103 Mpa) hasta mas de 50,000 psi (345 Mpa)

CONSIDERACIONES AMBIENTALES

Adicionalmente a los efectos de las variaciones


mensuales de temperatura a lo largo del año, sobre los
módulos dinámicos de las mezclas de concreto asfáltico
y de asfalto emulsificado; las curvas de diseño también
toman en consideración los efectos de la temperatura
sobre los módulos de resilencia de la subrasante y de
los materiales granulares de la base.
• En el caso de la subrasante, este se corrigió utilizando un módulo resilente
incrementado para representar la época de helada en el invierno y un
módulo resilente reducido para representar la época de descongelamiento.
• Esta variación se ilustra esquemáticamente en la figura inferior. La
misma técnica se utilizó para representar los efectos ambientales en las
bases granulares.

VARIACIONES DEL MÓDULO DE SUBRASANTE EN


CONDICIONES DE HIELO Y DESHIELO
Módulo de subrasante
Mes en que comienza el deshielo

congelada
(incrementado)

Normal Tiempo

Mes en que comienza la helada


Mes en que comienza la helada
Descongelada
(Reducido)
12 meses
CARTAS DE DISEÑO
• El programa de cómputo DAMA fue utilizado para determinar los espesores
en función de los dos criterios de deformación descritos para diferentes
condiciones seleccionadas. Se obtuvieron 2 espesores para cada
condición, uno para cada valor de deformación critica, empleándose el
mayor de los dos para preparar las cartas de diseño. Por esta razón, varias
de las curvas de diseño presentan formas asociadas con 2 criterios
diferentes.

• Se muestran los espesores mínimos para ciertos niveles de tráfico. En


aquellos casos donde estos espesores mínimos no fueron obtenidos
directamente de los cálculos con el programa DAMA, fueron seleccionados
basados en la experiencia, incluyendo los Caminos de Ensayo AASHO,
otros estudios y ediciones anteriores de este manual.

• Para el desarrollo de este manual se seleccionaron tres grupos de


condiciones ambientales, representativas del rango de condiciones para las
que debiera aplicarse el manual.
• Se usó la Temperatura Media Anual del Aire (MAAT) para
caracterizar las condiciones ambientales aplicables a cada región,
seleccionándose las características de los materiales según esto.
IV.- ANÁLISIS DE TRÁFICO
• INTRODUCCIÓNSe consideran de primordial importancia el número
y cargas por eje esperadas en un periodo de tiempo determinado.
Las cargas por eje varían de ligeras a pesadas.

• Se ha demostrado que es posible representar el efecto de


cualquier eje cargado con cualquier masa, sobre el comportamiento
de un pavimento, por medio del número de aplicaciones de carga
por eje simple, equivalente a 18,000 libras (80KN),representado por
un EAL (Equivalent Axle Load). En la Tabla IV-4 se encuentran los
factores de equivalencia de carga para ejes Simples,Tandem y
Tridem.

• Se requiere conocer el número de vehículos o el número y la


masa de las cargas por eje esperados en la vialidad.
ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO
Se debe estimar los volúmenes de tráfico inicial y futuro para el
diseño estructural de pavimentos, requiere de un estudio y análisis
exhaustivo.

PERIODO DE ANÁLISIS.- Se debe hacer comparaciones económicas


de las diferentes alternativas del diseño del pavimento
seleccionado un periodo de tiempo para el cual se hace el análisis
de esas alternativas.

CLASIFICACIÓN Y NÚMERO DE CAMIONES.- Se requiere un estimado


del número de vehículos de diferentes tipos, tales como;
automóviles, autobuses, camiones simples y camiones acoplados,
etc. Cuando no hay disponibilidad de los datos de conteo y
clasificación de tráfico, se pueden obtener estimados de los datos
presentados en la tabla IV-1, “ Distribución de Camiones en
diferentes clases de carreteras – USA”.

Se recomienda el uso de la información de tráfico local, sin


embargo el tráfico local está sujeto a variaciones y por lo tanto
deben tomarse precauciones en la recolección y análisis de datos.
CARRIL DEL DISEÑO
Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los carriles de la vía, mientras que para calles y
carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones es probable que haya un mayor tráfico de
camiones en un sentido que en otro. En muchas localidades, los
camiones circulan cargados en un sentido y vacíos en el otro.

TABLA IV-2 .- PORCENTAJE DEL TRÁFICO TOTAL DE CAMIONES


EN EL CARRIL DE DISEÑO
NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE CAMIONES
(DOS DIRECCIONES) EL CARRIL DE DISEÑO

2 50
4 45(35-48) *
6 ó más 40(25-48) *

* Rango Probable
PERIODO DE DISEÑO.-
Es el periodo seleccionado en años, para el cual se
diseña el pavimento. Al término de este periodo puede
esperarse que el pavimento requiera de trabajos de
rehabilitación, usualmente de una sobre capa asfáltica,
para devolver su adecuado nivel de transitabilidad. El
Periodo de Diseño sin embargo, no debe confundirse
con la Vida del Pavimento o con el Periodo de Análisis.
La vida del pavimento puede extenderse indefinidamente
por medio de sobrecapas u otras medidas de
rehabilitación, hasta que la vía se torne obsoleta, por
cambios de rasante, alineamiento u otros factores.
CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.-
El pavimento debe ser diseñado para servir
adecuadamente la demanda del tráfico durante un
periodo de años. Al aplicar los factores de crecimiento
hay que evitar exceder la capacidad de los vehículos
sobre la vía, ya que esto acarrearía un diseño
imnecesariamente conservador.
El Crecimiento puede tomarse en el diseño
empleando los Factores de Crecimiento mostrados en la
Tabla IV-3.
CAPACIDAD DE LA CARRETERA.-
Es necesario considerar el número de carriles
necesarios para satisfacer los volúmenes de tráfico
inicial durante el periodo de diseño.
ESTIMACIÓN DEL EAL

• El análisis de tráfico recomendado permite determinar el número de


aplicaciones de cargas equivalentes a un eje simple de 18,000 lb (EAL), a
ser usado en la determinación de los espesores del pavimento.

• Factor Camión.- Es el número de aplicaciones equivalente a una carga por


eje simple de 18,000 lb en una pasada de un vehículo dado.

• Factor Equivalencia de Carga.- Es el número de aplicaciones equivalentes a


una carga por eje simple de 18,000 lb en una pasada de un eje dado.

• Número de Vehículos.- Es el número de vehículos considerados.

• El EAL se calcula multiplicando, el número de vehículos en cada clase


de peso, por el factor Camión apropiado y sumando los productos

EAL  ( NúmerodeVe hiculosdeCadaClase  FactorCamión)


Los Factores Camión se determinan de los datos de distribución
de los grupos de carga de los ejes usando los Factores de
Equivalencia de Carga (TABLA IV-4). Un factor Camión se calcula
multiplicando el número de ejes de cada rango de peso, por el
Factor de Equivalencia de Carga apropiado, dividiendo la suma de
los productos por el número total de vehículos involucrado. El
procedimiento para calcular los Factores Camión se muestra en la
figura IV – 2.
( NúmerodeEje  FactordeEq uivalencia deC arg a)
FactorCamión Pr om  
NúmerodeVehiculos
• Los Factores Camión pueden calcularse para camiones
individuales de cualquier tipo ó para combinaciones de diferentes
tipos de camiones como pueden ser unidades simples de 2 ó 3 ejes,
unidades de tractor y trailer de 5 ejes.

La Tabla IV-5 presenta Factores Camión típicos para una
variedad de clasificaciones de camiones y carreteras en los EEUU.
Estos factores camión fueron calculados de los datos recolectados
individualmente por diferentes estados y recopilados por la
FHWA. Es necesario enfatizar que esos datos son promedios de un
estudio y que deberá usarse la información detallada de los conteos
de tráfico locales, cuando estén disponibles.

Las características de la flota actual de vehículos está cambiando
generalmente a medida que los vehículos antiguos son
reemplazados por otros de tecnologías más modernas.
DETERMINACIÓN DEL EAL DE DISEÑO
Pasos a seguir para determinar el EAL de diseño:
1) Determine el No. promedio de cada tipo de vehículo anticipado
en el Carril de Diseño durante el primer año de servicio.
2) Determine de los datos de pesos por eje ó seleccione de la
tabla IV-5 un Factor Camión para cada tipo de Vehículo identificado
en el paso (1).
3)Seleccione de la tabla IV-3, un Factor de Crecimiento para
todos los vehículos o Factores de Crecimiento separados para cada
tipo de vehículo, según sea apropiado en el periodo de
diseño.
4)Multiplique el número de Vehículos de cada tipo de vehículo
por el Factor Camión y el Factor (o Factores) de Crecimiento
determinados en los pasos (2) y (3).
5) Sume los valores obtenidos para obtener el EAL de diseño.
EVALUACIÓN DE MATERIALES

GENERAL.- Para un tráfico dado, el diseño del pavimento


involucra tres pasos:

1) Selección de los materiales a ser empleados en la


construcción.
2) Requerimientos de espesores para cada tipo de material
a ser usado.
3) Requerimientos constructivos incluyendo factores tales
como el diseño de mezclas y la compactación.

Un elemento clave en cada uno de los pasos mencionados


es la evaluación de los materiales que conformarán las
diferentes capas del pavimento: concreto asfáltico, mezclas
de asfalto emulsificado, agregados para bases, sub – bases
y materiales de subrasante.
El instituto de Asfalto ha investigado para la preparación de este manual,
las propiedades posibles de los materiales a emplearse en la estructura
del pavimento, es decir, concreto asfáltico, mezclas de asfalto
emulsificado y agregados para base y sub – base.

Las cartas de diseño, fueron preparadas utilizando los valores apropiados


de las constantes elásticas; así que no será necesario que el usuario las
determine. El programa de cómputo DAMA puede ser empleado para
diseñar pavimentos empleando cualquier otro juego de constantes de
diseño apropiadas.

La propiedad determinante de la sub – rasante es el Módulo de


Resilencia (Resillent Modulus, Mr). Se reconoce sin embargo, que
numerosas Agencias no disponen del equipo necesario para efectuar el
ensayo Módulo de Resilencia, por eso, se han establecido factores
apropiados para determinar Mr, a partir de los ensayos CBR y del valor –
R. Sin embargo, los resultados son aproximados y de ser posible, se
recomienda la adquisición del equipo necesario para efectuar el ensayo
de Módulo de Resilencia.
La propiedad determinante de la sub – rasante es el Módulo de
Resilencia, (Mr) que puede estimarse a partir del valor del CBR de
acuerdo a la siguiente relación:

Mr (Mpa) = 10.3*CBR
Mr (psi) = 1500*CBR

El Módulo de Resilencia puede también estimarse a partir del valor R


usando la relación:
Mr (Mpa) = 8.0+ 3.8 (Valor R)
Mr ( psi) = 1155 + 555 (Valor R)

Otras agencias han desarrollado correlaciones entre el CBR con el


Módulo Dinámico, muchas de las cuales producen valores de Mr
menores y consecuentemente mayores espesores de pavimento.
PROCEDIMIENTO DE DISEÑO ESTRUCTURAL.
INTRODUCCIÓN
• En este ítem se presentarán los procedimientos para la determinación de
los espesores de estructuras de pavimento con superficies de concreto
asfáltico, de asfalto modificado (con tratamiento superficial), bases de concreto
asfáltico, bases con asfalto emulsificado y bases o sub – bases de agregados
no tratados.

• Como se explicó, los espesores resultantes satisfacen dos criterios


diferentes de deformación: la deformación de compresión vertical en la parte
superior de la sub – rasante y la deformación de tensión horizontal en el fondo
de la capa asfáltica mas profunda. Los espesores de diseño presentados en las
Cartas de Diseño A – 1 a A – 36, representan los mayores espesores asociados
con ambos criterios. El programa de computo HWY del instituto de asfalto,
provee la solución computarizada al procedimiento de diseño de espesores
presentados en este manual.

• Las cartas de diseño incluyen niveles de tráfico desde EAL = 5*10³ hasta
EAL superior a 10(7). Los diseños de pavimentos con tráficos mayores a los
mostrados en las cartas de diseño constituyen casos especiales y sus diseños
deberán ser efectuados (o verificados), con el programa de cómputo DAMA. Los
diseños con EAL mayores de 3 * 10(6), deben considerarse como firmes
candidatos para futuras sobrecargas o para la construcción por etapas.
PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO
Los pasos involucrados en el procedimiento de diseño están
esquemáticamente ilustrados en el Diagrama de Flujo de la
Figura VI-1. Estos pasos son:
1 (a)
1 (b)
1 (c)
Determinar el trafico inicial y
Medir o Estimar el Modulo
la Tasa de Crecimiento Seleccionar
Resilente Mr.
Espectada Convertir a EAL Materiales
para el periodo de Diseño.
Capitulo V
Capitulo V
Capitulo IV
2

Determinar las Combinaciones del Espesor de Diseño


Capitulo VI

3 3
Construcción por Etapas Construcción sin Etapas
Capitulo VII Capitulo VI

Analisis Economico
Capitulo VIII

5
Figura VI-1.- Diagrama de Flujo
Diseño Final
para el Diseño
• (1) Seleccione o determine los datos de entrada:
• (a) Valor del tráfico, EAL
• (b) Modulo de Resilencia de la Subrasante, Mr
• (c) Tipos de base y de superficie

• (2) Determine los espesores de la construcción por etapas, de ser
apropiado.

(3) Prepare el diseño de la construcción por etapas, de ser apropiado.

(4) Efectúe un análisis económico de las diferentes alternativas de


diseño

(5) Seleccione el diseño final


DATOS DE ENTRADA PARA EL DISEÑO; TRÁFICO,
SUBRASANTE Y MATERIALES

Los datos de ingreso comunes a los procedimientos de diseño para los tres tipos
de pavimentos son:
(1) Determinación del tráfico, EAL, expresado como el número total de
aplicaciones de carga por eje equivalente a 80 KN (18,000 lb) esperadas durante
el periodo de diseño.

(2) Módulo de Resilencia de la Subrasante, Mr.

(3) Tipos de bases asfálticas a considerar: concreto asfáltico, mezclas con


asfaltos emulsificados Tipos I, II, ó III, O base o sub – base no tratadas
FACTORES AMBIENTALES

• Las cartas de diseño presentadas en este manual están
basadas en tres tipos de condiciones ambientales típicas en la
mayor parte de Norteamérica. El programa DAMA puede ser
usado para el diseño de pavimentos bajo condiciones
diferentes.

• En zonas donde existan suelos susceptibles al fenómeno
de heladas y donde se encuentren severas condiciones de
temperatura bajas, es necesario remover reemplazar tales
suelos o tomar ciertas precauciones antes del inicio de la
construcción del pavimento. En climas extremadamente cálidos,
las mezclas asfálticas deben ser diseñadas para resistir el
ahuellamiento y mantener una adecuada rigidez a altas
temperaturas.

• Debido a que las mezclas asfálticas son susceptibles a la
temperatura, es aconsejable utilizar diferentes grados de
asfaltos de acuerdo a las condiciones de temperatura
prevalecientes. La tabla VI-1 recomienda grado de asfalto para
TABLA VI-1 CRITERIOS DE SELECCIÓN DEL GRADO DE ASFALTO

CONDICION DE TEMPERATURA * GRADO DE ASFALTO

AC – 5 AC – 10
Frio, Temperatura promedio anual AR – 2000 AR – 4000
Anual < 7C
Pen 120 / 150 Pen 85/100

AC – 10 AC – 20
Templado, temperatura promedio
AR – 4000 AR – 8000
Anual entre 7C y 24C
Pen 85/100 Pen 60/70

AC – 20 AC – 40
Cálido temperatura promedio annual AR – 8000 AR – 16000
> 24C
Pen 60/70 Pen 40/50
• TABLA VI-2 ESPESORES MÍNIMOS DE CONCRETO ASFÁLTICO SOBRE
BASES CON ASFALTO EMULSIFICADO

TRÁFICO DE DISEÑO MILIMETROS TIPOS II y III*


(EAL) PULGADAS

10 (4) 50 2

10 (5) 50 2

10 (6) 75 3

10 (7) 100 4

>10 (7) 130 5

• * Se pueden usar concreto asfáltico o mezclas con asfalto emulsificado


Tipo I con un tratamiento de superficie, sobre capas de base con asfalto
emulsificado Tipos II o III.
DISEÑO DE ESPESORES
Lo determinan las cartas de diseño para los siguientes
casos:

a)Asfálticos en todo su espesor (Full Depth).


• b)Con Base Asfáltica Emulsificada.
• c)Con concreto Asfáltico sobre Base de Agregados no
tratados.
• d)Con mezclas de Asfalto Emulsificado sobre Bases de
Agregados no Tratados.

• Finalmente el Método también presenta los estudios que


corresponden a la CONSTRUCCIÓN PLANIFICADA POR
ETAPAS Y EL ANÁLISIS ECONOMICO.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

1. Se han presentado en la aplicación del Método todos los parámetros que


intervienen para el diseño de los espesores buscados. Sin embargo se necesita
profundizar el estudio de los mismos para su concepción en la forma mas precisa
posible.

2. Dentro de estos parámetros debe considerarse con mayor amplitud el


análisis de Tráfico, debiendo estimarse el volumen del mismo a través del
Periodo de Análisis, Clasificación y Número de Camiones, Carril de Diseño,
Periodo de Diseño, Capacidad de la Carretera y Crecimiento de Trafico.
Asimismo debe efectuarse la Estimación del EAL a través del número de
Vehículo de cada clase y del Factor Camión determinándose de esta manera el
EAL del diseño.

3. Debe considerarse la Evaluación de Materiales en primer lugar de una


manera general a través de la propiedad determinante de la subrasante y su
Módulo de Resilencia (Mr).

4. Debe efectuarse el procedimiento de Diseño Estructural a través de un


Diagrama de Flujo del mismo teniendo como datos de entrada: el tráfico, la
subrasante y los materiales. Asimismo los factores ambientales que determinarán
finalmente los espesores del pavimento en estudio, para lo cual se requiere la
utilización de las tablas y las cartas de Diseño.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• 5.Como cuestión complementaria presenta los estudios que


corresponden a la Construcción Planificada por Etapas y el Análisis
Económico.
80 KN 100 KN 44 KN
18, 000-lb 22,400-lb 10,000 - lb

(a)

1 2.2 .09
EAL EAL EAL
Figura IV-1- Factores de Equivalencia de Carga

Peso Bruto
67 kn 27 kn 94 kn
15,000 lbs
(b) 0.48
+ 6,000 lbs = 21,000 lb
0.01 Factor Camion
0.49

Peso Bruto
356 kN
151 kn 151 kn 54 kn 80,000 lb
34,000 Lbs + 34,000 Lbs + 12,000 Lbs = Factor Camion
1.10 1.10 0.19 2.39

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