AffiMODINÁMICA

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tsW Jorge Alberto Soliz Torrico
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Jorge Alberto Soliz Torrico

I

Derechos reservados por el autor

Depósito Legal: 2 - 1. - 1542 - 05

o¡str¡uul¡;;,---.-
Instituto Matemático "ISSAC NEWTON"
c. Uruguay No 543 entre San Martín y Lanza
Teléfonos 425-8385 . 450-2130

Impreso en Bolivia - Printed in Bolivia

Editora "J.V."
Septiembre del 2005
 PROLOGO

En este libro se dan a conocer conceptos de la materia de Aerodinámica

para introducir al lector en el complejo campo de la aeronáutica,
partiendo de
ia parte mas importante de este que e! Ia rama de la aerodinámica, en este libro
r. iál ejemplos de aplicación para un mayor entendimiento de las secciones
que lo componen,

Este libro esta dirigido a estudiantes de mantenimiento aeronáutico,

profundizar
pilotaje y personas intereiadas en el campo aeronáutico que deseen
mas en el estudio de la aerodinámica no solamente con conceptos
muy básicos
.áiarente teóricos los cuales son fáciles de obtener a través de manuales,
libro se
textos que son comunes en el medio o finalmente por Internet; este
que por eso se
realizo para dar un concepto más amplio de la aerodinámica sin
lo haya'utilizado formulas complejas mas bien fue formulado de manera de dar
no ,ólo una explicación teórica- sino también matemática (a través de l9s
por medio de
fornrulas mas conocidas y básicas en aerodinámica) y apoyada
gráfi.u, (que son la columna vertebral de esta materia) lo que dará al lector un
conocimiento mas amPlio del tema.

El libro se divide en tres secciones compuestas por los siguientes

capítulos

Sección 1.- (Cap. I, Cap. II, Cap. III)

En esta primerá sección se hace referencia a conceptos generales dando
que influyen
una &plicacién detallada de cómo se genera el vuelo y tos factores
y como lo hacen en el vuelo de una aeronave'

Sección 2.- (CaP. IV CaP. V CaP. VI)

En la segunda sección (Cap. IV) se hace una introducción completa de la
parte mas importante que tiene una aeronave que es el ala indicando desde los
iipos Ae perfiles, geometría de perfiles, usos, designaciones hasta las ventajas
y'desventajas que brindan cada una de las distintas alas. En los Cap' V y VI se
áun a conocer ios conceptos básicos de la mecánica de vuelo de una aeronave
para lo cual se da una explicación muy detallada de como se realizan las curvas
polares del ala, las cuales son esenciales para poder conocer el comportamiento
de la aeronave.
*{#§-
 Sección 3.- (Cap VIi, Cap. VIII, Cap. iX, Cap. X)
En esta sección se da a conocer el tipo de comportamiento que tendrá la
aeronave en pleno vuelo para lo cual se analizan curyas polares en distintas
condiciones, para lo- cual se requiere conocer a profundidad las fuerzas y
coeficientes aerodinámicos que se generan en la aeronave (visto en lai
secciones anteriores)

El principal objetivo por el que se elaboro el libro fue para que el lector
pueda entender la aerodinámica abarcando los principales problemas con los
que topa cualquier persona que quiera adentrarse en esta rama, viendo temas
y secciones que son muy poco conocidas en el medio.

La realización del libro fue debido al vacío bibliográfico con el que se cuenta
en el país en esta materia como también en el iampo aeronáutico a nivel
general.

Con este libro espero haber aporLado mi granito de arena para poder hacer
crecer mas el campo aeronáutico en el país.

Ing. Jorge Albefto Soliz Torrico

(Instructor de la materia de Aerodinámica)
(Escuela de aviación "OASIS DEL AIRE,)

uÉ-,»
 Agradecimiento:

A mi familia en especial a mi madre por todo su apoyo'

A mis primos Ing. Rene Torrico y Tec. Sup. Jorge Torrico por su ayuda y
cooperación.
A mi hermana y Su esposo Juan Pallares, por todo su ayuda que me brindaron.
At Lic. Zimmer Gomez por su ayuda en la impresión del libro,
4
 INDICE
CAPITULO I
LA ATMOSFERA
Composición del aire 9
Características del aire........... 9
Propiedades de la atmósfera.......... ............ 11
atmosférica
Presión .................. 11
Estática
Presión ....... Lz
Dinámica
Presión .... Lz
aire
Temperatura del ................ 13
aire
Densidad del .... 14
Propiedades
Otras .." 15
Humedad ................ 15

Las termicas ...,.......... .............. 16

Nubes ... L7
Atmósfera tipo .......... ............... L7

CAPITULO il
PRINCIPIOS AERODINAMICOS
Introducción .............. .............. 19
Flujos viscosos: Movimiento Laminar y Turbu|ento............... .......... 2L
Número de Reynolds .............. ................... 22
Circulación inducida, capa limite en cuerpos fuselados ................... 22
La capa 1imite......... ................. ......,........,.. 25
Velocidad inducida ... 29
Teorema de Bernoull¡.,.............. ......,....,..... 30
Efecto Venturi ......... 30
Principios del vuelo ....,...,........., 35

CAPITULO HI
FUERZAS QUE ACTUAN EN EL VUELO
Introduccién.............. .............. 37
Sustentación.............. ..........,... 38
Factores que afectan a Ia sustentación ........ ................ 39
Coeficiente de sustentacion (CL) ........ 40
Coeficiente de Resistencia (CD) ............ 41
Peso......... .............. 42
Resistencia ............. 42
Resistencia inducida.(Rl) ............. ........ 43

,r,U#;r,
 Resistencia parásita. (o Forma) (RP) .......... 44
Resistencia por friccién (RF) .......... 45
Resistencia Total ......... 46
Empuje o tracción 47
Conceptos referentes al vuelo 48
Trayectoria de vuelo 48
Viento relativo 48
Ángulo de incidencia .........,,.. 48
Angulo de ataque 49
Planeo 50
Pérdida 50
Despegue 51
Aterrizaje 51
Centro de Presiones .........,.,.. 51
Centro de Gravedad .............. 52
Ejes de referencia y momentos de una aeronave... 53
Eje XX o eje longitudinal 54
El eje vertical ZZ o eje vertical 54
El eje Lateral o transversal W 54

CAPITULO IV
TIPOS DE ALAS Y TERMINOLOGIA DE PERFILES
Las alas ...'.............. 55
1.- Forma del perfil ...'....'... 55
Terminología .............. ........"..'..... 57
Conceptos '.........'..."'.. 58
Designaciones de los perfiles ......... 59
alares
Características de algunos perfiles ... 67
Tipos de perfiles ....'..'..... 68
a) Perfiles asimetricos .............. 68
b) Perfiles simetricos ................ 69
Variación de caracteristicas de estos dos tipos de perfiles ........'..... 70
Gama de perfiles. .......... 54
Perfil cóncavo ............ ............. 7L

..........
Perfil biconvexo ............ 72
Perfilautoestable ... 72
2.- Geometria del ala............ ............... 73
Superficiea1ar........... .... 73
Envergadura.............. ... 74
Alargamiento (Aspect ratio)........ ..... 74
Estrechamiento (Taper Ratio) .......... 77

.,&
 Flecha 77
Diedro ................. 80
Torsión 82
I Utillo 83

CAPITULO V
CURVAS POLARES Y TUNEL DE VIENTO.
introducción............... .............. 87
Coeficiente de sustentación (Cl) ...'...... BB
Coeficiente de resistencia (Cd) ..........'. 88
Coeficiente de momento (Cm) ...".'...... 88
Tunel de viento ..'...' 89
Curvas Polares ........ 94
Número de Mach ....108
Número crÍtico de Mach .........:..109
Barrera del sonido ...109
Maximización de la eficiencia ....110

CAPITULO W
FACTORES DE CARGA
Peso total 111
Factores de carga en maniobras 113
Factores de carga en viraje 116
Factores de carga en Picadas 119
Factores de carga por ráfagas de viento LzL
Factores de cargas en el aterrizaje L25

CAPITULO VII
ANALISIS DE ESTABILIDAD
Equilibrio, estabilidad y controlabilidad ........ ..............,.129
1.- Estabilidad estática ......L29
2.- Estabilidad Dinámica .............. .......130
Equilibrio y controlabilidad ........ ..,.......131
Estabilidad estática y control longitudinal ....L32
Determinación de la cuerda aerodinamica media (CAM)y posición del C.G.......133
1.- Centro de gravedad .............. .,.......133
2.- Localizacion del centro de gravedad y determinación del CAM .....,.......L34
Ala Rectangular........... ............134
Ala trapezoidal ........... .............L34
Ala en flecha .........135
Ala con doble trapecio............ ..................136
Aviones bi-plano ....138
-"x_
 Aviones Canard .....140
Centro aerodinámico (C.A,) ..,.146
Centro de presiones ............... ....................147

GAPITULO V¡II
ANALISIS DE DESPLOME
Efecto de lavariación del ángulo de ataque, espesordel perfil, y laflecha.......150
a) Efecto de la variación del ángulo de ataque ....150
b) Efecto del espesor y flecha del perfil ................152
Características de desplome de las alas .,153
Velocidad de desplome ............... ...............153
Efecto del ángulo de banqueo ....................156

CAPITULO IX
ANALISIS DE VIRAJE
Fuerzas que actúan en un viraje ......... .......159
Efectos del factor de carga y ángulos de banqueo .......161
Radios de viraje ,,................. ....163

CAPITULO X
ANALISIS DE PLANEO
lntroducción ...........159
Distancia horizontal de planeo ..........,........166
Velocidad vertical o de descenso y velocidad horizontal ............. ....167
La curva polar de las velocidades (hodrógrafa) .......... ...........,.,.......169
Velocidad mínima .............169
Velocidad máxima .............169
Velocidad de fineza máxima o máximo planeo .......169
mínima
Velocidad de tasa de caída .,..169
Velocidad de penetración............. ........169
Tasa de caída mínima..,............ ..........169
Tasa de caída máxima .............. ..........169
planeo
lnfluencia del viento sobre el ángulo de ............171

*&o-
CAPITULO I
¡.A ATMOSFERA

For ser la atmósfera el medio en el que se mueve una aeronave de ahí radica
la importancia de esta, conocer Su composición, variaciones que esta puede
tener según sus distintas propiedades como Ser presión, densidad y
temperatura; estos aspectos se verán comprendidos en este capitulo.

La ATMÓSFERA tiene varias CAPAS: estas están en función a la altura que se

tiene medida desde la superficie de la tierra.

TROPOSFERA O_12KM
ESTRATOSFERA 12 _ 25 KM
MESOSFERA 25 - BO KM
TERMOSFERA 80 - 1OOO KM
EXOSFERA + 1OOO KM

En la capa de la ATMOSFERA llamada TROPOSFERA es donde se efectúa el

VUELO de las aeronaves y donde tienen lugar la mayor parte de los
FENÓMENOS METEOROLÓGICOS

Composicién del aire

La composición del aire será importante para conocer como esta constituido el
aire ya que esta composición no variara dependiendo de la altura como son las
propiedades básicas de la atmósfera.

El aire es un fluido que se considera como gas perfecto, debido a su fricción

interna sumamente pequeña. Esta formado por una mezcla de diferentes gases,
unidos entre si físicamente. Aproximadamente esta formado por 4/5 partes de
nitrógeno y U5 paftes de oxigeno en volumen.

La ATMÓSFERA es la CAPA de AIRE que RODEA la TIERM, esta COMPUESTA

porl

- 79o/o de N2 ,
- 21o/o de 02 ,
- 1% de Ar + CO2 ... (esta composición hasta una altura de 90Km)

Características del aire

Una característica del aire en función de la altura se da cuando el aire esta cerca
*V,*W
 del suelo, el aire tiene comúnmente partículas de polvo en suspensión. Desde
el nivel del mar hasta alturas de 8 a 9 (Km.), se podrá encontrar en el aire vapor
de agua.

La cantidad exacta de vapor de agua que puede contener el aire, depende de

la temperatura y de que el aire este o haya estado poco antes en contacto con
grandes masas de agua como océanos y ríos. Si no hay vapor en suspensión ,
se dice que el aire es seco. EI aire fluye de regiones de alta presión a regiones
en las que esta es más baja y esto es la causa del viento o movimiento global
de grandes partes de la atmósfera. Para volar, interesa la velocidad horizontal
del viento, las corrientes de convección ascendentes y los correspondientes
movimientos hacia abajo del aire.

En las regiones inferiores de la atmósfera, las condiciones son propensas a ser

erráticas, especialmente dentro de los primeros centenares de pies. Ocurre con
frecuencia, que cuando se comienza a subir, la temperatura aumenta en vez de
disminuir; a esto se le llama inversión de temperatura (se mencionara mejor
este punto mas adelante del capitulo).

Esto altera la estabilidad del aire y el sol puede causar mas alteraciones al
calentar unas partes de la superficie de la tierra mas que otras, produciendo
corrientes térmicas ascendentes, así como el viento al soplar sobre suelo
accidentado, hangares, colinas.

En el lado de barlovento (de donde viene el viento) de un gran edificio o de una

colina, el viento es desviado hacia arriba y el lado de sotavento no es afectado
por el viento; formándose grandes remolinos que pueden transformarse en un
flujo de aire cerca del suelo, retrocediendo hacia el edificio o hacia arriba del
lado opuesto de la colina, es decir, en dirección opuesta a la del viento principal.

Aunque la superficie de
'la tierra es comparativamente plana, como un
aeropuerto normal, el viento es detenido cerca del suelo por las desigualdades
de la superficie y las capas sucesivas son detenidas por las capas de debajo de
ellas (debido a la viscosidad) y de este modo, la velocidad del viento aumenta
gradualmente desde el suelo hacia arriba.

Este fenómeno recibe el nombre de gradiente del viento. Totalmente

independiente de este gradiente del viento muy próximo al suelo, hay también
a menudo un gradiente del viento a mayor escala.

-''¡({*'
Generalmente puede decirse que en un día normal, la velocidad del viento
aumenta con la altura'durante muchos miles de pies y que también tiende a
cambiar de dirección, esto es a cambiar en el sentido de giro de las agujas de
un reloj (del norte hacia el este); al mismo tiempo se hace mas uniforme y hay
menos sacudidas.

Prooiedades de la atmósfera
Este elemento gaseoso que se denomina aire tiene muchas otras propiedades
importantes, las propiedades mas importantes para que se realice el vuelo de
una aeronave son: oresión, temperatura y densidad.

Como se verá en los próximos capítulos estas propiedades están muy

y
relacionadas con el vuelo como afecta afectan estos a la performance de la
aeronave.

1.- Presión atmosférica

Se define como presión a Ia cantidad de fuerza aplicada por unidad de
superficie. De acuerdo con esta definición, presión atmosférica es la fuerza
ejercida por la atmósfera sobre una unidad de superficie, fuerza que se debe al
peso del aire contenido en una columna ímaginaria que tiene como base dicha
unidad.

D_,
A
Donde:
P = presión ejercida
F = fuerza ejercida
A = área en la cual se ejerce la fuerza
La altura de esta columna y por tanto el peso del aire que contiene, depende
del lugar en que nos encontremos. Esta circunstancia explica una primera
cualidád del aire que nos interesa conocen la presión atmosférica cambia de
forma inversamente proporqional a la altura, "a mayor altura menor presión".

La magnitud de este cambio es de 1 milibar por cada 9 metros de altura lo cual

equivale a 110 milibares cada 1000 metros, o 1 pulgada por cada 1000 pies
aproximadamente (1 mb cada 9 mts. o 1" cada 1000 ft.).

i útrúü tt. 1 9.92"

')'
..\:
3Bü[ tt, ii rE,s2"

r . .;- 1flÜü It. FB

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&#*

Debido precisamente a esta propiedad (y a la menor densidad del aire), las

aeronaves que vuelan .por encima de una altitud determinada deben estar
provistos de sistemas de presurización en la cabina de pasajeros

Para medir la presión atmosférica, se puede utilizar un barómetro de mercurio,

un barómetro aneroide, o cualquier otro aparato mas sofisticado.

Existen dos tipos de presiones que son:

-Presion estática
-Presión dinámica

Estos dos tipos de presiones están íntimamente relacionados con la velocidad

que se generara.en el aire

1.1.- Presión Estática

La presión estática es la que produce el aire en virtud a su propio peso.

1.2.- Presión Dinámica

La presión dinámica es la que produce el aire en virtud a su velocidad.
La presión total del aire es la suma de ambas.

l-$
il

Según lo anterior podemos deducir que a mayor velocidad del aire, mayor será
la presión dinámica y menor la presión estática, en tanto que a menor
velocidad, mayor presión estática y menor presión dinámica.

La depresión que aparece arriba y aspira el objeto, así como la presión que
aparece abajo y lo ernpuja también hacia arriba, generan una fueyza
perpendicular a la trayectoria del viento relativo que se llama SUSTENTACION,
y que es la responsable de que las alas vuelen'

Estas serán las encargadas de explicar el vuelo de una aeronave (visto a mas
detalle en el capitulo II).

2.- Temperatura del aire

Aunque existen factores particulares que afectan a la temperatura del aire,
como por ejemplo lo cercano o lejano que esté un lugar respecto a la línea del
ecuador, su lejanía o proximidad a la costa, etc., un hecho común eS que el calor
del sol atraviesa la atmósfera sin elevar significativamente su temperatura; esta
energía es absorbida por la Tierra provocando que esta se caliente y eleve su
temperatura, la cual es cedida gradualmente a las capas de aire en contacto con
ella.

En este ciclo continuo, cuanto más alejadas están las canas de aire de la tierra
menos calor reciben de esta.

La temperatura es la causa directa de la incideneia de los rayos solares sobre la

tierra, que se calienta gracias a la energía que atravlesa la atmósfera, Esta
energía es absorbida por el suelo, que Se desprende de ella en forma de
radiación atraves del aire.

Debido a este fenómeno, una segunda cualidad del aire eS que: la temperatura
cambia de manera inversamente proporcional a la altura, "a mayor altura menor
temperatura". La magnitud de este cambio es de aproximadamente 6,5oC cada
1000 rnetros, o lo que es igual 1,98oC cada 1000 pies. Estos valores son validos
desde el nivel del mar hasta una altitud de 11000 mts. (36.090 pies); a alturas
superiores la temperatura se considera que tiene un valor constante de -56,5oC.

Aunque las magnitudes dadas no se cumplen exactamente al no ser el aire un

gas ideal, estos valores medios son los aceptados como indicativos del
comportamiento del aire.
-,.J,1*
 ..f.s

1 ü0011 ft" r -5o C

La relación entre presión y temperatura; se da cuando calentamos una masa de

gas contenida en un recipiente, la pres¡ón que ejerce esta masa sobre el
recipiente se incrementa, pero si enfriamos dicha masa la pres¡ón disminuye.
Igualmente, compr¡m¡r un gas aumenta su temperatura mientras que
descomprimirlo lo enfría.

Esto demuestra que hay una relación directa entre temperatura y presión.
Así,
la presión del aire cálido es mayor que la del aire frío. Al escuchar las
predicciones meteorológicas, asociamos ya de forma intuitiva altas presiones
con calor y bajas presiones con frío. La ley de compresión de los gases de Gay-
Lussac ya lo dice:

"La presión de los gases es función de la temperatura e independiente de la

naturaleza de los mismos".

3.- Densidad del aire

La densidad de cualquier cuerpo sea sólido, liquido o gaseoso expresa la
cantidad de masa del mismo por unidad de volumen.

Donde:
m = masa de aire
V = Volumen de aire

,*Á,
Esta propiedad en el aire es en principio mal asimilada por poco intuitiva, pues
es ciefto que la densidad del aire es poca si la comparamos por ejemplo con la
del agua, pero es precisamente esta diferencia lo que hace el vuelo posible.
Dado que con la altura cambian la presión y la temperatura, para saber como
cambia la densidad nada mejor que ver como afectan a esta las variaciones de
presión y temperatura.

Si se comprime, una misma masa de gas ocupará menos volumen, o el mismo

volumen alojará mayor cantidad de gas. Este hecho se conoce en Física como
ley de Boyle: "A temperatura constante, los volúmenes ocupados por un gas
son inversamente proporcionales a las presiones a las que está sometido". De
esta ley y de la definición de densidad dada, se deduce que la densidad
aumenta o disminuye en relación directa con la presién.

Por otra pafte, sabemos que sí se aplica calor a un cuerpo este se dilata y ocupa
más volumen, hecho conocido en Física como Ley de dilatación de los gases de
Gay-Lussac: "La dilatación de los gases es función de Ia temperatura e
independiente de la naturaleza de los mismos". De acuerdo con esta ley y
volviendo de nuevo a la definición de densidad, si una misma masa ocupa más
volumen su densidad será menor. Así pues, la densidad del aire cambia en
proporción inversa a la temperatura.

Se plantea ahora un'dilema, porque si al aumentar la altura, por un lado

disminuye la presión (disminuye la densidad) y por otro disminuyé la
temperatura (aumenta la densidad), Zcómo queda la densidad?. Pues bien,
influye en mayor medida el cambio de presión que el rde temperatura,
resultando'que "a mayor altura menor densidad".

Otras propiedades
Entre otras propiedades de la atmósfera se tiene la humedad, y otras
características como ser el viento, las nubes, las térmicas y otras de menor
importancia la mas importante en este caso es el viento en aspectos
estrictamente aerod inám icos.

1.- Humedad
Se trata de un factor íntimamente relacionado con los fenómenos atmosféricos.
La humedad se define como un estado de la atmósfera condicionado por la
cantidad de vapor de agua que contiene. Esta siempre presente en la
atmósfera, pero en cantidades que varían geográfica y localmente.
para poder medir la temperatura se distinguen diferentes valores de humedad,
especifica, absoluta y relativa. La relación de la humedad con la temperatura
proporcionara valiosos datos para el vuelo.

2.- Viento
El viento no es mas que el desplazamiento del aire causado por las diferencias
de presión atmosférica, a su vez relacionadas con las variaciones de la
temperatura.

para medir la velocidad o la fuerza delviento se emplea un instrumento llamado

anemómetro. También interesa conocer la dirección de este, determinada por el
punto cardinal de procedencia.

3.- Las térmicas

Como efecto directo del calentamiento del terreno por el sol, el aire próximo al
suelo sufre un aumento de temperatura que le obliga a ascenden Este proceso
es continuo y su resultado es una columna de aire caliente ascendente que se
conoce Como térmica y que es utilizado por algunas aves, como los buitres, para
mantenerse en vuelo con un mínimo esfuerzo.

Aunque las aves son las pioneras en el aprovechamiento de las térmicas, muy
rec¡ehtemente el hombre también ha podido seruirse de ellas para el mismo
propósito, con la colaboración, entre otros inventos, de las alas delta y los
parapentes.

Las térmicas tienen una estructura, invisible pero muy clarar'en la que el aire
caliente asciende velozmente por su interior, disminuyendo en intensidad hacia
los bordes. En los limites de esta columna de aire hay una corriente
descendente formada por el mismo aire que antes subía y que Se ha enfriado a
medida que ganaba altura.

La intensidad de la zona de ascendencias mayor que la del aire descendente,

por lo que las térmicas nos permitirán ganar altura al entrar en ellas, perdiendo
muy poca al salir de las mismas y continuar el vuelo.

Aprender a reconocer el tipo de térmica y los lugares donde se forman será una
habilidad fruto principalmente de la practica, aunque se debe saber que su
formación depende, por supuesto, del estado del tiempo ese día, pero también
de factores tales como las características del terreno o de la intensidad del
viento, entre otros.
,16
4.- Nubes
Dependiendo de la humedad del aire, sobre las térmicas se puede formar
cúmulos, nubes que se originan por la ascensión rápida del aire. En las
inmediaciones de las nubes se forman corrientes que pueden ser beneficiosas
o no dependiendo de la habilidad del piloto.

La formación de las nubes se debe a la condensación del vapor de agua, lo que

esta relacionado con la temperatura y la altura. En su interior se puede
encontrar diminutas gotas de agua, cristales de hielo una mezcla de ambas.

Atmósfera tipo
La atmósfera tipo o atmósfera estándar, conocida como atmósfera ISA
(International Standard Atmosphere), es una atmósfera hipotétlca basada en
medidas climatológicas medias, cuyas constantes más importantes son:

. Unos valores en superficie al nivel del mar de:

. Temperatura: 15oC (59oF).
. Presión: 760 mm o 29,92" de columna de mercurio, equivalentes a
10t3,25 mb por cm_.
. Densidad: 7,325 kg. por m_.
. Aceleración debido a la gravedad: 9,8 m/segundo-.
. Velocidad del sonido: 340,79 m/segundo.
. Un gradiente térmico de 1,9BoC por cada 1000 pies o 6,5oC por cada 1000
mts.
. Un descenso de presión de 1" por cada 1000 pies, o 1 mb por cada 9
metros, o 110 mb por cada 1000 mts. !

Esta atmósfera tipo definida por la OACI sirve como patrón de referencia, pero
muy raramente un piloto tendrá ocasión de volar en esta atmósfera estándar.
De todos los valores anteriores, los más familiares en aviación (en España) son:
a nivel del mar una temperatura de 15oCy una presión de 1013 mb. o 29.92",
y una disminución de 2oC de temperatura y 1" de presión por cada 1000 pies
de altura. Resumiendo los factores del medio ambiente que variaran con la
altura y la forma en que ocurrirá esto se nota en la siguiente figura.

d##
 PROPIEDADES DE LA ATFIéSFEHA
125

.lm

50

rl

-50

-?5

ALTURA [p¡esl

*ÁS.-
CAPITULO II
PRINCIPIOS AERODINAMICOS
Introducción
Aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en
movimiento y las fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos
que se hallan en su seno. A la importancia propia de la aerodinámica hay que
añadir el valor de su aportación a la aeronáutica.

Hay ciertas leyes de la aerodinámica, aplicables a cualquier objeto moviéndose

a través del aire, que explican el vuelo de objetos más pesados que el aire. Para
el estudio del vuelo, es lo mismo considerar que es el objeto el que se mueve
a través del aire, como que este objeto esté inmóvil y es el aire el que se mueve
(de esta ultima forma se prueban en los túneles de viento prototipos de
aviones) (ver en Capitulo V).

Ahora bien la parte de la aeronave que mas interesa aerodinámicamente

hablando es el ala de una aeronave en forma principal y de forma secundaria
los elementos hipersustentadores.

Como se menciono el ala de una aeronave es la parte principal de la que

depende la aerodinámica de la aeronave porque el ala es la parte de la aeronave
encargada de generar una sustentación o levantamiento de la misma, por tanto
la aeronave vuela solamente gracias al tipo de ala que tiene.

Una de las preguntas que toda persona se debe hacer cuando empieza a
incursionar en la aeronáutica aunque esta sea muy básica es ZPor qué las alas
tienen esa forma?. Que obviamente para un buen observador no es la misma
forma para distintos tipos de aeronaves pero que tiene una cierta similitud.

Para un ala de una aeronave se distinguen dos variables importantes que son:
- El perfil del ala que no es mas que una vista lateral del ala (ver Capitulo IV).

I
\
fr ,-#€- ----

. ....... d#,
 La geometría que tiene el ala, que se refiere a la vista desde arriba de un ala,
que puede variar mucho dependiendo de la aeronave (ver Capitulo IV)

r::l
Por el momento se hará el estudio solamente del tipo de perfil que tiene el ala
y porque el de la forma de esta.

Lo que se quiere conseguir en este capitulo es dar no solo una explicación

básica del vuelo de una aeronave y del tipo de ala este libro esta enfocado a
hacer un estudio sino bien completo que abarque desde los conceptos mas
básicos hasta los mas complejos pero de un modo no practico sino mas bien
dando una razón de cada uno de los conceptos vertidos y dados en este libro.

Ahora bien porque el ala de una aeronave tiene una forma como se muestra la
figura siguiente.

Uno de los motivos para esto es que la aeronave vuela a traves del aire este
aire tiene que atravesar el ala creando la menor fricción y perturbación en esta,
como se ve en [a figura 2.2 se nota tres tipos de superficies por donde atraviesa
el aire. ,
(a) (b) (c)

Choque de eorrienle Chcqua de c*¡wrente d* eu-ri*ntt

C.hcqrre
rt1eñür murho r!"¡ener
,2..,4*
Como Se ve en la primera superficie (a) que eS un cuadrado el aire choca en
la parte lateral provocando de este forma una fuerza que se opone al
movimiento de la superficie (Resistencia), además de provocar vórtices
(remolinos de aire) en la parte donde sale el aire de la superficie por tanto no
es adecuado esta forma para un ala,

En la segunda figura (b) la superficie es un circulo el cual ya no genera tanta

fuerza de oposición en la parte donde el aire choca con la superficie debido a
que esta es curvada facilitando de esta forma el paso del aire por tanto seria
una superficie adecuada para la zona de impacto con el aire, si vemos en la
figura en la parte de salida del aire por seguir siendo esta una superficie curvada
se chocara la corriente de aire que pasa por la superficie superior con la que
pasa por la superficie inferior Este choque de corrientes crean turbulencias
llamadas vórtices en la parte de salida del aire no tan pronunciada como en la
figura (a).

En la tercera figura (c) se ve una superficie curvada mas o menos eliptica esta
forma facilita el paso del aire porque en la parte donde choca el aire es curvada
mejorando el paso del aire y en la parte donde sale el aire por ser de dicha
forma no se crea un choque tan brusco de corrientes de aire como en el caso
anterior.

Las dos ultimas formas de superficies serian las adecuadas para la forma de un
ala pero este análisis se hace tomando el aire como un gas ideal pero como el
aire no es un gas ideal estas formas se tendrán que volver a estudiar tomando
al.aire como un gas no ideal por tanto que genera una fricción en las superficies.

Este análisis se realiza mas afondo a continuación solamente con las dos
formas adecuadas para la forma del ala.

Flujos viscosos: Movimiento Laminar y Turbulento

El primer intento de incluir los efectos de la viscosidad en las ecuaciones
matemáticas se debió al ingeniero francés Claude Louis Marie Navier en LB27
e, independientemente, al matemático británico George Gabriel Stokes, quien
en 1845 perfeccionó las ecuaciones básicas para los fluidos viscosos
incompresibles. Actualmente se las conoce como ecuaciones de Navier-Stokes,
y son tan complejas que sólo se pueden aplicar a flujos sencillos.

Uno de ellos es el de un fluido real que circula a través de una tubería recta. El
teorema de Bernoulli no se puede aplicar aquí, porque parte de la energía
&
mecán¡ca total se disipa como consecuencia del rozamiento viscoso, lo que
provoca una caída de presión a lo largo de la tubería.

Las ecuaciones sugieren que, dados una tubería y un fluido determinados, esta
caída de presión debería ser proporcional a la velocidad de flujo. Los
experimentos realizados por primera vez a mediados del siglo XIX demostraron
qué esto sólo era cierto para velocidades bajas; para velocidades mayores, la
caída de presión era más bien proporcional al cuadrado de la velocidad.

Este problema no se resolvié hasta 1883, cuando el ingeniero británico Osborne

Reynolds demostró la existencia de dos tipos de flujo viscoso en tuberías. A
velocidades bajas, las partículas del fluido siguen las líneas de corriente (flujo
laminar), y
los resultados experimentales coinciden con las predicciones
analíticas.

A velocidades más elevadas, surgen fluctuaciones en la velocidad del flujo, o

remolinos (flujo turbulento), en una forma que ni siquiera en la actualidad se
puede predecir completamente. Reynolds también determinó que la transición
del flujo laminar al turbulento era función de un único parámetro, que desde
entonces Se conoce como número de Reynolds. Si el número de Reynolds -que
carece de dimensiones y es el producto de la velocidad, la densidad del fluido
y el diámetro de la tubería dividido entre la viscosidad del fluido.

Numero de Reynolds
Como ya se d'rjo antes, en el flujo de fluidos a través de una tubería se pueden
presentar diferentes tipos de flujo: uniforme, permanente, variado, etc. y
diferentes regímenes: laminar; turbulento, de transición. El régimen de flujo
está definido por él número de Reynolds (número adimensional)

Según el número de Reynolds, los flujos se definen:

Re 2000
< Flujo laminar
Re entre 2000 a 4000 Flujo de transición
Re > 4000 Flujo turbulento

Circulación inducida, capa Iimite en cuerpos fuselados

Como ya se menciono se hará el estudio para las dos superficies ya
mencionadas. Se toma para el análisis primero el aire como un fluido ideal por
lo que no se toma en cuenta la fricción que se tendría en las caras de un cuerpo
de forma circular como se muestra en Ia siguiente figura.
7)
 Yn ***:Í

Se ve en esta figura que si el aire es un fluido ideal cuando pase a través del
aire con velocidad Vr tendrá una circulación como se muestra, si este fuera el
caso la velocidad en la parte donde impacta la velocidad Vr será menor por lo
que la presión estática será mayori ya que la presión estática es inversamente
proporcional a la velocidad (a mayor Velocidad menor presión estática y a
menor velocidad mayor presión estática) como el aire se toma como ideal se
tendrá la misma presión máxima cuando el aire pasa por el cuerpo circular
siendo en las partes superiores e inferiores las velocidades mayores por tanto
Ia presiones estáticas menores.

hilHth{A PEESIUH

t'lAHlt'tA
VELTT[IDAD

(+) (+1
VELT]EIDAD
fEBT]

I'lAHll'lA
PHESIt]H
t'llHlt'lA
PBES¡OH

En el diagrama de presiones se denota las flechas hacia adentro por ser

presiones que aumentan y flechas hacia fuera presiones que disminuyen
(referidas estos diagramas a solo las presiones estáticas que son las mas
importantes en esta parte de estudio).

,,?,,+?,,,
Pero como el aire no es un fluido ideal, por tanto genera una fricción entre
distintas capas de aire que estarán alrededor del cuerpo. Las capas de aire que
se forma generan fricción entre cada una de ellas por tanto la velocidad de estas
capas ira aumentando gradualmente a medida que las capas de aire se
encontraran a mayor distancia de la superficie del cuerpo (ver siguiente figura),

Este mismo efecto se da en tuberías viendo la gradiente de velocidades desde

0 que será sobre la superficie hasta una cierta velocidad mayor que se dará en
el punto mas alejado de la superficie.
.F@-
<.*--+t\
H\

+-<.\\ l
+-+I\\\

@
Esto es a causa que la primera capa de aire que roza con la superficie estará
inducida a una fuerza de fricción mayor que las posteriores eso es porque actúa
directamente con la superficie por tanto esta primera capa de aire no se moverá
a través del cuerpo (esta capa se denomina capa limite).

La segunda capa solo estará inducida por la fricción de la primera capa que es
mucho menor a la fricción producida por el cuerpo por tanto esta segunda capa
tendrá una velocidad porque esta si atravesara todo el cuerpo.

La tercera capa estar inducida

por la fricción producida por la
segunda capa que es menor a la
fricción de la primera capa por
tanto esta tercera capa tendrá
una velocidad mayor a la
k rIru

segunda y asísucesivamente. De {-
todo esto se deduce que si existe +ffi
una fricción menor entre capas la " **-
.4ry
velncidad será mayor y si existe
u,ra fricción mayor la velocidad
será menor (ver figura).

.44,
Como existe esta diferencian entre las velocidades de las líneas de corriente
sobre el cuerpo esto causara que al salir el aire de la parte superior e inferior
del cuerpo lo hagan con distintas velocidades por tanto en la parte de atrás se
producirán turbulencias (vórtices). (ver figura).

W
La capa limite
Debido a su carácter viscoso, el aire genera una especie de capa que envuelve
o cubre por completo el contorno del ala , y en torno a la cual se organiza el
tráfico de las dos capas que producen la sustentación. Es la CAPA LIMITE, y
sobre ella actúan el conjunto de fuerzas aerodinámicas que producen Ia
SUSTENTACIÓN. La circulación del aire sobre dicha capa puede ser: ordenada
dando como resultado el planeo y la sustentacién de un ala, o caótica, dando
lugar al desprendimiento de dicha capa y destruyendo la sustentación.

La capa límite se forma cuando el aire que incide sobre el borde de ataque se
divide en dos capas que se adhieren al perfil del ala y parten hacia intradós y
extradós. Los filetes de aire que rodean el perfil, circulan inicialmente de forma
ordenada y paralela a la superficie (capa límite laminar) , sin embargo y a
medida que Se desplazan hacia el borde de fuga, esas capas se tornan Cada vez
más turbulentas ( capa límite turbulenta ) y aumentan su grosor o sección,
terminando por desprenderse en algún punto antes de llegar al borde de fuga
( desprendimiento de la capa límite ). Entre medias de la capa límite laminar y
la turbulenta, esta la capa límite de transicién, que es la zona donde la capa
límite laminar comienza a ondularse para dar lugar a la capa límite turbulenta.

perfecta, la capa
En un fluido perfecto que se desliza a través de una superf¡c¡e
límite se desprendería justo en el borde de fuga. Este es el motivo de que las
pelotas de golf o de tenis presenten superficies rugosas.

Debemos de tener en cuenta que un desprendimiento prematuro de la capa

límite genera una capa limite turbulenta que aumenta su sección
paulatinamente generando una gran resistencia, de ahíla necesidad de retrasar

.¿-é
este desprendimiento lo máximo posible, ya que de otra manera sería mayor el
riesgo de entrar fácilmente en pérdida

Recordando que se menciono anteriormente que la forma circular provocaba en

la salida de las corrientes de aire unos vórtices aunque no muy pronunciados
con lo anteriormente mencionado se viene aumentar mucho mas los vórtices en
la salida.

Estas turbulencia MAXII{A PEESIOH

producirán una resistencia
llamada resistencia al
avance en la dirección
mostrada en el siguiente
diagrama de presiones.
***-+
Las presiones en la parte (+)
H=D

superior e inferior no
tendrán grandes cambios
(ver figura).

Como se vio en los diagramas de presiones se nota que la presión de la parte

superior e inferior son iguales por lo cual no se generara sustentación ya que
estas presiones tanto Ia de arriba como la de abajo se llegarían a anular.

Para lograr la generación de levantamiento se introduce el concepto de la

circulación del flujo de corriente. Si se imprime una rotación al cuerpo circular
o cilindro de la figura anterior en cualquier sentido a lo largo de su eje
longitudinal, en las partes superiores e inferiores (que son las secciones que
mas importan) se tendrán velocidades tangenciales en la dirección de las líneas
de corriente y en sentido contrarias a ellas (ver figura),

F#

=+d¿5t
-
ü,t
"-.} ,-Jry 11

DISMINUCION DE VELOCIDAD

,R6
Gracias a la rotación la velocidad en la parte superior será mucho mayor por
tanto la presión estática será menor y en parte inferior como la velocidad es
menor porque la rotación del cuerpo provocara que el flujo de aire pase con una
velocidad menor por tanto habrá mayor presión estática esta diferencia de
presiones será la que produce el levantamiento (ver figura).

H =l-

A Ia circulación producida por Ia rotación del cuerpo cilíndrico se la denomina

circulación inducida. A la circulación inducida por la rotación mecánica se
denomina "Efecto Magnus'i un efecto similar puede producirse en otros cuerpos
fuselados o perfiles aerodinámicos, para evitar esas turbulencia en la salida del
aire sobre el cuerpo cilíndrico se opto por alargarlo hasta terminar en punta para
evitar dichas turbulencia (vórtices) dando origen de esta forma a los perfiles
aerodinámicos (ver figura)

.€**-*
%u--*.-H-

L*ü

*
- ---lo
a

.2_Z
Tratándose de un perfil como el de la figura anterior, un efecto similar al "Efecto
Magnus" se logra si se'inclina el perfil un ciefto ángulo llamado ángulo de
ataque con respecto a las líneas de corriente, el resultado de esto se muestra
en la figura.

FIuio Ascendente Aumento de velocidad

Fluio Descendente

r. *f
'H-4 3*-f "r
{*s,.o -*

Disminucion de Velocidad local

Como se ve en la figura anter¡or la velocidad en la parte superior es mayor por

tanto la presión estát¡ca es menor y en la parte inferior se da al comienzo del
perfil una disminución de velocidad (en ese punto la presión estática es mayor)
luego continua a una velocidad mayor a Ia del comienzo pero no tanta velocidad
como en la parte superior (en ese punto se tendrá una presión estát¡ca menor).
El resultado de esto se muestra en la figura.
Resumiendo el flujo de aire en el cuerpo circular tiende a tener una gran

Levantamiento Positivo

fuerda Aerodinamica
ü¿
--****- +-

resistencia al avance producido por los vó¡tices mientras que en el cuerpo

fuselado o perf¡l el aire atraviesa mas fác¡lmente aunque se produce vórtices en
la salida de aire del cuerpo pero estos son mucho menores a los vórtices del
cuerpo circular.

A&
 Gran
Turbuler'reia

Gran
Rpsistencla
al Avance

.Turbulencia

Resistencia
al Avsnse

ü[IEfiPü FU§E¡.ADÜ

Velocidad inducida
Á la velocidad descendente que es incrementada por los vórtices de la punta
por donde sale el aire a esa velocidad se llama velocidad inducida o
deflexionada.

I'lov¡t'llEtl T fl HAf,IA
\ ADEHTEO

ft\'
--t \
l'tovil'llEHTo
HACIA ATEAS

,*s
 Teorema de Bernoulli
Daniel Bernoulli comprobó experimentalmente que "la presión interna de un
fluido (líquido o gas) decrece en la medida que la velocidad del fluido se
incrementa", o dicho de otra forma "en un fluido en movimiento, la suma de la
presión y la velocidad en un punto cualquiera permanece constante", es decir
quel

P+V=K
Para que se mantenga esta constante K, si una
parLícula aumenta su velocidad
v será a costa de disminuir su presión P, y a ia inversa.

P+v*H ..--. '-'lr

\
P'f,sl +v (51 'lü ---"T-'
I
I

P{6} r v(4) = ro
El teorema de Bernoulli se suele expresar en la forma:

P *!dr' = constante
2

Denominándose al factor P presión estática y al factor !au'

presión dinámica. 2

P *!dr' = t<
2
1^ :
ldv'
z
Po

Siendo:

P - presión en un punto dado.

p = densidad del fluido.
V = velocidad en dicho punto.
PD - presión dinámica.
*10.
Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una derivación de la ley de
conservación de la enetgía. El aire esta dotado de presión P, y este aire con una
densidad r fluyendo a una velocidad V contiene energía cinética lo mismo que
cualquier otro objeto en movimiento (ll2 dy'?= energía cinética),

Según la ley de la conservación de la energía, la suma de ambas es una

constante:

P+-dv2:Conslante
2

A la vista de esta ecuación, para una misma densidad (asumimos que las
partículas de aire alrededor del avión tienen igual densidad) sl aumenta la
velocidad V disminuirá la presién Il y viceversa"

Enfocando este teorema desde otro punto de vista, se puede afirmar que en un
fluido en movimiento la suma de Ia presión estática Pr (la P del párrafo anterior)
más la presión dinámica Po, denominada presión total Pt es constante:

P':P'+Po=6
De donde se infiere que si la presión dinámica se incrementa, la presión estática
disminuye.

Evaluemos los cambios energéticos que ocurren en la porción de fluido señalada

en color amarillo, cuando se desplaza a lo largo de la tubería. En la figura, se
señala la situación inicial y se compara la situación final después de un tiempo
Dt,

Durante dicho intervalo de tiempo, la cara posterior Sz se hd desplazado YzDt

y la cara anterior S, del elemento de fluido se ha desplazado Vr D/ hacia la
derecha"

El elemento de masa Drz se puede expresar como:

Dnt=r SrvrDt=r S,v,Dt= rDV

o§,¡k
Comparando la situación inicial en el instante t y la situación final en el instante
t+Ef. Observamos que el elemento D¡r incrementa su altura, desde la altura ¡,'
a la altura yr.
. La variación de energía potencial es :

D E r-Dm' gy r-D n r gy, - r DV' (y r-y ) S

El elemento D¡r¿ cambia su velocidad de v, a vr,

. La variación de energía cinética es:

f ^ü.+nf - ]lriru,? = + .,Ar{vl -vr:)

El resto del fluido ejerce fuerzas debidas a la presión sobre la porción de fluido
considerado, sobre su cara anterior y sobre su cara posterior prptSt\ Fz=pzSz.
La fuerza F¡ s€ desplaza

Dr'=Y'P¡'

I-a fuerza y el desplazamiento son del mismo signo. La fuerza ,F'r s€ desplaza

Dx'=Y'¡¡'

La fuerza y el desplazamiento son de signos contrarios.

. El trabajo de las fuerzas exteriores es

W Dx,- F, Dxr=(p,-p r) DV
"*,=F,

El teorema del trabajo-energía nos dice que el trabajo de las fuerzas exteriores
que actúan sobre un sistema de partículas modifica la energía del sistema de
partículas, es decir, la suma de las variaciones de la energía cinética y la energía
potencial del sistema de partículas

W E¡ E ¡= ( E ¡,+ E) ¡ ( E r,+ E ),=D E¡+DE,

"*,=

J&.
Simplificando el término DV y reordenando los términos obtenemos la ecuación
de Bernoulli

Pr +,rrEyr * i.*i = Pr t,F#t*i,orr'

En resumen, que si las partículas de aire aumentan su vetocidad será a costa
de disminuir su presión y a la inversa, o lo que es lo mismoi para cualquier
parcela de aire, alta velocidad implica baja presión y baja velocidad supone alta
presión. Esto ocurre a velocidades inferiores a la del sonido pues a partir de esta
ocurren otros fenómenos que afectan de forma importante a esta relación.

Al'ts vel+*ldnel = BÉj's Fresion

Htj*r r,eriacrdc,d = Afts: Ét+*¡CIn

Efecto Venturi
Otro científico, Giovanni Battista Venturi, comprobó experimentalmente que al
pasar por un estrechamiento las partículas de un fluido aumentan su velocidad.

P{4)+ve*}=lú

P ÉeI i v cre) =1o

Un tubo de venturi es usado para medir la velocidad del flujo de un fluido. En
la garganta, el área es reducida de A1 a A2y su velocidad se incrementa de V1
a V2. En el punto 2, donde la velocidad es máxima, la presión es mínima. Este
dispositivo se utiliza para medir el gasto de una tubería (TUBO VENTURI). Al
escurrir el fluido de la tubería a la garganta, la velocidad aumenta
notablemente, y en consecuencia, la presión disminuye; el gasto transportado
por la tubería en el caso de un flujo incompresible esta en función de la lectura
del manómetro.
JJ
 V1
*D>

Cuando el desnivel es cero, la tubería es horizontal. Ténemos entonces, el

denominado tubo de Venturi, cuya aplicación práct¡ca es la medida de la
velocidad del fluido en una tubería.

El manómetro mide la diferencia de presión entre las dos ramas de la tubería.

La ecuación de continuidad se escribe

v,S,=vrS,

Que nos dice que la velocidad del fluido en el tramo de la tubería que tiene
menor sección es mayor que la velocidad del fluido en el tramo que tiene mayor
sección.
Si 51>S2, se concluye qve vt<v2.
pr+i,avrr=pr**,*tr
La en la ecuación de Bernoulli con !t=!z
Como la velocidad en el tramo de menor sección es mayor, Ia presión en dicho
tramo es menor.
Si u,<v, se concluye q\e p¿p2 El líquido manométrico desciende por el lado izquierdo y
asciende por el derecho. Podemos obtener las velocidades y1 y v, en cada tramo de la tubería a
partir de la lectura de la diferencia de presióL p rpz en el manómetro.

Z(pt- pz)
Yl =Sr
;m:El
,a&.
Principios del vuelo
Un objeto plano, colocado un poco ,inclinado hacia arriba contra el viento,
produce sustentación; por ejemplo una corneta.

Un perfil aerodinámico, eS un cuerpo que tiene un diseño determinado para

apróvechar al máximo las fuerzas que se originan por la variación de velocidad
y presión cuando este perfil se sitúa en una corriente de aire. Un ala es un
ejemplo de diseño avanzado de perfil aerodinámico.

Veamos que sucede cuando un aparato dotado de perfiles aerodinámicos (alas)

se mueve en el aire (dotado de presión atmosférica y velocidad), a una cierta
velocidad y con determinada colocación hacia arriba (ángulo de ataque), de
acuerdo con las leyes exPlicadas.

El ala produce un flujo de aire en proporción a su ángulo de ataque (a mayor

ángulo de ataque máyor es el estrechamiento en la parte superior del ala) y a
la velocidad con que el ala Se mueve respecto a la masa de aire que la rodea;
de este flujo de aire, el que discurre por la parte superior del perfil tendrá una
velocidad mayor (efecto Venturi) que el que discurre por la parte inferior.

Esa mayor velocidad implica menor presión (teorema de Bernoulli).

ffiojcl pr"esim,n

vq lncidoct

Uient*
¡'elot¡vo

Eq** uei+ciel+d
Atta Ft**icn

Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la
superficie !nferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza
aerodinámica que empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a Ia zona
de menor presión (arriba), conforme a la Tercera Ley del Movimiento de
Newton.

**,5""
 Pero además, la corriente de aire que fluye a mayor velocidad por encima del
ala, al confluir con la que fluye por debajo deflecta a esta última hacia abajo,
produciéndose una fuerza de reacción adicional hacia arriba. La suma de estas
dos fuerzas es lo que se conoce por fuerza de sustentación, que es la que
mantiene al avión en el aire.

3,6,,
CAPITULO III
FUERZAS QUE ACTUAN EN EL VUELO

Introducción
Sobre un aeroplano en vuelo actúan una serie de fuerzas, favorables unas y
desfavorables otras. De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en
vuelo, las básicas y principales porque afectan a todas las maniobras son
cuatro: y resistencia.

Estas cuatro fuerzas actúan en pares; la sustentación es opuesta al peso, y el

empuje o tracción a la resistencia, siendo el W (peso del avión) y otra horizontal
T (empuje o tracción de los motores). Estas dos fuerzas están equilibradas por
otras dos que son L(sustentación) y D (Resistencia aerodinámica). Sus
denominaciones son las siguientes:

w Welght Peso
T I'hrust Empuión
D Drag Atrastre
L LÍt Alzamiento

Las fuerzas básicas a que está sometida una aeronave durante todo el vuelo
son:

§iffiii*d6{! {$-ifr
lrq*r.
df
{}
Hs##ncia (-,smq)

fi\\.
e_=-f
ffi"Trp$jB §hnu,ffi)
#
rum {stuaslrr)

"fi.í,,,
Aerodinámicas: Sustentación L y Resistencia D. La sustentación L es
perpendicular a la trayectoria de la aeronave. La resistencia D es paralela a la
trayectoria de la aeronave y en sentido opuesto.

Propulsiva: Empuje T. Proporcionada por la planta de potencia de la

aeronave (motores a reacción o hélice), desplaza el avión hacia adelante a
través del aire.

Gravitatoria: Peso W. La dirección y el sentido de peso son verticales hacia

el centro de la Tierra. En el caso de la aviación comercial y de transpofte, sólo
se considera la'variación del peso de la aeronave en función del consumo de
combustible.

Un aeroplano, como cualquier otro objeto, se mantiene estático en el suelo

debido a la acción de dos fuerzas: su peso, debido a la gravedad, que lo
mantiene en el suelo, y ld inercia o resistencia al avance que lo mantiene
parado. Para que este aeroplano vuele será necesario contrarrestar" el efecto de
estas dos fuerzas negativas, peso y resistencia, mediante otras dos fuerzas
positivas de sentido contrario, sustentación y empuje respectivamente. Así, el
empuje ha de superar la resistencia que opone el avión a avanzar, y la
sustentación superar el peso del avión manteniéndolo en el aire

T!ffi¡ófi
-------*

Sustentación
Es Ia fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico moviéndose en el aire,
ejercida de abajo arriba, y cuya dirección es perpendicular al viento relativo y a
la envergadura del avión (no necesariamente perpendiculares al horizonte).

,ai&
 SustemtaE¡Én

Sustentacián
+

% ?ñ.,
+

Anteriormente hemos visto las leyes aerodinámicas (teorema de bernoulli y

efecto venturi)que explican la sustentación; ahora veremos con detalle cuales
son los factores que afectan a la misma, dando entrada de paso a algunos
conceptos nuevos.

Como ya se menciono en el capitulo anterior el concepto y la forma en la que

se genára la sustentación se vera en este capitulo como la sustentación esta en
función a distintas variables

Factores que afectan a la sustentación

La forma det perfil det ata; Hasta cierto límite, a mayor curvatura del perfil
mayor diferencia de velocidad entre las superficies superior e inferior del ala y
por tanto mayor diferencia de presión, o lo que es igual mayor fuerza de
sustentación.

Velocidad
mayor

No obstante no hay que pensar que solo el hecho de que el ala sea curvada por
arriba y plana o cóncava por abajo para producir sustentación, pues un ala con
un perfil simétrico (osea que tiene la misma curva arriba y debajo de esta, ver
#
 cap. IV) también la produce. Lo que ocurre es que un ala ligeramente curvada
entra en pérdida con un ángulo de ataque mucho mayor que un ala simétrica,
lo que significa que tanto su coeficiente de sustentación como su resistencia a
la pérdida son mayores (ver cap. IV).

uñ 2o/o. La razón por

La curvatura de un ala típica moderna es solo de un 1olo o
la cual no se hace más curvada, es que un incremento de esta curvatura
requeriría una superficie inferior cóncava, lo cual ofrece dificultades de
construcción. Otra razón, es que una gran curvatura solo es realmente I
beneficiosa en velocidades cercanas a la pérdida (despegue y aterrizaje) (se
llama perdida cuando ya no se genera sustentacion), y para tener más
sustentación en esos momentos es suficiente con extender losllaps. r
La superficie alar; (ver definición en el cap.IV)Cuanto más grandes sean las
alas mayor será la superficie sobre la que se ejerce la fuerza de sustentación.
Pero hay que tener en cuenta que perfiles muy curvados o alas muy grandes
incrementan la resistencia del avión al ofrecer mayor superficie enfrentada a la
corriente de aire.

La superficie alar varia de acuerdo a cada aeronave por tanto su valor es tan
diverso como cantidad de modelos de aeronaves que existen""

La densidad det aire; Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el
número de partículas por unidad de volumen que cambian velocidad por presión
y producen sustentación (factor p del teorema de Bernoulli). Mientras mayor
sea la densidad del aire mayor será la fuerza de sustentación que se genere en
el ala.

La velocidad del viento relativo; A mayor velocidad sobre el perfil del ala,
mayor es la sustentación, La sustentación es proporcional al cuadrado de la
velocidad (factor v2 del teorema de Bernoulli), siendo por tanto este factor el
que comparativamente más afecta a la sustentación.

Antes de continuar se hará mención a los Coeficientes aerodinámicos de las alas

estos tienen distintas utilidades, pero por el momento se dará una breve
explicación de los mas utilizados que son:

- Coeficiente de sustentación (C") .- Este coeficiente indica la fuerza de

sustentación o levantamiento que se genera en una pulgada cuadrada de la
superficie del ala.
,4..0*"
 - Coeficiente de Resistencia (C,) .-Este coeficiente indica la fuerza de
resistencia con la que se opone las corrientes de aire al avance del ala y esta
se toma aplicada en una pulgada cuadrada del ala.

En el capitulo V se hará mayor énfasis a estos coeficientes aerodinámicos y a

otros también utilizados indicando cual es su uso practico en el vuelo de una
aeronave.

El ánguto de ataque, (ver concepto mas adelante) Si se aumenta el ángulo de

ataque es como si se aumentara la curvatura de la parte superior del perfil, o
sea el estrechamiento al flujo de aire, y por tanto la diferencia de presiones y
en consecuencia la sustentación. No obstante como se verá más adelante, un
excesivo ángulo de ataque puede provocar la entrada en pérdida.

En la figura se ve de forma general como aumenta el coeficiente de

sustentación (C, con el ángulo de ataque hasta llegar al C, máximo, a partir
del cual la sustentación disminuye con el ángulo de ataque. Los valores y la
forma de la curva en la gráfica dependerán de cada perfil concreto.

.J (L ld*xim
lt
E
tl-1
f
fI
q*¡
m
l,J
t&¡
.¡-¡
t¡
u'¡ ,*** , ,* * *-*,
Angu*n *m *taqr.t*

En resumen, la sustentación creada por el ala está en función de:

. El coeficiente aerodinámico (Forma del perfil).
. superficie alar.
. La densidad del aire.
. La velocidad del viento relativo.
o El ángulo de ataque.

La fórmula correspondiente sería: L=Cr*q*S donde Cr €s el coeficiente de

sustentación, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de ataque; q la presión
,41,
 aerodinámica (1l2dv'1 siendo d la densid ad y v la velocidad del viento relativo) y
S la superficie alar: Por tanto la sustentación será:

¡=!*Cr*d*v2*S

Peso
El peso es la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su
dirección perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su
intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae
al avión hacia la tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación
generada por el ala para mantener al avión en el aire.

Dependiendo de sus características, cada avión tiene un peso máximo que no

debe ser sobrepasado, porque esto podría causar muchos probremas
dependiendo de cuanto se excede el peso máximo que puede contrarestar la
sustentación o levantamiento.

Resistencia
La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano.
La resistencia actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento
relativo, aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de
dirección opuesta a la trayectoria.

.4&
 lliento
<-*******@
veletiuo

Ti¿Uertoris

En el vuelo como ya se indico se presenta la resistencia esta al igual que la

sustentac¡ón en función de distintas var¡ables.

El peso del planeador es mucho mayor que la res¡stenc¡a -15 o 20 veces más-,
por lo cual resulta claro que lo que necesitamos para soportar

Estas se asignan a distintos tipos de resistencias las cuales son: resisLencia por
fricción, de forma e inducida.

1.- Resistencia inducida. (Rü

Se considera la resistencia producida por un perfil de un ala. Cuando se
establece el flujo de aire alrededor del ala, la interrelacion de diferentes
corrientes crean una resistencia por inducción muy notoria a ángulos mayores
de ataque y altas velocidades

Esta resistencia se produce en el ala completa del avión, debido a que cuando
este se desplaza en el aire, existe una presión estática, que actúa sobre la
combadura inferior y que es mayor a la que actúa en la combadura superior;
por lo tanto el aire se desplaza de la zona de mayor presión, a la de menor
presión por las puntas del ala, formando una circulación de aire que se llama
vórtice, tienen su máxima intensidad en las puntas (borde de salida) y
disminuye progresivamente hacia el plano central del ala.

El aire que pasa por la combadura

inferior, tiene un movimiento relativo
hacia atrás y un movimiento hacia las
puntas del ala, o sea, hacia fuera. En
cambio en la combadura superior el aire
tiene una componente de movimiento
hp#\*; .*.4\
lqúE-:4fl,-xx#

&e
H
hacia atrás y un componente de aire de
las puntas con un movimiento hacia el
empotre del ala, o sea hacia adentro.
Como consecuencia de este doble movimiento del aire, se producen los vórtices
en las puntas del ala o circulación lateral, existiendo además la circulación del
aire sobre el perfil que se denomina circulación longitudinal, que también forma
una especie de vórtice a lo largo de la envergadura del ala.

De la explicación dada se deduce claramente que la resistencia inducida

aumenta a medida que aumenta el ángulo de ataque. Pero si para mantener la
misma sustentación ponemos más velocidad y menos ángulo de ataque, la
resistencia inducida será menot de lo cual deducimos que la resistencia
inducida disminuye con el aumento de velocidad. La figura nos muestra la
relación entre la resistencia inducida, la velocidad, y el ángulo de ataque.

qc:i
}J
ü
{} . ffi*eistemni-m
§
ffi ffi**istmrrni*
+') '\ induu&*m
f:
á1'
M
ü)
rii
&rJ

ü :5,
{s

\¡eln*&SwrC §rwln de Mmq¡,m

En la resistencia inducida también tiene influencia la forma de las alas; un ala

alargada y estrecha tiene menos resistencia inducida que un ala corta y ancha.

Menor Resistencia
Mayor resistencia

2.- Resistencia parásita. (o Forma) (RP)

Es la que opone el aire el paso de los objetos a través de é1. La resistencia
parásita la producen todas las partes que no contribuyen a la sustentación. este
tipo de resistencia no tiene variacién apreciable para las diferentes posiciones
de la aeronave con respecto al ángulo de ataque

Esta resistencia como se menciono es la producida por las demás resistencias

no relacionadas con la sustentación, como son: resistencia al avance de las
partes del avión que sobresalen (fuselaje, tren de aterrizaje no retráctil, antenas

.4.,4,,
de radio, etc.); entorpecimiento del flujo del aire en alas sucias por impacto de
insectos o con formación de hielo; rozamiento o fricción superficial con el aire;
inter[erencia del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el flujo de las alas; el
flujo de aire canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo (que puede
suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total); etc.,.

También, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la resistencia

parásita; un ala más alargada presenta mayor superficie al viento, y por ello
mayor resistencia parásita, que un ala más corta. Lógicamente, cuanto mayor
sea la velocidad mayor será el efecto de la resistencia parásita: la resistencia
parásita aumenta con la velocidad.

Si la resistencia inducida es un producto de la sustentación, y en la resistencia

parásita tienen influencia la superficie alar y la forma del ala, es obvio que
prácticamente todos los factores que afectan a la sustentación afectan en mayor
o menor medida a la resistencia.

ñ
U
t
+:!
F*slstmcl*
"r{

4t*
#;

H*lnald**i

3,- Resistencia por fricción (RF).

Se debe a la viscosidad propia del aire, que al establecerse un flujo alrededor
de las superficies del avión, adopta una contextura laminar. Esta resistencia no
es grande a bajas velocidades, pero se vuelve crítica en aviones supersónicos
(porque su valor es proporcional al cuadrado de la velocidad) y también cuando
ocurre "separación" de las capas (en cualquier avión), para formar turbulencias
en diferentes grados.

Depende del área de la superficie sobre la que fluye el aire, de la velocidad del
fluido y la viscosidad del aire. Si se puede asegurar una capa limite laminar
sobre toda la superficie de un ala, la resistencia de fricción se reducirá a la
décima parte de su valor aproximadamente.

*4é
 Resistencia Total
La resistencia total del avión es pues la suma de los tipos de resistencia:
resistencia inducida, resistencia parásita y resistencia por fricción.

É*sistercna tü[ali

,s
?
{É chanqia
"tu: perd*ita
1)
(j;

I P<- ResistencÍa
ffi*rd'
t&lqsídad

Por tanto la resistencia total será:

Rr=R,+Rr+R,

La fórmula de la resistencia tiene la misma forma que Ia de la sustentación:

D=Cr*q*S donde C» €s el coeficiente de resistencia, dependiente del tipo de
perfil y del ángulo de ataque; q la presión aerodinámica (1l2dv'siendo d la
densidad y v la velocidad del viento relativo) y S la superficie alar. Por tanto Ia
resistencia será:

D=:,*C^*d*S*v2
2"

Por lo tanto se concluye:

. A mayor velocidad menor resistencia inducida.
. A mayor ángulo de ataque mayor resistencia inducida.
. A mayor velocidad mayor resistencia parásita.

Representadas de forma gráfica la sustentación y la resistencia'se tiene que la

fuc,¿á aerodinámica se descompone en dos fuerzas: una aprovechable de
sustentación y otra no deseada pero inevitable de resistencia.

,4t
 *qrrwln*rvke
u*rtiral da N*
susterÉarl*n

-*l-*
:*.¿.o aj P

Empuje o tracción.
Para vencer la inercia del avión parado, acelerarlo en la carrera de despegue o
en vuelo, mantener una tasa dé ascenso adecuada, vencer la resistencia al
avance, etc... se necesita una fuerza llamado empuje o tracción.

Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que
la del aeroplano. La reacción, de igual intensidad pero de sentido opuesto (3a
ley del movimiento de Newton), mueve el avión hacia adelante. En aviones de
hélice, la fuerza de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por el
motor (convencional o turbina); en reactores, la propulsión se logra por Ia
expulsión violenta de los gases quemados por la turbina.
Esta fuerza se ejerce en la misma dirección a la que apunta el eje del sistema
propulsor, que suele ser más o menos paralela al eje longitudinal del avión.

E rrp r-¡e
t*-V¡ unt¡ relatito
t* ¡fEyertDrl¡

Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del
motor, pero hay otros elementos que también influyen como pueden ser la
forma y tamaño de la hélice, octanaje del combustible, densidad del aire, etc.
Se habla de potencia en C.V. en motores convencionales, y de kilos o libras de
empuje en reactores.

,4?.,=
Puesto que potencia es equivalente a energía por unidad de tiempo, a mayor
potencia mayor capacidad de aceleración. La potencia es el factor más
importante a la hora de determinar la tasa de ascenso de un avión. De hecho
la tasa máxima de ascenso de un avión no está relacionada con la sustentación
sino con la potencia disponible descontada la necesaria para mantener un vuelo
nivelado.

Conceptos referentes al vuelo

1.- Travectoria de vuelo. Es la dirección seguida por el perfil aerodinámico
durante su desplazamiento en el aire; es decir es la trayectoria que siguen las
alas y por tanto el avión.

2.- Viento relativo. Es el flujo de aire que produce el avión al desplazarse. El

viento relativo es paralelo a la trayectoria de vuelo y de dirección opuesta. Su
velocidad es la relativa del avión con respecto a la velocidad de la masa de aire
en que este se mueve.

L- *o,uo det avtdn

3.- Ángulo de incidencia. El ángulo de incidencia es el ángulo agudo formado

por la cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avión. Este ángulo es
fijo, pues responde a consideraciones de diseño y no es modificable por el
piloto.

Cuerde del ¡la

Angulo de
incidencia ' l+ncitudir,¡l
Eie
del áriÉn

,(§"
4.- Ángulo de ataque. El ángulo de ataque es el ángulo agudo formado por
la cuerda del ala y la dirección del viento relativo.

Este ángulo es varlable, pues depende de la direccién del viento relativo y de la

posición de las alas con respecto a este, ambos extremos controlados por el
piloto. Es conveniente tener muy claro el concepto de ángulo de ataque pues el
vuelo está directa y estrechamente relacionado con el mismo

9:j'Ii-ru
5o
*-ry
,,j#;t.t*-

Es importante notar que, tal como muestra la figura anterior, el ángulo de

ataque se mide respecto al viento relativo y no respecto de la línea del
horizonte.

En la figura siguiente se muestran distintas fases de un avión en vuelo, en cada

una de las cuales podemos apreciar de una manera gráfica los conceptos
definidos: la trayectoria; el viento relativo, paralelo y de dirección opuesta a la
trayectoria, y la sustentación, perpendicular al viento relativo

SustÉnt¡c¡ón

-" .9*
5.- Planeo
Se denomina planeo al vuelo en el cual no interviene ninguna tracción o fuerza
de empuje sobre el aeroplano. Si se toma un caso ideal en un vuelo recto y
nivelado ósea con la sustentación igual al peso Como no se cuenta con empuje
en el aeroplano no se puede mantener indefinidamente un desplazamiento
horizontal nivelado entonces el aeroplano tendera a descender creando para
esto un cierto ángulo de caída. Llamamos a este ángulo mínimo, ángulo
óptimo de planeo.

Como hay una caída la sustentación es ligeramente menor que el peso, debido
a que la resistencia está actuando ligeramente hacia arriba.

Para este caso se sabe que la aeronave mantiene una trayectoria rectilínea en
una dirección determinada.

6.- Perdida
La perdida en ingles llamads Stall es el efecto provocado por la incapacidad del
ala para seguir produciendo sustentación y se produce cuando la aeronave
vuela aun ángulo de ataque mayor al ángulo critico (ángulo máximo al que
vuela cada aeronave depende del tipo de ala que se tenga).

50
I

t,
7.- Despegue
El despegue es la maniobra que consiste en abandonar la superficie de soporte
del avión e incluye todos los actos desde que se recibe autorización para
despegar hasta que alcanza una altura de seguridad suficiente, en un despegue
bien hecho, la carrera de despegue es la mínima y el rendimiento en ascenso
es optimo.

8.- Aterrizaje
El aterrizaje es la maniobra que consiste en retornar a superficie de despegue
el aterrizaje se puede realizar ya Sea con motor o en planeo, el aterrizaje
asistido por motor se realiza cuando es necesario un control de la taza de
descenso y la distancia a recorrer para el mismo. El aterrizaje en planeo
requiere un mayor control en la trayectoria de vuelo dejando a la aeronave la
taza de descenso y la distancia de aterrizaje.

T-f.'
\ r'r.
t
-o* #](

Centro de Presiones.
Se denomina centro de presiones al punto teórico del ala donde se considera
aplicada toda la fuerza de sustentación. La figura siguiente (a) muestra un
ejemplo de distribución de presiones sobre un perfil moviéndose en el aire. A
efectos teóricos, aunque la presión actúa sobre todo el perfil, se considera que
toda la fuerza de sustentación se ejerce sobre un punto en la línea de la cuerda
(resultante).

'*-tÁ
 La posición del centro de presiones se suele dar en o/o de la cuerda del ala a
partir del borde de ataque. A medida que aumenta o disminuye el ángulo de
ataque se modifica la distribución de presiones alrededor del perfil,
desplazándose el centro de presiones, dentro de unos límites, hacia adelante o
atrás respectivamente. El margen de desplazamiento suele estar entre el 250lo
y el 60% de la cuerda (figura-b), y puesto que afecta a la estabilidad de la
aeronave es conveniente que sea el rnenor posible.

Re=ultarrte
Lrl lTfl nur:l(]fi

Mediante métodos empíricos se ha demostrado que a medida que se

incrementa el ángulo de ataque, el Centro de Presiones se desplaza
gradualmente hacia adelante. En un punto más allá del ángulo de ataque para
vuelo ordinario, comienza a moverse hacia atrás de nuevo; cuando llega a un
punto lo suficientemente atrás, el morro del avión cae porque el ala está en
pérdida.

Centro de Gravedad
Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de gravedad, es decir el
peso, El C.G es el punto de balance de manera que si se pudiera colgar el avión
por ese punto específico este quedaría en perfecto equilibrio. El avión realiza
todos sus movimientos pivotando sobre el c.G. La situación del centro de
gravedad respecto al centro de presiones tiene una importancia enorme en la
estabilidad y controlabilidad del avión (ver Cap. VII)

*rÍ3--
 terrtr+ de
grau edrd

Como un punto de referencia se indicara los ejes en lós que actúa la aeronave
y los momentos que estos generan, esto para poder entender mejor el aspecto
de la mecánica de vuelo de la aeronave.

Ejes de referencia y momentos de una aeronave

Un avién es un cuerpo que se mueve en el espacio, los movimientos adquiridos
los hace según tres ejes originados en su centro de gravedad y perpendiculares
entre si:
-Eje Lateral o Transversal
-Eje Longitudinal
-Eje Vertical

Eje Longitudinal Eje Lateral o transversal

Eje Vertical
Eje XX o eje longitudinal
Esta ubicado en el plano vertical de simetría y corre desde la proa hasta Ia popa
de la aeronave, sobre este eje se produce un movimiento lateral conocido como
momento de alabeo (O) (R'ol¡), se considera positivo este momento cuando
desciende la semi ala derecha. El sentido positivo del eje xx es hacia delante.

El eje vertical ZZ o eje veftical

Esta ubicado también en el plano vertical de simetría, el momento alrededor de
este eje se denomina Momento de guiñada (N) (Yaw)., considerándose
positivo el que hace virar la nariz de la aeronave hacia la derecha. El sentido
positivo del eje zz se considera hacia abajo.

El eje Lateral o transversal YY

Es perpendicular al plano de simetría de la aeronave, los momentos alrededor
de este eje son los momentos de cabeceo (M) (Pitch), considerándose
positivos cuando tiende a subir la nariz de la aeronave. El sentido positivo del
eje yy se considera hacia la derecha.

,5d*
CAPITULO Iv
TIPOS DE ALAS
Y
TERMINOLOGIA DE PERFILES

Las alas.
Los pioneros de la aviación tratando de emular el vuelo de las aves,
construyeron todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban
corrientes de aire. Solo cuando se construyeron máquinas con alas fijas que
surcaban el aire en vez de generarlo, fue posible el vuelo de máquinas más
pesadas que el aire. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas,
todas obedecen a los mismos principios explicados con anterioridad. Por ser la
parte más importante de un aeroplano y por ello quizá la más estudiada, es
posiblemente también la que más terminología emplee para distinguir las
distintas partes de la misma,

Como se menciono en el capitulo anterior en un ala de una aeronave hay dos

parámetros importantes que son:
1.- La forma del perfil del ala
2.- La geometría del ala
1.- Forma del pedil
Un ala es una superficie diseñada para producir susi:errtaciórr cuando el aire se
mueve a través de ella. Un perfil del ale es la superficie que aparece al
seccionar perpendicularmente a un ala.

Perfil. Es la forma de la
sección del ala, es decir lo
que veríamos si cortáramos
esta transversalmente
"como en rodajas". Salvo
en el caso de alas
rectangulares en que todos
los perfiles ("rodajas") son
iguales, lo habitual es que
BORPE
los perfiles que componen p€AT^qJE

un ala sean diferentes; se

van haciendo más
pequeños y estrechos hacia
los extremos del ala.
'.5.§*
Borde de ataque: Es el punto central de la parte delantera de un pefil, el
borde de ataque se denomina de esta manera porque es la parte donde impacta
la corriente de aire dividiéndose en la corriente superior e inferior cuando
atraviesa el ala al estar esta en movimiento.

Borde de salida: Es el punto central de la parte trasera de un perfil, el borde

de salida es por donde salen las corrientes de aire tanto superior como inferior
y es en este punto donde se vuelven a unir.

Curvatura media: Es la línea equidistante entre el extradós y el intradós. Por

tanto es Ia curva que se encuentra justo al medio de la curvatura superior y la
curvatura inferior del perfil del ala.

Extrados: Parte superior del ala comprendida entre el borde de ataque y el

borde de salida.

Intrados: Parte inferior del ala comprendida entre el borde de ataque y el

borde de salida.

Perfil simétrico: Se llama de esta forma por que los intradós y extradós son
iguales en su forma curvada y simétricos. Por tanto, la curvatura media del ala
es nula.

Perfil asimétrico: Se llama de esta forma por que los intradós y extradós son
distintos en su forma curvada y, por tanto, la curvatura media del ala es una
curva.

5l
Terminología
En este capitulo se vera mas a fondo la nomenclatura de los perfiles haciendo
mas hincapié en la terminología usada y las designaciones que se dan para los
distintos tipos de perfiles que existen.

Para distinguir los distintos tipos de perfiles tanto por su forma como por sus
propiedades aerodinámicas estos tienen distintas partes que los distinguen de
otros debido a los valores que estos tienen varían el comportamiento del ala de
la aeronave

Esas partes y las secciones características son las siguientes:

@ *@ EsL]r3SL'rr lrláxirnr
Fu*ici*n

_---
ffilC'r'Jentr.ia

l#;. ¡- ñJ.*áTá* *"

de Ia üurmr
.::..1,-,r:' .r" = ***c. \
* (_:r.¡Ett,A
LgJ
GJ**-*******l I Brrrde de Fuqe

&
Ftsiciüñ de la
*ffi'r{enag*
t¡l*xitnn

PERf rLE§. rrRn¡tuo ¡-ocí¿

Curvatura de la línea media

La posición de la máxima curvatura
Espesor máximo y Ia variación del espesor a lo largo de la cuerda
Radio de curvatura del borde de ataque
Si la línea media es recta o de doble curvatura cerca del borde de salida y
el ángulo entre extradós y el intrados en el borde de salida

,,,§7,,
Conceptos
1.- Línea de cuerda: Es la'línea recta que pasa por el borde de ataque y por el
borde de fuga.

2.- Cuerda: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga.
Es una dimensión característica del perfil,

3.- Línea de Curvatura Media : Línea equidistante entre el extradós y el intrados.

Esta línea "f'rja" la curvatura del perfil. Si la línea de curvatura media "cae" sobre
la cuerda (como en la figura) se dice que la curvatura es positiva, si cae por
debajo, negativa, y si va por debajo y por: arriba, doble curvatu¡'a.

4.- Ordenada máxima (flecha máxima): Es la máxima distancia entre la línea de

curvatura media y la cuerda del perfil. El valor suele darse en a/o de la cuerda.

5.- Espesor máximo y posición: Son dos características impoftantes, que se

expresan en 7o de la cuerda. El valor varía desde un 3 o/o en los perfiles
delgados hasta un 18 o/o €n los mas gruesos.

ür rtreüEE
l-inee de Ia tuerda Uiemte RetreÍit¡o
ctttTRo tlE pR[§lolt $5&oo*trlo
lnducido
MT* fitfrñ-&T*
Birección de rotación
del perfil

Áncu¡-o IIE ATAQUE

6.- Radio de Curvatura del Borde de Ataque: Define la forma del borde de
ataque y es el radio de un círculo tangente al extradós e intrados, y con su
centro situado en la línea tangente en el origen de la línea de curvatura media.
Gracias a la figura anterior- se puede aclarar mas precisamente el ángulo de
ataque (se hace hincapié en este punto por la importancia que conlleva). Se
llama ángulo de ataque, al
formado entre la cuerda y
la dirección de Ia
corriente libre del aire (resultante del viento relativo).

ó"&
Designaciones de los Pe¡{iles
Existiendo una enorme cantidad de formas de perfiles alares fue necesario
establecer una codificación sobre la base de sus características. Inicialmente las
características que se tomaron en consideración fueron Ia cuerda, la línea
media, y la combadura. Uno de los primeros métodos de codificación fue
establecido por el National Advisory Committee for Aeronautics (NACA)
alrededor de 1930. Múltiples experimentos en túneles de viento determinaron
que las características fundamentales de un perfil eran la magnitud de Ia comba,
la posición de la comba y el grosor del perfil, parámetros usados en la primera
designación que es la de cuatro dígitos.

Los perfiles NACA (National Advisory Committe for Aeronautics), actualmente

NASA, diseñados para aviones de distintas velocidades se basan en el sistema
de 4, 5,6, etc dígitos.

para las designaciones de cuatro dígitos se tienen las características

(ejemplo de un perfil NACA 4412)
primera cifra; porcentaje en unidades que indica la flecha máxima del perfil en
función de la longitud de la cuerda (4o/o C del ejemplo),

Segunda cifra; porcentaje en decenas que indica la localización de la flecha

máxima en décimas de la longitud de la cuerda (40o/o C del ejemplo).

Dos ultimas cifras; Indica en porcentaje el espesor máximo del perfil en función
de la longitud de la cuerda (12o/o C del ejemplo).

Ejemplo:
Que significa la designación NACA 6215

El 6 indica el 60/o de medida total de la cuerda que es el valor de la flecha

máxima del perfil,

El 2 indica el20o/o de medida total de la cuerda que es el valor de la posición

de la flecha máxima.

El 15 indica L5o/o de medida total de la cuerda que es el valor del espesor

máximo del perfil.

"5.9*
 Con todos estos datos se tendrá el siguiente perfil.

Este perfil fue dibujado gracias a ia designación que tiene colocando estos datos
en programas computarizados donde ya se rnuestra como será el perfil escogido
(ver cap.V).

Nuevos diseños de perfiles de alto rendimiento hicieron necesario la

modificación de algunas definiciones y la incorporación de un nuevo dígito.

Para las designaciones de cinco dígitos se tienen como significado:

(ejemplo de un perfil NACA 44012)

Primera cifra; porcentaje en unidades que indica la flecha máxima del perfll en
función de la longitud de la cuerda (4o/o C del ejemplo).

Segunda cifra; porcentaje en decenas que indica la localización de la flecha

máxima en décimas de la longitud de la cuerda (40o/o C del ejemplo).

Tercera cifra;indica cuando es cero que la parte trasera de la línea de curvatura .

media es una línea recta y cuando la parte trasera de esta línea es una curva
cóncava se indica con el numero l(solo tiene valore de 0 y 1), I
Dos ultimas cifras; Indica en porcentaje ei espesor máximo del perfil en función
la
de

Ejemplo:
longitud de la cuerda (L2o/o C del ejemplo).
t
r
Que significa la designación NACA 21015

EI 2 indica el 2o/o de medida total de la cuerda que es el valor de la flecha

máxima del perfil.

El 1 indica el 10% de medida total de la cuerda que es el valor de la posicién

de la flecha máxima.

,,6.Q'
El 0 indica que la parte trasera de la línea de curvatura media es una línea recta.
El 15 indica 15o/a de medida total de la cuerda que es el valor del espesor
máximo del perfil.

Con todos estos datos se tendrá el siguiente perfil.

A medida que se fueron dando mayores avances en el campo aeronáutico los
perfiles de 4 y 5 dígitos fueron alterados dando paso.a las designaciones de 4
y 5-digitos modificados, que fueron generados usando las ecuaciones analíticas
que describen la comba (curvatura) de la línea central geométrica de la sección
del ala asícomo la distribución del grueso de la sección a lo largo de la longitud
de la superficie de sustentación.

Serie modificada NACA de cuatro y de cinco cifras:

Se añaden dos cifras o mas a la nomenclatura básica de cuatro o cinco cifras

cuyo significado es el siguiente La primera indica el radio de curvatura de la
distribución de espesores en el borde de ataque, con una escala entre O y B, tal
que el numero 6 indica el perfil no modificado. Ei segundo dígito la posición del
máximo espesor en décimas de la cuerda, rJe tal forrna, que ya no esta
localizado en el 3Oolo.Consideremos la seccién de la raí2, el NACA 0003 con
modificaciones por ejemplo 46, 64 y 069.

Ejemplo NACA 0003-46

Primera cifra; porcentaje en unidades que indica la flecha máxima del perfil en
función de la longitud de la cuerda (0% C del ejemplo).

Segunda cifra; porcentaje en decenas que indica la localización de la flecha

máxima en décimas de la longitud de la cuerda (0olo C del ejemplo).

Dos ultimas cifras; Indica en porcentaje el espesor máximo del perfil en función
de la longitud de la cuerda (03o/o C del ejemplo).

Designación de las modiflcaciones

á'k
 Primer dígito;indica el radio de curvatura de la distribución de espesores en el
borde de ataque, con una escala entre O y 8, tal que el numero 6 indica el perfil
no modificado (4 del ejernplo)

Aumentando este valor especifica una nariz cada vez más redondeada.

Segundo dígito; determina la localización del grueso máximo en decenas de la

cuerda. (600/o C del ejemplo)

Finalmente, note que las A0A3,46-64,069 características dos sistemas de dígitos

precedidos por decimales. Estos indican simplemente leves máximos ajustes el
grueso y localización de eso. En vez de ser los 3olo sru€sos, esta superficie de
sustentación es 3,46%o gruesos. En vez del grueso máximo que es situado en el
acorde del 40o/o, la posición respecto a esta superficie de sustentación está en
el acorde 40,690/o. Para computar los coordenadas para una superficie de
sustentación modificada forme:

Desemejante de esas familias de la superficie de sustentación discutidas hasta

ahora, el L-Series fue desarrollado basé en teoría de la superficie de
sustentación más bien que en relaciones geométricas. Para el momento en que
estas superficies de sustentación fueran diseñadas durante los últimos años 30,
muchos avances habían sido hechos en métodos de diseño inversos de la
superficie de sustentación.

El concepto básico detrás de este acercamiento del diseño es especificar la

distribución deseada de la presión sobre la superficie de sustentación (esta
distribución dicta las características de la elevación de la forma) y después
derivar la forma geométrica que produce esta distribución de la presión.
Consecuentemente, estas superficies de sustentación no fueron generadas
usando un cierto sistema de expresiones analíticas como los cuatro o de serie
de cinco cifras.
,

Para las designaciones de la serie 7 o serie 16 se tienen como 1

i
sig nificado:

Las superficies de sustentación 1-Series son identificadas por cinco dígitos, I

i
según lo ejemplificado por el NACA L6-212 .

F ,¡ner dígita; L indica la serie (esta serie fue diseñada para las superficies de
1
¡
sustentación con regiones del flujo apenas supersónico).
,,6,4, I
lt
Segundo dígito; 6 especifica la localización de la presión mínima en decenas de
la cuerda, es decir del 600lo medido desde el borde de ataque.

Después del guión:

Primer dígito;2 indica que el coeficiente de la elevación del diseño en decenas
(0,2)

Dos dígitos finales; 12 especifican el grueso máximo en decenas de la cuerda

(el t2o/o).

Puesto que las superficies de sustentación 16-xxx son las únicas que han visto
siempre mucho uso, refieren a esta familia a menudo como el 16-Series más
bien que como sub-conjunto de la Serie-1.

Posteriormente, cuando la tecnología aeronáutica se hizo más sofisticada, se l

incorporaron nuevas series de perfiles alares. Era necesario tomar en cuenta

otras características en el caso de velocidades mayores.

Los NACA serie 6 (seis dígitos) toman en cuenta la sustentación y la presión

mínima sobre el perfil alar.

Para las designaciones de seis dígitos se tienen como significado:

, En los perfiles de "serie 6", el primer dígito indica la serie y el segundo la

posición de presión mínirna en décimas de la cuerda. El tercer dígito representa
el coeficiente de sustentación en décimas y los dos últimos dígitos el
espesor en porcentaje de la cuerda, Por ejemplo el NACA 64-2t2 es un perfil de
la serie 6 con el punto de presión mínima en el 40 o/o de la cuerda, un
coeficiente de sustentación de diseño de0,2 y espesor del 12 o/o de la cuerda

La convención de nombramiento del 6-Series es en gran medida la más confusa

de cualesquiera de las familias discutida hasta el momento, especialmente
puesto que existen muchas diversas variaciones.

Uno de los ejemplos más comunes es el NACA64-L-212,

Primer dígito;6 denota la serie e indica para que diseñan a esta familia el mayor
flujo laminar que los cuatro o serie de cinco cifras.

Segundo dígito; 4 es la localización de la presión mínima en decenas del

porcentaje de la cuerda (400/o de C ).
,..ó?
El subíndice (tercer dígito); 1 indica que la fricción baja está mantenida en los
coeficientes 0,1 de la elevación sobre y debajo del coeficiente de la elevación
del diseño (0,2) especificado por el primer dígito después del guión expresado
en decenas.

Cuarto dígito; representa el coeficiente de sustentación en décimas para el

ejemplo se tendrá un coeficiente de sustentación de diseño de 0,2
Dos dígitos finales; especifican el grueso máximo del perfil en el porcentaje de
la cuerda, (12olo.de C ).

La designación de 7 dígitos era otra tentativa de maximizar las regiones del

flujo laminar sobre una superficie de sustentación que distinguía las
localizaciones de la presión mínima en las superficies superiores y más bajas.
Un ejemplo es el NACA 747A3L5 .

Para las designaciones de siete dígitas se tienen como significado:

Primer dígito; 7 denota la serie,

Segundo dígito; 4 proporciona la localización de la presión mínima en la

superficie superior en tenths del acorde (el 40olo).

Tercer dígito;7 proporciona la localización de la presión mínima en la superficie

más baja en tenths del acorde (el 70%).

Cuarto carácter; una letra, indica las formas de la línea de la distribución y del
medio del grueso usadas. Una serie de estandarizacion de las formas derivadas
de familias anteriores es señalada por diversas letras.

Quinto dígito; representa el coeficiente de sustentación en décimas para el

ejemplo se tendrá un coeficiente de sustentación de diseño de 0,3

Dos dígitos finales; representan el grueso máximo del ala en función del
porcentaje de la cuerda (15olo de C),

Una variación flnal en la metodología 6 y 7-Series era el NACA B-Series diseñado

para el vuelo a las velocidades supercríticas. Como las superficies de
sustentación anteriores, la meta era maximizar el grado del flujo laminar en las
superficies superiores y más bajas independientemente. La convención de
nombramiento es rnuy similar al 7-Series, un ejemplo que es el NACA 83Á216 .

64
Para las designaciones de ocho dígitos se tienen como significado:

Los B señala la serie,

3 es Ia localización de la presién mínima en la superficie superior en tenths del

acorde (0"3c),

5 es la localizaclón de la Bresién rnínima en la superficie más baja en tenths del

acorde (el 50o/o),

la letra A distingue las superficies de sustentación que tienen diversa comba o

el grueso forma, 2 denota el coeficiente de la elevación del diseño en los tenths
(0,2), y 16 proporciona el grueso de ia superficie de sustentación en el
porcentaje del acorde (el 16%).

Familia , A,plicaciones
,
i4-Digitos ,t.- Buenas
,;
---va*tuj11 ,,,,,,,,,,,,,,,i|.,,,,,,,.,,,,,,D,,,,,9§,y-,.g,-1.t3J,1s,,,,,,,.,,.,,,.
il1. Bajo coeficiente de 'l . Aviacion en general,i
icaracteristicas de l:sustentacion maximo i2. Colas horizontales
perdida ;i2. Relativamente alta 3. Jets supersonicos
;

'2. Pequeño resrstencra

,,desplazamiento del ii ihelicopteros l
3. Alto momento de
:,centro de presiones a 'cabeceo j6. Aletas de misiles y ri

lilo largo dé un cierto

irango de velocidad
iL

'.'3.La aspereza tiene

:poco efecto
5-Digitos u1. Muy alto
,icoeficiente de
:itransportadores, ..

ii ,aviones con motores

,ril.-a,a,,,,,,,,,,s,iirriii,"i iñ:.:ii:,::::::::1::ru i i ii

:2. Bajo momento de :liécipiocos

'cabeceo rl+. ¡éts de negocios

3. La aspereza tiene
poco efecto I

; ii;6iit Íi.!i: i iiwr: :;: | :: ::t. : :: :: :. :

Serie 16 ,.1. Evita bajas

,t t
:1. Helices de
presrones prco laeronaves
tiZ. B rl2. Helices de barcos
aja resistencia en rl
)t

,altas velocidades
i.."...........--..,^- .-*---

"L,fi
 6-Digitos ,1. Aiio'éoéfiéiénte ¿e
,sustentacion maximo fuera del rango ide combate
,2. Muy baja optimo de condiciones:,2. Jets de negocios
,,,resistencia sobre un operativas .,3. Jets de
l-
irpeQueño rango de iz. atto momento de ,:entrenamiento
4. Jets supersonicos
,condiciones cabeceo
roperativas
3. Mala conducta a la
,3. Optimizado para ¡perdida
altas velocidades 1

;4. Muy suceptible a la r;

iaspereza .i

7-Digitos 1. Muy baja I . Reduce el Raravez usacla

resistencia sobre un coeficientc rnaximo de
pequeño rango de sustentacion
,condiciones :,2. Altaresistencia
operativas fuera de el rango
ootirno de condiciones
2. Bajo momento de operativas
cabeceo
3. Mala conducta a Ia
: Perdicla
, ,t4. Muy suceptible a ia.:
:aspefeza ,,

8-Digito¡ oqc.g-1gci,{g ,,,,, .,,,,,,.,, ...,.,.,,,,,.,,.,,=,r,M"uJ l,3l.?yel *ys.qqa

"lgol*g...9',1,4,,

NACA 230 5 r{AcA r6-0l5

0.2 0.6 r.0

*ff*
 NACA i4r 2l? t¡AcA 747AC 5

\l

ü.? 0.{ 0.6 0.8 1.0 0.2 0.6 u.6

*Ierliirs ¡*{C4 f dutos NÁ(A}.

Un avance notable en la codificac¡ón surEió hacia fines de ios años 1960 cuando
Richard Whitcomb, ingeniero de la NASA diseñó el perfil alar supercrítico para
velocidades cercanas a Mach 1. Con esta metodología se diseñaron perfiles
subsónicos codificados en la serie GA(W) (General Aviation (Whitcomb).

Características de algunos peÉiles alares

Por supuesto, hay muchas formas diferentes de perfiles que tienen nombre
propio, y las características de muchos cientos de ellos han sido investigadas
muy cuidadosamente. Algunos son muy gruesos y presentan una gran
curvatura. Son los que proporcionan, por lo general, una gran sustentacién pero
al mismo tiempo ofrecen gran resistencia, lo que ios hace algo ineficientes a
altas velocidades, aunque son excelentes a bajas veiocidades. Otros Son muy
planos y pueden presentar una superficie inferior convexa. Estos presentan
poca resistencia y aunque pierden algo de sustentación dan a una máquina
buenas velocidades desde que pueden volar rápido sin que la resistencia se
incremente mayormente.

El denominado perfil laminares el mas utilizado actualmente. Por supuesto, hay

muchas variedades de perfil laminar, pero todas tienen la misma característica:
la parte más gruesa del ala está situada considerablemente desplazada hacia
atrás. El efecto de este hecho es ei de producir un perfil que presenta una
excepcional baja resistencia cuando se vuela a pequeños ángulos de ataque.

Cuando el aire fluye sobre una superficie puede hacerlo en una de dos formas.
Primero, el flujo puede ser laminaq es decir, cada porción de aire puede
deslizarse suavemente sobre la porción que está debajo, de tal manera que el
aire que se encuentra en contacto con la superficie estará en reposo, La
viscosidad es lo que hace que el aire se adhiera a la superficie.

En segundo lugaq el flujo puede ser turbulento. En este caso la viscosidad hace
nuevamente que el aire se adhiera a la superficie y sea arrastrado a lo largo,
pero las sucesivas capas de aire superiores no fluyen suavemente una sobre
,,63^
otra, s¡no que tienden a formar una ser¡e de pequeños remolinos o vórtices, que
se desplazan a lo largo de la superficie.

A corta distancia de la superficie el aire se desplaza nuevamente con suavidad

y esta capa de pequeños remolinos forma algo así como un sándwich entre la
corriente de aire principal y la superficie del ala. Los expertos en aerodinámica
la denominan capa límite. Si el flujo en la capa límite es turbulento se
desperdicia mucha energía en la formación de los remolinos y esto origina una
resistencia extra.

El aire generalmente fluye en forma laminar sobre un ala hasta el punto donde
es más gruesa, pero allí tiende a volverse turbulento en la capa límite. Esta es
la razón por la cual se encuentra tan atrás el punto más grueso de un ala
laminar. Puede advertirse también que las curvas de una seccién de un ala
laminar son muy suaves. Estas características tienden a mantener el flujo
laminar sobre una gran porción del ala.

Tipos de perfiles
Existen dos tipos de perfiles:
1.- Perfiles Asimétricos
2"- Perfiles Simétricos.

1.- Perfiles asimétricos.- Son los mejores perfiles ya que estos tienen una
sección distinta en los extrados (parte superior del ala) y los intrados (parte
inferior del ala) es el tipo de perfil en el que se estudio las presiones estaticas
y dinámicas como había unas secciones distintas entre la superior e inferior se
producía el levantamiento por la diferencia de presiones por esta causa este
perfil es mejor que el perfil simétrico.

68-
2.- Perfiles simétricos.- Son perfiles que tienen secciones simétricas ósea
iguales entre los extrados y los intrados del ala debido a esta causa no habra
una diferencia de presiones entre la parte superior e inferior.
L [Po*ilivol

L [HegativoJ

Los perfiles simétricos delgados tienen menor resistenc¡a al avance que los
gruesos y arqueados; sin embargo, la elección del perfil no se hace teniendo en
cuenta solamente el coeficiente de resistencia.

Los desplazamientos del centro de presiones son tanto mayores cuanto mayor
es la curvatura del perfil; además, también influye sobre la magnitud del
coeficiente de momentos la posición de la flecha del perfil (el concepto de
flecha se la hará mas adelante) y, precisamente, esa magnitud es tanto mayoq
para igual valor de la flecha, cuanto más cerca esté esa flecha del borde de
salida.

Como ya se indico el perfil asimétrico es mejor para fines aerodinámicos pero

la inconveniencia radica en que su fabricación es mucho mas compleja por la
forma que este tiene caso contrario ocurre con el perfil simétrico que tiene un
pobre rendimiento aerodinámico pero su fabricacién es mucho mas factible.

Muchas aeronaves tienen el perfil simétrico por su fácil fabricación en

cornparacién con el asimétrico, pero si Se indico que estos no rinden
aerodinámicamente porque estos no generan el levantamiento como es posible
que este perfil genere sustentación para la aeronave la forma en que estos
perfiles generan sustentación.

Es debido a que estos se colocan en la aeronave en forma inclinada hacia atrás

como se ve en la figura, por lo que estos perfiles al empezar a despegar ya
tienen un ángulo de ataque positivo.
-á*"
 Por tanto como ya existe un ángulo de ataque se generara un coeficiente de
levantamiento por tanto un levantamiento, s¡ el perfil simétrico se colocara de
forma horizontal nunca generaría levantamiento por las razones ya expuestas,
L IPositivoJ

Variación de características de estos dos tipos de perfiles

En un perfil simétrico cuando el ángulo de ataque aumenta la posición del
centro de presiones tendera a moverse hacia atrás de su posición original y
cuar'ldo el ángulo de ataque empieza a bajar el centro de presiones tendera a
moverse hacia delante de su posición inicial.

t. P, [:*1ABtH CUERDA*

*. F."$H I,ÍUEVE
I-{ATIAAü§I-AFI

PERFIL §IhIETRICü

.,,7,,4,
En un perfil asimétrico ocurre lo contrario si el ángulo de ataque tiende a subir
el centro de presiones se moverá hacia delante y cuando el ángulo de ataque
empieza a disminuir el centro de presiones se mueven hacia atrás de su posición
inicial.

=L VE

t
r - - +;;^§;

FERFILES A§fMETRIO{}S

Estas características de cómo se mueve el Centro de Presiones será importante

para poder determinar la estabilidad de la aeronave (ver cap. ViI).

Gama de perfiles
Existen cuatro tipos básicos de perfiles.

Perfil cóncavo.
Fue el empleado en los primeros parapentes que volaron y que prácticamente
eran campanas de paracaidismo modificadas. Su sustentación era muy alta, su
resistencia también lo era, y su estabilidad eran muy bajas

.,,.7.,
,,t
Perfíl plano - convexo
Es plano por en intradós y curvo por el extradós. Se aumenta la velocidad y
reduce la resistencia, pero debido a su escaso espesor pliega con facilidad y es
inestable.

Perfil biconvexo.
El perfil biconvexo simétrico presenta gran estabilidad y poca resistencia, pero
requiere de bastante velocidad y cierta incidencia para poder volar,
El perfil biconvexo asimétrico es el utilizado por la mayoría de las velas actuales,
Su estabilidad ( por la migración de su centro de presión.

Perfil Simétrico

Perfil Asimétrico

Perfil autoestable.
Es un perfil que se caracteriza porque ésta se halla dividido en dos mitades que
parecen ser una, reflejo inverso de la otra mitad. Es propio de algunas velas de
col"'rnetición y alto rendimiento, y lo que se pretende con ello es dotar a la vela
cl- mayor estabilidad a costa de una menor gama de incidencias.

72
2.- Geometría del ala
La geometría del ala se refiere a la forma que esta tendrá vista desde arriba que
varia de acuerdo a características propias de cada aeronave.

Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas, que se hallara con
formulas de áreas de distintas formas que puede tener el ala.

Como puede haber una variedad deformas de alas aquí se indicaran las mas
comunes y las formulas con la cuales poder obtener la superficie alar de cada
una.

Una forma muy usada en aeronaves es el ala rectangular:

Siendo:
b = La envergadura del ala
c = Cuerda del ala

Para hallar la superficie alar se tendrá la siguiente formula:

S =b*c

,&
Otra forma usada es el ala de forma trapezoidal:

Para hallar la envergadura se tendrá la siguiente formula:

,S : (c, + cr)* b

Como se ve en las figuras de las formas de las alas la superficie alar se halla
simplemente como un área de una forma geométrica, por tanto de cualquier
forma de ala que se tenga se podrá hallar su superficie alar con formulas
geométricas de áreas simplemente.

Envergadura. La envergadura es la distancia entre los dos extremos de las

alas, o si es una sola ala será la distancia de un extremo a otro extremo que
será el largo total de la aeronave.

Alargamiento (Aspect ratio). Cociente entre la envergadura y la cuerda

media. Este dato nos dice la relación existente entre la longitud y la anchura del
ala (Envergadura/Cuerda media).

b
t--
C

Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estaríamos ante un ala cuadrada de igual
longitud que anchura. Obviamente a medida que este valor se hace más
elevado el ala es más larga y estrecha.

La formula anteriormente mostrada es utilizada para alas rectangulares (como

su nombre lo indica de forma de rectangulo). Si se desea obtener el
alargamiento en una ala de tipo trapezoidal (forma de trapecio) se deberá
utilizar la siguiente relación:

v,&
 -a
b'
,a-
t--
s

Por qué, en la búsqueda de una mayor eficiencia debemos tratar de obtener un

mayor alargamiento?

Para hallar la respuesta a esta pregunta se debe volver a los principios

elementales. Eficiencia o buen ángulo de planeo dependen, de la relación L/D
(relación vista en el capitulo V) del aeroplano.

Cualquier cosa que reduce la resistencia sin reducir la sustentación, o a la

inversa, incrementa la sustentación sin incrementar la resistencia, hará
aumentar la relación LID y el ángulo de planeo. Lo que ejerce mayor efecto en
la relación L/D es el ala.

Debido a la sustentación que produce el ala, hay una regién de presión reducida
y
sobre el ala una región de presién incrementada debajo de ella. En
consecuencia, el aire tiende a escapar de debajo de las alas por los extremos y
dirigirse hacia la parte superior. Por supuesto, no puede lograrlo del todo, pero
el efecto es una deflexión del aire situado debajo de las alas (vista
anteriormente en los conceptos de resistencia inducida), ligeramente hacia
afuera y una deflexión del aire que fluye sobre las alas, ligeramente hacia
dentro.

Este efecto es mayor cerca de las puntas y menor en el medio del ala.
Exactamente detrás del ala estas tendencias hacia dentro y hacia fuera del aire
se vuelven a encontrar y se juntan formando un vórtice que se desprende desde
las puntas de las alas. La energía que se desperdicia en estos vórtices proviene
de la misma aeronave.

Como las puntas son las culpables principales de esta resistencia inducida, lo
ideal sería no tener puntas de alas, como hasta ahora no hay una forma práctica
de construir un ala sin punta, se probaron otras alternativas mas factibles como
ser disminuir lo mas posible esta resistencia en vuelo ósea que se opto por tener
unas puntas de las alas cada vez mas estrechas.

A continuación se hará una comparación entre varias formas geométricas de

alas para probar el punto anteriormente mencionado.

Jé."
 a

Vórtices en puntas de ala

La figura muestra la forma de tres alas de igual superficie alar (área de ala).
Las superficies sombreadas muestran la por-ción relativamente ineficiente (que
es donde se genera la resistencia inducida).

En la figura a) el área sombreada constituye una buena proporción del total

del ala. En la figura b) pode-mos apreciar la enorme ven-taja lograda mediante
la duplicación de la envergadura y la disminución de la cuerda (se duplica el
alargamiento). Ahora, las puntas son una pequeña proporción del ala y la
resistencia inducida es mucho menor. Aun se puede mejorar si se da a las alas
una forma aguzada (figura. c), en la cual la porción de la punta ineficiente es
muy pequeña y también lo es la resistencia inducida.

Por lo tanto, si se desea una buena eficiencia se debe disponer de una gran
relación UD y únicamente se dispone de ella manteniendo la resistencia
inducida tan baja como sea posible. Sólo se puede obtener esto utilizando un
gran alarga-miento.

Naturalmente, hay un límite para el alargamiento que se puede utilizar, porque

a medida que se hace las alas más largas y estrechas, se hace más y más difícil
construirlas fuertes y bastante rígidas como para cumplir su tarea sin que sean
excesi-vamente pesadas. La disminución del ancho de las alas ayuda en este
caso porque la sustentación se concentra'más en el medio y menos en las
puntas, lo cual reduce la flexión de las mismas.

7.,..6."
El alabeo produce el mismo resultado, excepto que si tratamos de volar
invertidos con el planeador, el alabeo se invierte y la susten-tación se concentra
en las puntas. Esta es una de las razones por la cual está prohibido el vuelo
invertido en casi todos los planeadores.

Resumiendo se dirá que este cociente afecta a la resistencia inducida de forma

que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida. Las alas cortas y anchas
son fáciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia; por
el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son
difíciles de construir y presentan problemas estructurales. Normalmente el
alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1

Estrechamiento (Taper Ratio). Se define por el cociente: Ct / Cr en donde

Cr es la cuerda del perfil en el encastre y Ct es la cuerda del perfil en la punta.
Flecha, el ángulo que forman las alas (más concretamente la línea del25o/o
Es
de la cuerda) respecto del eje transversal del avión. Existen tres tipos de flechas
que son:
- FIecha positiva
- Flecha negativa
- Flecha neutra

Se denomina flecha positiva cuando se tienen ios extremos de las alas

orientados hacia atrás respecto a la raíz o encastre del ala, que es lo habitual.

Se denomina flecha negativa cuando se tienen los extremos de las alas

adelantados o delante de la raíz o encastre del ala.

,7.7,
 Se denomina flecha neutra cuando las alas no tienen orientación hacia delante
ni hacia atrás de la raiz o encastre del ala ésea que no habrá ningún ángulo ni
por delante ni por detrás del ala por tanto no hay ningún tipo de inclinación en
ei ala.

La flecha ayuda a lograr estabilidad en la aeronave, analizando cuando se tiene

una flecha positiva.
Porque la aeronave con flecha tendrá una mejor estabilidad?
ton
.#.4
F4§

Vi*ls *u¡rerior

.7§.
 la forma en que trabaja'
Esto se muestra en la figura, la cual indica asimismo
y resulta claro que el a1a izquierda
La aeronave está griñunil iiu.iu la derecha
que la derecha (superior en
penetra en la masa de aire correctamente, mientras
por lo tanto, mayor sustentación en
la figura) lo hace con un cierto ángulo. Hay,
planeador gira en sentido contrario hasta
el ala izquierda que'en la derecha-y el
que la guiñada desaParece'

Flecha
Flecha efectiva
efectiva aumentada
reducida en el ala
en el lado / dellado
del vto. opuesto.

Ia estabilidad de guiñada desde

que
La flecha positiva también da una mano en por lo
mayor que la derecha'
el ala izquierda pr.ránlá J;'-¿ un área frontal
a la aeronave y enfrentarlo
que ayuda a tas superf¡ciei verticales de cola a virar
ñrárarente en la dirección de vuelo original'

Estaflechapositivatienequeserpronunciadaparaquesusefectossean
¡rnpottutt"i,'lo cual involucrá algunos problemas de diseño'producen un efecto
Los largueros de las alas no se unen en el
medio y las alas
y peso
de torsión tu.oÁ.r¡ón oe laraí2. Todo ello significa estructura extra
"n soportar estas fuerzas'
adicional para

El ángulo de flecha se denomina (sweep)

j
es el íngYlo que forma la línea del
25o/o y una perpenAiirfut al ej9 tongiiúdinal
del avión' Si el ala no tuviera
qu.9 e,l formado por el borde de
estrechamiento, erüJnlud se?ia el-m¡smo
.[áq* á.f ala, y ta perpéndicular al eje longitudinal'

rR ¡l '

-l
F

Fr¡tH tt§ffiglvr FLtü*r ptüftñs¡vt

,79,
Diedro. Visto el avión de frente, existe un ángulo en forma de "V" que forman
las alas con respecto al horizonte. Existen tres tipos de ángulos diedros que son:
- Diedro positivo
- Diedro negativo
- Diedro neutro

El ángulo diedro positivo, se refiere al ángulo positivo (ángulo medido desde la

horizontal o horizonte hacia arriba) formado por las alas.

El ángulo diedro negLativo, se refiere al ángulo negativo (ángulo medido desde

la horizontal o horizonte hacia abajo) formado por las alas,

El ángulo diedro neutro como su nombre lo indica en esta isposicion no existirá

un ángulo ya sea positivo o negativo formado por las alas. Simplemente estas
se encontraran en línea recta paralela a la horizontal o horizonte.

ñ«
Analizando el ángulo diedro positivo el cual es el método más usual para
obtener buena estabilidad en Ia aeronave. Esto se ilustra en Ia figura teniendo
en cuenta que muchas aeronaves tienen un pequeño ángulo diedro.

ángulo diedro

La manera en que esto trabaja es obvia. Si un planeador gira levemente y no

vira, deslizará hacia el ala baja. Tan pronto como desliza, el ala baja está
volando a un ángulo de ataque mayor y produce más sustentación, mientras
que ocurre exactamente lo contrario en el ala elevada. Esto produce un efecto
de giro, el cual persiste mientras hay algún deslizamiento, es decir, hasta que el
ala está otra vez nivelada.

AUMENTO DEL LEVANTAMIENTODEBIDO

AL DESLIZAM¡ENTO

DISMINUCION DEL LEVANTAMIENTODEBIDO

AL DESLIZAMIENTO

Observando este efecto pero con un ángulo diedro exagerado, para entender
rnejor el concepto se tiene a la aeronave deslizando, por lo que el efecto será
mucho más claro.

.*ff-¿i*
 -,Án¡¡üiaüX§fup::

,r ' l.,S§ll¿dtr.lfltíllllJ:r ,.

Imaginando a un ala sin diedro que ocurrirá cuando esta gire, como no tiene
ningún ángulo diedro en las alas como se ve en la figura esto produce una
inestabilidad muy pronunciada en el giro porque como la sustentación es
perpendicular a la envergadura estas se generaran en una misma dirección por
tanto no hay una compensación entre las alas de la aeronave.

Ambas fuerzas de sustentación o levantamiento que se producen en las alas

tendrán la misma dirección de aplicación por tanto produce una
descompensación alrededor de la aeronave en su conjunto.

Torsión. Puede ser geométrica o aerodinámica.

La torsión geométrica consiste en que los ángulos de ataque de cada uno de los
perfiles que componen el ala sean diferentes, dando a la sección de punta un
ángulo de ataque menor que en el encastre. Esta torsión, giro relativo de las
cuerdas, se suele hacer gradualmente desde el encastre a la punta del ala.
La torsión aerodinárnica se logra con perfiles diferentes a lo largo del ala, de
forma que el ángulo de sustentación nula varíe para los diferentes perfiles que
componen el alá. En definitiva, el efecto es el mismo que se consigue con la
torsión geométrica. Una forma de lograr la torsión aerodinámica es aumentando
las curváturas de los perfiles, progresivamente desde el encastre a la punta, de
forma que aumente el valor del Cl máx (coeficiente de sustentación) en las
punta.

Forma. t-as alas pueden tener las formas más variadas: estrechándose hacia
los extremos (tapered) o recta (straight), en la parte del borde de ataque
(leading) o del'borde de salida (trailing), o cualquier combinación de estas; en
iorma áe delta, en flecha, etc. Si la velocidad es el factor principal, un ala
"tapered" es más eficiente que Una rectangular (straight) porque produce
menos reSistencia; pero Un ala "tapered" tiene peores características en la
pérdida satvo que tenga torsión (ángulo de incidencia decreciente hacia el borde
del ala).

Strorght Leoding Topered leodíng Stroight Leoding

Stroight trorling Strorght troiling Topered troiling

Alos semitopered
AÁ
Alos en Flecho Alos en delto
 Las alas tienen una amplia gama de formas cada una con distintas
características ya sean ventajosas o desventajosas.

'ünd¡d'da pruEwlóndc h B*$óo q¡/ü rÉ$r r*t pérd§de

ÍTprtrnsufE¡

El,ittí*t

ilduy rfrus+ur

X.Igarnnanta ¡Éu¡+d* :

,84
Según la colocación de las alas en el fuselaje, los aviones son de plano alto,
plano medio, o plano bajo. Asimismo, según el número de pares de alas, los
aviones son monoplanos, biplanos, triplanos, etc.

También se distinguen alas de geometría fija (la gran mayoría), de geometría

variable (que pueden variar su flecha), y alas de incídencia variable (que pueden
variar su ángulo de incidencia)" Estos dos últimos tipos son de aplicación casi
exclusiva en aviones militares.

Las alas pueden estar fijadas al fuselaje mediante montantes y voladizos, con
ayuda de cables, o estar fijadas sin montantes externos ni ayuda de cables (alas
cantilever, también llamadas "ala en voladizo" o "ala en ménsula")

Plono bajo
Alo co.ttilevsr

Ptonu olto
Ato con rnontonteg

A medida que han ido pasando los años los diseños de las alas han ido sufriendo
modificaciones, para adaptarse a nuevas necesidades. Las alas de aeroplanos
antiguos tenían el extrados ligeramente curvado y el intrados prácticamente
plano, con el máximo espesor en el primer tercio de la cuerda; con el tiempo,
ambas superficies, intrados y extrados, experimentaron cambios en su
curvatura en mayor o menor medida y el punto de máximo espesor se fué
desplazando hacia atrás.

.85
Actualmente, los aviones suelen montar alas de flujo laminar. Los aviones
supersónicos han sufrido cambios muchos más drásticos en los perfiles del ala,
algunos incluso perdiendo la típica forma redondeada, y sus perfiles se han
hecho simétricos.

Además de adaptarse a las características, cualidades y uso para el que se

diseña el aeroplano, su diseño las hará más o menos sensibles a las pérdidas,
a Ia amortiguación de ráfagas de viento, a la estabilidad/inestabilidad, etc'

Los fuselajes de sección circulari elíptica u oval, y de forma alargada y ahusada

ofrecen menor resistencia,
 CAPITULO V
CURVAS POLARES
Y TUNEL DE VIENTO

Introducción
Las curvas polares son la expresión del comportamiento de la aeronave como
esta responderá a las distintas funciones del vuelo ya sea este un vuelo en alza,
nivelado o de descenso.

Como se genera una curva polar estas son obtenidas gracias a datos brindados
por el tipo de avión que se emplea y las condiciones a la que esta expuesta la
aeronave.

Como se vio anteriormente la resistencia y la sustentación de una aeronave esta

en función de distintos valores como ser la densidad del aire, la superficie alar,
la velocidad relativa y de los coeficientes aerodinámicos (C", Co, etc.) .

Estos coeficientes dependen de la forma dei perfil y varían conforme a los

cambios del ángulo de ataque. Se hallan experimentalmente. (ver ejemplo mas
adelante)

La forma mas sencilla de exponer los resultados de los experimentos

correspondientes a secciones de planos aerodinániiius, cs trazar curvas
(polares) que muestren:
- El coeficiente de sustentación
- El coeficiente de resistencia al avance
- La posición del centro de presión o el coeficiente de momento

Estos coeficientes facilitan los cálculos, porque son prácticamente

independientes de la densidad del aire, la escala del perfil y la velocidad usada
en el experimento. La polar es una curva del coeficiente de sustentación en
función del coeficiente de resistencia.

Un valor muy importante en las actuaciones del avión es el del cociente .L

(igual a ! ) llamado fineza (f). CD
0
D
t
En la polar el valor de la fineza llega a ser la tangente del ángulo a la curva en
cualquier punto. Un punto muy interesante para las actuaciones del avión es
aque en e que e vafor de a fineza es máxmo (ver grafica L/r r. ,nnr:o.:;
ataque). Este valor es importante para algunos problemas de actuaciones, como
son el alcance máximo, el ángulo mínimo de descenso sin potencia (planeo),
etc"

Coeficiente de sustentación (Cl).- Es Ia fuerza levantamiento o

sustentación generada en una pulgada cuadrada de área, este valor varia
dependiendo del tipo de perfil del ala que se tiene y también depende del
ángulo de ataque al que se mueve el perfil.
También puede definirse como la relación entre la presión de sustentación y la
presión dinámica, es una medida de la efectividad del perfil para producir
sustentación

Coeficiente de resistencia (Cd).- Es la fuerza de resistencia generada en

una pulgada cuadrada de área, este valor varia dependiendo del tipo de perfil
del ala que se tiene y también depende del ángulo de ataque al que se mueve
el perfil" I
Coeficiente de momento (Cm).- Momento generado en una pulgada
cuadrada de área del ala, este es un valor variable dependiendo del tipo de
perfil del ala y también dependiendo del ángulo de ataque que tenga el ala.

También es un valor matemático que determina la mayor o rnenor tendencia

que presenta el centro de presión a variar su posición con respecto al punto de
I
equilibrio inicial, y que en definitiva nos habla de la mayor o menor estabilidad.
i
i
q@

'1E

'16

.r4

.12

.-1o
I
*.8

s.6
tI
-9.,r t
á
-8.2

0
s s 1,1 11 l2 13 {115 1( 18 20 ??
AI¡EULO §E AIÁQUE - GÉÁEO§

8#,
Túnel de viento
Se colocan modelos á escala porque el comportamiento de este modelo se
refleja en la aeronave verdadera.

ffi ffi
En aeronáutica, un túnel de viento o túnel aerod¡nám¡co es una herramienta
de inr.restigación desarrollada para ayudar en el estudio de los efectos del
movimiento alrededor de objetos sólidos.

Se trata de un aparato que simula las condiciones experimentadas por un objeto

que se mueve a través del aire. En un túnel de viento, el objeto permanece
estacionario m¡entras se fuerza el paso de aire o gas por enc¡ma de é1.

Estos túneles se utilizan para estudiar los efectos del movimiento del aire en
objetos como aviones, naves espacialeS, mjs¡les, automóviles, edificios o
ouentes.

Este equipo hace posible una ampl¡a gama de mediciones y demostraciones. Las
cuales son:

. Investigación del desarrollo de la capa límite en una placa plana mediante

la medición de la distribución de carga total
. Estudios de visualización del flujo alrededor de una sección aerodinámica
. Medición de la distribución de la presión alrededor de una sección
aerodinámica a diferentes ángulos de ataque
. Medición de la distribución de la presión alrededor de un cilindro
. Medición de sustentación y resistencia en una sección aerodinámica con
ranura en el borde de ataque y flap en el borde de escape
. Demostración de la vibración aeroelástica de una sección aerodinámica
89..
 " Investigación de la estela dejada por un cilindro o una sección aerodinámica
usando un rastrillo de medición de estela

El Túnel de viento es sencillo y seguro de operar. Se suministra como instalación

autónoma completa montada en ruedas giratorias para facilitar su
desplazamiento.

El equipo principal consta del túnel con un sistema compensador de dos

componentes y un indicador de la velocidad en el aire.

El aire entra en la seccién de prueba a través de una contracción 1

cuidadosamente diseñada, seguida de un enderezador de flujo de aluminio tipo I

panal diseñado para asegurar que el flujo sea constante tanto en magnitud I
como en dirección, y tenga un perfil de velocidad transversal plano. Un d-'ifusor D
I
de ángulo pequeño en el extremo de salida contribuye a Ia estabilidad del flujo l

en la sección de prueba. Un ventilador está ubicado en la salida de la seccién

difusora. El ventilador es impulsado por un motor,

Las graduaciones, en unidades de fuerza, permiten la lectura directa de la

sustentación y la resistencia.

Los modelos se montan en el compensador dentro de la sección de trabajo, y

un transportador de ángulos con cursor permite cambiar los ángulos de atáque
rápidamente y con precisión con el túnel en funcionamiento.

EI ángulo de ataque es ajustable. Es posible determinar experimentalmente la

velocidad en el aire de la vibración aeroelástica y comparar este valor con el
valor calculado

,9.0*
Después se utilizan varias técnicas para estudiar el flujo de aire real alrededor
de la geometría y la compara con los resultados teóricos, que también deben
tener en cuenta el Número de Reynolds y el Número Mach para su régimen de
funcionamiento.

Características y Performances de un tunel de viento estandar:

. Tipo Eiffel: circuito abierto, cámara de ensayos cerrada.
. Cámara de ensayos:
. Sección: octogonal de dimensiones variables. Máximas 1.28 x 1.28 m.
. Largo 10 m.
. Velocidad máxima nominal 25 mls.
. Relación de Contracción 4:1.
. Planta de Poder:
. Ventilador axial.
" Motores trifasico de 4.10 Kw cada uno.
En la actualidad no se tiene ya la necesidad de construir un túnel de viento con
los probiemas que eso implica para poder hacer un análisis aerodinámico de
alguna superficie de sustentación u otro tipo de superficie, debido a que se
cuenta ahora con túneles de viento virtuales gracias a los cuales solo se
introducen los datos y las superficies en la computadora para poder hacer el
análisis respectivo del mismo.

Debido a Ia amplia gama de túneles viftuales se debe escoger uno adecuado

para el análisis de la superficie o ala debido a que algunos tienen un mínimo
rango de ángulos de ataque o números de reynolds muy bajos, etc todo
dependerá del uso que se le dará al perfil dei ala o bien a la superficie hacer
analizada.

Ejemplo de aplicación:
Para poder obtener los valores de los coeficientes aerodinámicos se introduce el
tipo de perfil aerodinámico adecuado para la aeronave en este caso y para el
ejemplo se escogerá un NACA 2312 de acuerdo a este perfil se hallaran los
coeficientes aerodinámicos gracias a la ayuda de un programa computacional
(DesingFoil, obviamente facilitando el proceso de la obtención de datos por
rnedio de una serie formulas aerodinámicas).

Como ya se menciono primero se coloca el tipo de perfii en el programa y como

se ve en la figura este se encargara de dibujarlo

"r^{*
 t*w¿¿éÉáry.W¡Áe4NÁ"¡sÉeffiFüriÉ,4,4B"l;eá&rÉd 6§aP¿-*.Jtfleñ!tp-*"+

NACA { Digit ilumber tIÁtA 2312 Airf oil Flot

Typahle ,
r- llliskable
t_- - t-
l2:rl 2 ^t
I 2! 2Heishtof l',i¡x. rlamber

r:--:- I
^
í- l.lAfA,l30É
He¿l ZLoc 0f Max.Üambet
6' l'.lorr¡r¡li¡ed É-a- ¡r
I l1 2 z uaxinrum Thickness
" =l
f- Write famber Cosrds to Ü:\ftMBEF.DAT'File

Humbe¡ Points -^ r Point Di*t¡ibution "'

I

m _il
I (. uenSE tndpornls

f* SquishedToLE
li For ¿ntire airfoil : :

f Squished To TE

lr:.!r:l:--,- I
:i
H¿storevie'.'
{ lJll Ets'lt'l burlace E
lv UIá$J LAlfrDEl/P,IiÉS
i

f EqualSpacing
F Draw Thrckness Lirres

Después se act¡va el túnel de viento virtual colocando este perfil para el análisis
aerodinámico .

ffiffiffi
-Angle üf Attack
Wrlr
:r,r.:r':1
! r,.-=:=-n
l: sroP!!! il
§treamline Plot ;Ál
lol
;fl U uesrees
i
I i..,...,. ,...,.,, ,,,,,. ,, .il
Nst Used

üoefficienl of: ... ' '

, , ,
'
, ' , ,, , , ,, , , ,' ,
'
],, ,
' '
,
'
, , '. . . . . . . , , ., , , , , , ,
1

Lift , Draq * Moment i

I

IN¡¿ lNuA lN,'A

,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,','''','.']

I 5t¡eamline 0ptions

i7 Animate skeamlines?

5he¡mline colors:
f- Élack/r¡,/hite/Yellor¡r Iol¡rs

1. Plot Typé---".
UthÉt Lolors
^ñ^
I Lpr
i^.:V,rV[in[]?,r; ,,:
¡f :Funtior,r¡li¡ ,

,,,fi,&
 ' tJ Ansleorartack l-lñii- rniqewrnh(%)'f?d- S
=

*****r--e.."eruhfu¡affi-u**' t**xrr ftr*-eMWrr*e4sryx"B#¡..ffir-.*e*¡*¡e*rJ;]Ñ

:

Como se ve en las figuras en el túnel de viento se puede ver como pasan las
corrientes de aire atraves del perfil aerod¡námico
que se
En el túnel de viento se puede analizar para cualquier ángulo de ataque
necesite.

ffi Prer*ure tl:efficient Plot- ''

i- Angle flf Attack -. -',
.*{*T- D*q,"*. ' Min. Piesswe f,oefficienl
=
l-u.bu5

'
''Dras '- Momént'
'L¡ft:
lo.z++ lo.ooEs l-0.ü461

Boundary Layel Tlealment

Heynolds Number: l3üü1100ü

f- Compressibilitl¡ ef f ects:
r.J.. lJ:. ll
f Add ¡nsects to Leading Edqe

Bound¿rll¿yer/DragPol¿rDptions I
- Ploi 0ptiont -* - ' ,
i- Plot Type':::*
.lv ufawhndL¡nes
iF Dr.aw rlp Distrihution i v/u[¡ntl? ,
t, É TE
'l-.r
Clore ., ]
: C funFlowVii
:

,9.t-3_,
 Colocando distintos ángulos de ataque se hallan distintos coeficientes
aerodinámicos de éste rnodo se crean las tablas (ver tabla 1) en base a las
cuales se grafican las curvas polares.

Curvas Polares
Gracias al túnel de viento se hallara la siguiente tabla de la cual se puede
graficar ya sea Ia sustentación o la resistencia,

y de
Estas dos se las puede graficar gracias a sus coeficientes de sustentación
resistencia pero aun rnas importante es hallar las gráficas de las fuerzas de
sustentación y Ia fuerza de resistencia.

También se obtendrá una gráfica relación de L/D (sustentación y resistencia) en

función al ángulo de ataque.

Todas estas gráficas de curvas son llamadas curvas polares de un ala,

Creando Ia tabla con los datos hallados del túnel de viento virtual se tiene;
Tabla 1
{ngulo de ataque y coeficientes aerodinámicos

Ang. Ataque CI Cd Cm
0 u.'¿44 0.0092 -0.0461 I
0.363 0.0093 -0.0478 1

2 0.481 0.0096 -0.0495

I
0.6 0.0098 -0.051
,
4 U.I 19 0.0102 -0.0529
1
5 0.83'i 0.0106 -0.0546
6 U.958 0.0097 -0.0563
7 UÓ9 0.0103 -0.058
8 ló 0.0114 -0.0598
9 .251 a.oD3 -0.0615
0 322 0.0134 -0.0633
3t9 0.0147 -0.0651
2 4',¿3 0.0169 -0.0óó8
J 453 0.0186 -0.0685
4 4tu 0.0206 -0.0703 l
5 414 0.0227 -0.072
.
6 .464 0.0251 -0.o737 i
t,
1 .439 u.u3óó -0.07s4
8 .4UU 0.0407 -0.077 | ?
9 34: 0.0452 -0.0788 ,Jt
20 '¿ l
t'¿ 0.0501 -0.0805
I
.94-
t,
i
A continuación se hará una breve explicación de cada uno de los coeficientes
aerodinámicos extraídos del análisis del túnel de viento. Estas curvas polares
que se obtendrán se explicaran mas detenidamente en los siguientes capitulos.

En base a la tabla 2 se puede graficar la curva Cr = F (a) que se extrae de la

tabla 1

Tabla 2
Coeficiente de sustentacién

Ang. Ataque CI
0 0.244
1 u.363
2 0.48i
J 0.6
4 0.7t9
5 0.837
6 0.958
7 1.069
8 .t6i
9 t.251
10 1.322
11 t.379
t2 r.423
13 1.453
t4 1.470
15 t.474
16 t.464
17 r.439
18 1.400
t9 r.345
2A 1.272

"r.5,
 Gráfica 1
Cr' = f (c)
Coeficiente de sustentación y ang. de ataquc

t.o

1.2

o 08
0.6

0.4

0.2

0
10 15
Ang. de ataque

Esta gráfica indica cual será el coeficiente máximo de sustentación. Para este
valor existe ángulo de ataque máximo el cual indica el ángulo de ataque
máximo que se puede obtener para este tipo de ala antes que se desplome.

Sustentación y res¡stencia aumentan a medida que aumenta la superficie de

nuestra aeronave, Sin embargo, en una aeronave la superficie del ala no varía.
No se puede hacer nada al respecto y es algo que concierne al diseñador de la
máquina.

Obteniendo tablas de cómo variara la sustentación y la resistencia en función

del ángulo de ataque,

Para hallar la sustentación o levantamiento se utiliza la formula:

L=+*p*v'*s*q
2

Como se esta utilizando como ejemplo al perfil NACA 2372 correspondiente a

un ultraliviano-pendular que tiene Ios siguientes datos (aeronave con
operaciones en cochabamba-bolivia) :

P=0.93 Kg/mr
V = 19.4 m/s
S = 15.8 mr

'P.&.
Reemplazando estos datos en la ecuación se tendrá:

L = +x 0.93 *rg.42 * r5.g * c¿

2

Ahora bien para cada ángulo de ataque se tiene un correspondiente valor de

coeficiente de sustentación (visto en la tabla 2) si este se reemplaza en la
relación anteriormente hallada se podrá formar la siguiente tabla.

Tabla 3
Levantamiento o sustentación

Ang. De ataque L (Kgf)

0 674,689
I t003,tJ t
2 1330,021
3 1659,O70
4 1966, I l9
5 '¿3 t4,4U3
6 2648,98',¿
'7 '2955,9[)
8 3226,89t
9 3459,tO1
0 3655,485
I 3813,096
2 39 34, 1r¿ I
-1 +ut /,/r)
4 +064,122
5 +u t),tó¿
6 +048,13 I
1 3919,003
8 3811,t64
9 3719,082
20 35t1,229

Graflcando esta tabla para poder entender mejor lo expresado se tendrá la

gráfica 2

,Rls
 Gráfica2
L= f(a)
Levantamiento y ang. de ataque
T-
4500,000
4000,000 ,1,
.f- --'g i

3500,000
3000,000
2500,000
L ,ooo,ooo
1 500,000
1000,000
500,000
0,000
1 3 5 7 I 11 13 15
Ang. De ataque

La sustentación (L) como se ve en la gráfica es afectada por la variación del

ángulo de ataque donde al igual que el coef¡c¡ente de sustentación este tiene
crece hasta un valor máximo que será donde se generara el punto de
sustentación o levantamiento máximo de la aeronave y desde ese punto
máximo se empieza a perder sustentación.

Sustentación y resistencia son afectadas por el ángulo de ataque, aunque no

precisamente de la misma manera como se notara mas adelante.
La tabla 4 se extrae de la tabla 1 se realiza esto para analizar la resistencia que
producirá el ala.

Tabla 4
Coeficiente de resistencia

Ang. Ataque Cd
0 0.0092
I 0.0093
2 0.0096
) 0.0098
4 0.0102
5 0.0106
6 U.UU9 /
7 0.0103
8 0.0r l4
9 o.0t23
0 0.0134
1 o.ot47
2 0.0169
3 0.0186
4 0.0206
5 0.0221
6 0.0251
7 0.0366
8 0.0407
9 0.0452
20 0.0501

Graficando la tabla 4 se obtiene:

Gráfica 3
Cn= f(cr)
Coeficiente de resistencia y ang. de ataque

0,06

0,05

0,04

cd o,o3

0,02

0,01

Ang. de ataque

*#&
Esta gráfica muestra que a medida que se aumenta el ángulo de ataque el
coeficiente de resistencia aumenta en forma exponencial.

Para hallar la Resistencia se utiliza la formula:

D:+* p*v'*S*C,
2

Ejemplo con perfil NACA 2312 correspondiente a un ultraliviano-pendular que

tiene los siguientes datos (aeronave con operaciones en cochabamba-bolivia):

P=0.93 Kgim3
V = 19.4 m/s
S = 15.8 m2

Reemplazando estos datos en la ecuación se tendrá:

D : +* 0.93 *19.42 * 15.8 * CD

2

HO
Ahora bien para cada ángulo de ataque se tiene un correspondiente valor de
coeficiente de resistemcia (visto en la tabla 4) si este se reemplaza en la
relación anteriormente hallada se podrá formar la siguiente tabla.
Tabla 5
Resistencia
Ang. De ataque D (KeO
0 25,439
1
'¿5, /
t6
2 )6 \4\
J 27,098
4 28,204
5 29,31O
6 26,822
28,481
8 31,522
9 34,01
0 31,053
1 40,64'.7
2 46,130
J 51,431
4 56,967
5 62,768
6 69,404
101,203
8 12,540
9 124,983
20 138,532

Graficando esta tabla se obtendrá la gráfica 4 de la fuerza de Ia resistencia

Gráfica 4
D=f(a)
Resistencia y ang. de ataque

160,000
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0,000
13 7911131517
Ang. de ataque
t§,k
Al igual que la curva de levantamiento o sustentación que es igual a la curva de
su ioeficiente, en este caso lo mismo la curva de resistencia variara igual que
la curva del coeficiente de resistencia, ósea de forma exponencial. Esto
demuestra que existe un rango de ángulos de ataque para los cuales la
resistencia es relativamente baja pero después de ese rango a medida que se
aumente ángulo de ataque la resistencia aumentara súbitamente su valor.

Desde que L está en ángulo recto respecto a la línea de vuelo y R está en ángulo
recto respecto al horizonte, el ángulo entre L y R es el mismo que el que hay
entre la línea de vuelo y el horizonte, ángulo al que hemos decidido llamar 0.

*-'b*

Por lo tanto, la relación LID es la cotangente de q, si el ángulo q es 1 en 10,

entonces la sustentación es 10 veces la resistencia. Si es L en 77, entonces la
sustentación es 17 veces la resistencia, y asísucesivamente. Ahora se advierte
que el ángulo de planeo (ver cap. X).

Si se tiene LiD más grande, digamos 25, entonces el ángulo de planeo es de 1

en 25, es decir, la aeronave volará hacia adelante 25 metros por cada metro de
altura que pierde.

Esta relación L/D dependerá del perfil alar particular dependerá del ángulo de
ataque al cual está volando el ala.

Si se tiene la curva de sustentación y la curva de resistencia (gráficas 2 y 4) de

este perfil particular y dividimos la sustentación a cualquier ángulo de ataque
por la resistencia a ese ángulo, y se repite el proceso para todos los ángulos de
ataque, se obtendrá una curva t/D como se muestra en la figura siguiente.

t0a
 '!5

10

0 §s 1üe 15s 2so 2só

ffi o ángutrü de ataque

Se tuviera esta curva de un modo ideal luego se hallara la curva real para el
perfil que se escogió al principio.

Obteniendo primeramente la tabla de la relación LID (fineza) solamente

dividiendo los valores de sustentación y resistencia se halla Ia tabla 6.

;?llf
Ang. De ataque L/D
0 26,522
1 39,032
2 50,1 04
3 81,224
4 70,490
q
78,962
6 98,763
7 103,786
8 102,368
I 101,707
10 98,657
11 93,810
12 84,201
13 78,118
14 71,359
IA 64,934
16 58,327
17 39,317
18 34,398
l9 29,757
20 25,389

1,4',3
Obteniendo la gráfica real de la relación de LiD gracias a la anterior tabla se
tendrá Ia gráfica 5.
Gráfica 5
L/D = f(a)
Fineza vs. Ang. de ataque

120,000

100,000

80,000

uD60,000
40,000

20,000

0,000
10 15
Ang. de ataque

Lo primero que se advierte de esta curva es que hay sólo un ángulo de ataque
en este caso alrededor de los 70- en que obtenemos nuestra máxima relación
L/D. En este punto el valor de L/D es de alrededor de LL2, por lo que se
obtiene una relación de planeo de 1 en 112. Si a es mayor o menor que este
valor, entonces el L/D disminuye y nuestro ángulo de planeo empeora.

Por ejemplo, para a = 10o, LID = 100, desde que el ángulo de planeo es de 1
en 100 ytambién para: a = 60, LID = 100, y el ángulo de planeo es 1 en 100.

i
I

J
Obteniendo la tabla 7 a partir de la tabla 1 para hacer el análisis de momentos
de la aeronave se tiene como se ve en la tabla los coeficientes de momentos
para distintos ángulos de ataque.

Tabla 7
Coeficiente de rnornento

Ang. Ataque Cm
0 -0.0461
I -0.0478
z -0.0495
J -0.051
4 -0.0529
5 -0.0546
6 -0.0563
1 -0.058
8 -0.0598
9 -0.0615
10 -0.0633
11 -0.0651
t2 -0.0668
13 -0.0685
t4 0.0703
15 -0.072
16 -0.0137
t7 -0.0154
18 -0.a771
t9 -0.0788
20 -0.0805
 Graficando Ia tabla 7 se obtiene la siguiente gráfica 6 donde se denota el
comportamiento del coeficiente de momento con la variación de ángulo de
ataque.

Gráfica 6
Crt= f(c)
Coeficiente de momento vs. Ang. de ataque

-0,01
-0,02
-0,03
-0,04
-0,05
-0,06
-0,07
-0,08
-0,09

Como se nota en la gráfica el coeficiente de momento aumenta en forma lineal

a medida que se va aumentando el ángulo de ataque esto quiere decír que
habrá un mayor momento generado en el ala cuando el ángulo de ataque sea
mayor.

L4,6,
Obteniendo la curva polar de la relación entre el coeficiente de sustentación y
el coeficiente de resistencia para hallar dicha gráfica se toman los datos de la
tabla B (obtenida a partir de la tabla 1)

Tabla 8
Relación de coeficientes
cd CI
0,0092 0,244
0,0093 0,363
0,0096 0,481
0,0098 0,6
0,0102 0,719
0,0106 0,837
0,0097 0,958
0,0103 1,069
0,0114 1,167
0,0123 1,251
0,0134 1,322
0,0147 1,379
0,0169 1,423
4 ÁEA
0,0186
0,0206 1,470
0,0227 1,474
0,0251 1,464
0,0366 1,439
0,0407 1,400
0,0452 1,345
0,0501 1,272

Hallando la gráfica para la anterior tabla se tendrá

Gráfica 7
C"=f(Cr)
Coeficiente de sustentación vs. Coeficiente de resistencia

1,6
1,4
1,2
1

cl 0,8
0,6
0,4
0,2
0
La relación entreCL y CD se llama cualidad sustentadora del ala cuyo máximo
corresponde al vuelo con el menor gasto posible de potencia.

En la actualidad como se menclono anteriormente con los túneles de viento

virtuales, también se cuentan con programas en los que aparte del túnel de
virtual también se encuentran generadores de curvas polares en algunos se da
prioridad a la fineza y a la cualidad sustentadora entre las mas importantes
aunque la gama de curvas polares que Se pueden tener es muy amplia
dependiendo a la necesidad de diseño que se requiera en el ala.

La figura siguiente eS una curva polar generada por programa computacional

(Designfoil) la cuat mostrara el mismo resultado hallado en las gráficas
obtenidas de forma manual.
Gráfica 4
C"=f (Cr)

sii iúrf0l t1¡r,lllflllJ0?r=,1&$5r,{l*

NA[A23 ] 2. fiPts=71. He=3000000

Helpei Line*
.É,¡^
L/U Dbleie,Thé-' .isi
LtCüiie¡ii,D.; i
l ffi
I LÍoss-Harfs :,Folár:Plót::,= ,1; Clóse/Hide il

Número de Mach
Debido a la importancia de la velocidad de Ia aeronave en relación con Ia
velocidad del sonido en el vuelo a altas velocidades, las velocidades se miden
normalmente en número de Mach (en honor al físico austríaco Ernst Mach). El
,M,8
número de Mach equivale a la velocidad verdadera de la aeronave dividida por
la velocidad del sonido.

V
\1=@
Vro*,ro

La utilidad del número de Mach reside en que permite expresar la velocidad de

un objeto no de forma absoluta en km/h o m/s, sino tomando como referencia
la velócidad del sonido, algo interesante desde el momento en que la velocidad
del sonido cambia dependiendo de las condiciones de la atmésfera. Por ejemplo,
cuanto mayor sea la altura sobre el nivel del mar o la temperatura de la
atmósfera, mayor es la velocidad del sOnido. De esta manera, no necesitamos
saber la velocidad del sonido para saber si un avión que vuela a una velocidad
dada la ha superado: Nos basta con saber su número de Mach.

Número crítico de Mach

n c'erio número de Mach de vuelo, la velocidad local en la parte superior del
ala alcanza la del sonido, Mach = 1. El número de Mach de vuelo que esto
sucede se conoce como número cr'rtico de Mach.

Normalmente, las velocidades de vuelo según su número de Mach se clasifican

en:

- Subsónico lvl < 0,7

- Transónico 0,7<M<L,2
- Supersónico 1,2<M<5
- Hipersónico M>5
A nivel del mar y en condiciones normales de humedad y temperatura, una
velocidad de 1.223 km/h representa un número de Mach de 1, y se designaría
por'Mach 1'. Esta misma velocidad en la estratosfera correspondería a Mach
1,16, debido a las diferencias de densidad, presión y temperatura a mayores
altitudes. Al indicar las velocidades por su número de Mach en lugar de hacerlo
en kilómetros por hora, puede obtenerse una representación más adecuada de
las condiciones reales del vuelo.

Barrera del sonido

Término que se refiere a los efectos de compresibilidad experimentados por los
aviones supersónicos cuando su velocidad con respecto al aire se aproxima a la
I0e.
 velocidad local del sonido (1.223 kmih a nivel del mar en condiciones
normales).

Maximización de la eficiencia
Entre otros factores estudiados por la investigación sobre proyectiles de artillería
supersónicos figuran la forma ideal de los proyectiles y el comportamiento de
un gas que fluye a altas velocidades. La llamada forma de gota, que es la forma
aerodinámica ideal para velocidades subsénicas, es muy poco eficaz en la zona
supersónica debido a su gran superficie frontal, que comprime el aire y da lugar
a ondas de choque de gran amplitud que absorben mucha energía.

cuando un gas fluye por un tubo estrechado, como la tobera de un cohete, a

velocidades subsónicas, la velocidad de flujo aumenta y Ia presión disminuye en
el cuello del estrechamiento, A velocidades supersónicas se produce el
fenómeno inverso, y la velocidad de flujo aumenta en un tubo divergente. Así,
los Eases de escape de un cohete, al acelerarse en la tobera hasta la velocidad
del sonido, aumentan aún más su velocidad, y por tanto su empuje, en el
ensanchamiento divergente de la tobera, con lo que se multiplica la eficiencia
del cohete. Otro factor que los diseñadores de cohetes conocen desde hace
tiempo es la influencia directa de la presión atmosférica reinante sobre la
eficiencia del vuelo a velocidades supersónicas.

cuanto más próximo esté el medio circundante a un vacío perfecto, más

eficiente es el motor del avión o el cohete. El rango de velocidades de un avión
supersónico también puede aumentarse reduciendo la superficie, o sección
transversal, gu€ presenta al aire. En los aviones que operan a velocidades
supersónicas es imprescindible aumentar el peso del aparato aumentando su
longitud, hacerlo más esbelto y dotarlo de un frente en forma de aguja.

En los años posteriores a la II Guerra Mundial, los centros de investigación en

aerodinámica construyeron túneles de viento donde se podían probar maquetas
o,piezas de aviones en corrientes de aire supersónicas

taa
CAPITULO VI
FACTORES DE CARGA

En este capitulo se podrá conocer como se hallan los factores de cargas para
distintas condiciones de vuelo de una aeronave.

Se da el nombre de factor de carga a la relación que existe entre la fuerza de

levantamiento de un avión y el peso del mismo y se indica con la letra "n'1

n: _L ..... (t)
Wt

L = Levantamiento
Wr = Peso total
n = Factor de carga

Peso total
El peso es la fuerza de atracción con la que la tierra atrae a cualquier objeto se
define como:
w': ** g
El peso total se denota como la suma de todos los pesos de las partes de la
aeronave tanto así de las personas que estarán en la aeronave.

.tñÁ
Siendo el ala la única parte que generara la sustentación o levantamiento para
poder hacer que la aeronave levante vuelo.

Como el peso es una fuerza como también el levantamiento sus unidades serán
Newtons, Kilogramos fuerza o cualquier unidad de fuerza siempre y cuando
sean las mismas.

El factor de carga se utiliza para calcular el peso máximo que deberá sopoftar
la aeronave ósea el peso que deberá ser superado por la fuerza de sustentación
para que la aeronave se eleve.

L Maynr que

Como el peso es: W = m*g , el factor de carga se incorpora de la siguiente

manera:
' w=m*(n*g)

Por tanto mientras mayor sea el factor de carga mayor será el peso que se debe
tomar para poder diseñar un ala.

Eiemolo de aolicación
Cuando una aeronave se encuentra en vuelo recto y nivelado
que el L=W
f ósea

Como el peso total del avión es:

Wr: 180 Kgf

L: 180 Kgf

r*4"
 Los factores de carga varían de acuerdo al tipo de vuelo que se realiza y el tipo
de aeronave de la que se habla, a continuación se hallan los distintos factores
de carga para los distintos movimiento o actuaciones de la aeronave.

Factores de carga en maniobras

Si el avión cambia el vuelo en línea recta el avión estará sujeto a una
aceleración, la cual es causada por una fuerza desbalanceada. Una fuerza de
igual magnitud y de sentido contrario a la desbalanceada mantendrá a la
aeronave en equilibrio.

'lRryEcrgRrA

lr
t/
I

I,

La aceleración a la que se hace referencia es la aceleración centrípeta:

V
orr=T

R:t*V
Í
3.n = &celeración centrípeta (m/s2.¡
V = Velocidad horizontal (m/s)
R = Radio de giro (m)
t = tiempo de maniobra (seg)

t
i
 Siendo este factor de carga, en maniobra de ascenso:
De la figura de determina que:
L:Fcp+W
Reemplazando esta relación en la ecuac¡ón (1) se tendrá:

n: L F* * W ,,.,,. (2)
w:
^,
Como las definiciones de la fuerza centripeta y del peso son las siguientes:

Fcp-m*acp
W=m*g
n = factor de catga en maniobras
Fcp = fuerza centrÍpeta (N)
m = masa de la aeronave (Kg)
g - gravedad (m/s2)

Reemplazando las relaciones en la ecuación (2) se tiene en el "n" se halla: I

ffi*arr+m*g
/l=
m*g
m* (ar, + g)
n=
m*g
/\
n:\acP+8).....3)
áo

Ejemplo de aplicación:
Hallar el factor de carga de una aeronave en ma.liobras con los siguientes
datos:

Datos:
E = 9.7 8 m/s2 (en cochabamba-Bolivia)
Vnex = l9'4 mls
V.*r"u*o = 16.67 mls
t = 2J s (valor estimado para maniobra)

l-1,4
I

I
Reemplazando en la ecuación del radio se tiene:

R -'*Y
xf

_
Lt __
27 *16.67
tl
R = 143.2 m

Con R = L43.2m en la ecuación de la aceleración centrípeta se halla:

V2
L|¡o =
-R

16.ffiz
Llro:
143.2
QcP = l'93
-
m/s2

Reemplazando en la ecuación (3) de factor de carga :

n-(o"r*g)
o ó

n=-1.93 +9.78
9.78
n = 1.t97

Por tanto el factor de carga en man¡obras será:

O también dicho que la aeronave esta sujeto a 1.2 veces la gravedad cuando
realiza man¡obras.

.Jrl!§
 Factores de carga en viraje
Las fuerzas que actúan se ve en la figura. De Io que |as ecuaciones resultantes
son:
LT

- -Fcr

Lr = Levantamiento total (N)

13 = Angulo de Banqueo (grados)(ángulo de inclinación de la aeronave)
F., = Fuerza centrípeta (N)

Por las ecuaciones:

I
:
Fcp = ** a", "l

Y reemplazando los conceptos de masa y aceleración centrípeta se tiene: t

Fcp:* .':.....(4)
9fr.
Por relaciones trigonométricas de la figura anterior se halla:

rangB:+:+
Lv = L cosf3
Lu = L sen0

Hr6,
Entonces si la ecuación de "n" ecuación (1) se eleva al cuadrado se tiene:

,I]
n'=F.....(5)

Por teorema de pitagoras sacada de la figura anterior se tiene:

Ü =W'* Frr'

Reemplazando en esta ecuación Ia ecuación (a) se tendría:

*''
I] = w, *(* \'....... ,u,
I g*R )
Por lo que si reemplazamos la ecuación (6) con la ecuación (5) se tiene:

w'*(L*''\'
n=
2 sR
W2
.2
n2 :1*(
v' \
(g-Ri
.2
v'
t*( \
\g-n/
n=
Como:
F
TangB ='.f'!
W
Y teniendo la igualdad de la ecuación (a) se reemplaza en la anterior ecuación
se halla:

F"' rz
-
w g*R
*##
Entonces se puede decir que:

V2
Tang§ =:g*R ......(8)

Igualando la ecuación (7) con la (B) se halla:

n : ,ll + Tangz B
n = secl3

: 1
...... (9)
" *, p
Por tanto si el ángulo de banqueo es mayor; mayor será el factor de carga y si
el ángulo es menor; menor será el factor de carga hasta llegar al valor mínimo
de1.
Las ecuaciones (7) y(9) son las dos opciones que se tienen para hallar el factor
de carga para maniobras su uso de una o de otra formula será de acuerdo a los
datos con los que se cuentan

Eiemolo de aolicación:
Hallar el factor de carga en un viraje de un ángulo de 45o

Datos:
13 = 45"

Reemplazando en la ec. (9) si no se podría conocer el valor del ángulo de

banqueo se tendría que usar la ec. en función a la velocidad y demás variables.

n=- 1

cos B
1

cos 45o

Valor de 45o (valor promedio) para poder realizar el viraje.

{n{',,fi,
Factores de carga en Picadas
Como la aeronave va en picada el ángulo de ataque será negativo por
consiguiente un levantamiento negativo.
I
..' af¿ -1 I
l ¡"/i¡,.4
''r.trff/4
(a

ffi
(bl

,,#ffi/
,..fmryt --'rrlÍ,ffi¡lllW
.§""= ;* .:=; :.,
-
t'*a;¡r¡v76rr**7i

';tYf(cI
ffi*-r ¿F --------*:'
--,.,..F4H..''....-.ék+
*--""""T-:- r

ltrffffi-
----r+$a!#r..y3",

ls
--&J

%
-:i
-;"-;
"') ¿

rf-
V -r"**-

La salida brusca de una picada es muy peligrosa, en la salida de una picada la

fuerza de sustentación en el avión debe ser tal que al descomponer en dos
componentes, una de ellas equilibre al peso y la otra produzca aceleración.

El máximo levantamiento obtenible a cualquier velocidad se tiene cuando la

aeronave opera al ángulo de ataque correspondiente a! coeficiente de
levantamiento máximo. Para calcular el factor de e:irga deoidc a las salidas de
una picada, Se considera que la aeronave puede volar con un ángulo de ataque
grande.

Como se definió anteriormente la sustentación es:

L=c.. *P*SxVz
D-vlmu
2
Donde.
CL.,* = Coeficiente de sustentación máximo
p I
Densidad del aire (Kg/m3)
V = Velocidad de la aeronave (m/s)
S = Superficie alar (m)

Si se tiene un vuelo recto y nivelado entonces se tendrá:

L=W
Áw.
Entonces queda la formula de sustentación:

ñ/-r
tr - vLmG *Pxgxyrz
2

La velocidad de desplome es aproximadamente de 0.7 a 0.8 la velocidad de

vuelo.

Reemplazando estas dos ecuaciones en la definición de «n" (ecuación(l)) se

tiene:

- C-
LuLmu)"r
xP*S*V2

W C.
uLmuxP*gxyoz
z
Simplificando se halla: '

n: _V2 ......(10)
vd'

Donde:
V = Velocidad aeronave (m/s)
V¿ = Velocidad de desplome (m/s)

Ejemplo de aplicación
Encontrar el factor de carga de la misma aeronave utilizada en ejemplos
anteriores (por tanto V= 16.67 m/s)

Datos:
V = 16.67 m/s
)
Por tanto la velocidad de desplome es (tomando 0.8 veces): t

Va = 0'8*V '
V¿ = 0'8*16'67
V¿ = 13.34 m/s
l
1

r
Reemplazando el valor hallado y el dato en la ecuación (10):

n=-V2
vd'

rc.672
n=
13342

El verdadero valor de la velocidad de desplome se hallará más adelante en la

parte de análisis de planeo. (ya que la relación de 0.7 a 0.8 de la V es solamente
un valor aproximado)

Factores de carga por ráfagas de viento

Hay ráfagas de viento horizontales y verticales, las horizontales modifica la
presión dinámica y no modifica el ángulo de ataque, las verticales no produce
un cambio en la presión dinámica pero si varia el ángulo de ataque por lo que
el factor de carga cambia poco en ráfagas horizontales y mucho en ráfagas
verticales.

por norma se tiene que diseñar una aeronave que resiste una ráfaga veftical de
10m/seg.

El factor de carga debido a una ráfaga veftical es muy grande cuando se está
volando a altas velocidades (ángulos de ataque pequeños) que cuando se vuela
baja velocidad (ángulos de ataque pequeños).

Incremento del ang. de ataque

De la figura se deduce:
v..
A,a=!
V
fi7
 Donde:
Vv= Velocidad de Iaráfdga vertical (mis)
Acr = incremento del ángulo de ataque debido alaúfaga (radianes)
V = Velocidad aeronave (m/s)

Gráfica - Variables en la curva Cr=F(c)

CL

De la gráfica anterior se puede asumir:

m=-AC,
L,a
LCr=m* L.a

Reemplazando se halla:

Despejando "m":

m=-AC,
L,a
r _r"Lo
¡n : "Lb
dt-do

12"
En vista de que la velocidadV es esencialmente la misma antes y después de
encontrarse con la ráfaga, la relación de levantamiento es Ia misma que la
relación de los coeficientes de levantamiento.

,=C'u
cro

Como se ve en la gráflca:
ACr=C,o-C.u

Despejando Cr-u:

Cru+ACr=Cro

Reemplazando en el factor de carga se tiene:

Cro + LC,
C,,

n
.
-la-
LC,
cro

I
n:I+ LC,, * +......(12)
C,O

Despejando C" de la formula de la formula de sustentación siempre que esta en

vuelo recto y nivelado (L=W):

L =W - Cr*1* S*lr'
2

Tomando €l Cr €rr el punto A de la gráfica (C*) despejando se halla:

L=w:cr*1*s*lr'
2

*&$
Reemplazando AC,- ecuación (11) en el factor de carga ecuación (12) se tiene:

|
n:l+ LCL*
cro
m*V" r I
r¡ = [+
T, ,r,
Reemplazando Cru en esta formula y simplificando se tiene:

,, _ t , m*V..
x_ I
V 2*W
p* s *v2

n =r+ P*mlvrls*v ......(13)

2*W
Donde:
p = densidad (Kg/m3)
Vv = Velocidad de ráfaga vertical (m/s)
S = Superficie alar (m)
W - peso total (N)
m = Pendiente de Cry c (l/rad)
Ejemplo de aplicación
Tomando los datos de la aeronave usada en los anteriores ejercicios con una
velocidad de ráfaga vertical de 9.14 m/s, si la aeronave pesa 180 Kg (tipo
ultraliviano monoplaza-pendular) con un ala de perfil NACA 2372, con superficie
alar de 15.8m2. Que tiene operación en cochabamba-Bolivia (densidad de
0.93Kg/m3)
Datos:
Vv = 9.14.m /seg
P = 0.93 Kg/m3
V = 16.67 m/s
W= l80Kg= 1764N
S = 15.8 m'

Datos del perfil NACA 2312

au=2 grados =0.0349 rad
aa= 4 grados = 0.0698 rad
Cu = 0'481
Cra= 0.J 19
M4
Valores obtenidos después de colocar el tipo de perfil en el túnel de viento
(datos extraídos de la tabla 1 y 2 del capitulo V)

Hallando primero la pendiente de la curva de coeficiente de sustentación y

ángulo de ataque, con la ecuación de la pendiente:

r _Cro
ry:-L-
G¡-4,
Por tanto el valor de "m" será:

m=
0.119 - 0.481
0.0698 - 0.0349
m= 6.819
Reemplazando los datos y los valores hallados en la ecuación (13):

0.93 x 6.819 *9.14*15.8 *16.61

n =l+ 2*1164

Factores de cargas en el aterrizaie

Durante el aterrizaje de las aeronaves se producen fuertes cargas en el tren de
aterrizaje, siendo mayores cuando la aeronave opera en Su peso máXimo o
cuando la velocidad vertical de descenso es relativamente alta al hacer el
contacto con la pista de aterrizaje.

El tren de aterrizaje absorbe la energía vertical de la aeronave al hacer el

contacto con la pista y los amortiguadores del tren de aterrizaje deben disipar
la energía cinética de la aeronave.

n=-F
W

us
n = Factor de carga al atenizar
F = Fuerza sobre el amortiguador (N)
W = Peso total de la aeronave (N)
La fuerza sobre el amortiguador se determina por:

F=m*a
Como W = mg el factor de carga será:

n=-m*a
mxg
a
n=J.....(14)
ól
Como la definición de desplazamiento es: (formula de cinemática -MRUV) 1

I
s=Vo*t*)*a*tz
_Z
Como Vo = 0 porque su movimiento emp¡eza del reposo entonces la ecuación
quedara:

I
t:;*a*t2

Despejando la aceleración:

2*s
o= i.....(15)
La velocidad promedio será la mitad de la velocidad vertical.

Vvp=2*Yr=28Slt

Oespe¡ando t:

Í 2*s
--
vru
Valores obtenidos después de colocar el tipo de perfil en el túnel de viento
(datos extraídos de la tabla 1 y 2 del capitulo V)

Hallando primero la pendiente de la curva de coeficiente de sustentación y

ángulo de ataque, con la ecuación de la pendiente:

r -Cro
ab-do
Por tanto el valor de "m" será:

m=
0.119 - 0.481
0.0698 -0.0349
m = 6.819

Reemplazando los datos y los valores hallados en la ecuación (13):

0.93 x 6.819 * 9.t4 * 15.8 *16.67

n =l+ 2*1,764

Factores de cargas en el aterrizaie

Durante el aterrizaje de las aeronaves se producen fuertes cargas en el tren de
aterrizaje, siendo mayores cuando la aeronave opera en su peso máximo o
cuando la velocidad vertical de descenso es relativamente alta al hacer el
contacto con la pista de aterrizaje.

El tren de aterrizaje absorbe la energía vertical de la aeronave al hacer el

contacto con la pista y los amortiguadores del tren de aterrizaje deben disipar
la energía cinética de la aeronave.

El factor de carga al aterrizar será la relación entre la fuerza sobre el

amortiguador y el peso total de la aeronave teniéndose:

F
ll=-
W

J,añ
 n = Factor de carga al atenizar
F = Fuerza sobre el amortiguador (N)
W = Peso total de la aeronave (N)
La fuerza sobre el amortiguador se determina por:

F=m*a
Como W = mg el factor de carga será:

n:- m*a
m*g
0
n:r.....(14)
ó 1

Como la definición de desplazamiento es: (formula de cinemática -MRUV) I

I

I
s=V^xl+:*a*t2
"2 I
t
Como Vo = 0 porque su movimiento empieza del reposo entonces la ecuación l

quedaral I
t
1
5'=-6A4t' 1
1

2
I
Despejando la aceleración:

2*s
,:7.....(r5) i

l
La velocidad promedio será la mitad de la velocidad vertical.

Vve=2*Yr=2*slt
1

¡
Despejando t: I
l

t-_2*s
Vnu

,(#,
Reemplazando el tiempo en la ecuación (15):
. 2*s
a

/2x.s\-
t-l
\v* )
tr2
a='vt
2*s
Reemplazando este ecuación anter¡or en la ecuación (14) y como
g= g.l\mlsegz se tendrá:
V,,,,
"=ffi.....(16)
Donde.
s = Espacio recorrido por el amortiguador (m)
VvB =Velocidad vertical de la aeronave (m/s)

Ejemplo de aplicaiión
Al aterrizar una aeronave que hace contacto con el piso a una velocidad veftical
de 4mls, y la extensión del amoftiguador es de 20 cm'
Datos:
Vvr = 4 mls
s=30cm=0.3m
Reemplazando en la ecuación (16) se halla:
__ _ V,.,
'vE
19.62* s
42
n=-t9.62* 0.3

T_nta
Resumiendo los résultados para un mismo tipo de aeronave se tiene los factores
de carga para los distintos estados de vuelo de la aeronave.

Estado de Vuelo Recto y Maniobra Viraje Picada Con ráfagas de Aterrizaje

nivelado viento

Factor de carga 1.2 t.4t i.ó 5.3 '¿. I

Ál&7.
 Con estos resultados se ve que los factores de cargas hallados son menores al
factor de carga recomendados en libros de estructuras eso es debido a que los
valores recomendados en esos libros los dan de acuerdo a regulaciones
internacionales donde se cuida mucho la parte de la seguridad y también
porque esos valores no son dados específicamente para un cierto tipo de
aeronave en cuyo aspecto ya habría una variación.

Por tanto el valor de factor de carga con el que se quiere trabajar para la
aeronave utilizada será el mayor de los hallados ósea 5.3 entonces para hallar
el peso que deberá soportar el ala de la aeronave será: v\

W': *' *5'3*g

Pero el valor recomendado del factor de carga para diseñar una aeronave esta
alrededor de 9 ósea:
Wr = ffir*9* g
En un vuelo con ráfagas de viento por ejemplo, el piloto ó sus pasajeros serán
comprimidos sobre sus asientos con una fuerza igual a 9 veces (valor
recomendado para diseño), pero en valor real se tiene igual a 5.3 veces su
propio peso para esta aeronave en especial, siendo esta su condición mas
critica.

El incremento en el porcentaje de la velocidad de pérdida y el incremento del

factor de carga, ambos durante el viraje son mostrados en la tabla, Estos
valores son válidos para cualquier avión.

II
¡l
il
ü
FSRüEHT
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I
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¿0rs{o,f,r§r*rofi
BAI{KAT{.§LE, DE§REE§
A&§.
CAPITULO WI
ANALISIS DE ESTABILIDAD
La estabilidad de una aeronave se refiere a la tendencia de mantener, sin
variación alguna una condición determinada de vuelo, regresando a la condición
original (sin intervención del piloto), si por cualquier causa perturbadora se sale
de ella. Para no confundir los conceptos de estabilidad y equilibrio se deberá
recordar lo siguiente.

Equilibrio, estabilidad y controlabilidad

El equilibrio de una aeronave se obtiene en vuelo no acelerado (velocidad
constante) cuando todas las fuerzas y momentos que actúan en la aeronave
suman cero,

La controlabilidad es también llamada maniobrabilidad se refiere a la capacidad

para responder al desplazamiento de un plano de control para obtener una
determinada condición de vuelo requerida.

La estabilidad de una aeronave se refiere a su comportamiento cuando es

desviada aún ligeramente, de su condición de equilibrio.

De tal manera que el equilibrio es un estado mientras la estabilidad es una

propiedad. La estabilidad se divíde en:

1.- Estabilidad estática

2,- Estabilidad dinámica.

1.- Estabilidad estática

Se dice que una aeronave es estáticamente estable cuando habiéndose roto
momentáneamente el equilibrio, debido a un desplazamiento angular o a un
cambio en su velocidad translacional de equilibrio, crea fuerzas y momentos que
la restablezcan a su posición original.

Una aeronave tiene estabilidad neutra si tiende a conservar la nueva condición

a la cual fue desplazada.

rua
 pfrstTluA

['IEEATIUA

]-TEUTR&L

Estas figura muestran masas, una con estabilidad estática (estabilidad estática
positiva); otra inestable estáticamente (estabilidad estática negativa) y otra con
estabilidad neutral.

2.- Estabilidad Dinámica

Estabilidad dinámica se refiere a la oscilación de la aeronave alrededor de su
posición de equilibrio después de que es sacada de esta.

Si la amplitud de la oscilación aumenta con el tiempo la aeronave es

dinámicamente inestable.

Si la amplitud de la oscilación disminuye con el tiempo, la aeronave es

dinámicamente estable.

Si la amplitud de la oscilación es constante como en el caso teórico de un

péndulo en el vacío (sin fricción) habría estabilidad dinámica neutral.

Una medida del grado de estabilidad o inestabilidad dinámica, es el tiempo

requerido para que la amplitud se reduzca a la mitad o aumente al doble en los
casos de dinámicamente respectivamente. Por lo tanto, si la amplitud se duplica
en un periodo corto de tiempo el caso es altamente inestable, y viceversa.

1:34
 p§s¡6tBFl
t
$
FEftTUR§ÁNA
1

ESTA§*LIB*B Blf.lÉñ{tü.A Fo§lrlvÁ

*--".".-"-""-.-, t

ESTA:§'*t{EA* nÍH&llá*üA ItlEGeT&fA

Equilibrio y controlabilidad
Para que una aeronave este en equilibrio, es necesario que las fuerzas y
momentos que actúan en ella sumen cero. Para establecer un equilibrio se
requiere la aplicacion de un control adecuado para que en determinada
condición de vuelos los momentos y las fuerzas se nulifiquen. Esto se logra con
el movimiento adecuado de los mandos o con un determinado ajuste de los (o
el) "estabilizadores" que actúan las superficies compensadoras de los planos de
control de la aeronave.

La "controlabilidad" de una aeronave, también llamada "maniobrabilidad" se

refiere a la capacidad para responder al desplazamiento de un plano de control
para obtener una determinada condición de vuelo requerida.

Al relacionarse la estabilidad con la controlabilidad de una aeronave puede

verse que; un alto grado de estabilidad tiende a dificultar el control de una
J'SJ
 aeronave y la adecuada controlabilidad no necesariamente existe cuando hay
adecuada estabilidad.

Observando la figura 1 para que exista Ia condición de estabilidad estática

positiva es necesario que la esfera se desplace sobre la superficie cóncava, para
desplazar a la esfera sobre una superficie que fuera mas pronunciada hacia Ia
vertical (mayor estabilidad)se requeriría una fuerza mayor de "control" y es
evidente que si se desea evitar que la esfera regrese a su posición original, se
tienen que continuar ejerciendo una fuerza de "control" y es tanto mayor
mientras mayor sea la estabilidad estática positiva.

En cambio para el caso de estabilidad estática neutral, el ejercer la fuerza de

"control" hace que la esfera se desplace y no hay tendencia de que regrese a
su posición original. Por Io tanto al desplazarce la esfera se obtiene un nuevo
punto de equilibrio y no se requiere fuerza para conservar la nueva posición.

El efecto de la inestabilidad estática sobre la controlabilidad también puede

verse en la primera figura del capitulo. Para "controlar" la esfera de manera de
mantenerla en algún lugar o posición desplazada es necesaria aplicar una fuerza
en sentido contrario al desplazamiento, un ejemplo seria el caso de una
aeronave cuando son aplicados los controles para aumentar el ángulo de
ataque, seria necesario ejercer una presión opuesta sobre los mandos tendiente
a bajar la nariz, para poder obtener un equilibrio en el ángulo de ataque mas
elevado ósea para que la aeronave no continuara aumentando su ángulo de
ataque en este caso el piloto inicialmente aplicaría una presión hacia atrás y
luego ejercería una presión hacia delante y esto le daría la sensación de
inestabilidad.

Una aeronave tiene estabilidad estática longitudinal positiva si tiende a regresar

a su ángulo de ataque de equilibrio cuando es perturbada por efectós de
movimientos de control o por una ráfaga de viento.

La estabilidad estática longitudinal depende de la relación entre el ángulo de

ataque y los momentos originados alrededor del eje transversal del avión,
llamados momentos de cabeceo. por lo tanto, es necesario estudiar la
contribución hacia el momento de cabeceo total, de cada una de las
componentes de la aeronave. El estudio de estos momentos se hace de la
misma manera como se hizo el estudio de las fuerzas aerodinámicas es decir en
forma de un coeficiente dimensional.
t.$R
En el caso del ala es conveniente expresar el momento en función de la
superficie alar y en .función de la cuerda aerodinámica media. Siendo la
cuerda aerodinámica media (CAM) la cuerda colocada en tal posición
del ala que representa todas las condiciones aerodinámicas
producidas sobre dicha ala.

Entonces se tiene:

M=Cv*q*SxCAM

Donde :

S = Superficie alar (m2)

M = Momento de cabeceo (positivo en el sentido de nariz de arriba) Kg*m
Crr.r = Coeficiente de momento de cabeceo
CAM = Cuerda aerodinámica media (m)
g = Presión dinámica

Determinación de Ia cuerda aerodinámica media (CAM)y posición de!

c.G.
1.- Centro de gravedad
Todos han oído hablar de "donde está el centro de gravedad" o si "va
adelantado o retrasado". En propiedad, a efectos prácticos no científicos, se
debe saber donde está ubicado en la aeronave ese punto por lo importante que
es para condicionar las características de vuelo.

En los planos o instrucciones de un modelo debe figurar siempre su

localización'. El símbolo por el que se representa suele ser cualquiera de los
tres representados en la figura . Los anglosajones suelen usar el central o el de
la derecha pues además ellos se refieren a él como "Balance". En
Latinoamérica se usa el de la izquierda.

Se debe saber, no obstante que el punto referido lo condiciona exclusivamente

y
el tipo de perfil alar la forma, en planta ,del ala. Tampoco tiene una
localización milimétrica pues hay un margen, según el perfil alar, Fuera de ese
margen no puede haber un vuelo estable. Dentro de él las posiciones más
adelantadas darán un vuelo "pesado de morro" más seguro en un principio
mientras se va conociendo las reacciones de la aeronave.

Si se busca más maniobrabilidad, para vuelo acrobático por ejemplo, se ira a

posiciones más retrasadas. Los cazas actuales carecen de estabilidad natural,

í3f
están voluntariamente retrasados en su centrado y vuelan gracias a una
computadora que interpreta y adecua las órdenes del piloto haciendo asíposible
el vuelo mediante ordenes electrónicas no mecánicas, lo que se entiende por

t^t
"fly by wire".

Símbolos usados para indicar la posición del "centro de gravedad",

"punto de equilibrio" o de balanceo.

2.- Localización del centro de gravedad y determinación del CAM

Ala Rectangular. Si se tiene ALA RECTANGUI-AR, el ejemplo más sencillo
posible, se nota como la cuerda es la misma desde la raíz al borde mar:ginal
por tanto la cuerda aerodinámica media seria cualquiera a Io largo del ala ya
que toda el ala tiene la misma cuerda.

Midiendo el 30 o/o ( si es el %o que corresponde a ese tipo de perfil) de esta

cuerda a partir del borde de ataque. Una vez localizado el punto se hace desde
él una perpendicular al eje longitudinal del avión y ahí estará localizado el centro
de gravedad (ver figura).

5Ü% NT LA TA}HI

Ala trapezoida!.- En el caso de un ALA TRAPEZOIDAL se halla la Cuerda

Aerodinámica Media (CAM). En cuanto a la longitud se sabe de antemano que
es la media aritmética de la cuerda en la raíz de ala C-1 y la del extremo C-2
pero se tiene que localizarla geométricamente. Para ello se dibuja a tamaño
natural o a escala la planta alar y se traza una línea que una los dos puntos
medios o centros geométricos (cg) de las dos cuerdas extremas CL y C2.

Después se prolonga a partir del borde de fuga, por ejemplo, la cuerda C-1 de
la raíz en un valor igual a C-2. Se hace lo mismo en el marginal donde se añade

t3"{.
a C-2 una long¡tud igual a C-1 (ver flgura). Se une los dos extremos de esta
prolongac¡ones con una línea que va a cortar a la que unía los dos cg y en esa
intersección se halla la Cuerda Aerodinámica Media. (siempre ve¡tical en la
figura)
o/odesde el borde de ataque sobre ella
De la CAM se mide el porcentaje del 33
y desde ahíse traza una perpendicular al eje longitudinal del avión lo que dará
la posición situación exacta del Centro de gravedad.

33t&.ffH üAÉ# +
I t¡z
f

-,I

Ala en flecha,- El CAM se calcula exactamente del mismo modo que en las
trapezoidales.

Lo único a destacar es lo retrasado que queda el centro de gravedad comparado

con las rectangulares de ahíque los aviones con ala en flecha tengan el morro
tan corto

135
AIa con doble trapecio.- Es un tipo de ala muy común en aviones. Como el
P-51 Mustang, Bonanza, en numerosas avionetas Piper o Cessna, etc.

Para hallar las CAM de cada uno de los paneles (CAM-I y CAM-2) lo que se hace
como en el ejemplo del ala trapezoidal. Una vez conocidas las dos CAM y
localizados sus centros geométricos (CGl y CGz) nos permitirá calcular las
coordenadas (X e Y) del CG de la Cuerda Aerodinámica Media de toda el ala
(CAM-T), poder dibujar ésta y colocar el centro de gravedad. Para ello se usa la
siguiente fórmula

CAMT:W

Siendo 51 y 52 las superficies de cada uno de los paneles alares.

136
A continuación se ve como se halla las dos cuerdas aerodinámicas medias para
cada panel con el mismo método que el de las alas trapezoidales.

I CJ
I t1
t
I n
CJEMl j
I
¡ gAMa
rr1 *, I
0t e3
CG1 üGC
f I
f -l#
/ I
-rf I
ü3
I
t
T

I
üu

Una vez obtenido los dos CAM se reemplaza en la formula anteriormente dada
y se halla la CAM total del ala.

Con las fórmulas y el gráfico siguiente localizamos el centro geométrico total

(CGT) a través del cálculo de sus coordenadas y podemos trazar la cuerda
Aerodinámica media total (CAM-T).

*##
Un punto importante es acordarse de que el área de un trapecio es la semisuma
de las bases por la altura.

v (x,*ü)+(xr*ü)
_
zir=-ü+ü

v ({ *S,) + (f, *ü)

q.ü

Aviones bi-plano.- Aquí se pueden encontrara dos casos diferentes, que

las dos alas tengan la misma superficie tanto la de arriba como la de abajo o
que ambas alas sean diferentes con la ala superior mas grande que el ala
inferior este tipo de aviones son llamados sesquiplanos.

En el primer caso, alas de idéntica cuerda y

envergadura se considera como
si fuera un monoplano cuya CAM sería la distancia entre el borde de ataque de
la Cuerda del ala más adelantada (suele ser la superior) y el borde de fuga
de la Cuerda del ala más retrasada. Toda esa distancia unida será la CAM -T

Para el C.G. se mide un porcentaje desde el borde de ataque del ala superior
dependiendo al tipo de perfil que se tiene. Obviamente este centro de gravedad
estará sobre el punto donde intersectan los tres ejes de la aeronave.
En el segundo caso en biplanos sesquiplanos se aplica una fórmula sencilla,
comparada con las anteriores. Primero la CAM-T será hallada de la misma
manera que el biplano anterior.

Y para el C.G.-T se parte de calcular por separado la posi'Ción del centro de

gravedad en cada una de las alas (de igual forma que un ala rectangular). La
distancia que separa estos dos centros, en el plano horizontal, la llamamos "D"
y a la superficie de cada ala S-1 y S-2 respectivamente. Hallando el valor "d"
que es ta distancia , horizontal, entre la posición del centro de gravedad del ala
superior y la posición del centro de gravedad conjunto de ambas alas. El
problema radicaría solamente en hallar "d" que se lo realiza con la siguiente
formula:

,=il
.D
ü

g*
\
t. úe gr*wdad ala

t, de gráséd*..!áB inÍE{lür

al/,n
Aviones Canard.- En este tipo de avión el estabilizador va por delante del ala
y a efectos de sustentación hay que considerarlo como otra ala.

Para la CAM se toma cualquier cuerda a lo largo de la envergadura del ala ya

que como se ve en la figura la cuerda no cambia del solo que se tendrá que
tener dos CAM's una para cada ala ya que en este caso se considera al
estabilizador como un ala.

Calculando la posición del teórico centro de gravedad del ala y del estabilizador
así como sus respectivas superficies se aplica la fórmula abajo indicada donde
D es la distancia entre los centros de gravedad de ala y estabilizador. "d" sería
Ia distancia entre el c. de g. del ala y el C, de gravedad total del avión.

SA y SE son las superficies de ala y estabilizador respectivamente:

,
d--
D *,S"
sr

Csntro dc gr*vadad
dul ¿vlán

Para estudiar el efecto sobre la estabilidad es necesario trazar la curva de

coeficiente de momento de cabeceo total contra el coeficiente de levantamiento
ya que este esta relacionado con el ángulo de ataque.

7.44
La gráfica muestra la variación del coeficiente de momento de cabeceo contra
la variación del coeficiente de levantamiento para una aeronave con estabilidad
estática longitudinal positiva,

Estabilidad estática longitudinal

La pendiente negativa de la curva representa la estabiliclad positiva ósea que al

aumentar el coeficiente de levantamiento el coeficiente de momento de cabeceo
disminuye, esto significa que al aumentar el ángulo de ataque aumenta el
coeficiente de levantamiento correspondiente hay una disminución del
momento longitudinal ósea una tendencia de que la nariz de la aeronave
regrese a su ángulo de ataque original.

La aeronave esta en equilibrio cuando el coeficiente de momento es igual a cero

y si alguna causa pefturbadora origina un aumento en el ángulo de ataque y su
coeficiente de levantamiento como en el caso del punto B de la gráfica se
desarrolla un coeficiente de momento longitudinal negativo que tiende a
disminuir el ángulo de ataque regresándolo al valor correspondiente del punto
de equilibrio en el que Cu=0.

Sucederá lo contrario si se disminuye el ángulo de ataque, esto producirá un

momento de cabeceo positivo, punto A de la gráfica , tendiente a subir la nariz
del avión.

¿r*
 Por lo tanto se nota el grado de estabilidad estática longitudinal depende de la
pendiente de la curya de momento contra coeficiente de levantamiento, a
mayor pendiente negativa mayor estabilidad positiva,

La siguiente figura nos muestra la comparación de curvas que indican la

estabilidad positiva, Negativa y neutral.

*m
{+! ESTABLE

*r EoutLlHHtü

{-}

En las aeronaves que tienen su ala con marcada flecha hacia atrás al aumentar
el coeficiente de levantamiento existen cambios significativos en el flujo
inducido hacia abajo por el ala sobre el empenaje horizontal. Esto va
modificando el grado de estabilidad (pendiente de la curva cu coñtra c") y por
lo tanto en lugar de ser una línea recta se convierte en una curva.

Zonas de estabilidad

(\#¿
Se observa en esta gráfica que la aeronave tiene estabilidad estática positiva a
pequeños ángulos de ataque y al aumentar el coeficiente de levantamiento va
disminuyendo la estabilidad estática positiva hasta llegar a ser cero ósea
estabilidad estática neutral y a grandes ángulos de ataque la estabilidad estática
es negativa.

El momento total longitudinal hemos dicho que es la suma de los momentos que
son producidos por cada uno de los planos de la aeronave y lo definimos como
sigue:

r-M-
"' q* s*cAM

Referente a la estabilidad, el ala es la componente principal de la aeronave y su

contribución depende de la localización de su centro de presión (lugar donde
actúan los cambios de levantamiento).

{a}
frfi {-}

{b}

{c}

Así que, cuando el centro de gravedad no coincide con el centro de presión

cualquier variación del coeficiente de levantamiento producirá un cambio en el
momento longitudinal, es decir; el momento longitudinal depende del cambio
de levantamiento y la distancia entre el centro de presión y el centro de
gravedad (ver figura siguiente).

u.3"
La figura siguiente muestra las posiciones del centro de gravedad con respecto
al centro de presión en un perfil determinado y el efecto que produce la posición
delantera, neutral y trasera del centro de gravedad sobre el momento
longitudinal.

Cuando el centro de gravedad esta delante del centro de presión del ala (a) y
se aumenta el ángulo de ataque, aumentando el coeficiente de levantamiento
se producirá un momento longitudinal negativo, lo cual es un efecto de
estabilidad estática longitudinal ya que el momento negativo tendera a
disminuir el ángulo de ataque regresando la aeronave a su posición original.

Si el centro de gravedad esta atrás del centro de presión, (figura b) el aumento

del coeficiente de levantamiento produce una tendencia que incrementa el
ángulo de ataque, lo cual representa un caso de inestabilidad estática
longitudinal lo anterior se representa en la siguiente gráfica

La figura anterior muestra como en el caso de un cambio de levantamiento atrás

del centro de gravedad produce un momento estable tanto mayor cuanto mayor
sea la distancia entre el centro de gravedad y el centro de presión, siendo la
pendiente de la curva Cnr contrd Cr negativa.

centrode gravedad esta ubicado detrás del centro de presión la curva tiene
Si el
una pendiente positiva, indicando una condición de inestabilidad en el ala.

Por lo anterior, es impoftante que el centro de gravedad de Ia aeronave este

adelante del centro de presión del ala y que el ala tenga un coeficiente de
momento longitudinal positivo con el objeto de que se pueda obtener el
equilibrio.
r-\«-
Esquematizando mejor lo que se dijo anteriormente y comprobando estas
afirmaciones en la figura de la aeronave siguiente se tiene:

Preoián ü¡asin

a) L délant§ de W' bl L'dstrás d§'W

Se sabe que si se incrementa el ángulo de ataque el centro de presión se

desplazará hacia adelante (hasta la pérdida, cuando vuelve atrás nuevamente)
y esto tiende a elevar Ia nariz e incrementar el ángulo de ataque aun más. Sin
embargo, si el cambio en la presión de la cola debido al incremento del ángulo
de ataque contrapesa esta tendencia, el planeador tratará de bajar su nariz otra
vez hacia su posición original. En el caso de la figura a) esto puede significar un
incremento de la presión hacia arriba en Ia cola y en el caso b) una disminución
de la presión hacia abajo o bien una presión hacia arriba.

Los perfiles con línea de curvatura media cóncava (vista desde abajo) tienen un
momento aerodinámico negativo y para que este sea positivo es necesario que
la porción posterior del perfil tenga una deflexion hacia arriba.

El fuselaje y las barquillas de los motores contribuyen en una forma negativa a

la estabilidad estática longitudinal esto es debido al momento positivo. Para
explicar lo anterior supongamos un cuerpo simétrico dentro de un fluido
perfecto.

El flujo de aire'sobre el cuerpo desarrolla presiones que producen un momento

positivo tendiente a aumentar el ángulo de ataque y como este fenómeno se
incrementa con aumentos del ángulo de ataque, el efecto es de inestabilidad,
en un flujo real el fenómeno es similar con la diferencia de que en el flujo
perfecto las presiones son simétricas no existiendo levantamiento resultante y
hay momento aerodinámico mientras que en el flujo real existe levantamiento,
resistencia al avance y momento,

Ártá
Debido a la presencia del ala el flujo sube delante del borde de ataque y esto
aumenta la inestabilidad de la porción del fuselaje y barquillas que están
delante del ala. El flujo inducido hacia abajo, detrás del ala, reduce la influencia
inestable de las porciones del fuselaje y de las barquillas que están atrás del ala.

Centro aerodinámico (C.A.).-

Es un punto situado a lo largo de la cuerda del perfil, alrededor del cual el
momento aerodinámico es constante, a este punto también se le denomina foco
del perfil. Teóricamente este punto se encuentra situado a una cuafta parte de
la cuerda del perfil (25o/o), pero la posición efectiva de los centros
aerodinámicos puede estar comprendida entre el 22 o/oy 27o/oC, rara vez se
encuentra adelante o atrás de estos limites.

Por lo tanto un momento aerodinámico será el producto de multiplicar el

levantamiento resultante o total por la separación entre el centro aerodinámico
y el centro de presione (ver figura).

I,
me..niLg'dt

k>t{
d 24,d 1

*rFWe
üllC. e. = K

*#á
La localización del centro aerodinámico de un perfil tiene gran importancia en
la estabilidad.

para obtener Ia estabilidad longitudinal estática el C.A. debe estar detrás del
C.G. (estable).

t.Á" G.G.

E§TAELE

El ala será inestable longitudinalmente cuando el C.A. esta delante del C.G,

_\__
J*v,
s. G. t"A,
INESTAELE

Centro de presiones
En la figura siguiente está representada gráficamente la variación de posición
del centro de presiones, viéndose que dentro de la zona normal de vuelo, al
crecer el ángulo de ataque, el centro de presiones avanza y al disminuir ese
ángulo el citado centro retrocede, lo que tendrá consecuencias sobre la
estabilidad.

Los perfiles con estas propiedadesr que son los más empleados en la
construcción de planeadores, se llaman << inestables >>.

Si se supone el perfil capaz de girar alrededor de un punto, que puede ser el de

aplicación de la sustentación en su valor normal, donde en general está también
.w..
 el centro de gravedad del avión, resulta que las variaciones del ángulo de
ataque dan lugar a nuevas posiciones de la reacción del aire, que obran
aumentando esa variación en el mismo sentido.

Si, por ejemplo, aumenta el ángulo de ataque, el centro de presiones avanza y

la reacción del aire tiene un momento respecto a la posición anterior; bajo la
cual debe estar el centro de gravedad, aumentándose más todavía, por su
efecto, el ángulo de ataque.

Si el ángulo de ataque disminuye, el centro de presiones retrocede y la reacción

del aire tiene un momento que disminuye aun más ese ángulo.

qit^-.

%'ff#*
q-:'--
--§c\--

9t=Üo
---.-:::-*

ft spartieion da presionas E
c$nrrr§ 1?§ {t}
{Il
'tf,
ul'
0)
,q
t)
s
E
f¡¡
Reparticiun Ée pr,e*ioner
conx= úF
Cc:¡tru de pr*sion*s
tr.rer,da del p*rLÉ

I ffin
nn de presiu*ÉÉ
fl.+particion
,5F
¡

f Qr=5s
/ Putto Cre .af$§Écitrft
apliea
I de la reau¡lEnie
JJ}tgnie Er! É4 iÉ.fir

*#e
CAPITULO VIII
ANALISIS DE DESPLOME
El fenómeno conocido como "desplome" en una aeronave ocurre cuando al ir
incrementando el ángulo de ataque del perfil del ala, llega el momento en el
cual las líneas de corriente del aire no pueden seguir sobre la superficie superior
trasera del perfil, produciendo turbulencia la cual disminuye la velocidad del aire
en la combadura superior.

Vt M*n+r que Vl
*, Mayor QUt * Z

idaym velocidad, menor Preeión

ort.:
v1
# i4

\h
Menrr uclstidsd, ñt*yür fire*lon

vR

üirecciún oontraúa a [a orlginal

-, Mayor velocidad, menor presión estática y mayor presión dinámica
Menor velocidad, mayor presión estática y menor presión dinámica

Como disminuye la velocidad en la parte.superior del perfil la Presión estática

aumentara en dicha parte y disminuirá la Presión dinámica como aumenta la
Presión estática se reduce el Levantamiento (L) y se incrementa la resistencia
al avance debido a que al gran ángulo de ataque provoca que una gran cantidad
de aire choque con los intrados creando así la resistencia

La distribución de las fuerzas aerodinámicas para un gran ángulo de ataque nos

muestran él porque ocurre el desplome.

*#s
Como el levantamiento ocurre por la diferencia de presiones de la pafte inferior
y superior del perfil cuando baja la velocidad en la parte de los extrados debido
a la turbulencia generada por el gran ángulo de ataque se presentaran una
mayor Pest y menor Pdin. Y en la parte'de los intrados se tiene una velocidad
mas alta que en la de los extrados entonces se tiene abajo mayor Pdin y menor
Pest.

Entonces el diagrama de distribución de presiones se da como en la figura

anterior como se ve en este diagrama las presiones prácticamente se llegan a
anular o a bajar mucho la diferencia de presiones por lo cual, sin existir una
mayor diferencia de presiones el perfil del ala bajara la sustentación que genera
esta.

Efecto de la variación del ángulo de ataque, espesor del perfil. y la

flecha
a) Efecto de la variación del ángulo de ataque; El efecto de la variación
del ángulo de ataque varia de acuerdo a cada tipo de ala a tener ya que como
se sabe que la fuerza de levantamiento

Lu.tx = cr***t* t*r'

*§,ú
El Crro, variara dependiendo del tipo de perfil que se tiene por lo tanto el
Cr*o^ es distinto para cada ala. (Como se ve en la grafica siguiente).

NACA 63-412
EATos EEL REpof,TE¡{ArA ,.t --
,/,
-' ru¡ce qqt z
,r'rrt
t.- .t----.. a'!

c ,/',/'
"rf' ,"'
\\

!ü 1.

§
q ¡'rr ,/ .-
2
{ 1. ,1/ ./ ,/ \
=
l¡J /;'' .,/' /'/ ¡ltce ns-oos
qr
U
,,1/ /' ,/
,f./ /.../
t¡t

un
(.¡
L
Lrl
ú
U

TilIGULO OE Ar!OUE E L&SECCIOH

En la gráfica siguiente, se puede notar como al ir aumentando el ángulo de

ataque (o<), el coeficiente de levantamiento aumenta en una forma casi lineal,
hasta poco antes de llegar al coeficiente de levantamiento máximo que
corresponda a un ángulo de ataque máximo efectivo determinado e
inmediatamente después de éste coeficiente de levantamiento máximo, se
produce una disminución de este coeficiente y por consecuencia el desplome del
perfil.

Por lo anterior, el ángulo de desplome se considera que corresponde al ángulo

de ataque con el cual se obtiene el coeficiente de levantamiento máximo.

J,fi*
 Gráfica
Coeficiente de sustentación y ang. de ataque
'1.6

1.4

1.2

6 0.8

0.6

0.4

0.2

Crro, se presenta a un angulo de ataque maximo de 15 grados segun la curva.

Despues de este angulo de ataque la aeronave empezara a entrar en perd¡da
(desplome).

b) Efecto del espesor y flecha del perfil; el aumento del espesor en un

perfil produce que se incremente tanto el coeficiente de levantamiento máximo
como el ángulo de desplome(ángulo de ataque máximo).

Comprobando esto con tres perfiles NACA de distintos espesores 6,9, LZ o/o de
la cuerda'geométrica. Se nota que sacando sus respectivos coeficientes
máximos de sustentación en función a su máximo ángulo de ataque estos
variaran como se muestra en la tabla siguiente: (valores sacados de la primera
grafica).

Tipo de perfil Angulo de ataque máximo Coeficiente de levantamiento

máximo
NACA 63006 12 Grados u.'t
NACA 63009 IU.Ó GTadoS ,13
NACA 63012 13 Grados 1.23

El perfil con espesor de LZo/oC tiene un mayor coeficiente de sustentación y un

tÍti¿for ángulo de ataque lo que implica decir que el ala no sufrirá el desplome
antes de dicho ángulo de ataque mientras las otras alas sufrirán el desplome a
un menor ángulo de ataque.
$a
El Crro^ variara dependiendo del tipo de perfil que se tiene por lo tanto el
Cr-u* es distinto para cada ala, (Como se ve en la grafica siguiente).

EATOÉ OEL RfFOñTEI{AH

/ ------\ NACA E3-412

./,,/¡' /' -\ -' trats

//t//""' -/
NACA a-
4412
//
.Í' /'
U- ,/.l' r/ ,.--.--",,
¡t
Iü 1

-,/ r/ .,/ NACA E3-ol z

§
{ ¡
/;'
¡' .,/'/'.,'\
.f ,i/
/'/' /',// ,{ \
:¡
t¡J
J rf
,//' /
,t ./'
/
NACA 63-oos
l¡J

t¡
.rl' ./''./'
F
zu¡ -'-.,--- - NACA 63-üü6
--'
Ilr
uI
B
U

..,---,I*
.{tlGULO 0E ArEüUE DE L& SECCIú}¡

En la gráfica siguiente, se puede notar como al ir aumentando el ángulo de

ataque (o<), el coeficiente de levantamiento aumenta en una forma casi lineal,
hasta poco antes de llegar al coeficiente de levantamiento máximo que
corresponda a un ángulo de ataque máximo efectivo determinado e
inmediatamente después de éste coeficiente de levantamiento máximo, se
produce una disminución de este coeficiente y por consecuencia el desplome del
perfil.

Por lo anterior, el ángulo de desplome se considera que corresponde al ángulo

de ataque con el cual se obtiene el coeficiente de levantamiento máximo,

1,:§"L
 Gráfica
Coefitiente de sustentacién y ang. de ataque
1.6

1.4

1.2

6 0.8

0.6

0.4

0.2

Crn o, se presenta a un angulo de ataque maximo de 15 grados segun la curva.

Despues de este angulo de ataque la aeronave empezara a entrar en perdida
(desplome).

b) Efecto del espesor y flecha del perfil; el aumento del espesor en un

perfil produce que se incremente tanto el coeflciente de levantamiento máximo
como el ángulo de desplome(ángulo de ataque máximo).

Comprobando esto con tres perfiles NACA de distintos espesores 6,9, L2 o/o de
la cuerda' geométrica. Se nota que sacando sus respectivos coeficientes
máximos de sustentación en función a su máximo ángulo de ataque estos
variaran como se muestra en la tabla siguiente: (valores sacados de Ia primera
grafica).

lpo de perlll Angulo de ataque máximo Coeficiente de levantamiento

máximo
NACA 63006 12 Grados 0.15
NACA 63009 10.6 Grados t.r3
NACA 63012 13 Grados L',¿3

El perfil con espesor de tTo/oC tiene un mayor coeficiente de sustentación y un

rlr;:yor'ángulo de ataque lo que implica decir que el ala no sufrirá el desplome
antes de dicho ángulo de ataque mientras las otras alas sufrirán el desplome a
un menor ángulo de ataque.
.JÑA
por tal razón se dice que el desplome variara dependiendo del tipo de perfil que
tenga el ala por lo tanto variara dependiendo del espesor y la flecha que tenga
este,

Características de desplome de las alas

Lus d¡f"rentes formas de ala afectan de manera directa a la forma en
que se
produce el desplome del ala. El desplome se produce después de alcanzar el
coeficiente de levantamiento máximo,

Velocidad de desplome
El deslro*" d" las Ee.nares ocurre invariablemente a un determinado ángulo
de ataque, cualesquiera que sea el peso, presión dinámica, ángulo de banqueo,
etc. Sin embargo , la velocidad de desplome de la aeronave si depende del
'peso, ángulo áe banqueo y otros factores, ya que se debe producir un
ievantamiento determinado y este es el producto de la presión dinámica,
superficie alar y el coeficiente de levantamiento así:

L:- i * p*l¡, * s * C,
2

Cuando se opera en vuelo recto y nivelado el peso de la aeronave será igualada

por la fuerza de sustentación asíentonces:
I
L=W:
r.O*Vr'*S*Cr*
De la expresión anterior se obtiene la velocidad mínima o velocidad de
desplome, que corresPonde a un Crro, .

Ya=
P* Cr** S

Siendo:
Vd = Velocidad de desplome (m/s)
gy' peso de la aeronave (N)^
=
p = densidad del aire (Kg/m3)
S = Superficie alar (m)

1,,§á
 Ejemplo de aplicación
Hallar la velocidad de desplome de una aeronave monoplaza que tiene un peso
de 180 Kgf con superficie alar de 15.8 m2 para vuelo en cochabamba perfil
NACA2312 con Crr,n, = I.474.

Datos:
W = 180 Kgf =1764 N
P = 0.93 Kg/m3
S = 15.8 m2
CT.-n* = 1.414

Reemplazando los datos en la ecuación;

2*1164
Va=
0.93 x1.474*t5.9
V¿= 12.76 mls

Siendo esta la verdadera Vd de la aeronave y no la hallada en el capitulo VI la

cual era Ya=13.34 m/s (que solo era un valor aprox¡mado para fines de calculo).

Nota,
Los ejemplos siguientes en este capitulo se realizaran para el mismo tipo de
aeronave por tanto con la Vd hallada.

Con la siguiente relación se puede hallar la velocidad de la aeronave que se

requiere para distintos ángulos de ataque, para que la aeronave no se
desplome. Si el ángulo de ataque se disminuye con Io cual el coeficiente de
levantamiento disminuye, la velocidad de desplome o velocidad translacional del
avión aumenta y como las demás variables del avión no cambian manteniendo
constante el peso se puede tomar la siguiente relación:

vr'* cr** : v2 * Ct

Despejando la velocidad translacional o velocidad de la aeronave será igual:

V:V,W
'1 cL
*r$l
En condiciones de vue{o no acelerado cada velocidad requiere un ángulo
determinado por lo que el ángulo de ataque de una aeronave es el control
primordial de la velocidad.

Ejemplo de aplicación:
Hallar las velocidades que necesitara una aeronave para distintos ángulos de
ataque para que no ocurra el desplome (datos los mismos que el anterior
ejemplo)
Datos:
Y ¡=I2.16 mls
CL-r* = 1.414
Reemplazando los datos en la ec. y dándose distintos ángulos de ataque con su
respectivo Crse forma la tabla.

v =12.76@
lCL
Tabla
Valores de velocidad
Ang. de ataque CI V
0 0.244 31.3ó
I 0.363 '¿5. / |
2 0.481 22.34
J 0.6 19.99
4 0.1t9 18.21
5 0.837 16.93
6 0.958 i5.83
7 1.0ó9 t4.98
8 I 16't 14.34
9 L.'¿5 I 13.85
10 t.322 t3.47
11 t.319 13.19
t2 t.423 12.99
t3 r.453 12.85
t4 t.470 t'¿. tó
15 t.414 12.76
16 t.464 t2.8
t7 t.439 t'¿.9 t
18 1.400 13.09
T9 1.345 t3.36
20 7.272 t3;tJ
Graficando V=f (cr) de la tabla anterior se tiene:

Gráfica
Velocidad y ángulo de ataque
V=f (a)

35

30

25

20

15

10

Ang. de ataque

Esta grafica muestra la variacion de la velocidad de la aeronave en funcion al l

angulo de ataque. De la cual se puede concluir que hasta un cierto angulo de

ataque (en el ejemplo 15o)la velocidad que se requiere de la aeronave sera cada
ves menor pero pasado ese angulo de ataque si este sigue aumentando se
requiere una mayor velocidad de la aeronave para que esta no caiga en perdida
(Stall) (apartir de los 15o la curva empieza a subir por tanto aumenta la
velocidad).

Efecto del ángulo de banqueo

Como ya se definió que es el ángulo de banqueo y como la suma de las
componentes de todas las fuerzas tienen que ser cero por lo tanto la
componente vertical del levantamiento deberá ser igual al peso, y como se ve l

en esa figura el levantamiento deberá ser mayor al peso y como la velocidad de

desplome es función del levantamiento total.

I
 Lv=\#
FgP=L¡1

Resulta que la velocidad mínima de desplome también aumenta se tiene la

siguiente relación:

VdP:V'ttl;

Vae =Velocidad de desplome con ángulo de banqueo B

Vn'= Velocidad de desplome en vuelo recto y nivelado

Ejemplo de aplicación:
Hall* lur mínimas para realizar un viraje con ciistintos ángulos de
"elocidades
banqueo ejercicio referido a la continuación Ce lc's ante¡"inres ejemplos.
Datos:
Yd= 12.76 mls
Como:
1
n=
"orp
Reemplazando Vo y el factor de carga en la ecuación se tendrá:

vaB =12J6"1;

Dándose valores para el ángulo de banqueo y reemplazando en la ecuación se

forma la siguiente tabla:

"*§s
 Tabla
Valores de Ia velocidad de banqueo

B cosp n V
0 I 1 12,76
10 0,9848 1,0154 12,86
20 0,9396 1,0641 t3,16
30 0,866 1541 13,71
40 0,766 1,3054 14,58
50 0,6428 1,5557 15,91
60 o5 2 18,04
70 0,342 2,9238 21,82
80 0,1136 5,7587 30,62
90
100

La tabla anterior brinda los valores de velocidad mínima que debe tener la
aeronave y que se requieren para que cuando esté en movimiento de viraje,
creando un ángulo de banqueo, si la velocidad de la aeronave es menor que Ia
indicada en la tabla, la aeronave se desplomara. (ver grafica ).

Gráfica
Yelocidad y ángulo de Banqueo
v=f (F)

35
30
25
20
)rs
10
5

0
20 40 60
Angulo de Banqueo

Como se ve en la tabla y en la grafica anterior no existen valores de velocidad

para los angulos de banqueo de 90 y 100 por ser valores muy extremos, aunque
en la actualidad algunos tipos de aeronaves pueden volar practicamente a
cualquier angulo de banqueo debido a que estos van a velocidades muy altas
las formulas empleadas en este libro son para aeronaves ligeras como se indico
ant*' iormente por tanto no generan velocidades muy elevadas. En conclusion a
mayor angulo de banqueo mayor tendra que ser la velocidad de la aeronave
para que esta no se desplome.
Á\§"€
CAPITULO Ix
ANALISIS DE VIRAIE
Fuerzas que actúan en un viraje
A diferencia del vuelo recto y nivelado no acelerado, en un viraje, aunque la
velocidad translacional sea constante existe una aceleración que es la
aceleración centrípeta, ósea la aceleración originada por el cambio de dirección
de la velocidad, la fuerza que es necesario aplicar para realizar el viraje será
igual a la masa del avión por dicha aceleración centrípeta. En sentido opuesto
de igual magnitud se produce una fuerza centrifuga que tiende a derrapar a la
aeronave, ampliando su radio de viraje.

y equilibrar a la fuerza centrifuga es necesario

Para evitar este derrapamiento
producir un movimiento de giro alrededor del eje longitudinal del avión, de
manera que el levantamiento producida por el ala, tenga una componente
horizontal que sea igual en magnitud y dirección, pero de sentido contrario a la
fuerza centrifuga.

Como ya se dijo en un viraje actúa una fuerza centrifuga si se ve la figura y se

igualan las fuerzas se tiene:
Lu : Lsen 13
Lv: Lcos13
Ln = Fcr
Ln = l'/
Igualando el levantamiento vertical con el peso y colocándolo en función del
levantamiento total (L) se halla:

Lcos B = ¡4t
W
L=
cos B

,tffi
Igualando el levantamiento horizontal con la fuerza centrifuga y colocándolo en
función del levantamiento total (L) se halla:
LcosB = F",
F--
L:
sen P

Como en un viraje se necesita tener una mayor sustentación que el peso,

entonces en un viraje se tendrá que hacer lo siguiente, ya Sea aumentar el
ángulo de ataque de la aeronave par tener una mayor sustentación o aumentar
la velocidad para que la velocidad de desplome aumente .

Eiemolo de aolicación:
l-tillar la variación de la sustentación en función del ángulo de banqueo dándose
datos del ángulo de banqueo desde 0 a 1000 y sabiendo que el peso de una
aeronave es 180 Kgf.
Datos:
W = 180 Kgf
Reemplazando el dato con la ecuación de sustentación en función del peso y el
ángulo de banqueo se tiene:

L=cos TT

B
r _ 180
cos B

Reemplazando los valores del ángulo de banqueo se halla la siguiente tabla:

Tabla
Sustentación y ángulo de banqueo

B L (Kefl
0 180
10 182,78
20 191,55
30 207,84
40 234,97
50 280,03
60 360
70 526,28
80 1036,58
90
100
t6R
Graficando la tabla se tiene:
. Gráfica
Sustentación en función del ángulo de banqueo
L= f (p)
1200

1 000

800

L 600

400

200

Se nota con la gráfica que a mayor ángulo de banqueo (viraje) se necesitara

una mayor Sustentac¡ón en el ala este aumenta en muy pequeño mientras Se
tanga un rango de ángulo de banqueo como se ve en la figura desde 0 a 40
graáos ya que si se aumenta este ángulo de banqueo la fuerza de sustentación
deberá aumentar en mayor proporción para evitar la perdida en la aeronave.

Efectos del factor de carga y ángulos de banqueo

Una aeronave en un viraje no acelerado tiene necesariamente que desarrollar
un levantamiento mayor como ya se vio en la anterior gráfica y como la
velocidad de desplome es función del levantamiento total resulta que al
aumentarse el levantamiento en un viraje coordinado necesariamente se
aumenta la velocidad mínima de desplome.

Como el factor de carga, es la relación entre el levantamiento y el peso total se

tiene:
L
n=_

Para un viraje será:

_
I
t¡:
cos B
¿ffiú
Ejemplo de aplicación:
Hallar los factores de carga correspondientes a los valores de ángulos de
banqueo de 0o a 40o
Reemplazando los valores del ángulo de banqueo en la ecuación de:

cos B

Se halla para cada valor de B su correspondiente factor de carga formando la

siguiente tabla

Factor de carga en ali#li" ángulo de banqueo

Angulo de banqueo I,actor de carga
0 t

5 1.003

l0 1.01
l5 1.035
20 1.064
25 .103
30 t)4
35 1.220
40 t.:t0-5

Se notara por los resultados hallados en la tabla que el factor de carga aumenta
a medida que aumenta el ángulo de banqueo, graficando la tabla anterior se
halla la gráfica siguiente donde se aprecia mejor este punto.
Gráfica
Factor de carga ys. Angulo de banqueo
n=f(F)
1,400

1,200
G
P
«,
1,ooo
(,
to
0,800

b 0,600
6
fl 0,400

0,200

0,000
10 20 30 40

Angulo de Banqueo

M#
A mayor ángulo de banqueo el factor de carga será también mayor ósea que la
fuerza a soportar por la estructura será mucho mas si se realiza un viraje a
mayor ángulo de banqueo.

Radios de viraie
g ru¿lo de virajé es el radio de giro de la aeronave realizado en un viraje, el
radio de giro (R) para un ángulo de banqueo constante depende directamente
del cuadrado de la velocidad translacional.

Si se mantiene constante la velocidad translacional el radio de viraje será tanto

mayor mientras menor sea el ángulo de banqueo y viceversa.

Si el radio de viraje se mantiene constante, el ángulo de banqueo dependerá

del cuadrado de la velocidad translacional.

De la figura del ángulo de banqueo en una aeronave se halla:

tartgB =L-' :F'o

LvW
Despejando F.. :

W * tangP = Fcr ..... (l)

Y como la fuerza centrípeta es igual a:
tr -w *v'
"o- g R
Despejando R se tiene:
W *V2

^= +,\
Reemplazando la fuerza centrifuga ecuación (1) en la anterior ecuación se halla:
W *V)
D--
g*W * tangB
v2
n: """ (2)
r.rrrgtS
Eiemolo de aolicación:
Hallar como varia el radio de viraje en función del ángulo de banqueo si una
aeronave tiene una velocidad de 16.6 m/s
.{fá,
Reemplazando el dato de velocidad en la ecuación de R (2) se tiene:
V,
R=g * tangB
R _ 16.ffi2
9.78* tan B
Con esta relación se colocan datos de ángulos de banqueo y se halla su
respectivo valor de radio.

Hallando con esta relación la tabla siguiente:

Tabla
Radios de viraje y ángulo de banqueo
13 R (m)
0
10 t61,14
20 78,07
30 49,21
40 33,86
50 23,84
60 1,6,4
70 10,34
80 5,01
90
100

Partiendo de esta tabla se graf¡cara los valores hallados obteniendo la gráfica

siguiente:
Gráfica
Radio de giro en función del ángulo de banqueo
R=f(p)
180
160
140
120
100
Rro
60
40
20
0
20 30 40 50 60 70

Ang. de banqueo

Se nota con la gráfica que a mayor ángulo de banqueo (viraje) se necesitará un

menor radio de g¡ro y que a menor ángulo de banqueo se requiere un mayor
radio de giro o de viraje.
CAPITULO X
ANALISIS DE PLANEO
Introducción.
Se denomina planeo al vuelo en el que comúnmente se dice que el motor no
esta en funcionamiento durante el vuelo de planeo se considera que la hélice
no produce tracción alguna y que la aeronave mantiene una trayectoria
rectilínea en una dirección determinada

No existe una marcada diferencia en el significado de planeo y picada. Un

planeo con demasiada pendiente es comúnmente llamado picada.

En ángulo que forma la trayectoria de planeo con respecto a la horizontal es

llamada ángulo de planeo y se designaremos con la letra griega q.

Par* mayorcladd{d sl
I ángulo de p{anec *e ha
*
-w hss.ho rñás iBignr¡ns¡ad§

En un vuelo nivelado se tiene las siguientes fuerzas:

En primer lugar tomemos una situación ideal. La figura muestra una aeronave
que vuela a su ángulo óptimo de planeo. El peso W actúa vefticalmente hacia
abajo, a través del centro de gravedad; la sustentación L actúa a ángulos rectos
con respecto al desplazamiento del aire o trayectoria de vuelo, y la resistencia
D actúa en forma paralela al sentido del vuelo.

Adviértase desde que en una aeronave no se puede mantener indefinidamente

un desplazamiento horizontal nivelado, el vuelo debe tener cierto ángulo de
caída. Llamamos a este ángulo mínimo, ángulo óptimo de planeo.

Esto significa que la sustentación no se ejerce verticalmente hacia arriba y que

la resistencia no es en sentido horizontal

1,6.,§
El planeador vuela a una velocidad constante en línea recta por lo cual todas las
fuerzas que actúan sobre el mismo deben estar exactamente equilibradas en
todas direcciones, No deberá haber ningún desequilibrio, en ninguna dirección.
Esto nos lleva a la desagradable conclusión de que la sustentación es
ligeramente menor que el peso, debido a que la resistencia está actuando
ligeramente hacia arriba. En la práctica es una diferencia tan pequeña que la
podemos despreciar y considerar que sustentación es igual a peso, pero
debemos reconsiderar esto cuando se trata de situaciones de vuelo distintas a
la de mejor ángulo de planeo.

HOEIZOHTE

)€

De la figura anterior se tiene:

La componente del peso, paralela a la trayectoria del vuelo es la fuerza (F,) que
tira de la aeronave a lo largo de la trayectoria de vuelo, esta fuerza es igual a:

Ft=W *sen0......(1)

Cuando la aeronave alcanza una velocidad uniforme a lo largo de la trayectoria

de vuelo, esta fuerza (F,) debe ser igual a la resistencia al avance total, ó sea
que:

D, = LY * sen0 ......(2)

166
 El levantamiento debe ser igual y opuesto a la componente del peso (Fr)
perpendicular a la trayectoria de vuelo, teniéndose:
L:W *cos0 .......(3)
Si el levantamiento es menor que Wxcos$ , la aeronave Se asentara y Ia
trayectoria de vuelo será mas pronunciada. Si el levantamiento es mayor que
W*cosg , la aeronave no descenderá en ese ángulo de planeo pero tendera a
nivelarse de modo que el ángulo de planeo será menos pronunciado.

Para cualquier aeronave, habrá un ángulo de planeo asociado con cada ángulo
de ataque dividiendo (3) entre (2):
L I
=w*coso - .-...-.(a\
Dr W*sen? tang9
También se tiene:

tartgT: L:7
I D- 'r** ........r5r

4
La relación L/D es conocida como fineza, como la tangente de un ángulo
aumenta, al aumentar el ángulo entre los valores de 0 a 90 qrados, se deduce
que el ángulo de planeo tiene una relación inversa con la fineza, dependiendo
únicamente de esta, ya que ningún otro factor entra en ia ror¡-nula.

Hay una velocidad a la cual el ángulo de planeo es máximo y sólo una. Más
ligero o'más despacio que esta velocidad, el ángulo de planeo se hace más
pronunciado.

Para un ángulo de planeo 0 determinado, la velocidad de planeo será obtenida

de la ecuación de sustentación:

L=l*p*vrr*c.*s,
2
Despejando velocidad de planeo:

Vp=

.r.,,1
\
Reemplazando la ecuación (3) en la ecuación anterior se tiene:

2*W * cos?
Vp= ........(6)
P* Cr* S
Hallando la velocidad de planeo en función de la resistencia se despejara de la
siguiente formula:

1"
O, = p*Vr'* Crr* S
i*
Despejando velocidad de planeo:

Vr=

Reemplazando la ecuación (2) en la ecuación anterior se tiene:

2*W * sen9
Vp=
P* Cor* S
Donde.
Co = Coeficiente de resistencia
Cr = Coeficiente de sustentación
0 = Angulo de planeo
a = Area de placa plana

Ejemplo de aplicación
Para hallar el ángulo de planeo se aplica la ecuación (5) se tiene: (con los datos
de la aeronave pendular la misma de ejemplos anteriores)
Datos:
S = 15.8 mra
a = U.J5 m'

Por tanto la ecuación (5) reemplazando los datos se tendrá:

ra tT
-o .1-28* a

tunsa =
CL
t6g
 1.28 * 0.35

tang0- "
-D=-
-15'8
LL

c' +o'028
tanso - CL
.......(8)

Con datos para la ecuación (6) siguientes se halla:

Datos:
W = 180 Ksf = 1764 N
S = 15.8 mY
P = 0.93 Kg/m3

2*W'* cos?
Vp=

2*1764 * cos0
Vp=
o.93xc¿*15.8

Como se hallo la tabla 1 del capitulo V donde se tiene los valores de CL y CD

estos valores serán usados para hallar la velocidad de planeo, primeramente
hallando el ángulo de planeo con la ecuación (8) hallada con los datos del
ejercicio.

Después de hallar el ángulo de planeo con ese dato se reemplaza en la ecuación

(g) hallando de esta forma la velocidad de planeo de la aeronave.

A6p"
Todo este proceso da como resultado la síguiente tabla:
Tabla 1
Valores de

De esta tabla 1 se extrae la tabla 2 donde se hallan las variables del análisis de
planeo para la aeronave los cuales son el ángulo de planeo y la velocidad de
planeo respectiva para cada uno de los valores de los ángulos de ataque.
Tabla 2

17Q
 0 1.8089 13.41
11 1.7881 lJ. l9
2 1.8213 t2.99
J 1.u507 12.85
4 1.9012 12.18
§ 1.983ó t'¿. t6
6 2.0909 t'¿.8
7 2.5843 t2.91
8 2.8236 13.09
9 3.1.3 13.35
20 3.5292 13.13

Graficando los valores de esta tabla se halla la gráfica 1'

Gráfica 1
Yelocidad de planeo en función de alfa
Vp=f(c)
Ang. de Banqueo en función de ang. de ataque
0=f(t¡)

, .-Ang. De Banqueo --s Velocidad de planeo

fl-*-a- n- r-.t-g-m. §-,§..m....I.-E-*, §- §

10
Ang. de ataque

De la gráfica 1 se notan las relaciones que existen entre los ángulos de ataque
con el ángulo. de banqueo y el ángulo de ataque con la velocidad de desplome
estas relaciones ya Se las indicó anteriormente una por una. (con sus
respectivas interpretaciones).

,ffi#
 Distancia horizontal de planeo
Manteniendo el menor ángulo de planeo, se puede recorrer la mayor distancia
horizontal en un descenso, el piloto puede entonces alcanzar una pista de
aterrizaje de emergencia y aterrizar, aunque la pista se encuentre a una
distancia considerable del punto donde se paro el motor.

La distancia horizontal verdadera que se puede alcanzar es una función de la

altitud de la aeronave cuando el motor se para, Si Ia altitud original la llamamos
"h" se tiene:

d,: h -......(ro)
"' tang9
da = Distancia horizontal (m)
Como el ángulo de planeo q es función de los coeficientes de levantamiento y
resistencia al avance total asícomo de la relación entre las resistencias parásitas
y la superficie alar, independientemente del peso de la aeronave/ por lo tanto el
mejor ángulo de planeo será el mismo si la aeronave opera en sü peso vació,
parcial o total.

Ejemplo de aplicación
Obtener la distancia horizontal de planeo de la aeronave (ultraliviano- pendular)
La DGAC- Bolivia indica que un ultraliviano no puede volar a una altura mayor
de 1000 pies bajo el nivel de la aerovía (si se encuentra en la aerovía) y 500
Datos:
h=914.4m
0 = 8.738'(menor ángulo de planeo)
pies bajo el nivel de la aerovía si se encuentra en cercanías de terminales u
otros lugares, datos obtenidos en DGAC-Bolivia RAB 103.55 (alturas máximas).

Tomando un nivel de aerovia de 4000 pies

3000 pies ----- 914.4 m

3500 pies ------ 1608 m

9t4.4
dH
tang8.738
du= 5949.5 m

l.:,2
Velocidad veÉical o de descenso y velocidad horizontal
La velocidad vertical de descenso será igual a: (ver siguiente figura)

V, = Vo * sen0 ......(1i)
B

Pero:

.......r»
seno =
#
De donde reemplazando (12) en (11) se halla:

Vu
Yrw =Vo*? .......1rc1

La velocidad horizontal es la componente horizontal ryJ de la velocídad de

planeo y se determina por:
Vn :Vp *cos0 .......(14)
Los parámetros del planeo (velocidades) son generalmente representados por
medio de un diagrama polar conocido como Hodrografa de Planeo, donde las
velocidades se indican por medio de vectores con magnitud y dirección.

La curua polar de las velocidades (hodrografa)

Tratando de expresarlo sin demasiadas complicaciones, se trata de una sencilla
gráfica compuesta por dos ejes que representan las velocidades horizontales y
verticales del vuelo de un planeador.

En dicha gráfica, aparecerán representados 4 puntos, que serán los de

velocidad mínima, tasa de caída mínima, planeo máximo y máxima
velocidad.

173
si procedemos a unir estos puntos, obtendremos como resultado una cuna que
nos dirá mucho acerca de las características de planeo y el rendimiento de
nuestra aeronave. Por supuesto, cada aeronave, y cada uno de sus perfiles tiene
una determinada curva polar.

uno de los datos más relevantes que se obtienen de esta curya, es el máximo
planeo o fineza máxima, que es el la tangente que obtendríamos si llevásemos
uña recta desde el origen del eje de coordenadas, hasta que toque la curva
trazada mediante las velocidades de vuelo. ( ojo, solo con un viento 0 o
atmósfera totalmente calmada, ya que si hay ascendencias o descendencias, así
como viento a favor o en contra, el origen de la recta, y por lo tanto la tangente
a la curva, variará en función de estos factores)

Observando esta curva podemos extraer algunas conclusiones, como por

ejemplo conocer cual es la tasa de descenso expresada en m/s cuando la nave
vuela a velocidad mínima, y que estaría en torno a 2,3.

También podemos ver cual es su velocidad máxima (en torno a los 40 Km/h ),
y como se degrada el planeo en perjuicio de la velocidad vertical ( más de 3 m/s
volando a velocidad máxima ). Por otro lado, vemos que con esta nave ficticia
el máximo planeo lo alcanzamos a unos 31 Km/h. y esto viene representado por
el punto en que la línea que parte del origen del eje es tangente a la curva.
$S{.ü,SiüI&,Iffi{Ífi{tffi,&{ [E X*ú¡?{

u
É
Lf B0*EIü§
ü *h¡*x*a
,s Kütfr*tr!
t f§E3A
0,
Á
,S mgr oryg¿m*t mh*m*x
d
Y
f
R
I {¿¡ds,üi¡frHt pnl*. dr,&i#m üs k#gi$*r** f}ütiÉ}& f {&i
] ¡cla xitu+ p,eñ i§¡ltit{ d ajcwge+ !
cil
s
I
f*'it

,Algunos conceptos que conviene tener claros:

W.
Velocidad mínima.- Es la velocidad horizontal mínima a la cual puede volar
una aeronave y se corresponde con el ángulo de incidencia máximo.
Sobrepasado este punto entraría en pérdida por el desprendimiento de la capa
límite y desaparición de la sustentación.

Esta velocidad puede aumentar en función a factores tales como: un aumento

de la carga alar hará que aumente la velocidad mínima. Por ejemplo llevando la
nave excesivamente cargada, o girando sobre un plano la fuerza centrifuga
también cargará más ese plano aumentando el valor de la velocidad mínima,
También la densidad, la temperatura del aire y la altitud pueden aumentar este
valor.

Velocidad máxima.- Es la velocidad máxima a que vuela una nave en línea

recta ( no en giro ), independientemente de la velocidad vertical. Esta velocidad
se corresponde con el ángulo de incidencia mínimo que podemos conseguir con
los sistemas de pilotaje de la aeronave.

Velocidad de fineza máxima o máximo planeo.- Es el mejor compromiso

entre sustentación y resistencia (máximo rendimiento aerodinámico ), y es la
velocidad en la cual en un vuelo de planeo y con unas condiciones atmosféricas
estables y sin viento, nuestro planeo llegaría más lejos. Esta velocidad se sitúa
entre la velocidad máxima y la velocidad de tasa de caída mínima,

Velocidad de tasa de caída mínima.- Es la velocidad horizontal a la que se

logra la mayor sustentación y en la que el descenso vertical es el mínimo
posible. No se planea más porque el planeo se ve penalizado por Ia resistencia
es muy elevada, pero es la velocidad que permite permanecer más tiempo en
el aire porque a esta velocidad le corresponde el mínimo descenso.

Velocidad de penetración.- Es un concepto gráfico- teórico que define como

vuela la vela entre la velocidad de fineza máxima y la velocidad máxima.

Tasa de caída mínima.- Es la velocidad vertical mínima que se puede

alcanzar.

Tasa de caída máxima.- Es la velocidad vertical máxima que podemos

alcanzar y que suele corresponderse con el vuelo a velocidad mínima, donde el
ángulo de incidencia es máximo , aunque también puede conseguirse una
buena tasa de caída mediante el vuelo a velocidad máxima. Pueden, no

*#ñ
obstante, conseguirse tasas de descenso mucho mayores por medio de
maniobras específicas

Ejemplo de aplicación
Obtener la polar de las velocidades (hodrografa de planeo) de la aeronave
(ultraliviano- pendular).
Datos:
0 = 8.738
Dándose los valores hallados para el ángulo de planeo y la velocidad de planeo
se tiene la siguiente tabla: (reemplazando en las formulas de velocidades
verticales y horizontales).5.9215 Por lo tanto el hodrografa de planeo de la

Tabla 3
Valores de velocidades horizontales verticales
0 V, Vv Vh
6. t+óy Jl.l! 4.7441 30.8271
5.92t5 25.65 2,6462 25.5t3t
4.5tt2 22.31 r. /)4ü ZZ:24U9
'3.6'38',¿
t9.9 t:¿62E 19.8s99
3.0690 18.26 0.9176 t8.2338
2.6644 t6.93 0.7870 16.9II1
2.2145 75.82 o.621E 15.8U75
'¿.u /oo t4.98 0.54t2 t4.9702
1.9508 14.34 0.4882 t4.3317
1.8ó11 I3.85 0.4498 13.84'.¿ I
1.8u89 r'3.4't o.4'¿5'¿ 13.4633
I. /üóI 13.19 0.4116 13.183ó
L.EZt3 t2.99 t¿.4t29 t2.9834
1.8507 12.6) 0.4150 t2.8433
L.9U I ¿ 12.78 0.4253 r2.7129
l.96Jt) T2.76 o.44T1 12.7524
2.0909 t'¿.ó u.40'tu t2.7915
2.5843 12.91 0.5821 t2.8969
2.8236 13.09 0.6448 13.tJl4t
J.13UU 13.35 o.12E9 l3.33Ul
3.5292 13.73 0.8452 13.7040

17,6
aeronave diseñada es el siguiente:
Gráfica 2
Hodrografa de Planeo

0,000
5,000 10,000 20,000 25,000 30,000
o,uo8
-1,000

-1,500

-2,000

-2,500

-3,000

-3,500

4,000

4,500

-5,000

Influencia del viento sobre el ángulo de planeo

Se ha visto que durante el planeo con el motor parado y el viento en calma, la
relación del coeficiente de resistencia al avance total con respecto al coeficiente
de levantamiento define el ángulo de planeo ósea que:
D'
tango =
"LCL = ......(rr)
"'
Durante ei planeo la aeronave puede encontrarse con vientos en contra o a
favor de la trayectoria de planeo y el efecto que producen estos vientos es el
siguiente:

Cuando el viento sopla a una determinada velocidad (Vw) y el planeo es contra

el viento, la velocidad de la aeronave con respecto al aire sigue siendo y V,
si se llama 0'al ángulo de planeo se tiene:

Vw=Vexsen 0,
1
J
t+ +l
De lo que se halla:
tango':ry.......(16)
Vr* cos? -l *
O también:
tango': *.f:lw .......(17)
,
Vr* cos9

Si el planeo es en la misma dirección del viento, se tiene:

tang9':
ft"'(18)
Vr* cos?
Datos:
0 = 8.7488'
Vw = 36.11 m/s
Vp = l6'6 m/s

Reemplazando los datos en la ecuación (17) se tiene el ángulo de planeo real:

Hallando ahora el ángulo de planeo real para la ecuación (18) en la misma
dirección del viento se tiene:
tang8.7488
tattga=T
16.6 * cos8.7488

0' = -8.56

Cuando un planeo se efectúa en dirección contraria al v¡ento, para alcanzar el

mayor recorrido horizontal pos¡ble deberá p¡carse un poco, para que el ángulo
de ataque sea menor y la velocidad sea mayor que la correspondiente al planeo
con aire en calma. En cambio si el planeo se efectúa a favor del viento, el ángulo
de ataque no deberá ser alterado.
tang8.7488
tang?':
36.11
l+
16.6 * cos 8.7488

1?3
BIBLIOGRAFIA
'Aerodinámica y actuaciones del avión" -- Colección Paraninfo
"Calculo y diseño aerodinámico de un ultraliviano"-- Ing. Jorge Soliz Torrico
(2003-Universidad Mayor de San Simon)
"Aerodinamics of wings and bodies" -- Ing. Holt Ashley y Marten Landahl
(Dover Publications, Inc. New Yok)
"Mecánica de fluidos" -- Ing. Víctor L. Streeter
"Theory of wing sections" - Ira H. Abbott, Von Doenhoff
(Dover Publications, Inc. New Yok)
"Elementary fluid mechanics" -- Robert Street
"Mecánica de fluidos" -- Robert Street
"Aerodinamics for engineers" - lohn Befthin
(Colección Paraninfo)
'Airplane aerodinamics" - Daniel O. Dommasch
(Colección Paraninfo)
"Libro de oro de parapente y ala delta" -- Cristian Biosca
(Edimat Libros S.A.)
"syntesis of wing subsonic" - Torembeek
"Estructuras del avion" -- John Cutler
(Colección Para ninfo- 1 984)

Paginas de internet
www. Solotutoria les. com
www. U ltralight.com.ar
www.Hangar5T.com
www.ULMpoblet.com
www.magister.com.
www.inicia.es

ffi
En este libro se dan a conocer conceptos de la materia de Aerodinámica para
introducir al lector en el complejo campo de la aeronáutica, partiendo de la
parte mas importante de este que es la rama de la aerodinámica, en este libro
se dan ejemplos de aplicación para un mayor entendimiento de las secciones
que lo componen.

EI libro se divide en tres secciones:

En la primera sección se hace referencia a conceptos generales dando una

explicación detallada de cómo se genera el vuelo y los factores que influyen y
como lo hacen en el vuelo de una aeronave,

En una parte de la segunda sección se hace una introducción completa de la

parte mas irnportante que tiene una aeronave que es elala indicando desde los
tipos de perfiles, geometría de perfiles, usos, designaciones hasta las ventajas
y desventajas que brindan cada una de las distintas alas. En otra parte de esta
sección se dan a conocer los conceptos básicos de la mecánica de vuelo de una
aeronave para lo cual se da una explicación muy detallada de como se realizan
las curvas polares del ala, las cuales son esenciales para poder conocer el
comportamiento de la aeronave,

En la tercera sección se da a conocer el tipo de comportamiento que tendrá la

aeronave en pleno vuelo para lo cual se analizan curvas polares en distintas
condiciones, para lo cual se requiere conocer a profundidad las fuerzas y coefi-
cientes aerodinámicos que se generan en la aeronave (visto en las secciones
a nteriores)

Este Iibro presenta formulas aerodinámicas, como estas se generan que signifi-
can cada variable de estas y lo mas importante aun la aplicación de estas, EI
lector vera que para que se entienda mejor los cálculos y toda la parte
matemática realizada en los distintos capítulos se dio todos los ejemplos en
funcién de un mismo tipo de aeronave que es un ultraliviano pendular mono-
plaza. Pero cabe destacar que dichas formulas pueden ser aplicadas a distintos
tipos de aeronaves

Ing. Jorge Alberto Soliz Torrico

(lnstructor de la materia de Aerodinámica)
(Escuela de aviación "0ASIS DEL AIRE")

Distribución:
Instituto Matemático

6,tsrs
,SSAC NEWTON
c. Uruguay No 543
entre San Martín Lanza
rc Teléfonos 425-8385 . 450-2130