Universidad Mariana

Facultad de ingeniería

Programa de Ingeniería Civil

David Alejandro Escobar Jiménez

Código: 1085294584

Ancho de vía: faja de terreno determinada dentro de los siguientes rangos, salvo
condiciones particulares del proyecto que justifiquen extrapolar el límite superior. La función
del ancho está destinado a la construcción de la vía y sus futuras ampliaciones.

Figura 1. Ancho de zona establecida para cada tipo de carreteras

Corona: Conjunto formado por la calzada (zona de la vía pavimentada o acondicionada con
algún tipo de material de afirmado) y las bermas (fajas comprendidas entre los bordes de
la calzada y las cunetas). Los anchos varían según los siguientes rangos:

Figura 2. Anchos de calzada y berma según especificaciones de la carretera

Función: la calzada está destinada a la circulación de vehículos, y está constituida por dos
o más carriles. Si está pavimentada, queda comprendida entre los bordes internos de las
bermas. La demarcación que ayuda a definir los carriles y el ancho total se debe ejecutar
de acuerdo con el Manual de Dispositivos para la Regulación del Tránsito en Calles y
Carreteras de Colombia, del Ministerio de Transporte.

Cuneta: zanja, revestida en concreto o no, construida paralelamente a las bermas. Su

dimensión se deduce de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta la intensidad de la lluvia
prevista, la naturaleza del terreno, la pendiente y el área que drenan.

Función: recoge y canaliza longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración. Las

cunetas revestidas en concreto se diseñan para que al final de su longitud su sección llegue
al nivel de rebosamiento. El control de rebosamiento aplica para el caso más crítico, cuando
la cuneta tiene la pendiente longitudinal igual a la pendiente mínima de la vía (0,5 %).

Las cunetas recubiertas en tierra se diseñan para asegurar que el agua no las erosione. El
control por erosión depende del tipo de suelo de la subrasante, de la pendiente longitudinal
de la vía y de la intensidad de la lluvia de diseño.

Talud: paramento o superficie inclinada que limita lateralmente un corte o un terraplén. Su

inclinación se mide por la tangente del ángulo que forman tales planos con la vertical en
cada sección de la vía.

La inclinación de los taludes de corte es variable a lo largo de la vía según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados. Los taludes de corte y el terraplén se deben
diseñar de acuerdo con el Manual de Estabilidad de Taludes, del INVÍAS.

Si un terraplén debe cimentarse sobre terrenos que presenten inclinaciones superiores a

20 %, es necesario realizar obras especiales para minimizar los peligros de deslizamiento
o asentamientos diferenciales excesivos. En el caso de la construcción de terraplenes en
laderas con pendientes pronunciadas, deben erigirse escalones que minimicen el riesgo de
movimientos de masa de tierra. Función: limitar la explanación.

Banca. Distancia horizontal, medida normalmente al eje, entre los exteriores de las cunetas
o los bordes laterales

Rasante: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de rasante se ubica en el

eje de la vía.
Desarrollo del peralte

Rotación de la calzada respecto a uno de sus bordes

Este procedimiento se utiliza en el diseño de carreteras multicarriles con separador central

y en el diseño de las calzadas en las intersecciones. Se utiliza para facilitar las condiciones
de drenaje en las calzadas de una vía con separador central o para proporcionar una
adecuada apariencia y ajuste entre las pendientes transversales de las calzadas en las
intersecciones. Se presentan dos casos:

Rotación de la calzada respecto a su borde interior. Ver Figura 4.

Rotación de la calzada respecto a su borde exterior. Ver Figura 5.

Figura 3. Calzada girada alrededor del eje

Figura 4. Calzada girada alrededor del borde interior

Figura 5. Calzada girada alrededor del borde exterior

Rotación en carreteras de dos calzadas

En el diseño de carreteras con doble calzada, la inclusión de un separador en la sección

transversal afecta en cierta forma el tratamiento del desarrollo del peralte. Existen tres
métodos generales del desarrollo de peraltes, dependiendo del ancho del separador y de
la sección transversal, estos son:

 Método A. La totalidad de la vía incluyendo el separador, es peraltado como una sola

sección plana, ver caso 2 Figura 6.
 Método B. El separador es mantenido en un plano horizontal y las dos calzadas en
forma separada son rotadas alrededor de los bordes del separador, ver caso 3 Figura
6.
 Método C. Para el desarrollo del peralte, las calzadas son tratadas en forma
separada, con una diferencia variable de la elevación de los bordes del separador
central, ver caso Figura 6.

Figura 6. Giros de las calzadas para vías con separador central

Peralte forzado

Dadas las circunstancias de la topografía y economía colombiana, sucede con mucha

frecuencia que se presenten alineamientos con entre tangencias insuficientes, que no
permiten desarrollar de la manera adecuada las transiciones de los peraltes. Inclusive en
carreteras de carácter secundario se da el caso de entre tangencia nula, es decir, que el
PT de una curva coincide con el PC de la curva siguiente, complicando aún más el diseño
del peralte. Para tal efecto se emplea un método, muy de la topografía colombiana, para
llevar a cabo el cálculo del peralte en estos casos, denominado Peralte Forzado, que varía
dependiendo si son curvas del mismo sentido o de sentido contrario.

Ejemplo:

Considérese dos curvas circulares en una vía, cuya calzada es de 7.30 metros de ancho,
con los siguientes datos: Curva No 1 (izquierda), R1 = 170, PC1 = 145.32, PT1 = 187.41
Curva No 2 (derecha), R2 = 240, PC2 = 311.23, PT2 = 368.45

De la Figura 7 y Tabla 1 se obtienen los siguientes valores:

Tabla 1: inclinación máxima de rampa de peraltes

 Figura 7. Relación peralte- radio y velocidad- radio

Ve1=70 Km/h, e1=8.0%, I1=0.55%

Ve2=80 Km/h, e2=7.4%, I2=0.50%

Con estos se calculan los siguientes datos:

Se obtiene que la entretangencia mínima requerida para desarrollo del peralte normal entre
ambas curvas es: 53.09+54.02+13.27+14.60=134.98 m

Mientras que la entretangencia disponible es de:

PC2 – PT1 = 311.23 – 187.41 = 123.82 m

Se tiene entonces que el peralte entre ambas curvas debe calcularse de forma forzada.

Se puede observar que no hay problema con la inclinación o rampa de peraltes ya que la
entretangencia es mayor que la suma de las dos longitudes de transición o desarrollo de
las dos curvas. De todas formas su valor esta dado por:

Como los peraltes son diferentes la distancia del PT1 al punto X se calcula de la siguiente
forma:

X= PT1 + Lt1’ = 187.41 + 64.32 = 251.73

En la abscisa 251.73 el peralte es cero y pasa de ser izquierdo a derecho.

El cálculo del peralte para cada una de las abscisas de la entretangencia se realiza de forma
similar al ejemplo anterior. El factor de peralte forzado es el siguiente:
A continuación se tiene el cálculo del peralte de algunas abscisas tomando la distancia a
partir del punto X:

• Abscisa 190 D190 = 251.73 – 190 = 61.73 e190 = 61.73 x 0.124 = 7.68% Como la curva
No 1 es izquierda el peralte izquierdo es negativo y el derecho es positivo hasta el punto X.

• Abscisa 200 D200 = 251.73 – 200 = 51.73 e200 = 51.73 x 0.124 = 6.43%

• Abscisa 280 D280 = 251.73 – 280 = -28.27 e280 = 28.27 x 0.124 = 3.52%

Como esta abscisa esta después del punto X, corresponde a la curva No 2, derecha, por lo
tanto el peralte izquierdo es positivo y el derecho es negativo.

El cuadro final de resultados es el siguiente:

Referencias:

 Manual de diseño geométrico de carreteras (2018). Ministerio de trasporte. Instituto

nacional de vías.
 Agudelo, J. (2002). Diseño geométrico de vías [tesis especialización]. Universidad
Nacional de Colombia, Medellín.