MANIOBRA EN AGUAS RESTRINGIDAS.

DEFINICIÓN.
Se considera como aguas restringidas, aquella zona de navegación que representa una
limitación espacial para la maniobra de un buque, tanto en la superficie como en el calado.
Por tanto, son condicionantes para la maniobra la relación entre la manga del buque y la
manga del canal navegable, como también la distancia entre el paso entre dos buques, y
entre la obra viva y el fondo, en especial la cantidad de agua disponible bajo la quilla.

Si bien la expresión aguas restringidas, en términos generales, puede tener una definición
clara y concreta, siempre se deberá considerar bajo un carácter relativo, en función de las
características de las dimensiones del buque, es decir, para unas mismas condiciones
dadas de aguas restringidas, siempre lo será más para un buque de mayor tamaño que
para un buque menor, considerando sus formas y las dimensiones de la eslora, manga y
calado respectivas.

Distancias condicionantes en aguas someras o restringidas-

Haciendo referencia a la definición proporcionada por la Regla 3 de RIPA, en que la

expresión buque restringido por su calado corresponde, “ al buque de propulsión
mecánica que, por razón de su calado, en relación con la profundidad y la anchura
disponibles de agua navegable, tiene muy restringida su capacidad de apartarse de la
derrota que está siguiendo “.

Independientemente de la aplicación que pueda resultar de una u otra definición, cuando

un buque navega en zona de aguas restringidas, sufre una serie de efectos, más o menos
detectables que condicionan fuertemente sus condiciones de navegación en el área.

La expresión aguas restringidas puede ser sustituida por la de aguas someras, por la que
también es conocida, ya que ambas representan una carencia de espacio, que deberá ser
identificada por la relación sonda/calado, o por las distancias a los accidentes marítimos,
tanto en la superficie ( límites visibles de tierra ), como bajo de ella ( la distancia en
cualquier dirección a perfiles del fondo o márgenes laterales ).

EFECTOS DETECTABLES EN EL BUQUE.

Cuando un buque navega en una zona de aguas someras sufre diversas perturbaciones
que condicionan la libertad de maniobra con grave riesgo de accidente marítimo, como
son el abordaje y la varada, todo ello motivado por una importante pérdida de
maniobrabilidad, pérdida de velocidad, variación de calados y del asiento, fenómenos de
interacción, y otras manifestaciones de menor importancia, principalmente resultantes del
aumento de las vibraciones.

Existen tanto componentes internos como externos.

Entre los condicionantes internos, que pueden ser modificados si fuese necesario, están la
velocidad y el asiento y muy circunstancialmente está el calado. Como condicionantes
internos variables tenemos los que nos proporcionan las formas del buque, en especial la
manga y la eslora.

Los condicionantes externos, todos ellos variables y previsibles, como son, la sonda de
agua disponible, la distancia de las formas del buque a las márgenes y fondo, y las
distancias laterales de paso con otros buques.

Como primer acercamiento al tema de la seguridad de la maniobra dependerá de unas

acciones requeridas, basadas en técnicas de maniobras precisas, que necesariamente
deberán ser ejecutadas con antelación, antes de que los efectos no puedan ser
controlados por los medios de maniobra del buque, ejercidas sobre los condicionantes
variables, tanto internos como externos del buque.

En síntesis, el estudio del tema puede resumirse en un diagrama donde están reunidos
todos aspectos que deber ser considerados.
Esquema teórico de las condicionantes que se deben tener en consideración al navegar
por aguas restringidas.

BAJOS FONDOS:
Efectos

Cuando se habla de resistencia por formación de olas, se dice que el buque navega en una
depresión creada por él mismo, formando un tren de olas que lo acompaña.

En pequeñas profundidades disminuye el espacio entre la quilla y el fondo y las partículas

de agua que fluyen de proa a popa, aumentan su velocidad disminuyendo la presión según
el principio de Bernoulli:

"La presión dentro de un fluido en movimiento es menor cuando lleva más velocidad".

Estos desequilibrios de presión, alteran el patrón de las líneas de flujo y corno

consecuencia se forman olas mayores que las que lo hacen a grandes profundidades.

Por lo tanto, en aguas de poca profundidad, acompañan a la embarcación olas mayores,

que las que lo harían si el buque se moviese en aguas profundas (hablamos de las olas que
forma el avance del buque, no de las que forma el viento).

El maniobrista tiene una clara indicación de que está entrando en aguas poco profundas al
notar un aumento de la ola de popa.

La energía gastada por el buque en producir esas olas mayores a todo lo largo de su eslora
se traduce en una pérdida de potencia que reduce su velocidad.

Además, la corriente de agua que llega a la popa en forma restringida, reduce la eficiencia
de la hélice en forma proporcional a su velocidad.

De ensayos realizados en canales de experiencia hidrodinámica, conformado luego en

canales naturales se sacaron las siguientes conclusiones:

1) Navegando un buque en aguas cuya profundidad es menor que su eslora, existe una
velocidad de aquel, a partir de la cual empieza a aumentar su resistencia a la marcha
respecto a la que se opondría a la traslación del buque, a la misma velocidad en aguas
profundas.

2) Este exceso de resistencia, sobre la correspondiente en aguas profundas, aumenta con

la velocidad del buque, hasta un máximo que ocurre cuando la longitud de las olas que
engendra es aproximadamente 1.25 la eslora de este.
Estas conclusiones relacionan el efecto de aguas poco profundas con velocidad, eslora y
profundidad.

Pero como el navegante necesitaba conocer los efectos de aumento de resistencia a la

marcha y el asentamiento del buque con respecto a los calados, se obtuvo la siguiente
fórmula que determina la mínima profundidad de agua, para que un buque no sufra
aumento de resistencia o asentamiento:

Donde P es la profundidad, C el calado, V la velocidad y L la eslora.

DEFINICIONES DE BAJO FONDO:

Esta fórmula que da valores de profundidad, diferente para cada buque, y aún la hace
variar para el mismo buque en función de su velocidad, ha sido condensada por los
navegantes en la más sencilla que nos dice: "bajo fondo es aquel cuya profundidad es

inferior a 6 veces el calado". La simplificación obedece a que la relación es siempre

próxima a la unidad.

Esta definición de bajo fondo no es la única.

Algunos autores, sin explicar sus motivos, nos dicen que los efectos de las aguas
restringidas se hacen sentir cuando la "la profundidad es menor a 15 veces el calado y el
ancho del canal menor de 20 veces la manga".

Con lo cual introducen un nuevo factor: la relación manga - canal.

Otros autores incluyen más factores para estudiar estos efectos, siendo los principales las
formas del casco (C.B.), el área ocupada del canal (F.B. y C. A.) y el tipo de canal.

La relación profundidad-calado la obtiene por la fórmula:

P = 4,96 + 52,68 (1 - CA) . 2

C
Donde CA es el coeficiente de afinamiento, CB coeficiente de block y FB factor de bloqueo.

CALADO ESTATICO - CALADO DINAMICO (Fig. 25)

Se denomina calado a la distancia vertical desde la línea de flotación a la parte más

profunda de la carena.

La relación calado-profundidad es fundamental para el maniobrista.

Para cada desplazamiento (peso del agua desalojada por el buque) la embarcación tendrá
un calado diferente (principio de Arquímedes).

Este calado, que llamaremos estático porque es leído mientras el buque está atracado o
fondeado en aguas sin corriente, sufre una modificación con el buque en movimiento. No
nos referimos a la variación que se produce al pasar el buque a navegar en aguas de
diferentes densidades, sino a la que origina el movimiento de la masa líquida que envuelve
al buque.

Sabemos que en los líquidos en movimiento, no se cumple la ley general de la hidrostática

y que la presión de un líquido en movimiento es menor donde mayor es la velocidad.
El caso de los buques moviéndose en el agua, no es diferente al caso de un líquido
moviéndose alrededor de un sólido. El agua que corre por sus costados y bajo su casco con
diferencia de presiones (menores que las que existían con el buque parado), hace que el
buque se mueva sumergido en un desnivel que acerca su quilla al fondo.

Si pudiéramos leer en ese momento el calado veríamos que ha aumentado.

Así como al otro lo llamamos calado estático, a éste lo llamaremos calado dinámico y está
en relación directa con el cuadrado de la velocidad.