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FIAT BRAVO
Motor 1.6 Multijet
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ÍNDICE
DATOS TÉCNICOS ..................................................................................................................... 5
DATOS TÉCNICOS DE LA VERSIÓN FIAT BRAVO 1.6 MULTIJET 105 CV ........................................................ 5
TIPO DE VEHÍCULO ................................................................................................................................................... 5
MOTOR ...................................................................................................................¡Error! Marcador no definido.
GESTIÓN MOTOR ..................................................................................................................................................... 5
TRANSMISIÓN ..........................................................................................................¡Error! Marcador no definido.
RUEDAS .................................................................................................................................................................. 6
PESOS .................................................................................................................................................................... 6
EMISIONES /CONSUMOS DE CARBURANTE.................................................................................................................. 6
MOTOR .......................................................................... ¡ERROR! MARCADOR NO DEFINIDO.
CARACTERÍSTICAS GENERALES ............................................................................................................... 7
FICHA TÉCNICA ........................................................................................................................................................ 8
MECÁNICA ............................................................................................................................................. 9
SOPORTES DEL GRUPO MOTOPROPULSOR................................................................................................................. 9
BLOQUE MOTOR..................................................................................................................................................... 10
CÁRTER Y TAPAS DEL BLOQUE ................................................................................................................................ 12
BIELAS .................................................................................................................................................................. 13
PISTONES.............................................................................................................................................................. 13
CULATA ................................................................................................................................................................. 14
CULATÍN Y ÁRBOLES DE LEVAS................................................................................................................................ 15
CIGÜEÑAL ............................................................................................................................................................. 16
VOLANTE MOTOR ................................................................................................................................................... 17
GRUPO EMBRAGUE ................................................................................................................................................ 18
CORREA DE DISTRIBUCIÓN ..................................................................................................................................... 18
CIRCUITOS Y SISTEMAS ......................................................................................................................... 19
CIRCUITO DE ASPIRACIÓN AIRE ............................................................................................................................... 19
SISTEMA EGR ....................................................................................................................................................... 27
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN COMBUSTIBLE............................................................................................................... 34
SISTEMA PRECELANTADORES ................................................................................................................................. 38
SISTEMA DE ESCAPE / CONTROL DE EMISIONES........................................................................................................ 46
SISTEMA DE RECIRCULACIÓN VAPORES/GASES DEL BLOQUE. .................................................................................... 53
CIRCUITO DE ENGRASE ACEITE MOTOR.................................................................................................................... 54
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN MOTOR ..................................................................................................................... 57
COMPONENTES ELÉCTRICOS ................................................................................................................. 60
ESQUEMA GESTIÓN MOTOR 1.6 16V MULTIJET 105 CV EURO 4 .............................................................................. 60
ESQUEMA GESTIÓN MOTOR 1.6 16V MULTIJET 105 CV EURO 5 .............................................................................. 61
ESQUEMA GESTIÓN MOTOR 1.6 16V MULTIJET 120 CV EURO 5 .............................................................................. 62
NODO CONTROL MOTOR EDC 16 C 39 .................................................................................................................. 63
Conexionados del Nodo Control Motor ............................................................................................................... 64
ESQUEMA ELÉCTRICO GESTIÓN MOTOR ................................................................................................................... 69
SENSORES ............................................................................................................................................................ 73
Sensor de revoluciones ....................................................................................................................................... 73
Sensor de fase .................................................................................................................................................... 76
Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor........................................................................................ 78
Sensor de presión y temperatura aire aspirado .................................................................................................. 80
Debímetro digital HFM 7 ..................................................................................................................................... 82
Sensor de presión combustible ........................................................................................................................... 86
Sensor integrado de presencia agua y temperatura gasóleo ............................................................................. 88
Sensor pedal acelerador ..................................................................................................................................... 89
Sonda lambda LSU4.9 DS .................................................................................................................................. 91
Sensor de temperatura catalizador ..................................................................................................................... 95
Sensor de presión diferencial DPF...................................................................................................................... 97
Sensor de presión aceite motor .......................................................................................................................... 99
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DATOS TÉCNICOS
Datos técnicos de la versión Fiat Bravo 1.6 Multijet 105 CV
Premisa
En este capítulo se describen los datos técnicos del Fiat Bravo con motor 1.6 multijet 105 cv.
TIPO DE VEHÍCULO
MOTOR
MOTOR (Tipo) 198A 3000
CILINDRADA (Diámetro x Carrera) 1592 (79,5 x 80,5)
RELACIÓN DE COMPRESIÓN 16,5 : 1
POTENCIA MÁX. (kW - rpm) 77 - 4000
PAR MÁX. (Nm - rpm) 290 - 1500
RÉGIMEN DE RALENTÍ MOTOR (rpm) 850 ± 20
VÁLVULAS DE ADMISIÓN (Apertura/Cierre) -10° antes del P.M.S. /1,5° después del
P.M.I.
VÁLVULAS DE ESCAPE (Apertura/Cierre) 40° antes del P.M.I. / 40° d. P.M.S.
Aceite motor SELENIA K P.E. SAE 5W-30 calificación Fiat 9.55535-s1
GESTIÓN MOTOR
CENTRALITA ELECTRÓNICA (Marca - Tipo) BOSCH EDC16 C39
SONDA LAMBDA (Marca-Tipo) BOSCH LSU 4. 9 DS
TURBOCOMPRESOR (Marca - Tipo) HONEYWELL tipo GT 1446Z
TRANSMISIÓN
TIPO DE CAMBIO MECÁNICO C 530.6
RELACIONES CAMBIO
1^ 1:3,800
2^ 1:2,235
3 1:1,360
4 1:0,971
5 1:0,763
6 1:0,614
R.M 1:3,545
RELACIÓN PAR FINAL (PUENTE) 1:3,563
VELOCIDAD MÁX. DECLARADA 187
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RUEDAS
225/40R18 92V
NEUMÁTICOS 195/65R15 91H 205/55R16 91H 225/45R17 91V
REINFORCED
6½JX15″-ET 7½JX18″-ET
LLANTA 7JX16″-ET 31 7JX17″-ET 31
31,5 35
PESOS
MASA EN CONDICIONES DE MARCHA (KG) TOTAL 1320
ANTERIOR 1060
MASA MÁXIMA ADMISIBLE SOBRE EL EJE (kg) POSTERIOR 860
TOTAL 1830
MASA REMOLCABLE (kg) 1300
CAPACIDAD (kg) 510
CARGA VERTIC. GANCHO DE REMOLQUE (kg) 60
CAPACIDAD DEL DEPÓSITO CARBUR. (litros) 58
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MOTOR
Características generales
Premisa
En este capítulo se describen las variantes principales del motor 1.6 16v multijet respecto al motor 1.9
16 v multijet.
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FICHA TÉCNICA
Características del motor 105 CV
Potencia 77 KW 105 CV a 4000 rpm
Par 290 Nm 29.5 Kgm a 1500 rpm
Motor
Disposición de los cilindros 4 en línea
Diámetro 79,5
Carrera 80,5
Cilindrada total 1598 cc
Relación de compresión 16.5:1
Culata Realizada en dos piezas: culatín y culata de aleación de
aluminio
Bloque Fabricado en fundición de hierro
Cigüeñal De acero con 8 contrapesos y 5 soportes
Con dos árboles de levas en cabeza.
Correa dentada que acciona sólo el árbol de levas de escape y
Distribución reenvío del movimiento al árbol de admisión mediante una
pareja de engranajes con recuperación del juego.
Empujadores hidráulicos y 4 válvulas por cilindro.
Gestión motor Sistema de gestión motor de tipo BOSCH EDC 16 C39
Orden de encendido 1–3–
Con turbocompresor de geometría fija.
Alimentación aire Válvula waste gate accionada en depresión por el nodo control
motor
Intercambiador de calor aire / aire (intercooler)
Versiones Euro 4 : sonda lambda y catalizador
Dispositivos anticontaminación Versiones Euro 5 : sonda lambda, catalizador y DPF.
Forzada con bomba de engranajes, sistema de filtrado green
Lubricación filter e intercambiador de calor aceite/líquido de refrigeración
motor.
Con líquido con circulación forzada mediante bomba centrífuga
Refrigeración y circuito sellado; radiador y depósito auxiliar de expansión.
Factoría de producción Termoli (Italia)
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Mecánica
SOPORTES DEL GRUPO MOTOPROPULSOR
B
A
C
C
Función: los soportes del grupo motopropulsor son los vínculos que conectan el motopropulsor a la
carrocería (estructura portante); se dimensionan para aguantar el peso del motopropulsor y soportar las
cargas que derivan del par de reacción transmitido por el motor. Además, tienen la función de filtrar las
vibraciones transmitidas por el motor a la carrocería, mejorando el confort de marcha.
Tipo: soporte del motor de tipo centro de gravedad, compuesto por dos tacos más dos bieletas de
reacción C con función de tirantes; los soportes se alinean en un eje que pasa por el centro de gravedad
del motor, lo que anula los momentos de reacción sobre los soportes.
Constitución: cada soporte está provisto de un taco de goma-metal con función de amortiguador de
vibraciones.
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BLOQUE MOTOR
Tipología
El blolque es de fundición de hierro, con una elevada resistencia mecánica.
El cigüeñal apoya sobre cinco soportes de bancada.
Los cilindros se obtienen directamente en el bloque y se seleccionan en tres clases de tamaño más uno
sobredimensionado.
Canalizaciones específicas, obtenidas en las paredes del bloque, permiten el paso del líquido de
refrigeración y del aceite de lubricación.
El bloque es específico para la versión 1.6.
En la parte inferior de cada cilindro se monta un pulverizador que pulveriza el aceite debajo de la cabeza
del pistón para enfriarlo y asegurar, por caída, la lubricación del bulón.
Características
Material: De fundición de hierro 190
Diámetro: 79,5 mm – Altura 218,5 mm (-18mm respecto al 1.9jtd)
Peso: 36,4 kg (-7,1kg respecto al 1.9jtd)
Nuevo circuito blow-by con toma de gases más alta y canal de bajada aceite en el interior del bloque.
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2
3
1
3 3
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Nuevo cárter de aceite con tabique, trompeta de aspiración de plástico y sensor de nivel aceite.
El cárter alberga el aceite de lubricación del motor. Está completamente fabricado en aluminio y cuenta
con orificio roscado con tapón para vaciar el aceite del motor.
La estanqueidad con el bloque se consigue mediante un cordón de sellante silicónico.
Las tapas lado distribución y lado volante motor garantizan la estanqueidad con el cigüeñal y se fijan al
bloque con tornillos.
Nota: el tapón de vaciado aceite está provisto de una junta de cobre, que debe ser sustituida siempre
que se quita el tapón.
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BIELAS
134,5
Material: Acero (38MnSiVS6 TP – PAL 0,8-12A)
Espesor 22mm; intereje 134,5
Diámetro muñequilla: 51,3mm – Diámetro bulón: 26mm
Cortada con pie de cabeza en forma de serpiente
Peso: 550gr (-260gr respecto 1.9jtd 16v)
PISTONES
Constitución: en la cabeza del pistón está la cámara de combustión con forma de “OMEGA” (cuyo perfil
se ve en la figura de arriba) para mejorar el rendimiento de la combustión.
Dentro del pistón hay una canalización por la cual pasa el aceite enviado por el pulverizador,
garantizando una mejor refrigeración del pistón.
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CULATA
Características
Nuevo material bruto por nuevo espacio intermedio agua (iso 2.4jtd 20v 200HP) y conductos de admisión
y escape específicos
Apertura según entrada bomba de agua lado admisión
Nuevos canales circulación “interior” EGR
Espárragos de fijación colector más largos (8 de 40 mm en lugar de 25 mm y 1 de 75 mm)
Válvulas con vástago 5 mm y cabeza 26,25 mm (admisión) y 24 mm (escape)
Nuevos canales de suministro aceite para la lubricación de los árboles de levas ( 5 mm).
+0,82± 0,05mm
+0,92± 0,05mm
+0,102± 0,05mm
La junta entre la culata y el bloque es de tipo "metálica multicapa" y se facilita de repuesto con tres
espesores diferentes.
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Árboles de levas
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CIGÜEÑAL
1. muñequilla de biela
2. muñequilla de bancada
3. contrapeso
Objetivo:
transmitir a los órganos de la transmisión el par motor resultante del empuje de los gases.
accionar los demás órganos en rotación del motor y los accesorios varios.
Material: fundición de hierro esferoidal de tipo B; las muñequillas del cigüeñal se endurecen
superficialmente con temple por inducción.
Peso: 11,6 kg (-4,5kg respecto al 1.9jtd 16v; -3,5kg respecto al 1.9jtd 8v).
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VOLANTE MOTOR
Características: en esta motorización se utiliza un doble volante motor amortiguado (DVA) de doble
rampa; este volante motor está compuesto por dos masas: una solidaria del cigüeñal y la otra solidaria
del eje primario del cambio, mediante el disco de embrague. Entre estas dos masas se interpone un
sistema elástico torsional de doble rigidez, mediante dos parejas de muelles con una rigidez elástica
diferente.
Marca: Valeo
Ventajas: la adopción de este sistema permite filtrar aún mejor las vibraciones inducidas por el motor al
cambio y al resto de la transmisión, mejorando el confort de marcha y reduciendo la transmisión de
cargas anómalas al cambio.
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GRUPO EMBRAGUE
Marca: Valeo
CORREA DE DISTRIBUCIÓN
Los componentes del giro de la correa de distribución son originalmente los del motor 1.9 multijet, pero la
correa de distribución tiene una longitud diferente.
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Circuitos y sistemas
Premisa
3 5
1. Toma de aire
2. Filtro de aire
3. Turbocompresor de geometría fija
4. Intercooler
5. Colector de admisión
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Motor 120 CV
3
5
1
1. Toma de aire
2. Filtro de aire
3. Turbocompresor de geometría variable
4. Intercooler
5. Colector de admisión
El aire, tras haber sufrido el proceso de filtrado, pasa a través del debímetro y llega al turbocompresor.
Del turbocompresor, el aire comprimido y calentado, pasa al intercooler donde sufre un intercambio de
calor con el exterior enfriándose, después, mediante un tubo rígido, el aire comprimido llega al cuerpo
mariposa motorizado y, luego, al colector de admisión.
El tubo de conexión entre el intercooler y el colector de admisión está provisto de uniones con fuelle para
disponer de un efecto amortiguante en la fase de sobrealimentación.
En el colector de admisión se montan:
el cuerpo mariposa motorizado,
el sensor de presión/temperatura aire aspirado,
los tubos procedentes del sistema de recirculación gases del bloque.
.
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3
1. Actuador neumático de mando válvula waste gate
2. Toma depresión para actuador neumático
3. Varilla de mando apertura/cierre válvula waste gate
Tipología:
Turbocompresor Honeywell de tipo GT1446Z de geometría fija (FGT) con válvula waste gate
gestionada por el Nodo control motor mediante electroválvula moduladora de la depresión.
Funcionamiento:
En lo referente al control de la waste gate en el turbocompresor de geometría fija, el accionamiento de la
válvula mecánica mediante la presión del aire presente en los motores Euro 4 es sustituido por un
comando enviado por una electroválvula moduladora de vacío a un actuador neumático que acciona
directamente la válvula mecánica.
Este cambio implica que el actuador de la waste gate pasa de un funcionamiento a presión a otro a
depresión.
La modificación es necesaria para permitir la apertura de la waste gate en todas las condiciones de
funcionamiento de la turbina, lo que no resultaba factible si se accionaba con la presión de
sobrealimentación.
Usando el comando de depresión es posible abrir la waste gate y, por tanto, reducir la sobrealimentación
en condiciones de regeneración del filtro de partículas (DPF), facilitando la fase de activación del
proceso.
A continuación, se facilita el esquema del sistema de control del turbo de geometría fija.
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1.
2.
3.
1. Actuador neumático
2. Sensor de posición
3. Varilla orientación paletas de la
turbina
Tipología:
Turbocompresor Honeywell de tipo GTB1446Z de geometría variable (VGT), gestionado por el Nodo
control motor mediante electroválvula moduladora de la depresión y sensor de posición actuador de
orientación paletas de la turbina.
Funcionamiento:
El sensor (T-MAP), instalado en el colector de admisión, lee una presión de sobrealimentación relativa al
caudal de aire que pasa a través del colector.
El T-MAP envía este dato directamente al nodo control motor; en paralelo a esta medición, se añade un
control directo de la posición del actuador neumático a través del sensor de posición.
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5 7
6 8 9
4
3
2 1
1. Colector de admisión
2. Señal sensor de sobrepresión y temperatura aire
3. Señal sensor de posición actuador neumático
4. Nodo control motor
5. Comando en duty cycle válvula moduladora de depresión
6. Válvula moduladora de depresión
7. Depresión modulada
8. Actuador neumático con sensor de posición
9. Turbocompresor de geometría variable (VGT)
En las aplicaciones Euro 5, gracias al sensor de posición, además del control de presión, el nodo control
motor efectúa un control en paralelo de la posición del actuador en modo directo.
El uso de esta estrategia da la posibilidad de extender, durante la calibración, el rango del duty-cycle con
el cual el nodo control motor acciona la válvula moduladora de la depresión; este rango pasa del
20%÷75% de los sistemas anteriores al 20% ÷ 90% del sistema actual.
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Sensor de posición
Tiene la función de medir el desplazamiento del vástago del actuador neumático respecto a la posición
de apertura mínima de las paletas.
1. masa
2. señal de salida del sensor
3. 5 V de alimentación
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mm
Cuando el sensor es nuevo transmite una señal de tensión con una tolerancia del 2%, tras un cierto
período de uso la tolerancia es del 5%.
Por supuesto, estos porcentajes de tolerancia se refieren al rango nominal del sensor.
Características eléctricas
Tensión de alimentación (vcc) 4,5 V mín, 5V típico 5,5V máx
Tensión de corriente (Is) 12 mA valor máx
Corriente de salida 1 mA
Temperatura de funcionamiento de –40 a 160°C
Temperatura de almacenamiento de –40 a 170°C
Linealidad ±1%
Error total (incluida linealidad) ±3%
Resolución <0,1 mm
Carrera lineal 15 mm
Actuador neumático
mm Hg
mm
El actuador, al igual que en aplicaciones anteriores, siempre es accionado mediante una depresión
oportunamente modulada con la electroválvula moduladora, por tanto, además de la característica
eléctrica del sensor, para obtener un óptimo control de la presión, el actuador debe tener un calibrado
neumático específico.
En la figura de arriba se muestra el gráfico de las características neumáticas.
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1800
1600
1400
VGT
1200
m bar
1000
800
600
FGT
400
200
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
giri / min
Observe como en el diagrama el turbocompresor VGT, respecto al turbocompresor FGT, genera una
sobrealimentación mayor a un número bajo de revoluciones y menor a un número alto de revoluciones.
Esta característica no influye negativamente en la potencia máxima del motor puesto que la pérdida de
potencia debida a la menor presión se recupera con la menor contrapresión de descarga que tiene el
turbocompresor VGT.
Nota:
Cuando se sustituye el turbocompresor VGT hay que realizar un procedimiento de aprendizaje con el
Examiner.
Colector de admisión
El colector de admisión tiene un conducto doble para cada cilindro. En uno de estos dos conductos se
montan los deflectores fijos con la función de aumentar el movimiento de swirl del flujo de aire que entra.
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SISTEMA EGR
2
1
3
1. Válvula EGR
2. Tubo de envío gases de escape a la aspiración
3. Grupo termostato sistema de refrigeración motor con intercambiador de calor entre gases de
escape y líquido de refrigeración motor
4. Actuador neumático de mando by-pass refrigeración gases de escape
5. Válvula electroneumática de mando actuador para by-pass refrigeración gases de escape
3
2 4
1
1. Válvula EGR
2. Actuador de by-pass EGR
3. Electroválvula de mando actuador de by-pass
4. Sensor de temperatura líquido de refrigeración
5. Intercambiador EGR
6. By-pass EGR
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Válvula EGR
1. Vástago
2. Válvula
5 6 3. Asiento válvula
4. Muelle
5. Motor DC
6. Sensor de posición válvula
7 7. Conector eléctrico
8. Cazoleta de reacción muelle
9. Sistema de estanqueidad
4 10. Guía de deslizamiento
8 11. Estanqueidad filtro
9
3
10
2
11
1
La recirculación EGR (Exhaust Gas Recirculation) se utiliza en los motores para reducir las emisiones de
óxidos de nitrógeno (NOx).
La masa de gases en recirculación básicamente está compuesta por aire residual que no ha participado
en el proceso de combustión anterior y por productos de la combustión (dióxido de carbono y, sobre
todo, vapores de agua). Estos dos últimos compuestos químicos tienen un capacidad térmica mayor que
el aire que deben sustituir y, por tanto, la capacidad térmica media de la carga total, aire fresco aspirado
y gases de escape en recirculación, será más elevada.
Gracias a esta mayor capacidad térmica de la carga total, se produce una disminución de la temperatura
de llama con la consiguiente reducción de la velocidad de oxidación del combustible; todo ello genera
una ralentización del proceso de formación de los óxidos de nitrógeno (NOX).
A medida que evolucionan las normativas sobre emisiones tóxicas, también la tecnología del EGR ha
sufrido una notable evolución: se ha pasado de una sencilla válvula on-off a la válvula moduladora de
gases, después se ha introducido el intercambiador para bajar la temperatura de los gases en
recirculación.
El uso del intercambiador se ha vuelto necesario puesto que los gases en recirculación, al tener una
mayor temperatura que el aire aspirado, aumentan la temperatura de la carga que entra en la cámara de
combustión disminuyendo la eficiencia volumétrica. Canalizando los gases quemados en un
intercambiador de calor se reduce su temperatura, permitiendo así disponer de una mayor masa y una
menor temperatura de la carga aspirada con evidentes ventajas en términos de contención de las
emisiones de óxidos de nitrógeno NOX.
El nuevo módulo EGR, montado en el motor 1.6 multijet EURO 5, además de tener un nuevo tipo de
válvula moduladora, permite poder elegir si introducir o excluir la refrigeración de los gases en
recirculación, mediante el control de un by-pass.
Esta función, completamente gestionada por el nodo control motor, permite optimizar el funcionamiento
del EGR en términos de reducción de los óxidos de nitrógeno, pero sin penalizar las emisiones de
hidrocarburos (HC) y de óxido de carbono (CO).
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NOTA. Siempre que se desmonta la válvula EGR, hay que sustituir la junta metálica 1 de estanqueidad
para evitar posibles filtraciones de gases de escape no controlados por el sistema.
Características técnicas
Capacidad de flujo: 95 Kg/h (_p=500 mbar)
Respuesta del tiempo de apertura (closed loop): 100 mseg (closed loop)
Respuesta del tiempo de cierre (closed loop): 70 mseg (closed loop)
Leakage en el platillo: < 0.15 Kg/h (_p=500mbar)
Leakage en el vástago: <0.05 Kg/h (_p=500mbar)
Rango de la tensión de alimentación: 9 ~ 16 V
Frecuencia de la señal PWM: 1 kHz
Sensor de posición válvula: contactless (Efecto Hall).
Ventajas
Las ventajas que aporta la nueva válvula EGR son:
Presencia de un sensor de posición del platillo, que permite un mejor control y la diagnosis del
funcionamiento.
Mayor fuerza de actuación, por tanto menor sensibilidad al bloqueo.
Platillo único, con la consiguiente menor sensibilidad a problemas de filtración.
La cantidad de gases por recircular es determinada por el nodo control motor en dos fases:
1. control en loop cerrado entre el aire aspirado medido por el debímetro y el aire objetivo
2. control en loop cerrado entre el comando eléctrico y el desplazamiento efectivo del vástago de la
válvula EGR.
Durante la primera fase, el nodo control motor determina el valor de caudal de aire medido por el
debímetro y lo coteja con el valor objetivo guardado en su interior. En función de la cantidad de aire
aspirado y, a través del mapa, el nodo control motor procesa una petición de apertura de la válvula EGR.
En la segunda fase, se utiliza otro mapa, también en función del régimen del motor, para transformar la
petición de apertura en el comando real de la válvula EGR que, entre otras cosas, también tiene en
cuenta la tensión efectiva de la batería.
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La lógica de control del sistema EGR puede representarse con el siguiente esquema:
A B
y
x
A1 A2 A3 B1 B2
1 2 3
La válvula EGR puede estar cerrada o tener una apertura limitada en las siguientes condiciones:
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Sensor de posición
Este sensor mide la posición real del platillo de la válvula, devolviendo una información de tensión
comprendida entre 0,5 y 4,5V.
Característica del sensor con tensión de alimentación de 5 Voltios
1 2
V Señal de tensión
1 Posición válvula EGR completamente cerrada
2 Posición válvula EGR completamente abierta
Nota:
La centralita de control motor tiene en cuenta el envejecimiento del sensor de posición, efectúa un
aprendizaje de la desviación de la posición de cierre de la válvula EGR en cada apagado del motor que
después se guarda y utiliza en el siguiente arranque.
Cuando se sustituye la válvula EGR hay que realizar un procedimiento de aprendizaje con el Examiner.
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Características técnicas
Temperatura máx. gases de entrada 350°C
Temperatura máx. gases de salida 200°C
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Es una válvula electroneumática que permite el movimiento del actuador de mando by-pass.
La electroválvula es accionada por la ECU con un comando ON-OFF: cuando recibe la alimentación el
vacío llega al actuador, si falta la alimentación en el actuador actúa la presión ambiente y, por tanto, se
coloca en posición de reposo.
Características técnicas:
Tensión nominal 12V
Rango de alimentación 10,8 V - 16V
Tensión de accionamiento £ 7,5V con presión = 0 kPa
Tensión de reposo ³ 2V con presión = 0 kPa
Tiempo de actuación 10 mseg. a 13,5V con frecuencia a 20Hz y Duty Cycle 50%
Tiempo de reposo £ 7,5 mseg. a 13,5V con frecuencia a 20Hz y Duty Cycle 50%
Duty Cycle máximo 100%
Consumo eléctrico 0,55 A a 12V ,-40°C y duty cycle 100%
Presión de funcionamiento -80 kPa a 120 kPa
Temperatura de funcionamiento -40°C a 130°C
Resistencia del bobinado 29,7 ± 1,4W (@20°C)
Caudal ³16 l/min con electroválvula alimentada y presión =-30 ± 0,5 kPa en el racor 5
³12 l/min con electroválvula no alimentada y presión =-30 ± 0,5 kPa en el racor 5
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El sistema de alimentación del combustible se divide en circuito de baja presión y circuito de alta presión.
El depósito de combustible está fabricado en plástico; está provisto de boca flexible e incluye el
alojamiento para el montaje de la electrobomba de combustible y del medidor de nivel.
1
2 1. Tubo de llenado combustible
2. Tubo de respiradero
3. Conjunto bomba sumergida incluido mando
3 indicador de nivel
4. Tubos de alimentación bomba de alta presión y de
retorno combustible al depósito
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Filtro de combustible
1. entrada de combustible
2. salida de combustible
3. sensor integrato temperatura combustible y presencia agua
2
1
4
6
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2
1
1. Regulador de caudal
2. Tubo de entrada combustible desde el filtro
3. Tubo de recirculación combustible al depósito
Generalidades
La bomba de alimentación del sistema Common Rail se denomina Radialjet porque el efecto de bombeo
se efectúa mediante tres elementos de bombeo (pistones) colocados en dirección radial respecto al eje
de rotación del eje de la bomba. La distancia angular entre un elemento de bombeo y el otro es de 120°.
Función
La bomba es arrastrada por el motor a una velocidad de rotación igual a 2/3 (4v) y 25/43 (2v) de la
velocidad del motor mediante una transmisión por correa dentada. La realización de la puesta en fase y
de la duración de la inyección son, en este sistema de inyección, tareas llevadas a cabo por el sistema
de control electrónico; esta bomba desempeña únicamente la función de mantener permanentemente el
combustible contenido en la rampa al nivel de presión demandado.
Requisitos
La bomba debe ser alimentada a baja presión con una presión relativa de 4,5÷6 bares y con un caudal
mínimo de 160 lt/h en el envío, para permitir un correcto funcionamiento.
Esta alimentación se realiza mediante una bomba eléctrica de baja presión.
Nota: Cuando se ponga en fase la distribución, también hay que poner en fase la bomba de alta presión,
haciendo coincidir la referencia de la rueda dentada con la referencia de la correa dentada.
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El movimiento de los pistones está determinado por la rotación de una excéntrica con forma triangular
solidaria del eje de la bomba. Esta excéntrica determina el movimiento en sucesión de los tres pistones
mediante el desplazamiento de una interfaz mecánica (empujador) colocada entre la excéntrica y el pie
del pistón. El contacto entre la excéntrica y cada empujador está asegurado por un muelle.
Cada grupo de bombeo está provisto de una válvula de aspiración de platillo y una válvula de envío de
bola. Todos los tres envíos de los elementos de bombeo se reunen en el interior de la bomba y envían el
combustible a la rampa común a través de un único conducto. Una particularidad de esta bomba es la de
ser lubricada y refrigerada simultáneamente por el mismo gasóleo en circulación en su interior, a través
de oportunas lumbreras de paso.
Para la regulación de la presión de envío en la entrada de la bomba hay una electroválvula reguladora de
baja presión que sólo comprime el gasóleo necesario para alcanzar la presión indicada en los mapas de
la centralita.
Fuel
Fuel
High
High
Metering
Metering
1.6lt 16v Pressure
Pressure
Pump
Pump
Valve
Valve
Rail
Rail
Pressure
Pressure
1 Sensor
1) Press. 4,5 – 6 bar Sensor
2) Press. 0,3 – 0,8 bar
Common
Common Rail
Rail
Fuel
Fuel Filter
Filter with:
with:
•• Temperature
Temperature Sensor
Sensor
•• Fuel
Fuel Heater
Heater
•• Water
Water Separator
Separator
•• Water-in-Fuel
Water-in-Fuel Sensor
Sensor
Electrical Tank
Electrical
Feeding
Feeding Pump
Pump
Jet-pump
Engine
Engine
Control
Control
Unit
Unit
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SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
Precalentadores
Los precalentadores utilizados en el motor 1.6 multijet son low voltage de tipo metálico, compuestos por
un elemento de calentamiento que recibe una corriente del nodo control motor (NCM), determinando el
incremento de su temperatura.
La tecnología LOW VOLTAGE es básicamente muy parecida a los precalentadores actuales en
producción en los motores EURO 4. De hecho, los precalentadores aún están compuestos por un
elemento de calentamiento y por un elemento regulador de temperatura, pero están dimensionados de
tal forma que tienen una tensión nominal de 4,4 Voltios en lugar de 11 Voltios.
3
1
2
1. Elemento de calentamiento
2. Bulbo
3. Elemento de regulación
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Cuando hay que realizar un calentamiento rápido del precalentador LOW VOLTAGE, las tensiones
aplicadas son las indicadas en la siguiente tabla:
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Características técnicas:
Tiempo de calentamiento con fast heating: t1000°C < 3 s
Tensión nominal 4,4 V
Temperatura máxima: 950°C< TMAX < 1150°C
Temperatura después de 60 seg 950°C< T60 < 1150°C
Máxima tensión suministrable 11 V
Frecuencia admisible para PWM ³ 32 Hz
Par de cierre 10 Nm máx
Consumo eléctrico en el arranque del vehículo: <28 A
Consumo eléctrico después de 60 seg: 6.5 ±1.5 A
NOTA
Al ser diferente la tensión nominal del precelantador LOW VOLTAGE que la tensión de batería, ESTÁ
TERMINANTEMENTE PROHIBIDO CONECTAR LA TENSIÓN DE BATERÍA AL POLO DEL
PRECALENTADOR.
Posibles maniobras de este tipo, por ejemplo para comprobar la continuidad mediante una lámpara
testigo, pueden resultar destructivas, tanto para el precalentador como para el motor.
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En las siguientes imágenes se muestran los efectos de una maniobra similar de OVERVOLTAGE:
En algunos casos también puede producirse la separación del bulbo del cuerpo del precalentador, con la
consiguiente caída en la cámara de combustión.
La diagnosis del funcionamiento de los precalentadores debe realizarse exclusivamente analizando la
señal que proporciona la centralita de precalentamiento.
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Instalación eléctrica
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Conectores
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A continuación, se facilita el esquema básico de este concepto, donde G1, G2, G3 y G4 representan los
precalentadores, mientras ST es la señal procedente del control motor (NCM).
Diagnosis
La centralita de precalentamiento produce una señal de diagnosis interpretada por el nodo control motor
(NCM), que da la posibilidad de diagnosticar los siguientes errores:
Mal funcionamientos en cada precalentador
Cortocircuitos en cada precalentador
Circuitos abiertos en los precalentadores
Errores hardware centralita.
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Características técnicas
Tensión alimentación nominal 12V
Frecuencia de control en la entrada ST 32 Hz
Frecuencia de trabajo admitida 30 – 33 Hz
Tensión nominal de los precalentadores, suministrada mediante Switching 4,4 V
Número de precalentadores controlados 4
Compensación de la tensión de alimentación – Tensión de referencia: 12 V al term. 30
Rango de tensión para la corrección dentro de la centralita de 6 a 12V
Tensión de alimentación admisible en condiciones estándar 8 - 16 V
Reconocimiento sobretensión 18,5 V de 23 V
Tensión de alimentación admisible en cranking 6 - 8 V
Típico consumo eléctrico por el term. 86 con relé cerrado 600 A
Máximo consumo eléctrico por el term. 86 con relé cerrado <1000 mA
Rango permitido de duty-cycle 5% - 96%
Caída máxima de tensión entre term. 30 y precalentador 300 mV (para I=10A)
Tiempo de actuación para protección contra la inversión 30 ms
Apagado por temperatura interna alta de la centralita 140°C
Reconocimiento señal ST:
nivel lógico “alto” VST > 0,6 x (Uterm.86 – 1V)
nivel lógico “bajo” VST < 0,4 x (Uterm.86 – 1V)
Características relé:
Duración mecánica de switching 1 millón de ciclos
Frecuencia: 10Hz
Duración eléctrica 100.000 ciclos
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Versión EURO 4 con convertidor catalítico y sonda lambda (1.6 Multijet 105 CV)
1. Sonda lambda
2. Catalizador
3. Silencioso
Versión EURO 5 con convertidor catalítico, filtro DPF y sonda lambda (1.6 Multijet 105 CV y 1.6 Multijet
120 CV)
1. Sonda lambda
2. Catalizador
3. Filtro antipartículas DPF
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Colector de escape
Para fijar el colector de escape hay que utilizar 9 tuercas y un separador 1 para el espárrago largo 75
mm (40 mm para el motor 1.9 16 v multijet).
Catalizador
El catalizador se ubica en el compartimiento del motor, dentro de la carcasa que también incluye el DPF.
El catalizador reduce el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos sin quemar (HC)
transformándolos en anhídrido carbónico (CO2) y vapores de agua.
El catalizador está compuesto por:
una carcasa exterior de acero inoxidable
un aislante térmico
una estructura cerámica alveolar impregnada de metales preciosos.
La transformación química dentro del catalizador aumenta durante la fase de post-inyección con la
combustión de los hidrocarburos sin quemar (HC), esta post-combustión, que incrementa la temperatura
de los gases de escape (combustión catalítica), está controlada mediante la sonda de temperatura
situada después del catalizador.
Una primera serie de post-inyecciones aumenta progresivamente el proceso de catalización hasta
alcanzar el umbral de conversión máxima (aprox. 98% a partir de 130°/150°C). Más allá de este umbral,
el ulterior aumento de la temperatura de los gases de escape genera la casi total destrucción de los
hidrocarburos.
Nota: puede ser que se produzca humo blanco (sin toxicidad) durante una aceleración sucesiva a un uso
prolongado del vehículo a velocidad baja; el humo se genera dentro del catalizador (cuando la
temperatura de este último pasa de un estado frío a un estado muy caliente) por la combinación química
de los hidrocarburos, los vapores de agua y el monóxido de nitrógeno.
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El siguiente esquema muestra la gestión del sistema DPF del motor 1.6 Multijet EURO 5.
Variantes del sistema DPF EURO 5 motor 1.6 multijet respecto al sistema DPF EURO 4 del motor 1.9
multijet
Esta colocación favorece que se alcance la temperatura para efectuar la regeneración, por tanto
se usan menos las post-inyecciones y, en consecuencia, se diluye menos el aceite del motor
Menor consumo de carburante
Menor coste.
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Sonda lambda
Lee el contenido de oxígeno en los gases de escape; su señal es utilizada por el nodo control motor para
corregir, a largo plazo, los mapas de los tiempos de inyección con el fin de incorporar las desviaciones
del debímetro y de los inyectores debidas al envejecimiento. Esta corrección permite, en el tiempo,
contener las partículas salvaguardando el filtro DPF.
Sensor de temperatura
Su señal es utilizada por el nodo control motor para saber cuándo el filtro DPF ha alcanzado una
temperatura de unos 450°C obtenida mediante el comando de la inyección “after” y, después, para saber
si el filtro DPF ha alcanzado la temperatura de unos 600÷700 °C y, por tanto, se está regenerando.
Válvula EGR
Las estrategias de accionamiento de la válvula EGR pueden ser dos:
EGR cerrada: en este caso para mantener alta la temperatura de los gases de escape se
realizan varias post-inyecciones
EGR ligeramente abierta: en este caso los gases en recirculación vuelven más pobre la mezcla
aire/gasóleo, los gases de escape son más calientes y, por tanto, se hacen menos post-
inyecciones.
Mariposa motorizada
Durante la regeneración del DPF el nodo control motor parcializa el conducto de admisión, determinando
una reducción del caudal de aire aspirado, la mezcla de aire/gasóleo es más pobre y los gases de
escape son más calientes. De ese modo se facilita el fenómeno de la regeneración.
La temperatura media del filtro DPF durante la regeneración es de 700-800 °C, después de los 1000°C
podría fisurarse el filtro DPF debido al shock térmico. Roturas por vibraciones se producen por un
incorrecto ensamblado del filtro en la carcasa.
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La estructura del filtro DPF está realizada por canales obstruidos alternativamente (entrada y salida) con
el objetivo de forzar el movimiento de los gases residuales a través del elemento de filtrado permitiendo
así la eliminación mecánica de las partículas.
Advertencia: No hay que limpiar el filtro DPF, pero en caso de obstrucción excesiva debe ser sustituido.
Después de cada regeneración siempre quedan restos de partículas ( PM ) sin quemar que determinan
la vida de un filtro DPF. Lo normal es que dure unos 250.000 Km, pero puede reducirse en función de
cómo conduce el cliente y del número de regeneraciones.
Funcionamiento
El nodo control motor calcula el porcentaje de obstrucción del filtro DPF en función de la cantidad de
partículas (g/h) guardada en un mapa de la centralita y que es específica según las diferentes formas de
conducir que puede acometer el conductor.
Alcanzado el porcentaje de obstrucción establecido, el nodo control motor ordena la regeneración,
creando la temperatura necesaria con la gestión de las inyecciones after y post.
Esta regeneración requiere unos 12÷15 minutos para ser llevada a cabo.
El valor de presión diferencial del DPF, como ya se produce en las versiones EURO 4, es utilizado por el
nodo control motor para saber si el porcentaje de obstrucción calculado es congruente; si no lo fuera, se
enciende el testigo MIL para indicar que uno o varios componentes del motor no funcionan
correctamente y el filtro DPFse está obstruyendo rápidamente.
Además, sólo para las versiones EURO 5, dicho valor de presión diferencial del DPF también se utiliza
para ordenar una regeneración cuando el conductor ocasionalmente tenga un perfil de conducción que
comporte una acumulación rápida de partículas. Esto se produce aunque, según los cálculos del nodo
control motor, no se haya aún alcanzado el porcentaje máximo de obstrucción con el fin de salvaguardar
principalmente el filtro DPF.
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Inyecciones múltiples
La mejora del proceso de inyección permite controlar, aunque no más allá de un cierto límite, los
contaminantes emitidos; en concreto, recientemente, se han introducido estrategias de inyección múltiple
dividiendo la fase de inyección en varias subfases (split injections).
En la figura de abajo se representa una estrategia que utiliza hasta 5 inyecciones por ciclo.
Leyenda:
A. Inyección Piloto
B. Pre-Inyección
C. Inyección Main
D. Inyección After
E. Inyección Post
Nota:
0º - 360º fase de admisión - compresión
360º – 720º fase de explosión / expansión - escape
Post-inyección
Durante la post-inyección el carburante se inyecta después de que el pistón haya superado el punto
muerto superior. La temperatura de los gases de escape se incrementa paulatinamente hasta alcanzar el
umbral de regeneración.
El caudal, la duración y el momento de inicio de la post-inyección están determinados según estrategias
que tienen en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor y el nivel de ayuda requerido.
Las inyecciones “After” y “Post” sólo se activan en fase de regeneración del filtro de partículas.
Las inyecciones Piloto, Pre, Main, After se activan con el pistón en posición alta ( A ), mientras la
inyección Post con pistón en posición baja ( B ), esto comporta una pulverización de combustible sobre
las paredes del cilindro causando un incremento de la filtración de carburante en el cárter de aceite.
A B
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Inyección “AFTER”
La inyección “AFTER” permite oxidar, en ciertos puntos de funcionamiento del motor, parte de las
partículas producidas directamente dentro de la cámara de combustión.
Inyección “POST”
La inyección “POST” se inyecta cuando la presión dentro del cilindro es baja, para no permitir la
combustión del carburante inyectado dentro de la cámara de combustión sino dentro del tubo de escape.
La centralita de control motor, para evitar condiciones de funcionamiento peligrosas para el motor,
efectúa un cálculo de degradación del aceite motor y, al alcanzar un umbral de seguridad, enciende el
testigo aceite motor.
Perfiles de conducción
En el gráfico de abajo se representan las zonas de los perfiles de conducción guardados en la centralita
de control motor.
Leyenda:
1 Fast Highway ( Autovía rápida )
2 Slow Highway ( Autovía lenta )
3 Fast Acceleration / Uphill ( aceleración rápida /
ascenso )
4 Extra Urban Driving ( Interurbano )
5 Urban Driving ( Urbano )
6 Downhill ( Descenso )
7 Slow Urban Driving (Urbano lento )
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1
2
1. Separador
2. Tubo de retorno al cárter de los vapores de aceite condensados
3. Tubo de envío vapores de aceite a la aspiración
El sistema sirve para decantar y quemar los gases de respiradero del bloque. Estos gases están
compuestos por mezclas de aire, vapores de combustible y gases quemados, que se filtran por los
segmentos de los pistones, y por vapores de aceite lubricante.
Los gases de respiradero procedentes del bloque se canalizan en un separador (1) provisto de una
membrana que permite:
la condensación y recuperación de los vapores
la absorción de los vapores no condensados en el circuito de aspiración para su combustión.
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El aceite motor es aspirado del cárter mediante la depresión creada por la rotación de los engranajes
acoplados al cigüeñal.
La depresión está presente a partir del tabique de separación (2) de los engranajes hasta la trompeta del
cárter de aceite.
En cambio, la presión se desarrolla a partir del tabique de separación (2) en todos los conductos de
envío aceite del motor (4).
Cuando la presión supera el valor de 6 bares +/- 0,3 el empuje que se ejerce sobre la válvula de
sobrepresión (5) supera la reacción del muelle que hay debajo y mueve la válvula hasta abrir el conducto
de conexión entre la cámara de presión (3) y la cámara de baja presión (1), limitando el valor de la
presión máxima en el circuito.
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Depósito de alimentación/expansión
El depósito de alimentación/expansión permite alimentar el circuito y absorber las variaciones de
volumen del líquido de refrigeración, al cambiar la temperatura del motor.
Mediante una adecuada válvula tarada, alojada en el tapón presurizado, se logra:
Salida de aire por el circuito recogido por el tubo procedente del termostato
Entrada de aire cuando el circuito está a depresión (a causa de la refrigeración motor).
Radiador
Está compuesto por una masa radiante y por dos vasos laterales para la entrada y la salida del líquido de
refrigeración.
Los tubos y las aletas de la masa radiante son de aluminio, los vasos de plástico.
Bomba de agua
Es de tipo centrífugo de paletas, fijada al bloque motor y accionada directamente mediante la correa de
distribución.
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Termostato
Montado en el lado posterior de la culata, con la función de mantener el motor a la temperatura óptima.
1. Termostato
2. Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor
Con temperatura < 88 ± 2°C la válvula termostática (cerrada) desvía el líquido directamente hacia la
bomba.
Con temperatura > 88 ± 2°C la válvula termostática (abierta) canaliza el líquido de refrigeración hacia el
radiador.
En el termostato se monta el sensor de temperatura líquido de refrigeración conectado al Nodo control
motor. Además, hay conexiones varias a los tubos del sistema de refrigeración que, más concretamente,
son:
Conexión al radiador de refrigeración motor.
Conexión al calefactor habitáculo.
Conexión al intercambiador de calor Modine en el grupo filtro de aceite.
Conexión al depósito de alimentación/expansión.
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1. Purgador A
2. Depósito de expansión
3. Bomba de agua vanos cerrados
4
4. Purgador C
2 5. Intercambiador de calor agua / aceite
3 5 EGR 6. Radiador calefacción interior vehículo
7
7. Termostato
8. Purgador B
8
Electroventilador
Las dos velocidades del electroventilador de refrigeración se controlan mediante un resistor adicional
accionado directamente por el Nodo control motor según una lógica específica de funcionamiento.
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Componentes eléctricos
Premisa
En este capítulo se describen las características de los componentes eléctricos (Nodo control motor,
sensores y actuadores) del sistema de gestión motor.
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NOTA.: Antes de desconectar la alimentación eléctrica del nodo control motor hay que esperar que
transcurra el tiempo de power latch que es de aproximadamente un minuto. Cuando se monta la correa
de distribución, hay que poner en fase la bomba tal como se describe en el capítulo “Puesta en fase de la
correa de distribución”.
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A K
Nota: En esta lista figuran todos los Pin, también aquellos que no están realmente conectados o que no
se utilizan para la aplicación Fiat Bravo
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K53 Masa sensor de velocidad vehículo K75 Señal sensor de velocidad vehículo
K57 Señal interruptor de marcha atrás K79 Señal interruptor pedal embrague
K58 "Señal termostato de tres niveles K80 Señal interruptor secundario pedal
aire acondicionado / Señal ""F"" freno
alternador"
K81 Señal termostato de cuatro niveles
K59 No conectado aire acondicionado
K61 Red CAN (canal bajo) K83 Red CAN (canal bajo)
K62 Rede CAN (canal alto) K84 Rede CAN (canal alto)
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A040 Precalentadores
B001 Centralita de derivación
B002 Centralita de derivación bajo el salpicadero
B099 Caja de maxifusibles en la batería
C001 Masa batería
C010 Masa anterior izquierda
C020 Masa salpicadero lado pasajero
C038 Masa en el túnel central
D001 Conexión anterior/salpicadero
D004 Conexión anterior/motor
E050 Cuadro de instrumentos
H001 Conmutador de arranque
I030 Interruptor en el pedal freno
I031 Interruptor en el pedal del embrague
I050 Interruptor de inercia
K030 Sensor de presión aceite motor
K032 Sensor de nivel aceite motor
K036 Sensor / transmisor temperatura líquido de refrigeración motor
K040 Sonda lambda
K041 Medidor de caudal aire
K044 Sensor de presión y temperatura aire
K046 Sensor de revoluciones
K047 Sensor de fase
L030 Válvula EGR
K055 Potenciómetro en el pedal acelerador
K083 Sensor de presión combustible
K101 Sensor de temperatura combustible y presencia agua en el filtro
L037 Válvula waste gate
L062 Electroválvula cuerpo mariposa
L103 Electroválvula de mando actuador de envío agua al intercambiador de calor
EGR
M001 Body computer
M010 Nodo control motor
M015 Centralita de precalentamiento
N040 Electrobomba de combustible y medidor de nivel
N070 Electroinyector
N077 Regulador de caudal combustible
R010 Conector múltiple de diagnosis
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SENSORES
Sensor de revoluciones
Tipología
El sensor de revoluciones es un sensor de tipo inductivo, es decir funciona mediante la variación del
campo magnético generada por el paso de los dientes de la rueda fónica (60-2 dientes).
Función
La señal del sensor de revoluciones es utilizada por el Nodo control motor para:
Establecer la velocidad de rotación del cigüeñal
Establecer la posición angular del cigüeñal.
Ubicación
El sensor de revoluciones motor se monta sobre un soporte fijado al bloque y apunta hacia la rueda
fónica situada sobre la polea del cigüeñal.
Características y funcionamiento
El sensor está compuesto por un estuche tubular (1) en cuyo interior se encuentra un imán permanente
(3) y un bobinado eléctrico (2).
El flujo magnético creado por el imán (3), debido al paso de los dientes de la rueda fónica, sufre
oscilaciones a causa de la variación del entrehierro.
Estas oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el bobinado (2) en cuyos terminales se
encuentra una tensión alternativamente positiva (diente apuntando al sensor) y negativa (hueco
apuntando al sensor).
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1. Sensor
2. Señal de salida
3. Señal que corresponde a los dos dientes que faltan
4. Polea del cigüeñal con rueda fónica
El valor de pico de la tensión que sale del sensor depende, con los demás factores constantes, de la
distancia entre el sensor y el diente (entrehierro).
La rueda fónica dispone de sesenta dientes, dos de ellos se eliminan para establecer una referencia: el
paso de la rueda corresponde por lo tanto a un ángulo de 6° (360° dividido 60 dientes).
El punto de sincronismo se reconoce al final del primer diente posterior al hueco de los dos dientes que
faltan: cuando éste transita debajo del sensor, el motor tiene la pareja de pistones 1-4 114° antes del
PMS.
Características eléctricas
La Resistencia en los terminales del sensor es de 860 Ω +/- 20% a 20°C.
Características mecánicas
La distancia prescrita entre la rueda fónica y el sensor (entrehierro) para conseguir señales correctas
debe estar comprendida entre 0,5 ÷ 1,5 mm.
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Conexionado eléctrico
Pin A Señal +
Pin B Señal -
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Sensor de fase
Tipología
El sensor de fase es un sensor de efecto "Hall". Una capa semiconductora recorrida por la corriente,
sumergida en un campo magnético normal, genera una diferencia de potencial en sus terminales
conocida como tensión de "Hall".
Función
El sensor de fase es utilizado por el Nodo Control Motor junto con la señal de revoluciones y P.M.S.
para reconocer la posición de los cilindros y determinar el punto de inyección y de encendido.
Ubicación
El sensor de fase está situado en el culatín, en un alojamiento específico, y apunta hacia el árbol de
levas de admisión.
Características y funcionamiento
Una capa semiconductora recorrida por la corriente, sumergida en un campo magnético normal (líneas
de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente) genera una diferencia de potencial en sus
terminales, conocida como tensión de “Hall”.
Si la intensidad de la corriente permanece constante, la tensión generada sólo depende de la intensidad
del campo magnético; es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe periódicamente para
obtener una señal eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la velocidad con la que cambia
el campo magnético.
Para conseguir esta variación se hace cambiar la distancia entre el sensor y la rueda fónica en el árbol
de levas de admisión utilizando la muesca de referencia para la puesta en fase de la distribución.
Al girar la polea, cambia la distancia y se genera una señal de tensión alta en correspondencia de la
muesca de referencia.
Características mecánicas
Entrehierro 1 +/- 0,5 mm
Apriete tornillo de fijación 8 +/- 1,6 Nm
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Conexionado eléctrico
Pin 1 masa
Pin 2 señal
Pin 3 alimentación 5 V
Peculiaridad: el sensor posee un circuito electrónico que procede a descuadrar la señal del sensor de
efecto Hall; para poder medir correctamente la señal es necesario mantener la conexión con la centralita
que procede a alimentarlo correctamente.
La señal de salida se asemeja a una onda cuadrada.
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Tipología
Es un sensor de tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo).
Función
El sensor de temperatura líquido de refrigeración es utilizado por el Nodo Control Motor para calcular la
temperatura del motor.
Para conseguir esta información utiliza la capacidad del elemento del sensor de cambiar su propia
resistencia en función de la temperatura.
Ubicación
El sensor de temperatura motor se monta en la taza termostática.
Características y funcionamiento
Leyenda
1. Resistencia NTC
2. Cuerpo sensor
3. Conector eléctrico
Para el elemento NTC, la tensión de referencia es de 5 Voltios; puesto que el circuito de entrada en el
Nodo Control Motor está diseñado como divisor de tensión, esta tensión se repartirá entre una
resistencia presente en el Nodo Control Motor y la resistencia NTC del sensor.
De ese modo, el Nodo Control Motor será capaz de valorar las variaciones de resistencia del sensor a
través de los cambios en la tensión y obtener así la información de temperatura.
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Características eléctricas
Alimentación 5 V
Corriente máxima 2,5 mA
Potencia máxima a 25 °C 15 mW
Tabla comparativa °C / Ω
La resistencia interna indicada es la nominal
°C Ω
-40 48805 50 806,9
-30 27414 60 575,8
-20 15971 70 418,1
-10 9620 80 308,6
0 5975 90 231,2
10 3816 100 175,7
20 2502 110 135,2
25 2044 120 105,4
30 1679 130 83,1
40 1152 140 66,2
Conexionado eléctrico
Pin 1 señal
Pin 2 masa
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Tipología
Se trata de un sensor doble que desempeña la función de lectura de la temperatura del aire a través de
un elemento de medición de tipo NTC (negative temperature coefficient) y la función de lectura de la
presión dentro del colector mediante un elemento de medición de tipo piezoeléctrico.
Función
El sensor tiene la función de informar a la centralita de control motor acerca de la temperatura y la
presión del aire presente en el colector de admisión; esta información le sirve a la centralita para:
ajustar la posición del actuador de mando VGT (y por tanto la presión de sobrealimentación)
para optimizar el funcionamiento del motor;
ajustar la duración de la inyección.
Ubicación
El sensor de presión y temperatura aire se monta en el colector de admisión.
Características y funcionamiento
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Funcionamiento
El principio de funcionamiento se basa en una membrana calentada interpuesta en un canal de medición
a través del cual fluye el aire de aspiración que entra en el motor.
La membrana de hilo caliente se mantiene a una temperatura constante (unos 120° por encima de la
temperatura del aire que entra) mediante la resistencia de calentamiento.
La masa de aire que atraviesa el canal de medición tiende a substraer calor a la membrana, por tanto,
para mantenerla a temperatura constante, debe fluir una cierta corriente a través de la resistencia. Esta
corriente es medida por el circuito electrónico insertado en el plug-in y es proporcional a la masa de aire
que fluye.
Diferencias entre HFM7 Absoluto RP y Debímetro HFM6 – utilizado en las aplicaciones Euro 4.
Electrónica realizada sobre circuito impreso.
Medición de la temperatura mediante sensor NTC insertado en el flujo de aire.
De ello derivan las siguientes ventajas:
Menor tiempo de respuesta
Mejor precisión de la medición
La presencia de un oscilador de cuarzo en el circuito impreso permite al debímetro medir
directamente el caudal de aire, mientras en el HFM6 la señal necesita de un post-procesamiento.
Menor pérdida de carga, obtenida mediante la optimización del flujo de aire en el interior
(supresión de la rejilla, se añade un deflector).
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Conexionado
1. Alimentación
2. Masa
3. Salida señal temperatura aire aspirado
4. Salida señal caudal de aire aspirado
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Características técnicas
Caudal:
Dimensión diámetro interno 62 mm
Caudal 480 Kg\h nominal
Rango de medida de -40 a 620 kg\h
Señal de salida de 1,5 a 12 kHz
Tolerancia de medición
Nuevo y T 20°C: Dm/m = ±2%
Usado: Dm/m = ±5%
Rango de temperatura
Para operaciones continuas en el tiempo: de -40 a 120 °C
Para pequeñas operaciones (<3 minutos) máx. 130°C
Señal de temperatura
En el debímetro el valor de temperatura es medido por un NTC, con la característica que se muestra
abajo (el valor de la resistencia es el nominal).
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1. masa
2. señal de salida
3. alimentación
Tipología
El sensor es de tipo piezorresistivo, al aumentar la presión la señal de tensión de salida crece de forma
lineal.
Ubicación
El sensor se enrosca directamente en el extremo de la rampa de combustible como puede verse en la
figura.
Función
Este sensor tiene la función de proporcionar a la centralita de inyección una señal de feedback para:
ajustar la presión dentro de la rampa de combustible;
ajustar la duración de la inyección.
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Tipología
El sensor pedal acelerador está compuesto por dos potenciómetros: uno principal y el otro secundario de
seguridad, integrados en una única carcasa.
Función
El sensor es utilizado por el Nodo control motor para reconocer la posición del pedal acelerador con el fin
de gestionar el par demandado por el conductor.
Ubicación
El sensor se monta en el pedal acelerador.
Características y funcionamiento
El sensor está compuesto por una carcasa, fijada al soporte del pedal acelerador, dentro de la cual, en
posición axial, se monta un eje conectado a los dos potenciómetros integrados.
En el eje, un muelle garantiza la resistencia exacta a la presión y un segundo muelle asegura el retorno
en reposo.
La centralita de inyección aplica las siguientes estrategias de "recovery” en estas condiciones:
en caso de avería de uno de los dos potenciómetros la centralita utiliza la otra pista, sin limitar el par, y
controla la congruencia con el interruptor en el freno.
Si se averiaran los dos potenciómetros excluye la apertura de la mariposa.
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Características eléctricas
Alimentación 5V +/-03V
Resistencia serie y resistencia de contacto RS+RC 1 Kohmio +/- 0,4 ohmios
Resistencia potenciómetro RN1 1,2 Kohmios +/- 0,5 Kohmios
Resistencia potenciómetro Rn2 1,7 kohmios +/- 0,8 Kohmios
Conexionado eléctrico
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La sonda lambda está presente tanto en la versión EURO 4 como en la versión EURO 5, pero en esta
última se combina con el DPF.
El valor medido por la sonda lambda se compara con el valor de lambda calculado por la centralita de
control motor y, si hace falta, se aplican las modificaciones en los mapas de los inyectores y del medidor
de caudal aire con el fin de mantener el funcionamiento del motor y las emisiones tóxicas dentro de los
límites indicados por ley; su función es, por tanto, monitorizar el motor en el tiempo.
A diferencia de los sistemas Euro 4, donde la presencia de la sonda lambda excluía el uso del filtro de
partículas (DPF), en los sistemas Euro 5 los dos dispositivos están presentes al mismo tiempo, por tanto
se ha prestado especial atención a las calibraciones de post-injección y al posicionamiento de la sonda
con el fin de evitar su posible mal funcionamiento/daño.
La medición realizada por la sonda lambda depende en gran medida de la presión del ambiente de
medición, por tanto la presencia del filtro de partículas puede influir negativamente en el valor leído por el
sensor. Mapas específicos en la centralita permiten tener en cuenta la back pressure introducida por el
DPF y permitir la correcta valoración de la relación aire/combustible.
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Funcionamiento
Existen dos tipos principales de sondas lambda: las que tienen un elemento al circonio y las que tienen
un elemento al titanio. Los dos tipos de sondas, aunque son similares en el resultado final, no pueden
intercambiarse en la misma aplicación.
LSU4.9 DS monta la sonda al circonio. El material del elemento sensible es una
cerámica compuesta por dióxido de circonio y óxidos de itrio. Los iones de circonio en el cristal iónico
son en parte sustituidos por los de menor valencia, creando en la estructura del sólido unas vacantes
que hacen posible el movimiento de los iones de oxígeno dentro del óxido. El movimiento de estos iones
es un proceso que se activa por vía térmica, y es significativo sólo cuando las temperaturas son
superiores a 300°C, por tanto a altas temperaturas el óxido de circonio drogado puede ser un electrolito.
La temperatura a la que comienza este proceso y el tiempo necesario para alcanzarla son, por lo
tanto, características muy importantes, porque durante este tiempo, la lectura de la señal debe
necesariamente excluirse.
El electrolito está colocado entre dos electrodos de platino, que lo separan de los dos ambientes entre
los que se quiere medir la diferencia de concentración de oxígeno. Los electrodos son porosos, para
poder absorber la mezcla de gases con los que están en contacto, y funcionan como catalizadores para
las reacciones de óxido-reducción que se producen cuando los gases entran en contacto con el
electrolito.
La diferencia de concentración de oxígeno en los dos ambientes provoca la migración de los iones
oxígeno a través del electrolito sólido. A través del circuito conductor externo se genera una corriente
eléctrica formada por electrones procedentes de la oxidación de las moléculas de oxígeno que salen de
la solución al ánodo. El flujo de electrones, cuando llega al cátodo, es después utilizado para la
reducción de las moléculas de oxígeno, presentes en exceso en el ambiente de referencia. Los iones
que se han formado de esta forma entran en solución y van a sustituir los perdidos en el ánodo, sin
consumir el electrolito.
La tensión que se genera a causa del flujo electrónico en el conductor externo puede medirse con un
voltímetro, y puede relacionarse con el flujo de iones en la celda electrolítica, es decir, mediante la ley de
Nernst, puede relacionarse con las diferencias de concentración de los iones de oxígeno.
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Conector
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Características técnicas
Condiciones operativas:
Temperatura de escape: £ 980 °C
Presión de escape £ 2,5 bar (constantes)
Presión máx. de funcionamiento 4 bares
Alimentación ³ 10,8 V
Tiempo de activación: 10 s
Conectores eléctricos: 6 polos
Rango del potenciómetro 30….300W
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1. Protección terminal
2. Tubo de protección
3. Brida
4. Termopar
5. Cable rígido
6. Corona de fijación
7. Cable flexible
8. Tubo de teflón
Características y funcionalidad
En la siguiente tabla figuran las características específicas del sensor de temperatura.
Alimentación pull-up: 5 V +/- 0,1%
Resistencia de pull-up: 1000 Ohmios +/- 0,1%
Resistencia nominal a 0°C: 200 Ohmios
Rango de funcionamiento: de –30°C a +120°C Este dato corresponde a los cables de conexión
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La funcionalidad eléctrica del sensor está siempre monitorizada/diagnosticada pero, sólo en la fase de
arranque, se efectúa un check diagnóstico de coherencia del valor medido comparado con otros
sensores de temperatura presentes en el sistema de control motor.
La siguiente tabla muestra los valores de resistencia para sensor con cuerpo doblado 90° en función de
la temperatura de los gases de escape.
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Atención: no invierta nunca el tubo de entrada con el de salida, puesto que la gestión del filtro
antipartículas depende de la información generada por este sensor.
Funcionalidad
El sensor de presión diferencial mide constantemente la diferencia de presión (ΔP) entre la entrada y la
salida del conjunto filtro antipartículas. Esta medida permite determinar el nivel de obstrucción del filtro.
El valor ΔP que se muestra en el siguiente gráfico se transforma en una tensión Vo enviada, por tanto, a
la centralita de control motor.
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Vo - Tensión de salida
Características
Presión de rotura del sensor por el lado de alta presión 3 bares
Presión de rotura del sensor por el lado de baja presión 2 bares
Corriente de excitación máxima sensor 20 mA
Impedancia de salida sensor < 100 Ω
Intervalo de temperaturas de funcionamiento sensor -40° ÷ +145°C (igual que arriba)
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Tipología
El sensor es de tipo manocontacto (transmisor de presión).
Función
El sensor de presión es utilizado por el Nodo control motor para reconocer el valor preestablecido de la
presión de aceite motor, esta señal es enviada vía red C-CAN al Nodo Body Computer para gestionar la
lógica de encendido del testigo en el cuadro de instrumentos.
Ubicación
El sensor se monta en el intercambiador de calor.
Conexionado eléctrico
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Tipología
Interruptor de doble etapa.
Función
El interruptor en el pedal freno es utilizado por el Nodo control motor para gestionar las estrategias
relacionadas con la conducción.
Ubicación
El interruptor se monta en el pedal freno.
Características y funcionamiento
El interruptor está compuesto por una carcasa que contiene dos interruptores: uno normalmente abierto
(N.A.) y otro normalmente cerrado (N.C.).
En su carrera de funcionamiento el interruptor (N.A.) se cierra mientras el (N.C.) se abre, por tanto el
interruptor (N.C.) sirve para reconocer el pedal freno en reposo, mientras el interruptor (N.A.) sirve para
reconocer el pedal freno pisado.
La figura de abajo representa el circuito eléctrico interno, en situación de pedal freno pisado, y el
diagrama de funcionamiento.
Leyenda:
A . positivo de alimentación
B. alimentación al servicio eléctrico.
C/D interruptor redundante de control.
P estado pedal freno pisado
R estado pedal en reposo
Nota: aproximadamente a la mitad de la carrera los dos interruptores están cerrados, esta situación es
utilizada como fase de control de la coherencia de la señal de los dos interruptores.
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Conexionado eléctrico
Tipología
Interruptor eléctrico.
Función
El interruptor en el pedal del embrague es utilizado por el Nodo control motor para gestionar las
estrategias relacionadas con la conducción.
Ubicación
El interruptor se monta en el pedal del embrague.
El interruptor está compuesto por una carcasa que contiene un interruptor normalmente abierto (N.A.)
que se cierra cuando se pisa el pedal freno.
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Conexionado eléctrico
Pin 1 N.C.
Pin 2 conexión a masa bastidor
Pin 3 N.C.
Pin 4 señal interruptor
Tipología
Presostato lineal para sistemas de climatización.
Función
El presostato lineal mide la presión del sistema frigorífico en la parte de alta presión. Es utilizado por el
Nodo control motor para:
ordenar el accionamiento del compresor del sistema frigorífico (función de seguridad)
gestionar la conexión del ventilador de refrigeración motor.
Ubicación
Se monta en el circuito de alta presión del sistema frigorífico.
Características y funcionamiento
A cada cambio de la presión le corresponde una señal de tensión.
El rango de utilización del sensor lineal varía de 3,018 bares hasta 29,508 bares según la siguiente curva
característica de presión (Bar) porcentaje tensión de salida (%Vcc).
El permiso para accionar el compresor y para regular la velocidad del electroventilador, en función de la
variación de presión, se produce en este campo de presiones; por debajo y por encima de estos valores
se desactiva el compresor como condición de seguridad para evitar posibles daños al sistema.
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Características eléctricas
Tensión de alimentación 5V+/-10%
Rango de temperatura -5°C ÷ 80°C
Corriente de alimentación 7mA Máx
Características mecánicas
El par de apriete es de 8,5 +/-3 Nm.
Conexionado eléctrico
Pin 1 Masa
Pin 2 Tensión de alimentación
Pin 3 Señal de salida
Nota: la tensión de alimentación puede tener una variación del +/- 10% y la temperatura de utilización del
sensor está comprendida entre 5°C y 80°C.
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Tipología
Interruptores de mando de la función Regulador velocidad de crucero integrados en una palanca
específica.
Función
Los interruptores son utilizados por el Nodo control motor para:
activar la función Regulador velocidad de crucero;
programar / ajustar la velocidad del vehículo;
recuperar la función momentáneamente congelada.
Ubicación
Los interruptores se ubican en una palanca específica fijada al cuerpo de palancas.
Características y funcionamiento
Los sistemas de control motor de gasolina con mariposa motorizada y con control electrónico del tiempo
de inyección tienen, entre las funciones disponibles, la del Regulador velocidad de crucero, es decir la
función de mantenimiento automático de una velocidad de crucero programada por el conductor.
La palanca del grupo de palancas incorpora los mandos del Regulador velocidad de crucero y más
concretamente:
El interruptor de corona de activación / desactivación del sistema;
La palanca con función de memorización incremento ( SET +) / decremento (SET-) velocidad del
vehículo;
El pulsador Resume para recuperar la velocidad guardada.
El sistema electrónico es gestionado por el Nodo control motor.
El sistema mantiene automáticamente la velocidad de crucero programada por el usuario mediante el
comando directo de la gestión electrónica del motor.
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Conexionado eléctrico
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ACTUADORES
Tipología
Cuerpo mariposa con control de la mariposa de tipo motorizado y sensores de posición.
Función
La mariposa motorizada es utilizada por el Nodo control motor para regular la cantidad de aire aspirado
por el motor.
Ubicación
La mariposa motorizada se monta en el colector de admisión.
Características y funcionamiento
En las aplicaciones Euro 4 la mariposa motorizada tenía básicamente la función de limitar las sacudidas
del motor en la fase de apagado, sacudidas provocadas por la baja relación de compresión del motor.
La mariposa con control electrónico utilizada para el apagado, en las aplicaciones Euro 5, tiene otras
funciones que podemos resumir a continuación:
1. Apagado motor: cerrando la válvula de mariposa se crea una fuerte depresión en la aspiración
con un relativo aumento del trabajo de bombeo que determina, por tanto, el apagado rápido del
motor.
2. Función antinoise: en condiciones de funcionamiento al ralentí la mariposa parcializa el conducto
de admisión, de ese modo se crea una discontinuidad en el movimiento de la columna de aire,
reduciendo considerablemente el ruido de aspiración percibido.
3. Recirculación de EGR: en condiciones especiales de funcionamiento, cuando es necesario
recircular mucho EGR y las presiones en el colector de escape lo impiden, puesto que la
diferencia de presión entre escape y admisión es mínima, parcializando la mariposa se reducen
las presiones en el colector favoreciendo la recirculación de una mayor cantidad de EGR. Esta
función se combina con el cierre de las paletas del turbo de geometría variable, siempre con el
objetivo de aumentar las diferencias de presión entre escape y admisión.
4. Regeneración: parcializando el conducto de admisión durante las fases de regeneración del filtro
de partículas, se establece una reducción del caudal de aire aspirado, con el consiguiente
aumento de la temperatura de los gases de escape. De ese modo, se facilita el fenómeno de
regeneración. Las dos funciones de recirculación EGR y de regeneración están adecuadamente
calibradas encontrando, de este modo, la condición óptima dentro de la tendencia de aumento
de los consumos y reducción de las emisiones de contaminantes.
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Características
El regulador de presión permite regular la cantidad de combustible que entra en la bomba.
Funcionamiento
Con solenoide desexcitado el caudal que entra en la bomba es máximo, es decir el regulador está
completamente abierto y, simplemente, permite el paso del carburante enviado por la bomba eléctrica
sumergida, con una presión de 3,5 bares y una capacidad de 160 l/h.
La centralita alimenta el regulador en PWM para limitar el caudal haciendo entrar sólo la cantidad que
debe comprimirse y enviarse al rail. En el gráfico, se aprecia claramente que el caudal se reduce al
aumentar la corriente de accionamiento.
Electroválvula;
Características eléctricas actuador Resistencia: 2.07÷2.53 [Ω] @ 20°C
Corriente máxima 2,5A
Comando con señal PWM; tensión máxima 12V (portante
Tipo de comando
360Hz)
Modalidad de medición Osciloscopio o aparato similar (Examiner con SMA)
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Electroinyectores
1. muelle
2. electroimán
3. anclaje
4. corona
5. válvula
6. obturador de bola
7. varilla de presión
8. cuerpo
9. muelle
10. tuerca de sujeción
11. separador calibrado
12. resalte de referencia
13. pulverizador
14. surtidor
15. conector eléctrico
16. racor
17. orificio “Z”
18. volumen de control Vc
19. orificio “A”
Características:
El electroinyector prevé una sola alimentación de alta presión que, tras ser alcanzada dentro del inyector,
se reparte en dos zonas diferentes, de las cuales una destinada principalmente a la alimentación del
pulverizador, y la otra al control de la varilla de presión; estas partes de caudal contribuyen además a la
lubricación de los órganos en movimiento del electroinyector, gracias a las filtraciones considerables
presentes en un sistema de inyección que trabaja a unas presiones de funcionamiento tan elevadas.
Asimismo, se produce una recirculación a presión atmosférica, necesaria para eliminar el gasóleo
utilizado para el funcionamiento de la válvula piloto y para canalizar las filtraciones mencionadas arriba.
La temperatura del gasóleo recirculado del electroinyector puede alcanzar valores muy elevados
(100 °C), por tanto, las recirculaciones deben estar provistas de tubos adaptados a estas temperaturas.
Constitución:
Para comprender mejor el funcionamiento, el electroinyector puede considerarse como constituido por
dos partes (consulte la figura anterior):
1. el actuador/pulverizador, compuesto por el surtidor y por el conjunto varilla de presión-pasador
2. la electroválvula de mando constituida por el solenoide y la válvula.
Volumen de control:
El volumen dentro de la válvula piloto e inmediatamente encima del actuador llamado volumen de
control, juega un papel fundamental en el funcionamiento del electroinyector. Éste se alimenta de forma
permanente con el gasóleo de línea a través de un orificio “Z” (del alemán Zufluss = entrada). La
descarga de esta cámara se efectúa a través de un segundo orificio “A” (del alemán Abfluss = salida),
cuya apertura está controlada por la electroválvula de mando.
El gasóleo contenido en el volumen de control ejerce una presión de intensidad modulable que actúa
sobre la superficie de la varilla de presión, con área Ac; la fuerza que actúa sobre este área depende, por
lo tanto, de la presión existente dentro del volumen de control.
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Actuador pulverizador:
El actuador/pulverizador está compuesto por el surtidor, en cuyo extremo hay 8 orificios para la salida del
gasóleo, y por el conjunto varilla de presión-pasador.
El surtidor es alimentado por el gasóleo a presión cuando el conjunto varilla de presión-pasador está en
posición levantada. La elevación de este último se efectúa mediante un desequilibrio de fuerzas
contrapuestas persistentes sobre dicho conjunto; las fuerzas que actúan sobre el sistema varilla de
presión-pasador son tres:
la fuerza elástica Fe dirigida en la dirección de cierre y causada por el muelle que actúa sobre el
pasador; esta fuerza garantiza la estanqueidad del pulverizador cuando la presión de línea
desciende a cero, evitando goteos de combustible en el cilindro.
la fuerza Fc que también actúa en la direccióm de cierre, causada por la presión del gasóleo
presente en el volumen de control. Esta presión actúa en el área superior de la varilla de presión.
la fuerza Fa dirigida en la dirección de apertura, causada por la presión del combustible presente
en el volumen de alimentación y que actúa sobre el área de la corona circular delimitada, en el
exterior, por el diámetro de deslizamiento del pasador en el pulverizador y, en el interior, por el
diámetro de estanqueidad del alojamiento cónico.
El equilibrio del conjunto varilla de presión-pasador depende del equilibrio de estas tres fuerzas; cuando
el inyector no está excitado, las presiones en los volúmenes de alimentación y de control son idénticas e
iguales a la presión de línea suministrada por el rail; en estas condiciones resulta que: Fc + Fe > Fa
Conexionado eléctrico
Pin 1 Alimentación + 12 v
Pin 2 Comando a masa desde nodo control motor
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h
o f
l
d
f
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2 S.p.A.
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Tipología
Electroválvula de by-pass para gestionar la presión de sobrealimentación.
Función
La electroválvula de presión turbo es utilizada por el Nodo control motor para gestionar la presión del
turbo mediante una acción directa, a través de conexiones con el actuador de mando válvula Waste Gate
Ubicación
La electroválvula se fija a la carrocería entre el radiador y el grupo óptico delantero.
Características y funcionamiento
La electroválvula está compuesta por un cuerpo de plástico que encierra un obturador, y un electroimán.
La válvula se conecta mediante tubos al:
depósito de vacío
actuador neumático de mando válvula waste gate.
El Nodo control motor, a través del sensor de presión turbo, mide la presión de sobrealimentación en
todos los campos de funcionamiento del motor.
Si esta presión supera los valores preestablecidos, el Nodo control motor controla la electroválvula en
PWM, la cual modula la depresión que actúa sobre el actuador de mando waste gate.
Características eléctricas
Tensión nominal: 12 V;
Rango operativo de tensión: 10,8 – 16 V;
Señal de control: onda cuadrada modulada en PWM;
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Tipología
Electroválvula de by-pass para gestión presión de sobrealimentación.
Función
La electroválvula de presión turbo es utilizada por el Nodo control motor para gestionar la presión del
turbo mediante una acción directa, a través de conexiones neumáticas sobre la turbina de geometría
variable.
Ubicación
La electroválvula se fija a la carrocería entre el radiador y el grupo óptico delantero.
Características y funcionamiento
La electroválvula está compuesta por un cuerpo de plástico que encierra un obturador, y por un
electroimán.
La válvula se conecta mediante tubos al:
depósito de vacío
actuador neumático para la orientación de las paletas de la turbina de geometría variable.
El Nodo control motor, a través del sensor de presión turbo, mide la presión de sobrealimentación en
todos los campos de funcionamiento del motor.
Si esta presión supera los valores preestablecidos, el Nodo control motor controla la electroválvula en
PWM, la cual modula la depresión que actúa sobre el actuador para la orientación de las paletas de la
turbina de geometría variable.
Características eléctricas
Tensión nominal: 12 V;
Rango operativo de tensión: 10,8 – 16 V;
Señal de control: onda cuadrada modulada en PWM;
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Características técnicas:
Tensión nominal 12V
Rango de alimentación 10,8 V - 16V
Tensión de accionamiento £ 7,5V con presión = 0 kPa
Tensión de reposo ³ 2V con presión = 0 kPa
Tiempo de actuación £ 10 mseg a 13,5V con frecuencia a 20Hz y Duty Cycle 50%
Tiempo de reposo £ 7,5 mseg a 13,5V con frecuencia a 20Hz y Duty Cycle 50%
Duty Cycle máximo 100%
Consumo eléctrico £ 0,55 A a 12V ,-40°C y Duty Cycle 100%
Presión de funcionamiento -80 kPa a 120 kPa
Temperatura de funcionamiento -40°C a 130°C
Resistencia del bobinado 29,7 ± 1,4W (@20°C)
Caudal ³16 l/min con electroválvula alimentada y presión =-30 ± 0,5 kPa en el racor 5
³12 l/min con electroválvula no alimentada y presión =-30 ± 0,5 kPa en el racor 5
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Bomba de combustible
Tipología
Bomba sumergida con mando indicador de nivel.
Función
La bomba de combustible tiene la función de enviar el carburante a presión al rail portainyectores, el
sistema engloba el indicador de nivel de combustible conectado, en este caso, al Nodo Body Computer.
Ubicación
La bomba se aloja en el depósito de combustible, en un contenedor adecuado.
Características y funcionamiento
El sistema básicamente está compuesto por: una electrobomba de combustible
un anclaje al tubo de retorno
un anclaje al tubo de envío
un regulador de presión de membrana
un pre-filtro de malla
un filtro de combustible
un indicador de nivel del tipo con flotador.
La bomba (P) accionada por el Nodo control motor succiona el carburante a través del punto de
aspiración (8), el combustible pasa a través de un pre-filtro de malla (6) y, después, es enviado a través
de la válvula de retención (3) al tubo de envío (9) a través del filtro (5).
Nota: el filtro no tiene mantenimiento.
En la bomba (P) se encuentra la válvula de seguridad (4) que actúa cuando la presión supera los 6 bares
cortocircuitando el carburante dentro del contenedor de la bomba (2).
El carburante en exceso, después de transitar por el regulador de presión diferencial, regresa al depósito
a través del tubo (1).
En el contenedor de la bomba (2) se encuentra el sensor de nivel combustible (7) que envía su señal de
tensión al Nodo Body Computer.
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Electrobomba de combustible
La electrobomba de combustible dispone de un motor eléctrico de imán permanente (1), que acciona el
rotor de la bomba (2), y de una tapa soporte terminal (3), que contiene las conexiones eléctricas e
hidráulicas.
La etapa de la electrobomba es única con flujo periférico con altas prestaciones en condiciones de baja
tensión y temperatura.
Las ventajas respecto a las electrobombas que funcionan según el principio volumétrico son:
peso reducido
dimensiones limitadas.
Características eléctricas
Tensión de alimentación 12 V
Corriente típica a 13 V 7,5 A
Características mecánicas
Capacidad = 110 l/h
Presión 4,5-4,9 bares
Tarado presión máxima 6,50/9,50 bares
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Nivel de tarado
A B C D E F
Medida altura flotador 157,7 121,9 84,7 42,7 26,0 1,0
en (mm) +/- 0,8 +/- 0,6 +/- 0,4 +/- 0,9 +/- 0,8 + 3/-1
Resistencia en ohmios 45,4 103,9 164,7 233,1 260,5 300
+/- 1,7 +/- 2 +/- 2,3 +/- 2,5 +/- 3 +/- 3
Nivel de carburante en (mm) 177,5 139 99 54 36 10
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Gestión Motor
Premisa
En este capítulo se describen las características de las estrategias de funcionamiento adoptadas por el
Nodo control motor.
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Los mencionados parámetros influyen de forma determinante en el comportamiento del motor, sobre
todo en lo referente a la potencia suministrada, las emisiones del escape, el ruido y la conducción del
vehículo.
El nodo control motor, en base a la carga del motor y al régimen del motor, acciona adecuadamente el
regulador de presión de entrada bomba de alta presión para obtener una presión de línea siempre
óptima.
Con motor frío, la presión de inyección se corrige según la temperatura del líquido de refrigeración motor
con el fin de satisfacer las necesidades del motor a las distintas temperaturas de funcionamiento.
La presión del combustible se modula según las condiciones instantáneas de funcionamiento del motor
(régimen, carga, etc.).
La menor presión es compensada por tiempos de inyección más largos y al contrario, teniendo siempre
en cuenta las cargas demandadas.
Hasta 2800 rpm también se efectúa la pre-inyección, con el objetivo de disminuir el ruido típico de la
inyección directa.
Los ángulos de avance de la pre-inyección, la separación entre pre-inyección e inyección principal y los
ángulos de avance de la inyección principal varían según las condiciones instantáneas de
funcionamiento del motor.
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AUTODIAGNOSIS
La diagnosis electrónica completa del sistema de inyección se obtiene conectando el equipo EXAMINER
al puerto de diagnosis.
Además, el sistema cuenta con una función de autodiagnosis que reconoce, memoriza e indica una
posible avería.
Al detectarse una avería en los sensores o actuadores se activan inmediatamente las estrategias de
reconstrucción de las señales (recovery) con el fin de garantizar el funcionamiento del motor a un nivel
aceptable sin comprometer la funcionalidad. De ese modo, puede acudirse a un taller de asistencia para
las oportunas reparaciones.
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GESTIÓN DPF
El nodo control motor calcula el porcentaje de obstrucción del filtro DPF en base a la cantidad de
partículas (g/h) guardada en los mapas de la centralita que es específica según las diferentes formas de
conducir que puede acometer el conductor. Alcanzado un cierto porcentaje de obstrucción, el nodo
control motor ordena la regeneración, creando la temperatura necesaria para la post-inyección. Esta
regeneración requiere un cierto tiempo para completarse; si tres veces consecutivas se corta la
regeneración porque se apaga el motor, se enciende el testigo DPF del habitáculo y el conductor debe
circular con el vehículo con motor caliente durante un mínimo de quince minutos.
El valor de presión en el DPF es utilizado por el nodo control motor para saber si el porcentaje de
obstrucción calculado es congruente; si no lo fuera, se enciende el testigo indicando que uno o varios
componentes del motor no funcionan correctamente.
Además, el valor de presión del DPF, también se utiliza para ordenar una regeneración antes de que se
alcance el porcentaje máximo de obstrucción calculado.
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Diagnosis
Premisa
La centralita se monta en el compartimiento del motor en posición central, conectada por dos haces de
cables mediante dos conectores multipins. El diálogo se efectúa mediante Examiner conectado al puerto
de diagnosis EOBD situado debajo del salpicadero, abajo a la izquierda.
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO:
Se alimentan los precalentadores a 4,5 voltios (low voltage) con intermitencia en lugar de 12 voltios.
Los errores que pueden darse son:
P0380: error en línea ecu -> precalentador
P0383: error interno ecu precalentadores
P0670: falta alimentación de potencia (pin 30)
P0671-P0675: error precalentador 1-4
P0674: feedback desde ecu precalentadores ko
SISTEMA EGR
Dos ejes separados, uno conectado al platillo con retorno por muelle (para cierre válvula) y el otro
conectado a la posición del actuador (al que se conecta el sensor de posición actuador).
Frecuencia de utilización más elevada respecto a la euro 4.
Se ha implementado un procedimiento de recuperación juegos durante el power-latch (unos 30
segundos), si el platillo se desvía de más o de menos.
Platillo arriba (suciedad)
Platillo abajo (desgaste)
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POWER LATCH
En la euro 4 el procedimiento de grabar los datos al finalizar el POWER LATCH dura 10 segundos.
En la euro 5 el power latch es de al menos 30 segundos (por tanto los precalentadores se accionarán
sólo después de un power latch completo por ejemplo en caso de dos arranque consecutivos).
Se graban todos los datos inmediatamente después del key off y no al finalizar el power latch.
DESCONEXIÓN DE LA BATERÍA
Reconoce la desconexión de la batería o reset ECU que se guarda como error en la memoria.
No hay que efectuar ningún tipo de actuación en caso de DTC P068A, o bien por una caída de tensión
por debajo de 3 voltios.
DEBÍMETRO HFM7
Respecto al euro 4, el sensor de temperatura es de tipo analógico, mientras la medición de la masa de
aire es digital.
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Procedimientos de reparación
Premisa
En este capítulo se proponen los procedimientos de reparación 1004E10 -1004E20 -1016E10 presentes
en el manual técnico.
1. Quitar los tornillos que fijan la canaleta del cableado de los electroinyectores.
2. Desenchufar la conexión eléctrica del sensor de fase.
3. Desenchufar las conexiones eléctricas de los electroinyectores.
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1. Desenroscar los racores (1a) y quitar el tubo de envío aceite motor al turbocompresor (1b).
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el tubo de retorno aceite motor del turbocompresor (1b).
1. Quitar los tornillos y desmontar el tubo para varilla nivel de aceite completo.
2. Quitar las tuercas (2a) y los separadores y desmontar el conjunto turbocompresor-colector de
escape (2b).
3. Quitar la junta.
1. Quitar el tornillo que fija el tubo rígido de recuperación vapores de aceite motor al culatín.
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2. Quitar los tornillos que fijan el tubo rígido de recuperación vapores de motor al canalizador de
caudal aire.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el separador de vapores de aceite (1b) incluidos los tubos.
1. Quitar el tornillo que fija el tubo rígido de desgasificación al soporte bomba de presión.
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1. Desenroscar los racores y quitar los tubos de la rampa de combustible a los electroinyectores.
2. Desenroscar los racores y quitar el tubo de la bomba de presión a la rampa de combustible.
3. Quitar los tornillos y desmontar el tubo rampa de combustible único.
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Comenzar el desmontaje empezando por el electroinyector del 1^ cilindro y continuar con los
electroinyectores del 2^, 3^ y 4^ cilindro.
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1. Maniobrar el tensor móvil (1a) con una llave y luego soltar y quitar la correa única de mando
órganos del motor (1b).
2. Quitar los tornillos y desmontar la polea de los servicios en el cigüeñal haciendo reacción con la
brida montada anteriormente.
3. Quitar el tornillo y desmontar el tensor fijo de la correa única de los órganos del motor, lado
soporte motor.
4. Quitar el tornillo y desmontar el tensor móvil de la correa única de los órganos del motor.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la tapa que protege el mando distribución (1b).
2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar el soporte rígido del grupo motopropulsor lado distribución (2b).
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1. Quitar el tornillo (1a) que fija el tensor móvil del comando distribución, después soltar y quitar la
correa dentada de mando distribución (1b).
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a la culata.
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3. Con el útil, cortar el sellante a lo largo de todo el perímetro del cárter de aceite motor.
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1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte del grupo convertidor catalítico-DPF (1b).
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1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar el soporte portacableado (1b) y el casquillo de centrado (1c).
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte del filtro de aceite motor-intercambiador de calor
(1b).
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1. Aflojar el tornillo (1a), quitar los tornillos (1b) y desmontar el alternador (1c).
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el soporte de la bomba de presión completo (1b).
1. Quitar el tornillo (1a) y desmontar la polea dentada conductora distribución (1b), haciendo
reacción con la brida ya montada en el cigüeñal.
2. Quitar los tornillos (2a) y desmontar la tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal (2b)
completa.
3. Quitar los tornillos (3a) y desmontar el soporte de los tensores del mando distribución (3b)
completo.
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Girar el cigüeñal con el útil montado anteriormente hasta colocar el cilindro que nos interesa en el P.M.I.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar el sombrerete de biela (1b).
2. Quitar el semicojinete de biela inferior.
3. Quitar el conjunto biela-pistón.
4. Quitar el semicojinete de biela superior.
Proceder del mismo modo para desmontar los pistones y las bielas de los demás cilindros.
Quitar el útil.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar la tapa de estanqueidad aceite lado volante motor (1b).
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Verificar que el juego axial del cigüeñal tenga los valores prescritos utilizando una base magnética
provista de comparador.
Si el valor del juego axial del cigüeñal no tiene los valores prescritos, en el montaje rectificar el
alojamiento en el bloque motor y utilizar semianillos de empuje adecuadamente sobredimensionados.
1. Quitar los tornillos (1a) y desmontar los sombreretes de bancada (1b).
2. Quitar los semicojinetes de bancada inferiores.
3. Quitar el cigüeñal.
4. Quitar los semicojinetes de bancada superiores.
5. Quitar los semianillos de empuje.
6. Quitar los tornillos (6a) y desmontar los pulverizadores (6b) del bloque.
7.
Quitar el bloque de los útiles de apoyo y después colocarlo sobre un banco de trabajo adecuado.
Op. 1028H60 SERIE PISTONES, BULONES Y SEGMENTOS - SUST. CON PISTONES
CON BIELAS EN EL BANCO – INCLUYE CUADRATURA Y EQUILIBRADO
Op. 1084B18 BOMBA DE ACEITE MOTOR, DESMONTADA – VERIFICACIÓN EN EL
BANCO
Taladrar y quitar los tapones de estanqueidad agua/aceite del bloque motor para así poder lavar
las canalizaciones.
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MONTAJE:
Lavar los componentes desmontados.
Montar los tapones de estanqueidad agua/aceite en el bloque motor, utilizando unos
introductores adecuados.
Lubricar con aceite de motor todos los componentes de los acoplamientos mecánicos.
Controlar que el apoyo de la culata no esté fisurado ni su superficie rayada.
Verificar que la planitud del apoyo de la culata tenga los valores prescritos; de lo contrario,
rectificar el apoyo de la culata.
Verificar que la conicidad de las camisas de cilindros tenga los valores prescritos.
Conicidad camisas de 1.6 multijet 16v
< 0.005
cilindros (mm) 1.9 JTD
- Verificar que la ovalización de las camisas de cilindros tenga los valores prescritos.
Ovalización camisas de 1.6 multijet 16v
< 0.05
cilindros (mm) 1.9 JTD
Si el diámetro de las camisas de cilindros no tiene los valores prescritos, escariar las camisas de
cilindros según los sobredimensionados prescritos.
En caso de escariado, todas las camisas deben sufrir el mismo sobredimensionado.
Sobredimensionado diámetro interno camisas de cilindros
0.1
(mm)
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1. Apretar los tornillos (1a) de los sombreretes de bancada al par prescrito, utilizando el útil
adecuado (1b) para el apriete angular.
Sombreretes de 1.6 multijet 16v
Tornillo M12 1.9 ÷ 2.1 + 100
bancada 1.9 JTD 16v
2. Verificar que el diámetro alojamientos muñequillas de bancada tenga los valores prescritos.
Diámetro alojamientos muñequillas de 1.6 multijet 16v
56.705 ÷ 56.718
bancada (mm)
Controlar que los canales de engrase del cigüeñal estén limpios y sin obstrucciones.
Verificar que el diámetro de las muñequillas de bancada tenga los valores prescritos.
Diámetro muñequillas de bancada - 1.6 multijet 16v
52.994 ÷ 53.000
Clase A (mm)
Diámetro muñequillas de bancada - 52.988 ÷ 52.994 1.6 multijet 16v
clase B (mm)
Diámetro muñequillas de bancada - 52.982 ÷ 52.988 1.6 multijet 16v
Clase C (mm)
Si el valor del diámetro de las muñequillas de bancada no tiene los valores prescritos, rectificarlas según
el subdimensionado prescrito.
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Verificar que el diámetro de las muñequillas de biela tenga los valores prescritos.
Diámetro muñequillas de biela - Clase A 48.238 ÷ 48.244 1.6 multijet 16v
(mm)
Diámetro muñequillas de biela - Clase B 48.232 ÷ 48.238 1.6 multijet 16v
(mm)
Diámetro muñequillas de biela - Clase 48.226 ÷ 48.232 1.6 multijet 16v
C (mm)
Si el valor del diámetro de las muñequillas de biela no tiene los valores prescritos, rectificarlas según el
subdimensionado prescrito.
Subdimensionado diámetro muñequillas
0.127
de biela (mm)
Espesor semicojinetes de bancada - Clase A (Rojo) (mm) 1.831 ÷ 1.837 1.6 multijet
Espesor semicojinetes de bancada - Clase B (Azul) (mm) 1.836 ÷ 1.844 1.6 multijet
Espesor semicojinetes de bancada - Clase C (Amarillo) (mm) 1.843 ÷ 1.849 1.6 multijet
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase A (marrón) 0.127 1.6 multijet
(mm)
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase B (verde) 0.254 1.6 multijet
(mm)
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase C (negro) 0.508 1.6 multijet
(mm)
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1. Aplicar el alambre calibrado (Plastigage) para medir el juego de las muñequillas de bancada.
Controlar las muñequillas de una en una sin mover el cigüeñal.
Apretar los tornillos (1a) de los sombreretes de bancada al par prescrito, utilizando el útil adecuado (1b)
para el apriete angular.
1.6 multijet
Sombreretes 1.9 ÷ 2.1 +
Tornillo M12 16v
de bancada 100°
1.9 JTD 16v
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1. Quitar los sombreretes de bancada montados anteriormente y medir el juego indicado por el
alambre calibrado (1b) utilizando el utensilio de medida graduado (1a).
Juego cojinetes de bancada - muñequillas de bancada 1.6 multijet 16v
0.011 ÷ 0.071
cigüeñal (mm) 1.9 JTD
Si el valor medido no está dentro de la tolerancia, sustituir los semicojinetes de bancada por otros con el
tamaño y la clase apropiada.
Realizar la operación de medición del juego en todas las muñequillas con cuidado de realizarla una por
una sin mover nunca el cigüeal.
Verificar que el diámetro interno de los casquillos del pie de biela tenga los valores prescritos; de lo
contrario, sustituir la biela desgastada.
1.6 multijet 16v
Diámetro interno casquillos pie de biela (mm) 26.006 ÷ 26.014
1.9 JTD
Verificar que el diámetro interno del alojamiento del bulón en los pistones tenga los valores prescritos; de
lo contrario, sustituir el pistón incluidos los segmentos, el bulón y los casquillos.
Verificar que el diámetro externo de los bulones de los pistones tenga los valores prescritos; de lo
contrario, sustituir los bulones desgastados.
Introducir los segmentos en la camisa de cilindro y comprobar que la abertura entre las puntas tenga los
valores prescritos; de lo contrario, sustituir los segmentos.
Abertura 1^ segmento de compresión cilindros 1.6 multijet 16v
0.20 ÷ 0.35
(mm) 1.9 JTD
Abertura 2^ segmento de compresión cilindros
0.60 ÷ 0.80 1.6 multijet 16v
(mm)
1.6 multijet 16v
Abertura segmento de engrase pistón motor (mm) 0.25 ÷ 0.50
1.9 JTD
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Verificar que el diámetro externo de los pistones tenga los valores prescritos; de lo contrario, sustituir el
pistón incluidos los segmentos y el bulón.
Diámetro externo pistones - Clase A (mm) 79.440 ÷ 79.450 1.6 multijet 16v
Diámetro externo pistones - Clase B (mm) 79.450 ÷ 79.460 1.6 multijet 16v
Diámetro externo pistones - Clase C (mm) 79.460 ÷ 79.470 1.6 multijet 16v
Sobredimensionado diámetro externo 0.1 1.6 multijet 16v
pistones (mm)
1. Verificar que el juego axial (1a) entre el primer-segundo segmento (1b) y las respectivas
gargantas en el pistón (1c) tenga los valores prescritos.
Juego axial 1^ segmento de compresión cilindros (mm) 0.115 ÷ 0.170 1.6 multijet
16v
Juego axial 2^ segmento de compresión cilindros (mm) 0.050 ÷ 0.090 1.6 multijet
16v
Verificar que el juego axial entre el segmento de engrase y su garganta en el pistón tenga los valores
prescritos.
1.6 multijet 16v
Juego axial segmento de engrase pistón motor (mm) 0.030 ÷ 0.070
1.9 JTD 8v
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1. Montar los sombreretes (1b) en las bielas (1a) y fijarlos con los respectivos tornillos (1c)
apretados al par prescrito.
1.6 multijet
Sombreretes de
Tornillo M9 2.4 ÷ 2.6 + 60 16v
biela
1.9 JTD
2. Verificar que el diámetro de la cabeza de biela tenga los valores prescritos; de lo contrario,
sustituir las bielas.
Diámetro interno cabeza de biela
51.354 ÷ 51.366 1.6 multijet 16v
(mm)
Op. 1028H60 SERIE PISTONES, BULONES Y SEGMENTOS - SUST. CON PISTONES CON BIELAS
EN EL BANCO – INCLUYE CUADRATURA Y EQUILIBRADO
Op. 1084B18 BOMBA DE ACEITE MOTOR, DESMONTADA – VERIFICACIÓN EN EL BANCO
Controlar que no existan marcas de gripaje en los dientes de la corona dentada del volante
motor; de lo contrario, sustituirla.
Colocar el bloque motor sobre el caballete de revisión utilizando el soporte.
1871000000 Caballete de revisión Revisión motor
1871000000 Soporte Posicionamiento motor en el caballete de revisión
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Todo lo mencionado hasta ahora permite garantizar unos juegos de funcionamiento óptimos en todas las
muñequillas.
Por último, les informamos que, por lo general, el juego entre la muñequilla de bancada y el semicojinete,
obtenido con el método de selección descrito arriba, debe estar comprendido entre los siguientes
valores: Mínimo: 0,011 mm - Máximo: 0,071 mm; este valor se puede medir, como control final, utilizando
el alambre calibrado de plástico (Plastic Gauge).
Montar en el bloque los semicojinetes de bancada superiores.
Montar el cigüeñal en el bloque.
Montar los sombreretes de bancada incluidos los semicojinetes de bancada inferiores.
Los sombreretes de bancada llevan troqueladas unas muescas de forma progrevisa (de cero a cuatro
empezando por el lado anterior del motor) que determinan su posición de montaje.
Apretar los tornillos de los sombreretes de bancada al par prescrito utilizando el útil adecuado
para el apriete angular.
Sombreretes de 1.9 ÷ 2.1 + 1.6 multijet 16v
Tornillo M12
bancada 100 1.9 JTD 16v
Montar el útil.
Girar el cigüeñal con el útil montado anteriormente hasta colocar el cilindro que nos interesa en
el P.M.I.
1. Montar el conjunto biela-pistón (1a) incluido el semicojinete utilizando el útil adecuado
(1b).
Para seleccionar los semicojinetes de biela realizar el procedimiento indicado anteriormente para los
semicojinetes de bancada según las clases indicadas a continuación.
Espesor semicojinetes de biela - Clase A (rojo) (mm) 1.536 1.6 multijet
16v
Espesor semicojinetes de biela - Clase B (azul) (mm) 1.539 1.6 multijet
16v
Espesor semicojinetes de biela - Clase C (amarillo) (mm) 1.542 1.6 multijet
16v
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase A (marrón) 0.127 1.6 multijet
(mm) 16v
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase B (verde) 0.254 1.6 multijet
(mm) 16v
Sobredimensionado semicojinetes de bancada - Clase C (negro) 0.508 1.6 multijet
(mm) 16v
Los conjuntos pistón-biela deben montarse en el bloque de forma que la descarga en la falda del pistón
esté en correspondencia del pulverizador de aceite montado en el bloque motor.
Proceder del mismo modo para montar los pistones y las bielas en los demás cilindros.
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Realizar una prueba del juego de las muñequillas de biela, aplicando el alambre calibrado
(Plastigage) para medir el juego de montaje de las muñequillas de biela.
Los sombreretes de biela deben montarse de forma que el número troquelado sobre los mismos apunte
hacia el mismo lado que el troquelado en la cabeza de biela (lado admisión).
Apretar los tornillos al par prescrito, utilizando un útil adecuado para el apriete angular.
Sombreretes de 1.6 multijet 16v
Tornillo M9 2.4 ÷ 2.6 + 60
biela 1.9 JTD
Quitar las tuercas y desmontar los sombreretes de biela incluidos los semicojinetes montados
anteriormente.
1. Con el utensilio graduado de medición (1a) medir el juego indicado por el alambre calibrado (1b).
Juego cojinetes de biela - muñequillas de biela cigüeñal 1.6 multijet 16v
0.030 ÷ 0.056
(mm) 1.9 JTD
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Si el valor medido no tiene los valores prescritos, sustituir los cojinetes de biela.
Realizar este control en todas las muñequillas de biela, una por una, sin girar nunca el cigüeñal.
Montar el sombrerete de biela incluido el semicojinete y fijarlo con los respectivos tornillos sin
apretarlos.
Los sombreretes de biela deben montarse de forma que el número troquelado sobre los mismos apunte
hacia el mismo lado que el troquelado en la cabeza de biela (lado admisión).
Apretar los tornillos de los sombreretes de biela al par prescrito, utilizando un útil adecuado apra
el apriete angular.
Sombreretes de 2.4 ÷ 2.6 + 1.6 multijet 16v
Tornillo M9
biela 60 1.9 JTD
Quitar el útil.
Montar la tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal incluida su junta y apretar los tornillos al
par prescrito.
Tapa anterior de estanqueidad aceite Tornillo (a 1.6 multijet
M6 0.8 ÷ 1.0
cigüeñal sustituir) 1.9 JTD
1. Montar en la tapa anterior de estanqueidad aceite cigüeñal la junta de estanqueidad (1a) con el
útil (1b).
Introducción junta de estanqueidad 1.6 multijet 16v
1860816000 Introductor
bomba de aceite 1.9 JTD
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Montar el sensor de revoluciones motor y fijarlo con el respectivo tornillo al par prescrito.
Sensor de 0.8 ÷ 1.6 multijet 16v
Tornillo M6
revoluciones 1.0 1.9 JTD
Montar el soporte completo de los tensores del mando distribución y fijarlo con los respectivos
tornillos apretados al par prescrito.
Soporte tensores correa de 4.5 ÷ 1.6 multijet 16v
Tornillo M10
distribución 5.5 1.9 JTD
Montar la tapa de estanqueidad aceite lado volante motor y fijarla con los respectivos tornillos
apretados al par prescrito.
Tapa de estanqueidad aceite Tornillo (a 1.6 multijet 16v
M6 0.8 ÷ 1.0
lado volante motor sustituir) 1.9 JTD 16v
Aplicar sellante de silicona sobre todo el perímetro del cárter de aceite motor.
Montar el cárter de aceite.
Apretar los tornillos laterales del cárter de aceite al par prescrito, utilizando el útil.
11.6 multijet
Cárter de aceite Tornillos
M8 2.2 ÷ 2.7 16v
motor laterales
1.9 JTD
Aflojar/apretar los tornillos del culatín 1.4 16v
1860834000 Llave Aflojar/apretar los tornillos laterales del 1.6 multijet
cárter del bloque 16v
Apretar los tornillos anteriores y posteriores del cárter de aceite al par prescrito, utilizando el útil.
Cárter de aceite Tornillos lado M6 0.8 ÷ 1.0 1.6 multijet
motor distribución y lado 16v
cambio 1.9 JTD
1860833000 Llave Aflojar/apretar los 1.6 multijet
tornillos del cárter 16v
del bloque lado 1.9 JTD
distribución y lado
cambio
Montar el útil para la rotación del cigüeñal.
Montar la polea dentada conductora y fijarla con el respectivo tornillo apretado al par prescrito.
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1. Medir cuánto sobresalen los pistones en dos puntos separados 180 sobre el eje del bulón con el
útil y hacer la media de los dos valores medidos para cada pistón.
Elegir el espesor de la junta de la culata a utilizar, en función del valor máximo entre las medias
del saliente de cada pistón.
Espesor junta de la culata con saliente 1.6 multijet 16v
saliente máximo pistones (mm) -0.020 ÷ +0.100 1.9 JTD 16v
espesor (ningún
orificio)
0.82 +/- 0.05
Espesor junta de la culatta con saliente 1.6 multijet 16v
saliente máximo pistones (mm) +0.101 ÷ +0.200 1.9 JTD 16v
espesor (un orificio)
0.92 +/- 0.05
Espesor junta de la culata con saliente 1.6 multijet 16v
saliente máximo pistones (mm) +0.201 ÷ +0.295 1.9 JTD 16v
espesor (dos orificios)
1.02 +/- 0.05
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Colocar el primer cilindro en el P.M.S.; girar de nuevo el cigüeñal otros dos dientes de la polea dentada
conductora de la distribución para que, de este modo, bajen los pistones evitando así posibles
interferencias con las válvulas durante el montaje de la culata.
Posicionar los casquillos de centrado de la culata en el bloque motor como indica la figura.
Los casquillos de centrado entre el bloque motor y la culata son más cortos (12.5 mm) respecto a los
casquillos entre la culata y el culatín; prestar atención para no invertirlos puesto que podría verse
comprometido el funcionamiento del motor.
Montar la nueva junta de la culata elegida.
Montar la culata en el bloque.
Los tornillos que fijan la culata, debido al alargamiento permanente que se produce cada vez que se
aprietan, no pueden utilizarse más de cuatro veces.
Si no se conociera el número de aprietes realizados anteriormente en los tornillos que fijan las culatas,
es obligatorio sustituirlos.
1. Apretar los tornillos de la culata (1a) al par prescrito, utilizando un útil adecuado (1b) para el
apriete angular.
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Montar el soporte de la bomba de presión incluida la bomba de presión y fijarlo con los
respectivos tornillos apretados al par prescrito.
Soporte bomba de Tornillo superior M8 x 1.25 x 110 2.3 ÷ 2.8 1.6 multijet
presión – lado (pre-tratado con 16v
bloque sellante – a
sustituir)
Soporte bomba de Tornillo M8 x 1.25 x 35 2.3 ÷ 2.8 1.6 multijet
presión – lado 16v
bloque
Soporte bomba de Tornillo M10 x 1.25 x 40 4.5 ÷ 5.5 1.6 multijet
presión – lado 16v
culata
Montar el soporte del filtro de aceite motor-intercambiador de calor con nuevas juntas tóricas y
apretar los respectivos tornillos.
Montar el casquillo de centrado, el soporte portacableado y apretar el respectivo tornillo.
Montar el soporte del grupo convertidor catalítico-DPF y apretar los respectivos tornillos.
Montar el soporte del compresor del aire acondicionado y apretar los tornillos al par prescrito.
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4.5 ÷
Soporte compresor Tornillo M10
5.5
Montar el compresor del aire acondicionado y apretar los tornillos al par prescrito.
2.3 ÷
Compresor Tornillo M8
2.7
Verificar que los útiles se introduzcan correctamente en los respectivos alojamientos en los árboles de
levas.
1.6 multijet
Puesta en fase del
1870896900 Plantillas 16v
motor
1.9 JTD 16v
Quitar el útil de puesta en fase, lado árbol de levas de admisión, y apretar el respectivo tapón.
Los casquillos de centrado entre la culata y el culatín son más largos (16.0 mm) que los casquillos entre
el bloque motor y la culata; prestar atención para no invertirlos puesto que podría verse comprometido el
funcionamiento del motor.
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2. Montar el útil.
Para permitir la introducción del resalte de centrado en la polea de mando correa dentada de distribución
en el orificio del útil, girar el cigüeñal con pequeños desplazamientos.
1. Colocar toda la correa dentada de mando distribución con cuidado de que coincidan las
referencias amarillas presentes sobre la misma con las marcas presentes en las poleas
dentadas.
2. Hacer palanca con un destornillador en el orificio (2a) hasta poner el indicador del tensor (2b) en
posición de máximo tensado y, en esta posición, apretar el tornillo (2c) del tensor al par prescrito.
1.6 multijet 16v
Tensor móvil del mando distribución Tuerca M8 2.3 ÷ 2.8
1.9 JTD
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Apretar al par prescrito el tornillo que fija la polea dentada de mando árbol de levas lado escape
utilizando los útiles como contrapar.
Polea dentada
conducida de 1.6 multijet 16v
Tornillo M12 2.8 ÷ 3.1 + 40
mando 1.9 JTD
distribución
Aflojar/apretar el
tornillo que fija la
1.6 multijet 16v
1870815000 Contrapar polea dentada
1.9 JTD
conducida
distribución
Aflojar/apretar el
tornillo que fija la
1.6 multijet 16v
1870836000 Espigas polea dentada
1.9 JTD
conducida
distribución
Quitar la plantilla lado árbol de levas de escape al haberse ya quitado la del lado admisión.
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Controlar de nuevo el correcto calado volviendo a montar los útiles de puesta en fase.
Apretar el tornillo de la tapa anterior del bloque quitado anteriormente.
Apretar los tapones del culatín para el montaje del útil de calado lado escape.
1. Montar los electroinyectores (1a) incluidos los soportes (1b) y apretar las tuercas (1c) al par
prescrito.
Comenzar el montaje empezando por el electroinyector del 4° cilindro y continuar con los
electroinyectores del 3°, 2° y 1° cilindro.
Soportes 1.6 multijet 16v
Tuerca M8 2.3 ÷ 2.8
electroinyectores 1.9 JTD 16v
Montar la tapa que protege el mando distribución y apretar los respectivos tornillos.
Montar el tensor móvil de la correa única órganos del motor y apretar el tornillo al par prescrito.
Tensor móvil correa única órganos del motor Tornillo M8 2.3 ÷ 2.8
Montar el tensor fijo de la correa única órganos del motor y apretar el tornillo al par prescrito.
Tensor fijo correa única órganos del 1.6 multijet
Tornillo M10 5.0
motor 16v
Montar la polea de los servicios en el cigüeñal y apretar los tornillos al par prescrito.
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Colocar la correa única de mando órganos del motor maniobrando el respectivo tensor
automático.
Montar el tubo de los electroinyectores a la rampa de recuperación combustible y conectarlo a la
rampa de recuperación combustible.
Conectar el tubo de los electroinyectores a la rampa de recuperación combustible por el lado
electroinyectores empujándolo hasta oír el clic de las ballestillas.
Montar el tubo rampa de combustible único y fijarlo con los respectivos tornillos apretados al par
prescrito.
1.6 multijet 16v
Tubo rampa de combustible único (rail) Tornillo M8 2.3 ÷ 2.8
1.9 JTD 16v
Montar los tubos de la rampa de combustible a los electroinyectores y fijarlos con los respectivos
racores apretados al par prescrito.
Tubos de la rampa de
combustible a los
1.6 multijet 16v
electroinyectores – Racor M14 1.8 ÷ 2.0
1.9 JTD
lado rampa de
combustible
Tubos de la rampa de
combustible a los 1.6 multijet 16v
Racor M12 2.2 ÷ 2.4
electroinyectores – 1.9 JTD
lado electroinyectores
Montar el separador de vapores de aceite incluidos los tubos y apretar los respectivos tornillos.
Apretar los tornillos que fijan el tubo rígido vapores de aceite al canalizador de caudal aire y al
culatín.
Montar el tubo de desgasificación, conectarlo al termostato y apretar la respectiva abrazadera.
Apretar el tornillo que fija el tubo de desgasificación al soporte de la bomba de presión.
Montar la nueva junta del colector de escape.
Montar el conjunto turbocompresor-colector de escape y fijarlo con las respectivas tuercas
apretadas al par prescrito.
1.6 multijet
Grupo turbocompresor y colector de escape – lado culata Tuerca M8 2.2 ÷ 2.7 16v
1.9 JTD
Conectar el tubo de retorno aceite motor del turbocompresor, lado bloque motor, y fijarlo con los
respectivos tornillos apretados al par prescrito.
Tubo de retorno aceite motor del turbocompresor - lado 2.2 ÷ 1.6 multijet
Tornillo M8
bloque 2.7 16v
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1.9 JTD
Conectar el tubo de envío aceite motor al turbocompresor y apretar los respectivos racores al par
prescrito.
Tubo de envío aceite motor al Racor M10 1.4 ÷ 1.6 1.6 multijet
turbocompresor - lado turbocompresor 16v
1.9 JTD
Tubo de envío aceite motor al Racor M12 2.2 ÷ 2.7 1.6 multijet
turbocompresor - lado culatín 16v
Al concluir el montaje del grupo motopropulsor, proceder a rellenar el sistema de lubricación motor.
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