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Motores de Aviación - Parte I
Introducción y Ambiente de
Operación
(Environmental)
(Motores a pistón)
● El Vuelo. Un deseo
del hombre.
● La Mitología y las
Religiones nos traen
historias del vuelo del
hombre, desde Icaro
● Hasta el “Angel
Caido” (Lucifer).
● Ambos terminan
igual, a uno se le
funden las alas y éste
otro desafía una
voluntad superior.
● También “vuelan” los
ángeles, los serafines
o los querubines.
● VOLAR ha sido un
deseo del ser
humano en toda su
historia. Primero su
imaginación llegó
hasta extremos de
plasmar el deseo en
cuadros o en la
literatura.
Los ángeles son
ilusiones místicas.
Como lo eran los
egipcios con Isis, etc.
● Pero más seriamente,
tenemos intentos de
vuelo en todas partes
con iluminados o
visionarios y que las
crónicas nos han
traído en los libros.
Motores de Aviación – Parte I
● Como vemos la
imaginación llevaba a
imitar las alas de los
pájaros para hacer que los
humanos volaran.
● Pero al igual que las
muletas o las sillas de
ruedas para desplazarse,
el hombre tuvo que
hacerse una “prótesis
ortopédica” y ponérsela a
su alrededor para poder
volar: el avión (o el globo).
● A principios de los años
1500's ya hubo un genio
llamado Leonardo de Vinci
que ideó máquinas
voladoras. Ocurre que ni la
técnica del momento ni los
materiales no le
acompañaron. Que hubiera
ocurrido de tener aluminio o
motores con fuerza
suficiente...en el 1500!!!!
● Galileo, Copernico,
Newton... Siempre ha
habido talentos pero los
medios de la época no les
acompañaron.
● Hubo más genios, incluso

Julio Verne en el XIX
imaginó más allá...
● La realidad es que las
primeras experiencias
de vuelo promovida
por el hombre fueron
los globos de aire
caliente como los
Montgolfier (S. XVIII),
mejorados por Pilatre
de Rozier, etc...
● Aprovechando leyes
de la naturaleza.
● Evolucionando en
materiales y diseños,
hasta el punto de que
hoy siguen
funcionando, pues
tenemos aquí la
empresa Ultramagic
como máxima
expresión
internacional de éste
tipo de vuelos.
● Los globos de aire

caliente quedan a
merced de las corrientes
de aire por lo que no
puede decirse que fuera
navegación aérea. En la
variante de los dirigibles
sí se podía ir de un lugar
concreto a otro pues
utilizaban un sistema de
PROPULSION.
Para obtener propulsión
primero se usó el vapor,
luego electricidad y
finalmente motores
térmicos.
● Tenemos pues un
paralelismo con la
evolución industrial del
mundo. Si lo
comparamos con las
colonias industriales de
Cataluña, p.e.
● En los rios Llobregat,
Besós y Ter se
aprovecharon primero
las fuerzas de la
naturaleza, los rios
hacían girar ruedas
para mover molinos,
forjas o telares. Pero
dependían del caudal,
lluvias en cabeceras,
etc.
● Llegó el vapor, pero no
en turbinas inventadas
antes por Giovanni
Branca sinó en
máquinas útiles
alternativas tipo Watt
inglesas. Y tanto los
dirigibles (Giffard) como
las colonias industriales
utilizaron ésta fuerza
que quemaba carbón.
● Eran las llamadas
“Máquinas de
Combustión Externa”.
En el fogón y la
caldera se producía
el vapor que era
llevado a una
máquina alternativa
que lo traducía en
potencia en un eje.
En aeronáutica, para
una hélice.
● El paralelismo sigue.
Después del vapor
vino la era de la
electricidad y
pioneros como los
Tissandier, o Krebs y
Renard pusieron
motores eléctricos en
sus dirigibles.
● Ni que decir que con
los dirigibles
propulsados por
motores eléctricos, la
carga de pago o
carga útil estaba
enormemente
disminuída debido al
peso de las propias
baterías de
acumuladores.
● Finalmente llegaron los

“Motores de Combustión
Interna”. Ya estamos a
finales del siglo XIX. Es
el alemán Otto quién
inventa una máquina
que quemando gas,
petróleo, fuel o benzina
hace que la combustión
ocurra dentro de ella.
● Este es un motor
alternativo de
combustión interna
efectuando Ciclos con 4
tiempos de medio giro
antes de volver a iniciar
el siguiente Ciclo,
llamado OTTO. Para
transformar el
movimiento alternativo
en rotativo tenía una
biela y una manivela
(cigüeñal).
● Interiormente la máquina
puede tener el aspecto
mostrado aquí y dentro
de ella ocurre: que en la
primera carrera se llena
el cilindro de mezcla
aire-combustible, en la
segunda se comprime y
se enciende. Sigue la
carrera efectiva y otra de
expulsión de restos de
combustión.
Las cuatro carreras del
ciclo teórico de Otto, son
pues: Admisión,
Compresión, Expansión y
Escape.
● Hay un paralelismo con el
Do-Re-Mi-Fa... de los
músicos.
(Primavera,Verano,Otoño
e Invierno para los
meteorólogos). ETC...
● Con los mecánicos están
unidos también por una
“cantinela”.
● Sin embargo, las cuatro
carreras teóricas tenían
sus defectos en la
realidad, viendo el ciclo y
debido a varias pérdidas
como las de
restricciones en la
circulación de gases,
rozamientos, inercias,
retrasos/adelantos o
diseños pobres. Pero
hoy sigue igual.
● Con un aparato como

éste acoplado
directamente sobre
un motor lento se
pudo sacar el diseño
de un ciclo real y
compararlo con el
teórico de Otto.
● Planteado lo anterior
esquemáticamente, el
aparato tiene un papel
móvil arrastrado por el
mecanismo alternativo
del motor y sobre el que
se registran las
variaciones de presión
dentro de la cámara.
● En todos los motores
actuales alternativos de
gasolina el
funcionamiento es
idéntico. Pueden
llamarse carreras o
tiempos las cuatro fases
del ciclo. Expansionado
el papel lo vemos más
claramente.
● (en la pizarra: añadir carreras
efectivas al esquema, 2 y 4)
● Hemos visto el ciclo

aplicado a un sólo
cilindro. Cada dos
vueltas del eje hay sólo
una carrera de trabajo
efectivo, el resto son
“parásitas”.
● Si ponemos dos cilindros
doblamos el efecto, con
cuatro tenemos trabajo
en todas las carreras.
● Podemos ver el ciclo

teórico representado de
otra forma: por
semicírculos unidos en
espiral (y vuelta a
empezar). Cada
semicírculo es una
carrera o fase del Ciclo
Otto que se reproduce a
cada dos vueltas del eje
del motor.
● El ciclo REAL difiere

para hacerlo más
efectivo. La admisión
empieza antes y acaba
después. Compresión.
● El encendido se avanza
para que ocurra en el
PMS con expansión sin
retroceso. El escape se
avanza y cierra después.
● El solape de las fases
de escape y la
admisión se
denomina “Cruce de
Válvulas”.
● Siendo el eje de levas
o plato de levas -en
un radial- el que lo
produce.
● Hemos visto que
añadiendo cilindros
podemos repartir las
carreras de trabajo en
las dos vueltas del eje.
Pero quedan unos
impulsos que se
transforman en
vibraciones. Los
Volantes, Dampers y la
propia Hélice las
disminuyen.
● (en la pizarra: principio de un
damper)
Motores de Aviacion - Parte I
● Se trata de VENCER
las carreras no
efectivas que actúan
como freno. La
admisión es forzada
por la aspiración del
pistón. Produce un
“vacío” como ocurre
con la jeringuilla
hipodérmica (motor
atmosférico).
● La depresión está por
debajo de la presión
ambiental y el llenado
no es total y además
poco efectivo. En la
compresión
perdemos parte del
ciclo recuperando la
presión más tarde
para empezar a
comprimir.
● La chispa de la bujía
se adelanta con la
velocidad de rotación
del motor para que la
combustión ocurra se
produzca
inmediatamente
después del Punto
Muerto Superior sin el
“taconazo” que
perjudicaría la
máquina.
● La presión en la
cámara aumenta
mucho y con el pistón
iniciando la bajada se
produce la carrera
efectiva, la de trabajo.
El escape es el ciclo
más largo para
conseguir el vaciado
lo más completo
posible.
● Esto en los llamados

“motores
atmosféricos” sin
aditamentos
mecánicos que
fuercen la
alimentación, como
ocurre en los
sobrealimentados o
turbo-
sobrealimentados
● La sobrealimentación
corrige parte de los
defectos anteriores
forzando el llenado, ya
por encima de la presión
ambiental.
● Los motores terrestres
rara vez suben más de
3000 metros (Veleta-
Sierra Nevada) en la
península ibérica.
● Sin embargo, para los
motores de aviación
elevarse sobre el nivel
del mar es lo normal. Es
su ambiente de
operación.
● Esta es la principal
diferencia y que
condicionan las
características de los
Motores de Aviación.
● En la atmósfera
terrestre, al ir
elevándonos la densidad
del aire disminuye y por
lo tanto su presión en
cada punto. La capa de
aire de la Tierra es
delgada
comparativamente con el
diámetro.
● Varia la densidad
pero no la
composición si
exceptuamos la
temperatura y la
humedad. Tenemos
una carta habitual de
ésta composición. La
mayor parte nitrógeno
y menos de ¼ es
oxígeno
● Los motores de
aviación -como las
personas- utilizamos
el oxígeno para
funcionar. Sin
embargo el nitrógeno
que es un gas inerte
es ideal para hinchar
ruedas,
amortiguadores,
acumuladores, etc.
● La Atmósfera se
divide en zonas: La
Troposfera, es donde
habitamos. Sobre
nosotros hay
sucesivas capas de
aire que nos
presionan y que
componen el resto de
las zonas hasta la
más tenue y el vacío
la última.
● Fué Torricelli quien supo
calcular el valor de la
presión atmosférica.
Llenó un tubo de un
metro con mercurio
cerrado por un extremo y
lo puso con la boca
abierta hacia abajo en
un recipiente con
mercurio también, al
quitar el dedo perdió 24
cm. del metal líquido.
● Quedaron 76 cm o 760mm
de mercurio (Hg) dentro el
tubo siendo la presión
atmosférica (peso de las
capas) sobre la superficie
de la bandeja la que
impedía que se vaciara
totalmente.
● Esto equivale a 29'92
pulgadas de Hg ó 1013 mb
ó 101'325 kPa (1013 hPa).
Y 1,033 Kg/cm2 para una
“atmósfera” (Atm).
● Los Altimetros son
instrumentos que
pueden captar ésta
variación de presión a
medida que nos
elevamos. Unas
cápsulas aneroides, o
barométricas, toman la
presión estática y la
reflejan en la escala
graduada en pies o
metros en su carátula.
Motores de aviación - Parte I
● La carátula del altímetro
tiene una/s ventanas en
que aparece la presión
ajustable por el botón.
● Poniendo la presión del
campo nos dá la altura
del mismo.
● Este altímetro en
concreto tiene doble
escala: en “mb.” y en
“In/Hg.”
● Del mismo modo, el
indicador de presión
de admisión de un
motor (MAP) también
capta la presión
atmosférica ambiental
cuando está en
reposo. Y en
funcionamiento, la
depresión o presión
del colector de
admisión. (“Hg, etc.)
Motores de Aviaciòn - Parte I
● El aire de la
atmósfera es un fluido
gaseoso menos
denso que el fluido
líquido que es el agua
del mar.
● Para los que estamos
acostumbrados al
aire nos parece que
no existe. Los peces
habituados, igual.
● Sin embargo, el peso
de las diferentes
capas nos presionan
y el aire es tan denso
como para sostener
un avión en el aire.
Bajo el mar los peces
deben adecuar sus
vejigas de flotación y
los submarinos tienen
sus limites de diseño.
● Curiosidad: La marca de
relojes Fortis hizo una
prueba: Subirlos a 30.000
metros. Utilizó un MiG-25
pero lo hizo en tres etapas,
la última fué trayectoria
balística por falta de
densidad del aire. Los relojes
funcionaron correctamente:
no perdieron el gas inerte
interior ni los cristales
saltaron.
● El U-2 con más envergadura
de alas puede operar a
20.000 metros.
Motores de Aviación - Part I
● Los motores con
compresores más
efectivos que
restablecen la
potencia del suelo en
altura hacen los
aviones más veloces
debido a la menor
resistencia al avance.
● La altura crítica para
una persona son los
10000/11000 pies de
altura. (Caen las
mascarillas en un
avión comercial).
Para un motor
depende del
compresor: Mecánico
de 1 ó 2 velocidades
o con turbo-
sobrealimentador.
● Un motor
“atmosférico” que no
posee ningún tipo de
sobrealimentación no
tiene más pérdidas de
potencia, mientras
que en el de
compresor mecánico
si que las tiene.
Aunque consigue
más por otro lado.
La diferencia entre la
sobrealimentación
mecánica y la de
turbo es que una
resta potencia al
motor y la otra
aprovecha la energía
residual de los gases
de escape.
● Hay válvulas que
regulan la presión del
turbo (y sobre-
alimentadores
mecánicos). La del
escape es la “Waste
Gate” (8) mediante un
actuador (6) gestionado
por un control que toma
referencias. (ver
CLXXXIX del blog
“Aerospaceengines”)
● Un camión de mi 1ª
época con 125 CV sin
turbo daría hoy de 300 a
450 CV con turbo. Van
con marcha más ligera y
suben repechones
largos de la autopista
casi como turismos.
● La filosofía actual de los
motores de los aviones
de AG es que no dan
más potencia: LA
MANTIENEN.
● Gracias a la
sobrealimentación o a
los compresores de
las turbinas los
aviones han entrado
en capas altas de
menos resistencia al
avance con las
mismas potencias del
nivel del mar (o casi,
hasta llegar a la altura
crítica).
Programas de los Stages (Pistón)
● Parte I
-Introducción. Environmental
Parte II
●
FIN
-Arquitectura de los motores a
pistón. Formas constructivas. de la Parte I
● Parte III
(Motores a pistón o
-Refrigeración -agua o aire-.
Engrase alternativos.
● Parte IV Introducción.Enviromental)
-Alimentación. Encendido.

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● Hubo más genios, incluso

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● Finalmente llegaron los

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● Podemos ver el ciclo

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