Annonce de stage

Du 2Juillet au 31 Aout, J’ai eu le plaisir et la chance de passer mon stage au sein

de l’entreprise Marsa Maroc plus précisément au « Port de Casablanca» : située au
centre de la côte marocaine atlantique, au fond d'une rade très peu abritée entre la
pointe rocheuse d'El HANK à l'ouest, et la pointe d’OUKACHA à l'Est. Il est établi à
l'abri de la grande jetée Moulay Youssef sur le plan d'eau situé à l'Est, seule direction
qui permet l'extension.

Sachant que c’est ma première expérience de stagiaire, ce stage fut une très bonne
occasion d’appliquer mes connaissances et d’acquérir une expérience
professionnelle qui facilitera plus tard mon intégration dans le domaine du travail
dans les meilleures conditions. Avec la nouvelle reforme portuaire et l’arrivée des
nouvelles entreprises sur le marché,

Mon stage au sein du DTP : département des trafics polyvalents, spécialisé dans le
traitement du trafic des vracs et des divers dans la DER division des engins roulants.
J’ai eu l’opportunité de découvrir le secteur de la logistique et de voir pour la
première fois les infrastructures portuaires.

Annonce de plan

1
Fait par Imane SAADANE
                   

En vue de rendre compte de manière fidèle et analytique mes deux mois passés au
sein de la société Marsa Maroc, il apparaît logique de présenter à titre préalable
l’environnement économique du stage.
Partie 1 : Présentation de Marsa Maroc

I : Historique du secteur portuaire au Maroc

1.1: Les Infrastructures portuaires
1.1.1 : Données techniques du port de Casablanca (Terminaux de la DTP)
1.1.2 : Les moyens des engins roulants du DTP
1.1.3 : Les moyens en engins de levage du DTP
II : La réforme portuaire :

1.1 : Généralité
1.2 : Le secteur portuaire avant la réforme
1.3 : Objectif de la reforme

Partie II : La mise en œuvre de l’audit logistique

I. La Logistique amont
1.1 La Conférence portuaire

1.2 Préparation avant la conférence

1.3 La conférence

1.4 La Diffusion du résultat de la conférence

II. la Logistique interne

III. La Logistique avale
PARTIE III: Charger correctement
CONCLUSION

Partie 1 : Présentation de Marsa Maroc

Marsa Maroc en Bref

Raison sociale :  Société d’exploitation des ports ­ Marsa Maroc
Date de création :1er Décembre 2006
Statut juridique :Société Anonyme à Directoire et Conseil de Surveillance
Capital social :733.956.000 DH
Siège social : 175, Bd Zerktouni ­ 20100 Casablanca ­ Maroc
Président du Directoire : Mohammed ABDELJALIL

2
Fait par Imane SAADANE
                   

Secteur d’activité : Exploitation de terminaux et quais portuaires dans le cadre de concessions
Chiffre d’affaires :2.068.793.590,43 DH*
Effectif : 2.183 collaborateurs*
Trafic global : 35.4 millions de tonnes*
Situation des terminaux : Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, 
Safi,Agadir, Laâyoune, Dakhla

Depuis la création de Marsa Maroc en Décembre 2006, d’importantes actions

d’assainissement et de changement ont été entrepris dans le secteur portuaire et ont
permis de hisser les ports marocains à un niveau de performance international.
Marsa Maroc représente l’opérateur national de la gestion portuaire. Grâce à sa
présence dans les infrastructures les plus importantes du Royaume.
Après la dissolution de l’ex Office d’Exploitation des Ports (ODEP) et après la veille
d’une profonde mutation qui a l’annonce de la reforme entrepris par le ministère de
l’équipement et de transport a prévus comme objectif
• la séparation des trois fonctions, Régalienne, d’autorité et commerciale ;
• l’introduction d’une vraie concurrence
• l’unicité de la manutention pour mettre fin à la responsabilité entre le bord et le
quai

Activité de Marsa Maroc :

Principe : La décentralisation avec des responsabilités claires et des moyens de
gestions et d’autocontrôle.
Activité principale :
Exploiter des terminaux et quais dans le cadre de concessions.
Principaux services :
• Services aux navires
• Services aux marchandises
• Service connexes

3
Fait par Imane SAADANE
                   

I : Historique du secteur portuaire au Maroc

Avant 1963
Gestion des ports par des sociétés privés sous le régime des concessions.
1963
Création d’une régie du port de Casablanca, RAPC, qui s’est progressivement
occupée de l’exploitation des principaux ports du Royaume.
1984
Réorganisation du secteur portuaire par la création de l’Office d’Exploitation des
Ports, ODEP.
Déc. 2006
Entrée en vigueur de la réforme portuaire. Création de la SODEP et de l’ANP.
27 Juin 2007

Adoption de la nouvelle identité visuelle

Première période (Avant l’année 1963)

4
Fait par Imane SAADANE
                   

La construction du Port de Casablanca a commencé en 1912, les travaux

continueront jusqu’à 1914 où ils seront interrompus à la fin de l’année, et c’est en
1922 que Casablanca a pris son visage de ville industrielle, où le Port a connu une
nette évolution puisqu’il s’est élargit pour devenir un Quai de Débarquement.
En 1932, le Grand Port est devenu un complexe portuaire traitant près de Six
Millions De tonnes de marchandises. En 1959, Casablanca a connu une croissance
considérable, elle attire plus de
1/3 des investissements industriels, chose qui a imposé au Port de se développer
pour mieux s’adapter au système accéléré de ces changements pour qu’en fin de
compte, Casablanca devient « Le Port du Maroc »
En 1963, fut crée la Régie d’Acconage du Port de Casablanca (La RAPC) qui reprit
les attributions des sociétés concessionnaires

Deuxième Période (De 1963 à 1984)

Cette phase a surtout été caractérisé par :

*Le développement des investissements consentis par l’Etat dans la
construction de nouvelles infrastructures portuaires et la réalisation d’installations
portuaires spécifiques ;
*L e r a t t a c h e m e n t d e t o u t e l ’ a c t i v i t é p o r t u a i r e à l a t u t e l l e u n i q u e r e
p r é s e n t é e p a r l’Administration des Travaux Publics ;
*Le renforcement des responsabilités de la DEPC

Dernière Période (De 1984 à nos jours)

En 1985, le Maroc a connu la création de l’Office d’exploitation des ports créée par la
loi 6-84, l’ODEP est un établissement public a caractère industriel et commercial doté
d’une personnalité morale et de l’autonomie financière et placé sous tutelle du ministère de l’
Equipement et du Transport
. La mission principale de l’ODEP était la Prestation des Services en traitant dans les meilleures
conditions, de délais, de coûts et de sécurité l’ensemble des navires et des marchandises
transitant par les Ports Marocains, depuis l’annonce d’un navire jusqu’à la livraison de la
marchandise à son propriétaire ou bien aux transitaires agissant pour compte.
En 1996, démarrage du Terminal à Conteneurs « Est »
En 2003, achèvement des travaux d’extension de ce terminal (220 ml de
quai et 6,5 ha de terre-plein)
En 2004, le port est déclaré conforme aux nomes ISPS.
Le 05 / 12 / 2006 : Entrée en vigueur de la réforme portuaire.

I. Organisation de la DTP

Département équipement Départements des trafics polyvalents

5
Fait par Imane SAADANE
                   

DEL DM DAPI G DA
DER

Chef de trafic Chef de Chef de

agrumes et
Suivi
trafic vrac trafic des
primeurs SA SPIG Facturation
divers clients

Conférence Cellule statistique et

saisie informatique

Organigramme du Département des

trafics polyvalents

DAPIG (Division Administrative, Programmation et Informations de Gestion):

Collecte des informations de gestion auprès de tous les intervenants dans l’activité du
DTPM ; et planification et programmation des escales des navires affectés au DTPM.

La division suivie des clients (DA) :

Les principales tâches de cette division se présentent dans la gestion
administrative du personnel du département, la préparation du budget de
fonctionnement (frais du personnel et fourniture de bureau), et l’élaboration des
différentes décisions, attestations….
La division manutention (DM) :

La division des marchandises diverses assure le traitement de la totalité des

marchandises confiées au DTP dans des meilleures conditions optimales du rendement
et de sécurité.

Le Département équipement :
Le département équipement de DTP est chargé d’assurer la maintenance des
engins de levage et des engins roulants utilisés dans l’exploitation au sein du DTP.

6
Fait par Imane SAADANE
                   

1.1: Les Infrastructures portuaires

1.1.1 : Données techniques du port de Casablanca (Terminaux de la DTP)
Ci-dessous un tableau des données techniques du port :

QUAI POSTE LONGUEUR T.E (M) T.E en L'OPERATEUR

pied
TARIK T2 130m 7,63 25’
SOMAPORT
10 à 13 370m 8,24 27’
DTC A2 8,24 27’ MARSA MAROC
SILOS 20/21 250 9,15 30’ Silos SOSIPO
DTP 22 à 24 300 9,15 30’
T3/T4 230 10,30 34’
30 à 35 620 9,15 30’ MARSA MAROC
36 200 9,75 32’
R2 130 7,6 25'
ANP 40 à 42 300 8,54 28’
42 à 44 250 8,84 29’ MARSA MAROC
T5/T6 220 9,15 30’
50 à 55 700 9,15 30’ SOMAPORT
DTP R4- R5 200 7,63 35’
MARSA MAROC
60 à 63 500 9,75 32’
MASS 60 250 9,75 32’
MASS CERIALES
CERIALES
OCP 64 à 66 600 12 36’ OCP
DTC A5 600 8,54 28’
MARSA MAROC
70 à 74 12 36’

Tableau 7 : Les données techniques du port

1.1.2 : Les moyens des engins roulants du DTP

Ci-dessous un tableau des engins roulants DER :

Chariots élévateurs Code capacité Nombre

E03… 2,5 T 16
E04… 4T 20
E05… 5T 11
E07… 7T 21
E10… 10 T 10
E20… 20 T 13
E25… 25 T 3
Tracteurs
T30… 30 T 10
T40… 40 T 10
Chargeuse
N01… inférieur à 1m3 10
N02… 2m3 3

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Fait par Imane SAADANE
                   

1
Tableau 8 : Les engins roulants DER

1.1.3 : Les moyens en engins de levage du DTP

TYPE CODE CAPACITE NOMBRE MARQUE

Portique sur rail P16001 16T 1 TAKRAF

Portique sur rail P14001 14T 1 CERETI
Grue sur rail G3800. 38T 4 REGGIANE
Grue sur rail G25002 25T 1 KOCKS
Grue sur rail G1000. 10T 9 TAKRAF
Grue sur rail G06. 6T 21 TAKRAF
Grue sur pneu M20001 40T 1 REGGIANE
Grue sur pneu M25001/2 60T 2 GOTTWALD
Grue sur pneu M150001 150T 1 REGGIANE
Grue sur pneu M90002 100T 1 REGGIANE

Tableau 9 : Les engins de levage DEL

II : La réforme portuaire :

1.1 : Généralité
Les ports ;jouent un rôle primordial dans l’économie nationale et dans
les échanges commerciaux de notre pays, dont la quasi-totalité emprunte la voie
maritime. Ils sont l’un des principaux outils industriels et commerciaux pour le
développement économique et social du pays Le secteur portuaire doit alors
s’adapter, d’une part, au mutation socio-économiques caractérisées par
des exigences de développements internes au pays, par des engagement du
pays dans des accords de libre-échange et par les nouveaux contextes de la
mondialisation et de la globalisation du commerce et, d’autre part, aux nouvelles
contraintes
etévolutions économiques, institutionnelles, technologiques etenvironnementales et
du transport maritime. Pour mieux répondre à ces impératifs nationaux et
internationaux, une refonte du mode de gestion et d’organisation du secteur portuaire
est nécessaire de manière a permettre une amélioration de l’outil portuaire et son
adaptation aux besoins du commerce extérieur. Il est devenu essentiel de doter le
secteur portuaire d’un cadre législatif et réglementaire adapté aux évolutions futures

8
Fait par Imane SAADANE
                   

en harmonie avec les traites et les différents accords auxquels le Maroc souscrit,
même d’encourager les initiatives privées et de mettre les exploitants et operateurs
portuaire en situation concurrentielle
1.2 : Le secteur portuaire avant la réforme
Dans le sous secteur portuaire, les problématiques dominantes se
caractérisaient par :
• L’insuffisance de la structuration institutionnelle des ports
• La Caducité du cadre juridique et réglementaire
• Le Décalage entre les textes en vigueur et la réalité du terrain
• Un Vide juridique dans l’organisation des activités portuaires
• L’absence de lien légal ni contractuel entre la main d’œuvre dockers
et les employeurs
• Un Vide juridique dans la définition des concepts
• Un Vide juridique dans les modes d’octroi et de contrôle des autorisations et
des concessions
• Une ouverture insuffisante des activités portuaires au secteur privé
• Un défaut d’unicité de responsabilité dans les activités de
chargement/déchargement des navires et de la manutention de la
marchandise
• Une insuffisance de la réglementation des professions portuaires
• Une tarification portuaire par l’ODEP non liée au coût r
é e l d e s prestations
• Le Monopole de l’ODEP et oligopole organisationnel des sociétés de
manutention de bord
• Une Dualité dans les opérations qui renchérit les coûts et freine la
compétitivité, la modernisation et l’ouverture
• Une Forte demande de la vérité des prix
• Une Forte protestation des opérateurs au niveau des coûts et des
prestations Tous ces facteurs reflètent l’état d’une organisation défaillante qui
affecte la productivité des intervenants du secteur ainsi que le coût d u
passage portuaire et qui crée des problèmes de rupture de
responsabilité et d’organisation de la main d’œuvre, une situation
tout à fait alarmante et dont les conséquences demeurent tout à fait
incompatibles avec :
• Les exigences de l’ouverture économique
• Les engagements des pouvoir publics
• Les exigences de la mise à niveau et de la compétitivité de l’économie
• Les exigences d’une ouverture du secteur à de nouveaux opérateurs
• Les exigences pour la préparation à la confrontation de la concurrence
notamment celle du port de Tanger Med
• La volonté d’encouragement de l’investissement privé dans laréalisation, la
gestion et l’exploitation des infrastructures portuaires
• La volonté de renforcement de la concurrence.

1.3 : Objectif de la reforme

La réforme du secteur portuaire a pour objectif :

• L’amélioration du niveau de compétitivité des ports marocains aux standards
internationaux •L’Actualisation et la mise à niveau de l’arsenal juridique

9
Fait par Imane SAADANE
                   

• La clarification des rôles et des missions des différentsintervenants publics et

privés
• La clarification et la séparation des missions Régaliennes, deRégulation et
contrôle et Commerciales
• L’assainissement de la situation juridique des intervenants dans le secteur
• La mise en place d’un cadre réglementaire claire et transparent pour
l’octroi et l’exercice de toute activité portuaire
• La création d’un environnement propre, encourageant et attractif pour
l’investissement privé
• Le maintien et la pérennité des équilibres financiers du
s e c t e u r pour assurer son développement
• La définition des modes de gestion et d’exploitation des ports
• La souplesse nécessaire pour l’opérateur public lui permettant de se
préparer et de renforcer sa capacité concurrentielle
• La Clarification des rôles et missions
• La Consécration de l'unicité de l'opérateur pour les opérations de
chargement et de déchargement des navires,
• La Mise en place d'un cadre juridique adéquat qui clarifie les
missions, réglemente le secteur et définit les conditions pour exercer une
activité dans les ports
• L’Octroi de concessions à de nouveaux opérateurs portuaires
• L’Instauration de la concurrence au sein et entre les ports,
• La Modernisation du mode de gestion de la main d'œuvre.
• L’adaptation de l’offre des services portuaires à la demande du trafic
• La mise à la disposition des opérateurs économiques et
d e s entreprises nationales des infrastructures et des équipements pour
l’amélioration de leur propre compétitivité

PARTIE II : La mise en œuvre de l’audit

logistique

Section I : Etude de la chaine logistique du DTP

La chaine logistique est omni présente dans chaque entreprise commerciale

ou industrielle , qu’elle que soit le type de produit , ou l’activité exercée par la
société , pour notre cas qu’est de Marsa Maroc , une société opérant dans le
domaine portuaire , on trouve des nouveaux caractéristiques et attraits de la
chaine logistique portuaire de l’amont vers l’aval en d’autres termes , de la
planification d’escale jusqu’au débarquement de la marchandise sur le quai du
port , cette section explique clairement ce processus en clarifiant les opérations et
les acteurs qui y interviennent.

10
Fait par Imane SAADANE
                   

I. La Logistique amont
Dans une logique industrielle, la logistique amont est perçue comme
l’ensemble des activités qui ont pour objet d’assurer la mise à disposition dans les
délais souhaités par l’entreprise des références et quantités voulues des matières
premières, produits semi-finis, équipements, dans les meilleures conditions de
coût et de qualité. La réalisation de ce processus implique la définition d’une
politique d’approvisionnement : méthode de gestion des approvisionnements,
délais de livraison, gestion du transport en amont, établissement d’un réseau des
fournisseurs, système d’information à promouvoir. Par contre à Marsa Maroc,
entreprise de la logistique portuaire par excellence et précisément dans son
département trafics polyvalents sa logistique amont commence par un flux
d’information qui se matérialise par la diffusion d’un résultat de conférence dans
lequel on trouve les différents postes et les moyens à mettre à la disposition du
navire afin que le traitement d’escale se fasse dans les meilleures conditions de
sécurité et de rendement, en plus des différentes opérations de préparation de
chantier qui ouvrent dans le même but. Le déroulement de cette procédure est
décrit comme suit :

1.1 La Conférence portuaire

La conférence portuaire est une réunion qui se tient deux fois par jour et a pour mission
principale de discuter les postes et les moyens à mettre à la disposition du navire afin que
le traitement d’escale se fasse dans les meilleures conditions de sécurité et de
rendement. Donc le résultat de la conférence ne peut être maîtrisé que si un ensemble
des données est disponible au préalable.

C’est ainsi, qu’il est nécessaire de :

• Maîtriser les données techniques du port de Casablanca (les postes, tirant

d’eau, terre-plein, les magasins).
• Disposer d’un maximum d’informations relatives aux navires et à la
marchandise à traiter (caractéristiques du navire, la date d’arrivée, la nature de la
marchandise…).
• Connaitre les moyens disponibles au sein du département des trafics
polyvalents.
La pré-conférence est une réunion tenue au moins une demi-heure avant la
conférence et se limite aux personnes suivantes : le responsable de Marsa Maroc et un

11
Fait par Imane SAADANE
                   

officier du port représentant de la Capitainerie(ANP). C’est ainsi, que les consignataires

sont tenus de déposer les documents relatifs au navire au conférencier avant la
conférence de 48H.

Il s’agit entre autres des documents suivants à savoir :

• La demande d’attribution de poste

• La déclaration des marchandises dangereuses (état des produits dangereux)
• Le télex du commandant du bord confirmant l’ETA
• L’état des marchandises nécessitant le feu vert des autorités portuaires
• Pour les céréaliers l’engagement du client de la zone du traitement de son
navire : quais Marsa Maroc, Mass Silos ou Silos Sosipo.

1.2 Préparation avant la conférence

Le responsable Marsa Maroc est tenu de se présenter avec :

• L’état des navires en attente

• L’état de disponibilité des engins
• L’état de suivi du travail(les prévisions des terminaisons)
• L’état des rendements des navires céréaliers
• La fiche de la préparation d’escale
• La situation des navires au travail
• La situation des terre-pleins
• Le plan prévisionnel d’accostage
Et de toute autre information pouvant avancer le déroulement de la conférence.

L’officier du port est chargé de remettre aux personnes présentes un état des navires
au mouillage et ceux prévus arrivés au port de Casablanca, (l’état des navires en rade et
celle des navires annoncés). Après discussion des différents scénarios des navires qui
ont déposé le bon de commande de travail, les différentes parties adoptent un scénario
provisoire en tenant compte de la sécurité du port, la sécurité du navire, la sécurité des
infrastructures, la gestion optimale des espaces et moyens du port, ainsi le bon service et
la satisfaction des clients.

Aussi, en se basant sur les règles d’accostage à savoir :

• Le premier navire arrivé en rade est le premier servi; à l’exception des navires
d’Etat ou militaires, paquebots, primeuristes et les têtes de génisses .

12
Fait par Imane SAADANE
                   

• Le tirant d’eau.
• La longueur du navire, tout en faisant attention à ne pas pénaliser un navire
d’une longueur importante par l’accostage d’un petit navire (cas des navires
céréaliers).
• La disponibilité des moyens humains et matériels.
• les aires de stockage (terre-plein et magasin).

1.3 La conférence
Après la pré-conférence on passe à la salle de la conférence. Les parties représentées
lors de la conférence sont :
• Un représentant de l’agent maritime ou consignataire
• Le responsable Marsa Maroc
• Le responsable des Silos Mass Céréales
• Le responsable des silos Sosipo
• Le président de la conférence/officier du port (Capitainerie : ANP)
Le président de la conférence, après contrôle et vérification des règles de sécurité informe
les parties présentes des postes d’accostage des navires, l’heure prévue d’accostage (en
tenant compte de la marée) ou d’appareillage du navire, les mouvements (changement de
poste ou déhalage….) et les raisons d’attente des navires non servis.

Les agents maritimes ont comme objectif l’accostage de leurs navires dans le moindre
délai possible, au meilleur poste et avec les meilleures conditions de travail, ce qui vient
parfois contre la bonne exploitation des postes.

Donc le responsable Marsa Maroc doit convaincre les différentes parties par son plan
d’accostage et au même temps satisfaire les clients des navires.

Le responsable Marsa Maroc accorde les équipes aux navires déjà au travail et les
navires en rade ou prévu arrivés en tenant compte des rendements réalisés, des aires de
stockage disponibles, des moyens du transport terrestre dont dispose le client, des
moyens humains et matériels, la disponibilité de la marchandise à exporter, et cela dans
le but de la satisfaction du client et l’optimisation des moyens.

1.4 La Diffusion du résultat de la conférence

Le résultat de la conférence établi par la division programmation et gestion d’information
est communiqué aux différents divisions et services, DEL Division d’Engins de Levage,
DER Division d’Engins Roulant, DMTC Division de Manutention Trafic Divers, DMTV

13
Fait par Imane SAADANE
                   

Division de Manutention Trafic Vrac etc. Cela dans le but de préparer le chantier pour le
bon traitement des navires (trémies, les grues, les accessoires, l’affectation des
personnels…).

L’état prévisionnel des affectations des escales établis par la division DAPIG (voir ci-
dessus), précise les données ci-après :

a. le poste attribué au navire ;

b. les points métriques d’accostage ;

c. le nom du navire ;

d. la nature de la marchandise ;

e. le tonnage manifesté ;

f. le nom du réceptionnaire ;

g. le consignataire ;

h. les moyens de levage accordés ;

i. la date de début de travail du navire ;

j. la date prévisionnelle de terminaison ;

k. les remarques ;
Cet état est ensuite transmis aux différentes divisions.

2 Source : délivré par la division de la manutention de Marsa Maroc.

14
Fait par Imane SAADANE
                   

Intitulé
Description
Etape
Qui Quand Comment Ou
Etape envoyé par
l’agent
maritime, le
48H avant client ou la
Réception des
capitainerie,
1 prévisions DAPIG l’arrivé en
donc
des escales
rade du navire l’élaboration
d’un état
prévisionnel
des escales.
saisie au
système
AS400 et
bureau d’ordre
48H avant dépôt des
Transmission du DTP et
2 des Agent maritime l’accostage du documents au
documents système
navire bureau d’ordre
AS400
(Manifeste,
DAP …)

réunion avec
les clients et
l’agent
maritime pour
discuter les
Préparation DAPIG et avant l’arrivée postes
3
de l’escale DMTV / DMTD du navire d’accostage
prévus et les
moyens
humains et
matériels de
traitement
4 Pré- Capitainerie, Tous les jours une Capitainerie
conférence DAPIG et les du port
• Matin : affectation
portuaire autres opérateurs
10H00 à provisoire des
10H30 postes est
• Après obtenue,

midi : suivant le plan

d’accostage,

15
Fait par Imane SAADANE
                   

respectant les
règles
13H00 à d’accostage et
14H00 la sécurité du
• Samed port, et cela
i : 09H30 à dans le but de
10H00 satisfaire le
maximum des
clients.
Réunion des
Tous les jours parties afin de
• Matin : discuter les
10H30 postes, les salle de
Capitainerie, les
Conférence agents maritimes, • Après équipes et les conférence de
5 DAPIG et les
portuaire midi : mouvements la capitainerie
autres opérateurs
14H00 des du port
• Samedi : accostages,
10H00 appareillages
et déhalages.
Commande et
préparation
des
accessoires ;
Shift avant le
déplacement
travail ou fin des grues,
Préparation Chef d’escale contrôles des
6 de chantier de shift qui
affecté au navire documents,
précède l’affectation
des moyens
humains,
préparation
des rapports
d’activités.
3
Tableau 10 : description de la procédure de la conférence        

16
Fait par Imane SAADANE
                   

II. la Logistique interne

On appelle la logistique interne, l’ensemble des activités qui ont pour objectif
d’assurer la mise à disposition dans les délais souhaités par les différentes unités
de production et/ou d’assemblage des références et quantités voulues des
matières premières et en-cours de production dans les meilleures conditions de
coût.
Par analogie à la chaine logique industrielle, la production au sein de Marsa
Maroc est synonyme de manutention qui est l’ensemble des opérations de
manipulation et de déplacement des marchandises en vue de leur magasinage ou
entreposage.
En effet, cette partie sera consacrée à la présentation des procédures
d’embarquement dans le cas d’exportation ou débarquement dans le cas
d’importation qui représente le cœur de la logistique portuaire.

Procédure de débarquement et stockage de la marchandise

L’objectif de cette procédure est le traitement des navires et des marchandises
dans les meilleures conditions de sécurité et d’optimisation des moyens, afin
d’avoir un débarquement et un stockage qui suivent les règles et usage
d’exploitation. Il s’applique à toute marchandise conventionnelle destinée au port
est ayant comme manutentionnaire Marsa Maroc à l’exception des marchandises
dangereuses ou inflammables, le stockage est effectué soit dans des terres pleins,
des hangars ou dans des magasins selon la nature de la marchandise

17
Fait par Imane SAADANE
                   

Figure 16 : la procédure de débarquement

4 Source : délivré par la division de la manutention au port de Casablanca.

18
Fait par Imane SAADANE
                   

Description
Etape Intitulé Etape
Qui Quand Comment
Le chef d’escale autorise au
Débarquement Après accord du
Le chef d’escale, grutier le début des opérations de
1 de la le grutier
pointeur débarquement de la marchandise
marchandise
à quai.
Au signal du chef
Acheminement Les conducteurs Les conducteurs acheminent la
d’escale et au fur et
2 de la des engins de marchandise déchargée vers son
manutention à mesure du
marchandise lieu de stockage prévu.
débarquement
Le pointeur de Marsa Maroc
(MM) remplit un bordereau de
pointage (BP) en prenant des
réserves éventuelles sur l’état
extérieur des colis débarqués.
le BP est contresigné par : le
pointeur de MM, le pointeur de
Etablissement compagnie maritime, le
Le pointeur de Au fur et à mesure
3 du bordereau magasinier
MARSA MAROC du débarquement dispatching du BP :
de pointage
• une copie des PB est remise
au pointeur de la compagnie
• une copie est transmise au
magasinier
• une copie au service pointage
l’origine est transmis au service
accueil et relation publiques

Le magasinier arrime la
marchandise en répartissant la
marchandise par la marchandise
A la réception
par type et marque et en tenant
Arrimage des
4 Le magasinier de la compte des conditions de
marchandises
stockage chaque type de
marchandise
marchandise tout en veillant à
l’optimisation des espaces de
stockage

19
Fait par Imane SAADANE
                   

Reconnait la marchandise
entreposée sur la base du
manifeste
Pointage de la Le chef Au cours
5 magasinier
Apure le manifeste en comparant
marchandise d’arrimage
les BP et la marchandise
Saisit les BP et attribue les
majorations et tarifs.

Etablit l’état différentiel entre le

manifeste déposé par la
compagnie et la marchandise.
Notifie l’état dans les délais à la
Liquidation du 48h au plus tard de compagnie de navigation contre
dossier Le chef accusé de réception.
6 magasinier la terminaison
débarquement Classement au niveau du magasin
et stockage navire d’un dossier navire :
• Le manifeste
• Les bordereaux de pointage
• Copie de l’état différentielle

5
Tableau 11 : Description de la procédure du débarquement

III. La Logistique avale

On appelle la logistique avale, l’ensemble des activités qui ont pour objectif
d’assurer la mise à disposition dans les délais souhaités pour le client et / ou le
consommateur final des références et quantités voulues de produits finis dans les
meilleures conditions de coût.
La réalisation de ce processus implique la définition d’une politique de distribution
:
• Méthode de gestion des stocks de produits finis.
• Délais de livraison.

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Fait par Imane SAADANE
                   

• Gestion du transport aval.

• Sous-traitance des opérations.
L’objectif de cette procédure est d’assurer la livraison de la marchandise dans
les meilleures conditions afin de satisfaire le client, et concernée par cette
procédure toute marchandise stockée à l’exception des marchandises
dangereuses et inflammables.

Figure 17 : Diagramme de la procédure de la livraison

6 Source : délivré par la division de manutention.

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Fait par Imane SAADANE
                   

Description
Etape Intitulé Etape
Qui Quand Comment
envoyé par l’agent maritime, le client
Présentation du 48H avant ou la capitainerie, donc l’élaboration
1 connaissement au DAPIG l’arrivé en rade
magasinier du navire d’un état prévisionnel des escales.

Le chef magasinier procède aux

contrôles et vérifications suivantes sur
AS400 et s’assure que :
48H avant La marchandise est manifestée
Visa de
2 Agent maritime l’accostage du Elle est pointée
reconnaissance
navire Elle est localisée
Compose un visa de reconnaissance au
verso du connaissement et le signe.

Présente le connaissement visé à la

douane, règle les droits douaniers et
Le réceptionnaire
Formalités Après visa de
3 ou son récupère la DUM (déclaration
douanières reconnaissance
représentant
douanière).

Le client règle les factures suivant

Le réceptionnaire Après formalités procédure de facturation de la division
4 Facturation ou son et visite
représentant douanière facturation.

Le magasinier vérifie la facture, et le

nombre et les marques des
marchandises chargées sur les moyens
du client

A la fin du Etablit le Bon Autorisation de Sortie en

Etablissement Bon
chargement sur 4 souches qu’il contresigne avec le
5 Autorisation de Le magasinier
les moyens du réceptionnaire de la marchandise :
Sortie
client. 1 souche destinée au client
1 souche à la douane
1 souche à la Division sécurité.
1 classé au niveau du magasin (dossier
navire)

6 Sortie partielle de Le magasinier Pour une sortie Le magasinier édite un «contre bon de

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Fait par Imane SAADANE
                   

sortie partielle», dans le quel est

mentionné le nombre manifesté, le
nombre enlevé et le nombre restant au
dont la date de
magasin. Signe le « contre
facturation est
expirée et la bon de sortie partielle » et le transmet
la marchandise
marchandise non
au client pour retaxation du magasinage
encore sortie
complètement de la marchandise restante.

Après liquidation de chaque

connaissement, le chef magasinier
Liquidation des
Le chef A la liquidation
7 sorties et appose le cachet ‘liquidé’ sur le
magasinier des sorties
enregistrement
connaissement et le remet au client.

7
Tableau12 : Description de la procédure de livraison
PARTIE III: Charger correctement

Quatre Bonnes raisons

1. La sécurité pour tous!

Les chargements pas ou insuffisamment arrimés représentent un risque, indépendamment de leur

poids.
Le premier but de l’arrimage de la charge est la sécurité de tous les usagers de la route et d’éviter de
causer de la détresse humaine!

2. Prévenir les dégâts

Les chargements endommagés nuisent à la réputation de votre entreprise de transports.
Des dégâts au véhicule vous contraignent de l’amener à l’atelier. Les deux coûtent cher!
L’arrimage du chargement vous assure une bonne réputation et vaut également la peine sur le plan
économique!

3.Bases légales

«Les véhicules ne doivent pas être surchargés. Le chargement doit être disposé de telle
manière qu’il ne mette en danger ni ne gêne personne et qu’il ne puisse tomber.»
«Le conducteur doit veiller à n’être gêné ni par le chargement ni d’une autre manière.»

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Fait par Imane SAADANE
                   

Un arrimage soigneux du chargement est une obligation incontestable. De plus, il permet d’éviter des
amendes.

3. Votre responsabilité

L’Ordonnance sur les règles de la circulation précise clairement ceci: «Le conducteur
s’assurera que le véhicule et son chargement répondent aux prescriptions.»
Tel est également le cas si le chargement est préparé et arrimé par des tiers!
Ceux qui ignorent ces prescriptions s’exposent au pire des cas à des sanctions pénales et doivent
assumer la responsabilité pour les accidents qui en résultent!

CONCLUSION

Ce stage réalisé à Marsa Maroc a été une excellente expérience. J’ai tout d’abord
découvert le port de plus près et la procédure d’un trafic ainsi que la qualité du travail rendu
et du comportement restent des règles d’or.

Hormis les connaissances et apprentissage qu’il m’a offert, ce stage a aussi

développé en moi un savoir être et un savoir agir importants et indispensables pour une
prochaine immersion dans le monde professionnel.

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Fait par Imane SAADANE
                   

En parallèle, j’ai découvert de bonnes équipes de consultants. Leurs

expériences a permis une compréhension réciproque rapide et facile. De ce travail
d’équipe je retiens l’importance d’être à l’écoute de ses collaborateurs et de savoir
leur transmettre ses idées.

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Fait par Imane SAADANE