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La voie ferrée est constituée de rails posés sur des traverses enchâssées dans
du ballast ou du béton, après aménagement d’une plate-forme.
Pour permettre le passage des trains d’une voie à une autre, on installe des
dispositifs particuliers appelés aiguillages, constitués de rails et de pièces
usinées.
I.2. Le ballast
Les traverses sont des éléments en bois, en métal ou en béton. Elles sont placées
en travers de la voie pour maintenir l’écartement des rails et transmettre les
charges du rail au ballast. Les rails y sont fixés par différents systèmes
d’attaches (vis, clips, boulons). Leurs dimensions sont d’environ 2,60 m de
longueur, 0,25 m de largeur et 0,15 m d’épaisseur.
Les rails sont des barres d’acier profilées, mises bout à bout et posées sur les
traverses en deux lignes parallèles afin de constituer la voie ferrée. Ils servent
au guidage des roues des convois, à la transmission des informations nécessaires
à la bonne marche du train et au retour du courant de traction.
Les pose de rails neufs sont faites, dans la plupart des pays, en longs rails soudés
(LRS). Les barres en provenance de la sidérurgie sont soudées par étincelage en
atelier en longueur de 400 m et transportées sur des rames de wagons
spécialement aménagés jusqu’au chantier où ils sont déchargés et mis en voie.Les
tronçons de 400 m sont ensuite raccordés ensemble, pour ne former qu’un rail
unique, par soudure aluminothermique ou par étincelage à l’aide de soudeuses
mobiles montées sur wagon. Ce qui caractérise un rail
• La hauteur du rail,
• La largeur de son champignon (partie supérieure qui reçoit la roue)
• La largeur de son patin (partie inférieure du rail qui repose sur la traverse)
• L'épaisseur de l'âme du rail (partie intermédiaire qui relie champignon et patin)
• L'aire de la section totale du rail
• La masse (en kg/m) en norme de l'Union Internationale des Chemins de fer :
UIC. Un rail UIC 60 a une masse linéique de 60 kg/m (dénomination européenne
60 E1)
• La nuance d'acier du rail détermine la réaction à la traction. Ex : la nuance 900
correspond à une résistance à la traction de 880 à 1030 N/mm² (dénomination
européenne 260)
I.4.2. Fabrication des rails
Tous les rails utilisés sont en acier et de profils différents suivant leur
utilisation. Il y a trois phases principales dans la fabrication des rails :
Rappelons que la ligne Saint Etienne - Andrézieux était, lors de son ouverture en
1828, équipée de rails de 1,20 m et que dès 1832, des rails de 4,60 m équipaient
la ligne Saint Etienne - Lyon.
• communication
• déviation
• Les traversées :
• La traversée oblique.
I. Réalisation de la voie ferrée
En haut, pose de la voie provisoire à l’aide d’un portique à pneus — A droite, pose de la première voie
sur des traverses bi-blocs — En bas, pose de la deuxième voie : manutention des traverses
Quoique d’apparence très simple, la voie ferrée fait appel aux plus hautes
technologies et nécessite l’utilisation de matériel sophistiqué pour sa
construction et sa maintenance. Les constructions des lignes nouvelles doivent
répondre aux exigences de grande vitesse, de sécurité et de confort. Aussi, leur
mise en place obéit à des techniques bien définies. Une ligne nouvelle se compose
de 2 voies :
Voie provisoire par portique à pneus Portique de pose des traverses (60 traverses par rotation)
circulation sur le rail neuf
Cette pose est faite par la méthode d’approvisionnement des matériaux par une
voie provisoire. Une fois le tracé fixé, les terrains rendus disponibles et les
études détaillées terminées, les travaux peuvent commencer. La pose de la
première voie est faite, généralement, par la méthode d’approvisionnement des
matériaux par une voie provisoire. Ainsi, il faut, pour ce chantier :
Pose d’un panneau de 18 mètres Pose d’une voie provisoire par un portique à pneus
pour la voie provisoire
Machine de mise en place des traverses Machine pour la mise en place d’attaches des rails aux traverses
Pose de la 1ère voie : Fixation des rails sur les traverses
Les longs rails ayant servi de chemin de roulement sont mis en place sur les
traverses à l’aide de chariots poseurs de rails. Les attaches préalablement
distribuées le long de la voie à poser sont vissées ou clipsées à l’aide d’un
outillage motorisé.
II.6.Soudure aluminothermique
Les rails de 400m fixés sur les traverses sont mis bout à bout et soudés par
procédé aluminothermique qui consiste en un apport de métal en fusion dans une
lacune créée entre les extrémités de ceux-ci.
La qualité des aciers utilisés et les dispositions adoptées pour assurer une très
grande rigidité à la voie permettent la pose en barres soudées de très grande
longueur (allant jusqu’à plusieurs dizaines de kilomètres) ; les contraintes
introduites par les changements de température étant absorbées sans
déformation.
II.7.Pose de la seconde voie
La première voie est utilisée pour approvisionner les rails et les traverses de la 2ème voie — Déchargement
des traverses sur la plate-forme et mise en place des rails sur les traverses
Pose de la 2e voie
La 1re voie étant réalisée, elle sert à approvisionner des rails et des traverses
de la 2e voie sur la plate-forme. Les matériaux : rails et traverses seront
ensuite assemblés pour constituer cette 2e voie. Il faut donc :
Dispositifs de désaxement
Chariot poseur de rails — Vissage des attaches de rails à l’aide de machine appelée « tirefonneuse »
Les longs-rails déchargés préalablement sont mis en place sur les traverses à
l’aide d’un chariot automoteur poseur de rails.
Mise en place du ballast : les voies étant posées sur la plate-forme, on procède
au déchargement du ballast et de sa mise en oeuvre sous les traverses afin de
mettre chaque voie à leur niveau prescrit et dans leur tracé définitif.
Approvisionnement du ballast par camion :La pose de voie avec des traverses
monoblocs en béton précontraint nécessite le déchargement préalable sur la
plateforme d'une couche de ballast afin d'éliminer les risques de rupture des
traverses sous la charge d'un premier train.
Cet approvisionnement peut se faire soit par camions mis en oeuvre par engin
automoteur muni d'une lame appelée finisher, soit depuis une voie provisoire sur
la plateforme de la voie voisine par l'intermédiaire de wagons spécialisés
autodéchargeurs (VAD) et à l'aide d'un finisher.
Sur la photo de gauche on peut voir les outils de bourrage appelés "bourroirs" et
sur celle de droite le système de préhension pour lever le rail.
Stabilisation dynamique
Elle est obtenue par un stabilisateur dynamique qui, par vibrations, va compacter
le ballast et assurer un bon ancrage des rails. Lors des opérations de mise à
niveau de la voie par passes successives à l’aide d’une bourreuse mécanique
lourde, il est nécessaire d’assurer une bonne tenue du ballast et de la voie dans
le ballast. Ceci est obtenu à l’aide d’une machine automotrice dénommée
stabilisateur dynamique qui, par vibrations, va compacter le ballast et assurer un
bon ancrage de la voie.
Après la mise à niveau de la voie et sa stabilisation, les longs rails soudés (LRS)
doivent être libérés de leurs contraintes thermiques. Une mise à niveau
définitive sera ensuite réalisée, c’est le nivellement complémentaire suivi d’un
profilage définitif du ballast à l’aide d’une régaleuse mécanique puis du passage
d’un train meuleur.