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ATAILON MATOS
FILIPE ANDRADE
ILLA SANTOS
JUSCELINO FILHO
KAIO SUZARTE
LEONARDO CARNEIRO
PLINIO MAGNO
THIAGO ANTONIO MARTINS
THIAGO PASSOS
FEIRA DE SANTANA - BA
2016
ATAILON MATOS
FILIPE ANDRADE
ILLA SANTOS
JUSCELINO FILHO
KAIO SUZARTE
LEONARDO CARNEIRO
PLINIO MAGNO
THIAGO ANTONIO MARTINS
THIAGO PASSOS
FEIRA DE SANTANA - BA
2016
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 1
PAVIMENTO 1
SERVIÇOS PRELIMINARES 3
Instalação e mobilização do canteiro 3
TERRAPLENAGEM 6
Definições dos serviços 6
Cortes (escavações) 7
Aterro 8
EXECUÇÃO 8
Subleito 8
Reforço sub-leito 9
Base 11
Sub-base 12
Revestimento 14
MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS 17
CONTROLE DE QUALIDADE 20
Plano de controle de qualidade 21
CBR: 22
MANUTENÇÃO 23
ORÇAMENTO 24
Custos diretos 25
Custos indiretos 25
Composição 26
CONCLUSÃO 28
REFERÊNCIAS 29
1
INTRODUÇÃO
A construção de rodovias tem um papel importante para o escoamento da produção
agrícola e industrial, sendo, na maioria das vezes, a única opção para o transporte de
mercadorias entre os centros produtores e consumidores.
Uma obra rodoviária se caracteriza por ter custos altos na sua concepção e,
principalmente, na sua execução. Um fator principal destes custos é a forte incidência da
utilização de equipamentos pesados. Essa incidência ocorre tanto nos serviços de
terraplanagem quanto nos de pavimentação. O sucesso na execução de uma obra rodoviária
depende da rapidez da construção da estrada.
O Pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície obtida pelos serviços de
terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário segurança e conforto, que devem
ser conseguidos com a máxima qualidade e o mínimo custo. A engenharia rodoviária
subdivide as estruturas de pavimentos em estruturas rígidas e as flexíveis.
Os pavimentos flexíveis, em geral associados aos pavimentos asfálticos, são
compostos por camada superficial asfáltica, apoiada sobre camadas de base, de sub-base e de
reforço do subleito, constituídas por materiais granulares, solos ou misturas de solos, sem
adição de agentes cimentantes. Dependendo do volume de tráfego, da capacidade de suporte
do subleito, da rigidez e espessura das camadas, e condições ambientais, uma ou mais
camadas podem ser suprimidas.
PAVIMENTO
O pavimento pode ser definido como um conjunto de camadas com espessuras finitas,
firme sobre uma estrutura obtida pelo processo de terraplenagem. A estrutura tem como
objetivo resistir ao clima e aos esforços provenientes do tráfego de veículos e, ainda, resistir
aos esforços horizontais que nela atuam aumentando a durabilidade da via e proporcionando
ao usuário segurança, conforto e economia. Além disso, as várias camadas componentes da
estrutura do pavimento também terão a função de diluir a tensão vertical aplicada na
superfície, de tal forma que o subleito receba uma parcela bem menor desta tensão superficial.
SERVIÇOS PRELIMINARES
Instalação e mobilização do canteiro
Antes de iniciar a construção uma das primeiras providências a ser tomada é a
instalação do canteiro, atividade de fundamental importância para o processo executivo de
uma obra. No caso do processo executivo de pavimentação flexível, o canteiro de serviços é a
forma com que vão se arranjar as fontes de materiais, edificações e construções necessárias
para a estrutura e o apoio logístico da obra. Com relação ao apoio logístico consideram-se as
condições socioeconômicas das localidades mais próximas e como serão influenciadas com a
construção da pavimentação, bem como a existência de hospitais, bancos, hotéis e
aeródromos.
Um estudo deve ser elaborado, para determinar a posição do canteiro de modo que o
local onde será instalado atenda a alguns requisitos, tais como: topografia da região e do local,
condições de acesso, a infraestrutura de energia elétrica e telecomunicações, a existência de
água, a facilidade ou não de materiais que irão constituir as camadas do pavimento, dentre
outros. Na concepção do canteiro deve-se buscar implantá-lo o mais próximo do centro de
maior concentração de serviços, buscando a minimização dos custos de produção, das
distâncias de viagem e tempos de movimentação, a racionalidade do gerenciamento,
4
Nesse tipo de layout, a análise do ambiente deve ser feita com atenção, fazendo um
levantamento da situação atual, pois implica a presença de recursos humanos e máquinas que
poderão causar prejuízos. No ambiente, deve-se analisar a temperatura ideal para as máquinas
e pessoas; a umidade; a ventilação do local; o espaço disponível; assim como as possíveis
interferências como os ruídos que serão gerados pelas máquinas, a poeira, e vibrações.
Para a construção da pavimentação flexível, por exemplo, é muito importante que se
faça um layout, no qual será possível saber onde será locada cada coisa. No que tange ao
canteiro industrial, é necessário um espaço amplo para a sua montagem e uma posição
estratégica, de forma que os deslocamentos de materiais sejam reduzidos.
TERRAPLANAGEM
Cortes (escavações)
A Norma DNER – ES 280/97 de 2009 define a execução dos cortes para implantação
da rodovia, onde determina todos os procedimentos e condicionantes para execução dessa
etapa. Os principais parâmetros de um corte (escavação) na obra da rodovia são:
1. Bota-Fora: material que não pode ser usado em aterro da plataforma da rodovia,
pois não atende aos parâmetros mínimos de propriedades físico-mecânicas;
2. Talude: é a parte inclinada do terreno que foi efetuado o corte e que deve
acompanhar as determinações do projeto;
4. Plataforma: faixa onde será implantada a rodovia que compreende entre os dois
inícios de corte da seção;
Aterro
Segundo a Norma DNER – ES 282/97 de 2009, que define a execução dos aterros para
implantação da rodovia, onde determina todos os procedimentos e condicionantes para
execução dessa etapa. Os principais parâmetros de um corte (escavação) na obra da rodovia.
1. Aterros: trecho da obra onde são construídas camadas de solos compactadas,
provenientes de cortes ou empréstimos (jazida);
EXECUÇÃO
Subleito
Reforço subleito
Base
Solos estabilizados:
a) Pela correção granulométrica: São executadas pela compactação de um
material ou de misturas apropriadas de materiais que apresentam granulometria
diferente e que são associados de modo a atender uma especificação qualquer. É o
processo mais utilizado no país.
b) Com adição de ligantes betuminosos: É uma mistura de solo, água e
material betuminoso. A modalidade solo-betume engloba mistura de materiais
betuminosos e solos argilo-siltosos e argilo-arenosos. A presença do material
betuminoso vai garantir a constância do teor de umidade da compactação na mistura,
propiciando também uma impermeabilização no material.
c) Com adição de sais minerais: Assim como o cimento, a cal e o betume,
a adição de sais minerais faz parte dos estudos de estabilização química. O cloreto de
sódio e o de cálcio podem ser misturados ao solo com o objetivo melhorar suas
características resistentes.
d) Com adição de resinas: É adicionada ao solo uma resina para fazer a
função de material ligante. A utilização de resinas, assim como de sais minerais para
fins de estabilização são de pouca utilização no nosso país.
Brita graduada
12
Solo-brita
É uma mistura de material natural e pedra britada usada quando o solo disponível
apresenta deficiência de agregado graúdo. A pedra britada entra na mistura para suprir esta
deficiência, aumentando as características de resistência do material natural.
Macadame hidráulico
Sua execução consiste no espalhamento de uma camada de brita de graduação aberta
que é compactada para a redução dos espaços vazios. Em seguida espalha-se uma camada de
pó de pedra sobre esta camada com a finalidade de preencher os espaços vazios deixados pela
brita. Para facilitar a penetração do material de preenchimento, molha-se o pó de pedra e
promove-se outra compactação. Sendo que esta operação é repetida até todos os vazios serem
preenchidos pelo pó de pedra.
Macadame betuminoso
O macadame betuminoso por penetração consiste do espalhamento do agregado, de
tamanho e quantidades especificadas, nivelamento e compactação. Em seguida é espalhado o
material betuminoso que penetra nos vazios do agregado, desempenhando a função de ligante.
Sub-base
base ficar muito espessa, indica-se dividi-la em duas camadas com materiais distintos: a
camada superior denominada base e a inferior denominada sub-base.
Em relação ao comportamento mecânico, os materiais granulares de sub-bases
apresentam um comportamento elasto-plástico em resposta ao carregamento e
descarregamento, tendo componentes elásticas (recuperáveis) e plásticas (permanentes). A
resposta elástica do material denomina-se resiliência que é definida como a propriedade pela
qual a energia armazenada em um corpo deformado é devolvida quando cessa a tensão
causadora da deformação elástica (esta propriedade é medida no ensaio triaxial de cargas
repetidas) (BRANT, 2005). Vale ressaltar que os materiais geralmente empregados na camada
de sub-base são: solo, solo estabilizado granulometricamente (ex: solo argiloso + areia), solo,
brita, cal, solo cimento, solo com aditivos químicos, macadame hidráulico, macadame
betuminoso, sendo que estes materiais, segundo o DNIT, quando submetidos aos ensaios de
caracterização DNER-ME 080/94, DNER-ME 082/94 e DNER-ME 122/9, deverão apresentar
as seguintes características: Índice de grupo igual à zero, material retido na peneira 10 (#2,00
mm) deve ser constituído por material duro e isento de matéria orgânica; índice de Suporte
Califórnia – ISC ≥ 20% e Expansão ≤ 1%.
Segundo a norma DNER – ES 301/97, a execução da sub-base é constituída pelas
operações de mistura e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais, em central de
mistura ou na pista, seguidas de espalhamento, compactação e acabamento, realizadas na pista
devidamente preparada, na largura desejada, nas quantidades que possibilitem, após a
compactação, atingir a espessura projetada. Vale salientar que na mistura de materiais, deve-se
obedecer aos seguintes procedimentos:
Mistura na pista: executada somente quando for utilizado o próprio material da pista,
ou quando não for utilizado uma central de mistura. Primeiramente deve-se distribuir na pista
o material que compõe a maior parte da mistura. Posteriormente, realiza-se o espalhamento do
14
Revestimento
conhecida como capa ou camada de desgaste. O nome flexível é dado, pois o pavimento
“flete” quando submetido às cargas dos veículos, transmitindo as forças para as outras
camadas que a compõe.
As suas principais funções são: melhorar as condições de rolamento quanto ao
conforto; resistir às cargas horizontais, tornando a superfície de rolamento mais durável; as
cargas horizontais são ocasionadas pela frenagem e aceleração e tornar o conjunto
impermeável, mantendo a estabilidade.
Os revestimentos, em pavimentações flexíveis, podem ser divididos em: solo
estabilizado; por calçamento ou por betuminosos. Os solos estabilizados, também são
conhecidos como revestimento primário. Após a terraplanagem é depositado um material com
determinada composição granulométrica chamado de “cascalho”, e que oferece alguma
plasticidade através da relação fino-grosso. Adiciona-se água e procede-se à compactação. É
denominado estabilizado porque a granulometria deve ser estudada de modo a proporcionar
resistência à estrada. Novos “cascalhamentos” podem ser executados, por cima do
revestimento antigo. É muito comum o uso em estradas vicinais, estradas de fazendas e
pequenos acessos rurais.
Os revestimentos por calçamentos se dividem das seguintes maneiras: revestimento de
Alvenaria Poliédrica/paralelepípedos que consiste em um revestimento de pedras
irregulares/paralelepípedos, assentadas por processo manual, rejuntadas com areia, betume e
assentes sobre um colchão de areia ou de solo estabilizado; e em blocos de pré-moldados que
devem ser assentados por processo manual e rejuntados com areia ou betume, assentado sobre
o colchão de areia ou pó de pedra ou sub-base de solo estabilizado. Sendo que o seu processo
construtivo é semelhante ao do revestimento de alvenaria poliédrica e paralelepípedos.
Já o revestimento por betuminosos por penetração direta consiste no espalhamento e
compressão de uma camada de brita de granulometria adequada seguida de aplicação do
material betuminoso.
Os revestimentos betuminosos se dividem de duas formas:
a) Por Penetração
b) Por mistura:
Central
Leito
o Misturas graduadas – que consiste em mistura, na própria pista,
de agregado de granulometria determinada com um produto
betuminoso líquido. São usados asfaltos diluídos ou emulsão.
o Areia asfalto no leito – que é similar às misturas graduadas,
porém usando-se apenas o agregado miúdo (areia) e o material
betuminoso (asfalto diluído ou emulsão).
MÁQUINAS E EQUIPAMENTOS
Os serviços de pavimentação necessitam de uma grande diversidade de equipamentos
para a construção das camadas de pavimentação. O DNIT (Departamento Nacional de
Infraestrutura e Transporte), em seu Manual de Pavimentação, disponibiliza uma tabela
especificando os equipamentos utilizados para cada tipo de serviço.
CONTROLE DE QUALIDADE
atividades, tendo no final um produto de qualidade. Além disso, permite determinar áreas que
devem ter uma maior atenção no projeto.
Segundo a norma do DNIT 031/2006 – ES, que regulamenta a execução do pavimento
flexível e estabelece os requisitos, as condições de conformidade e não conformidade de
materiais dos serviços fazendo referência a todos os processos ligados a execução do mesmo,
tem-se:
Materiais: Os materiais constituintes do concreto asfáltico são agregados
graúdos, miúdo, material de enchimento (filer) e ligante asfáltico, os quais devem
satisfazer às Normas pertinentes, e às especificações aprovadas pelo DNIT.
CBR:
MANUTENÇÃO
ORÇAMENTO
Estimativa de custos das Obras – para fins de programação das obras de pavimentação,
integrando o projeto executivo correspondente, deve-se dispor de uma estimativa de custos,
estabelecida dentro de um nível de precisão compatível. A sequência metodológica a ser
adotada é descrita em estudos preliminares, pesquisa de mercado, custos diretos e indiretos,
produção das equipes, custo dos transportes, fluxograma geral dos custos e o custo unitário
dos serviços. Portanto, a base do orçamento de uma obra reside no conhecimento minucioso
do custo de cada uma de suas etapas ou serviços, individualmente. Para tal, deve-se conhecer
a composição dos custos unitários de cada serviço.
Custos diretos
A definição clássica de custo direto é todo custo (material, mão de obra, equipamento)
diretamente associado com o serviço que está sendo orçado, ou seja, o custo dos insumos que
entram na execução do referido serviço. Para a elaboração da composição do custo unitário de
qualquer serviço de engenharia, notadamente aos que se referem à execução de obras viárias,
é necessário que se conheça basicamente o seguinte:
Estes custos decorrem da estrutura da obra (da empresa) – não podendo ser
diretamente atribuído a execução de um determinado serviço. Em outras palavras, são custos
de origem inevitável, independentemente da quantidade produzida pela obra e que não foi
incluído na composição de custo unitário e por isso precisam ser computados no orçamento. É
comum o termo despesa indiretas como sinônimo do custo indireto da obra, as despesas
indiretas associam-se normalmente com manutenção do canteiro de obras, salários, despesas
administrativas, taxas emolumentos, seguros, viagens, consultoria, fatores imprevistos e
demais fatores.
Composição
O orçamento de uma obra deve ser detalhado o tanto quanto possível, permitindo que
se identifiquem todos os custos de materiais, mão-de-obra, equipamentos, transporte, etc.
Conforme já visto anteriormente, a separação dos custos de uma obra deve ser realizada sob a
forma de serviços de uma mesma natureza, para os quais se organizam as composições de
26
custos unitários. Para observar uma composição de custos de uma obra, vemos que na sua
preparação exigiu um estudo preliminar de qual será o plano de ataque da obra com as
sequências das atividades e suas dificuldades, exigiu-se também o cronograma de utilização
de equipamentos, dimensionamento do canteiro de obras. Após o conhecimento dos
quantitativos de todos os serviços, elaborados nas respectivas composições unitárias em
função do planejamento da obra, pode-se estabelecer o orçamento final da obra como o
orçamento a seguir demonstrado:
A planilha abaixo elenca as atividades principais da adequação e duplicação de
rodovia na travessia urbana de Nova Rosalândia – TO, no ano de 2010. Foi analisado o
segmento km 536,732 – km 539,710, totalizando uma extensão de 2.978 km. A planilha
demonstra o cronograma físico-financeiro no qual são representados os serviços e seu custo
total em cada mês de obra que ocorre o serviço, ao final, tem-se o custo total da adequação e
duplicação de rodovia em questão.
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PREÇO
C SERVIÇO
TERRAPLANAGEM 1.553.999, 1 233.099,9 1 233. 1 233. 1 233.099 1 155.399 1 155.39 1 155.39 1 155.39
1
PAVIMENTAÇÃO 5.302.793, 1 795.419 1 795.419 1 795.419 1 795.419 1 530.279 1 530.2 1 530.279,3 1 530.279,3
2 5 ,09 5 ,09 5 ,09 5 ,09 0 ,39 0 79,39 0 9 0 9
DRENAGEM E OAC 5.048.230, 1 504. 1 504. 1 504.823 1 504.82 1 504.82 1 504.82 1 504.82 1 504.8 1 504.823, 5 252.411, 5 252.411,
3 0 823, 0 823, 0 ,01 0 3,01 0 3,01 0 3,01 0 3,01 0 23,01 0 01 51 51
INSTALAÇÃO E 685.381,3 3 239.883, 5 34.2 5 34. 5 34.269, 5 34.269 5 34.269, 5 34.269, 5 34.269, 5 34.2 5 34.269,0 5 34.269,0 1 102.807,
8 MANUTENÇÃO DE CANTEIRO 5 48 69,0 269 07 % ,07 07 07 07 69,0 7 7 5 21
TOTAL GERAL 15.185.924,07 4 639.575 5 772. 5 772 1 1.567.6 1 1.539. 1 1.539. 1 1.936. 1 1.671. 1 1.516. 1 1.507.91 7 1.057.0 4 664.695
ACUM 639.575,35 1.411.76 2.183.95 3.751.57 5.291.53 6.831.50 8.768.30 10.439.9 11.956.22 13.464.139 14.521.22 15.185.924,
28
CONCLUSÃO
Assim como em construções de obras de arte, na construção de estradas trona-se
necessário sua execução sempre levando em conta as boas práticas da engenharia, desde a
seleção do material, as técnicas utilizadas para a execução do projeto, controle de qualidade
de toda a obra e principalmente atendendo e obedecendo todos os requisitos técnicos. Para
que o pavimento flexível tenha um desempenho adequado durante sua vida útil, é necessário
executar cada camada da via seguindo as orientações do projeto, utilizando materiais de
qualidade e as técnicas apropriadas. Vale salientar que se deve ter bastante atenção durante a
execução da base, pois é necessário que tenha a espessura adequada, para a correta
transferência das cargas do tráfego. Desta maneira, quando esta é má executada, podem
resultar em afundamentos interferindo nas outras camadas. Além disso, deve-se utilizar a
espessura adequada de asfalto, pois os problemas que ocorrem principalmente em
pavimentação é a utilização de espessura fina em trechos de tráfego pesado, assim como
camadas espessas em locais de baixo tráfego.
O controle de qualidade deve ser mantido desde o início até o final da obra, realizando
os ensaios adequados de cada camada como previsto em norma. Para isso deve-se realizar
também a produção, análise e registro sistemático de dados que devem estar bem
documentados, entendidos e prontamente disponíveis, se problemas ocorrerem ou se ajustes
forem requeridos.
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REFERÊNCIAS
BERNUCCI, LiediBariani; MOTTA, Laura Maria Goretti; CERATTI, Jorge Augusto Pereira;
SOARES, Jorge Barbosa. Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros.
Nº.Ed.3ª. Rio de Janeiro: Universidade Petrobrás, 2006.
BIANCHI, Flavia Regina; BRITO, Isis Raquel Tacla; CASTRO, Veronica Amanda Brombley.
Estudo Comparativo entre Pavimento Rígido e Flexível. Associação de Ensino Superior
Unificado do Centro Leste, 2008.