Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
DE LA CONSTRUCCIÓN - CAPECO
ACREDITADO POR EL SINEACE
SEGÚN RN° 034-2015 - COSUSINEACE/CDAH- P
R.M. 0738 – 93 - ED
PRESENTADO POR:
ASESOR:
LIMA – PERÚ
2017
DEDICATORIA
ii
AGRADECIMIENTO
Les agradecemos a todos nuestros profesores que
nos aconsejan y nos dan las enseñanzas para ser
buenos profesionales con valores.
iii
DECLARACIÓN JURADA DE AUTENTICIDAD Y NO PLAGIO
Nosotros:
Declaramos solemnemente que la Tesis no ha sido plagiada ni total ni parcialmente en sus datos ni
contenidos desarrollados, para lo cual se ha respetado la Norma Internacional APA de Citas y
Referencias para las Fuentes Consultadas; por lo que sostenemos que la tesis presentada no atenta
contra los derechos de otros autores. La tesis que presentamos no ha sido publicada ni presentada
anteriormente para obtener grado académico previo o título profesional; los datos presentados en la
sección resultados son datos reales, no son falsificados, ni duplicados, ni copiados. Por lo expuesto,
mediante la presente asumimos frente al IES de la Construcción “CAPECO” la responsabilidad por
el incumplimiento de lo declarado o que pudiera encontrar causa en la tesis presentada. De
identificarse fraude, piratería, plagio, falsificación o que el trabajo de investigación haya sido
publicado anteriormente; asumimos las consecuencias y sanciones que de nuestra acción se deriven,
sometiéndonos a la normatividad vigente de la IES de la Construcción “CAPECO”.
____________________________ __________________________
QUILCA MELGAREJO, Brinner ROJAS CASAVILCA, Luis
DNI: 70377907 DNI: 74150632
_______________________ _______________________
QUISPE CAMACHO, Lenin Surco Escobar, Brahan Pablo
DNI: 71267901 DNI: 704979149
iv
PRESENTACIÓN
v
ÍNDICE
Contenido
DEDICATORIA ............................................................................................................................ii
AGRADECIMIENTO................................................................................................................... iii
PRESENTACIÓN ..........................................................................................................................v
ÍNDICE ......................................................................................................................................... vi
ABSTRACT .................................................................................................................................. ix
CAPITULO I................................................................................................................................. 1
PROBLEMÁTICA ........................................................................................................................ 2
vi
CAPITULO II ............................................................................................................................. 23
METODOLOGIA ............................................................................................................... 24
RESULTADOS ........................................................................................................................... 28
ANEXO ............................................................................................................................... 36
PROPUESTA .............................................................................................................................. 37
vii
INDICE DE FIGURAS
INDICE DE TABLAS
viii
RESUMEN
ABSTRACT
The present research deals with an alternative asphalt mortar design, using river aggregates; to
reduce costs in the construction of flexible pavements destined to the use of populations of low
traffic and limited economic resources and that are located in the vicinity of one or more rivers,
of which will be obtained the materials already indicated with low cost of transport.
ix
CAPITULO I
1
PROBLEMÁTICA
1.1 DESCRIPCIÓN DE LA PROBLEMÁTICA
El banco mundial nos menciona que los países de la Latinoamérica cuentan con
pocos recursos para su financiación, construcción operación y mantenimiento de
las carreteras, esto genera un gran impacto tanto como en lo económico y social que
tienen estos proyectos, no solo a nivel de la competitividad económica del país, sino
a nivel micro, en el nivel de vida de la gente.
Las vías de comunicación entre los centros poblados son mayormente de trochas y
eso causa que haya retraso y demoras en la entrega de productos y servicios
principales a las comunidades ya que sus calles no se encuentran pavimentadas por
falta de dinero, diseño y mantenimiento. los pobladores gastan mensualmente en
atención médica, medicina y útiles de limpieza un promedio de 50 dólares por cada
familia porque sus caminos son de tierra, entonces cuando transitan por ahí los
carros se levanta polvo que causa enfermedades respiratorias y a la vez causa daño
a sus objetos que tienen en su vivienda, al futuro este polvo causa grandes gastos y
enfermedades para los pobladores.
2
- ¿Cuáles son los parámetros para diseñar mortero asfaltico para reducir costos
en pavimentos flexibles?
- ¿Qué rasgo debe tener los agregados de mortero asfaltico para reducir costos
en pavimentos flexibles?
- ¿Cuáles son los costos del mortero asfaltico empleando agregados de rio para
pavimentos flexibles?
3
1.4.1 EN EL ASPECTO TEÓRICO:
Permite constatar la información sobre el agregado fino del rio para el aporte de
los morteros de zonas rurales y urbanos marginales con el fin de maximizar la vida
útil de un pavimento o estructura de una carretera o vía no pavimentada, en cuyo
caso al tener un mortero asfaltico se considera como pavimento básico o supresor
de polvo.
(Acero, 2011)La presente tesis presenta una evaluación del desempeño de dos tipos de
tratamientos superficiales, tratamiento superficial Monocapa y mortero asfáltico
Slurry seal aplicados sobre afirmados estabilizados en vías de bajo volumen de
tránsito.
Fue monitoreado por un periodo de ocho meses inmediatamente después de su
construcción; el estudio consistió en realizar levantamientos periódicos de Condición
del Pavimento mediante la metodología PCI y medición del Índice Internacional de
Rugosidad (IRI), para tal fin se dividió el tramo en secciones homogéneas
seleccionadas de acuerdo a procedimientos para definir los tramos homogéneos como
4
unidades de análisis, en la cual se eligieron las variables: estructura del pavimento,
tráfico, clima, y drenaje para la determinación de las secciones de evaluación. Como
resultado de la evaluación se evidenció que el deterioro en las secciones de pavimento
básico con tratamiento superficial Mono capa es más acelerado que en las secciones
con Mortero asfaltico Slurry seal. Asimismo, producto del análisis de la condición
funcional y condición superficial (PCI), se propone una clasificación preliminar del
estado de las vías con Pavimento Básico en función al índice denominado Índice de
Rugosidad Internacional IRI.
5
incremento de su capacidad erosiva, al destruirse por ésta sobre explotación,
su armadura sólida.
1.5.4 AGREGADO PARA LA CONSTRUCCION
1.5.4.1 PROPIEDADES DE LOS AGREGADOS
Granulometría:
Es la distribución de los tamaños de las partículas de un agregado tal como
se determina por un análisis tamices (Norma ASTM C 136)
Módulo de fineza
Criterio establecido en 1925 por Duff Abrams a partir de un número
Infinito de tamizados da el mismo valor para el módulo de finura
Según (AcerosArequipa, 2015)
1.5.5 PAVIMENTOS
Es una estructura de distintas capas que va sobre el terreno natural o nivelado
firmes y resistentes al tráfico de los vehículos, esto da seguridad y comodidad para
los transeúntes. Por lo que su capa está conformada por:
Sub base
Es la capa de agregado fino y agregado grueso, completamente especificado
el cual soporta a la base y que serán compactados, colocadas sobre la sub
rasante.
Base
Es la estructura de un pavimento que recibe el peso de los vehículos pesados.
Esta capa será de material granular drenante con un (CBR mayor al 80%) o
será tratada con asfalto, cal o cemento.
Capa de rodadura
Es la última capa que se aplica por donde debe circular el tráfico tiene como
misión de impedir el paso del agua por la cual se protege las capas superiores
de la estructura lo que va debajo del pavimento.
Según: (Duravia, 2011)
6
1.5.5.1 TIPOS DE PAVIMENTOS:
1.5.5.1.1 Pavimentos flexibles:
Compuestos por capas granulares (sub base y base drenantes) y una superficie
de rodadura bituminosa en frío como: tratamiento superficial bicapa, lechada
asfáltica o mortero asfáltico, micro pavimento en frío, macadam asfáltico,
carpetas de mezclas asfálticas en frío, etc.
Según:
Compuestos por con capas granulares (sub base y base drenantes) y una capa
de rodadura bituminosa de mezcla asfáltica en caliente de espesor variable
según sea necesario.
Los caminos por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
clasificados como:
7
Caminos afirmados, constituidos por una capa de revestimiento con
materiales de cantera, dosificadas naturalmente o por medios mecánicos
(zarandeo), con una dosificación especificada.
Caminos con superficie de rodadura estabilizada con materiales industriales:
1.5.6.1 Materiales:
El material a usar para la ejecución de este trabajo será:
8
Figura 1. Requerimiento para los agregados
Fuente: (ISSA A 105 , 2010)
9
producto comercial o especialmente preparado, cuya misión sea controlar el proceso
de rotura de la emulsión o activar la consecución de la cohesión del mortero asfáltico.
Material bituminoso
La emulsión a emplear será de grado (CSS-1, CSS-1h, CQS-1h, de rápida
rotura), El empleo de una emulsión de otro tipo implica la aplicación de una
especificación particular o los que cumplan los requisitos indicados en la Tabla
432-02 (Emulsiones asfálticas catiónicas con polímeros).
Agua
El agua deberá ser limpia y estará libre de materia álcalis y otras sustancias
deletéreas. Su pH, medido deberá estar comprendido entre 5,5 y 8,0 y el
contenido de sulfatos, expresado como SO4= y, no podrá ser superior a 3.000
ppm, determinado En general, se considera adecuada el agua potable y ella se
podrá emplear sin necesidad de realizar ensayos de calificación antes indicados.
según la norma NTP 339.072
Aditivos para control de rotura
Cuando las características del proyecto exijan un control especial de los tiempos
de rotura y apertura al tránsito, se emplearán aditivos cuyas características se
definirán en las especificaciones particulares de construcción.
1.5.6.2 Equipo
El equipo deberá incluir elementos para la explotación y elaboración de
agregados pétreos; una mezcladora móvil para la fabricación y extensión del
mortero; elementos para la limpieza de la superficie, elementos para el
humedecimiento de la superficie y herramientas menores para correcciones
localizadas durante la extensión del mortero.
La mezcladora móvil será de tipo continuo, dotada de las tolvas, tanques y
dispositivos necesarios, sincronizados para dosificar los agregados, la llenante,
el agua, la emulsión y los aditivos que requiera el mortero; tendrá, además, un
mezclador y una capa repartidora provista de dispositivos para evitar pérdidas
laterales y de una maestra regulable de caucho que permita el correcto reparto,
extensión y buena terminación del mortero. La rastra deberá llevar en su interior
un dispositivo que reparta uniformemente el mortero asfáltico ante la maestra al
avanzar la mezcladora.
10
1.5.6.3 Requerimientos de construcción
Para elegir la clase de mortero asfáltico a utilizar, habrá que tener en cuenta las
siguientes indicaciones:
11
absorción de arena en la máquina de rueda cargada. Para la elección del óptimo,
se tendrán en cuenta los siguientes criterios:
12
El avance del equipo se hará paralelamente al eje de la carretera y su velocidad
se ajustará para garantizar una aplicación correcta del mortero y una superficie
uniforme.
1.5.6.7 Criterios
Los trabajos para su aceptación estarán sujetos a lo siguiente:
a. Controles
Se aplica lo indicado además de cumplir con todos los requisitos de calidad
exigidos
b. Calidad de la emulsión
La calidad de emulsión deberá ser sustentada para cada tanque de transporte,
por un certificado de calidad del fabricante, además dicha emulsión deberá
cumplir con los requisitos de calidad y criterios de control.
c. Calidad del agua
Se aplicará lo establecido en la norma
d. Calidad de los agregados pétreos y el polvo mineral
De cada procedencia de los agregados pétreos y para cualquier volumen
previsto, se tomarán 4 muestras y de cada fracción de ellas se determinarán:
El desgaste en la máquina de Los Ángeles,
Las pérdidas en el ensayo de solidez en sulfato de magnesio,
La plasticidad,
Sales Solubles Totales
13
Así mismo, para cada procedencia del polvo mineral y para cualquier
volumen previsto, se tomarán 4 muestras y sobre ellas se determinarán:
La densidad aparente.
El coeficiente de emulsibilidad.
Azul de metileno.
14
1.5.7 CONTENIDO DE ASFALTO
Para efectos del control se considerará como lote, el mortero extendido en cada
jornada de trabajo, de la cual el Supervisor extraerá un mínimo de 5 muestras
1.5.7.2 Resistencia
Por cada jornada de trabajo, se extraerán tres muestras de la mezcla en la
descarga de la máquina.
dm ≤ 1,1 dt
Am ≤ 1,1 At
15
1.5.7.4 Tasa de aplicación
En sitios ubicados al azar, se efectuarán como mínimo tres determinaciones
diarias de la tasa de aplicación del mortero, sobre la superficie. La tasa media de
aplicación (TMA), en kg/m 2, no podrá variar en más de 10% de la autorizada
como resultado del tramo de.
1.5.7.5 Textura
Por jornada de trabajo deberá efectuarse, como mínimo dos pruebas de
resistencia al deslizamiento y dos de profundidad de textura con el Método del
Círculo de Arena En relación con la primera, ningún valor individual podrá
presentar un valor inferior a 0,45, y respecto de la segunda, el promedio de las
dos lecturas deberá ser cuando menos igual a 0,6 mm, sin que ninguno de los
dos valores (PTI) sea inferior en más del 10% al promedio mínimo exigido. PTI
≥0,54 mm
1.5.7.6 Rugosidad
La rugosidad, medida en unidades IRI, no podrá ser superior a 2,5 m/km, salvo
que las especificaciones particulares establezcan un límite diferente.
Todas las áreas que presenten defectos de calidad y excedan las tolerancias
indicadas en el presente numeral, serán reemplazadas por el Contratista, a su
costo, de acuerdo con las instrucciones y aprobación del Supervisor.
Para la medición de rugosidad se seguirá lo especificado en la Subsección
1.5.8 TRÁFICO
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés los
vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo
peso bruto excede de 2.5 tn. El resto de los vehículos que puedan circular con un
peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto
mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.
El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:
16
CLASE T0 T1 T2 T3 T4
IMDa
ambos sentidos)
Vehículos
(carril de diseño)
Nº Rep. EE
< 2.5 x 104 2.6 x 104 - 7.8 x 104 7.9 x 104 – 1.5 x 105 1.6 x 105 – 3.1 x 105 3.2 x 105 – 6.1 x 105
(carril de diseño)
Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio, se realizará
lo siguiente:
17
c) El Estudio podrá ser complementado con información, de variaciones
mensuales, proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC, cercanas al
tramo en estudio, que sea representativo de la variación de tránsito del proyecto.
18
1.5.9 CATALOGO ESTRUCTURAL DE SUPERFICIE DE RODADURA
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adoptó como
representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association
of Australian State Road Authorities (hoy AUSTROADS) que relaciona el valor
soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en
Número de Repeticiones de EE:
19
Sin ser una limitación, en éste Manual de Diseño se incluye catálogos de secciones de
capas granulares de rodadura, para cada tipo de tráfico y de subrasante, estos han sido
elaborados en función de la ecuación indicada.
20
Tabla 1. pruebas para los agregados.
21
Es una mezcla de agregado de granulometría cerrada, emulsión asfáltica
aditivos y agua, aplicada como un tratamiento superficial de poco espesor.
Tipos de agregados
Según unacem:
Hormigón: Un material procedente de rio, cantera compuesto de agregado
fino y grueso y Partículas duras Agregado fino: Se llama así porque se
presenta con granos gruesos fuertes, duros y resistentes.
Agregado grueso: Se llama así a la piedra chancada que previene de piedra o
grava de grano duro y compacto.
Fuente bibliográfica: http://www.unacem.com.pe
Tratamiento Superficiales
Según instituto de asfalto:
Es una técnica de pavimentación cuyo objetivo es dotar a las carreteras de
ciertas características superficiales (textura, impermeabilidad, etc.) sin
aumento directo y apreciable de la capacidad resistente. Se trata de una capa
delgada que forma una piel con un espesor a veces incluso inferior a 1 cm. y
nunca superior a los 4 cm.
Fuente bibliográfica: Instituto del Asfalto. Asphalt Technology and
Constmction Practices-/nstructor's Guide. Bueno Aires, Argentina, 1985.
22
CAPITULO II
23
METODOLOGIA
Pavimento básico
Agregado de ríos
Parámetros de diseño
Costos
24
que gracias a ello obtendremos una respuesta de que si el material pasa la prueba
granulométrica.
25
2.4.2 Confiabilidad del instrumento
La observación directa del fenómeno en estudio es una técnica bastante objetiva
de recolección con ella obtendremos información aun cuando no existía el deseo
de proporcionarla y es independiente de la capacidad y veracidad de las personas
y el área a estudiar.
MEDICION
INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN
-Concreto
-limites
Suelos -CBR
26
Suelos -CBR
Costos moneda -Soles Libros costos de
capeco
CAPÍTULO III
27
RESULTADOS
Fuente: Propio
Se calculó el flujo vehicular de la calle s/n para sacar su tipo de rendimiento
y la duración del mortero asfaltico.
Tipo I: Rendimiento: 3.63 a 5.44 Kg/m2
28
nuestra muestra tiene una duración de 5 años
Determinar las características que deben tener los agregados del mortero
asfaltico para reducir costos en pavimentos flexibles.
Tabla 3. Granulométrico
PESO
Nº TAMIZ DIAMETRO RETENIDO % RETENIDO %QUE PASA
29
Figura 9. Curva granulométrica.
Fuente: Propio.
Fuente: Propio
30
Contenido húmedo nos permite conocer la humedad que va retener el
mortero asfaltico
31
COMPARACION DE PRECIOS ENTRE ASFALTO NORMAL Y
MORTERO ASFALTICO PARA M2
ASFALTO NORMAL MORTERO ASFALTICO
ASFALTO AGREGADO DE RIO
CEMENTO ASFALTICO AGUA
EMULSION ASFALTICA SLARRY SEAL
AGUA
AFIRMADO
AFIRMADO
PRECIOS PRECIOS
AGREGADO FINO DE
S/. 8.00
ASFALTO RIO S/.3.10
C.A S/. 8.00 AGUA S/. 1.00
E.A S/. 5.00 SLURRY SEAL S./5.00
AGUA S/. 1.00
AFIRMADO
AFIRMADO S/. 3.00 S./3.00
PRESIO TOTAL= S/.25.00 PRESIO TOTAL: S/. 12.10
Fuente: Propio
3.2 CONCLUSIONES
La presente investigación se basó al estudio del mortero asfaltico y las bases de
cómo se puede llevar a cabo una solución básica utilizando el mortero asfaltico en
una carretera no pavimentada de manera eficiente segura y económico.
OBJETIVO 1
Conocer los parámetros para el diseño de mortero asfaltico
32
Los ejes equivalentes que consta del cálculo de los vehículos que pasan por
día ya que con esto se puede calcular el espesor de la carpeta asfáltica, en
nuestra investigación el cálculo fue de 145vehículos aproximado diarios el
mortero asfaltico conocido también como ( slarry seal ) fue la solución que
tomamos para un pavimento de bajo transito utilizando agregado fino de rio la
capa fue de “2cm” de grosor
OBJETIVO 2
En este trabajo hemos realizado un mortero asfaltico con el agregado fino del
rio y emulsión convirtiendo en un mortero asfaltico, este tipo de agregado fue
seleccionado y llevado a laboratorio para ver la densidad y la granulometría
utilizando el tamiz n°4 al tamiz n°200.
OBJETIVO 3
Comparar los costos del mortero asfaltico contra un asfalto convencional y
saber que nuestro objetivo si genera rentabilidad y reducción de costo en su
ejecución.
3.3 RECOMENDACIONES
3.3.1 Recomendación del objetivo 1
Extender los estudios expuesto en esta tesis del diseño de un mortero asfaltico y
otros tipos de soluciones en un pavimento de bajo tránsito.
Analizar de manera oportuna y con mayor entendimiento las causas y efecto que
contrarrestan el mortero asfaltico.
Conocer los tipos de agregados que se utilizara para el diseño de mortero asfaltico,
teniendo en cuenta los parámetros de selección.
A ser un minucioso estudio del agregado de rio para ver la características y sus
componentes.
33
3.3.3 Recomendación del objetivo 3
REFERENCIAS DE INFORMACION
Acero,2011
Ochoa y Ortiz 2013
Tamayo, 2012
http://www.acerosarequipa.com/fileadmin/templates/AcerosCorporacion/PDF/MANUAL_MA
ESTRO_CONSTRUCOR.pdf
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/4515.pdf
https://www.acronymfinder.com/National-Association-of-Australian-State-Road-Authorities-
(NAASRA).html
https://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/man
uales/Manual%20Ensayo%20de%20Materiales.pdf
http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/S
eccion%20Suelos%20y%20Pavimentos_Manual_de_Carreteras.pdf
34
Manual MTC (ensayo de laboratorio) recuperado de,
http://www.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/
Manual%20Ensayo%20de%20Materiales.pdf
https://peru21.pe/economia/40-red-vial-nacional-pavimentada-139539
http://standards.globalspec.com/std/850246/issa-a-105
http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/4515.pdf
35
ANEXO
36
PROPUESTA
Por tanto, el objetivo del estudio es el diseño del mortero asfaltico empleando
agregados de ríos para reducir costos en pavimentos flexibles
Las etapas comprendidas para la realización del proyecto fueron: la ubicación del rio
para la extracción del agregado, reconocimiento previo de la zona de la aplicación
del mortero asfaltico y pruebas de granulometría, densidad y resistencia para
posteriormente aplicar el mortero asfaltico en la vía con un periodo de vida útil de
5 a 10 años. Dichas etapas producen impactos tanto positivos como negativos en el
entorno y en la sociedad, por lo tanto, se procura abarcar los efectos más relevantes
durante su creación.
37
IMÁGENES DE PRUEBAS LLEVADA AL LABORATORIO PARA SU ANALISIS
38
Figura 12. pruebas y ensayos en el laboratorio
Fuente: elaboración propia (2017)
- Ejecución del proyecto en campo
En esta fase ya conociendo los resultados de laboratorio se procedió a ejecutar
el proyecto en el distrito de San juan de Miraflores en el AAHH. Trébol azul.
Se tomó una sección de vía para la aplicación del mortero asfaltico de 7.40 x
2.50 = 18m2
Buscamos un Jr. o un pasaje donde no tenga su vía asfaltada Para así poder a
ser la investigación.
39
Figura 14. limpieza del lugar
Fuente: elaboración propia (2017)
40
Figura 16. preparación del mortero
Fuente: elaboración propia (2017)
41
Figura 18. nivelado del mortero asfaltico
Fuente: elaboración propia (2017)
42
Reportes de instituciones prestigiosas como el ASPHALT INSTITUTE y El
Manual de carreteras del MTC Las investigaciones fueron realizadas por
profesionales de larga trayectoria. Se analizó dos proyectos de investigación tanto
como nacional e internacional Cabe señalar que los conocimientos adquiridos por
dicha información sirvieron no sólo para aprender acerca de diferentes procesos
innovadores sino también de una necesidad de a ser un pavimento que no genere
mucha demanda económica y que permita vivir en un ambiente saludable.
Propuesta del diseño del mortero asfaltico empleando agregados de ríos para reducir
costos en pavimentos flexibles.
43