You are on page 1of 79

DASAR-DASAR TRANSPORTASI

1
KATA PENGANTAR

2
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................................ 1
DAFTAR ISI .......................................................................................................................... 2
DAFTAR GAMBAR .............................................................................................................. 2
DAFTAR TABEL .................................................................................................................. 5

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Makna Teknologi Pencegahan Kecelakaan dan Keselamatan Jalan Raya........................ 1
1.2 Posisi Pembelajaran Transportasi pada Pendidikan Tinggi Teknik Sipil ......................... 2
1.3 Sistematika ........................................................................................................................ 2

BAB II KECELAKAAN LALU LINTAS


2.1 Definisi Kecelakaan Lalu Lintas....................................................................................... 1
2.2 Karakteristik Kecelakaan Lalu-Lintas .............................................................................. 1
2.2.1 Kecelakaan Berdasarkan Fatalitas Korban Kecelakaan ..........................................
2.2.2 Kecelakaan Berdasarkan Lokasi Kejadian ..............................................................
2.2.3 Kecelakaan Berdasarkan Waktu Terjadinya Kecelakaan ........................................
2.2.4 Kecelakaan Berdasarkan Jenis / Posisi Kecelakaan ................................................
2.2.5 Kecelakaan Berdasarkan Jumlah Kendaraan Yang Terlibat ...................................
2.2 Posisi Pembelajaran Transportasi pada Pendidikan Tinggi Teknik Sipil ......................... 2
2.3 Sistematika ........................................................................................................................ 2

BAB III KECELAKAAN LALU LINTAS


3.1 Definisi Kecelakaan Lalu Lintas ........................................................................................ 1
3.2 Karakteristik Kecelakaan Lalu-Lintas ................................................................................ 1
3.2.1 Kecelakaan Berdasarkan Fatalitas Korban Kecelakaan ..........................................
3.2.2 Kecelakaan Berdasarkan Lokasi Kejadian ..............................................................
3.2.3 Kecelakaan Berdasarkan Waktu Terjadinya Kecelakaan ........................................
3.2.4 Kecelakaan Berdasarkan Jenis / Posisi Kecelakaan ................................................
3.2.5 Kecelakaan Berdasarkan Jumlah Kendaraan Yang Terlibat ...................................
3.3 Posisi Pembelajaran Transportasi pada Pendidikan Tinggi Teknik Sipil ........................... 2
3.4 Sistematika ......................................................................................................................... 2

3
BAB III KECELAKAAN LALU LINTAS
4.1 Definisi Kecelakaan Lalu Lintas ........................................................................................ 1
4.2 Karakteristik Kecelakaan Lalu-Lintas ................................................................................ 1
4.2.1 Kecelakaan Berdasarkan Fatalitas Korban Kecelakaan ..........................................
4.2.2 Kecelakaan Berdasarkan Lokasi Kejadian ..............................................................
4.2.3 Kecelakaan Berdasarkan Waktu Terjadinya Kecelakaan ........................................
4.2.4 Kecelakaan Berdasarkan Jenis / Posisi Kecelakaan ................................................
4.2.5 Kecelakaan Berdasarkan Jumlah Kendaraan Yang Terlibat ...................................
4.3 Posisi Pembelajaran Transportasi pada Pendidikan Tinggi Teknik Sipil ........................... 2
4.4 Sistematika ......................................................................................................................... 2

BAB III KECELAKAAN LALU LINTAS


5.1 Definisi Kecelakaan Lalu Lintas ........................................................................................ 1
5.2 Karakteristik Kecelakaan Lalu-Lintas ................................................................................ 1
5.2.1 Kecelakaan Berdasarkan Fatalitas Korban Kecelakaan ..........................................
5.2.2 Kecelakaan Berdasarkan Lokasi Kejadian ..............................................................
5.2.3 Kecelakaan Berdasarkan Waktu Terjadinya Kecelakaan ........................................
5.2.4 Kecelakaan Berdasarkan Jenis / Posisi Kecelakaan ................................................
5.2.5 Kecelakaan Berdasarkan Jumlah Kendaraan Yang Terlibat ...................................
5.3 Posisi Pembelajaran Transportasi pada Pendidikan Tinggi Teknik Sipil ........................... 2
5.4 Sistematika ......................................................................................................................... 2

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................. 76


LAMPIRAN

4
BAB I
SISTEM TRANSPORTASI

A. Tujuan Instruksional Umum


1. mahasiswa mengenal gambaran umum tentang sistem transportasi
2. mahasiswa memahami secara umum tentang sistem transportasi
3. mahasiswa memahami secara umum tentang aksesibilitas
4. mahasiswa dapat menilai kondisi sistem transportasi yang ada sekarang
B. Tujuan Instruksional Khusus
Setelah mempelajari pokok bahasan ini, mahasiswa diharapkan:
1. dapat menjelaskan pengertian sistem transportasi secara benar
2. dapat menjelaskan komponen sistem transportasi
3. dapat menjelaskan pengertian aksesibilitas
4. dapat membedakan/ menjelaskan sistem transportasi yang ada di Indonesia
5. dapat meramalkan sistem transportasi secara umum di masa mendatang
6. dapat menjelaskan keterkaitan bidang transportasi dengan disiplin ilmu lainnya

1.1. Gambaran Umum Sistem Transportasi


Transportasi merupakan suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tertentu yang
memungkinkan berpindahnya orang dan barang dari tempat satu ke tempat lain secara efisien
serta dapat mendukung aktivitas manusia dalam setiap waktu (Morlok dan Chang, 2005).
Peningkatan sistem transportasi kota disebabkan oleh bertambahnya jumlah penduduk tiap tahun
sehingga pemilikan dan penggunaan kendaraan pribadi semakin bertambah. Mayoritas
penggunaan kendaraan bermotor pribadi digunakan untuk keperluan bekerja, kemudian
digunakan untuk pendidikan (Inbal et. al, 2015).
Masalah transportasi di banyak bagian dunia disebabkan tingginya konsentrasi angkutan
barang pada transportasi jalan (Kim and Young, 2014). Peningkatan sistem transportasi
berdampak negatif kepada: lingkungan (emisi gas buang, pencemaran udara, kebisingan,
eksploitasi sumber energi), kecelakaan lalu lintas, kemacetan lalu lintas, dan pemanfaatan ruang.
Didalam pergerakannya dibutuhkan kondisi aman, nyaman dan lancar, ekonomis (waktu dan
biaya) dan berwawasan lingkungan. Penyediaan prasarana disesuaikan dengan kendaraan dan
alat angkut yang ada, kondisi alam, sosial budaya, teknologi, alam, dan bangunan.
Maksud Sistem Transportasi adalah mengkoordinasikan proses pergerakan penumpang
dan atau barang, dimana prasarana sebagai media untuk proses transportasi dan sarana sebagai
alat proses transportasi.

Tujuan Sistem Transportasi adalah agar proses transportasi penumpang dan atau barang
dapat dicapai secara optimum dalam ruang dan waktu, dengan pertimbangan keamanan,
kenyamanan, kelancaran, efisien terhadap waktu dan biaya, serta berwawasan lingkungan.

5
1.2. Peranan Transportasi di Masyarakat
Transportasi alamiah yang dikenal dibagi menjadi 2 macam :
a. Pemindahan kayu gelondong (transportasi sungai/rawa), dan
b. Angkutan air/laut; perahu layar
Transportasi merupakan kehidupan manusia yang mencermin-kan tingkat kemakmuran dan
ekonomi suatu negara. Transportasi dapat dibedakan menjadi :
a. Transportasi barang, yaitu yang dipindahkan barang
b. Transportasi orang yaitu yang dipindahkan orang
Kadang alat transportasi memindahkan barang dan orang bersana sama, misalnya kapal
penyeberangan Jawa – Bali, disamping mengangkut orang yang mau meyeberang juga
mengangkut barang-barang termasuk kendaraan/mobil ikut diseberangkan.
Jenis moda dibagi menjadi 3 macam:
1. Moda Udara
a. perintisan lapangan terbang
b. pengembangan lapangan terbang
c. pengembangan sarana angkutan udara
2. Moda Laut
a. pengembangan pelabuhan
b. pengembangan sarana angkutan laut
3. Moda Darat
a. Jalan Raya
1) pengembangan jalan raya
2) pembangunan jalan raya
3) pengembangan terminal
4) pengembangan sarana angkutan/kendaraan bermotor
b. Jalan Rel
1) pengembangan jalan rel
2) pengembangan sarana angkutan kereta api/MRT
3) pengembangan stasiun kereta api/MRT
c. Angkutan Sungai, Danau dan Penyeberangan (ASDP)
1) pengembangan prasarana angkutan sungai danau dan penyeberangan
2) pengembangan sarana angkutan sungai danau dan penyeberangan
d. Angkutan lain-lain
1) belt conveyor
2) sistem angkutan pipa
3) sistem angkutan kabel

6
Harga barang dan jarak tempuh saling mempengaruhi satu dengan yang lain (Gambar
1.1). Semakin jauh jarak tempuh maka harga barang semakin meningkat. misalkan, untuk
mengangkut barang sejauh A dibutuhkan biaya sebesar D’, sedangkan untuk mengangkut barang
menuju titik B, diperlukan biaya sebesar H’. akan tetapi, bila sistem diperbaiki dapat
meminimalkan harga barang ke titik J’. Contoh, akses pengiriman barang dari Jakarta (titik A)
menuju Kalimantan (titik B). saat di Jakarta, harga barang senilai D’ tetapi saat tiba di
Kalimantan, harga barang menjadi lebih mahal dengan harga maksimum sebesar H’. Untuk
mengoptimalkan harga, perlu adanya perbaikan sistem dari sistem lama ke sistem baru.
misalkan, perbaikan infrastruktur jalan diimbangi dengan penyediaan bahan bakar kendaran yang
mudah sehingga waktu lebih singkat, aksesibilitas lebih nyaman dan berdampak pada
menurunnya harga barang ke titik J’.

Sumber: Mudjiastuti, 2005


Gambar 1.1. Pengaruh Harga Barang Terhadap Jarak

Ada hubungan yang signifikan antara land use dengan sistem transportasi kota. Menurut
Mudjiastuti (2005), jarak lokasi mempengaruhi biaya transportasi. Pada daerah bisnis yang
terletak di pusat kota dengan harga lahan yang tinggi, biaya transportasi menjadi rendah, karena
jaraknya dekat dengan pusat kota. Daerah Perumahan pendapatan rendah harga lahan murah,
karena jaraknya jauh dari pusat kota, maka biaya transportasi menjadi mahal.

7
N Daerah perumahan pendapatan tinggi
i
l Daerah Bisnis
a
i
Daerah perumahan pendapatan tinggi
L Daerah perumahan pendapatan rendah
a
h Daerah Industri
a
n

d1 d2 d3 Jarak dari Pusat Kota


Sumber: Mudjiastuti (2005)
Gambar 1.2. Pengaruh Biaya Transportasi Terhadap Jarak Lokasi

Daerah perumahan pendapatan tinggi berada tidak terlalu jauh dari pusat kota, sehingga
nilai lahan tidak terlalu tinggi dan biaya transportasipun tidak terlalu mahal. Pengaruh biaya
transportasi terhadap jarak lokasi dapat dilihat seperti pada Gambar 1.2. Demikian juga dengan
pengaruh harga barang terhadap jarak. Jika jarak untuk mendapatkan barang jauh, ada biaya
tambahan dari harga pokok barang, semakin jauh jarak yang ditempuh oleh barang, semakin
tinggi biaya transportasi barang.

Contoh Komponen Teknologi dan Transportasi yang digunakan dapat dilihat pada Tabel
1.1 di bawah ini:
Tabel 1.1. Contoh Komponen Teknologi dan Transportasi

Jenis Perusahaan Jalur pipa


Kereta Api/MRT Pipa Transpor
Komponen Penerbangan Produksi
Lalu lintas Angkutan barang Penumpang Minyak Batu bara
Terminal Usaha pengapalan Pelabuhan Tangki Sarana penyimpanan
dan dok dan muat
Peti kemas Gerbong Kabin pesawat Pipa Pipa dan penutup
udara
Kendaraan Kereta api Pesawat udara Cairan di dalam Pita
pompa
Gabungan Rel utama Jalur udara Pipa Pendukung Pita dan
rol
Pertemuan Wesel Pertemuan jalur Pertemuan pipa Pertemuan pipa pita
udara
Rencana Jadwal Jadwal Jadwal Jadwal sesuai
operasi mencampur kecepatan pita
Sumber: Mudjiastuti, 2005

8
1.3. Aksesibilitas

Aksesibilitas didefinisikan sebagai suatu konsep yang menggabungkan pengaturan tata


guna tanah secara geografis dengan sistem transportasi yang menghubungkannya. Atau ukuran
suatu kenyamanan lokasi tata guna tanah berinteraksi satu sama lain dan kemudahan lokasi
tersebut dicapai melaui sistem transportasi (Black, 1981). Dengan kata lain, Aksesibilitas adalah
suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan bagi lokasi tataguna lahan untuk berinteraksi antara
satu dengan yang lain serta bagaimana proses lokasi tataguna lahan dapat terhubung dengan
sistem jaringan transportasi. Setiap lokasi memiliki geografis yang berbeda maka tingkat
aksesibilitas nya pun berbeda, hal ini disebabkan karena adanya perbedaan kegiatan dari masing-
masing tata guna lahan.
Tabel 1.2 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas
JAUH AKSESIBILITAS AKSESIBILITAS
RENDAH MENENGAH
JARAK TEMPUH
DEKAT AKSESIBILITAS AKSESIBILITAS
MENENGAH TINGGI
KONDISI PRASARANA SANGAT JELEK SANGAT BAIK
Sumber: Black, 1981
Dari Tabel 1.2 menunjukkan bahwa tingkat aksesibilitas dipengaruhi oleh jarak tempuh dan
kondisi prasarana. suatu tempat dikatakan mempunyai aksesibilitas yang rendah apabila
mempunyai jarak tempuh yang jauh disertai dengan prasarana yang jelek, sebaliknya
aksesibilitas yang tinggi terjadi apabila jarak tempuh yang dekat disertai dengan kondisi
prasarana yang baik. Jarak tempuh juga dapat dipengaruhi oleh arus lalu lintas. misalkan suatu
jalan yang dipasang median sehingga apabila ada kendaraan yang hendak putar balik harus
memutar terlebih dahulu, kondisi tersebut dapat memperpanjang jarak tempuh. Kondisi
prasarana berhubungan erat dengan waktu tempuh. Dengan jarak tempuh yang sama, apabila
memiliki kondisi prasarana yang baik maka waktu tempuh akan semakin cepat dan bila kondisi
prasarana jelek maka waktu tempuh menjadi lebih lama.
Contoh Aksesibiltas:
Jika jarak tempuh sebagai ukuran aksesibilitas, maka dari titik B ke titik A lebih tinggi
aksesibilitasnya dibandingkan titik B ke titik C. Sebaliknya jika ukurannya adalah waktu tempuh,
maka aksesibilitas titik B ke titik C lebih tinggi dari titik B ke titik A).

9
Sumber: Hasil Pemikiran, 2017
Gambar 1.3 Contoh Aksesibilitas
Ada beberapa cara yang dapat dilakukan untuk meningkatkan aksesibilitas yaitu dengan
memperbaiki sistem transportasi seperti peningkatan layanan angkutan umum, pelebaran
jalan, dan pembuatan jalan baru. untuk jalan-jalan diperkotaan yang arus lalulintasnya cukup
padat oleh kendaraan pribadi, tentunya peningkatan pelayanan angkutan umum sangat
diperlukan agar masyarakat mau berpindah menggunakan angkutan umum. angkutan umum
tersebut tentunya harus berwawasan lingkungan yaitu nyaman, aman, cepat, mudah dan
tentunya murah sehingga semua kalangan dapat menikmati angkutan umum.

Contoh Soal/Latihan:

1. Sebutkan dan jelaskan keterkaitan sistem transportasi dengan bidang kehidupan di


masyarakat!
2. Bagaimana prediksi perkembangan sistem transportasi di kota Anda pada 5 tahun
mendatang?
3. Bagaimana perkembangan sistem transportasi dari ketiga moda transportasi di Indonesia?
4. Bagaimana cara meningkatkan aksesibilitas untuk wilayah-wilayah di Indonesia?

10
BAB 2
Transportasi Berwawasan Lingkungan
1. Land Use
2. Angkutan Umum
Saat ini, angkutan umum Bus Trans Semarang masih belum optimal karena hanya
mampu melayani 7% dari jumlah penduduk [1]. Mayoritas penduduk Kota Semarang
dalam melakukan perjalanan/aktivitas sehari-hari lebih banyak menggunakan kendaraan
pribadi (sepeda motor dan mobil) karena lebih mudah dan lebih cepat. Strategi untuk
meningkatkan Sistem Tranportasi Perkotaan, yaitu dengan meningkatkan pelayanan
angkutan umum massal. Agar Bus Trans Semarang diminati oleh masyarakat, dengan
mengupayakan pemberian informasi kedatangan dan keberangkatan secara real time
sehingga pengguna dapat merencanakan waktu berangkat dan sampai di tempat tujuan
[2].
Program Smart Transportation Kota, menjadikan sistem transportasi kota yang handal
dan berwawasan lingkungan, aman, nyaman, murah, teratur, terjadwal dan pengaturan
manajemen yang lebih modern [3]. Sampai sekarang Sistem Transportasi Kota di
Semarang belum menggunakan Passenger Information Sistem, sehingga informasi
kedatangan/keberangkatan di halte tidak ada. Jadwal/waktu keberangkatan hanya ada di
terminal saja. Bus Trans di Semarang berjalan di ruas jalan bersama kendaraan lain (mix
traffic), sehingga sering terjadi kemacetan di ruas jalan. Oleh karena itu perlu dilakukan
analisis pelayanan/kinerja Bus Trans Semarang (rute, kecepatan, waktu tempuh, waktu
tunggu, headway dan jarak antar halte/shelter.

11
Transportasi yang Berkeselamatan
1. Fasilitas Jalan
2. Bangunan Peredam Bising
Kecelakaan Lalu Lintas dan Pencegahannya

12
BAB II
KECELAKAAN LALU LINTAS

2.1. Definisi Kecelakaan Lalu Lintas


Kecelakaan lalu-lintas merupakan satu dari tiga dampak negatif utama dari pertumbuhan
lalu-lintas di samping kemacetan dan polusi udara dan kebisingan. Definisi kecelakaan lalu lintas
menurut Undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan No. 22 Tahun 2009 menyatakan
“Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja
melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan lain yang mengakibatkan korban
manusia dan/atau kerugian harta benda.”
Kecelakaan adalah peristiwa yang terjadi dalam suatu pergerakan lalulintas akibat adanya
kesalahan pada sistem pembentuk lalulintas, yaitu pengemudi, kendaraan, jalan dan lingkungan.
Pengertian kesalahan kesalahan disini dapat dilihat sebagai suatu kondisi yang tidak sesuai
dengan standar atau perawatan yang berlaku maupun kelalaian yang dibuat oleh manusia
(Wibowo et al., 2005). Pendapat lain mengatakan bahwa kategori kecelakaan lalu lintas
dibedakan berdasarkan jenisnya, tingkat parah korban, faktor penyebab yang berkontribusi,
keadaan lingkungan dan waktu (Putranto, 2008).

13
Gambar 2.1 Contoh Kecelakaan di Kawasan Puncak, Bogor
Secara filosofis, kecelakaan lalu-lintas didefinisikan sebagai suatu kejadian yang jarang
dan acak bersifat multi faktor yang umumnya didahului oleh suatu situasi dimana satu atau lebih
dari pengemudi dianggap gagal menguasai lingkungan (lalu-lintas danlingkungan jalan). Dari
sudut pandang kejadian, kecelakaan bersifat jarang karena kecelakaan itu memang relatif kecil
terjadi bila dibandingkan dengan populasi kendaraan yang bergerak pada suatu ruas jalan.
Selanjutnya, kecelakaan dikatakan acak karena kecelakaan terjadi pada ruang dan waktu tertentu.
Akan tetapi jika melanggar kedua sifat tersebut, maka kemungkinan besar terdapat suatu
penyebab yang unik. Apabila kejadian kecelakaan terjadi secara berulang dan berlangsung dalam
suatu ruang dan waktu yang relatif sama, maka lokasi kecelakaan tersebut bisa jadi lokasi rawan
kecelakaan. Pada Gambar 2.1 dapat dilihat contoh kecelakaan di kawasan Puncak, Bogor.
Dampak sosial paska kecelakaan lalu lintas bahwa korban-korban meninggal dunia sebagian
menyisakan problema rumah tangga yang cukup pelik. Beberapa keluarga dengan terpaksa harus
kehilangan tiang penopang keluarganya.
2.2 Karakteristik Kecelakaan Lalu-Lintas
Menurut Maya (2009), karakteristik kecelakaan lalu lintas dikelompokan menjadi 5
(lima), antara lain:
1) Kecelakaan berdasarkan korban kecelakaan.
2) Kecelakaan berdasarkan lokasi kejadian.

14
3) Kecelakaan berdasarkan waktu terjadinya kecelakaan.
4) Kecelakaan berdasarkan jenis atau posisi kecelakaan.
5) Kecelakaan berdasarkan jumlah kendaraan yang terlibat.

2.2.1 Kecelakaan Berdasarkan Fatalitas Korban Kecelakaan


Kecelakaan berdasarkan korban kecelakaan menitik beratkan pada manusia itu sendiri.
Berdasarkan UU nomor 22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan pada pasal 229 dan
menurut PP N0. 43 tahun 1993 Pasal 93, tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, sebagai
peraturan pelaksanaan dari Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, karakteristik
kecelakaan lalu lintas, mengklasifikasikan korban dari kecelakaan menjadi 3 ( tiga ) golongan,
ketiga golongan tersebut adalah sebagai berikut :
1. Kecelakaan Korban Meninggal ( Fatality )
Kecelakaan korban meninggal atau korban mati adalah kecelakaan yang mengakibatkan
korban,dan korban tersebut dipastikan meninggal atau mati sebagai akibat kecelakaan lalu
lintas dalam waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut, dan juga menimbulkan
kerusakan kendaraan dan atau benda lainnya.
2. Kecelakaan Luka Berat ( Serious Injury )
Kecelakaan korban luka berat adalah kecelakaan yang mengakibatkan korban yang
karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam jangka waktu lebih
dari 30 hari sejak terjadinya kecelakaan, dan juga menimbulkan kerusakan kendaraan dan
atau benda lain. Maksud dari cacat tetap disini adalah apabila sesuatu anggota badan hilang
atau tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat sembuh/pulih untuk selama-
lamanya.
3. Kecelakaan Luka Ringan ( Slight Injury )
Kecelakaan korban luka ringan adalah keadaan korban mengalami luka-luka yang tidak
membahayakan jiwa dan/atau tidak memerlukan pertolongan/perawatan lebih lanjut di
Rumah Sakit.

Contoh yang pernah terjadi:


Pada Tabel 2.2 dapat di lihat kecelakaan berdasarkan korban kecelakaan lalu lintas dari
tahun 2010 hingga 2013 di jalan Walisongo Semarang berdasarkan fatalitas kecelakaan.

Tabel 2.2

15
Jumlah Korban Manusia
No Meninggal Luka Luka
Total korban per
Tahun dunia berat ringan
Tahun
MD LB LR
1 2010 0 1 4 5
2 2011 6 11 17 34
3 2012 12 4 71 87
4 2013 14 2 55 71
Jumlah 32 18 147 197
Keterangan : MD = Meninggal Dunia
LB = Luka Berat
LR = Luka Ringan

Dari data korban kecelakaan lalu lintas di jalan Walisongo Semarang dari tahun 2010 sampai
dengan tahun 2013 menunjukkan bahwa korban meninggal dunia mengalami peningkatan dari
tahun 2010 sampai dengan tahun 2011, dimana pada tahun 2010 tidak ada korban meninggal
dunia, tahun 2011 korban meninggal dunia sebanyak 6 orang (Gambar 2.3). Namun pada tahun
2012 korban meninggal dunia bertambah menjadi 12 orang dan pada tahun 2013 jumlah korban
bertambah menjadi 14 orang (Satlantas, 2014).

80

60

40 meninggal dunia
luka berat
20
luka ringan
0
2010 2011 2012 2013

Gambar 2.3 Jumlah Korban Kecelakaan

2.2.2 Kecelakaan Berdasarkan Lokasi Kejadian


Dikarenakan lalu lintas jalan bersifat heterogen, serta berbagai macam kualitas
pemahaman pengguna jalan tentang berlalu lintas yang aman, maka kecelakaan lalu lintas tidak
dapat diprediksi tempat terjadinya dan dapat terjadi dimana saja.
Beberapa lokasi kejadian kecelakaan antara lain :
1. Ruas jalan lurus
16
Ruas jalan lurus terbagi menjadi beberapa macam, 1 jalur 1 arah, 2 jalur 1 arah, 2 jalur 2
arah, 4 jalur 2 arah.
a) 1 jalur 1 arah

b) 2 jalur 1 arah

c) 2 jalur 2 arah

d) 4 jalur 2 arah

2. Tikungan jalan
3. Persimpangan jalan
Persimpangan jalan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang maupun
tidak sebidang. Dengan kata lain persimpangan sebagai dua jalur atau lebih pada ruas
jalan yang berpotongan (PP No.43 Tahun 1993).
4. Jalan tanjakan dan jalan turunan

17
2.2.3 Kecelakaan Berdasarkan Waktu Terjadinya Kecelakaan
Kecelakaan berdasarkan waktu terjadinya kecelakaan digolongkan menjadi dua, yaitu :
1. Jenis Hari
a. Hari Kerja : Senin, Selasa, Rabu, Kamis dan Jumat.
b. Hari Libur : Minggu dan Hari-hari Libur Nasional.
c. Akhir Minggu : Sabtu.
2. Waktu
a. Dini Hari : jam 00.00 – 06.00
b. Pagi Hari : jam 06.00 – 12.00
c. Siang Hari : jam 12.00 – 18.00
d. Malam Hari : jam 18.00 – 24.00

Contoh yang pernah terjadi:


Waktu kecelakaan lalu lintas di jalan Walisongo Semarang selama kurun waktu 4 tahun
yang dimulai dari tahun 2010 sampai dengan tahun 2013 menunjukkan bahwa pukul 06.00 –
11.59 adalah waktu paling rawan terjadinya peristiwa kecelakaan dengan banyaknya peristiwa
sebesar 55 kejadian. Sedangkan Pukul 00.00 – 05.59 menjadi waktu yang paling sedikit terjadi
kecelakaan dengan jumlah peristiwa sebesar 20 kejadian (Tabel 2.3). Sedangkan hari minggu
merupakan hari paling rentan terjadinya peristiwa kecelakaan (Tabel 2.4).
Tabel 2.3
Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Waktu
No Tahun Waktu (jam) Total Per
00.00-.05.59 06.00-11.59 12.00-17.59 18.00-23.59 Tahun
1 2010 - 2 1 - 3
2 2011 5 12 8 5 30
3 2012 5 20 18 17 60
4 2013 10 21 15 6 52
Jumlah 20 55 42 28 145 *)

Tabel 2.4
Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Hari
Waktu (hari) Total Per
No Tahun
Senin Selasa Rabu Kamis Jumat Sabtu Minggu Tahun

18
1 2010 1 1 - 1 - - - 3
2 2011 2 5 3 3 7 6 5 31
3 2012 11 8 6 9 8 7 12 61
4 2013 13 2 6 9 4 7 12 53
Jumlah 27 16 15 22 19 20 29 148

Grafik sebaran kecelakaan yang terjadi berdasarkan hari terjadinya kecelakaan disajikan pada
Gambar 2.4 berikut ini.

Gambar 2.4 Jumlah Kecelakaan Berdasarkan Hari

Berdasarkan data kecelakaan pada tahun 2010 hingga 2013 menunjukkan bahwa
kecelakaan terbanyak terjadi pada hari Minggu diikuti dengan pada hari Senin. hari minggu yang
umumnya merupakan hari libur jmemiliki tingkat kecelakaan yang tinggi.

2.2.4 Kecelakaan Berdasarkan Jenis / Posisi Kecelakaan


Kecelakaan lalu lintas dapat terjadi dalam berbagai jenis atau posisi tabrakan (Tabel 2.5).
hal ini dikarenakan keadaan lalu lintas jalan yang dilalui pengguna jalan bersifat heterogen

Tabel 2.5
Klasifikasi Kecelakaan Berdasarkan Posisi
Gambar / Lambang Klasifikasi Keterangan

19
Tabrakan depan - Terjadi pada jalan lurus yang
depan berlawanan arah.

Tabrakan depan – 1. Terjadi pada ruas jalan searah.


belakang 2. Pengereman mendadak.
3. Jarak kendaraan yang tidak
terkontrol.

Tabrakan samping 1. Terjadi pada jalan lurus dan searah.


2. Pelaku menyiap kendaraan.

Tabrakan sudut 1. Terjadi pada jalan lurus lebih dari


satu lajur dan pada persimpangan
jalan.
2. Tidak tersedia pengaturan rambu
pada persimpangan jalan.

Tabrakan belakang - 1. Terjadi pada jalan lurus searah


depan 2. Terjadi hilang kendali pada lokasi
lampu lalu lintas.
3. Pelaku salah mengendalikan
kendaraan.

Berdasarkan posisi kecelakaan, Hermariza (2008), membagi kecelakaan menjadi beberapa jenis
posisi, antara lain:
1. Tabrakan menyudut (angle)
Tabrakan menyudut terjadi antara kendaraan yang berjalan pada arah yang berbeda tetapi
juga bukan pada arah yang berlawanan.
2. Menabrak bagian belakang (rear end).
Menabrak bagian belakang terjadi ketika ada kendaraan yang menabrak bagian belakang
kendaraan lain yang berjalan pada arah yang sama. Biasanya disebut juga dengan tabrakan
depan – belakang.
3. Menabrak bagian samping / menyerempet (side swipe).

20
Menabrak bagian samping atau menyerempet terjadi ketika kendaraan menabrak
kendaraan lain dari bagian samping sambil berjalan pada arah yang sama ataupun
berlawanan. Biasanya disebut juga dengan tabrakan saat menyalip.
4. Menabrak bagian depan (head on).
Menabrak bagian depan adalah tabrakan antara kendaraan yang berjalan pada arah yang
berlawanan. Biasanya disebut juga dengan tabrakan depan – depan.
5. Menabrak secara mundur (backing).
Menabrak secara mundur terjadi ketika kendaraan menabrak kendaraan lain pada waktu
kendaraan tersebut berjalan mundur. Biasanya disebut juga dengan tabrakan belakang –
depan.
Contoh yang pernah terjadi:
Kecelakaan di jalan Walisongo Semarang selama 4 tahun, dari tahun 2010 sampai dengan
2013 menunjukkan bahwa arah kejadian kecelakaan yang paling sering terjadi adalah arah depan
– belakang sebanyak 47 kejadian (Tabel 2.6).

Tabel 2.6
Jumlah Arah Kejadian Kecelakaan
Total
No Tahun Kejadian
Per tahun
1 2010 - - 1 2 - - 3
2 2011 13 5 2 8 2 1 31
3 2012 15 9 3 17 11 6 61
4 2013 10 8 4 20 9 2 53
Jumlah 38 22 10 47 22 9 148

Keterangan : = Samping – Samping = Depan - Samping

= Depan – Depan = Depan - Belakang

= Kendaraan – Manusia = Kecelakaan tunggal

21
25

20
samping-samping

15 depan-samping
depan-depan
10 depan-belakang
depan-belakang2
5 tunggal

0
2010 2011 2012 2013

Gambar 2.5 Jumlah Arah Kejadian Kecelakaan

2.2.5 Kecelakaan Berdasarkan Jumlah Kendaraan Yang Terlibat


Kecelakaan lalu lintas dapat juga dibagi menjadi beberapa macam atas jumlah kendaraan
yang terlibat, dalam hal ini dibagi dalam 3 ( tiga ) macam, yaitu :
1) Kecelakaan Tunggal
Kecelakaan yang terjadi dan melibatkan satu kendaraan.
2) Kecelakaan ganda
Kecelakaan yang terjadi dan melibatkan dua kendaraan.
3) Kecelakaan beruntun
Kecelakaan terjadi dan melibatkan lebih dari dua kendaraan.

Contoh:
Tabel 2.7
Jumlah Kendaraan yang Terlibat
No. Daerah Jumlah Kejadian
1. Tunggal 9
2. Ganda 129
3. Beruntun 10
Jumlah 148

22
Pada Tabel 2.7 dapat dilihat jenis kecelakaan berdasarkan jumlah kendaraan di Jl. Walisongo
Kota Semarang pada tahun 2010 hingga 2013, dimana kecelakaan yang paling sering terjadi
yaitu kecelakaan ganda dengan jumlah 129 kejadian. secara grafik dapat di lihat pada Gambar
2.6.
Jumlah Kecelakaan
129
150
100
9
50 10
0

Tunggal
Ganda
Beruntun

Gambar 2.6 Jumlah Kendaraan yang Terlibat Kecelakaan


Data kecelakaan lalu lintas yang diperoleh dipisahkan dan dikelompokkan menurut daerah
masing – masing agar mudah dalam pemetaan data. Setelah dipisahkan menurut lokasi kemudian
dibuat sebuah tanda atau notasi yang dapat mencakup keseluruhan data yang terdapat pada data
kecelakaan. Notasi tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.7 di bawah ini.

SPM
1 MP

Gambar 2.7 Notasi Kecelakaan

Keterangan :

a. Angka 1 (satu) menunjukkan nomor kode atau nomor kecelakaan lau lintas.
b. SPM dan MP menunjukkan jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan lalu lintas.
c. Menunjukkan posisi tabrakan dalam kecelakaan lalu lintas.

23
Dalam notasi diatas terdapat singkatan dan kode untuk menunjukan data – data kecelakaan.
Singkatan dan kode lain dijabarkan pada legenda dibawah ini.
1. Kode kecelakaan atau nomor kecelakaan
Kode atau nomor kecelakaan dituliskan sesuai dari jumlah dan urutan kejadian
tersebut berlangsung.
2. Jenis kendaraan yang terlibat
Jenis kendaraan yang terlibat dipisahkan menurut tipe kendaraan dengan kode
sebagai berikut :
a) SPM : Sepeda Motor.
b) MP : Mobil Pribadi.
c) MUK : Mobil Umum Kecil, contoh : angkutan kota.
d) MUB : Mobil Umum Besar, contoh : Bus Umum/pariwisata.
e) MB : Mobil Besar, contoh : truk.
f) SP : Sepeda.
g) PK : Pejalan Kaki.
h) AJ : Aset Jalan, contoh : trotoar, kanstin, rambu – rambu jalan, dll.

PENENTUAN BLACK SPOT


Penentuan black spot dapat dilihat dari banyaknya jumlah atau frekuensi kasus
kejadian kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Dalam menentukan black spot kecelakaan
lalu lintas, data – data kecelakaan disusun dalam tabel untuk mendapatkan jumlah atau
frekuensi terbanyak kasus kejadian kecelakaan lalu lintas. untuk mempermudah dalam
pembacaan tabel, biasanya diberikan suatu singkatan. Singkatan–singkatan tersebut
adalah sebagai berikut :
1. MD : Meninggal Dunia.
2. LB : Luka Berat.
3. LR : Luka Ringan.
4. DD : Depan – Depan.
5. DB : Depan – Belakang.
6. DS : Depan Samping.
7. T : Tunggal / Kecelakaan Tunggal .
8. B : Beruntun.
24
9. SS : Samping – Samping.
10. Tg : Tunggal / Satu kendaraan.
11. G : Ganda / Dua kendaraan.
12. Br : Beruntun / Lebih dari dua kendaraan.
13. L : Lurus.
14. TK : Tikungan.
15. TJ : Tanjakan.
16. P : Persimpangan.
17. DH : Dini Hari.
18. PH : Pagi Hari.
19. SH : Siang Hari.
20. MH : Malam Hari.

Contoh daerah rawan kecelakaan di Semarang pada beberapa daerah dapat dilihat pada
Tabel. 2.8 di bawah ini.
Tabel 2.8
Daerah Rawan Kecelakaan Kota Semarang Berdasarkan Fatalitas Dan Posisi

Fatalitas korban Posisi Tabrakan


No. Daerah Jml
MD LB LR DD DB DS T B SS
1. Pahlawan 4 0 1 3 0 2 2 0 0 0
2. RS.Kariadi 8 0 6 4 3 2 1 1 0 1
3. Banyumanik 12 0 1 2 1 3 2 4 0 2
4. Kedung Mundu 4 1 2 3 0 1 1 0 0 2
5. Ngesrep 6 0 2 4 3 0 3 0 0 0
6. Tanah Putih 5 0 2 4 2 1 1 1 0 0
Jumlah 38 1 14 20 9 9 10 6 0 5

Analisa Tabel 2.8 diatas:


a. Penentuan lokasi daerah rawan (hazardous sites) dengan cara melihat jumlah kasus
kejadian kecelakaan lalu lintas lebih atau sama dengan jumlah yang telah ditentukan.
Jumlah yang ditentukan adalah lebih dari atau sama dengan 3 (tiga).

25
b. Pada Tabel 2.8 daerah rawan kecelakaan lalu lintas (hazardous sites) dilihat berdasarkan
jumlah atau frekuensi kasus kejadian kecelakaan lalu lintas. Maka ditentukan daerah
rawan kecelakaan lalu lintas adalah daerah Pahlawan, daerah RS. Kariadi Semarang,
daerah Banyumanik dan Pudak payung, daerah Kedung Mundu, daerah Ngesrep, daerah
Tanah Putih.
c. Pada Tabel 2.8 menunjukan korban yang timbul akibat dari seluruh kasus kejadian
kecelakaan lalu lintas dalam tahun tersebut didominasi oleh korban luka ringan dengan
jumlah korban sebanyak 20 korban, dan dilanjutkan korban luka berat dengan jumlah
korban sebanyak 14 korban. Selanjutnya adalah korban meninggal dunia dengan jumlah
korban sebanyak satu korban jiwa. Dapat disimpulkan korban yang paling banyak
terjadi adalah korban luka ringan.
d. Pada Tabel 2.8 di atas juga menunjukan posisi – posisi tabrakan yang sering atau
banyak terjadi pada setiap kasus kecelakaan lalu lintas. Pada data kecelakaan Kota
Semarang daerah Semarang Selatan tahun 2010 menunjukkan bahwa posisi – posisi
tabrakan pada kecelakaan lalu lintas adalah depan – depan, depan – belakang, depan –
samping, samping – samping, dan kecelakaan tunggal.

Cara Pemetaan Data Kecelakaan Lalu Lintas

Untuk mengetahui dimana jalan yang termasuk black spot atau titik rawan kecelakaan lalu
lintas, dilakukan dengan cara pemetaan atau mengaplikasikan data kecelakaan lalu lintas yang
ada ke dalam peta jaringan jalan. Pemetaan kedalam peta dilakukan dengan cara memberikan
simbol – simbol atau notasi yang menunjukan bahwa di lokasi tersebut terjadi kecelakaan dan
sesuai dengan data kecelakaan lalu lintas yang ada. Contoh hasil pemetaan data dapat dilihat
pada Gambar 2.8 di bawah ini.

26
Gambar 2.8 Contoh Peta Daerah Rawan Kecelakaan daerah Pahlawan
Pada Gambar 2.8 dapat dilihat kejadian kecelakaan yang banyak terjadi daerah
Pahlawan.
a. Angka 10 (sepuluh) dalam gambar di atas menunjukkan tahun terjadinya kecelakaan
yaitu tahun 2010.
b. Angka 119 (Seratus Sembilan Belas), 120 (Seratus Dua Puluh), dan 121 (Seratus Dua
Puluh Satu) dalam gambar di atas menunjukkan Kode atau nomor kecelakaan
dituliskan sesuai dari jumlah dan urutan kejadian tersebut berlangsung. Biasanya data
nomor kecelakaan diambil dari dinas atau instansi terkain, seperti POLWILTABES
Kota.
c. SPM dan PK menunjukkan jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan lalu lintas. SPM
menandakan sepeda motor sedangkan PK menunjukkan pejalan kaki.

d. , Menunjukkan posisi tabrakan dalam kecelakaan lalu lintas.

Dengan jumlah kecelakaan yang berjumlah 3 kejadian dalam periode tahunan,


maka dapat dikatakan bahwa Jl. Pahlawan termasuk dalam kategori black spot
dikarenakan telah terjadi kecelakaan lalu lintas sebanyak tiga kali dalam periode tahunan,

27
sedangkan batas minimal untuk katagori black spot adalah 3 kasus kejadian kecelakaan
lalu lintas.

Gambar 2. 9 Peta Daerah Rawan Kecelakaan daerah RS. Kariadi.


Pada Gambar 2.9 dapat dilihat kejadian kecelakaan yang banyak terjadi daerah RS.
Kariadi.
a. Angka 10 (sepuluh) dalam gambar di atas menunjukkan tahun terjadinya kecelakaan
yaitu tahun 2010.
b. Angka 107 (Seratus Tujuh), 109 (Seratus Sembilan), 110 (Seratus Sepuluh), dan 111
(Seratus Sebelas) dalam gambar di atas menunjukkan Kode atau nomor kecelakaan
dituliskan sesuai dari jumlah dan urutan kejadian tersebut berlangsung. Biasanya data
nomor kecelakaan diambil dari dinas atau instansi terkain, seperti POLWILTABES
Kota.
c. SPM, MP, dan MUB menunjukkan jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan lalu
lintas. SPM menandakan sepeda motor sedangkan MP menuandakan mobil pribadi,
sedangkan MUB menandakan mobil umum besar seperti bus besar.

d. , , dan Menunjukkan posisi tabrakan dalam kecelakaan


lalu lintas.

28
Pada peta daerah rawan Gambar 2.9 di atas dapat disimpukan black spot pada lokasi daerah
rawan RS.Kariadi adalah pertigaan antara jalan S.Parman, jalan Dr.Sutomo, dan jalan Veteran.
Disebut black spot dikarenakan pada lokasi jalan tersebut terjadi empat kasus kejadian
kecelakaan lalu lintas dalam periode tahunan.

Black Spot Kota Semarang daerah Semarang Selatan Tahun 2013

Setelah memperoleh hasil analisa pada tahun 2012 dan mendapatkan hasil lokasi black
spot, maka dilanjutkan dengan analisa pada data kecelakaan lalu lintas kota Semarang daerah
Semarang Selatan yang terjadi pada tahun 2013 dengan menyusun pada tabel yang sama seperti
dengan tabel yag digunakan pada data kecelakaan lalu lintas tahun 2012. Berikut ini adalah tabel
yang menunjukan data tahun 2013.
Tabel 2.10
Daerah Rawan Kecelakaan Kota Semarang Berdasarkan Fatalitas dan Posisi Tahun 2013.

Fatalitas
Posisi Tabrakan
No Daerah Jmlh Korban
MD LB LR DD DB DS T B SS
1 Sultan Agung 54 5 4 71 13 12 19 1 4 5
2 Perintis Kemerdekaan 38 17 1 38 4 7 14 1 2 10
3 Sompok 17 4 1 17 5 1 11 0 0 0
4 Setia Budi 31 9 0 58 3 6 11 1 3 7
5 Tembalang 19 8 0 37 3 7 4 1 0 4
6 Kedung Mundu 16 4 0 19 1 2 6 1 0 6
7 RS. Kariadi 16 3 0 20 5 2 5 0 0 4
8 Pahlawan 20 2 0 30 5 4 8 1 0 2
9 Segar Bencah 4 0 0 7 0 1 1 0 1 1
10 Sampangan 7 2 0 7 4 1 2 0 0 0
11 Unika 2 0 0 2 0 1 0 0 1 0
12 Siranda 2 0 0 2 1 1 0 0 0 0
13 Banyumanik 2 1 0 2 0 0 2 0 0 0
14 Kompol Maksum 1 1 0 3 0 1 0 0 0 0
Jumlah 229 55 6 313 44 46 83 6 11 39

29
a. Pada Tabel 2.10 di atas menunjukan bahwa jumlah kasus kejadian kecelakaan lalu lintas
sebanyak 229 kasus kejadian.
b. Daerah yang dapat dikatagorikan sebagai daerah rawan (hardouz sites) kecelakaan lalu
lintas adalah daerah Sultan Agung, daerah Perintis Kemerdekaan, daerah Sompok, daerah
Setia Budi, daerah Tembalang, Daerah Kedung Mundu, daerah RS.Kariadi, daerah
Pahlawan, daerah Segar Bencah, dan daerah Sampangan.
c. Pada data kecelakaan lalu lintas tahun 2013 berdasarkan fatalitas korban, korban yang
paling banyak timbul dalam kasus kecelakaan lalu lintas adalah korban luka ringan
sebanyak 310 korban. Dan kemudian korban meninggal dunia sebanyak 55 korban jiwa.
d. Selain berdasarkan fatalitas korban pada Tabel 2.10 juga menunjukkan data kecelakaan lalu
lintas berdasarkan posisi kecelakaan atau posisi terjadinya tabrakan. Pada tabel di atas
menunjukan posisi yang paling sering terjadi adalah posisi depan – samping dengan jumlah
83 kejadian. Kemudian dilanjutkan dengan posisi tabrakan depan – depan dan depan –
belakang dengan jumlah 44 kejadian untuk jenis posisi depan – depan, dan 45 kejadian
untuk jenis posisi depan - belakang.
Tabel 2.11
Contoh Daerah Rawan Kecelakaan Kota Semarang Berdasarkan Jumlah Kendaraan, Lokasi dan
Waktu Tahun 2013.
Jumlah
Lokasi Waktu
No. Daerah Kendaraan
Tg G Br L TK TJ P DH PH SH MH
1 Sultan Agung 1 49 4 20 0 14 20 10 19 14 11
2 Perintis Kemerdekaan 1 35 2 0 0 37 0 4 15 13 5
3 Sompok 0 17 0 10 1 1 5 0 6 5 4
4 Setia Budi 1 27 3 20 0 7 4 4 8 6 13
5 Tembalang 1 18 0 14 0 5 0 4 4 9 2
6 Kedung Mundu 1 15 0 9 0 2 1 2 7 3 4
7 RS. Kariadi 0 16 0 2 0 8 6 3 5 5 3
8 Pahlawan 1 19 0 7 0 5 8 5 6 3 6
9 Segar Bencah 0 3 1 1 0 3 0 0 2 2 0
10 Sampangan 0 7 0 4 0 3 0 1 2 3 1
11 Unika 0 1 1 0 0 2 0 0 2 0 0
12 Siranda 0 2 0 0 0 2 0 1 0 1 0
13 Banyumanik 0 2 0 0 0 1 1 0 1 0 1
14 Kompol Maksum 0 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0
Jumlah 6 212 11 88 1 90 45 34 77 65 50

30
a. Pada Tabel 2.11 di atas menampilkan data kecelakaan lalu lintas tahun 2013
berdasarkan jumlah kendaraan yang terlibat dalam satu kejadian kecelakaan,
berdasarkan lokasi terjadinya kecelakaan, dan berdasarkan waktu terjadinya kecelkaan.
b. Berdasarkan jumlah kendaraan yang terlibat dalam kejadian kecelakaan lalu lintas, pada
data kecelakaan menunjukkan jumlah ganda atau jumlah yang terdiri dari dua kendaraan
sebanyak 211 kejadian. Kecelakaan lalu lintas dengan jumlah ganda sering terjadi
karena jumlah ini menunjukkan jenis kecelakaan standart atau kecelakaan biasa.
Sedangka kecelakaan yang melibatkan jumlah kendaraan tunggal ataupun berjumlah
lebih dari dua hanya berjumlah sedikit, yaitu 6 kejadian untuk jumlah tunggal dan 11
kejadian untuk jumlah beruntun atau jumlah lebih dari dua kendaraan.
c. Berdasarkan lokasi terjadinya kecelakaan lalu lintas, jumlah kecelakaan lalu lintas
banyak terjadi pada lokasi lurus dan tanjakan. Dengan jumlah 90 kejadian pada lokasi
jalan tanjakan dan 87 kejadian pada lokasi jalan lurus. Lokasi jalan tanjakan lebih
banyak terjadi dikarenakan kondisi eksisting jalan di kota Semarang daerah Semarang
Selatan lebih banyak yang naik turun, karena daerah Semarang Selatan berada di daerah
dataran tinggi.
d. Jumlah terjadinya kecelakaan berdasarkan waktu terjadinya kecelakaan, banyak terjadi
pada pagi hari, dengan jumlah 77 kasus kejadian kecelakaan lalu lintas. Hal ini
dikarenakan pada pagi hari adalah waktu dimana masyarakat kota Semarang daerah
Semarang Selatan memulai aktivitasnya.

Gambar 2.12 Peta Daerah Rawan Kecelakaan Sultan Agung 1.

31
Gambar 2.13 Peta Daerah Rawan Kecelakaan Sultan Agung 2.

Gambar 2.14 Peta Daerah Rawan Kecelakaan Sultan Agung 3.

Gambar 2.15 Peta Daerah Rawan Kecelakaan Sultan Agung 4.

32
Gambar 2.16 Peta Daerah Rawan Kecelakaan Sultan Agung 5.

Gambar 2.17 Peta Daerah Rawan Kecelakaan Sultan Agung 6.

Gambar 2.18 Peta Daerah Rawan Kecelakaan Sultan Agung 7.

33
Gambar 2.19 Peta Daerah Rawan Kecelakaan Sultan Agung 8.

Gambar 2.20 Peta Daerah Rawan Kecelakaan Sultan Agung 9.


Dengan melihat gambar peta daerah rawan kecelakaan Sultan Agung 1 (Gambar 2.12),
Sultan Agung 2 (Gambar 2.13), Sultan Agung 3 (Gambar 2.14), Sultan Agung 4 (Gambar 2.15),
Sultan Agung 5 (Gambar 2.16), Sultan Agung 6 (Gambar 2.17), Sultan Agung 7 (Gambar 2.18),
Sultan Agung 8 (Gambar 2.19), dan Sultan Agung 9 (Gambar 2.20). Maka dapat diperoleh lokasi
– lokasi yang sering terjadi kecelakaan lalu lintas atau titik rawan (black spot) adalah jalan
Teuku Umar, jalan Sultan Agung, dan jalan Dr. Wahidin.

34
2.3. Faktor–Faktor Penyebab Kecelakaan
Kecelakaan lalulintas terjadi akibat beberapa faktor penyebab, sebagai contoh faktor
pengendara itu sendiri yaitu rasa ingin menang sendiri, ingin mendahului kendaraan lain tanpa
mempedulikan aturan lalulintas yang ada dan tidak mempedulikan keselamatan berkendara.
Banyak pengendara yang bersifat egois, rasa egois yang tidak terkontrol akan berubah menjadi
emosional, tanpa berfikir dengan akal sehat, keselamatan tidak diperhitungkan lagi.
Secara teori terdapat tiga aspek penyebab utama kecelakaan yaitu ketiga aspek
pembentuk sistem transportasi itu sendiri, antara lain aspek prasarana jalan dan lingkungan,
aspek sarana (kendaraan), dan aspek manusia (pengguna jalan). Dari berbagai penelitian
internasional, di Australia misalnya, hampir ±95% kecelakaan lalu-lintas tersebut diakibatkan
oleh faktor manusia. Konstribusi aspek prasarana jalan dan lingkungan mencapai ±28% dan
aspek sarana sekitar ±8%. Faktor prasarana jalan dan lingkungan sebagai penyebab tunggal
memang relatif kecil (±4%), akan tetapi aspek ini diperkirakan cenderung menyebabkan ruas
jalan menjadi lebih rawan kecelakaan dan sangat berdampak terhadaptingginya angka
kecelakaan dan jumlah korban kecelakaan.
Melihat tingginya faktor manusia sebagai penyebab kecelakaan, tampaknya perlu untuk
mengkaji lebih jauh interaksi manusia sebagai pengguna jalan dalam berlalu-lintas. Sebenarnya
terdapat tiga pendekatan utama dalam menangani kecelakaan lalu-lintas yaitu apa yang dikenal
dengan pendekatan 3E–education, Enforcement, dan Engineering, sedangkan dua E lainnya
jarang dikaji lebih jauh, sehingga sekalipun penanganan kecelakaan dari aspek engineering telah
diupayakan secara maksimal, namun hasilnya senantiasa masih kurang optimal.
Menurut Mudjiastuti (2005), dilihat dari sumber kecelakaan, faktor-faktor yang
menyebabkan kecelakaan adalah :
1. Faktor dari manusia sendiri
Faktor manusia dibagi menjadi dua golongan :
a. Pengemudi, termasuk pengemudi kendaraan tidak bermotor.
b. Pejalan kaki, termasuk didalamnya pedagang asongan dan pedagang kaki lima.
2. Faktor kendaraan
Kondisi kendaraan berpengaruh penting dalam hal ini, kerusakan rem atau rem blong,
lampu kelengkapan kendaraan yang tidak berfungsi.
3. Faktor jalan dan lingkungan

35
Faktor ini dibagi menjadi dua golongan :
a. Faktor alam, yakni dari alam (pepohonan yang menghalangi jarak pandang, tanjakan atau
turunan terjal,tikungan tajam, cuaca).
b. Faktor binaan. yakni hasil rekayasa manusia (bangunan di tikungan jalan mengurangi
kebebasan pandangan, simpangan yang tajam).
4. Faktor jalan
Kondisi jalan juga dapat menjadi salah satu penyebab kecelakaan, kondisi jalan yang
lebar, halus, memberikan kenyamanan berkendara, disisi lain kembali kepada pengguna jalan itu
sendiri situasi jalan yang demikian dapat menjadi ancaman karna kecepatan kendaraan yang
tinggi. Persimpangan, jalan sempit, akses yang tidak dikontrol/ dikendalikan, marka jalan
kurang/tidak jelas, tidak ada rambu batas kecepatan, permukaan jalan licin.
Kecelakaan yang disebabkan oleh faktor jalan dapat diklasifikasikan sebagai berikut
(Warpani, 2001):
1. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh perkerasan jalan:
a. Lebar perkerasan yang tidak memenuhi syarat.
b. Permukaan jalan yang licin dan bergelombang.
c. Permukaan jalan yang berlubang.
2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh alinyemen jalan:
a. Tikungan yang terlalu tajam.
b. Tanjakan dan turunan yang terlalu curam.
3. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pemeliharaan jalan:
a. Jalan rusak.
b. Perbaikan jalan yang menyebabkan kerikil dan debu berserakan.
4. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh penerangan jalan:
a. Tidak adanya lampu penerangan jalan pada malam hari.
b. Lampu penerangan jalan yang rusak dan tidak diganti.
5. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh rambu-rambu lalu lintas:
a. Rambu ditempatkan pada tempat yang tidak sesuai.
b. Rambu lalu lintas yang ada kurang atau rusak.
c. Penempatan rambu yang membahayakan pengguna jalan.

36
Sedangkan menurut Polwiltabes Semarang, sebab terjadinya kecelakaan lalulintas yang
diakibatkan oleh faktor jalan dapat dijelaskan sebagai berikut :
1. Jalan licin.
2. Tikungan terlalu tajam.
3. Jalur jalan yang menyempit.
4. Teknis pengendalian lantas yang kurang tepat (rambu, traffic light, dan lain-lain).
5. Jalan bergelombang.
6. Jalan berlubang.
Analisis yang dilakukan Direktorat Jendral Perhubungan Darat menunjukkan bahwa usia
16-30 tahun merupakan penyebab terbesar kecelakaan (55,99%), kelompok usia 21-25 tahun
adalah kelompok terbesar penyebab kecelakaan dibandingkan dengan kelompok usia lain.
Sedangkan pada kelompok 26-30 tahun sebagai penyebab kecelakaan menurun cukup drastis.
Kelompok usia 40 tahun menjadi penyebab kecelakaan relatif lebih kecil seiring dengan
kematangan dan tingkat disiplin yang lebih baik.
Tabel 2.14
Kelompok Usia Pengemudi yang Terlibat Kecelakaan
Kelompok Usia Prosentase (%)
16 – 20 19,41
21 – 25 21,98
26 – 30 14,60
31 – 35 9,25
36 – 40 7,65
41 – 75 18,91

Menurut Amelia (2011), faktor penyebab kecelakaan yang paling dominan adalah faktor
manusia (83%). Bentuk pelanggaran yang sering terjadi adalah pengemudi melewati batas
kecepatan (28%) dan pengemudi tidak mendahulukan penyeberang (25%). Waktu kejadian
kecelakaan paling sering terjadi pada Hari Senin (20%) pukul 06.00-11.59 (32%). Tipe
kecelakaan atau tabrakan yang dominan adalah tabrak samping (43%). Pengguna jalan yang
terlibat dalam kecelakaan secara dominan adalah kendaraan, khususnya kendaraan bermotor roda
dua (60%). Tingkat keparahan korban yang paling tinggi adalah luka ringan dengan proporsi
sebesar 67% dari total korban kecelakaan lalu lintas di lokasi kajian.
Menurut Amelia (2011), faktor penyebab kecelakaan yang paling dominan adalah faktor
manusia (83%). Bentuk pelanggaran yang sering terjadi adalah pengemudi melewati batas

37
kecepatan (28%) dan pengemudi tidak mendahulukan penyeberang (25%). Waktu kejadian
kecelakaan paling sering terjadi pada Hari Senin (20%) pukul 06.00-11.59 (32%). Tipe
kecelakaan atau tabrakan yang dominan adalah tabrak samping (43%). Pengguna jalan yang
terlibat dalam kecelakaan secara dominan adalah kendaraan, khususnya kendaraan bermotor roda
dua (60%). Tingkat keparahan korban yang paling tinggi adalah luka ringan dengan proporsi
sebesar 67% dari total korban kecelakaan lalu lintas di lokasi kajian.

Tabel 2.15
Contoh Analisa Penyebab Kecelakaan Tahun 2013.
No Penyebab Jumlah Prosentase
Pengemudi kurang waspada pandangan depan saat menyiap
1 83 36.24%
dan kurang memperhatikan kecepatan.
- Pengemudi kurang waspada pandangan depan dan kurang
2 sigap saat kendaraan di depan berhenti. 46 20.09%
- Pengemudi hilang kendali saat rem blong.
Pengemudi kurang waspada terhadap jalan dan kurang
3 83 36.24%
memperhatikan kecepatan berkendara.
4 Pengemudi hilang kendali. 6 2.62%
Pengemudi kurang memperhatikan kecepatan dan kurang
5 waspada pandangan depan, kemudian hilang kendali saat 11 4.80%
menabrak.

Berdasarkan Tabel 2.15 di atas menunjukkan bahwa faktor yang paling besar dalam
menyumbang terjadinya kecelakaan lalu lintas adalah faktor manusia. Faktor tersebut didasari
atas kelalaian manusia itu sendiri karena kurang waspadanya manusia dalam berkendara di jalan.

38
Contoh Analisis Black Spot area Kendal dan Demak

Tabel 2.16
Analisis Penelitian Teknologi Lalu lintas dan Angkutan Jalan
Faktor Yang Ditinjau
No
Manusia Kendaraan Jalan
I Identifikasi Masalah
Black Spot
1 Kendal
Titik 1 Pengemudi kurang sehat Kendaraan oleng Rambu penggaduh rusak
Kurang waspada ketika Tidak ada rambu hati-
akan menyalip Kendaraan macet hati
Melaju terlalu kencang Trotoar rusak
Kurang jarak pandang
Ban kendaraan
Titik 2 Pengemudi mengantuk halus Tidak ada trotoar
Menyebrang sebelum
arus aman Tidak ada bahu jalan
Melaju kencang dan
kehilangan kendali Tidak ada zona sekolah
Lampu penerang hanya
pada satu sisi
Pengemudi mengantuk Ban kendaraan Palang kereta api hanya
Titik 3 dan halus separo
berkecepatan tinggi Tidak ada bahu jalan
Petugas palang tertidur
Pengemudi tidak taat lalu
lintas
Kurang konsentrasi
Titik 4 Kurang hati-hati Dekat rel
Kurang jarak pandang Tidak ada warning light
Black Spot
2 Demak
Ban kendaraan
Titik 1 Kurang jaga jarak aman bocor Tidak ada bahu jalan
Memotong arus lain Spion kendaraan
sebelum aman hanya sebelah Tidak ada trotoar
Membelok dengan Adanya bukaan median
ceroboh untuk belok
Pindah jalur sebelum Tidak ada rambu hati-
arus lain aman hati
Kurang waspada dan
kurang hati-hati Jalan retak
Ada petugas membantu
penyebrangan

39
Muatan
Kurang hati-hati saat kendaraan
Titik 2 membelok berlebihan Tidak ada bahu jalan
Mengabaikan hak pejalan
kaki Kendaraan macet Tidak ada trotoar
Ada pohon besar yang
Kurang jaga jarak aman menghalangi
Memotong arus lain
sebelum aman pandangan
Kurang hati-hati dan Tidak ada rambu hati-
kurang waspada hati
Muatan
kendaraan Ada bukaan median
Titik 3 Kurang jarak pandang berlebihan untuk belok
Kurang hati-hati dan
kurang waspada Tidak ada bahu jalan
Tidak ada trotoar
Lampu penerang hanya
di sebelah sisi
II Konsep Pengembangan
Black Spot
1 Kendal
Pengemudi harus lebih Cek kendaraan Perbaikan rambu
Titik 1 hati-hati secara berkala penggaduh
Perawatan Penambahan lampu hati-
Lebih konsentrasi kendaraan hati (warning light)
Menjaga jarak pandang Perbaikan trotoar
Memperhatikan Penambahan rambu
kesehatan untuk tikungan
Penggantian
perlengkapan
Pengemudi harus kendaraan yg
Titik 2 memperhatikan rambu rusak Pembuatan trotoar
Pengemudi harus lebih Pembuatan rambu zona
hati-hati aman sekolah
Harus memperhatikan Penambahan lampu
lingkungan penerang jalan
Penambahan rambu atau Pembuatan lampu hati-
slogan untuk hati (warning light)
tidak mengantuk saat Pita penggaduh 10 m
berkendara sebelum zona aman
Harus mengontrol
konsentrasi
Penggantian
Pengemudi harus taat perlengkapan Perbaikan palang kereta
Titik 3 lalu lintas kendaraan yg api

40
rusak
Pengemudi harus lebih
konsentrasi Pembuatan bahu jalan
Pengemudi harus lebih Pembuatan rambu STOP
hati-hati 5 m sebelum perlintasan
Petugas tidak boleh
lengah
Penambahan rambu atau
slogan untuk
tidak mengantuk saat
berkendara
Harus memperhatikan
Titik 4 jarak pandang Pembuatan warning light
Pengemudi harus lebih
hati-hati Pembuatan marka jalan
Black Spot
2 Demak
Cek kendaraan
Harus menjaga jarak sebelum
Titik 1 dengan kendaraan lain berkendara Pembuatan bahu jalan
Harus memperhatikan
lingkungan Pembuatan trotoar
Pengemudi harus lebih
hati-hati Rambu rawan kecelakaan
Penambahan lampu hati-
hati (warning light)
Perbaikan jalan
berlubang
Harus lebih hati-hati dan Mengisi muatan
Titik 2 waspada sesuai kapasitas Pembuatan bahu jalan
Mengecek
kendaraan
Harus menjaga jarak sebelum
dengan kendaraan lain berkendara Pembuatan trotoar
Harus memperhatikan Pemangkasan pohon di
lingkungan pinggir jalan
Pembuatan trotoar untuk Penambahan rambu
pejalan kaki rawan kecelakaan
Penambahan lampu
penerang jalan
Perataan jalan
bergelombang
Harus memperhatikan Mengisi muatan
Titik 3 jarak pandang sesuai kapasitas Pembuatan trotoar
Harus lebih hati-hati dan
waspada Pembuatan bahu jalan

41
Penambahan lampu
penerang jalan
Perataan jalan dengan
tepi jalan
Pembuatan drainase

42
PETAKORBAN LUKABERAT

PJK

1 KORBAN JIWA
2 KORBAN JIWA
3 KORBAN JIWA

Gambar 2.21 Contoh Peta Daerah Rawan Kecelakaan Berdasarkan Korban Luka Berat

43
PJK

1 KORBAN JIWA
2 KORBAN JIWA
3 KORBAN JIWA

Gambar 2.22 Contoh Peta Daerah Rawan Kecelakaan di Semarang

44
Gambar 2.23 Peta Daerah Rawan Kecelakaan Berdasarkan Korban Luka Ringan

45
BAB III
STRATEGI PENINGKATAN KESELAMATAN JALAN

3.1. Desfinisi Jalan yang Berkeselamatan


Prasarana jalan didesain dengan tujuan menjaga kendaraan tetap berada pada jalurnya
dengan selamat. Sangatlah penting untuk selalu memastikan bahwa seluruh elemen jalan dapat
berfungsi sesuai yang direncanakan dan tidak ada elemen jalan yang berpotensi menimbulkan
bahaya bagi penggunanya.
Jalan yang berkeselamatan adalah suatu jalan yang didesain dan dioperasikan
sedemikian rupa sehingga jalan tersebut:
a. Memberikan lingkungan untuk kecepatan aman.
b. Memperingatkan pengemudi akan adanya elemen-elemen jalan yang di bawah standar atau
yang tidak biasa.
c. Menginformasikan pengemudi akan berbagai kondisi yang akan dijumpai
d. Memandu pengemudi melewati suatu segmen jalan yang memiliki elemen jalan yang tidak
umum
e. Menngendalikan jalur yanng dilalui pengemudi pada saat ada percabangan jalan.
f. Memaafkan kesalahan atau perilaku, yang tidak pantas dari pengemudi pada saat
mengemudikan kendaraannya.
Disamping itu, jalan yang berkeselamatan seharusnya juga:
a. Tidak memberikan kejutan-kejutan pada pengemudi dalam hal desain atau pengendalian
lalulintas jalan tersebut.
b. Memberikan informasi-informasi yang sesuai dengan kapasitas mencerna dari manusia.
c. Memberikan informasi yang berulang, jika diperlukan, untuk menekan adanya potensi
bahaya yang akan ditemui pengemudi.

Gambar 3.1. Contoh Jalan Menikung

46
Ada 3 (tiga) Prinsip Utama Menuju Jalan Berkeselamatan, yaitu

1. Self Explaining: Infrastruktur jalan yang mampu memandu pengguna jalan tanpa
komunikasi. Yaitu : a) Jalan menggunakan aspek keselamatan yang maksimal pada
geometrik jalan. b) Desain jalan berikut elemen-elemen jalan yang mudah dicerna
sehingga dapat membantu pengguna jalan mengetahui situasi dan kondisi segmen jalan
berikutnya. C) Rambu, marka dan sinyal mampu menuntun pengguna jalan untuk
mengetahui situasi dan kondisi segmen jalan berikutnya.
2. Self Enforcement: Infrastruktur jalan yang mampu menciptakan kepatuhan tanpa
peringatan. Yaitu: a) Jalan memenuhi desain perlengkapan jalan yang maksimal. b)
Rambu, marka dan sinyal mampu mengendalikan pengguna jalan untuk tetap pada
jalurnya. c) Rambu, marka dan sinyal/isyarat lalulintas mampu mengendalikan pengguna
jalan untukmemenuhi kecepatan kendaraan dan jarak yang aman.
3. Forgiving Road: Infrastruktur jalan yang mampu meminimalisir kesalahan pengguna
jalan, meminimalisir tingkat keparahan korban. Yaitu : a) Jalan tidak hanya memenuhi
aspek geometrik serta perlenngkapan jalan, akan tetapi juga memenuhi bangunan
pelengkap jalan serta perangkat keselamatan. B) Desain pagar keselamatan jalan serta
perangkat keselamatan jalan lainnya mengarahkan pada jalurnya dan kalaupun terjadi
kecelakaan tidak menimbulkan korban fatal. C Desain perangkat keselamatan jalan yanng
mampu mengingatkan pengguna jalan/meminimalisir kesalahan pengguna jalan.

Gambar 3.2. Contoh Gambar Berkeselamatan

Ada 2 (dua) strategi peningkatan keselamatan jalan, yaitu strategi pengurangan kecelakaan
lalu lintas (accident reduction) dan strategi pencegahan kecelakaan (accident prevention).
Strategi pengurangan kecelakaan didasarkan atas sejumlah kasus-kasus kecelakaan, oleh

47
karena itu strategi ini sangat bergantung kepada data kecelakaan dengan menggunakan empat
metode dasar. Strategi kedua lebih bersifat pencegahan dengan menggunakan metode Audit
Keselamatan Jalan (AKJ). Strategi pengurangan lebih bersifat reaktif (reactive), sedangkan
strategi pencegahan bersifat proaktif (pro-active).

3.2 Strategi Pengurangan Kecelakaan Lalu-Lintas


1. Penanganan lokasi tunggal (single-site action plan),
2. Penanganan bersifat umum (mass action plan),
3. Penanganan ruas atau route (route action plan), dan
4. Penanganan area atau kawasan (area action plan).

3.2.1 Penanganan Lokasi Tunggal (Single Site Plan)


Penanganan lokasi tunggal didefinisikan sebagai penanganan titik atau segmen ruas jalan
tertentu, di mana kecelakaan terjadi secara berulang oleh faktor atau penyebab tertentu (unik) pada
suatu ruang dan waktu yang relatif sama. Kriteria lokasi tunggal ini antara lain:

a) Lokasi penanganannya merupakan titik (persimpangan) atau segmen ruas jalan tertentu
(200m-300m).
b) Kecelakaannya relative menumpuk (cluster).
c) Memiliki faktor penyebab yang unik yang terjadi secara berulang dalam suatu ruang
dan waktu yang relatif sama.
d) Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat kecelakaan dan tingkat fatalitas
kecelakaan yang tertinggi yang dilakukan dengan teknik analisis statistik tertentu serta
teknik peringkatan (rank).
e) Rata-rata tingkat pengurangan kecelakaan dengan pendekatan ini mencapai 33% dari total
kecelakaan.
3.2.2 Penanganan Bersifat Umum (Mass Action Plan)
Penanganan bersifat umum adalah suatu penanganan kecelakaan yang bersifat umum
terhadap lokasi-lokasi kecelakaan dengan faktor penyebab yang umum (misalnya jalan licin).
Kriteria penanganan ini antara lain:

a) Lokasi penanganan bisa merupakan suatu ruas jalan.


b) Biasanya kecelakaan terjadi secara menyebar (scattered).

48
c) Memiliki faktor penyebab yang bersifat umum (seperti jalan licin).
d) Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat kecelakaan dengan
mempertimbangkan faktor-faktor yang umum.
e) Rata-rata tingkat pengurangan kecelakaan dengan pendekatan ini umumnya mencapai
15% dari total kecelakaan.
3.2.3 Penanganan Ruas atau Route (Route Action Plan)
Penanganan ruas atau route jalan merupakan penanganan terhadap ruas-ruas jalan dengan
kelas atau fungsi tertentu, di mana tingkat kecelakaannya di atas rata-rata. Kriteria penanganan route
ini antara lain:

a) Lokasi penanganan merupakan ruas jalan atau segmen ruas jalan (minimum 1 Km).
b) Memiliki tingkat kecelakaan yang tinggi.
c) Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat kecelakaan atau tingkat fatalitas
kecelakaan tertinggi per-1km ruas jalan masing-masing kelas atau fungsi jalan.
d) Rata-rata tingkat kecelakaan dengan pendekatan ini mencapai 15% dari total kecelakaan.
3.2.4 Penanganan Area atau Kawasan (Area Action Plan)
Penanganan area atau kawasan merupakan penanganan pada suatu area atau kawasan
yang memiliki tingkat kecelakaan tertinggi (area terburuk). Kriteria penanganan area atau kawasan
adalah:

1) Identifikasi area atau kawasan terburuk suatu lokasi kecelakaan didefinisikan suatu area
atau kawasan dengan luas minima l2 x 2 km dengan tingkat kepadatan tertinggi.
2) Kecelakaan terjadi secara menyebar (scattered).
3) Rata-rata tingkat pengurangan kecelakaan dengan pendekatan ini mencapai 15% dari total
kecelakaan.
Contoh penanganan lokasi:
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, turunan Gombel, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada pandangan dan kurang jaga
kecepatan. Dari segi kendaraan, stik kopling kendaraan yang digunakan patah. Dari segi teknis
jalan, kondisi jalan di depan turunan Gombel tidak ada bahu jalan dan trotoar (Gambar 3.3a).
Rambu lalu lintas kurang jelas, karena ada pohon-pohon yang menghalangi pandangan
pengemudi (Gambar 3.3b). Saat malam hari, lampu penerang jalan redup, karena jarak antar

49
lampu cukup jauh dan hanya ada di salah satu sisi jalan. Kondisi jalur penyelamat pada bulan
April kurang terawat dan ditumbuhi rumput-rumput liar akan tetapi saat bulan Agustus, jalur
penyelamat tersebut sudah diperbaiki. Pada bulan September dilaksanakan kebijakan baru, yaitu
menjadikan jalan tersebut menjadi jalan satu arah.

Lampu
Rambu lalu
penerang
lintas
ada di
salah satu
tertutup
sisi jalan pohon
Tidak ada
Jalur penyelamat trotoar dan
kurang terawat bahu jalan

a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Samping Kiri


Gambar 3.3 Jalan Setiabudi, Turunan Gombel

Konsep pengembangan pada Jl. Setiabudi, Depan PT. Raja Besi dapat dilihat pada
Gambar 3.4. Pada gambar tersebut ada beberapa penambahan bangunan pelengkap jalan,
yaitu penambahan trotoar, bahu jalan, dan penutupan drainase.

a. Gambar Sebelum b. Gambar Sesudah


Gambar 3.4 Gambar Konsep Pengembangan Jl. Setiabudi, Depan PT. Raja Besi

3.3 Strategi Pencegahan Kecelakaan Lalu-Lintas


Strategi ini didasarkan atas kasus-kasus kecelakaan atau data kecelakaan, karena lebih
bersifat pencegahan dengan menggunakan metode Audit Keselamatan Jalan (AKJ). AKJ adalah
suatu bentuk pengujian formal terhadap potensi kecelakaan dan performance keselamatan dari

50
suatu disain jalan atau jalan yang telah terbangun, oleh suatu team audit yang independen dan
memiliki pengalaman dan keahlian dalam bidang rekayasa keselamatan jalan (road safety
engineering), pengkajian dan pencegahan kecelakaan (accident investigation and prevention),
teknik dan menajemen lalu-lintas (traffic engineering and management), dan disain jalan (road
design) [Austroads, 1994].
Definisi di atas lebih jauh mengisyaratkan bahwa AKJ merupakan suatu proses formal
(bukan merupakan pemeriksaan informal) yang harus diterapkan di dalam berbagai tahapan
proyek jalan. Berdasarkan pandangan ini, AKJ seyogianya sudah harus terintegrasi sejak dalam
tahap awal perencanaan proyek. Kemudian, AKJ sebagai sebuah proses yang independen harus
dilakukan oleh suatu team/auditor yang tidak terkait langsung di dalam proses perencanaan dan
disain proyek jalan. Isu utama dari AKJ tiada lain adalah aspek keselamatan yang terkait
langsung dengan disain geometri jalan serta kondisi fisik jalan dan lingkungan jalan termasuk
kondisi fisik fasilitas penunjang dan pelengkap jalan. Audit Keselamatan Jalan (AKJ) telah
diaplikasikan secara luas oleh banyak negara pada berbagai proyek jalan dalam rangka
meningkatkan kondisi keselamatan jalan.

Secara umum AKJ bertujuan untuk :


a. Mengidentifikasi potensi permasalahan keselamatan bagi pengguna jalan dan pengaruh
lainnya dari proyek jalan
b. Memastikan bahwa semua perencanaan atau desain jalan dapat beroperasi maksimal secara
aman dan selamat
3.3.1 Tahap-Tahap Audit Keselamatan Jalan, antara lain :
1. Audit Tahap Pra-rencana
Audit keselamatan tahap pra-rencana merupakan tahap awal suatu pelaksanaan audit.
Tahap pra-rencana menitik-beratkan kepada perencanaan tata guna lahan, rencana
pengembangan jaringan jalan, area permukiman yang berkembang akibat pertumbuhan lalu-
lintas di sekitarnya.
Secara umum audit untuk tahap pra-rencana bertujuan untuk memasukkan: pertimbangan
keselamatan pada: pemilihan route jalan, perencanaan kelas dan fungsi jalan, perencanaan tata
guna lahan di sekitar jalan, perencanaan akses dan pemilihan desain persimpangan, perencanaan
alinyemen jalan, antisipasi pertumbuhan aktivitas di sepanjang jalan, dsb.
2. Audit Tahap Draft Desain

51
Audit tahap draft desain merupakan lanjutan dari tahap pra-rencana. Audit dalam tahap draft
desain lebih menitikberatkan kepada standar draft desain geometri dan lay-out jalan, lihat
Gambar 3.5, pada dasarnya bertujuan untuk memeriksa desain (Gambar 3.5):
1) geometri dari alinyemen jalan,
2) lay-out jalan dan persimpangan,
3) jarak pandang,
4) ruang bebas samping,
5) jaringan pejalan kaki / sepeda,
6) fasilitas penyeberangan, dan
7) teluk bus dan atau fasilitas pemberhentian kendaraan.

Sumber : Audit Keselamatan Jalan


Gambar 3.5 Audit pada tahap draft desain
3. Audit Tahap Detail Desain
Audit keselamatan tahap detail desain merupakan kelanjutan audit dari tahap draft desain.
Audit keselamatan jalan dalam tahap ini menitik-beratkan kepada detail desain atau
penyempurnaan desain dari tahap audit rencana desain. Lihat Gambar 3.6.

Gambar 3.6 Audit pada tahap detail desain

52
Audit keselamatan jalan dalam tahap penyempurnaan desain bertujuan untuk memeriksa
detail desain :
1) geometri jalan yang telah dibuat,
2) lay-out dan desain akses/persimpangan yang dipilih,
3) lay-out dan desain lay-bus, fasilitas penyeberangan dan jaringan 4.jalan
4) untuk sepeda,
5) marka jalan dan penempatan rambu,
6) tata letak landsekap, dan
7) tata letak lampu penerangan jalan.
d. Audit Tahap Operasional Jalan
Audit tahap operasional jalan digunakan pada tahap mulai beroperasinya suatu jalan dan
untuk ruas-ruas jalan yang sudah beroperasi. Seperti pada Gambar 3.7.

Gambar 3.7. Audit Pada Tahap Operasional Jalan


Audit keselamatan jalan dalam tahap ini bertujuan untuk memeriksa :
1) konsistensi penerapan standar geometri jalan secara keseluruhan,
2) konsistensi penerapan desain akses/persimpangan,
3) konsistensi penerapan marka jalan, penempatan rambu, dan bangunan pelengkap
jalan,
4) pengaruh desain jalan yang terimplementasi terhadap lalu-lintas (konflik lalu-lintas),
5) pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap kondisi lalu-lintas,
6) karakteristik lalu lintas dan pejalan kaki,
7) pengaruh perambuan, marka, dan lansekap terhadap lalu-lintas,
8) kondisi permukaan jalan, dan
9) kondisi penerangan jalan, dsb.

53
BAB IV
PRINSIP-PRINSIP KESELAMATAN JALAN

4.1 Prisnsip-Prinsip Keselamatan Jalan


Prisnsip-prinsip keselamatan jalan di bagi dua, yaitu berdasarkan perencanaan jalan
pada suatu jaringan jalan harus disesuaikan dengan fungsinya (arteri, kolektor atau lokal) dan
desain jalan seperti pengharapan pengemudi, desain persimpangan, median dan penghalang,
fasilitas pejalan kaki, dan fasilitas bagi kendaraan roda dua.

4.2. Prinsip keselamatan dalam perencanaan


4.2.1. Hirarki jalan
Di dalam perencanaan jalan pada suatu jaringan jalan harus disesuaikan dengan
fungsinya (arteri, kolektor atau lokal). Prinsip penting dalam penyesuaian hirarki jalan pada
konsep ini adalah:
a. Tingkatan hirarki jalan harus mengimplementasikan fungsi jalan yang diinginkan.
b. Jaringan jalan yang mengikuti konsep hirarki jalan pada dasarnya untuk mengontrol
pergerakan lalu lintas dari satu hirarki ke tingkatan hirarki lainnya.
c. Bila konsep ini diimplentasikan secara benar secara otomatis pergerakan lalu lintas dapat
meminimumkan konflik terutama di persimpangan tak bersinyal.
d. Jaringan jalan yang bersistem grid dapat dimodifikasi sesuai dengan hirarkinya (Gambar
4.1).

Gambar 4.1. Audit Pada Tahap Operasional Jalan

e. Jumlah akses sedapat mungkin harus dikurangi terutama untuk menghindari munculnya
potensi-potensi konflik lalu lintas.
f. Jumlah dan jarak antar akses harus sesuai standar.
g. Suatu jalan yang bersimpangan dengan jalan lain harus dengan jalan yang setingkat atau
setingkat di bawah atau di atas hirarkinya.

54
h. Akses jalan dari pemukiman (jalan lokal) sedapat mungkin dihindari langsung ke jalan
arteri.
4.2.2. Pemanfaatan Ruang
Pengaturan pemanfaatan ruang dimaksudkan untuk dapat meminimumkan konflik lalu
lintas dengan pejalan kaki dan mengurangi kebutuhan melakukan perjalanan. Beberapa prinsip
keselamatan jalan berkaitan dengan pengaturan pemanfaatan ruang antara lain :
a. Perencanaan pemanfaatan ruang harus sesuai dengan peruntukkannya (contoh:
pengembangan pemukiman harus terpisah dari area industri atau pusat-pusat
perdagangan/perbelanjaan).
b. Perencanaan pemanfaatan ruang harus memiliki prinsip-prinsip yang meminimumkan
aksesibiliti ke jalan arteri.
c. Pengaturan pemanfaatan ruang harus diterapkan secara yang tepat, demikian juga dengan
pengaturan lalu lintasnya.
d. Pengembangan pemanfaatan ruang yang tidak terkontrol cenderung menimbulkan kondisi
lalu lintas yang sembraut dan memiliki potensi konflik serta kecelakaan lalu lintas.
4.2.3. Pengaturan jalan masuk
Jalan masuk (akses) langsung ke jalan utama atau jalan masuk yang dekat sekali dengan
persimpangan harus dihindarkan dan sama sekali dilarang pada tempat-tempat yang berbahaya
terutama pada tikungan jalan. Beberapa prinsip keselamatan jalan dalam pengaturan jalan masuk
antara lain:
a. Jumlah persimpangan harus diupayakan seminimal mungkin, desain persimpangan dibuat
lebih sederhana serta dilengkapi service roads (frontage road)
b. Lalu lintas didesain berjalan mengikuti hirarki jalan hingga mencapai jalan utama.
c. Jalan dengan hirarki yang lebih tinggi harus selalu diberi prioritas. Di persimpangan, rambu
/marka jalan stop dan prioritas (give way) harus diberikan pada jalan-jalan yang hirarkinya
lebih rendah.
d. Pembina jalan harus membuat sistem kontrol para pengembang berupa izin untuk membuat
akses baru ke jalan-jalan umum berdasarkan standar.
e. Jalan masuk ke tempat parkir atau fasilitas umum (rumah sakit, pusat perbelanjaan, dll)
tidak diperkenankan dekat ke persimpangan, hal ini dimaksudkan untuk menghindari

55
konflik lalu lintas yang berujung kepada potensi kecelakaan atau kemacetan lalu lintas di
sekitar persimpangan.
f. Jarak antara jalan masuk ke persimpangan yang diperkenankan minimum berjarak 50m.
4.2.4. Jalan arteri
Proyek peningkatan dan perbaikan kapasitas jalan harus mempertimbangkan pengunaan
jalan yang ada serta harus menjamin terpenuhinya keperluan pengguna jalan lokal serta
keamanannya. Beberapa prinsip keselamatan dalam hal ini antara lain :
a. Beberapa pertimbangan di dalam perencanaan jalan arteri primer :
1) Perencanaan jalan dengan ruas jalan 4 lajur 2 arah tanpa pemisah jalur (median) khusus
untuk jalan arteri primer perlu mempertimbangkan aspek keselamatan.
2) Ruas jalan dengan 4 lajur 2 arah khusus untuk jalan arteri primer antar kota (seperti jalur
pantura) disarankan menggunakan pemisah jalur berupa median.
3) Bila ruas jalan arteri yang tidak terbagi (khususnya seperti jalur pantura) disarankan untuk
melengkapinya dengan perambuan serta alat-alat penurun kecepatan yang memadai.
4) Segmen ruas jalan khusus pada lokasi tikungan yang berpotensi dengan cahaya lampu lalu
lintas yang menyilaukan sebaiknya dilengkapi dengan alat penghalang cahaya (screen
glare).
5) Untuk segemen ruas jalan (tikungan) yang berpotensi kecelakaan akibat kecepatan tinggi
disarankan untuk melengkapi median dengan penghalang tabrakan (guardrail).
b. Beberapa penyesuaian yang perlu pada pembangunan suatu jalan arteri primer antara lain :
1) Turunkan kelas jalan lama untuk menghindarkan lalu lintas menerus menggunakan jalan
lokal, turunkan kecepatan sesuai dengan kelas jalan, dan perjelas tingkatan hirarki jalan.
2) Hubungkan jalan lama dengan jalan baru melalui beberapa ruas terbatas.

3) Larang akses langsung dari halaman rumah ke jalan utama.

4) Siapkan jalan masuk untuk pengembangan dimasa yang akan datang.


c. Beberapa hal yang harus diperhatikan pada jalan arteri :
1) Turunkan kecepatan lalu lintas menerus pada ruas yang melalui banyak pejalan kaki.

2) Teknik-teknik penurunan kecepatan berkaitan dengan item di atas antara lain:


a) Pemasangan rambu hati-hati pada lokasi-lokasi yang banyak dilalui pejalan kaki dan
sepeda,

56
b) Pembuatan pita penggaduh (rumble strip) untuk memperingatkan pengemudi untuk
menurunkan kecepatan,

c) Pembuatan gerbang untuk memperingatkan pengemudi bahwa mereka memasuki areal


bekecepatan rendah.
4.2.5. Jalan akses ke pemukiman
Pembuatan akses bertujuan untuk menyediakan lingkungan jalan yang aman dan nyaman
bagi masyarakat, terutama bagi kelompok beresiko kecelakaan tinggi (pejalan kaki). Jalan akses
harus mempertimbangkan keamanan, sosial, dan lingkungan. Hal ini dapat dicapai dengan :
a. Mengurangi arus lalu lintas dan melarang lalu lintas yang tidak diperuntukkan pada
lokasi tersebut,
b. Kecepatan lalu lintas didesain lebih rendah,
c. Gunakan jalan berbentuk “cul-de-sac and loop” untuk menghindarkan lalu lintas
menerus,
d. Persimpangan t dibuat dengan menghindarkan konflik lalu lintas yang tinggi,
e. Menandai batas-batas areal sehingga terbentuk citra adanya gerbang,
f. Parkir harus di luar badan jalan serta jauh dari tempat bermain anak-anak,
g. Gunakan kerb tinggi untuk mengurangi lebar jalan, tetapi masih memungkinkan
kendaraan besar masuk untuk keperluan darurat.

4.3. Prinsip keselamatan jalan di dalam Fasilitas bagi kendaraan roda dua desain jalan
4.3.1. Pengharapan pengemudi
Desain jalan yang aman yang sesuai dengan prinsip-prinsip geometri serta yang
dilengkapi dengan fasilitas perambuan yang dapat menggiring pengemudi untuk merespon
kondisi jalan di depannya sangat diperlukan guna menghindarkan manuver atau pergerakan yang
tidak diharapkan, menghindarkan perilaku yang ilegal, serta menghindarkan pengemudi dari
penggunaan kecepatan yang tidak sesuai dengan desain kecepatan yang ada. Beberapa prinsip
dasar perbaikan/pembuatan desain jalan yang dapat meningkatkan pengharapan pengemudi
adalah :
a. Meningkatkan kondisi lingkungan jalan, sehingga pengemudi dapat dengan leluasa untuk
menguasai kondisi lingkungan jalan.

57
b. Bila kondisi jalan memiliki kondisi lingkungan yang memadai, maka pemasangan rambu
peringatan dan marka yang dapat menuntun pengemudi untuk menuju/melalui tempat-
tempat berbahaya.
c. Pengemudi dan pejalan kaki harus dituntun secara konsisten melalui perambuan, marka,
serta penjaluran yang cukup jelas terbaca.
d. Hirarki jalan harus dipertegas melalui feature desain guna menggiring lalu lintas
mengikuti jalurnya.
e. Pada jalan antar kota atau jalan utama memerlukan karakteristik alinyemen yang
konsisten yang dilengkapi dengan delineasi.
4.3.2. Desain persimpangan
Desain persimpangan jalan yang baik akan menghasilkan pergerakan menerus pada jalan
utama dan transisi dari satu rute ke rute lain dengan waktu tunda yang minimum serta keamanan
yang maksimum. Beberapa prinsip penting dalam membuat desain persimpangan antara lain :
a. desain persimpangan yang aman harus mempertimbangkan beberapa aspek antara lain:
1) Pandangan bebas samping,
2) Jarak pandang, rambu dan marka jalan,
4) Pulau jalan dan pelindungnya yang berguna untuk melindungi pengguna jalan,
5) Pembatasan pergerakan membelok,
6) Pemisahan dan penjaluran yang aman untuk pejalan kaki.
b. Persimpangan dengan prioritas hanya digunakan jika lalu lintas harian rata-ratanya rendah;
c. Desain persimpangan T merupakan pilihan utama dengan memprioritaskan jalan lurus
(utama), sedangkan persimpangan Y sedapat mungkin dihindarkan;
d. Jika tempat cukup memungkinkan, bentuk persimpangan staggered merupakan salah satu
pilihan yang baik guna menghindari konfik lalu lintas dan kemacetan;
e. Desain persimpangan memerlukan pelebaran lokal pada persimpangan untuk kendaraan yang
akan berbelok pada jalan utama;
f. Hindarkan tangan minor persimpangan T di tikungan.

4.3.3. Median dan penghalang


Median dan penghalang bermanfaat untuk memisahkan lalu lintas dan menghindarkan
kecelakaan dengan tipe tabrak depan-depan. Median dan penghalang harus didesain sedemikian

58
rupa agar tidak menjadi penyebab kecelakaan. Beberapa hal penting untuk mendesain median
dan penghalang ini adalah :
a. Pertimbangan desain median dan penghalang :
1) Median penghalang sedapat mungkin didesain untuk menghindarkan untuk berputar arah
(U-turn) serta tabrak depan-depan,
2) Median penghalang juga bermanfaat untuk menyalurkan pejalan kaki ke arah tempat
penyeberangan yang aman,
3) Pembuatan median penghalang juga harus mempertimbangkan untuk akses bagi kendaraan
darurat,
4) Desain ujung median dibuat sedemikian rupa agar tidak menimbulkan bentuk yang dapat
menganggu keamanan lalu lintas,
5) Jika penghalang pada median tidak diperlukan, lebar median yang ideal adalah minimum
5 meter (arteri primer),
6) Minimum lebar median yang dapat melindungi pejalan kaki pada lokasi penyeberangan
adalah 1,2 meter.
b. Pertimbangan desain penghalang pejalan kaki:
1) Pagar penghalang/pelindung pejalan kaki didesain untuk dapat mengarahkan pejalan kaki
ke lokasi yang lebih aman dan harus dapat menghindarkan pejalan kaki dari jalur lalu
lintas yang sibuk,
2) Pagar pengaman idealnya ditempatkan pada ruas jalan yang memiliki akses ke lokasi
sekolah, tempat-tempat rekreasi, pusat-pusat perbelanjaan, dan lajur pejalan kaki.
3) Pagar pengaman pada lokasi peyeberangan harus didesain sehingga dapat memaksa
pejalan kaki untuk melihat lalu-lintas kendaraan yang mengarah kepadanya sebelum
menyeberangi jalan,
4) Pagar penghalang pejalan kaki didesain terbatas pada jalan primer, tetapi dapat juga
dipertimbangkan pada jalan lokal dan akses pada persimpangan dan lokasi-lokasi yang
rawan kecelakaan,
5) Pagar penghalang selain berfungsi untuk melindungi pejalan kaki, juga berfungsi untuk
menghindarkan pemarkiran kendaraan yang tidak pada tempatnya atau menghalangi
akses langsung ke lokasi perumahan atau perkantoran.

59
4.3.4. Fasilitas pejalan kaki
Pejalan kaki merupakan kelompok pemakai jalan yang paling lemah, sehingga penyediaan
fasilitas yang memenuhi keperluannya harus mendapat pertimbangan. Desain fasilitas pejalan
kaki antara lain harus mempertimbangkan :
a. Pembuatan lajur khusus untuk pejalan kaki yang terhindar dari halangan, dengan
pertimbangan lebar lajur 1,0m untuk 50-60 pejalan kaki/menit ditambah 1m untuk kerb
dan dinding samping,
b. Membuat fasilitas penyeberangan yang aman (antara lain jembatan penyeberangan atau
terowongan penyeberangan pejalan kaki khususnya pada lalu lintas berkecepatan tinggi),

c. Membuat penghalang (pagar penghalang) untuk mengarahkan pejalan kaki secara aman,
d. Mempertimbangkan desain kecepatan rendah (30 km/jam) atau pembuatan alat-alat yang
berfungsi untuk mereduksi kecepatan, khususnya pada lokasi yang banyak pejalan kaki
menggunakan jalan,
e. Mempertimbangkan suatu area pejalan kaki (pedestrian area) pada daerah perbelanjaan,
f. Membuat pelindung tengah (central refuges) pada jalan-jalan yang lebar, agar pejalan kaki
memiliki tempat menunggu untuk melanjutkan penyeberangan,
g. Melengkapi alat pemandu penyeberangan khususnya pada lokasi penyeberangan yang
banyak digunakan anak-anak sekolah,
h. Tempat parkir harus dijauhkan (minimum 30m) dari lokasi penyeberangan,
i. Lokasi pemberhentian bus harus didesain sedemikian rupa dapat memudahkan pejalan kaki
secara aman dari dan ke lokasi penyeberangan jalan atau lokasi yang dituju.
4.3.5. Fasilitas bagi kendaraan roda dua
Kendaraan roda dua dan kendaraan tak bermotor lainnya merupakan bagian dari lalu lintas,
sehingga penyediaan fasilitas bagi kendaraan ini diperlukan terutama pada lokasi-lokasi yang
banyak memiliki pengguna jalan tipe kendaraan tersebut. Untuk beberapa lokasi yang dianggap
membutuhkan fasilitas ini dasar pertimbangannya adalah :
a. Lajur kendaraan harus terpisah dari lajur lalu lintas kendaraan lainnya
b. Pembuatan lebar lajur lambat kurang lebih 2m,
c. Pemisahan lajur perlu dilakukan dengan pemisah atau kerb,
d. Pemisahan phase lampu lalu lintas,

60
e. Garis pemberhentian khusus bagi sepeda pada persimpangan harus ditempatkan lebih
dekat ke persimpangan,
f. Lajur khusus untuk sepeda pada penyeberangan yang terpisah dari lajur pejalan kaki,
g. Ramp khusus pada jembatan penyeberangan yang dipakai bersama.
Konsep Pengembangan Pada Jalan Setiabudi, Semarang
1. Jl. Setiabudi, Depan Taman Gombel
Konsep pengembangan pada Jl. Setiabudi, Depan Taman Gombel dapat dilihat
pada Gambar 4.2. Pada gambar tersebut ada beberapa penambahan bangunan
pelengkap jalan, yaitu penambahan trotoar, bahu jalan, lampu penerang jalan, dan
drainase. Selain itu juga ada penambahan rambu lalu lintas (winding road) mengingat
kondisi jalan tersebut berkelok kelok, sehingga sangat dibutuhkan rambu-rambu seperti
winding road agar memudahkan pengendara dalam memahami kondisi jalan
berikutnya.

Drainase
tertutup
Trotoar
Lampu
penerang jalan
Bahu jalan

a. Gambar Sebelum b. Gambar Sesudah


Gambar 4.2. Gambar Konsep Pengembangan Jl. Setiabudi, Depan Taman Gombel
2. Jl. Setiabudi, Depan Mustika Ratu

a. Gambar Sebelum b. Gambar Sesudah

Gambar 4.3 Gambar Konsep Pengembangan Jl. Setiabudi, Depan Mustika Ratu

61
Konsep pengembangan pada Jl. Setiabudi, Depan Mustika Ratu dapat dilihat pada
Gambar 4.3. Pada gambar tersebut terlihat bahwa trotoar hendaknya di desain senyaman
mungkin. Selain itu lansekap sekitar jalan juga diperhatikan agar jalan terlihat rapi dan
indah.

3. Jl. Setiabudi, Depan PT. Raja Besi


Konsep pengembangan pada Jl. Setiabudi, Depan PT. Raja Besi dapat dilihat pada
Gambar 4.4. Pada gambar tersebut ada beberapa penambahan bangunan pelengkap jalan,
yaitu penambahan trotoar, bahu jalan, dan penutupan drainase.

b. Gambar Sebelum b. Gambar Sesudah


Gambar 4.4 Gambar Konsep Pengembangan Jl. Setiabudi, Depan PT. Raja Besi
4. Setiabudi, Dekat POM Bensin Gombel

a. Gambar Sebelum b. Gambar Sesudah


Gambar 4.5 Gambar Konsep Pengembangan Jl. Setiabudi, Dekat POM Bensin Gombel
Konsep pengembangan pada Jl. Setiabudi, Dekat POM Bensin Gombel dapat
dilihat pada Gambar 4.5. Pada gambar tersebut terlihat bahwa trotoar yang sebelumnya

62
terdapat pedagang kaki lima dan setelah diperbaiki tidak ada lagi pedagang yang
berjualan di trotoar.

4.3.3 Konsep Pengembangan Pada Jl. Soekarno-Hatta, Ds. Truko, Kec. Gemuh, Kab. Kendal
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Raya Truko, Kecamatan Kangkung,
Kabupaten Kendal pada tahun 2012-2015 dari faktor manusia diakibatkan pengemudi
yang kurang waspada, lengah, mengantuk, melaju dengan kecepatan tinggi, dan kurang
antisipasi. Dari faktor kendaraan diakibatkan oleh setir yang rusak. Dari faktor jalan,
kecelakaan disebabkan oleh rambu lalu lintas yang kurang jelas.

a. Gambar Sebelum b. Gambar Sesudah


Gambar 4.6Gambar Konsep Pengembangan Jl. Soekarno-Hatta Depan SD Pucangrejo

Keadaan Jalan Soekarno Hatta Depan SD Pucangrejo 02, Desa Truko, Kec.
Gemuh, Kabupaten Kendal sebelum diperbaiki terlihat cukup memprihatinkan (Gambar
4.6). Pada jalan tersebut tidak ada zona aman sekolah yang keberadaannya sangat
diperlukan mengingat lokasi tersebut merupakan kawasan pendidikan, yaitu adanya SD
Pucangrejo, Madrasah Tsanawiyah dan Taman Kanak-Kanak. Saat malam hari, jalanan
tersebut juga nampak redup, karena ada beberapa lampu penerang jalan yang sudah tidak
berfungsi. Pada jalan tersebut juga tidak ada trotoar dan bahu jalan.

Keadaan yang seharusnya ada pada Jalan Soekarno-Hatta dapat dilihat pada
gambar sebelah kanan. Pada kondisi tersebut terlihat bahwa jalan di depan SD
Pucangrejo terdapat trotoar untuk para pejalan kaki, bahu jalan, lampu penerang jalan dan
median yang tertata rapi. Selain itu juga ditambahkan zona aman sekolah yang sangat
berperan untuk membantu pengemudi agar lebih waspada.

63
a. Gambar Sebelum b. Gambar Sesudah
Gambar 4.7 Gambar Konsep Pengembangan Jl. Soekarno-Hatta, Depan SD Pucangrejo

Bangunan pelengkap jalan lain perlu ditambahkan untuk melengkapi rambu zona aman
sekolah yaitu dengan menambahkan pita penggaduh sebelum rambu dengan jarak 5 meter dan
menambahkan rambu hati-hati (Gambar 4.7).

64
BAB V
KONDISI JALAN DI INDONESIA
1. Jl. Setiabudi depan Apotek Gombel
Lampu jalan
tertutup pohon

Tidak ada
Pohon besar dan bangunan
bahu jalan
di tengah trotoar
mengganggu pejalan kaki

a. Tampak Depan b. Tampak Samping


Gambar 5.1 Jalan Setiabudi depan Apotek Gombel

Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi Depan Apotek Gombel, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang hati-hati dan pengemudi kurang jaga
jarak. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan Apotek Gombel tidak bahu jalan dan
adanya pohon besar di tengah trotoar (Gambar 5.1a). Kondisi jalan yang sedikit menurun juga
dapat memicu kendaraan melaju dengan kecepatan tinggi. Pada saat malam hari, jalan tersebut
juga cenderung gelap karena lampu penerang jalan diletakkan pada posisi yang kurang tepat
dan adanya pohon besar di dekat lampu penerang jalan mengurangi intensitas cahaya yang
memancar ke arah jalan (Gambar 5.1b). Kondisi tersebut terjadi pada bulan April 2015, akan
tetapi pada bulan Agustus 2015 lampu penerang jalan sudah diperbaiki sehingga saat malam
hari Jl. Setiabudi depan Apotek Gombel sudah cukup terang.

2. Jl. Setiabudi depan Gang Jatingaleh 1


Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi depan Gang Jatingaleh 1, Semarang
dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang jaga jarak terhadap kendaraan
didepannya saat menyiap. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan Apotek Gombel tidak ada
bahu jalan dan garis marka pada jalan tersebut juga nampak pudar sehingga diperlukan
penambahan bahu jalan dan pengecatan ulang pada garis marka jalan (Gambar 5.2a). Kondisi
trotoar yang tidak terawat dan sudut perempatan jalan terhalang bangunan harus dibenahi dengan
perbaikan trotoar dan pemangkasan bangunan di sudut perempatan (Gambar 5.2b). Pada bulan
Juli 2015, trotoar yang tidak terawat sudah dibenahi.

65
Trotoar tidak
Tidak ada bahu terawat dan
jalan dan marka sudut
jalan pudar perempatan
terhalang
bangunan

a. Tampak Samping Kiri b. Tampak Samping Kanan


Gambar 5.2 Jalan Setiabudi Depan Gang Jatingaleh 1

3. Jl. Setiabudi depan Mess TNI AL


Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi Depan Mess TNI AL Jatingaleh, Semarang
dari faktor manusia disebabkan oleh Pengemudi kurang hati-hati. Dari segi teknis jalan, kondisi
jalan di depan Depan Mess TNI AL Jatingaleh tidak ada bahu jalan dan garis marka pada jalan
tersebut juga nampak pudar sehingga diperlukan penambahan bahu jalan dan pengecatan ulang
pada garis marka jalan (Gambar 5.3b). Kondisi trotoar pada titik tersebut nampak tidak terawat.
Hal itu terlihat adanya rumput-rumput liar yang menutupi trotoar (Gambar 5.3a). Pada saat
malam hari, jalan tersebut juga nampak gelap, akan tetapi pada bulan Agustus 2015 lampu
penerang jalan sudah diperbaiki sehingga sudah cukup terang.

Tidak ada lampu


Trotoar tidak penerang jalan
terawat dan
ditumbuhi
rumput liar.
Tidak ada bahu jalan dan marka
nampak pudar

a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Depan


Gambar 5.3 Jalan Setiabudi Depan Mess TNI AL

4. Jl. Setiabudi, Turunan Gombel


Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, turunan Gombel, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada pandangan dan kurang jaga
kecepatan. Dari segi kendaraan, stik kopling kendaraan yang digunakan patah. Dari segi teknis
jalan, kondisi jalan di depan turunan Gombel tidak ada bahu jalan dan trotoar (Gambar 5.4a).

66
Rambu lalu lintas kurang jelas, karena ada pohon-pohon yang menghalangi pandangan
pengemudi (Gambar 5.4b). Saat malam hari, lampu penerang jalan redup, karena jarak antar
lampu cukup jauh dan hanya ada di salah satu sisi jalan. Kondisi jalur penyelamat pada bulan
April kurang terawat dan ditumbuhi rumput-rumput liar akan tetapi saat bulan Agustus, jalur
penyelamat tersebut sudah diperbaiki. Pada bulan September dilaksanakan kebijakan baru, yaitu
menjadikan jalan tersebut menjadi jalan satu arah.

Lampu
Rambu lalu
penerang
lintas tertutup
ada di
salah satu pohon
sisi jalan
Tidak ada
Jalur penyelamat trotoar dan
kurang terawat bahu jalan

b. Tampak Samping Kanan b. b. Tampak Samping Kiri


Gambar 5.4 Jalan Setiabudi, Turunan Gombel

5. Jl. Setiabudi Depan Funny Cottage


Lampu hanya
Tidak ada ada di salah
trotoar dan satu sisi jalan
bahu jalan dan tidak ada
batasan
kecepatan.

a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Depan


Gambar 5.5 Jalan Setiabudi Depan Funny Cottage
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, Depan Funny Cottage, Semarang
dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang jaga jarak terhadap kendaraan di
depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan depan Funny Cottage tidak ada bahu
jalan dan trotoar (Gambar 5.5a). Saat malam hari, kondisi jalan tersebut juga cenderung gelap
karena letak antar lampu cukup jauh dan hanya ada di salah satu sisi jalan. Selain itu, rambu lalu
lintas yang kurang lengkap karena tidak ada batasan kecepatan (Gambar 5.5b). Pada bulan
September dilaksanakan kebijakan baru, yaitu menjadikan jalan tersebut menjadi jalan satu arah.

67
6. Jl. Setiabudi depan Taman Gombel
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, Depan Taman Gombel, Semarang
dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi hilang kendali dan kurang jaga jarak terhadap
kendaraan di depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan Taman Gombel tidak ada
bahu jalan dan trotoar (Gambar 5.6a). Kondisi tersebut sangat membahayakan pejalan kaki yang
hendak melintasi jalan tersebut. Saat malam hari, kondisi jalan tersebut nampak gelap karena
hanya ada satu lampu pada salah satu sisi jalan serta rambu-rambu lalu lintas pada jalan tersebut
kurang lengkap (Gambar 5.6b). Pada bulan September dilaksanakan kebijakan baru, yaitu
menjadikan jalan tersebut menjadi jalan satu arah.

Lampu jalan hanya


Tidak ada
di salah satu sisi
trotoar dan
jalan
bahu jalan

a. Tampak Depan b. Tampak Samping Kanan


Gambar 5.6 Jalan Setiabudi Depan Taman Gombel

7. Jalan Setiabudi depan Restauran Mutiara

Tidak ada
bahu jalan dan
trotoar hanya
di satu sisi
jalan

a. Tampak Depan b. Tampak Samping


Gambar 5.7 Jalan Setiabudi Depan Hotel Mutiara
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, Depan Restauran Mutiara,
Semarang dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada jarak saat menyiap
kendaraan yang di depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan Restauran Mutiara
tidak ada bahu jalan dan trotoar pada jalan tersebut hanya ada di salah satu sisi jalan (Gambar

68
5.7a). Saat malam hari, kondisi jalan tersebut nampak gelap karena hanya ada satu lampu pada
salah satu sisi jalan serta rambu-rambu lalu lintas pada jalan tersebut kurang lengkap (Gambar
5.7b). Pada bulan September dilaksanakan kebijakan baru, yaitu menjadikan jalan tersebut
menjadi jalan satu arah.
8. Jl. Setiabudi depan POM Bensin Gombel
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, Depan POM Bensin Gombel,
Semarang dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada pandangan dan
kurang jaga kecepatan dan pengemudi kurang waspada jarak saat menyiap kendaraan yang di
depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan POM Bensin Gombel tidak ada bahu
jalan (Gambar 5.8a). Jalan tersebut juga belum mempunyai trotoar padahal trotoar merupakan
bangunan pelengkap jalan yang sangat penting (Gambar 5.8b). Pada bulan September
dilaksanakan kebijakan baru, yaitu menjadikan jalan tersebut menjadi jalan satu arah.

Tidak ada bahu


jalan

Tidak ada trotoar

a. Tampak Samping b. Tampak Depan


Gambar 5.8 Jalan Setiabudi Depan POM Bensin Gombel
9. Jl. Setiabudi, Selatan Indomaret Ngesrep
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Selatan Indomaret Ngesrep, Jalan Setiabudi,
Semarang dari faktor manusia disebabkan oleh Pengemudi kurang hati-hati dan pengemudi
kurang waspada jarak saat menyiap kendaraan yang di depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi
jalan di Selatan Indomaret Ngesrep tidak ada bahu jalan (Gambar 5.9b). Trotoar yang digunakan
untuk berjualan para PKL (Gambar 5.9a). Pada jalan tersebut diperlukan penambahan bahu jalan
dan normalisasi trotoar dari pedagang yang berjualan di tempat tersebut.

69
Tidak ada
bahu jalan

Trotoar digunakan
untuk PKL berjualan

a. Tampak Depan b. Tampak Samping


Gambar 5.9 Jalan Setiabudi Selatan Indomaret Ngesrep

10. Jalan Setiabudi, Depan WR. Bu Sumo


Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, Depan WR. Bu Sumo,
Semarang dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang hati-hati dan
pengemudi kurang waspada pandangan dan kurang jaga kecepatan. Dari segi teknis jalan,
kondisi jalan di depan WR. Bu Sumo tidak ada bahu jalan (Gambar 5.10b). Trotoar pada
jalan tersebut mempunyai trotoar yang sedikit rusak (Gambar 5.10a). Pada jalan
Setiabudi di depan WR. Bu Sumo diperlukan penambahan bahu jalan dan perbaikan pada
trotoar.

Trotoar sedikit Tidak ada bahu jalan


rusak

a. Tampak Samping b. Tampak Depan


Gambar 5.10 Jalan Setiabudi Depan WR. Bu Sumo

11. Jalan Setiabudi, depan Patung Kuda


Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan Patung Kuda, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada jarak saat menyiap kendaraan yang
di depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan Patung Kuda mempunyai trotoar yang

70
kurang terawat (Gambar 5.11a). Pada jalan tersebut juga tidak ada bahu jalan dan banyak tiang
yang mengganggu pandangan (Gambar 5.11b). Pada jalan Setiabudi di depan patung kuda
diperlukan penambahan bahu jalan dan perbaikan pada trotoar.

Tidak ada bahu jalan


Trotoar kurang dan banyak tiang yang
terawat mengganggu pandangan

a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Samping Kiri


Gambar 5.11 Jalan Setiabudi, Depan Patung Kuda

12. Jalan Setiabudi, depan PT. Fumira

Sekolah dasar

Jembatan
penyebrangan
di trotoar
Tidak ada zona
Tidak ada bahu jalan aman sekolah
dan trotoar tidak rata dan rambu hati-
hati
a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Depan
Gambar 5.12 Jalan Setiabudi Depan PT. Fumira

Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan PT. Fumira, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang jaga jarak terhadap kendaraan di depannya
pengemudi kurang hati-hati dan waspada jarak. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan PT.
Fumira tidak ada bahu jalan dan trotoar tidak rata (Gambar 5.12a). Jembatan penyebrangan pada
jalan tersebut diletakkan di trotoar sehingga dapat mengganggu pejalan kaki yang hendak
melintas. Pada jalan tersebut perlu ditambahkan rambu-rambu yang lebih lengkap karena di
depan PT. Fumira terdapat Sekolah Dasar (Gambar 5.12b). Contoh rambu-rambu tersebut adalah
rambu hati-hati atau penambahan zona aman sekolah.

71
13. Jalan Setiabudi, Perempatan Jalan Kyai Mojo
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, perempatan Jalan Kyai Mojo,
Semarang dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang hati-hati. Dari segi teknis
jalan, kondisi jalan di perempatan Jalan Kyai Mojo tidak ada bahu jalan dan trotoar cukup baik
namun perlu dirapikan kembali serta sudut perempatan terhalang bangunan (Gambar 5.13a).
Rambu-rambu yang ada pada jalan tersebut kurang lengkap (gambar 5.13b). Pada jalan tersebut
diperlukan penambahan bahu jalan, perbaikan pada trotoar, pemangkasan bangunan di sudut
perempatan, dan penambahan rambu lalu lintas misalnya rambu hati-hati.

Sudut
perempatan jalan
terhalang
bangunan
Rambu lalu lintas
Tidak ada kurang lengkap (tidak
Trotoar tidak rata bahu jalan ada rambu hati-hati)

a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Depan


Gambar 5.13 Jalan Setiabudi Perempatan Jl. Kyai Mojo

14. Jalan Setiabudi, depan SD Bilingual School

Trotoar rata dan


Jalan lurus tanpa
tidak ada bahu
jalan median

a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Depan


Gambar 5.14 Jalan Setiabudi, Depan SD Billingual School
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan SD Bilingual School,
Semarang dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada jarak saat menyiap
kendaraan yang di depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan SD Bilingual School
tidak ada bahu jalan (Gambar 5.14a). Trotoar pada jalan tersebut rata dan cukup terawat. Rambu-
rambu pada jalan tersebut kurang lengkap, perlu penambahan rambu hati-hati dan zona selamat

72
sekolah. Kondisi jalan yang lurus tanpa median memicu pengguna untuk melaju dengan
kecepatan tinggi sehingga menjadi titik yang rawan kecelakaan (Gambar 5.14b). Pada jalan
tersebut perlu penambahan bahu jalan.

15. Jalan Setiabudi, depan BR Semarang


Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan BR Semarang, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada jarak saat menyiap kendaraan yang
di depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan BR Semarang, tidak ada bahu jalan
dan trotoar yang cukup bagus dan rata (Gambar 5.15a). Kondisi jalan yang lurus tanpa median
memicu pengguna untuk melaju dengan kecepatan tinggi sehingga menjadi titik yang rawan
kecelakaan (Gambar 5.15b). Pada jalan tersebut perlu penambahan bahu jalan.

Trotoar cukup bagus dan


rata
Tidak ada

bahu Jalan lurus tanpa median


jalan

a. Tampak Samping Kiri b. Tampak Depan


Gambar 5.15 Jalan Setiabudi Depan BR Semarang

16. Jalan Setiabudi, depan Srondol Bumi Indah

Trotoar tidak rata


Aktifitas keluar masuk
kendaraan dari perumahan

Tidak ada
bahu jalan

a. Tampak Samping Kiri b. Tampak Samping Kanan


Gambar 5.16 Jalan Setiabudi Depan Srondol Bumi Indah

73
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan Srondol Bumi Indah,
Semarang dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang hati-hati dalam mengemudi
tidak waspada kecepatan dan pandangan depan. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan
Srondol Bumi Indah tidak ada bahu jalan (Gambar 5.16a). Trotoar pada jalan tersebut cukup
tinggi dan kurang nyaman apabila digunakan (Gambar 5.16b). Pada jalan tersebut perlu
penambahan bahu jalan dan memperbaiki trotoar.

17. Jalan Setiabudi, depan Jl. Potrosari 1


Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan Jl. Potrosari 1, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang hati-hati dalam mengemudi tidak waspada
kecepatan dan pandangan depan. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan Jl. Potrosari 1
mempunyai trotoar berlubang (Gambar 5.17b). Hal tersebut sangat membahayakan pejalan kaki
yang melintas. Jalan tersebut belum memiliki bahu jalan dan rambu lalu lintas pada jalan tersebut
kurang lengkap (Gambar 5.17a). Pada jalan tersebut perlu ditambahkan bahu jalan, perbaikan
pada trotoar dan menambahkan rambu-rambu lalu lintas, misalnya rambu hati-hati.

Rambu lalu lintas


kurang lengkap
(tidak ada rambu
hati-hati)

Tidak ada
bahu jalan
Trotoar berlubang

a. Tampak Samping Kiri b. Tampak Samping Kanan


Gambar 5.17 Jalan Setiabudi Depan Jl. Potrosari 1
18. Jalan Setiabudi, depan POM Bensin Srondol
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan POM Bensin Srondol,
Semarang dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada jarak saat menyiap
kendaraan yang di depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan POM Bensin Srondol
sudah bagus. Jalan tersebut mempunyai bahu jalan dengan marka yang cukup jelas (Gambar
5.18a). akan tetapi bahu jalan yang ada digunakan untuk aktivitas parkir. Trotoar pada jalan
tersebut perlu dilakukan perbaikan. Garis marka pada jalan tersebut masih jelas dan rambu-

74
rambu yang dipasang pada titik tersebut juga sudah cukup lengkap (Gambar 5.18b), hanya perlu
perbaikan pada trotoar dan larangan untuk parkir pada bahu jalan.

Bahu jalan digunakan


untuk parkir

Garis marka jelas

a. Tampak Samping Kiri b. Tampak Depan


Gambar 5.18 Jalan Setiabudi Depan SPBU Srondol
19. Jalan Setiabudi, depan Mustika Ratu
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan Mustika Ratu, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada jarak saat menyiap kendaraan yang
di depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan Mustika Ratu tidak ada bahu jalan dan
trotoar tidak rata (Gambar 5.19 a). Rambu-rambu pada jalan tersebut kurang lengkap karena
tidak ada rambu hati-hati. Rambu tersebut sangat diperlukan mengingat lokasi tersebut
merupakan likasi rawan kecelakaan dan di depan Mustika Ratu merupakan pertigaan Jl. Potrosari
II (Gambar 5.19b). Dengan adanya pertigaan tersebut maka akan banyak kendaraan yang keluar
maupun masuk ke Jl. Potrosari II, sehingga pada jalan tersebut perlu ditambahkan rambu hati-
hati. Selain itu, jalan tersebut juga perlu ditambahkan bahu jalan dan perbaikan pada trotoar.

Tidak ada bahu jalan dan


trotoar tidak rata

Pertigaan jl. Potrosari II

a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Depan


Gambar 5.19 Jalan Setiabudi Depan Mustika Ratu

75
20. Jalan Setiabudi, depan Gang Jambu

Trotoar tidak rata dan hanya


ada di sebelah kiri gang

Tidak ada bahu jalan dan


sudut perempatan terhalang
oleh bangunan

a. Tampak Samping Kiri b. Tampak Samping Kanan


Gambar 5.20 Jalan Setiabudi Depan Gang Jambu

Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan Gang Jambu, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang hati-hati dalam mengemudi tidak waspada
kecepatan dan pandangan depan. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan Gang Jambu tidak
ada bahu jalan (Gambar 5.20b). Trotoar pada jalan tersebut hanya di sebelah kiri gang (gambar
5.20a). Sudut perempatan terhalang bangunan sehingga pengemudi dari gang Jambu tidak bisa
melihat kendaraan dari arah kanan gang. Pada jalan tersebut perlu ditambahkan bahu jalan dan
trotoar serta pemangkasan bangunan di sudut kanan gang.

21. Jalan Setiabudi, depan Hotel Srondol Indah

Ada bahu jalan dengan Median nampak


marka yang jelas dan bagus dan rapi
trotoar yang cukup bagus
a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Depan
Gambar 5.21 Jalan Setiabudi Depan Hotel Srondol Indah
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan Hotel Srondol Indah,
Semarang dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang hati-hati dalam mengemudi
tidak waspada kecepatan dan pandangan depan. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan
Hotel Srondol Indah sudah bagus. Pada Gambar 5.21a nampak jalan tersebut mempunyai bahu

76
jalan dengan marka yang cukup jelas dengan trotoar yang cukup bagus. Median yang ada pada
jalan tersebut nampak bagus dan rapi (Gambar 5.21b).

22. Jalan Setiabudi, depan Soto Bangkong


Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan Soto Bangkong, Semarang
dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang hati-hati dalam mengemudi tidak
waspada kecepatan dan pandangan depan. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan Soto
Bangkong mempunyai bahu jalan yang belum di aspal atau di cor (Gambar 5.22a). Pada Gambar
5.22b nampak trotoar tidak rata dan berlubang. Kondisi tersebut sangat membahayakan pejalan
kaki yang melintas. Pada jalan tersebut perlu penghalusan bahu jalan dan perbaikan trotoar.

Tidak ada bahu jalan Trotoar berlubang

a. Tampak Samping Kiri b. Detail Trotoar


Gambar 5.22 Jalan Setiabudi Depan Soto Bangkong

23. Jalan Setiabudi, depan Pizza Hut

Tidak ada bahu jalan

Trotoar digunakan
sebagai pos polisi

a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Depan


Gambar 5.23 Jalan Setiabudi Depan Pizza Hut
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan Pizza Hut, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada jarak terhadap kendaraan yang di
depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan Pizza Hut tidak ada bahu jalan di sebelah
kiri jalan (Gambar 5.23a). Bahu jalan di sebelah kanan jalan belum di lakukan pengaspalan atau
pengecoran dan trotoar yang seharusnya digunakan oleh pejalan kaki, tetapi trotoar tersebut
77
digunakan sebagai pos polisi sehingga apabila pejalan kaki melintasi trotoar tersebut harus turun
ke jalan (Gambar 5.23b). Kondisi tersebut sangat membahayakan pejalan kaki. Pada jalan
tersebut perlu pembenahan ulang yaitu penambahan bahu jalan di sebelah kiri jalan, normalisasi
trotoar dari berbagai bangunan yang ada di atasnya yang dapat mengganggu.

24. Jalan Setiabudi, depan KFC Banyumanik


Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan KFC Banyumanik, Semarang
dari faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang waspada jarak terhadap kendaraan yang
di depannya. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan KFC Banyumanik tidak ada bahu jalan
(Gambar 5.24a). Jalan tersebut mempunyai trotoar yang cukup bagus (Gambar 5.24b). Pada jalan
tersebut perlu dilakukan pembenahan, yaitu penambahan bahu jalan.

Tidak ada bahu jalan Trotoar tidak rata

a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Depan


Gambar 5.24 Gambar Jalan Setiabudi Depan KFC Banyumanik
25. Jalan Setiabudi, depan PT. Raja Besi
Penyebab kecelakaan yang terjadi di Jalan Setiabudi, depan PT. Raja Besi, Semarang dari
faktor manusia disebabkan oleh pengemudi kurang hati-hati dalam mengemudi tidak waspada
kecepatan dan pandangan depan. Dari segi teknis jalan, kondisi jalan di depan PT. Raja Besi
tidak ada bahu jalan dan drainase yang terbuka dengan banyak sampah didalamnya (Gambar
5.25a). Jalan tersebut mempunyai trotoar di kliri jalan yang kondisinya cukup baik (Gambar
5.25b). Kondisi trotoar di sebelah kanan PT. Raja Besi tidak mempunyai pengaman, sehingga
sangat membahayakan pejalan kaki yang melintas di trotoar tersebut. Pada jalan tersebut perlu
dilakukan pembenahan, yaiti penambahan bahu jalan dan perbaikan pada trotoar selain itu juga
melakukan penutupan drainase agar pejalan kaki yang melintas tidak khawatir akan jatuh
kedalam drainase yang cukup dalam.

78
Drainase terbuka
dengan banyak
sampah

Tidak ada bahu


jalan
Trotoar tidak rata

a. Tampak Samping Kanan b. Tampak Depan


Gambar 5.25 Jalan Setiabudi Depan PT. Raja Besi

79