Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria

Instituto Universitario de Tecnología

“Alonso Gamero”

Programa Nacional de Formación de Ingeniería Mecánica

Coro, Estado Falcón

ASIGNACION GENERACION DE POTENCIA

(Motores de Combustión Interna)

Autores

Ronald Piña C.I. 15.917.743.

Juan Ramos C.I:13.028.439.

Prof: Ing˚ Adalberto Low

Sección: 02

Santa Ana de Coro, Febrero de 2013.

 INTRODUCCIÓN

A partir de la Revolución Industrial, el Ingenio de la Humanidad se

puso de manifiesto en desarrollar maquinas, equipos, Instrumentos que
permitieran el desarrollo de las actividades de la sociedad más fácil, rápidas
y con el Menor uso del tiempo, es por ello que variados Inventores se dieron
a la tarea de desarrollar una máquina que les permitieran la propulsión para
trasladarse en sus vehículos de un sitio a otro de manera más rápida y
segura es allí donde surgió el Motor de combustión como una
Experimentación pero para resolver una necesidad.

Es allí que se aplicaron los conocimientos que existían para la Época

de Ingeniería y otras ciencias para poner a disposición de la Sociedad y
masificar este gran avance del hombre, la utilidad que tuvo y tiene el Motor
para mover infinidades de Máquinas, Vehículos, Barcos, Aviones ha sido
fundamental para desarrollar todas las actividades Productivas y
Comerciales en el Mundo, y todo lo que se ha venido avanzando desde su
invención hasta la actualidad.

Es por ello que se presenta en este informe los tipos de Motores que
existen hasta hoy, todo lo relacionado a su funcionamiento, Usos,
aplicaciones, ventajas, Inconvenientes y sobre todo la Ingeniería Aplicada
para desarrollar este gran Invento de la Humanidad.
 DESARROLLO

Motores De Combustión Interna

Definición:

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a

pistón, es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente
de la energía química de un combustible que arde dentro de la cámara de
combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro
de la máquina en sí misma, a diferencia de, por ejemplo: la Máquina de
Vapor. La fuerza que impulsa a ambos tipos de motores no es, en términos
estrictos, una “explosión”, aunque reciba este nombre el tiempo en que la
fuerza actúa. Los combustibles que se utilizan se encienden con rapidez,
pero se queman con relativa lentitud si se los compara, por ejemplo, con la
dinamita. Esta característica permite que el pistón vaya impulsado en su
cilindro sin daño, mientras que una explosión lo destruiría. La invención se
puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un sacerdote
esculapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que ya en
1853 detallaron documentos de operación y construcción y patentes
pendientes en varios países europeos como Gran Bretaña, Francia, Italia y
Alemania.

Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la

fase de succión terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de
admisión antes de que el pistón llegase a la mitad, lo que provocaba que la
chispa que generaba la combustión que empuja la carrera del pistón fuese
débil. Como consecuencia el funcionamiento de estos primeros motores era
deficiente. Fue la fase de compresión la que dio una eficiencia significativa al
motor de combustión interna, que lograría el reemplazo definitivo de los
motores a vapor e impulsaría el desarrollo de los automóviles, ya que lograba
desarrollar una potencia igual o mayor en dimensiones considerablemente
mucho más reducidas.

Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión

interna fueron los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal
impedimento para la aplicación práctica del motor de combustión interna en
vehículos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la máquina de
vapor, no podía comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren
este problema, ya que las hélices son libres de un significativo momento de
inercia.

La gran mayoría de los motores de combustión interna destinados a

los vehículos automóviles son de movimiento alternativo. En ellos, el vaivén
de uno o varios pistones se convierte, por medio de un cigüeñal, en
movimiento rotatorio, de forma muy semejante a aquella en que los
movimientos más o menos verticales de las piernas de un ciclista hacen girar
la rueda dentada de la bicicleta.

Motores Alternativos

Los motores de movimiento alternativo, a su vez, son de dos tipos. En

el motor de dos tiempos, el pistón recibe fuerza impulsora una ve2 cada
revolución del cigüeñal (o cada dos golpes del pistón). En el motor de cuatro
tiempos, la fuerza actúa una vez cada dos revoluciones del cigüeñal (o
cuatro golpes del pistón).
 Motor de Ciclo OTTO

El motor de explosión ciclo Otto (cuyo nombre proviene del técnico

alemán que lo inventó, Nikolaus August Otto): es el motor convencional de
gasolina que se emplea en automoción y aeronáutica., aunque también se lo
conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al inventor francés que
lo patentó en 1862.

Motor Otto DOHC de 4 tiempos

Funcionamiento y Disposición de Motores 4 Tiempos

Un motor de 4 tiempos puede tener de uno a 48 cilindros. El cilindro es la

parte principal del motor, ya que dentro de este se produce la reacción
química que trasmite potencia hacia las ruedas.

Ciclo y partes de un cilindro de motor 4 tiempos:

1-Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón (el pistón
es una casa muy grande) aspira la mezcla aire combustible en los motores
de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresión.
La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión está
abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º y
la válvula de admisión se encuentra abierta y su carrera es descendente.

2-Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de carrera inferior, la

válvula de admisión se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara
por el ascenso del pistón. En el 2º tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de
levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera
es ascendente.

3-Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera

superior el gas ha alcanzado la presión máxima. En los motores de
encendido provocado o de ciclo Otto salta la chispa en la bujía, provocando
la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diesel, se inyecta a
través del inyector el combustible muy pulverizado, que se auto inflama por la
presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos,
una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la
temperatura y la presión en el interior del cilindro y expandiendo los gases
que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se obtiene trabajo. En
este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas da gira,
ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.

4 -Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su

movimiento ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la
válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo de
carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión,
reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de 90º .
 Disposición de Cilindros en Motores 4 Tiempos :

Los motores de 4 tiempos que tienen más de un cilindro, pueden tener varias
formas de disponerlos en el block :

*En Linea : El motor en línea normalmente disponible en configuraciones de

2 a 6 cilindros, el motor en línea es un con todos los cilindros alineados en
una misma fila, sin desplazamientos.
*En V : En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros
formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores
el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape
expulsados por los laterales. L y R
Se usa en motores a partir de dos cilindros, sobre todo en automóviles de
tracción delantera, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura
de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º aunque las más habituales
son 90º y 60º.

*En VR : Es la misma configuración anterior, pero el grado de apertura entre

las bancadas es de aproximadamente 15º

*Boxer / En V a 180º : El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen

Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado actualmente
por Subaru(en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6
cilindros.
El motor con V de 180º, de configuración muy similar al motor Boxer, es
usado por algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La
diferencia básica consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180º
no usan un muñón largo como en el Boxer, sino que las bielas comparten la
misma posición en el cigüeñal, haciendo que mientras un pistón se acerca al
cigüeñal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el Boxer en el que los
pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180º se usa en
motores de más de 8 cilindros donde ha resultado más efectiva, mientras que
el Boxer se usa en pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado
mutuamente como un mismo tipo de disposición.

*En W : Es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de

cilindros y un cigüeñal, que data de la década de 1920, y son usadas en
algunos vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el
Volkswagen Touareg o el Volkswagen Phaeton.

Ejemplos :

Motor en línea de 4 cilindros :

Motor en V de 8 cilindros :
 Motor en VR de 2 cilindros :

Motor Boxer de 4 Cilindros :

Motor en W de 8 cilindros :

Tipos de Distribución en Motores de 4 Tiempos

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas
de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas
hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol
de levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado
mediante la cadena o la correa de distribución.

Tipos De Distribución:
*OHV
*OHC
*DOHC
El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el árbol de levas en
el bloque motor y las válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este
sistema es que la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas
se hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un
tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud.
Lo que significa que esta transmisión necesita un mantenimiento nulo o cada
muchos km (200.000). La desventaja viene dada por el elevado número de
elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes
que provocan fallos en la distribución (reglaje de taques)
El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en
la culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en
todos los coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la
década de los años 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es
que se reduce el número de elementos entre el árbol de levas y la válvula por
lo que la apertura y cierre de las válvulas es más preciso. Tiene la desventaja
de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya
que, se necesitan correas o cadenas de distribución más largas que con los
km. tienen más desgaste por lo que necesitan más mantenimiento.
Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir
doble árbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas
por cilindro.

Sistema de alimentación
Carburador de Automóvil.

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un

depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de
combustible . que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido,
en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador
al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los
motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han
sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión
en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y
aseguran una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en
función del mando de aceleración y el régimen motor mediante una bomba
inyectora de combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los
cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La
mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de
expulsión, que transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases
producidos en la combustión.
Encendido

Sistema de encendido clásico por platinos (ruptor) y distribuidor, de un motor

de 4 cilindros.

Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro
del cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un
componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de
alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente
del primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el
secundario. Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de
cada uno de los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente
(aquel que está comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor
rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la
bujía. El dispositivo que produce la ignición es la bujía que, fijado en cada
cilindro, dispone de dos electrodos separados unos milímetros, entre los
cuales el impulso eléctrico produce una chispa, que inflama el combustible.
Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de
energía, aminora la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de
encendido del automóvil.

Refrigeración

Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de
automóviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire.
Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior
con un conjunto de láminas de metal que emiten el calor producido dentro del
cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo que implica que
los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al
pasar por las láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa
para enfriar el motor no sea agua común y corriente porque los motores de
combustión trabajan regularmente a temperaturas más altas que la
temperatura de ebullición del agua. Esto provoca una alta presión en el
sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de
agua así como en el radiador; se usa un refrigerante, pues no hierve a la
misma temperatura que el agua, sino a más alta temperatura, y que tampoco
se congela a temperaturas muy bajas.
Otra razón por la cual se debe usar un refrigerante es que éste no produce
sarro ni sedimentos que se adhieran a las paredes del motor y del radiador
formando una capa aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del
sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeración.

Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de

combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan
(Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del
cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción
utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por
un embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por
otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal
con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante
del cigüeñal.

Motor de Ciclo Diesel

-El motor diésel, (llamado así en honor del ingeniero alemán nacido
en Francia Rudolf Diesel): funciona con un principio diferente y suele
consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energía
eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y
automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos
de dos y cuatro tiempos.
Motor diésel 2T, escape y admisión simultáneas.

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar
en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión
constante. La mayoría de los motores diésel son asimismo de los ciclos de
cuatro tiempos, salvo los de tamaño muy grande, ferroviarios o marinos, que
son de dos tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de
gasolina.

En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe

aire hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de
compresión, en que el pistón se acerca. el aire se comprime a una parte de
su volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos
850 °C. Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran
presión mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro
de la cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases
producto de la combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la
fuerza longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza
de giro par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase
de escape, cuando vuelve el pistón hacia dentro.

Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender

el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.

La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se

transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel
dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las
presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de
compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando
a superar el 40%. en los grandes motores de dos tiempos de propulsión
naval. Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1
aproximadamente, contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor
robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los
motores Otto. Esta desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el
hecho de utilizar combustibles más baratos. Los motores diésel grandes de
2T suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes barcos), mientras que los
motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y autobuses) y 5.000
rpm. (Automóviles)

Turbina de Gas

La turbina de combustión, también denominada turbina de gas, es

un motor que utiliza el flujo de gas como medio de trabajo para convertir
energía térmica en energía mecánica.

Los motores de combustión interna que utilizan combustibles fósiles

tienen un impacto negativo sobre el medio ambiente:

-agotan materias primas no renovables.

-consumen oxígeno y agua potable,

-emiten gases tóxicos a la atmósfera contaminándola y contribuyendo

al efecto invernadero (dióxido de carbono y óxidos nitrosos), al calentamiento
global y, por ende, al cambio climático

Motor de 2 Tiempos

Ciclo de dos tiempos, el ciclo de trabajo se completa en dos carreras

del émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por
barrido, al desplazar la nueva mezcla los gases de la combustión previa, sin
la necesidad de válvulas, ya que es ahora el propio émbolo el que con su
movimiento descubre las lumbreras de admisión y escape regulando el
proceso. La distinción entre los 2 motores, es puramente convencional
puesto que, mientras en el motor de cuatro tiempos las fases del cielo se
realizan todas en el cilindro, en el motor de dos tiempos interviene un
sistema de bombeo independiente para la realización de la fase de admisión.

La definición, aceptada universalmente de esta forma, es válida

también cuando se utiliza para la fase de admisión el efecto de bombeo
producido por el movimiento del pistón en el cárter. La ausencia de las
válvulas, para el control de la admisión y del escape de los gases del cilindro,
no puede considerarse una característica especial del motor de dos tiempos,
en contraposición a una opinión bastante difundida. Efectivamente, en los
primeros treinta años de este siglo eran muchos los motores de dos tiempos
que poseían válvulas automáticas o accionadas, utilizadas por lo general
para la introducción de la carga fresca en el cilindro, sobre todo en los
grandes motores Diesel marinos. Las dificultades de conseguir una perfecta
realización de cada una de las fases del ciclo de trabajo, en el motor de dos
tiempos, derivan esencialmente del hecho de que el escape de los gases
residuales de la combustión y la admisión de la carga de gases frescos en el
cilindro se efectúan al mismo tiempo y también de la duración limitada de
estas mismas fases. Por otra parte, la falta de una carrera del pistón
destinada a la evacuación de los gases residuales de la combustión
determina una situación donde los mismos gases frescos, al penetrar en el
cilindro con una sobrepresión apropiada, deben efectuar una acción de
barrido, a muy influida por el régimen de presión que se produce en el
colector de escape, el cual durante dicho barrido se encuentra en
comunicación con el cilindro.
 En su concepción definitiva, el motor de dos tiempos casi nunca utiliza
válvulas para el control de la admisión y del escape de los gases del cilindro;
la distribución la realiza el propio pistón que, al final de su carrera
descendente, destapa 2 o más lumbreras que posee el cilindro, a través de
las cuales pasan los gases. La admisión y la pre compresión necesaria de la
mezcla fresca para el barrido se realizan en el cárter del motor, que es
hermético, donde la cara inferior del pistón en movimiento crea la variación
de volumen necesaria. En los motores grandes, sobre todo en los
pluricilíndricos y en los de cielo de Diesel, el barrido lo efectúa .

El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la

duración de los periodos de absorción de combustible y de expulsión de
gases a una parte mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada
operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple de motor de
dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes
u orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En
los motores de dos tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el
cilindro a través del orificio de aspiración cuando el pistón está en la posición
más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es la compresión, en la
que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la fase.
A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión,
abriendo el orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la
cámara.

En su realización práctica, el motor de dos tiempos posee una historia

bastante incierta. El primer intento se hizo alrededor de 1880 con la
construcción de un motor de gas con la fase de compresión en el cárter. Con
probabilidad, fue éste el primer motor de dos tiempos de la historia, pero su
funcionamiento inseguro hizo abandonar los estudios.

El bajo régimen de rotación que caracterizaba a los motores hasta el

año 1900, representaba una indudable ventaja para los motores de dos
tiempos, pero su desarrollo tardó varios años en llevarse a la práctica. Luego
las tentativas se multiplicaron, sobre todo en los motores de pequeña
cilindrada empleados en las motocicletas. Efectivamente, ya en 1902
aparecieron los primeros modelos equipados con motores de dos tiempos.
Sin embargo, en automovilismo fue necesario esperar hasta los años veinte,
con las realizaciones de Cozette.

Motor Rotativo

Es un motor de combustión interna que funciona de una manera

completamente diferente de los motores alternativos, En un motor alternativo,
se efectúan sucesivamente 4 diferentes operaciones dentro de una cámara
-admisión, compresión, combustión y escape. funcionar de forma suave y
silenciosa, y con escasas averías, gracias a la simplicidad de su diseño.

Motor de carga estratificada o Bosch Motronic MED7

Introducción al funcionamiento de este sistema de inyección

Como hemos visto en otros sistemas de inyección como el utilizado por la
marca Japonesa Mitsubishi (GDI), a los dos modos operativos de
funcionamiento del motor denominados: «carga estratificada» y «carga
homogénea» se agrega un tercer modo, se trata del denominado
"homogéneo-pobre". Con este modo operativo se reduce una vez más el
consumo de combustible en comparación con el funcionamiento a lambda =
1 con recirculación de gases de escape. La unidad de control del motor elige
el modo operativo en función de las condiciones de régimen /potencia /
gases de escape y seguridad.

Modo estratificado
El motor funciona en el modo estratificado en los regímenes medios de carga
y revoluciones.
La estratificación de la mezcla en la cámara de combustión permite que el
motor trabaje con un valor lambda total de aprox. lambda = 1,6 hasta 3
  En el centro de la cámara de combustión se encuentra una mezcla
con buenas cualidades inflamables en torno a la bujía.
 Esta mezcla está rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal
está compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados .

Modo homogéneo-pobre
El motor trabaja en el modo homogéneo-pobre durante la transición entre el
modo estratificado y el homogéneo.
La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogéneo (uniforme)
en la cámara de combustión. La relación de aire y combustible es de lambda
1,55, aproximadamente.

Modo homogéneo
A cargas y regímenes superiores, el motor funciona en el modo homogéneo.
La relación de aire y combustible en este modo operativo es de lambda = 1.
En los modos homogéneo y homogéneo-pobre el combustible se inyecta en
el cilindro durante el ciclo de admisión y se mezcla allí uniformemente con el
aire aspirado, como se hace en los sistemas de inyección en el colector de
admisión (MPi).

En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la

zona de la bujía (figura inferior) por medio del método de combustión por
movimiento cilíndrico de la carga de gases guiado por pared y aire
(movimiento tumble). El inyector está dispuesto de modo que el combustible
sea proyectado sobre el rebaje específico en la cabeza del pistón (guiado por
la pared) y desde ahí sea conducido en dirección hacia la bujía. Con el
mando de la chapaleta en el colector de admisión y el rebaje de turbulencia
se produce en el cilindro un movimiento cilíndrico del aire (tumble). Con este
flujo de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el transporte del
combustible hacia la bujía. La formación de la mezcla se realiza en el
trayecto hacia la bujía.
Modo de carga estratificada
Para que la gestión del motor cambie al modo estratificado tienen que estar
cumplidas, entre otras cosas, ciertas premisas importantes:

 El motor se encuentra en el régimen de carga y revoluciones que

corresponde
 En el sistema no existe ningún fallo de relevancia para los gases de
escape
 La temperatura del líquido refrigerante supera los 50 °C
 El sensor de NOx está dispuesto para el funcionamiento
 La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los
250 °C y 500 °C

Si están cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo

estratificado.

Admisión
En el modo estratificado se abre la mariposa lo más posible, para mantener
reducidas las pérdidas por estrangulamiento.
La chapaleta en el colector de admisión cierra el conducto inferior en la
culata. Debido a ello el aire de admisión se acelera y fluye describiendo un
torbellino cilíndrico (tumble) a través del
conducto superior hacia el cilindro.
Nota: No es posible abrir al máximo la válvula de mariposa, porque debe
existir siempre una cierta depresión en consideración del sistema de carbón
activo y de la recirculación de gases de
escape.

Flujo del aire

El flujo del aire describiendo un torbellino cilíndrico experimenta una
intensificación en virtud de la geometría específica que tiene la cabeza del
pistón.
Inyección
La inyección (figura inferior) se realiza en el último tercio del ciclo de
compresión. Comienza unos 60° y finaliza unos 45° antes del PMS de
encendido.
El momento de la inyección ejerce una influencia importante sobre la
posición que adopta la nube de la mezcla en la zona de la bujía.

El combustible se inyecta en dirección hacia el rebaje para combustible. La

propagación deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la
geometría del inyector.
Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del
pistón se conduce el combustible en dirección hacia la bujía. Esta operación
se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilíndrica, que conduce
asimismo el combustible hacia la bujía. En el trayecto hacia la bujía se
mezcla el combustible con el aire aspirado.

Formación de la mezcla
Para la formación de la mezcla en el modo estratificado solamente se
dispone de un ángulo de cigüeñal de 40° a 50°. Esto es decisivo para la
capacidad de ignición de la mezcla. Si el tiempo es más corto entre la
inyección y el encendido, la mezcla no está preparada todavía lo suficiente
para inflamarse de forma adecuada. Un tiempo más largo conduciría a una
mayor homogeneización en toda la cámara de combustión.
Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad
inflamable en el centro de la cámara de combustión, en torno a la bujía. Está
rodeada de una capa exterior que, en el caso ideal, se compone de aire
fresco y gases de escape recirculados.
La relación de aire y combustible en toda la cámara de combustión se halla
entre: lambda = 1,6 y 3.
Combustión
Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona
de la bujía es cuando se produce el encendido. Durante esa operación sólo
se inflama la nube de mezcla, mientras que los gases restantes actúan como
un estrato aislante. Esto hace que se reduzcan las pérdidas de calor en las
paredes y aumente el rendimiento térmico del motor. El momento de
encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del
cigüeñal, debido al final tardío de la inyección y al tiempo que transcurre para
la formación de la mezcla al final del ciclo de compresión.
Nota: El par generado por el motor viene determinado en este modo
operativo únicamente a través de la cantidad de combustible inyectada. La
masa de aire aspirada y el ángulo de encendido tienen aquí solamente poca
importancia.

Modo de carga homogenero-pobre

Está modo de funcionamiento se sitúa entre el modo estratificado y el modo

homogéneo. En toda la cámara de combustión existe aquí una mezcla
homogénea-pobre. La relación de combustible y
aire es de aprox. lambda = 1,55. Rigen aquí las mismas premisas que para el
modo estratificado.

Admisión
Igual que en el modo estratificado, la válvula de mariposa se encuentra lo
más abierta posible y la chapaleta del colector de admisión está cerrada.
Debido a ello se reducen por una parte las pérdidas por estrangulamiento y
por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.

Inyección
El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300° APMS de
encendido durante el ciclo de admisión. La unidad de control del motor se
encarga de regular la cantidad inyectada de modo que la relación de
combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1,55.
Formación de la mezcla
El momento de inyección tan temprano permite disponer de más tiempo para
la formación de la mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se
produce un reparto homogéneo (uniforme) en la cámara de combustión .

Combustión
Igual que en el modo homogéneo, es posible elegir libremente el momento
de encendido, porque se tiene un reparto homogéneo de la mezcla. La
combustión se realiza en toda la cámara.
Modo homogéneo
El modo homogéneo es comparable con el de funcionamiento de un motor
con inyección en el colector de admisión.
La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta
directamente en el cilindro al tratarse de la versión de inyección directa de
gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto
plazo) y por la masa de aire aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire
se elige la cantidad necesaria a inyectar (lambda = 1).

Admisión
La válvula de mariposa abre en función de la posición del acelerador. La
chapaleta en el colector de admisión se mantiene abierta o cerrada según el
punto operativo momentáneo.

 En la gama media de cargas y regímenes está cerrada la chapaleta en

el colector de admisión, haciendo que el aire aspirado fluya
describiendo un torbellino cilíndrico hacia el cilindro, lo cual actúa de
forma positiva en la formación de la mezcla.

 A medida que sigue aumentando la carga y el régimen, la masa de

aire que sólo se puede aspirar a través del canal superior ya no
resultaría ser suficiente para el proceso. En ese caso la chapaleta en
el colector de admisión abre también el paso del conducto inferior.
Inyección
El combustible se inyecta aproximadamente a los 300° APMS de encendido,
directamente en el cilindro, durante el ciclo de admisión.
La energía necesaria para la evaporación del combustible se extrae del aire
encerrado en la cámara de combustión, con lo cual el aire se enfría. Debido a
ello es posible aumentar la relación de compresión en comparación con un
motor con la inyección en el colector de admisión.
Formación de la mezcla
Debido a la inyección del combustible durante el ciclo de admisión hay
bastante tiempo disponible para la formación de la mezcla. Esto hace que en
el cilindro se reparta una mezcla homogénea (uniforme), compuesta por el
combustible inyectado y el aire aspirado.
La relación de combustible y aire en la cámara de combustión es de lambda
= 1.

Combustión
En el modo homogéneo se influye esencialmente con el momento de
encendido sobre el par del motor, el consumo de combustible y el
comportamiento de las emisiones de escape.
 Motor Radial

El motor radial o motor estrella es un tipo de disposición del motor de

combustión interna, en la cual los cilindros van ubicados radialmente
respecto del cigüeñal, formando una estrella como en la figura. Esta
configuración fue muy usada en aviación, sobre todo en grandes aviones
civiles y militares, hasta la aparición del motor a reacción.ce el respeto y la
Identificación como una Patria de las Minorías Étnicas y de los Pueblos
Originarios, en el Marco de la Democracia Participativa y Protagónica sin
ningún tipo de Exclusión, además de respetar su espacio de Vida, Su hábitat
y la convivencia con la Madre Tierra.
 El motor radial o motor estrella es un tipo de disposición del motor
de combustión interna, en la cual los cilindros van ubicados radialmente
respecto del cigüeñal, formando una estrella como en la figura. Esta
configuración fue muy usada en aviación, sobre todo en grandes aviones
civiles y militares, hasta la aparición del motor a reacción.

Funcionamiento
En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela
- manivela, distinto de los motores en línea. Uno de los pistones está
conectado a una biela más grande que las demás, llamada biela principal,
que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal. Los otros pistones
están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la biela
principal o biela maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas
secundarias se le conoce como estrella. El número de pistones de una
estrella es generalmente impar, pues así el orden de encendido minimiza las
vibraciones.
En los Años 1930 se inició un debate técnico para ver cual de los tipos
de motores, radial, en línea o en V, era mejor. Por su parte el radial presenta
una gran relación potencia/peso, sencillez de funcionamiento, alta potencia y
torsión superior a las otras dos disposiciones. Sin embargo el motor en línea
o en V, puede ser fabricado con menor o igual cilindrada que un motor radial,
y sus prestaciones sólo quedan en desventaja por su sistema de
enfriamiento. Por esta razón el debate sólo se resolvió en el transcurso del
tiempo, demostrando que sin importar la disposición el mejor motor es aquel
que suple las necesidades por las cuales fue escogido. Los tres tipos de
disposición fueron reemplazados progresivamente con la masificación de los
motores de cilindros horizontalmente opuestos (enfriados por aire) y la
aparición de los motores a reacción.

El motor radial fue más popular en gran parte debido a su sencillez, y

muchas armadas lo usaron por su fiabilidad (sobre todo para vuelos sobre
grandes superficies desérticas o sobre agua) y por su bajo peso (uso en
portaaviones). Aunque los motores en línea ofrezcan un área frontal más
pequeña que radial, requieren un sistema de refrigeración que se traduce en
más peso y complejidad, y además generalmente son más vulnerables en
combate. Algunos aviones caza de la segunda guerra mundial, como el
Supermarine Spitfire o el Messerschmitt Bf-109 utilizaron motores en V,
buscando una línea aerodinámica más fina, en cambio la Armada de los
Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el motor radial.

Historia
La idea de los motores radiales surge a finales de los Años 1920
después de la Primera Guerra Mundial, durante la cual los aviones estaban
propulsados por motores rotativos. De cierta manera, estos motores tenían
una disposición radial, ya que sus cilindros se ubicaban en torno a una parte
central y estaban enfriados por aire; sin embargo son rotativos porque los
cilindros giran alrededor de un cigüeñal, lo cual favorece su enfriamiento pero
disminuye enormemente su fiabilidad. Durante ésta época es común ver que
alguien encendía el motor de un avión girando la hélice, ya que a diferencia
de un motor en línea o en V que necesitan de un arranque para mover los
componentes e iniciar su ciclo operativo, al mover la hélice de un motor
rotativo se está moviendo todo el sistema.
Dada la tecnología de la época, era difícil la concepción de motores
livianos y eficientes. Los motores rotativos tenían frecuentemente fallos de
sobrecalentamiento, ya que debían funcionar a máxima potencia todo el
tiempo, disminuyendo drásticamente su durabilidad y fiabilidad. El único
medio de control que existía era apagar en ocasiones y luego encenderlo
durante el vuelo. Presentaban por ello graves averías como fatales fugas de
aceite, temperaturas superiores a los 350ºC, y en consecuencia los aviones
se incendiaban, incinerando a los pilotos u obligándolos a lanzarse al vacío
(sin paracaídas, ya que aparecería varios años más tarde). Este tipo de
sucesos cobró muchas vidas.

Fue entonces cuando la Armada de los Estados Unidos estableció los

parámetros que regirían a los motores enfriados por aire, cuando sus
investigaciones mostraron que aproximadamente un 20% de los fallos en los
motores se debía al sistema de enfriamiento líquido y que además esto
reduce notoriamente la relación peso/potencia. Los parámetros que publicó
la Armada estadounidense para el desarrollo de estos motores fueron los
siguientes:

1. Menor peso por caballo de potencia producido por el motor.

2. Alta eficiencia de combustible.
3. La máxima fiabilidad posible.
 4. La máxima durabilidad.
5. Mantenimiento más fácil posible.
6. Bajo costo.
7. Facilidad para ser producido en masa.

Esta lista de requerimientos favorecía la producción de un motor

enfriado por aire, pero parecía que nada satisfacía completamente estas
exigencias. La Armada de los Estados Unidos intentó en vano convencer a
los fabricantes de desarrollar motores enfriados por aire. Finalmente,
avalaron un contrato experimental a la Aero-Engine Corporation de Charles
Lawrance para el desarrollo de un motor radial de nueve cilindros usando un
diseño previo de un radial de tres cilindros hecho por Lawrance.

De esta manera nace el J-1, producido por Charles Lawrance bajo

contrato con la Armada estadounidense. Posteriormente la compañía de
aviación Wright compró la empresa de Lawrance y lo contrató como
Ingeniero en Jefe, debido a su trabajo prometedor. De esta manera el motor
radial Wright Whirlwind J-5 estuvo disponible en 1925.

Ese mismo año, tres ingenieros de la Wright, incluyendo a Frederick

Rentschler, comenzaron a desarrollar su propio diseño de motor radial en
una reciente división de una fábrica de herramientas que pronto cedería su
nombre a la historia de la aviación: Pratt & Whitney. El primer motor, el R-
1340 Wasp fue finalizado en vísperas de la Navidad de 1925 y el año
siguiente obtuvo importantes pedidos de la Armada de los Estados Unidos,
dando pasos que la convertirían en la mayor fabricante de motores de
aviación de la historia.
 Ambas compañías contaron con una importante influencia en la
historia de la aviación, cargada por entonces de múltiples cambios culturales
como el transporte de correo y pasajeros, las exhibiciones aéreas y los
récords de los grandes pioneros de la aviación. Fue así como un Wright
Whirlwind propulsó a Richard Byrd en su viaje de ida y regreso al Polo Norte,
al Wright Bellanca WB-2 que batió el récord de economía de combustible al
volar 51 horas sin repostar, con lo cual este motor se convirtió en ideal para
batir marcas; el aviador Charles Lindbergh, al no poder comprar un Wright
Bellanca, emprendió su famoso cruce del Átlántico en 1927 a bordo del
célebre Ryan "Spirit of Saint Louis NYP" (NYP: New York to Paris),
propulsado también por un Wright Whirlwind J-5. Esta compañía estuvo a la
cabeza del desarrollo de los motores radiales, aportando innovaciones
importantes que permitían aumentar la potencia, reducir vibraciones e
incrementar su eficiencia.

Sin embargo Pratt & Whitney no se quedó atrás: su motor R-1340

Wasp dio inicio a la masificación de la producción de motores radiales desde
su aparición, y junto con el posterior R-1680 Hornet (que perdería su éxito
rápidamente) marcaron un hito en la aviación. Con el Wasp sucedieron
hechos interesantes, como el primer vuelo trasatlántico hecho por una mujer,
la aviadora Amelia Earhart, y fue el motor escogido para propulsar el
conocido Lockheed Vega de la piloto, así como su Lockheed L-10 Electra.
Pratt & Whitney también es responsable de la creación del motor más
vendido de todos los tiempos, el R-1830 Twin Wasp de doble biela maestra y
14 cilindros, que entre muchos aviones célebres propulsa al Douglas DC-3.
La variedad de plantas motrices construida por P&W hicieron que ésta
compañía y sus productos llegaran a todo tipo de aeronaves durante algo
más de treinta y cinco años, y su producción cesó en 1960 con la llegada del
motor a reacción.

Motores Radiales Multiestrella

Originalmente los motores radiales tienen un solo banco o estrella de
cilindros, pero al agregar pistones se hace necesaria la existencia de más
estrellas. Muchos no exceden de dos estrellas, pero el motor radial más
grande construido en masa, el Pratt & Whitney Wasp Major, tuvo 28 cilindros
dispuestos en 4 estrellas, motor que fue usado por varios aviones durante el
período posterior a la Segunda Guerra Mundial. La URSS construyó un
número limitado de motores diesel de barco, Zvezda, de 42 cilindros y siete
estrellas, un diámetro de 160 mm, 143.500 cm3 generando una potencia de
4500 kW (6000 HP) @ 2500 rpm.

Ventajas y desventajas
 Como primera ventaja, está su gran área frontal, dado que el
enfriamiento del motor se hace usando aire de impacto, producto del
desplazamiento, a diferencia de los motores en línea, en "V" o en "W"
que necesitan un sistema de enfriamiento con líquido, el cual implica
más peso. Por consiguiente, los motores enfriados por aire tienen una
mayor relación peso/potencia que los motores enfriados por líquido
 Al no usar sistema de refrigeración por líquido, la construcción y
mantenimiento se facilita en comparación con los motores en línea, en
"V" o en "W".
 La cantidad de piezas requeridas para el ensamble es menor, lo cual
incrementa la fiabilidad ya que a mayor número de piezas mayor es la
posibilidad de que ocurra algún fallo en un sistema.
 Su simplicidad lo hace más fiable y menos sensible a los daños en
combate, dado que los impactos de bala de otros aviones podían
perforar y dañar algunos cilindros sin comprometer seriamente su
funcionamiento, mientras que en motores enfriados por líquido las
balas producían fugas en el sistema de refrigeración, fundiendo el
motor inmediatamente.
 Las desventajas más importantes se relacionan con su gran área
frontal, que produce una gran resistencia en comparación con los
otros tipos de motores que permiten coeficientes aerodinámicos más
pequeños.
 Cuando el flujo de aire aumenta (especialmente en el descenso) el
motor se enfría por debajo de su temperatura de funcionamiento, o
aumenta la diferencia entre su temperatura y la temperatura ambiente,
lo cual constituye un fallo comúnmente conocido como "choque
térmico", en el cual los cilindros sufren fracturas que los dañan parcial
o completamente. Para evitar este fallo, los pilotos están capacitados
para controlar la potencia de tal forma que no disminuya demasiado, e
intentar mantener la mezcla de aire y combustible bien regulada;
también el piloto puede variar la temperatura (en rangos muy
pequeños) controlando la apertura de Aletillas Externas de Ventilación
ó Persianas (en inglés Cowl Flaps), las cuales se sitúan en la tapa
protectora del motor y lo rodean justo detrás de la parte frontal.
También deben evitarse descensos bruscos.
 Si se desea usar sobrealimentación con este tipo de motor, el aire
comprimido, después de pasar por el compresor o turbina, deberá ser
llevado a cada uno de los cilindros, mientras que en el motor en línea,
en V o en W, es necesario sólo un conducto para el bloque entero.
  La buena relación peso/potencia de estos motores disminuye a
medida que se reduce el tamaño, por lo cual no es rentable hacer un
motor radial de cilindradas pequeñas, y por esta razón aeronaves
ligeras que no usaron el motor radial generalmente portaban un motor
en línea o un motor de cilindros horizontalmente opuestos. Esta última
disposición se sigue usando hoy en día casi de forma exclusiva por
aeronaves nuevas, y comparten significativas similitudes con los
motores radiales.

Actualidad
A pesar de que el motor radial no es usado masivamente, actualmente
hay tres compañías que lo construyen. Iván Vedeneyev produce variantes del
motor M-14 sobre un diseño original AI-14 de Alexander Ivchenko que data
de 1950. Vedeneyev agregó un turbo, con lo que se logran potencias
superiores y mayor rendimiento. Hay una variante, la M 14V, para
helicópteros y una versión que entrega 400HP diseñada originalmente para
el Su-31. Versiones de este motor son usadas por algunos aviones
acrobáticos, Yakovlev como el Yak-52, y los Sujoi Su-26 y Su-29. La
compañía australiana Rotec Engineering produce motores de 7 cilindros y
110 HP, y de 9 cilindros y 150 HP. Technopower produce motores miniatura
para aeromodelos.

Motor de Calado
 Bertha Benz Memorial Route

Motor Wankel

Es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel

que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores Alternativos,
Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929.
Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. En los años 1950 y los
1960 se hicieron grandes esfuerzos en desarrollar los motores rotativos
Wankel. Eran especialmente interesantes por funcionar de forma suave y
silenciosa, y con escasas averías, gracias a la simplicidad de su diseño.

En un motor
Wankel se desarrollan
los mismos 4 tiempos pero en zonas distintas del estator o bloque, con el
pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente,
el envolvente es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra
un rotor triangular o triángulo lobular que realiza un giro de centro variable.
Este pistón transmite su movimiento rotatorio a un eje cigüeñal que se
encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único, Al igual que un
motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión
de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está
contenida en la cámara formada por una parte de la envolvente o estator y
cerrada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motor
reemplaza a los pistones.
El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con
el "estator" o "epitrocoide", delimitando así tres compartimentos separados
de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cámara, cada uno de los 3
volúmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansión-
contracción la que aspira el aire y el combustible hacia el motor, comprime la
mezcla, extrae su energía expansiva y luego expulsa los gases quemados
hacia el escape.

Ventajas

 Menos piezas móviles: el motor Wankel tiene menos piezas móviles

que un motor convencional, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su
vez está formado por segmentos y regletas), árbol motriz y sistema de
refrigeración/engrase (similar a los que montan los motores de pistón).
Esto redunda en una mayor fiabilidad.
 Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo
giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes
variaciones de sentido a las que está sometido un pistón. Están
equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir
cualquier vibración. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en
forma más progresiva, dado que cada etapa de combustión dura 90°
de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3
 vueltas del eje, cada combustión dura 270° de giro del eje, es decir,
3/4 de cada vuelta; compárenlo con un motor monocilíndrico, donde
cada combustión transcurre durante 180° de cada 2 revoluciones, o
sea 1/4 de cada vuelta del cigüeñal: se produce una combustión cada
120º del rotor y 360º del eje. Un motor Wankel de dos rotores equivale
en uniformidad de par a unos 6 cilindros alternativo.

 Menor velocidad de rotación: dado que los rotores giran a 1/3 de la

velocidad del eje y al tocar el estator, las piezas principales del motor
se mueven más lentamente que las de un motor convencional,
aumentando la fiabilidad, una vez resueltos los problemas iniciales en
elegir los materiales más adecuados, los segmentos siempre están en
movimiento respecto a las partes fijas, no hay puntos muertos como
en los motores alternativos, y precisamente en esos puntos muertos,
donde al no haber velocidad relativa de una pieza respecto a otra no
hay lubricación (ver tribología) se producen los mayores desgastes.

 Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son
muy pequeñas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de
pistones, ni movimiento), solo se producen pequeñas vibraciones en la
excéntrica.
 Menor peso: debido al menor número de piezas que forman el motor
en comparación con los de pistones y dado que generalmente se
construyen motores de dos o tres rotores de 600 cc o 700 cc cada
uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo.

Inconvenientes
  Emisiones: es más complicado (aunque no imposible) ajustarse a las
normas de emisiones contaminantes, ya que trabaja igual que un
motor de 2 tiempos, consumiendo aire, combustible y aceite.
 Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su
mantenimiento resulta más complejo por la dificultad en encontrar
personal adecuadamente formado en este tipo de motor.
 Consumo: la eficiencia termodinámica (relación energía disponible en
el combustible/potencia efectiva) se ve reducida por la forma alargada
de las cámaras de combustión, con una alta relación
superficie/volumen.
 Difícil estanqueidad: resulta muy difícil aislar cada una de las 3
secciones del rotor, que deben ser estancas unas respecto a otras
para un buen funcionamiento. Además se hacía necesario cambiar el
sistema de estanqueidad cada 6 años aproximadamente, por su fuerte
desgaste.
 Sincronización: la sincronización de los distintos componentes del
motor debe ser muy buena para evitar que el encendido de la mezcla
se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la posición
adecuada. Si el encendido es precoz, empujará en sentido contrario al
deseado, pudiendo averiar el motor.

Inyección electrónica de gasolina para motor wankel -Mazda MPI.

El motor Mazda MPI instalado en el modelo Mazda RX7 con motor giratorio
(wankel) de doble cámara es un sistema de inyección intermitente. El
inyector primario inyecta gasolina en la lumbrera de admisión y el inyector
secundario lo hace en el colector de admisión. El cuerpo de la mariposa lleva
incorporadas dos válvulas de mariposa, la primaria y la secundaria. El
medidor del caudal de aire no necesita ningún tipo de accionamiento
mecánico.

Elementos que forman el sistema Mazda MPI

Sistema de Admisión

El sistema de admisión consta de filtro de aire, medidor del caudal de aire,

colector de admisión y tubos de admisión conectados a cada cámara
giratoria. El sistema de admisión tiene por función hacer llegar a las cámaras
la cantidad de aire necesaria a cada ciclo de combustión. La forma especial
del colector de admisión utiliza las pulsaciones de alta velocidad del motor
giratorio para proporcionar un efecto de sobrealimentación a la mezcla
aire/combustible dentro de las cámaras de combustión.

Medidor del caudal de aire

El medidor del caudal de aire o caudalímetro registra la cantidad de aire que

el motor aspira a través del sistema de admisión. El caudalímetro (8) envía
una señal eléctrica a la unidad de control (7), la cual determina la cantidad de
combustible necesaria. La cantidad variará en función del estado de
funcionamiento del motor que supervisan varios sensores .

Otros sensores

Varios sensores supervisan el estado de funcionamiento del motor y, junto

con la UCE, registran sus magnitudes variables. El interruptor de la mariposa
(12) registra la posición de las mariposas. El sensor de la temperatura o
sonda térmica (16) registra la temperatura del refrigerante, mientras que el
sensor de la temperatura del aire (17) mide la temperatura del aire de
admisión.

Unidad de control electrónica

Las señales eléctricas que transmiten los sensores las recibe la unidad de
control (7) y son procesadas por sus circuitos electrónicos. La señal de salida
de la UCE consiste en impulsos de mando a los inyectores. Estos impulsos
determinan la cantidad de combustible que hay que inyectar al controlar el
tiempo de apertura de los inyectores a cada revolución del motor .

Sistema de alimentación

Consta de depósito de gasolina (1), electrobomba (2), que se halla

sumergida en el deposite de la gasolina, filtro de combustible (3), regulador
de presión (4) y las válvulas de inyección o inyectores (5 y 6).
Una bomba celular de rodillos accionada eléctricamente conduce bajo
presión el combustible desde el depósito, a través de un filtro, hasta los
inyectores. La bomba impulsa más gasolina de la que el motor puede
necesitar como máximo y la cantidad sobrante es devuelta al depósito. Una
válvula solenoide (9) instalada en el tubo de vacío entre el colector y el
regulador de la presión se encarga de las variaciones de la presión del
combustible.

Válvula de control de la derivación del aire (BAC)

Para vencer las resistencias por rozamiento en un motor frío una válvula de
control de la derivación del aire "(BAC, By-pass Air Control) (15) permite que
entre más aire eludiendo la mariposa para conseguir un ralentí estable
durante la fase de calentamiento. La UCE controla la válvula .

Constitución del motor wankel

Esta constituido por una carcasa en forma de elipse -estator- (que se puede
comparar al bloque en el motor alternativo), que encierra el cilindro y todas
las piezas móviles del motor, la forma del cilindro se llama hipotrocoide. En la
carcasa van las lumbreras de admisión y de escape, las camisas de liquido
refrigerante, la o las bujías de encendido y a ella se fija el piñón sobre el que
rueda el rotor por su corona dentada interior.

El rotor, que es el émbolo giratorio, tiene forma de triángulo equilátero

curvilíneo y gira excéntricamente apoyado en el piñón fijo y sus vértices se
mantienen siempre en contacto con la superficie del cilindro o carcasa del
estator. Para mantener estanqueidad entre las tres cámaras en que en todo
momento está dividido el "cilindro" por el "embolo", este lleva en sus vértices
una especie de patines que serian los segmentos en el motor alternativo.
Entre el "émbolo" o rotor y el eje motor va un importante rodamiento de
rodillos para articular ambos.
Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos
de trabajo en cada vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a un
motor de tres cilindros.
En cada cara del triángulo del rotor, va un vaciado que es la cámara de
compresión. Cada cara del rotor actúa como un pistón y realiza los cuatro
tiempos del ciclo por vuelta, por lo que el motor de un solo rotor equivale a
uno de tres cilindros y dos tiempos ateniendose a que estos se realizan en
una revolución del motor, aunque lo cierto es que por cada vuelta del rotor el
árbol motor da 3 vueltas, siendo ello debido a 2 causas: primera, el numero
de dientes de la corona interna del rotor es 1,5 veces el de dientes de piñón
fijo, (ejemplo: para corona 45 - piñón 30); segunda, el rotor tiene un
movimiento de rotación y otro de translación; ambas causas recogidas en la
excéntrica del eje del motor hace que este sea impulsado a una velocidad
angular triple de la del rotor.

Comparado con los motores alternativos el motor wankel tiene las siguientes:
Ventajas:
- Menos pesado (1/3) y más sencillo y compacto al disminuir
considerablemente el número de piezas.
- Mas silencioso y suave, Puede girar a mayor numero de revoluciones sin
los efectos de inercia tan apreciables.
- Como el motor de 2 tiempos, elimina el sistema de distribución.
- Precio mucho menor fabricado en serie.

Inconvenientes:
- Refrigeración
muy potente y
complicada,
pues un lado
del motor (por las lumbreras) esta a unos 150ºC y por el opuesto (cámara de
combustión) a unos 1000ºC.
- Engrase complejo; el eje a presión, el rotor con mezcle (como el 2 tiempos)
del 1 al 2%.
- El cierre entre compartimentos formados por las caras del rotor es uno de
los mayores problemas que plantea este motor.
- El par cae rápidamente por debajo de las 1000 rpm del motor, lo que hace
que sea poco elástico
- Poco freno motor.

El revolucionario motor de Felix Wankel tuvo que esperar a que la tecnología

de sellado alcanzara un nivel tal que le permitiera realizar la combustión en
condiciones aceptables. A pesar de los progresos realizados en el sellado de
los motores Wankel, actualmente la relación de compresión todavía está
bastante limitada en relación con los motores convencionales.
El modelo RX de Mazda se viene fabricando desde los años 70,
(actualmente denominado Mazda RX-7). El Mazda RX-7 incorpora un motor
Wankel de dos rotores que giran sincronizadamente para entregar mayor
potencia, y dos turbos para proporcionarles mayor carga. Con estos dos
turbos (uno para bajas velocidades de giro y otro para altas) el motor
proporciona 255 caballos de potencia con 1.3 litros de desplazamiento. Los
motores RX-7 se consideran bastante fiables en los primeros seis años de
vida, después los sellos comienzan a estropearse y necesitan ser
reemplazados.
Los estrictos requerimientos para mantener las cámaras selladas entre si era
para Félix Wankel el desafío más grande, y fue la causa del fracaso de la
tecnología rotativa en el decenio de 1970. Entonces simplemente no se
encontró la forma de obtener un motor razonablemente eficiente. La
estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos
patines situados en los vértices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las
tapas se obtiene mediante la colocación de unas láminas que se alojan en
unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor. Los patines y las
láminas van provistos de expansores elásticos, situados por debajo de ellos
en las ranuras del rotor, que aseguran su salida incluso cuando el motor está
parado.

Otro problema detectado en el motor Wankel, y que aún no ha sido

totalmente resuelto, es una tendencia a provocar "dieseling" en determinadas
condiciones de funcionamiento. Como el punto de combustión del rotor es
muy preciso, cuando el tiempo se retrasa un poco, puede ocurrir que la
combustión empiece antes de que el rotor gire por si mismo. Esto provoca
que la explosión empuje al rotor en sentido contrario al ciclo de rotación, lo
cual puede dañar al motor. Esto ocurre con frecuencia a baja velocidad.
 CONCLUSION

Se evidencia en el informe presentado lo que se ha desarrollado en el

Mundo desde que salió a la Luz el Primer Motor, y todas las adaptaciones
que se han hecho para sus mejoras, hemos visto desde los Clásicos Motores
Otto y Diesel hasta los más Novedosos como los radiales o el Motor Wankel,
podemos deducir que la aplicación de la Ingeniería Mecánica más otras
disciplinas conexas para lograr un Producto de Envergadura ha sido
concretada en más de uno de estos motores.

Es por eso que se puede decir que es de suma importancia dominar

este tema a profundidad como futuros Ingenieros Mecánicos ya que se hace
necesario para la industria y para diversas funciones que ejerzamos el
Dominio pleno de estos Conocimientos y de la Ciencia y Tecnología Aplicada
para lograr el Desarrollo de estos Motores, siendo un aporte considerable por
parte de nosotros para el desarrollo del País, que sin Duda el desarrollo de
estos Motores en Varios países del Mundo ha Significado el Adelanto
tecnológico y ser Vanguardia en el desarrollo Científico en el Planeta.
 Bibliografía

 LJK Setright: "Some unusual engines". Mechanical Engineering Publications

Limited. London 1975

 Motores de combustión interna - Dante Giacosa - Ed. Hoepli

 Manual de la técnica del automóvil - BOSCH -(ISBN 3-934584-82-9)
 Manual del Ingeniero Mecánico –Eugene A.Avallone/ Theodore Baumeister
Ed. Mac Graw Hill

 http://www.aficionadosalamecanica.net

 «http://es.wikipedia.org/w/index.php?
title=Motor_de_combustión_interna&oldid=63463210»